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Direction régionale de l’Equipement Alsace Plateforme d’échanges Urbagare Articuler développement urbain et ferroviaire dans les villes moyennes alsaciennes www.dre.alsace.developpement-durable.gouv.fr Synthèse Quels potentiels et quels leviers d’actions pour les territoires ? Juin 2009 Jean-Roch Klethi - Urbaniste
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Articuler développement urbain et ferroviaire dans les villes moyennes alsaciennes - Synthèse 1 Direction régionale de l’EquipementAlsace
Plateforme d’échanges Urbagare
Articuler développement urbain et ferroviaire dans les villes moyennes alsaciennes
www.dre.alsace.developpement-durable.gouv.fr
SynthèseQuels potentiels et quels leviers d’actionspour les territoires ?
Juin 2009Jean-Roch Klethi - Urbaniste
Ce document synthétise les apports de la démarche Urbagare initiée en 2008 par la Direction régionale de l’Equipement Alsace et suivie en partenariat avec les services du Conseil Régio-nal d’Alsace, des Conseils Généraux du Bas-Rhin et du Haut-Rhin, et les Directions départe-mentales de l’Equipement du Bas-Rhin et du Haut-Rhin.
Direction régionale de l’Equipement AlsaceService de l’Aménagement et de la ProspectiveBP 81005/F67070 Strasbourg cedexTel : 03.88.13.07.53Courriel : [email protected]
Directrice de publication :Geneviève Chaux-Debry, Directrice régionale et départementale de l’Equipement Alsace
Rédactrice en chef :Patricia Gout, Chef du Service de l’Aménagement et de la Prospective
Chef de projet :Sophie Mosser, Chargée de mission Animation des études et des ré[email protected]
Rédaction et mise en forme :Jean-Roch Klethi Urbaniste, consultant :Tel. 03.88.59.41.79 - [email protected] Arnold, consultante :Tel. 03.88.36.06.98 - [email protected]
Pour en savoir plus : www.dre.alsace.developpement-durable.gouv.fr
- Plateforme d’échanges Urbagare : Rapport, quels potentiels et quels leviers d’actions pour les territoi-res ? DRE Alsace, juin 2009, 48 p.- Plateforme d’échanges Urbagare : Fiche de cas atelier de Cernay, DRE Alsace, juin 2009, 4 p.- Plateforme d’échanges Urbagare : Fiche de cas atelier d’Haguenau, DRE Alsace, juin 2009, 4 p.- Plateforme d’échanges Urbagare : Fiche de cas atelier de Sélestat, DRE Alsace, juin 2009, 4 p.
Plateforme d’Echanges Urbagare - Juin 2009 - Direction Régionale de l’Equipement Alsace
Articuler développement urbain et ferroviaire dans les villes moyennes alsaciennes - Synthèse 3
Sommaire Introduction Le développement des pôles d’échanges multimodaux dans les villes moyennes alsaciennes.............................................. p. 4
Un trafic ferroviaire en plein développement....................................... p. 4 La montée en puissance des pôles d’échanges multimodaux..................... p. 4 Les quartiers près des gares : une localisation porteuse............................. p. 5 Réaménager les pôles d’échanges et leurs abords : une démarche complexe................................................. p. 5
Un enjeu pour l’aménagement et le développement de l’Alsace......... p. 6
1. Organiser les déplacements....................................................... p. 7
1.1 Un réseau maillé pour desservir le territoire................................. p. 7
Le transport ferroviaire : un impact structurant sur l’offre de déplacements.................................... p. 7 Une offre plurimodale pour assurer la desserte des quartiers, des villes et des bassins de vie....... p. 8
Coordonner les interventions de multiples acteurs.................................... p. 8
1.2 Répondre à la pression croissante exercée sur les pôles d’échanges...................................................... p. 9
Organiser le stationnement automobile.................................................... p. 9 Organiser et apaiser la circulation automobile........................................... p. 10 Optimiser le rabattement des lignes de cars interurbains........................... p. 10 Faciliter les accès à pied et en vélo pour prendre le train........................... p. 10 Ouvrir les gares à 360 degrés.................................................................... p. 11 Prendre en compte le transport de marchandises et le fret ferroviaire........ p. 11
2. Le projet urbain............................................................................... p. 12
2.1 Un projet pour valoriser des potentialités stratégiques d’aménagement............................ p. 12
Les quartiers près des gares : un potentiel de développement élevé.......... p. 12 Des possibilités d’intervention étendues et diversifiées............................. p. 12 Articuler développement urbain et réorganisation du pôle d’échanges...... p. 13 Elaborer un projet pour coordonner les multiples intervenants.................. p. 14
2.2 Des objectifs stratégiques d’aménagement et de développement........................................... p. 16
Orienter la politique locale de l’habitat..................................................... p. 16 Renforcer le pôle de services et de commerces......................................... p. 16 Diversifier le tissu d’activités économiques................................................ p. 17 Articuler la gare au centre ville................................................................ p. 17 Aménager les espaces publics : une dimension stratégique........................ p. 17
3. Outils et partenariats.................................................................... p. 19
3.1 Organiser les partenariats................................................................. p. 19
Les partenariats proposés par la Région Alsace.......................................... p. 19 L’accompagnement des projets de territoire par les Conseils Généraux...... p. 20
Le mode d’engagement de l’Etat............................................................ p. 21
3.2 Mettre en oeuvre le projet urbain................................................... p. 21
Anticiper et préparer le déroulement dans le temps.................................. p. 21 Mobiliser les outils de planification............................................................ p. 22
Maîtriser le foncier........................................................................................ p. 22 Mettre en place un dispositif de gouvernance.......................................... p. 23
Conclusion - Une démarche reposant sur l’organisation des partenariats................................. p. 25
Le Grenelle de l’environnement a dégagé une volonté renouvelée en faveur des trans-ports en commun et d’une gestion économe de l’espace. Aussi l’Etat et ses services dé-concentrés portent une ambition d’aména-gement durable du territoire, renforçant le développement des sites urbains les mieux desservis par les transport en commun.
Prenant la mesure du rôle des gares au sein des villes moyennes et des enjeux qu’el-les représentent pour l’espace régional, la Direction Régionale de l’Equipement a pris l’initiative d’animer une plateforme d’échanges pour «articuler développement ferroviaire et développement urbain dans les villes moyennes alsaciennes», en collabo-ration avec :
l la Région Alsace,
l les Conseils Généraux du Bas-Rhin et du Haut-Rhin ,
l les Directions Départementales de l’Equi-pement du Bas-Rhin et du Haut-Rhin.
Les participants à cette plateforme se sont réunis à l’occasion de 3 ateliers, qui se sont déroulés en 2008 à :
l Cernay,
l Haguenau.
l Sélestat,
Chacun des ateliers a été l’occasion d’exa-miner le cas spécifique de sa ville d’accueil. Etaient conviés à ces échanges, outre les représentants de la DRE, de la Région, des Conseils Généraux et des Directions Dépar-tementales de l’Equipement :
l les collectivités locales concernées (Muni-cipalités, Communauté de Commmunes, Syndicats Mixtes de SCOT, Syndicats ou Associations de Pays...) ;
l la SNCF et Réseau Ferré de France (RFF) ;
l les agences de développement (CAHR et ADIRA) ;
l les agences d’urbanisme et l’ADAUHR.
Ces 3 premiers ateliers ont généré des échanges riches et fructueux. Ils ont été sui-vis d’une rencontre-débat permettant à tous les acteurs concernés par la thémati-que d’élargir les échanges et d’évoquer les perspectives de poursuite de la démarche.
La démarche Urbagare proposée par la DRE Alsace
Crédits photos : Jean-Roch Klethi - Urbaniste
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Un trafic ferroviaire de voyageurs en plein développement
La démarche urbagare concerne les villes alsaciennes bé-néficiant d’une desserte ferroviaire de qualité et offrant des potentialités spécifiques d’aménagement et de déve-loppement, dues à leurs fonctions de centralité et à leur localisation au sein de l’espace régional.
On compte parmi elles en particulier des villes bénéficiant du soutien de la politique «Villes Moyennes» de la Région Alsace. Certaines d’entre elles forment avec leur voisine un bipôle composé de deux villes proches.
Ces villes et bipôles urbains sont :
Introduction
près des gares est vite devenu insuffisant,
et il a fallu aménager de nouveaux espaces
(comme par exemple à Sélestat, Haguenau,
ou Altkirch). L’utilisation du vélo faisant sa
percée avec le développement des réseaux
cyclables, les gares se sont aussi équipées de
parcs à vélos sécurisés, dont il a fallu parfois
augmenter la capacité après quelques an-
nées de mise en service. Les communautés
de communes, apparues au début des années
2000, ont pris en charge la création de lignes
de transports urbains qui s’interconnectent à
la gare. Les Conseils Généraux ont renforcé
leurs lignes de cars interurbains, assurant la
correspondance avec les trains pour caler
leurs cadences de desserte et le rabattement
vers le TER. A tel point que les gares routières
menacent pour certaines d’être débordées
par l’afflux des cars à l’heure de pointe.
Les gares de villes moyennes sont ainsi deve-
nues des gares de rabattement, attirant tout
un ensemble de modes de déplacements
connectés les uns aux autres.
La montée en puissance des pôles d’échanges multimodaux
Cette évolution des gares comme pôle
d’échanges multimodaux fait de plus en plus
souvent apparaître le besoin de réorganiser les
espaces environnant les gares de façon com-
mode et rationnelle pour assurer les échan-
Le développement des pôles d’échanges multimodaux dans les villes moyennes alsaciennes
d’une dizaine d’années,
une alternative crédi-
ble à l’utilisation de la
voiture individuelle.
L’opinion publique est
de plus en plus sensi-
ble aux arguments du
transport ferroviaire :
il est plus économe
que la voiture, moins
polluant et souvent
plus rapide. A tel point
que la fréquentation
du train a augmenté
de façon régulière
et continue chaque
année (14,3% de pro-
gression entre 2008 et
2007 !).
Avec le renfort de
voyageurs, d’autres
évolutions ont changé
les conditions de dé-
placements dans les
villes moyennes : le sta-
tionnement existant
Les villes moyennes alsaciennes
Dans le Bas-Rhin :
l Haguenau
l Molsheim-Obernai
l Saverne
l Sélestat
l Wissembourg
Dans le Haut-Rhin :
l Altkirch
l Guebwiller-Soultz
l Saint-Louis-Huningue
l Thann-Cernay
La gare de Sélestat
Alors que le réseau routier alsacien s’engorge
de plus en plus à l’heure de pointe, les dé-
placements en TER sont devenus, en l’espace
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Articuler développement urbain et ferroviaire dans les villes moyennes alsaciennes - Synthèse 5
La gare de Cernay
ges entre les différents
modes en présence :
modernisation des ga-
res, réaménagement
des accès piétons et
vélos, restructuration
des gares routières et
de leurs quais d’em-
barquement, réorga-
nisation du stationne-
ment automobile et
de la dépose minute,
installation des arrêts
de bus pour les nouvel-
les lignes de transport
urbain, organisation
des correspondances
entre l’ensemble des
modes de transport en
commun... Autant de
besoins appelant une
réflexion globale sur
les conditions d’accès
à la gare et à l’offre de
déplacements qu’elle
propose, tous modes
confondus. Ce qui gé-
nère un besoin aigu de
coordination pour tout
un ensemble d’acteurs,
car chaque mode est
pris en charge par une
autorité spécifique.
Comme ces quartiers comprennent souvent
des poches délaissées ou en friche en pleine
ville, ils offrent des possibilités très intéressan-
tes de renouvellement urbain pour créer des
logements, des services ou des équipements
bien desservis.
Les abords des gares sont ainsi devenus au
sein des villes moyennes alsaciennes des lieux
stratégiques où s’élabore la ville de demain. Ils
ont évolué comme sites à enjeu pour élargir
le centre ville et accueillir des fonctions cen-
trales, utiles et accessibles à l’ensemble d’un
bassin de vie. En se développant et en rayon-
nant sur leur territoire d’influence, les pôles
d’échanges ont mis en lumière le fort potentiel
de développement des sites qui en forment
les abords.
Réaménager les pôles d’échanges et leurs abords : une démarche complexe
Faire évoluer ces quartiers demande cepen-
dant beaucoup de réflexion et de prépara-
tion, car de nombreux domaines différents y
sont concernés de façon interdépendante :
la réorganisation des déplacements implique
la restructuration des espaces publics qui
nécessite elle même que le lancement des
opérations urbaines et leur maîtrise foncière
soient déjà prévus. Chaque initiative peut
impliquer un grand nombre d’acteurs diffé-
rents, engagés les uns dans la gestion des dé-
placements, les autres dans l’aménagement
urbain. Il faut donc intégrer la multiplicité des
acteurs impliqués et coordonner leurs inter-
ventions respectives dans un même projet
d’ensemble.
Altkirch 540
Cernay 1 200
Haguenau 3 700
Molsheim 4 100
Obernai 1 480
Saint-Louis 2 200
Saverne 2 400
Sélestat 4 800
Thann 700
Wissembourg 540*
* trafic transfrontalier Winden-Wissembourg non compris
La fréquentation des TER dans les gares principales
des villes moyennes alsaciennes (montées et descentes)
Source : SNCF - comptages trains TER Marco, hiver 2005-
2006 (y compris grandes lignes sur Mulhouse-Bâle)
Les quartiers près des gares : une localisation porteuse
Bref, après être restés pendant des dizaines
d’années à l’écart des dynamiques urbaines,
les gares et leurs quartiers connaissent une
nouvelle affluence qui les rend aussi de plus
en plus attractifs pour l’accueil d’autres fonc-
tions que celles exclusivement vouées aux
transports.
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Un enjeu pour l’aménagement et le développement de l’Alsace
La gare de Haguenau
Les enjeux du développement ferroviaire ne
se limitent pas à l’aménagement des quar-
tiers près des gares et à l’optimisation des
pôles d’échanges. Les flux de déplacements
montrent que les agglomérations principa-
les (Colmar, Mulhouse et Strasbourg, mais
aussi Basel et Karlsruhe) attirent chaque
jour de nombreux actifs alsaciens réalisant
quotidiennement des trajets de plus en plus
longs. Un marché immobilier tendu et un
foncier devenu cher poussent une part crois-
sante de ménages à rechercher un lieu d’ha-
bitation de plus en plus loin de l’emploi et à
proximité des grands axes de déplacements.
La croissance démographique se diffuse dans
l’ensemble de la plaine d’Alsace et des collines
sous-vosgiennes, mais les emplois se concen-
trent dans les agglomérations principales.
Ces mécanismes produisent une demande de
déplacements sans cesse croissante. Ils contri-
buent à engorger le réseau routier à l’heure
de pointe et alimentent la croissance du trafic
ferroviaire de voyageurs, dont les possibilités
d’extension, considérables, ne sont pas sans
limite.
En plus d’une réponse rationnelle à la de-
mande de déplacements, l’un des enjeux
de l’aménagement du territoire régional est
donc aussi de rééquilibrer ce mode de déve-
loppement de l’espace régional.
Les villes moyennes al-
saciennes assurent un
rôle structurant non
négligeable au sein de
l’armature urbaine. El-
les forment chacune, à
l’échelle d’un bassin de
vie, un centre urbain
et un pôle de services
et d’équipements publics. Cette vocation est
renforcée par le développement des fonctions
d’échanges multimodaux situées près des ga-
res.
Afin d’équilibrer les capacités de développe-
ment économique au sein du territoire régio-
nal, il importe de renforcer les centralités des
villes moyennes, avec davantage de services
à la population et aux entreprises, davantage
de fonctions tertiaires. Localisées bien sou-
vent à proximité des centre-villes, offrant des
potentialités importantes de renouvellement
urbain sous forme de friches ferroviaires ou
industrielles, les quartiers environnant les ga-
res offrent aux villes moyennes et aux bassins
de vie une opportunité de développement
particulièrement intéressante, située dans un
environnement urbain qu’il faut requalifier.
Bénéficiant d’une qualité de desserte en pro-
gression constante, ce sont en général les sites
les mieux desservis du territoire par l’ensem-
ble des modes de déplacements (route, trains,
possibilités d’accès à pied, transport urbain,
transport interurbain...).
Les gares des villes moyennes forment ainsi un
réseau qui permettra demain de fixer une part
stratégique du développement régional. Elles
affirmeront ainsi plus nettement leur vocation
de relais intermédiaire entre leur bassin de vie
et les agglomérations principales.
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le du bassin de vie dont leur ville forme le pôle
principal. L’offre de déplacement qu’elles pro-
posent s’adresse à de nombreux voyageurs
répartis sur un large territoire. La desserte de
ces gares est naturellement prioritaire.
Les gares secondaires assurent une desserte
plus fine, mais offrent un niveau de service
qui restera toujours plus faible, en raison du
moindre potentiel de voyageurs. Optimiser
l’attractivité de la desserte ferroviaire néces-
site de constants arbitrages entre la vitesse de
desserte, qui permet de concurrencer avan-
tageusement les autres modes de déplace-
ments, et la finesse de desserte, qui implique
un plus grand nombre d’arrêts et rallonge le
temps de parcours.
1. Organiser les déplacements
1.1 Un réseau maillé pour desservir le territoire
Les différents moyens
de déplacement des-
servant les gares sont
interdépendants et
forment ensemble un
maillage couvrant le
territoire régional. Les
lignes de transport
ferroviaire jouent au
sein de ce maillage un
rôle structurant car les
autres modes de trans-
port convergent vers
les gares principales,
permettant à un grand
nombre d’usagers de
se rabattre vers le train
pour une partie de leur
trajet.
Le Département du Haut-Rhin et celui du
Bas-Rhin offrent une forte densité de cars in-
terurbains. Le Bas-Rhin a adopté récemment
un «Schéma départemental des transports et
déplacements» et a ajusté les Délégations de
Service Public (DSP) en conséquence. L’aug-
mentation de l’offre qui en résulte est signifi-
cative.
Des réseaux denses de transports interurbains à
l’initiative des Départements
La carte du Schéma Directeur des transports et des déplacements du Bas-Rhin : proposition d’évolution
des transports interurbainsLe transport ferroviaire : un impact structurant sur l’of-fre de déplacements
Naturellement, toutes les gares n’ont pas vo-
cation à jouer ce rôle au même degré. Les ga-
res principales sont celles qui cumulent les ca-
ractéristiques induisant un potentiel élevé de
voyageurs. Localisées dans un centre urbain
offrant par lui même une bonne concentration
de clients potentiels, elles rayonnent à l’échel-
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Un réseau de transport maillé, articulant les différents modes de
déplacements
LiepvreSainte-Croix-aux-Mines
Vers Sélestat
759
Bendorf
Moernach
Liebsdorf
Oberlarg
Levoncourt
Kiffis
832
Fulleren
Retzwiller
Largitzen
Biesel
Mooslargue
836
713Folgesbourg
Michelbachle-Bas
Ranspachle-bas
Attenschwiller
714Liebenswiller
Leymen
NeuwillerHagenthal-le-Bas
Hagenthal-le-Haut
830/831/832
Aspach
Riesbach
Feldbach
Ruederbach
Katzenthal
Ammerschwihr
145
303Widensolen
Trois Épis
157
326
Logolheim
Hettenschlag
Roggenhouse
458
Diefmatten
Traubach-le-Haut
Falkwiller
Sternenberg
Eteimbes GalfingueBernwiller623
Geiswasser
Obersheim
Heiteren
Nambsheim
301
301
458
441
440
Gueberschwihr
Hattstatt
Pfaffenheim
SoultzmattWesthalten
Issenheim Merxheim
Gundolsheim
346
Grussenheim
439
Zimmerbach Wintzenheim
Walbach
248
318
437
Biltzheim
Niederentzen
Oberentzen
Munwiller
Riedwihr
WickerschwihrHoltzwihr
Lutterbach
520Schweighouse-près-�ann
Aspach-le-Bas
Aspach-le-Haut
BalschwillerSpechbach-le-Bas
Wittersdorf
Buethwiller
Froeningen
834
Knoeringue
Ransbachle-haut
829
Metzeral
Luttenbach
Breitenbach
Obermorschwihr
Voegtlinshoffen
Sondernach
Mulhbach-sur-Munster
217
208
Riquewihr
Andolsheim
Vogelgrun
Volgelsheim
106
Mittlach
728
444
Hunawihr
Zellenberg
Fréland
Orbey
147
Rodern
Rorschwihr
Durrenentzen
Bergheim
109
316
831
755
Raedersdorf
Sondersdorf
Bourgfelden
Ligsdorf
725
Waltenheim
Geispitzen
Landser
Luemschwiller
Dietwiller
EschentzwillerZimmersheim
Muesbach-le Haut
Muesbach
835/851
UrbèsStorckensohn
Mollau
Wildenstein
519 454
Staffelfelden
Bollwiller
804
804
543
Wattwiller
Wuenheim
Hartmannswiller
Berrwiller
724
833
Tagsdorf
Stetten
Kappelen
Steinbrunn-le-Haut
Heiwiller
Walbach
Zaessingue
Hausgauen
Hundsbach Franken
JettingenBerentzwiller
Helfrantzkirch
Magstatt-le-Bas
Steinbrunn-le-Bas
Bruebach
La ChausséeKembs Loechlé
Riedisheim
Bettendorf
Koetzingue
Rantzwiller
Schwoben
Henflingen
Grentzingen
Oberdorf
Steinsoultz
Bettlach
Lindsdorf
Biederthal
Bantzenheim
Richwiller Pfastatt
553
442
Burnhaupt-le-Bas
Morschwiller-le-BasPont d’Aspach
Rimbach
652 Leimbach
Roderen
605
605
Spechbach-le-Haut
Le réseau de cars interurbains du Conseil Général du Haut-Rhin
Une offre multimodale pour assurer la desserte des quartiers, des villes et des bassins de vie
Les lignes TER constituent par conséquent
l’armature structurante que complètent les
autres modes de desserte couvrant l’ensem-
ble du territoire. En ville, la densité urbaine
permet à une part non négligeable d’habi-
tants de prendre leur train à pied. Le rayon
d’accessibilité de la gare s’élargit pour les
usagers du vélo, sourtout lorsque les réseaux
de pistes cyclables facilitent la desserte. Les
utilisateurs du vélo disposent généralement
d’un parc de stationnement vélo à leur gare
de départ, et un nombre croissant de voya-
geurs utilise un deuxième parc de station-
nement pour un deuxième vélo en gare de
destination. A l’échelle de la communauté de
communes, la desserte ferroviaire est égale-
ment relayée par le
réseau de bus urbains
dont les horaires des
lignes assurent les
correspondances avec
le train. A l’échelle
du bassin de vie, les
cars interurbains des
Conseils Généraux du
Bas-Rhin et du Haut-
Rhin assurent la des-
serte du territoire et
se rabattent vers des
gares routières amé-
nagées près des gares
TER pour permettre les
correspondances.
Le mode de dépla-
cement qui reste
aujourd’hui largement
majoritaire, malgré le
renforcement du trafic
ferroviaire, est la voitu-
re individuelle, utilisée
par de nombreux usagers, a fortiori ceux en
provenance des points les plus éloignés du
bassin de vie. La forte affluence en voiture
des clients du train a nécessité de leur réser-
ver des aires de stationnement spécialement
aménagées dans la plupart des villes moyen-
nes. La mise en place de cette nouvelle offre,
renforçant pour les automobilistes l’attracti-
vité des gares, a d’ailleurs contribué en Alsace
à augmenter la part du rabattement de la voi-
ture sur le train.
Coordonner les interventions de multiples acteurs
Se connectant entre eux au sein des pôles
d’échanges multimodaux, tous ces moyens
de déplacement constituent les maillons in-
terdépendants d’une même chaîne de dé-
placements : améliorer ou renforcer l’offre
proposée par l’un, c’est agir sur l’ensemble de
la chaîne. Chacun de ces modes dépend en
revanche d’une autorité différente, appelée
«autorité organisatrice des transports» (AOT).
Le TER est sous compétence de la Région. Les
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Articuler développement urbain et ferroviaire dans les villes moyennes alsaciennes - Synthèse 9
Le développement de l’offre et de la fréquen-
tation tend a exercer une pression de plus en
plus forte sur les espaces publics, qui exigent
d’être aménagés afin d’optimiser les accès à la
gare et de faciliter les possibilités d’échanges
entre les différents modes de déplacement.
Les besoins exprimés à Cernay, Haguenau et
Sélestat concernent notamment le stationne-
ment, les accès à pied et en vélo, la répartition
des fonctions de desserte de part et d’autre
des voies ferrées. Le fret ferroviaire et le trans-
port de marchandises sont également à pren-
dre en compte.
Organiser le stationnement automobile
Le renforcement de l’offre ferroviaire s’est ac-
compagé dans plusieurs villes d’une création
de parcs de stationnements. Dans certains cas,
la progression du trafic voyageurs a été telle
qu’ils sont déjà saturés ou près de l’être. Pour
autant, les clients du train doivent pouvoir s’ils
le souhaitent se déplacer en voiture jusqu’à
leur gare, surtout lorqu’aucune alternative ne
leur est offerte. Et quand les aires de station-
nement débordent et perturbent les quartiers
voisins, l’extension du stationnement est à
l’ordre du jour.
1.2 Répondre à la pression croissante exercée sur les pôles d’échanges
Après les aménagements souvents consé-
quents réalisés dans les années 2000 sur des
terrains mis à disposition par RFF ou la SNCF,
les espaces disponibles pour étendre le sta-
tionnement sont rarement assez vastes et
assez proches des gares. Lorsqu’ils existent,
ils ont parfois déjà été retenus pour un autre
usage (programme de logements, services ou
équipements publics...). La mise en service
d’un nombre suffisant de places pour satisfai-
re la demande dans de bonnes conditions est
une priorité. Elle nécessite en revanche mûre
réflexion, car le stationnement est consom-
mateur d’espace : quels sont les besoins du
site dans son ensemble ? Quelles seront à
terme ses conditions de desserte, tous modes
confondus ? Quels sont les besoins de déve-
loppement urbain, à prendre en compte si l’on
veut tabler sur une attractivité durable du site ?
C’est dans le cadre d’une réflexion glo-
bale d’organisation des déplacements et
de la circulation et de transformation ur-
baine du site que l’on peut décider où et
sous quelle forme réaliser les stationne-
ments nécessaires. Peut-être faut-il envisa-
ger d’étendre le stationnement réglementé ?
Ou encore la création de stationnements
en ouvrage, pour limiter l’emprise utilisée ?
A condition qu’une offre alternative aux dépla-
La chaîne des déplacements organisée autour du pôle d’échanges multimodaux de la gare de Sélestat
lignes de cars interur-
bain sont sous l’autorité
des Conseils Généraux.
Le transport urbain est
mis en place par les
communautés de com-
munes. Les espaces
publics urbains sur les-
quels circulent les cars,
les bus et les vélos sont
sous la responsabilité
des communes.
De plus, le réseau sur lequel circule le trafic
ferroviaire régional appartient à Réseau Ferré
de France (RFF) et les gares sont la propriété
de la SNCF, qui est l’exploitant du réseau fer-
roviaire.
Chaque initiative de l’une de ces autorités est
imbriquée avec le champ d’action des autres,
ce qui nécessite la coordination et la concerta-
tion de l’ensemble des acteurs concernés.
Articuler développement urbain et ferroviaire dans les villes moyennes alsaciennes - Synthèse 10
Plateforme d’Echanges Urbagare - Juin 2009 - Direction Régionale de l’Equipement Alsace
cement en voiture indi-
viduelle soit suffisam-
ment développée pour
répondre aux besoins
des usagers, peut-être
sera-t-il envisageable
de dissuader le station-
nement automobile
pour encourager les
autres moyens de dé-
placements ?
Les solutions doivent
être définies dans le
cadre d’une straté-
gie globale, graduelle
et progressive. Cette
stratégie doit prendre
en compte le niveau
de desserte offert par
les modes de déplace-
ments alternatifs à la
La pression du stationnement à Sélestat : photo du haut, stationnement devant la gare. Photo du bas, parc de sta-
tionnement TER situé outre voies.
voiture, les seuils d’acceptabilité des utilisa-
teurs et leur évolution, ainsi que les différents
scénarios d’évolution possibles du contexte
urbain.
Organiser et apaiser la circulation automobile
Le réseau des voiries d’accès à la gare porte
souvent la marque du caractère routier de la
conception des déplacements, hérité d’un
autre âge et laissant à la circulation automo-
bile l’essentiel de la place. La modernisation
mobile au profit d’une circulation apaisée,
moins agressive à l’égard des autres modes et-
plus adaptée au contexte de centralité urbaine
correspondant de plus en plus aux quartiers
de gares.
Optimiser le rabattement des lignes de cars interurbains
La croissance du transport ferroviaire et la
montée en puissance des gares a contribué à
relancer le réseau des lignes interurbaines de
cars, dont la vocation de rabattement vers les
gares ferroviaires s’est considérablement ren-
forcée. Les conditions de rabattement pour-
ront encore être améliorées dans l’avenir en
poursuivant le renforcement de l’offre, déjà
engagée. Cette évolution passe toutefois aussi
par la réorganisation des gares routières, qui
devront évoluer en capacité et en convivialité
(mobilier, signalétique...).
Faciliter les accès à pied et en vélo pour prendre le train.
Les gares des villes moyennes sont implantées
le plus souvent en millieu urbain et à proximité
de quartiers densément peuplés, accueillant
une part importante d’usagers susceptibles de
prendre le train en venant à pied ou en vélo.
Ces villes se sont déjà engagées à des degrés
divers dans des actions favorisant les vélos ou
les piétons, comme la mise en place de zones
30 dans certains quartiers résidentiels, le dé-
veloppement des réseaux cyclables, l’instal-
lation d’arceaux pour le stationnement des
vélos, la piétonnisation et le réaménagement
du centre ville. De son côté, la Région soutient
dans le cadre de son Programme d’Aménage-
ment des Gares (PAG), la réalisation de parcs
à vélos sécurisés. Les améliorations à engager
afin d’accorder aux piétons et aux vélos une
plus grande place méritent d’être poursuivies
et renforcées, afin d’inciter un nombre crois-
sant d’usagers à utiliser ces modes de déplace-
ment. De nombreuses initiatives peuvent être
menées, comme des parcours sécurisés aussi Le parc de stationnement sécurisé pour les vélos, gare de
Sélestat
du pôle d’échanges est
aussi l’occasion de re-
penser l’organisation
de la circulation dans
le secteur de la gare,
au profit d’un partage
plus équilibré entre
les différents modes
de déplacements. Cela
nécessite notamment
de recalibrer la place
de la circulation auto-
Plateforme d’Echanges Urbagare - Juin 2009 - Direction Régionale de l’Equipement Alsace
Articuler développement urbain et ferroviaire dans les villes moyennes alsaciennes - Synthèse 11
directs que possible
vers la gare, un confort
d’utilisation et une lisi-
bilité améliorée des iti-
néraires, une sécurité
renforcée vis-à-vis de
la circulation routière...
A l’égard des piétons
comme des vélos, mul-
tiplier les possibilités
d’accès aux quais pour
les voyageurs munis de titres de transport
constitue une commodité supplémentaire qui
peut être très utile dans certaines villes.
Ouvrir les gares à 360 degrés
Ouvrir les gares sur leur face «outre voies»,
c’est à dire à 360 degrés et non plus à 180
degrés, permet d’améliorer sensiblement les
conditions d’accès au train pour l’ensemble
des quartiers situés de l’autre côté du fais-
ceau ferroviaire. Cela nécessite de réaliser ou
de prolonger une pas-
serelle ou un passage
sous-terrain pour fran-
chir les voies. Souvent,
comme à Sélestat et
Haguenau, c’est outre
voies que les ressour-
ces foncières permet-
tant de répondre aux
besoins de stationne-
ment ont été mobili-
sées.
outre voies des parkings, une dépose-minute,
des parcs sécurisés pour le stationnement des
vélos. Y déplacer des arrêts de bus urbains ou
de cars interurbains afin de mieux dégager le
côté gare se discute. Cela réduit en effet la
possibilité de concentrer les échanges pour un
maximum d’usagers (y compris les personnes
à mobilité réduite) dans un minimum d’espace
autour des équipements et des services en gé-
néral déjà implantés côté gare. Vu l’engorge-
ment de la circulation dans certaines villes à
l’heure de pointe, cette possibilité mérite tout
de même d’être étudiée, à condition de pré-
server antant que possible l’efficacité du pôle
d’échanges.
Prendre en compte le transport de marchandises et le fret ferroviaire
Dans bien des villes, les équipements ferro-
viaires pour le traitement du fret se sont loca-
lisés près des gares de voyageurs, à proximité
des activités économiques fixées à l’origine
près des gares. Aujourd’hui, ces équipements
sont souvent obsolètes, sous-utilisés, voire en
friche. La réutilisation de leurs emprises fon-
cières soulève la question de la localisation de
nouvelles fonctions éventuelles de traitement
des marchandises, dans le cadre de la relance
du fret ferroviaire. Bien souvent, ces sites dé-
laissés et englobés par le développement de la
ville sont enclavés dans des quartiers urbains.
Ils sont peu adaptés à ce type de vocation, car
difficiles à desservir par les poids lourds et
sources de nuisances pour les riverains.
Il importe par conséquent d’intégrer le trans-
port des marchandises dans la réflexion sur
l’organisation des déplacements autour des
gares. Comment l’améliorer et le rendre plus
rationnel ? Et surtout, où implanter les équipe-
ments pour le traitement du fret ferroviaire ?
A priori les localisations en périphérie urbai-
ne, si possible à proximité des zones d’activité,
sont les mieux adaptées.
Les espaces outre voies à la gare de Haguenau
Gare de Sélestat : accès ouest, de l’autre côté des voies
Piste d’accès à la gare de Haguenau
Renforcer la com-
modité de cet accès
contribue également
à désengorger le côté
gare, généralement
tourné vers la partie
centrale de la ville, et
souvent encombré aux
heures de pointe. Il est
possible d’aménager
Articuler développement urbain et ferroviaire dans les villes moyennes alsaciennes - Synthèse 12
Plateforme d’Echanges Urbagare - Juin 2009 - Direction Régionale de l’Equipement Alsace
2. Le projet urbain
2.1 Un projet pour valoriser des potentialités stratégiques d’aménagement
©IGN PARIS 2002 BD ORTHO® Le secteur de la gare de Sélestat : un environnement présen-
tant de nombreuses potentialités de renouvellement urbain
Les quartiers près des gares : un potentiel de développement élevé
Longtemps restés à l’écart de la dynamique ur-
baine des villes moyennes, les quartiers autour
des gares présentent souvent un aspect dé-
suet et des espaces publics de faible qualité; ils
peuvent être composés d’un mélange d’îlots
urbains et de sites en friche, d’entrepôts et de
garages, ou bien d’activités inadaptées à leur
emplacement... Souvent, ils portent encore la
trace de fonctions routières marquées et de
fonctions liées au transport du frêt.
Les villes moyennes alsaciennes arrivent tou-
tes plus ou moins aux limites de leurs possibi-
lités d’extension. Pour répondre aux besoins
d’urbanisation, une
part croissante du dé-
veloppement urbain
doit se poursuivre
désormais par densi-
fication ou renouvel-
lement de l’existant.
Les quartiers de gares
offrent à cet égard une
ressource particulière-
ment adaptée à cette
forme d’urbanisation,
car ils associent acces-
sibilité, centralité et
potentialités de renou-
vellement urbain.
Réconcilier les gares et leur quartier avec la
ville devient ainsi un enjeu stratégique pour
l’aménagement et le développement des vil-
les moyennes.
Des possibilités d’intervention étendues et diversifiées
Ces quartiers offrent des opportunités nom-
breuses pour renforcer la vocation de pôle
urbain des villes moyennes, au coeur des bas-
sins d’habitat et au sein de l’armature urbaine
régionale.
Renforcer la centralité urbaineLeur proximité avec les centres-villes piéton-
niers, touristiques ou commerçants permet
d’imaginer de renforcer le centre-ville par son
extension vers la gare avec des services, des
commerces ou des équipements de centralité
urbaine.
Requalifier les espaces publicsLes espaces publics des quartiers de gare, ainsi
parfois que ceux faisant lien avec les autres
quartiers de la ville et avec le centre-ville,
sont souvent dégradés. Devenus inadéquats à
la forte affluence de voyageurs et au partage
équilibré entre les multiples modes de dé-
placements, leur situation offre l’opportunité
d’un remaniement et d’une requalification au
de-là des seules nécessités fonctionnelles liées
aux déplacements.
Plateforme d’Echanges Urbagare - Juin 2009 - Direction Régionale de l’Equipement Alsace
Articuler développement urbain et ferroviaire dans les villes moyennes alsaciennes - Synthèse 13
ces quartiers fournissent de bons sites pour
l’implantation de programmes permettant
l’accueil d’activités économiques (services
tertiaires, professions libérales, services de
santé...);
Créer des équipements de centralitéLa bonne accessibilité de ces quartiers permet
enfin d’y programmer l’implantation d’équi-
pements publics de centralité (équipements
culturels par exemple).
Articuler développement urbain et réorganisation du pôle d’échanges
Les services, commerces et logements dé-
veloppés au sein d’un quartier en voie de se
densifier appellent eux aussi une demande
d’accès et de stationnement qui s’ajoute à cel-
le du pôle d’échanges. Le développement de
ces programmes doit pouvoir s’articuler avec
les fonctions de déplacements nécessaires
au pôle d’échanges. L’enjeu pour les villes de
s’engager dans un projet de développement
urbain sur le site de la gare est en effet tout
aussi important que celui lié à l’organisation
des déplacements et il en est complémen-
taire. Le développement d’un quartier plus
dense, plus animé, plus vivant et plus attirant
constitue pour le transport ferroviaire et pour
les gares un renfort d’attractivité précieux et
une ressource vitale leur permettant d’éten-
dre leur rayonnement.
C’est bien toute la difficulté d’une interven-
tion sur un quartier de gare : la réorganisa-
tion des déplacements pour réadapter le
pôle d’échanges doit être menée de concert
avec la requalification des espaces publics et
le lancement des opérations immobilières. Et
si les différentes dimensions du projet sont à
prendre en compte conjointement, cela si-
gnifie qu’il faut aussi coordonner les initiati-
Réaliser la mixité urbaineLes potentialités foncières stimulent le lance-
ment d’opérations immobilières. L’accessibi-
lité des quartiers et leur caractère central en-
gage à y prévoir des programmes diversifiés
mettant en oeuvre une mixité de fonctions
urbaines : outre les logements, des services
de proximité pour les habitants, des équipe-
ments publics et des activités économiques
pourront composer un nouveau morceau de
ville.
Renforcer la trame des commerces et des servicesA l’attention des nombreux flux d’usagers
convergeant dans ces quartiers proches des
gares, toutes formes de services ou de com-
merces pourraient y être développées, à com-
mencer par ceux destinés aux voyageurs. Le
développement de nouveaux programmes
de logements renforce le besoin de services
de proximité, destinés aux habitants autant
qu’aux voyageurs.
Développer le tissu d’activités économiquesParce que leur localisation les dote d’une bon-
ne visibilité et les rend aisément repérables,
Un projet urbain de quartier gare : l’exemple de Chaumont (Haute-Marne)
Projet J.-M. Dutilleul - Crédit photo : AREPDocument Le Moniteur
Projet Urbain du quartier de la gare de Chaumont
Ville moyenne de 25 000 habi-tants, Chaumont, Préfecture de la Haute-Marne (Champagne-Ardennes) est engagée dans une dynamique de transformation urbaine ambitieuse, qui s’ap-puie en grande partie sur le projet urbain du quartier de la gare, destiné à renforcer, éten-dre et moderniser le centre ville. Autour de l’aménagement de la plateforme d’échanges multi-modaux et de la restructuration globale des espaces publics, le projet articule :l la réorganisation de la circu-
lation et des accès au centre ville,
l la création d’un pôle image avec l’implantation d’un Cen-tre International de l’Affiche et du Graphisme et d’un multi-plexe,
l la création de parkings en ouvrage,
l la modernisation de la gare TER.
Réarticulant la gare avec le reste de la ville et en particulier le centre ville, le projet com-prend notamment la réaffecta-tion d’un ancien bâtiment de la Banque de France situé en face de la gare et la réutilisation d’un terrain désaffecté, jusqu’ici ex-ploité par la SERNAM.
Sources : Le Moniteur 6 mars 2009 - Chaumont Info, janvier 2009.
Articuler développement urbain et ferroviaire dans les villes moyennes alsaciennes - Synthèse 14
Plateforme d’Echanges Urbagare - Juin 2009 - Direction Régionale de l’Equipement Alsace
ves de tous les acteurs
impliqués :
l le maître d’ouvrage
du projet urbain (la
ville);
l les autorités organi-
satrices des dépla-
cements (Région,
Département, Com-
munauté de Com-
mune);
l les acteurs ferro-
viaires (SNCF et RFF,
également proprié-
taires fonciers);
l les acteurs du déve-
loppement urbain
(agences de déve-
loppement, aména-
geurs, opérateurs
immobiliers...).
influera sur l’ensemble du fonctionnement,
de l’identité et de l’attractivité de la cité. Il ne
faut pas hésiter à dresser un large périmètre
urbain afin de prendre en compte à la bonne
échelle :
l les problématiques d’accès à la gare;
l les possibilités de renouvellement urbain
localisées dans un rayon de proximité avec
la gare (entre 500 et 1000 m autour de la
gare selon les configurations urbaines);
l les articulations à créer entre le quartier de
la gare et les autres quartiers, dont naturel-
lement le centre ville;
l les nouvelles opportunités foncières qui
pourront apparaître pendant le déroule-
ment du projet.
©IGN PARIS 2002 BD ORTHO®Dans le quartier de la gare de Sélestat, les enjeux d’accès et
les enjeux de développement urbain sont imbriqués.
Elaborer un projet pour coordonner les multiples intervenants
Cette coordination nécessite de définir un
projet, qui peut prendre la forme d’un «pro-
jet urbain» et dont la vocation est d’abord de
proposer un schéma d’action permettant de
différencier les interventions et leurs périmè-
tres en indiquant leur phasage de principe.
Elle nécessite également de mettre en place
une gouvernance de projet, c’est à dire une
instance permettant de réunir, en tant que de
besoin, les différents intervenants lorsqu’il est
utile de prendre des décisions impliquant plu-
sieurs acteurs.
L’élaboration du projet urbain porte sur un lieu
stratégique de la ville, dont la transformation
Les besoins en services à créer dans l’environnement des pôles
d’échangesLes échanges entre les participants lors des
ateliers ont été l’occasion de formuler des sug-
gestions quant aux services à implanter dans
la proximité des pôles d’échanges.
l billetterie de transport urbain
l distributeur de billets de banque
l service d’affranchissement postal et distri-
buteur de timbres
l bornes WIFI
l service de location ou d’entretien de vélos
l services de location de voitures
l dépôt de pain
l service de restauration
l point presse
l crêches, services multiaccueil, relais assistan-
tes maternelles, accueil périsclaire...
l services de soins ou services paramédicaux
l bureaux et salles de réunions équipés NTIC,
moyens réceptifs.(organisation de séminai-
res, colloques et réceptions diverses)...
Plateforme d’Echanges Urbagare - Juin 2009 - Direction Régionale de l’Equipement Alsace
Articuler développement urbain et ferroviaire dans les villes moyennes alsaciennes - Synthèse 15
©IGN PARIS 2002 BD ORTHO®Schéma d’enjeux d’aménagement urbain présenté lors de l’atelier de Cernay
©IGN PARIS 2002 BD ORTHO®Schéma d’enjeux d’aménagement urbain présenté lors de l’atelier de Haguenau
Articuler développement urbain et ferroviaire dans les villes moyennes alsaciennes - Synthèse 16
Plateforme d’Echanges Urbagare - Juin 2009 - Direction Régionale de l’Equipement Alsace
Orienter la politique locale de l’habitat
Les villes moyennes assurent à l’échelle de leur
bassin de vie une vocation de pôle d’habitat :
elles concentrent une part importante de l’of-
fre locative et locative sociale et la production
des logements s’y est récemment inversée très
majoritairement en faveur des programmes
de logements collectifs et individuels groupés
(type maison de ville).
Le développement du pôle d’échanges, la
montée en puissance de la gare et l’engage-
ment du projet urbain sont l’occasion d’affiner
la politique locale de l’habitat afin de renforcer
la vocation de pôle d’habitat et de diversifier
l’offre. Dans un périmètre de proximité autour
de la gare, les produits immobiliers peuvent
être ciblés vers les ménages potentiellement
utilisateurs du train et des autres modes al-
ternatifs à la voiture : jeunes ménages actifs,
navetteurs journaliers souhaitant économiser
2.2 Des objectifs stratégiques d’aménagement et de développement
Renforcer le pôle de services et de commerces
L’environnement des gares ne présente
aujourd’hui qu’un faible niveau de services
dans les villes moyennes et un faible degré
d’aménité. Bien souvent, les effets de proximi-
té entre la gare et le centre ville sont annulés
par des coupures urbaines (circulation routiè-
re, rupture dans la trame commerciale...) et le
quartier de la gare profite peu de l’animation
du centre ville.
Avec la forte croissance du trafic voyageurs,
le développement à leur attention de servi-
ces spécifiques devient envisageable, voire
nécessaire : restauration rapide, tabac-presse,
distributeur bancaire ou postal... Toutefois, le
trafic voyageur en lui-même ne justifie pas de
développement commercial outre ces servi-
ces. Les projets urbains sont en revanche
l’occasion de déployer dans les quartiers de
gare des stratégies d’urbanisme commercial
tablant sur le cumul de plusieurs atouts :
l un nouveau quartier en constitution (et
donc, un potentiel de clients);
l une accessibilité tous modes privilégiée
depuis l’ensemble du bassin de vie (et
donc un potentiel de chalandise);
l des voyageurs à capter afin qu’ils profitent
de leur rupture de charge pour fréquenter
des services et des commerces.
Le projet urbain peut être ainsi l’occasion
d’établir une mico-centralité autour de la gare,
favorisant une animation et une vie de quar-
tier. La stratégie peut également consister à
profiter du développement de la trame de ser-
vices et de commerces pour renforcer le cen-
tre ville en l’élargissant jusqu’à la gare.
la deuxième voiture
ou ménages âgés sou-
haitant revenir en ville
pour y habiter. Pour
ces profils d’habitants,
des formes urbaines
plus avancées peu-
vent être imaginées :
quartiers «sans voi-
ture», écoquartiers, ou
encore toutes formules
permettant de conci-
lier densité urbaine et
qualité architecturale.
Pour ces opérations,
la proximité de la gare
fait partie du produit et
offre un argument de
vente.Immeubles collectifs (en bas) et maisons de villes (en haut)
de la ZAC des Rives de la Thur à Cernay
Plateforme d’Echanges Urbagare - Juin 2009 - Direction Régionale de l’Equipement Alsace
Articuler développement urbain et ferroviaire dans les villes moyennes alsaciennes - Synthèse 17
Diversifier le tissu d’activités économiques
de nouveaux program-
mes tertiaires dans les
villes moyennes.
Pour orienter plus fa-
vorablement le marché
local, le renforcement
des fonctions de cen-
tralité au sein des vil-
les moyennes permet
d’améliorer à terme les
chances d’accueil des
acteurs économiques
souhaités. Les pro-
jets urbains des quar-
tiers de gares peuvent
constituer pour cela
une opportunité à ne
pas manquer.
Articuler la gare au centre ville
Même situés aux portes des centres-villes, les
quartiers de gares forment encore de vérita-
bles enclaves urbaines. Ils sont souvent sépa-
rés des autres quartiers et du centre-ville par
des îlots en friche, des espaces publics non
entretenus ou délaissés et des infrastructures
à forte circulation. Des aménagements ina-
daptés contribuent à faire de la gare et de son
quartier un isolat en pleine ville. Il appartient
au projet urbain de les remettre dans le jeu du
fonctionnement de la ville. Il faut effacer ces
ruptures urbaines et mettre en scène l’articu-
lation du quartier avec le reste de la ville et
avec le centre ville. Le projet urbain du quar-
tier de la gare donne l’opportunité de mettre
en oeuvre une expression contemporaine de
la centralité urbaine, articulée au centre-ville.
Aménager les espaces publics : une dimension stratégique
La restructuration des espaces publics possè-
de un important pouvoir d’entraînement sur la
dynamique urbaine d’un quartier. Au-delà des
aménagements nécessaires pour optimiser la
fonctionnalité du pôle d’échanges, c’est à une
échelle bien plus large que le traitement des
espaces publics est à envisager, afin d’assurer
un meilleur partage entre les différents modes
de déplacements et d’optimiser la convergence
des moyens d’accès à la gare. C’est l’occasion
Comparée à celle des
principales agglomé-
rations régionales,
l’économie des villes
moyennes apparaît en-
core bien dépendante
des activités de pro-
duction, PME et artisa-
nat. L’activité tertiaire Le parvis de la gare de Haguenau : l’aménagement des espaces publics est un enjeu pour articuler la gare
au centre ville
La proximité de la gare de Haguenau est une invitation à
penser son articulation avec le centre-ville
Desserte en impasse de la gare de Cernay : un enjeu d’organisation de la circulation et d’amé-nagement des espaces publics
©IGN PARIS 2002 BD ORTHO®
s’y est développée essentiellement sur la base
du tourisme et des besoins des habitants (éco-
nomie résidentielle). Le projet urbain de la
gare constitue une opportunité pour tenter de
favoriser le développement des services ter-
tiaires supérieurs (culture, communications,
médias et multimédia, finance, assurance,
hautes technologies...).
Cette intention n’est en revanche pas facile à
concrétiser, en raison de la faible taille critique
des marchés locaux : en effet, les opérateur im-
mobiliers sont encore peu disposés à engager
Articuler développement urbain et ferroviaire dans les villes moyennes alsaciennes - Synthèse 18
Plateforme d’Echanges Urbagare - Juin 2009 - Direction Régionale de l’Equipement Alsace
aussi d’atténuer la for-
te empreinte marquée
sur ces espaces par leur
fonction routière.
Les espaces publics
doivent également
s’adapter à la concep-
tion d’un nouveau plan
de circulation permet-
tant la desserte des
nouvelles opérations
d’aménagement et la
réorganisation des sta-
tionnements induits.
Au-delà de son aspect fonctionnel, ce réamé-
nagement permet d’optimiser la lisibilité, la
sécurité, le confort d’usage voire la convivia-
lité des différents parcours d’accès à la gare.
L’aménagement des espaces publics constitue
un levier décisif pour structurer le nouveau
paysage urbain : marquer des ruptures ou des
limites, instituer des continuités, organiser
des séquences et des points de passage. C’est
l’occasion d’affirmer le nouveau visage du
quartier, de dérouler un fil rouge pour fédérer
l’ensemble des aménagements à réaliser et
de donner un sens et une allure à ce nouveau
morceau de ville.
Traitement de l’espace public à Bischwiller, afin d’organiser le pôle d’échanges et articuler la gare avec le reste de la
ville
Plateforme d’Echanges Urbagare - Juin 2009 - Direction Régionale de l’Equipement Alsace
Articuler développement urbain et ferroviaire dans les villes moyennes alsaciennes - Synthèse 19
Le Programme d’Aménagement des Gares de la Région Alsace (PAG)
Depuis 1997, la Région Alsace incite les communes et les groupements de communes à engager, dans le cadre d’une réflexion globale, des actions permettant de ren-forcer l’attractivité du TER, des gares et de leurs abords, dans le cadre de son Programme d’Aménagement des Gares et de leurs abords (PAG). Les modalités de mise en œuvre de ce programme ont progressivement évo-lué, afin de mieux répondre aux besoins de financement des projets, proportionnels au niveau de fréquentation et aux enjeux des gares candidates.
Cette aide régionale apporte aux collectivités locales pour améliorer ou créer des équipements contribuant à renforcer la continuité et le confort d’usage de la chaîne de déplacements des voyageurs du TER Alsace :
l Mobilier de quais (abris, bancs, poubelles, signaléti-que) ;
l Parcs de stationnement automobiles, stationne-ment vélos (abri vélos sécurisés et arceaux en libre accès) ;
l Cheminements modes doux et parcours d’accès aux quais ;
l Pôle d’échanges bus ou cars (ainsi que Transport à la Demande et taxis) ;
l Parvis, aménagements d’insertion paysagère ;
l Revitalisation du bâtiment de la gare.
Abondamment mobilisé par les collectivités, le PAG a permis depuis son engagement le financement d’inves-tissements réalisés par les collectivités alsaciennes sur plus de la moitié des 162 gares alsaciennes (159 gares TER + 3 gares Grandes Lignes).
responsabilités qu’il implique avec tous les ac-
teurs concernés, et de bénéficier des soutiens
politiques, techniques ou financiers permet-
tant d’optimiser sa conception et sa mise en
œuvre.
Pour assumer leur rôle d’initiation et de por-
tage du projet, les maires et élus des muni-
cipalités ainsi que les présidents et élus des
Communautés de Communes ont la possibilité
de se faire accompagner par leurs partenaires
publics : Conseil Régional, Conseils Généraux
et services de l’Etat. Il ne s’agit pas de dresser
ici le catalogue complet des aides et dispositifs
mobilisables. Il est en revanche utile de rappe-
ler quelques uns des modes d’implication de
ces partenaires des projets de quartier gare,
leurs leviers étant bien entendu à activer sous
conditions, dans la limite des ressources dis-
ponibles et des plafonds d’intervention définis
par chacun.
Les partenariats proposés par la Région Alsace
Autorité Organisatrice du Transport Ferroviai-
re Régional, la Région Alsace incite les collec-
tivités, au travers de Programmes d’Aménage-
ment des Gares et de leurs abords, à améliorer
les fonctionnalités d’accès au train destinées
aux voyageurs et situées dans les proches
abords des gares. La Région est par consé-
quent l’un des partenaires incontournables
des collectivités lorsqu’elles engagent leurs
projets d’aménagements dans les secteurs de
gares.
Pour les villes moyennes, réaliser un projet ur-
bain sur leur site de quartier de gare revient
à s’engager dans un processus souvent com-
plexe croisant toutes les dimensions du projet,
pour ce qui concerne tant l’organisation des
déplacements que le développement urbain.
Se lancer dans un tel
processus nécessite
l’expression d’une vo-
lonté politique forte.
L’initiative de la collec-
tivité doit s’appuyer
sur une vision d’en-
semble et sur des ob-
jectifs stratégiques clai-
rement établis. Définir
ce contenu stratégique
peut nécessiter d’impli-
quer fortement, dans la
mesure du possible, le
niveau intercommunal
(en général la commu-
nauté de communes),
car c’est bien à cette
échelle que se situe, la
plupart du temps, l’in-
térêt du projet pour le
développement local.
Par son ampleur et sa
pertinence, la vocation
du projet est aussi de
stimuler la mobilisation
de tous les partenaires
potentiels. Il s’agit de
partager le projet et les
3. Outils et partenariats
3.1 Organiser les partenariats
Engager la transformation des secteurs de ga-
res nécessite de mettre en route un processus
complexe impliquant de coordonner de nom-
breux intervenants.
Les villes bénéficient pour cela de différents
outils et peuvent se faire accompagner dans
leur démarche par leurs partenaires.
Articuler développement urbain et ferroviaire dans les villes moyennes alsaciennes - Synthèse 20
Plateforme d’Echanges Urbagare - Juin 2009 - Direction Régionale de l’Equipement Alsace
Le partenariat avec la
Région s’élargit, dans le
cadre des Contrats de
Villes Moyennes, aux
projets de transforma-
tion urbaine localisés
autour des gares. En ef-
fet, la politique de sou-
tien de la Région aux
Villes Moyennes vise le
renforcement de leurs
vocations de centra-
lité. Les gares et leur
environnement urbain
sont, dans le cadre de
cette politique régiona-
le, clairement identifiés
comme participant à la
centralité des villes moyennes et au renforce-
ment de leur rôle au cœur de leur bassin de
vie et de l’armature urbaine régionale.
L’accompagnement des projets de territoires par les Conseils Généraux
aides s’articulent selon différents niveaux de
priorités du Conseil Général, les aides les plus
importantes allant aux « priorités partagées »,
c’est-à-dire les actions où les priorités du ter-
ritoire rencontrent celles du Conseil Général.
Parmi ces actions figure le soutien à la centra-
lité, en particulier pour les « villes centres »
de chaque territoire. Dans ce soutien à la
centralité, il faut signaler les « aménagements
urbains structurants améliorant la desserte en
transports » et « les projets globaux de requa-
lification urbaine ».
Les Contrats de territoire mobiliseront à terme
toute l’aide du Département aux territoires et
représenteront 70 à 80M€ par an. A ce jour le
seul contrat approuvé pour un territoire com-
prenant une ville moyenne (Obernai) mobilise
14M€ sur 6 ans,dont à court terme 380 000€
pour un projet lié à la centralité urbaine.
• La politique contractuelle du Conseil Général du Haut-RhinLe Conseil Général du Haut-Rhin apporte de
longue date une aide aux collectivités locales
du département. Ainsi, en 2009 :
- il subventionne les postes d’agents de déve-
loppement local (au nombre de 42),
- Au titre du partenariat pour l’investissement
avec les grandes villes (Colmar, Mulhouse et
Saint-Louis) et les deux agglomérations (Com-
munauté d’Agglomération de Colmar et Com-
munauté d’Agglomération Mulhouse Sud Al-
sace), une contractualisation pose des règles
particulières pour les aides à l’investissement
de ces collectivités.
Au total, ce sont près de 7 millions d’euros
qui sont affectés en 2009 à ces deux types
d’aides.
Au delà de ces aides, le Conseil Général du
Haut-Rhin apporte également un important
soutien à l’investissement à l’ensemble des
communes haut-rhinoises et de leurs groupe-
ments (pour un total annuel dépassant les 50
millions d’euros en 2008).
Les conseils généraux sont partie prenante de
l’aménagement des pôles d’échanges en tant
qu’autorités organisatrices des lignes de cars
interurbains. Ils sont également des partenai-
res des projets des collectivités qu’ils accom-
pagnent par une politique de soutien aux pro-
jets locaux de développement.
• Les Contrats de Territoires du Conseil Général du Bas-RhinLe Conseil Général du Bas-Rhin a mis en place
depuis 2007 la démarche des contrats de ter-
ritoires qui se substitue progressive progressi-
vement à l’ensemble de ses autres dispositifs
d’aides. Ces contrats ont pour objectif d’or-
ganiser l’aide volontaire du Conseil Général à
l’exercice des compétences de l’échelon com-
munal et intercommunal en fonction d’une
logique de projets de territoires dans une ou
plusieurs communautés de communes. Les
Les Contrats de Ville Moyenne de la Région Alsace
Instituée de manière volontariste par la Région en 1994, la politique des Villes Moyennes a été conçue pour aider ces villes à assumer leurs fonctions et charges de centralité résultant de leur vocation de pôles d’animation, d’activi-tés et de services pour le territoire environnant. L’inter-vention régionale concerne 8 villes moyennes et 4 bi-pôles (Haguenau, Molsheim-Obernai, Saverne, Sélestat et Wis-sembourg dans le Bas-Rhin ; Altkirch, Guebwiller-Soultz, Saint-Louis-Huningue et Thann-Cernay dans le Haut-Rhin).
Une troisième génération de contrats est en cours pour la période 2007/2010. L’un des axes prioritaires porte sur la cohésion sociale, l’emploi et l’accessibilité et permet le soutien des projets de développement de l’emploi et de l’habitat à proximité des gares, ainsi que l’amélioration du stationnement et de l’accessibilité à la gare.
Plateforme d’Echanges Urbagare - Juin 2009 - Direction Régionale de l’Equipement Alsace
Articuler développement urbain et ferroviaire dans les villes moyennes alsaciennes - Synthèse 21
3.2 Mettre en œuvre le projet urbainLa plateforme d’échanges Urbagare révèle la
multiplicité des thématiques et des initiati-
ves à imbriquer pour transformer l’environ-
nement des gares et les inscrire dans la ville
: organiser l’accessibilité et les déplacements,
aménager les espaces publics, programmer les
opérations urbaines sont en effet à préparer
simultanément et à mettre en œuvre de façon
coordonnée.
Anticiper et préparer le dérou-lement dans le temps
La réalisation du projet urbain est soumise à
de multiples rythmes de temps: le temps des
négociations foncières n’est pas celui des pro-
cédures. Les temps de la concertation avec les
habitants suivent d’autres rythmes que ceux
des financements publics et privés et des re-
tours sur investissements. Le temps du man-
dat politique impose ses propres contraintes,
parfois difficiles à concilier avec le temps des
réalisations opérationnelles.
Le contenu du projet urbain est lui-même sujet
aux aléas, ce qui ralenti son élaboration ou sa
mise en œuvre : revirements ou retours en ar-
rière dus aux mouvements d’opinions, aux op-
portunités apparues en cours de route ou aux
fluctuations des marchés. L’exigence du projet
peut supposer que certains programmes coïn-
cident avec des localisations précises : il faut
alors attendre une conjoncture favorable et
que des opportunités se présentent.
Pourtant, ces temporalités doivent être conci-
liées malgré leurs discordances. Il faut pour
cela prévoir un schéma de projet capable de
soutenir les aléas des ruptures de temps et
des changements de cap. Prévoir plusieurs
scénarios de déroulement, par exemple sous
la forme d’un tronc commun avec des varian-
tes, peut s’avérer utile. Il faut impérativement
prévoir un avancement progressif, et bien
identifier pour cela les phases successives de
réalisation.
Le mode d’engagement de l’Etat
Les services de l’Etat portent les priorités na-
tionales et régionales au travers de dispositifs
contractuels (Contrats de projet, politique de
la ville, etc.), d’appels à projets (« transports
urbain » « Eco-quartiers », etc.) et de fonds
spécifiques . L’Etat est porteur d’une mission
transversale d’aménagement et de dévelop-
pement durable du territoire régional, que
mettent en œuvre ses services déconcentrés,
notamment la Direction Régionale et les Di-
rections Départementales de l’Equipement, et
prochainement les futures DREAL et DDT.
Dans ce cadre, en tant que partenaires des col-
lectivités, les services déconcentrés de l’Etat
ont vocation à proposer un rôle d’animateur et
d’ensemblier, favorisant les échanges entre les
collectivités et avec leurs partenaires, facilitant
la circulation des informations et proposant un
soutien méthodologique.
C’est en particulier à ce titre que la Direction
Régionale de l’Equipement a pris l’initiative de
la démarche Urbagare, dont 3 ateliers se sont
déjà tenus à Cernay, Haguenau et Sélestat en
2008.
Articuler développement urbain et ferroviaire dans les villes moyennes alsaciennes - Synthèse 22
Plateforme d’Echanges Urbagare - Juin 2009 - Direction Régionale de l’Equipement Alsace
Mobiliser les outils de planifica-tion locale
Les outils de planification locale (Schéma de
Cohérence Territoriale et Plan Local d’Urba-
nisme) permettent d’orienter et préparer les
actions à développer pour faire évoluer les ga-
res et leur environnement urbain. Ils peuvent
constituer le premier levier d’action à mettre
en oeuvre, en amont de la conception des
aménagements et des opérations à réaliser.
Pour élaborer ces documents, l’association des
Personnes Publiques (dont l’Etat, la Région et
le Département) est une obligation que les col-
lectivités peuvent utiliser pour mobiliser dès
ce stade les partenariats en vue de la phase
projet.
Maîtriser le foncier
Les projets urbains des quartiers de gares
impliquent des espaces situés pour partie en
milieu urbain, pour partie sur le domaine fer-
roviaire. Le domaine ferroviaire présente des
possibilités intéressan-
tes à exploiter dans le
cadre d’une réorgani-
sation de l’espace de la
gare et de son environ-
nement urbain.
C’est pourquoi Réseau
Ferré de France et la
SNCF sont des acteurs
de premier plan s’agis-
sant des projets urbains
autour des gares. Ils ont
déjà souvent mis leurs
terrains à disposition
pour l’aménagement
des aires de station-
nement TER. D’autres
opportunités foncières
peuvent se faire jour
sur le domaine ferro-
viaire dans la proximité
des gares, à condition que leur manque d’uti-
lité pour l’exploitation ferroviaire soit avérée.
RFF et la SNCF ont engagé des études sur
l’affectation à venir de leur domaine foncier
afin de pouvoir répondre aux questions des
collectivités sur la mutabilité de ces emprises.
Ils sont par conséquent les partenaires incon-
tournables des communes dans le cadre de la
mise en place des projets urbains.
Le tissu bâti situé en bordure du domaine fer-
roviaire comprend fréquemment des éléments
composites, reliquats de fonctions autrefois at-
tirées par la gare, aujourd’hui souvent obsolè-
tes, sous-utilisés ou en friche. C’est pourquoi il
est particulièrement utile de pouvoir disposer
d’un inventaire foncier, sur un périmètre urbain
Le foncier ferroviaire : des partenariats à construire
avec Réseau Ferré de France (RFF)
La répartition du foncier entre la SNCF et Réseau Ferré de France est arrêtée depuis 2006. Réseau ferré de France est propriétaire de la très grande majorité du foncier fer-roviaire, même si le cadastre n’est pas encore à jour de ces informations. Souhaitant à la fois proposer une gestion dynamique de son patrimoine et apporter une réponse au besoin de développement urbain des collectivités, RFF mène des études prospectives sur le devenir de son patri-moine foncier, en appréciant notamment son utilité en sa qualité de propriétaire et gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire. Cette action permet de localiser et définir son foncier « mutable ».
En Alsace, les territoires étudiés en premier lieu sont les agglomérations de Strasbourg et de Mulhouse. Mais pour chaque territoire et en réponse à des demandes, RFF pourra compléter ces actions initiales par des actions com-plémentaires ciblées.
RFF est par conséquent un partenaire incontournable des projets de restructuration urbaine des villes moyennes, dès lors que les emprises foncières lui appartenant sont en jeu.
Le partenariat avec la SNCF : articuler réaménagement des gares et démarche de projet
urbain
Engagée dans la modernisation des gares et des services proposés aux voyageurs, la SNCF adopte une attitude d’ouverture vis-à-vis des projets des collectivités portant sur l’environne-ment des gares. Les gares s’inscrivent en effet chacune dans un quartier. Les services offerts aux voyageurs dans la gare participent pleine-ment à l’animation et à la vie de ces quartiers. De même les services et les fonctions implan-tées dans ces quartiers contribuent à l’attracti-vité des gares et à leur convivialité.
La SNCF est très favorable, par conséquent, aux opérations conduisant à densifier l’habitat et les services dans la proximité des gares. Elle poursuit une politique de valorisation de son propre domaine foncier par la réalisation de programmes d’habitat à proximité des gares, par ses filiales immobilières. A l’écoute des pro-jets des collectivités, elle est disposée, lorsque cela s’y prête, à y faire écho par le contenu et la conception de ses propres projets d’aména-gement de gares afin d’accompagner les pro-grammes PAG mis en œuvre à l’initiative des communes et soutenus par la Région Alsace. La SNCF se propose comme partenaire des collectivités dans le cadre des démarches de projets urbains, ce qui lui permet d’apporter son expertise pour articuler la modernisation des gares avec l’évolution de leur contexte ur-bain.
Plateforme d’Echanges Urbagare - Juin 2009 - Direction Régionale de l’Equipement Alsace
Articuler développement urbain et ferroviaire dans les villes moyennes alsaciennes - Synthèse 23
suffisamment large, permettant de clarifier la
situation des emprises foncières urbaines lo-
calisées autour de la gare, afin de fournir une
base à la démarche de projet urbain et mettre
en œuvre une politique d’action foncière bien
ciblée.
Mettre en place un dispositif de gouvernance
Croisant toutes les dimensions et combinant
tous les leviers d’actions, c’est un cadre de
management du projet, associant l’ensemble
des acteurs impliqués qu’il convient de mettre
en place. Ce cadre peut prendre la forme d’un
«Comité de Projet», groupe de travail informel
mobilisé et animé par les villes. Ce comité a
pour tâche de préparer en amont les modali-
tés et les conditions de soutien et de partici-
pations financières apportés aux villes moyen-
nes par les partenaires. Il permet également
d’assurer la concertation et la coordination
fonctionnelles des initiatives et des projets de
chaque intervenant.
De cette façon, la circulation de l’information
parmi les différents acteurs du projet peut être
facilitée. Les possibilités de coordination prati-
que ou de concertation entre acteurs peuvent
être renforcées. Les partenaires peuvent ap-
porter plus facilement leur accompagnement
aux communes sur les questions de fond et de
méthode. Dans ces conditions, ils partagent
plus aisément une vision transversale et plus
complète du projet. Ils peuvent trouver dans
ces rencontres un point d’appui pour conce-
voir leur propre participation dans un cadre
plus large. La conception et le suivi du projet
prennent ainsi une dimension plus collégiale.
A cette fin, le recours à une compétence exter-
ne d’ingénierie de projet, selon l’importance
et la complexité des transformations urbaines
à réaliser, peut s’avérer très utile. L’équipe
d’ingénierie de projet peut avoir pour tâche
d’assurer une mission de conception urbaine
et de conception des espaces publics, accom-
pagnée d’une mission plus générale d’assistan-
ce à maîtrise d’ouvrage destinée à coordonner
l’ensemble des actions techniques à mener
dans les différents domaines concernés: dé-
placements et stationnement, action foncière,
planification et programmation urbaine, etc.
L’EPFL du Bas-Rhin : un outil à mobiliser ?
Suite à la démarche « des Hommes & des Territoi-res » le Conseil Général du Bas-Rhin a initié et porté la création d’un Etablissement Public Foncier Local (EPFL). Créé fin 2007, il vise à aider les collectivités membres à développer une stratégie foncière et ac-quérir le foncier pour créer des logements sociaux, développemer des zones d’activités, implanter des équipements publics et maîtriser le foncier aux fins de protection de l’environnement.
Outre le département, sont membres des collecti-vités volontaires : communes et communautés de communes ayant pris les compétences correspon-dantes. Ses moyens d’intervention sont techniques (meilleure capacité de négociation, conseils, ex-pertise, conseils en procédures de maîtrise foncière) et financiers : abondé par une dotation initiale du Département et une fiscalité dédiée, l’EPFL aura en régime de croisière comme autre source de finance-ment le produit des cessions foncières. C’est avant tout un instrument souple et évolutif au service des communes et communautés de communes, pour pallier les difficultés administratives et budgétaires qu’elles rencontrent dans leur politique foncière.
A terme, l’EPFL pourrait intervenir dans les quar-tiers de gare des villes moyennes pour contribuer à des actions de maîtrise foncière, en vue d’opérations d’aménagement et de développement globales et concertées.
Articuler développement urbain et ferroviaire dans les villes moyennes alsaciennes - Synthèse 24
Plateforme d’Echanges Urbagare - Juin 2009 - Direction Régionale de l’Equipement Alsace
Les échanges à l’occasion des ateliers «urbagare» dans les villes moyennes l’ont montré : mettre en oeuvre un projet urbain pour transformer le quartier de la gare requiert une approche muti-thématique : déplacements, aménagement des espaces publics, action foncière et programma-tion urbaine comptent parmi les compétences à réunir. Même s’il est indispensable de réaliser le projet en phases successives, son déroulement implique de traiter ces différents thèmes simul-tanément.
L’exemple de dispositif ci-dessus, inspiré d’un cas concret, prévoit de répondre dans un premier temps à plusieurs urgences :
l répondre à la croissance rapide de l’affluence et décongestionner les espaces de stationne-ment, déjà saturés;
l mettre en place un dispositif provisoire d’or-ganisation des déplacements, afin d’amélio-rer en urgence l’accessibilité tout en prépa-rant le plan de circulation définitif;
l engager un inventaire foncier comme préa-lable à la définition d’un périmètre de projet urbain. Cet inventaire porte autant sur le foncier ferroviaire que le foncier urbain;
En phase opérationnelle, le dispositif cherche à articuler ensemble, pour les phases de conception et de mise en oeuvre du projet urbain :
l un schéma d’aménagement des espaces publics, suivi de plusieurs phases de travaux d’aménagement;
l des études de déplacements, un plan de dé-placements suivis d’un plan de circulation (naturellement étendu à l’ensemble des mo-des de déplacements);
l un dispositif de veille foncière et une politi-que d’action foncière de la municipalité;
l la définition d’orientations de programma-tion urbaine (services, tertiaire, habitat...), à établir par sites d’opérations.
Afin de coordonner l’ensemble, une mission d’ac-compagnement préopérationnel et opérationnel est confiée à une équipe d’ingénierie de projets regroupant les compétences d’urbaniste aména-geur, de paysagiste et d’ingénieur VRD.
La mission de conception et de maîtrise d’oeuvre des espaces publics, élément fédérateur et struc-turant du projet urbain, est également confiée à cettte équipe.
Projet urbain : exemple de schéma d’intervention
Exemple de schéma d’intervention pour la mise en oeuvre d’un projet
urbain de quartier de gare
Plateforme d’Echanges Urbagare - Juin 2009 - Direction Régionale de l’Equipement Alsace
Articuler développement urbain et ferroviaire dans les villes moyennes alsaciennes - Synthèse 25
Le besoin d’engager des démarches transver-
sales de transformation urbaine dans les quar-
tiers de gare se fait sentir de façon croissante
dans les villes moyennes alsaciennes. Com-
me le souligne le récent rapport sur la gare
contemporaine remis par Mme Keller au pre-
mier ministre, le devenir des gares et de leur
environnement urbain constitue un enjeu na-
tional d’aménagement et de développement
durable, où les villes moyennes ont toute leur
part.
Dans ce contexte, les collectivités (commu-
nes ou groupements intercommunaux) pren-
nent la mesure des enjeux existants autour de
leurs gares, pour renforcer leur rayonnement
sur leur bassin de vie et à l’échelle régionale.
L’initiative leur revient de déclencher les dé-
marches et d’imaginer les projets urbains ap-
propriés.
Combinant nécessairement de nombreuses
dimensions, diverses échelles de temps et
de multiples intervenants, de tels projets ne
pourront émerger qu’avec une volonté politi-
que forte. Elle est en effet est une condition
préalable indispensable pour déclencher les
initiatives des autres acteurs concernés. Elle
doit s’exprimer sous la forme d’un projet d’en-
semble suffisamment lisible pour pouvoir être
partagé par tous.
L’organisation efficace du partenariat consti-
tue la deuxième condition à réunir. Pour les
collectivités, il s’agira de pouvoir s’entourer,
dès l’amont de leur démarche, de l’ensemble
des partenaires appelés à intervenir sur les dif-
férents aspects du projet, et de pouvoir comp-
ter sur leur soutien tout au long du processus
de transformation des quartiers entourant la
gare.
Pour soutenir ces projets ambitieux, les villes
moyennes alsaciennes pourront s’appuyer en
particulier sur l’accompagnement de l’ensem-
ble des partenaires qui ont jusqu’à présent
suivi la démarche Urbagare : services de l’Etat,
Conseil Régional, Conseils généraux. Elles
ont besoin de l’appui coordonné des grandes
collectivités territoriales et de l’Etat pour ré-
soudre des questions complexes où s’enche-
vêtrent les compétences et les périmètres
d’action de multiples acteurs.
L’articulation du développement urbain et
du développement ferroviaire dans les villes
moyennes constitue aujourd’hui un enjeu stra-
tégique pour l’Alsace. C’est bien la mobilisation
ambitieuse des pouvoirs publics concernés qui
permet de mettre cet enjeu au cœur du dé-
veloppement et d’aménagement au cœur des
politiques en faveur du développement et de
l’aménagement des territoires.
Conclusion
Une démarche reposant sur l’organisation des partenariats
Direction régionale de l’Equipement
Alsace
Service de l’aménagement et de la prospective
BP 81005/F
67070 Strasbourg cedex
Tél. 03.88.13.07.53
Fax 03.88.13.08.60
www.dre.alsace.developpement-durable.gouv.fr
