PLAN GLOBAL DE DEPLACEMENT DE LA COMMUNAUTE

PLAN GLOBAL DE DEPLACEMENT DE LA COMMUNAUTE

DE COMMUNES DE LA HAUTE-BIGORRE

PLAN GLOBAL DE DEPLACEMENT DE LA COMMUNAUTE DE

COMMUNES DE LA HAUTE-BIGORRE

VERSION 01 DU 12/01/2019

PLAN GLOBAL DE DEPLACEMENT DE LA COMMUNAUTE

DE COMMUNES DE LA HAUTE-BIGORRE

SOMMAIRE

INTRODUCTION 3

AXES DE TRAVAIL RETENUS 5

AXE A : RENDRE VISIBLES ET ACCESSIBLES LES OFFRES DE MOBILITE SUR ET EN

RELATION AVEC LE TERRITOIRE 7

A1 : Réalisation d’un document global pour les différentes solutions de mobilité

A2 : Posséder un service d’information humanisé pour informer et conseiller sur les possibilités

de mobilités en relation avec le territoire

A3 : Créer un poste de chargé de Mission Mobilité Durable

AXE B : BENEFICIER D’UNE OFFRE EN TRANSPORT COLLECTIF 18 B1 : Ouvrir le TAD zonal à tous les habitants de la CCHB sans offre de transport en commun

régulière

B2 : Mise en place d’une navette de bus desservant les sites touristiques

B3 : Restructuration de l’offre de navette du pôle urbain de Pouzac-Bagnères-Gerde (report

modal au niveau des parkings péricentraux)

AXE C : MODES ACTIFS 35 C1 : Elaboration et mise en œuvre du schéma cyclable intercommunal

C2 : Sécurisation des centres-bourgs

C3 : Mise à disposition d’un parc de vélos (dont VAE) pour en promouvoir les pratiques

C4 : Travailler/ accompagner auprès des acteurs publics et privés pour inscrire le territoire dans

le label « territoire vélo »

C5 : Mobiliser les acteurs publics et privés pour communiquer auprès des publics cibles sur la

politique cyclable

AXE D : COVOITURAGE ET AUTRES DISPOSITIFS ALTER-MODAUX 54 D1 : Institutionnalisation de l’autostop participatif

D2 : Réalisation d’un schéma de co-voiturage

D3 : Poursuivre le déploiement de bornes de recharge pour véhicules électriques

AXE E : DEPLACEMENTS DES PUBLICS VULNERABLES 66 E1 : La création d’une plateforme dématérialisée de mobilité pour les apprentis et l’insertion

professionnelle

AXE F : PRATIQUES ALTERNATIVES DE L’AUTOMOBILE 70

F1 : Favoriser le développement des possibilités de « non-mobilité » via le travail en tiers-lieux

AXE G : ACCOMPAGNER LES EMPLOYEURS 74

G1 : Accompagner les employeurs du territoire (publics comme privés) à réaliser des plans de

mobilité (inter) établissement

AXE H : REUTILISATION DE LA VOIE FERROVIAIRE 78 H1 : Promouvoir la réutilisation de la voie ferroviaire d’accès au territoire depuis l’extérieur

MODALITES DE SUIVI DES VOLETS TRANSPORT ET DEPLACEMENTS 83

EVALUATION FINANCIERE 86

PROGRAMMATION ET CALENDRIER DE MISE EN ŒUVRE 90

LEXIQUE ET GLOSSAIRE 92

INTRODUCTION

INTRODUCTION

Un territoire touristique connecté aux territoires voisins

Créée en 1994, la Communauté de Communes de la Haute-Bigorre compte aujourd’hui

17 000 habitants pour 25 communes. Ce territoire rural bénéficie d’une faible densité de

population avec un clivage formé entre le long de l’axe Nord-Sud structuré par le fleuve Adour

(forte densité) et les communes dites « périphériques » (faible densité). Ce n’est pas la seule

disparité relevée sur le territoire puisque les poids démographiques des communes au nord de la

CCHB augmentent, liés notamment avec la proximité des pôles d’emplois que sont Tarbes et

Lourdes. Cette première description permet de dégager deux grands niveaux de déplacement. A

l’échelle de la CCHB, les mobilités ont tendance à s’effectuer des communes périphériques vers

l’axe de l’Adour voire Bagnères. A l’échelle du bassin d’emploi, les déplacements se dirigent vers

l’extérieur du territoire : Tarbes et Lourdes. De ce résultat en résulte un programme d’actions du

PGD permettant d’améliorer l’accessibilité pour tous les habitants vers ces pôles générateurs de

déplacement.

Un deuxième constat sur le territoire peut être effectué si nous étudions le volet

touristique. Dans ce diagnostic, nous intégrons tous les types de visiteurs c’est-à-dire les skieurs,

randonneurs, curistes… En effet, la communauté de communes bénéficie d’attraits touristiques

attractifs à différentes échelles, notamment avec la station de ski de La Mongie, les thermes de

Bagnères-de-Bigorre, le lac de Payolle, les grottes de Médous, La vallée de l’Adour… Ainsi de

nombreux déplacements sont effectués au sein de la CCHB provenant de l’extérieur et/ou de

l’intérieur du territoire, selon le niveau d’attractivité du site visité. Par la configuration

géomorphologique du territoire, cette notion de mobilité touristique entraine des

problématiques de sécurité envers les riverains car tous les flux sont canalisés sur quelques axes

notamment l’axe de l’Adour.

C’est ainsi que le PGD se décline vers des thématiques d’offre de mobilité et la de sécurité

routière.

Des objectifs de sécurité et s’équité en matière de mobilité

Le présent programme d’orientations et d’actions présente l’ensemble des mesures

opérationnelles qui reposent sur les objectifs fixés par la communauté de communes ainsi que

par l’ADEME (PGD). Ces huit objectifs sont rappelés ci-dessous :

- Maîtrise du trafic automobile tout en limitant l’usage de la voiture particulière

(essentiellement les déplacements réguliers et récurrents au sein de la CCHB :

Déplacements pendulaires).

- Réappropriation de l’espace piéton et de la qualité de vie autour des grand axes (axe de

l’Adour) et des zones urbaines.

- Définition d’itinéraires modes doux à plusieurs échelles :

o Entre les zones résidentielles et les équipements divers (commerces, services)

au sein du pôle urbain de Bagnères-de-Bigorre et des pôles secondaires

(Campan) et de proximité (Montgaillard, Cieutat, Trébons).

o Entre les différents pôles et le reste du territoire.

- Développement et aménagement en faveur du co-voiturage (aires de co-voiturage,

signalétique, communication associée ou plateforme Rezo pouce)

- Sécurisation des déplacements et des riverains autour des grand axes (axe de l’Adour) et

des zones urbaines.

- Organiser le stationnement afin de privilégier l’accès piéton ou modes doux au centre-

ville ou aux centres-bourgs.

- Faciliter la pratique sportive et touristique du vélo et de la marche à pied

- Proposer des solutions visant à organiser l’ensemble des transports en commun du

territoire de la CCHB :

o Adapter les transports organisés par la CCHB à s’adapter aux besoins.

o Faire des propositions aux autorités organisatrices des transports

Le programme d’orientations et d’actions vise à aborder tous les besoins de déplacements,

internes au territoire, provenant des territoires voisins ou plus éloignés, ou des résidents allant

INTRODUCTION

vers l’extérieur et à n’oublier aucun public (sénior, jeunes, actifs et demandeurs d’emploi, visiteur

et touriste, etc.).

Un projet de cohérence et de simplification de l’offre de mobilité

De ces objectifs en émanent des actions qui se doivent d’être réalisable à l’échelle de la

CCHB. Sachant que la communauté de communes n’est pas AOM (Autorité Organisatrice de la

Mobilité), les mesures doivent être adaptées au pouvoir de la CCHB. C’est pourquoi, les premières

actions concernent le management de la mobilité impactant la demande de mobilité et non pas

l’offre (CCHB ne bénéficie pas de la compétence). Cette notion consiste à mettre en place de

faibles moyens pour des résultats proportionnellement supérieurs à ce qui ont été investis. Le

management de la mobilité se traduit généralement par de la communication et de la

sensibilisation auprès des habitants et des visiteurs du territoire. Pour impacter l’offre de mobilité,

la CCHB doit intervenir auprès de la Région (Autorité Organisatrice de Transport) et du

Département (Autorité Organisatrice de second rang) ou bien devenir AOM pour le réseau de

transport en commun interne (car, train…).

Une réglementation en cours d’évolution

Le contexte réglementaire est riche et dense en matière de planification de la mobilité : le premier

texte fondateur est la LOTI (Loi d’Orientation des Transports Intérieurs de 1982), complété par la

loi LAURE, la loi SRU, la loi Grenelle II, et plus récemment (2015) la loi TECV.

Le gouvernement actuel porte une réflexion de réforme du cadre général des politiques de

mobilité, sous l’intitulé de future Loi d’Orientation des Mobilités, dite LOM. Un projet de loi a été

présenté courant 2018, se structure et évolue au fil des mois (des mesures préparatoires en mars

2018 à la présentation du projet en Conseil des Ministres en novembre 2018). La LOM devrait être

adopté vraisembablement au premier trimestre 2019.

Les objectifs initiaux de la future LOM sont énoncés ainsi par le Ministère de la Transition

écologique et solidaire :

« La LOM doit améliorer concrètement la mobilité au quotidien, de tous les citoyens et dans

tous les territoires, grâce à des solutions de transports plus efficaces, plus propres et accessibles.

Les 4 objectifs de la loi :

Devenir AOM est une question centrale impactant directement les actions citées ci-dessous.

L’offre de mobilité étant gérée par la Région et le Département, aucune mesure est associée à la

création de ligne de transport interurbaine exceptée la ligne de transport touristique et la navette

du pôle urbain Gerde-Bagnères-Pouzac déjà existante.

Source : ecologie-solidaire.gouv.fr

INTRODUCTION

AXES DE TRAVAIL RETENUS ET ECHEANCES

8 axes de travail ont été retenus pour répondre aux orientations du PGD. Chaque axe se décline

lui-même en plusieurs actions.

Le

Le PGD a été élaboré et se déploiera, en termes de mise en œuvre, sur un délai supérieur à 10

ans pour certaines mesures de 10 ans (2019 - >2030), notamment dans le cas de la réhabilitation

de la ligne ferroviaire.

Pour chacun de ces axes de travail, des actions sont développées selon le format suivant :

INTRODUCTION

Dans cet exemple, nous avons pris la trame de la première action concernant l’axe C : Modes

Actifs. Cette disposition sera la même pour chaque action du PGD :

- Constat du diagnostic et objectifs à atteindre

Rappel du diagnostic, enjeux dégagés et orientations / Enoncé de l’action

- Moyens à mettre en œuvre

Plusieurs mesures pouvant correspondre à des étapes (pour chaque mesure = description

détaillée)

- Tableau de Bord

Temporalité/maitrise d’ouvrage/ Partenaires/ Coûts (estimatifs annuels en K€ ou M€)

- Evaluation du potentiel

Impact sur le volet transport et déplacement/ Freins technico-financier et acceptation de la

population

- Indicateurs de suivi

AXE A : RENDRE VISIBLES ET ACCESSIBLES LES OFFRES DE MOBILITE SUR ET EN

RELATION AVEC LE TERRITOIRE

Réalisation d'un document global pour les différentes solutions de mobilité

A1

Posséder un service d'information humanisé pour informer et conseiller sur les

possibilités de mobilités en relation avec le territoire

A2

Créer un poste de chargé de Mission Mobilité Durable

A3

AXE A

Rendre visibles et accessibles les offres de mobilité sur et en

relation avec le territoire

REALISATION D'UN DOCUMENT GLOBAL POUR LES DIFFERENTES SOLUTIONS DE

MOBILITE

A1

CONSTATS DU DIAGNOSTIC

Le territoire de la CCHB bénéficie d’une offre

conséquente de transport en commun (cf. carte ci-contre)

dont la responsabilité de l’exploitation est multiple : lignes de

la Région, du Département (Autorité Organisatrice de second

rang), de la Communauté de communes de la Haute-Bigorre.

Ces services permettent, entre autres, de rallier Bagnères-

de-Bigorre aux communes sur l’axe de l’Adour et de rejoindre

également les pôles externes tels que Tarbes et Lourdes

(pôles générateurs du bassin d’emplois).

Toutefois, ces modes alternatifs à l’utilisation de la

voiture restent faiblement utilisés, en raison notamment de

la difficulté à accéder à une information regroupée.

Actuellement sur le territoire, il est nécessaire de consulter

les sites internet des autorités organisatrices (Région,

Département, CCHB) pour avoir une information pas

toujours lisible et très segmentée.

En effet, cette difficulté de transmission d’une

information synthétique, simple et facilement accessible à

tous les publics du territoire et aux visiteurs (habitant de tout

âge, visiteurs, curistes…) s’explique par la multitude

d’autorités organisatrices présentes sur le territoire, citée

dans la première partie des « Constats du diagnostics ».

Chaque AO (Autorité Organisatrice) organise sa propre

manière de communiquer sur ces lignes concernant sa

tarification, ses horaires et ses spécificités selon les saisons

(lignes ouvertes ou non s’il s’agit de la saison hivernale ou

estivale).

OBJECTIFS A ATTEINDRE

Le principal objectif est de proposer une information

lisible et accessible des offres de mobilités alternatives.

Cet axe traite donc de la notion de communication pour tous

les publics, en considérant à la fois l’innovation, les

techniques informatives adaptées aux Nouvelles

Technologies de l’Information et de la Communication

(NTIC), mais aussi les personnes dites « offlines » (terme

utilisé dans le domaine de la mobilité : Observatoire des

mobilités digitales, Keolis et Netexplo) englobant toutes les

personnes « non connectées » via l’utilisation d’un

smartphone.

Comment concilier ces deux aspects afin de

correspondre au mieux aux attentes de tous les profils des

habitants et des visiteurs de la CCHB (Les « offlines » et les

« connectés ») ?

- Elaboration d’un guide papier

- Rentrer les données dans Google Transit APIs

afin de promulguer l’information via Google

Maps

- Mettre à disposition une base de données afin

d’élaborer une application smartphone

permettant d’y intégrer les offres de mobilité et

les initiatives locales de mobilité (Intégration de

l’axe E : plateforme Must)

Les différents objectifs de cette action sont détaillés ci-

dessous. Cinq mesures sont à prendre dans un ordre

chronologique permettant de suivre la démarche

Offre des transports collectifs sur la CCHB

Sources : Région Occitanie/Département Hautes-Pyrénées/CCHB/OSM

Réalisation : Iter 2018


MOBILITE

A1

d’élaboration du document global multisupport

d’information.

MOYENS A METTRE EN ŒUVRE

Mesure 1 : Rassembler les différentes informations

des AO sur le territoire et vers les pôles attractifs

contiguës (Tarbes, Lourdes, Lannemezan, Tournay) La première étape de cette action est de rassembler les

informations de toutes ces autorités différentes afin de créer

une base de données (« Mobilité et Transport ») qui pourra

être traitée par la suite. Ci-contre, voici la liste des lignes

référencées lors du diagnostic en avril 2018 (carte ci-dessus) :

- La ligne régionale « Tarbes-Bagnères-Pic du Midi La

Mongie » (L944) avec 3 AR quotidiens à l’année

(5,10€ l’unité entre Tarbes et Bagnères de Bigorre)

- La ligne départementale Tarbes-Bagnères (Ligne 1)

avec 7 AR quotidiens à l’année (2€ l’unité)

- La ligne TAD « Lourdes-Bagnères-La Mongie » avec

2 AR quotidiens entre Avril et Novembre (2€ l’unité)

- La navette TAD « Aéroport Tarbes-La Mongie »

ouverte de Décembre à avril et qui est en relation

avec les vols hebdomadaires de Ryanair (2 AR) et

avec Air France/Hop (3AR) – 15 € l’unité

- La navette hivernale « Bagnères de Bigorre – La

Mongie –Pic du Midi » avec 2 AR quotidiens (4 AR

en période scolaire) de Décembre à la fermeture de

la station (2 € l’unité)

- TAD virtuel Bagnères – Campan avec 1 AR direction

Bagnères (le samedi) – 2€ l’unité

- La navette gratuite desservant entre Octobre et

Mai le pôle urbain de Bagnères-de-Bigorre avec 8

courses (mercredi) et 4 courses (samedi) et

desservant de Mai à Octobre le centre urbain, les

quartiers péricentraux, et les bourgs de Pouzac et

Gerde.

Mesure 2 : Editer un guide papier à distribuer dans

les principaux équipements et les pôles

générateurs A l’aide de la base de données « Mobilité et Transport »,

l’objectif est d’élaborer un guide papier résumant toutes les

offres de transport sur le territoire et en dehors (connexion

avec Tarbes, Lourdes, Lannemezan et Tournay). La question

suivante est celle de la localisation de la distribution de ce

guide. La collectivité doit faire un choix des sites stratégiques

afin de le publier. Ce choix doit prendre en compte à la fois

les habitants et les visiteurs (touristes, curistes) :

- Pour les habitants de la CCHB, dans des services et

des équipements (exemple) :

o Services et équipements quotidiens ou

mensuels (La Poste, Mairie, MSAP…)

o Commerces

o Publicité sur la navette de la commune

- Pour les touristes (exemple) :

o Les thermes

o Les offices de tourisme

o Les commerces

o Le casino

o Camping/Hôtel

Profiter de ce guide papier pour indiquer le nom de

l’application qui serait utilisée ainsi qu’un « numéro vert »

d’accès à un service humanisé (Action 2 « Avoir un service

d’information humanisée pour informer et conseiller sur les

possibilités de mobilités en relation avec le territoire »).

Mesure 3 : Créer un lien internet vers ce guide En parallèle du guide papier, établir sur le site de la CCHB

(ou autre) soit un fichier PDF soit une page dédiée

permettant d’y référencer les informations de mobilité. La

finalité de cette mesure est de réaliser un lien internet afin

d’y accéder via tous les autres sites des communes de la

CCHB voire d’autres organisations (Associations, la Région, le

Département…).

Mesure 4 : Utiliser Google Maps lors d’une

recherche d’un itinéraire sur le territoire

L’intention voulue dans cette mesure est celle de la

visualisation du cheminement (itinéraire) d’une personne

avec l’application ou sur la page web de Google Maps sur un

smartphone. L‘intérêt est double. Cette méthode peut être

utilisée par les habitants mais aussi par les visiteurs qui ne

seraient pas informés de la présence d’une application de

mobilité spécifique au territoire (présentée dans la prochaine

mesure). De plus, cette procédure profite aux collectivités

puisqu’elle est gratuite.

Pour visualiser ces informations sur Google, la

première étape est d’intégrer les données de transport

gratuitement dans Google Transit APIs via GTFS afin de

mettre à disposition ces informations à tous les publics

facilement et rapidement.


MOBILITE

A1

Google Transit APIs est la plateforme de recueil de données

permettant de faire figurer le cheminement d’un

déplacement sur Google Maps en fonction d’une heure

choisie. Toutefois avec GTFS, l’itinéraire est fourni à titre

indicatif. Il est possible que l’itinéraire diffère en raison de

travaux, de bouchons, des conditions météorologiques, de

déviations ou d'autres perturbations. Pour cela, une

extension est proposée (GTFS realtime) permettant de suivre

en direct l’évolution de l’offre du réseau :

Source : google.com / Réalisation : Iter 2018

Des exemples existent à l’échelle d’une communauté de

communes comme celle de la CCBTA (Communauté de

Communes Beaucaire Terre d’Argence) avec laquelle les

données de la Région (délégation au département avant la

fusion des Régions : aujourd’hui Lio) ont été transmises :

Source : https://www.google.com/maps

https://www.google.com/maps


MOBILITE

A1

TABLEAU DE BORD

Calendrier de mise en œuvre ➔Elaboration du guide multisupport

Maîtrise d’ouvrage Communauté de Communes de Haute Bigorre

Partenaires - Communes et Département

- Région Occitanie

- ADEME

- Office de Tourisme

Coûts

Ensemble des mesures : Coût

Editer un guide papier 5 000 €/an

Google Transit Coût

internalisé

EVALUATION DU POTENTIEL

Effets attendus

Report modal

Environnement

Freins

Complexité

Difficultés d'acceptation

INDICATEURS DE SUIVI

Moyens Investissement : environ 25 à 30 k€ pour la totalité

de l’action (incluant l’achat de matériels divers) Moyens humains : temps du Chargé de Mission

Mobilité active (référencement, suivi,

communication)

Résultats

Nombre de consultations de la page

Internet/application et de guides papier

distribués

1 1 1 1

2019 Court terme 2022 Moyen terme 2025 Long Terme

POSSEDER UN SERVICE D'INFORMATION HUMANISE POUR INFORMER ET

CONSEILLER SUR LES POSSIBILITES DE MOBILITES EN RELATION AVEC LE TERRITOIRE A2



conséquente de transport en commun. Toutefois,

l’information reste inaccessible. Ce manque de

communication des offres désavantage certains publics vis-

à-vis de la voiture individuelle.

Aujourd’hui, les seuls moyens de communication du

transport sont des grilles horaires sur les sites internet des

AO (Autorités Organisatrices). Pour les lignes du

département, qui sont majoritaires sur le territoire (AO2 :

délégation de la compétence transport de la Région au

Département), les grilles horaires des lignes sont également

sur leur site. Ainsi, pour récupérer toute l’offre de mobilité,

l’usager doit se rendre sur tous les sites des AO déjà cités. A

noter que la ligne de transport à la demande virtuel Maligne

800 (TAD virtuel : ligne classique qui ne fonctionne que si les

usagers téléphonent la veille) au sud de Bagnères-de-Bigorre

(vers Campan uniquement le week-end) n’y figure pas.

Toutefois, il est possible de téléphoner afin d’y réserver sa

place. Cet exemple traduit la difficulté que peut rencontrer

un potentiel usager. Il lui faut faire la démarche d’aller

rechercher l’information, de la comprendre et de la mettre

en parallèle avec les autres lignes (afin de trouver la

meilleure offre) en supposant qu’elle soit à jour puisque les

lignes peuvent être supprimées d’une année sur l’autre.


Pour remédier à ce manque de communication,

différentes mesures sont proposées dans le PGD. Dans

l’action 1, un document multisupport a été proposé afin de

correspondre aux attentes de tous les publics et de faciliter

l’accès à l’information. C’est dans cette logique, que l’action

2 (service humanisé) est proposée de façon à répondre aux

demandes des habitants en complément des supports écrits

et/ou numériques. Cette mesure permettrait de répondre

directement aux questions des usagers sur les

problématiques de mobilité et de transport afin de les aider

à organiser leur déplacement dans et en relation avec le

territoire.

Ci-dessous est présentée la principale mesure à

entreprendre :

- Formation d’un agent (point

d’information/office de tourisme de Bagnères-

de-Bigorre et de La Mongie : notamment en

hiver)

Plusieurs critères, ci-dessous, doivent être pris en compte

dans cette formation de manière à simplifier l’accès à

l’information.

Office de Tourisme de Bagnères-de-Bigorre : ville-bagneresdebigorre.fr




Mesure 1 : Formation permettant d’informer, de

conseiller et de vendre Cette action repose essentiellement sur la formation d’un

agent au niveau d’un point d’information (Office de tourisme

ou d’une mairie référente) en vue de répondre aux

demandes des visiteurs et des habitants.

Cette formation doit permettre à l’agent de rester à

l’écoute des demandes et des questionnements des

potentiels usagers des transports en commun et des autres

modes alternatifs tels le covoiturage, l’autopartage, les

possibilités de déplacement en modes doux (itinéraires,

équipements dédiés.). Afin de répondre à ces demandes,

l’action A1 de cet axe (Document multisupport) doit être

prise en compte. L’agent peut se reporter sur les horaires des

lignes structurantes du territoire puisque ce guide sera mis à

disposition au niveau des services et des équipements des

communes de la CCHB. Le chargé de mission Mobilité

Durable (Action A3) peut également aiguillier l’agent dans

cette démarche. Sera donc proposé, à partir de ces

documents (guide papier, google Maps, application) et de

l’agent, un itinéraire que pourra suivre l’usager.

Enfin, avec l’accord des AO (convention, partenariat), il

peut être envisagé que les usagers puissent acheter

différents titres de transport au niveau de ce point

d’information (office de tourisme ou mairie).

Mesure 2 : Répartition stratégique dans les offices

de tourisme (Bagnères-La Mongie)

Dans cette mesure se pose la question de l’implantation

de ce point d’information « Transport ». Ce point doit

correspondre aux attentes des habitants mais aussi des

visiteurs qu’ils soient curistes ou touristes. C’est pourquoi,

l’office de tourisme semble le plus approprié avec

notamment la présence d’agents municipaux qui peuvent

être le relais de cette information sans avoir à créer un autre

poste d’agent dédié à la mobilité.

Le site de La Mongie (site le plus attractif du territoire) est

un lieu touristique très attractif. Sur ce site, la question du

point d’information est bien celui de l’office de tourisme. Un

agent sur le site de La Mongie doit être formé afin qu’il puisse

répondre aux demandes liées à la mobilité auprès des

touristes.

Les deux offices de tourismes sont les établissements

correspondant aux attentes et demandes potentielles.

Toutefois, les mairies peuvent aussi intégrer cette formation

auprès de leurs agents afin de répondre aux

questionnements de mobilité.

Source : Iter 2018



TABLEAU DE BORD

Calendrier de mise en œuvre

➔Agent opérationnel :

Maîtrise d’ouvrage

Communauté de Communes de Haute Bigorre

Partenaires

- Communes

- Région et Département

- Office de tourisme

Coûts


Formation 500 à 1500€


Effets attendus

Report modal

Environnement

Freins

Complexité



Moyens Investissement : 1500 € maximum de formation par

agent Moyens humains : temps du Chargé de Mission

Mobilité active

Résultats

Nombre de consultations (appels) par jour

auprès des agents (donnée qualitative)

1 1 1 1


Office de Tourisme de La Mongie : eau-cyclisme.com

CREER UN POSTE DE CHARGE DE MISSION MOBILITE DURABLE A3



conséquente de transport en commun. Toutefois,

l’information reste inaccessible et complexe par la multitude

des autorités organisatrices présentes sur le territoire

(Région, Département, CCHB, privé). En résulte, de ces deux

notions, un manque d’attractivité pour les modes alternatifs

vis-à-vis de la voiture pour les habitants et des visiteurs de la

CCHB (voiture utilisée de manière individuelle = notion

d’autosolisme).

Il est donc opportun d’avoir un animateur qui puisse

suivre l’ensemble des actions du PGD (sur le plan de son

accompagnement, du lobbying, de la recherche de

financement/partenaires et de la communication des

résultats) et qu’il puisse ajuster la mise en œuvre et la

cohérence des actions en synergie avec les besoins du

territoire et avec les acteurs que ce soit les habitants et les

partenaires institutionnels (notamment les autorités

organisatrices) et privés (sociaux et économiques).

OBJECTIFS A ATTEINDRE Afin de prendre en charge toutes les missions qui sont

engendrées par le PGD, l’objectif de la part de la collectivité

serait de créer un poste de Chargé de Mission Mobilité

Durable à mi-temps (a minima en mutualisant un poste

existant) afin de prendre en charge les travaux de toutes les

thématiques de la mobilité traitées (axes du PGD) :

- Elaboration du document multisupport

- Porter et suivre la mise en œuvre du PGD, en

particulier en matière de communication (action

A1), et plus globalement, l’actualité en matière de

transports et de mobilité sur le territoire

- Constituer l’interlocuteur privilégié des autres

autorités organisatrices de transports et

partenaires, publics comme privés, pour toutes les

problématiques de transports et de déplacements,

notamment dans le cadre d’atelier de concertation

- Suivre les innovations et initiatives en matière de

mobilité

- Suivre les indicateurs de suivis et de résultats

Ce poste permettrait également d'améliorer la conciliation

des différents niveaux d'information en fonction des

différentes autorités organisatrices (AO) et également de se

consacrer aux évènements liés à la mobilité (ateliers

participatifs, journée de vélo...).

Un Chargé de Mission permettrait à la CCHB de posséder

un contrôle sur la cohérence entre les différentes missions

entre elles, mais aussi envers les objectifs du PGD.

Source : Iter 2018 / thenounproject



Mesure 1 : Processus d'élaboration du document

global d'information multisupport Toutes les étapes de l’élaboration du guide multisupport

(cf. Axe 1, action 1) seraient gérées et suivies par le Chargé

de Mission Mobilité Durable :

- Récupération des données

- Intégration dans la base de données

- Edition du guide papier et promulgation dans des

établissement spécifiques (à définir)

- Intégrer les données dans Google Transit APIs

- Elaboration du Cahier des charges pour la création

de l’application de mobilité

- Travail de mise à jour chaque année sur la base de

données « Mobilité et Transport »

Mesure 2 : Prendre en charge les missions

engendrées par le PGD Différentes missions du PGD sont à attribuer à une

personne afin de posséder un regard commun entre toutes

les études. Ce lien entre toutes les thématiques s’établit avec

la présence de ce chargé de mission (animer et suivre la mise

en œuvre du PGD). Les 8 axes du PGD doivent être pris en

compte :

- Elaboration du document multisupport et

animation/formation des différents évènements

liés à la mobilité (Axe 1)

- Etude de l’ouverture du TAD, de la mise en place de

la navette touristique, de la restructuration de

l’offre de la navette intercommunale ainsi qu’un

travail de rapprochement auprès des Autorités

Organisatrices (Axe B)

- Mettre en œuvre le schéma cyclable et toutes les

missions qui entrent dans la thématique des Modes

Doux et de la sécurisation des centre-bourgs (Axe C)

- Mettre en œuvre le schéma covoiturage et

d’autostop participatif (Axe D)

- Développer une plateforme MUST et une

plateforme dématérialisée de mobilité pour les

apprentis (Axe E)

- Accompagner les entreprises dans leur PDE/PDIE

(Plan de Déplacement d’Entreprise) et aider la

collectivité à équiper les tiers lieux (Axe F)

- Promouvoir la réutilisation de la voie ferroviaire

d'accès au territoire depuis l'extérieur (Axe G)

Mesure 3 : Être l’interlocuteur privilégié des

autorités organisatrices (Département et Région) Être l’interlocuteur privilégié des autorités organisatrices

et des décideurs locaux et faire entendre les besoins

d’amélioration de la cohérence de l’offre de mobilité

(articulation entre les réseaux et services, tarification…). Les

deux Autorités en la matière restent le Département (AO2)

et la Région (AO). Ce travail permet d’établir un lien entre

acteurs locaux et pouvoirs décentralisés.

Mesure 4 : Animer différents évènements liés à la

mobilité

En vue de promouvoir la mobilité alternative, des fêtes ou

des événements sont à programmer. Le territoire s’y prête,

notamment avec le passage régulier du Tour de France sur le

territoire. Ces journées peuvent être prises en charge par le

chargé d’étude Mobilité Durable.

Différents exemples existent en France comme celle de la

journée du vélo organisée à Figeac ou bien celle de la CAPI

(Communauté d’Agglomération Porte de l’Isère). La Fête du

vélo, en septembre 2018, à l’Isle d’Abeau (CAPI) est une

journée organisée autour de la thématique du vélo.

Différents évènements se sont déroulés (Show VTT Trial,

manège à vélo, Piste d’essai de vélos « rigolos », test de Vélos

à Assistance Electrique, piste vélo sécurité routière, stand de

réparage vélos…) sur une voie verte du territoire afin de la

mettre en valeur vis-à-vis de la population. L’estimation

financière de la journée est estimée à environ 4 000 euros.

Source : CAPI 2018


TABLEAU DE BORD


➔Création du poste de Chargé de Mission Mobilité Durable :

➔Animation évènement mobilité et suivi du PGD :



Partenaires - Communes

- ADEME (appel à projet)

Coûts


Poste à 1/2 temps à ¾ temps Entre 23 et

36 k€


Effets attendus

Report modal

Environnement

Freins

Complexité



Moyens Investissement : Coût d’un chargé de Mission et d’un

évènement Moyens humains : temps du Chargé de Mission

Mobilité active

Résultats

Nombre d’heures allouées au poste de

Chargé de Mission Mobilité

1 1 1 1


1 1 1 1 1 1 1 1 1

2019 Court terme Moyen terme Long Terme2022 2025

Source : CAPI 2018

AXE B : PERMETTRE A TOUTES LES COMMUNES DU TERRTIOIRE DE BENEFICIER

D'UNE OFFRE EN TRANSPORT COLLECTIF

Ouvrir le TAD Zonal à tous les habitants de la CCHB sans offre de transport en

commun

B1

Mise en place d'une navette de bus

TAD desservant les sites touristiques

B2

Restructuration de l'offre de la navette du pôle urbain Pouzac-Bagnères-Gerde

B3

AXE B

Permettre à toutes les communes du terrtioire de bénéficier d'une offre en

transport collectif

OUVRIR LE TAD ZONAL A TOUS LES HABITANTS DE LA CCHB D B1



conséquente de transport en commun (cf. carte ci-contre)

dont la responsabilité de l’exploitation est multiple : lignes

de la Région, du Département (Autorité Organisatrice de

second rang), de la Communauté de communes de la Haute-

Bigorre. Ces services permettent, entre autres, de rallier

Bagnères-de-Bigorre aux communes sur l’axe de l’Adour et

de rejoindre également les pôles externes tels que Tarbes et

Lourdes (pôles générateurs du bassin de d’emplois).

Pour rappel, le transport est assuré par taxi et par bus les

Samedi (jour de marché) et Mercredi. Ce moyen de

locomotion amène les personnes à Bagnères vers 9h et

repart à 12h (Réservation obligatoire la veille en précisant le

point de ramassage).

Toutefois, l’offre de transport en commun régulier est

inégalement répartie sur le territoire vis-à-vis des communes

« périphériques » de la CCHB. Autrement dit, les communes

excentrées de l’axe Nord-Sud de l’Adour (faible flux de

déplacement domicile-travail et peu d’équipements) ne

bénéficient pas de couverture TC (Transport en Commun).

L’offre de mobilité des collectivités reste le Transport à la

Demande mais il est actuellement réservé pour les personnes

âgées de plus de 60 ans et les PMR.


Le principal objectif est de proposer une information

lisible et accessible des offres de mobilité alternative ainsi

que d’ouvrir le TAD à tous les habitants qui ne bénéficient pas

d’alternatives à la voiture. Pour ce faire, cette action est

menée selon ces grandes mesures :

- Optimiser et restructurer l'offre TAD pour

l'ensemble des habitants des zones peu denses

et non desservies par du transport régulier

- Étendre et généraliser le recours au TAD en

complément du réseau de transport régulier

- Communiquer de façon ciblée sur le TAD auprès

de publics jusqu’ici peu visés

© haute-bigorre.fr



Mesure 1 : Optimiser et restructurer l'offre TAD

pour l'ensemble des habitants des zones peu

denses Un TAD est un service de transport public qui dessert des

points de destination à certaines heures ou plages horaires

définies. Contrairement aux lignes régulières dont les

passages aux arrêts sont prévus, le TAD ne circule qu’à la

condition qu’au moins une personne effectue une

réservation pour un trajet. Les principes ci-dessous (©Iter) :

Chacun de ces modes bénéficient d’avantages et

d’inconvénients (©Iter) :

Aujourd’hui, sur la CCHB, ce sont des taxis qui assurent ce

service. Ils fonctionnent en desserte zonale en suivant un

itinéraire à l’échelle des villes et des quartiers avec des

horaires fixes. Afin d’optimiser ce service, l’objectif est de

lancer une étude concertée de mutualisation et

rationalisation des systèmes actuels de TAD (Chargé de

Mission Mobilité) :

- Faire le bilan des différents systèmes et

redéfinir les besoins de desserte en matière de

déplacements de la vie quotidienne (achats,

démarches diverses, loisirs…) pour tous les

publics

- Repenser la desserte en TAD à l’échelle de

l’ensemble de la CCHB en travaillant

particulièrement sur la lisibilité de l’offre et la

pertinence du maintien ou non des services

existants

Cette ouverture à tous les publics ne résout qu’une partie

de l’offre de mobilité pour tous les habitants. Comme le

démontre la carte ci-contre, toutes les communes

« périphériques » ne sont pas desservies (Mérilheu, Asté,

Lies…). C’est pourquoi, il faut repenser la desserte du TAD,

notamment pour les communes sans offres TC. Dans ce cas,

la directive à suivre lors de l’élaboration de cette nouvelle

offre est celle du rabattement vers les lignes structurantes en

direction de Tarbes ou Lourdes. Les actifs peuvent ainsi se

déplacer vers ces pôles générateurs sans avoir à effectuer

une correspondance à Bagnères-de-Bigorre.

L’étude de faisabilité a pour objectif de :

- Evaluer l’offre de service (quotidien, hebdo). La

possibilité d’offrir a minima 2 services

hebdomadaires (samedi matin jour du marché

et une ½ journée, le mercredi voire le mardi ou

le jeudi) pour l’ensemble vers le pôle urbain

Pouzac-Bagnères-Gerde serait pertinente pour

développer une véritable offre en transport

collectif sur les communes peu denses,

- Le nombre de services en correspondance sur

les lignes régulières,

- Réflexion sur un TAD accessible PMR

Mesure 2 : Communiquer de façon ciblée sur le

TAD auprès de publics jusqu’ici peu visés (lien avec

l'axe E : favoriser les déplacements du public

vulnérable et des jeunes)

Les publics peu visés sont les jeunes, les touristes, les

personnes en insertion socioprofessionnelle, les PMR et les

personnes âgées. Chaque personne bénéficie d’enjeux

différents concernant l’accès à l’information. C’est pourquoi

le mode de communication choisi doit correspondre aux

problématiques et aux attentes (support de communication

adaptée en fonction du public visé). Pour ce faire, l’utilisation

de la plateforme internet, prenant l’exemple de Must,

permet de regrouper l’ensemble de l’information de

transport (information de l’offre de transport, informations

sur les tarifs, visualisation du cheminement avec un lien vers


google maps) et est relativement adapté aux publics

« connectés ». Il peut être également installé, via cette

plateforme, une réservation en ligne connectée. Ce site

internet peut être doublé d’un guide papier distribué au

niveau des points générateurs de déplacements pour les

« offlines » (personnes non connectées définies par Keolis :

fiche 1). En revanche pour réserver, doit être mis en place,

en lien avec la fiche 2 concernant la création d’un poste

dédié « mobilité », un service par téléphone permettant

également de répondre aux questionnements sur la

mobilité sur le territoire de la CCHB.

Résumé de cette mesure

- Etude d’ouverture du TAD pour tous les

habitants de la CCHB

- Mention de l’offre TAD dans la plateforme

internet et sur le guide papier avec les horaires

- Utilisation de la plateforme en lien avec la

réservation du TAD

- Par téléphone, réception des réservations par

l’opérateur formé ou par l’exploitant

-

Exemple du TAD de Decazeville Communauté

- Heures de départ et d’arrivées prédéfinies sur

plusieurs jours de la semaine vers la commune

« principale » et les pôles générateurs de

déplacement du territoire. Sinon, desserte plus

restreinte pour les autres destinations.

- Réservation par téléphone (personne

« offline » au plus tard la veille à 17h en

donnant le nom, la destination, l’horaire et le

jour souhaité.

- Le départ : le TAD vient devant le domicile ou

l’arrêt le plus proche déjà défini

- La destination : le TAD peut déposer à tous les

arrêts prédéfinis ou dans le bourg de la

commune dans un endroit sécurisé et validé par

la communauté de communes.


TABLEAU DE BORD


➔Etude TAD et communication associée :

➔Déploiement TAD :



Partenaires

- Communes

- ADEME

Coûts


Etude TAD 10 à 12k€/an

Coût de fonctionnement (coût de

conduite, coût d’exploitation, de

structure et de réservation (si

réalisé par l’exploitant)

Environ 50 k€ par

an


Effets attendus

Report modal

Environnement

Freins

Complexité



Moyens Investissement pour son fonctionnement : Desserte

des 25 communes sur 2 liaisons hebdomadaires Aménagement d’arrêts

Résultats

Nombre de voyageurs du TAD

Nombre de courses du TAD (taux de

déclenchement)

Taux de charge moyen par véhicule

Ratio des recettes sur les charges du TAD

1 1


1 1 1 1 1 1 1 1 1


RESTRUCTURATION DE L’OFFRE DU POLE URBAIN DE POUZAC-BAGNERES-GERDE B2

•


Sur le territoire du Pôle Urbain de la Communauté de

Communes de la Haute-Bigorre (9 900 habitants soit 58%

de la population de la CCHB), une navette gratuite a été

mise en place. Auparavant, la navette était uniquement

installée sur la commune de Bagnères-de-Bigorre

bénéficiant de ses propres horaires ainsi que de ses

propres arrêts. L’émergence démographique des

communes contiguës de Bagnères-de-Bigorre, formant le

nouveau pôle urbain, a permis d’étendre, sur deux

communes périphériques (Pouzac et Gerde), l’offre de

transport urbain. Toutefois, cette nouvelle offre n’est

toujours pas disponible pour Pouzac et Gerde durant la

période hivernale (fonctionnement entre le 1er mai et le 31

octobre) puisque les services de la navette restent sur la

commune de Bagnères-de-Bigorre (fonctionnement

uniquement le mercredi et le samedi matin).

De cette organisation saisonnière en découle de

nombreuses problématiques de lisibilité de l’offre pour les

usagers, engendrant une faible utilisation de la navette. Les

problématiques recensées dans le diagnostic sont listées

ci-dessous :

Dans cet axe, vue des caractéristiques du territoire,

l’hégémonie de l’automobile ne peut être concurrencée

par l’offre de transport urbain. Dans le cas de la CCHB, la

navette est la seule alternative de transport en commun au

niveau du pôle urbain. Afin d’optimiser au mieux son

utilisation et de ne pas faire « tourner à vide » ce service,

certains critères utilisés dans les réseaux de transport en

commun vont être traités. C’est pourquoi, le changement des

horaires, des arrêts et des jours de circulation lors d’un

passage d’une saison à une autre ne peut être bénéfique

pour l’usage général d’une offre de mobilité. L’utilisation à

l’année d’un service n’est possible que si l’offre est régulière.

Dans le cas de la CCHB, elle n’est pas fixe et ne permet pas de

couvrir la mobilité d’un actif par exemple. Toutefois, cette

offre semble correspondre davantage aux attentes des

touristes et aux curistes puisque la ligne dessert de

nombreux points touristiques entre eux (camping, hôtel,

centre-ville). En revanche, la desserte de la zone stratégique

touristique de Bagnères (les thermes) reste isolée à cause du

phénomène de boucle (deuxième notion ci-dessous).

En effet, la seconde notion traite de la problématique que

peut causer une boucle. Cet aspect peut être une stratégie

utilisée si le point attractif à desservir est celui du nœud

central de la desserte c’est-à-dire l‘arrêt commun à toutes les

boucles (aujourd’hui la Mairie et la place Fourcade).

Toutefois, dans le cas de ce territoire, la zone stratégique

touristique est à l’Ouest de Bagnères (Casino, Grands

Thermes, Hôtels…) et est desservie par une boucle. Les

touristes et les curistes provenant d’une autre boucle ne

peuvent se rendre directement vers ce lieu. De plus, l’offre

ne peut correspondre aux attentes des habitants puisque des

détours (effets tiroirs) accentuent le temps de parcours pour

se rendre à leur point d’arrivée.

Hormis ces détours, il est donc possible d’effectuer un

trajet en navette pour se rendre sur le lieu de travail au

niveau du centre-ville (séjour obligé cf. diagnostic) sur des ©ville-bagneresdebigorre.fr


activités qui n’impliquent pas d’arriver sur place avant 8h

(desserte du centre-ville à partir de 8h30 et de Puysségur à

8h52). Cependant, tous les arrêts sont desservis avant 9h.

Avec une fréquentation de 7 990 voyages en 2017,

l’usage a augmenté de 73% par rapport à 2016 (avec le mois

de Mai en plus). Cependant, le nombre de voyage par km est

de 0,29. Ce ratio reste faible sachant que la moyenne des

réseaux de petites tailles est de 1,4 voyageur par km.


Différents objectifs peuvent être atteints en

optimisant l’offre déjà existante.

Le premier objectif est de simplifier l’offre de la navette.

En effet, cette différence d’horaire entre les deux périodes

ne permet pas une compréhension lisible du service pour les

habitants (pas forcement utile pour les visiteurs) : objectif

consiste à annualiser l’offre (même offre toute l’année).

Le but étant d’élaborer une desserte locale, toutes les

zones stratégiques doivent être desservies en fonction des

heures spécifiques à chaque thématique (emploi, tourisme).

Cela passe par une desserte avant 8h et après 17h de toutes

les zones stratégiques d’emploi correspondant aux

demandes des employés. Durant la journée, les sites

touristiques et les services (équipements) sont à prioriser

mais à relativiser au vu du potentiel attractif d’une navette.

C’est pourquoi, la notion de Transport à la Demande (TAD)

est à traiter permettant d’optimiser les déplacements « à

vide ».

Enfin, le dernier objectif est celui du report modal

au niveau des parkings péricentraux. En effet, la navette

peut être mise en valeur si des efforts sont affiliés à

l’intermodalité permettant :

- Le passage de la voiture vers la navette au niveau

des parkings principaux

- Le passage de la voiture à la marche à pied au niveau

des parkings principaux

En prenant en compte ce dernier objectif, l’intérêt de l’offre

de transport collectif est de concilier les horaires de passage

de la navette avec les arrivées des automobilistes provenant

des territoires périphériques de la CCHB et du pôle urbain

(Tarbes, Lourdes, Lannemezan et Tournay mais aussi toutes

les communes de la CCHB) :

- Les heures correspondant aux actifs, la navette se

doit de desservir les zones d’emplois en passant par

les parkings

- Desserte des zones touristiques et des services

(équipements)


Mesure 1 : Réorganiser la desserte de la navette à

l'échelle du pôle urbain de Pouzac-Bagnères de

Bigorre-Gerde L’annualisation de la navette permettra de mettre en

commun l’offre établie sur la commune de Bagnères-de-

Bigorre avec celles des communes de Pouzac et de Gerde (qui

est déjà le cas entre le 1er mai au 31 octobre). Cette

annualisation doit prendre en compte de nouveaux horaires

permettant de correspondre à la demande des employés,

des personnes à mobilité réduite, des touristes et des

curistes. Pour cela, les horaires de la navette devraient suivre

ces directives ci-dessous :

- Avant 8h, desservir d’abord les zones résidentielles,

les parkings péricentraux vers les zones d’emplois

(centre-ville, zones d’activités)

- Entre 8h et 16h, correspondre aux activités des

touristes et des PMR en desservant d’abord les

zones de logements touristiques (hôtel, camping,

auberge…), les parkings vers le centre-ville

(localisation de tous les équipements, services)

- Après 16h, partir des zones d’emplois et desservir

les parkings et les zones résidentielles

Ces directives ne sont pas à suivre de façon exacte puisque la

demande touristique peut également correspondre aux

heures de pointes dédiées aux actifs du territoire.


Le principal objectif est donc de simplifier au maximum

la lecture de la navette par les usagers tout en desservant les

zones stratégiques selon leurs horaires spécifiques.

La notion de simplification se base sur :

- La lecture des horaires

- La linaire de la ligne (éviter les boucles quittent à

« oublier » certains endroits pour que la navette

puisse être utilisée)

La simplification ne s’applique pas uniquement sur la

lisibilité de l’information mais aussi sur l’optimisation des

coûts mis en en jeux. En effet, le fait d’annualiser la navette

sur tout le territoire du pôle urbain, du lundi au samedi,

bénéficie d’un impact environnemental, économique et

social important si la navette « tourne à vide ». Impact fort

car le rapport entre le « remplissage », que représente les

usagers dans le véhicule, et la consommation énergétique

peut être négative. C’est pourquoi l’idée d’établir la navette

sous une forme de Transport à la Demande (TAD) virtuel

s’appliquant uniquement lors des heures creuses ou

uniquement sur des parties de l’itinéraire permettrait

d’amortir l’impact défini auparavant. Cette notion de TAD

peut se traduire sous plusieurs formes : TAD virtuel (arrêts et

horaires prédéfinis) ou TAD zonal (desserte d’une zone avec

une tranche horaire définie ou ainsi qu’un arrêt des

destination obligatoire). L’intérêt de cette forme de TAD

appliquée à la navette est que la réservation doit s’établir

dans la journée et à l’heure près via un appel des usagers vers

le point d’information dédié (Axe A) ou directement vers le

conducteur.

Schéma de principe de la navette du pôle urbain

Dans cette action, est proposé un itinéraire potentiel de la

navette. Les critères pris en compte sont :

- Les demandes touristiques (zone stratégique,

horaire stratégique entre les lieux d’hébergement

et le centre-ville : Grands Thermes)

- Les demandes des habitants vis-à-vis des

équipements quotidiens (services d’aides à la

personnes, services journaliers : commerces, la

poste…)

- Les demandes des employés et salariés (zone

stratégique, horaire stratégique entre les lieux

d’hébergement, le centre-ville et a zone d’activité

entre Bagnères-de-Bigorre et Pouzac). Cette mesure

est présentée dans un deuxième scénario puisque

l’offre existante de la navette dessert le pôle urbain

à partir de 8h et se termine à 17h45 (en dehors des

horaires stratégiques)

En effet, sera présenté, en deux scénarios, le schéma de

principe de la navette dont le premier optimisera l’existant

et le second comprendra des services supplémentaires afin

de correspondre à la demande de la thématique de l’emploi.

L’objectif principal est de positionner le cœur de bourg de

Bagnères au centre de la desserte entre les 3 thématiques

(en particulier la thématique touristique directement vers les

thermes). C’est pourquoi un deuxième critère entre dans la

stratégie de la desserte. Il s’agit d’élaborer un service en

correspondance avec les parkings principaux

« péricentraux » permettant d’améliorer l’intermodalité

entre les automobilistes et la navette afin de réduire le trafic

automobile dans le centre-bourg de Bagnères et du pôle

urbain.

Les 3 thématiques sont étudiées, ci-dessous, afin d’en

dégager une ébauche d’itinéraire, sans rentrer dans le détail.

Le résumé de ces 3 travaux est ensuite indiqué dans une

dernière carte plus précise.


Cette première ébauche est un schéma de principe de la

ligne à l’échelle du pôle urbain. Le premier objectif est de

reprendre le réseau actuel et de définir deux scénarios entre

Pouzac et Gerde (reprendre la plage horaire existante et

rajouter des offres pour la thématique de l’emploi). La

navette actuelle possède une offre ne correspondant pas à la

thématique de l’emploi puisque cette dernière prend son

service à partir de 8h00 et se termine à 17h45.

Le premier scénario correspond peu ou prou aux

horaires actuels :

- Ligne dans le sens Gerde-Pouzac (plus gros potentiel

de touristes et de curistes au sud et à l’Est de

Bagnères)

- Rattachement des hébergements touristiques

directement vers les thermes (camping, hôtel)

- Possibilité de la mettre entièrement en TAD virtuel

avec une réservation dans la journée

- 5 allers-retours (Gerde -> Pouzac -> Gerde) entre

8h30 et 17h40 plus 1 retour supplémentaire vers

Pouzac afin de ramener les usagers vers Pouzac

après 16h30. Dans ce scénario, une pause est prévue

de 1h05 entre 12h55 et 14h à Gerde (grille horaire

des deux scénarios en annexe).

- 8h10 de service dans la journée/7h20 de

déplacement dans la journée.

Offre correspondant davantage aux personnes à

mobilité réduite ou aux personnes vulnérables causées

par l’autosolisme vers les services et les équipements du

territoire. C’est également une offre pouvant

correspondre aux touristes et aux curistes auxquels les

lieux de tourismes sur le pôle urbain sont interconnectés

directement sans à avoir à décrypter les boucles.

Le deuxième scénario correspond à une offre

intégrant la demande potentielle des employés :

- Ligne dans le sens Pouzac-Gerde (premier départ à

Pouzac : 7h20) correspondant à l’arrivée des

automobilistes de Tarbes travaillant dans le pôle

urbain (potentiel parking-relai à Pouzac). Dernier

retour vers Pouzac à 18h20 de Bagnères.

- Avant 8h30, 1 AR et demi entre Pouzac et Gerde avec

des arrêts spécifiques afin de correspondre à la

demande des potentiels usagers pour l’emploi. Entre

8h30 et 17h40 (Pouzac), l’offre est la même que

dans le scénario 1 (5 allers-retours plus 1 retour).

Après 17h40, 1 AR supplémentaire afin de permettre

un retour des employés vers Pouzac après 18h.

- Total de 5 AR et de 2 AR et demi spécifiques aux

employés correspondant à 10h19 de service dans la

journée et à 9h15 sur la route dans la journée.

B1


RESTRUCTURATION DE L’OFFRE DU POLE URBAIN POUZAC-BAGNERES-GERDE

B2

Mesure 2 : Accompagnement d'un plan de

jalonnement signalétique/cheminement voiture-

piéton (report modal) La création d’une offre de transport ne doit pas être

un acte isolé dans l’ensemble du paysage de l’aménagement

du territoire. Des dispositifs doivent être pris en compte afin

de mettre en place une offre de transport dans les meilleures

conditions (lien aménagement – mobilité). Cette liaison se

traduit, entre autres, par la notion d’intermodalité

(utilisation de plusieurs modes de transport au cours d'un

même déplacement pour un usagers). Aujourd’hui, un actif

travaillant dans le centre-ville de Bagnères-de-Bigorre prend

sa voiture et se gare à proximité de son lieu de travail (faible

intermodalité lors de son déplacement : voiture - marche à

pied sur une courte distance). A l’échelle d’une communauté

de communes cela peut se traduire par une continuité des

déplacements vers le centre-ville depuis les parkings : en

navette ou en marche à pied. C’est pourquoi la signalétique

d’intérêt locale (SIL) et la signalétique piétonne joue un rôle

important dans la thématique mobilité.

Exemple de SIL (non-conforme) indiquant les parkings :

Exemple de signalisation piétonne :

Cette mesure se traduit par la mise en place d’une

étude (environ 10 000 €) permettant d’élaborer une

stratégie d’itinéraire pour les automobilistes dans leur motif

de déplacement (notion d’intermodalité dans leur

déplacement : voiture – marche à pied voire navette).

©Iter 2018 : Etude SIL Plaisance-du-Touch

©Iter 2018 : Figeac

©Iter 2018 : Perpignan

©Iter 2018 : Figeac

RESTRUCTURATION DE L’OFFRE DU POLE URBAIN POUZAC-BAGNERES-GERDE

B2

TABLEAU DE BORD

Calendrier de mise en œuvre ➔Etude Navette :

➔Etude Signalétique :

➔Déploiement :


Communauté de Communes de Haute Bigorre et Bagnères

de Bigorre

Partenaires

- Communes du pôle urbain

- Département et Région (AO)

- Etablissements privés (Entreprises, thermes,

commerces)


Coûts


Etude

navette+reconventionnement

15 000 €

Fonctionnement navette A estimer selon les

scénarios

Etude signalisation 10 000 – 15 000 €


Effets attendus

Report modal

Environnement

Freins

Complexité



Moyens Investissement pour son fonctionnement : à estimer

selon les scénarios Moyens humains :

o Temps du Chargé de Mission Mobilité

(étude)

o Conducteur(s) de la navette

Résultats

Nombre de voyageurs de la navette

Report modal des visiteurs vers les thermes et les

entreprises (étude)

Etude trafic routier au niveau aux entrées de

centre-ville de Bagnères-de-Bigorre

1


1


1 1 1 1 1 1 1 1 1


©Iter 2018 : Bagnères-de-Bigorre

MISE EN PLACE D’UNE NAVETTE DE BUS DESERVANT LES SITES TOURISTIQUES B3



conséquente de transport en commun (cf. carte de l’Axe A,

Action 1) dont la responsabilité de l’exploitation est multiple.

Cette complexité ne permet pas aux visiteurs de profiter

pleinement des transports en commun sur le territoire vers

les sites touristiques :

- La Mongie

- Lac de Payolle

- Grottes de Médous

- Bagnères-de-Bigorre (Centre historique, Thermes,

Casino…)

La majorité des personnes fréquentant ces lieux

touristiques, notamment le pic du midi, proviennent de

régions et de pays différents. De plus, ces touristes viennent,

pour la plupart, en voiture sans utiliser le réseau de transport

en commun car l’offre vers La Mongie reste peu attractive

(faible amplitude au niveau de La Mongie/pas d’offre

intéressante le WE pour la ligne de la Région). Cette part

modale de l’automobile est importante et est confortée par

la dispersion géographique des sites touristiques sur le

territoire. La dissémination des sites sur le territoire permet

à la voiture de devenir le mode le plus pratique puisque son

don d’ubiquité est bien plus efficace que celui des autres

modes de transport collectif.


L’objectif serait de mettre en place une ligne de bus

entre les différents sites touristiques du territoire afin de

simplifier les informations des horaires et de la tarification :

- Etude concertée des différents sites à desservir

en fonction de leur portée touristique

- Communiquer de façon ciblée sur cette ligne

touristique auprès des visiteurs et des touristes.

Cette communication doit dépasser les

frontières de la CCHB puisque les principaux

visiteurs des sites proviennent de l’extérieur du

territoire.

© azureva-vacances



Mesure 1 : Etude concertée des différents sites à

desservir en fonction de leur portée touristique Le contexte est idéal pour la création d’une nouvelle

ligne. En effet, le territoire propose de nombreux sites

touristiques divers et variés comprenant plusieurs types de

de visiteurs (Touristes hivernaux pour le ski, curistes,

randonneurs, sportifs…) :

- Les curistes restent plus longtemps et sont

susceptibles d’utiliser davantage cette offre.

- Les skieurs ou visiteurs de la Mongie et du Pic

du Midi auraient également la possibilité de

prendre une navette afin de rejoindre la vallée

et Bagnères-de-Bigorre (tourisme et

hébergement) ainsi que le Lac de Payolle (site

touristique)

Le territoire peut profiter de cette situation touristique

exceptionnelle avec le Pic du Midi et la station de La Mongie

(attractif à l’échelle internationale). Ces lieux permettent de

capter de nombreux usagers potentiels. C’est pourquoi, le

dispositif de la navette peut prendre sens à partir de ce point

touristique permettant aux touristes de visiter le territoire

tout en séjournant dans à La Mongie. Ce lien entre La Mongie

et le territoire, à des fins touristiques, ne concurrencerait pas

l’autre offre hivernale de mobilité entre Bagnères et La

Mongie (CCHB) qui serait dédiée à une connexion pour les

skieurs spécifiquement. De plus, ce service n’est pas forcé

d’être en place en permanence. Il peut s’agir d’un Transport

à la Demande Virtuel ou Zonal (cf. action 1 de l’axe B) qui

fonctionne uniquement sur demande (appel téléphonique

par exemple).

Différents avantages et inconvénients sont à

prendre en ligne de compte dans l’élaboration d’une ligne

touristique en TAD (Transport à la Demande) :

Avantages :

- Lisibilité de l’itinéraire et des horaires

- Possibilité de traiter des « faisceaux de

desserte » pour les territoires peu denses :

l’itinéraire s’adapte à la demande du jour.

- Pas de fonctionnement à vide

- Le coût décroit quand l’usage augmente

- Possibilité de réutiliser des véhicules scolaires

(hors pointe)

Inconvénients :

- Pas de flexibilité sur les destinations ou les

horaires

- Obligation de réserver (et de respecter sa

réservation), ce qui peut limiter le potentiel

d’usage

- Le coût reste important si la réservation est

tardive (astreinte)

- Coût d’équipement des arrêts

Toutefois, la CCHB ne détient pas la compétence « mobilité »

pour mettre en place une ligne de transport. C’est pourquoi,

la CCHB doit se concerter avec le département (AO2) voire la

Région (AOT) pour rendre cette mesure applicable.

Mais quels sites touristiques seraient à desservir ? Est

présentée, ci-dessous, une hiérarchie des sites touristiques

selon leur rayonnement attractif touristique (exemple des

sites à desservir) :

- La Mongie (rayonnement national voire

international)

- Bagnères-de-Bigorre (rayonnement thermal

national)

- Lac de Payolle/vallée de Campan (attractivité

régionale et locale mais est en lien avec La

Mongie)

- Grottes de Médous (attractivité locale voire

régionale)


Cette mesure est bénéfique pour les sites touristiques en

pertes de visites au détriment de La Mongie. Créer une

connexion entre ces lieux est une aubaine afin de mettre en

avant ces sites « secondaires » auprès de la clientèle de la

station de ski et du Pic du Midi (exemple des grottes de

Médous).

Afin de définir un ordre de grandeur des couts impliqués et

de l’efficacité de cette ligne, nous prenons l’exemple d’un

minibus d’environ 20 000 euros de 17 places (type Mercedes

Sprinter). Il est possible, si le départ est prévu à 9h de La

Mongie (point de départ car site le plus attractif : arrivée

massive de visiteurs sur ce point), d’effectuer 2 fois dans la

journée (arrivée à 17h15 à La Mongie) le trajet suivant :

Le fonctionnement de cette navette serait à mettre en

service en période scolaires et le week-end. A étudier la

possibilité de rajouter des services en début de soirée afin

que l’offre soit plus adaptée pour les randonneurs (à voir

selon les saisons).

Mesure 2 : Communiquer de façon ciblée sur cette

ligne touristique auprès des visiteurs et des

touristes Mise à part sa mention sur la plateforme et sur le

guide papier, la communication doit être ciblée auprès de

publics touristiques ou curistes. Le fait que ces visiteurs ne

connaissent pas les plateformes d’informations du territoire,

les établissements touristiques suivants se doivent de

connaître l’offre ou la plateforme : office de tourisme,

établissements de sites traités dans le constat du diagnostic

ou bien les hôtels et les campings de la CCHB. Cette

communication peut se traduire par l’élaboration de flyer, du

guide papier ou d’une personne.

Les visiteurs provenant de l’extérieur du territoire

auraient la possibilité de découvrir cette ligne sur les sites de

l’office de tourisme, de la CCHB, des sites touristiques en plus

d’être sur le document multisupport.

Ci-contre les Grottes de Médous © lafrancevuedesgrottes.fr


TABLEAU DE BORD


➔Etude Navette et communication associée :

➔Déploiement de la navette touristique :


Partenaires

- Communes

- Département et Région (AO)


Coûts


Acquisition d’un véhicule (neuf) par

la CCHB ou à intégrer dans un

marché public

50 k€

LV de 25 km avec 3 AR/jour en

période scolaire et we/jours féries

Estimation 40 à

50 000 €/an


Effets attendus

Report modal

Environnement

Freins

Complexité



Moyens

Investissement pour son fonctionnement : o Acquisition d’un véhicule

Moyens humains :

o Temps du Chargé de Mission Mobilité

(étude)

o Etude navette (sites à desservir) :

concertation avec les acteurs locaux

Résultats

Nombre de voyageurs de la navette

Taux de déclenchement

Taux de charge moyen par course

Nombre de touristes sur les sites (comparaison des déplacements voiture-navette)

1


1 1 1 1 1 1 1 1


© limousine-paris.com

AXE C : FAIRE DES MODES ACTIFS UNE SOLUTION DE MOBILITE ALTERNATIVE

CREDIBLE POUR TOUS LES PUBLICS

Elaboration et mis en œuvre du schéma cyclable intercommunal

C1

Sécurisation des Centres-bourgs

C2

Mise à disposition d'un parc de vélos pour en promouvoir les pratiques

C3 AXE C

Faire des modes actifs une solution de mobilité alternative crédible pour

tous les publics

Travailler et accompagner les acteurs publics et privés pour inscrire le

territoire dans le label TERRITOIRE VELO

C4

Mobiliser les acteurs publics et privés pour communiquer auprès des

publics cibles sur la politique cyclable

C5

ELABORATION ET MISE EN ŒUVRE DU SCHEMA CYCLABLE INTERCOMMUNAL C1


Le territoire de la CCHB connait une forte motorisation par

ménage (selon l’INSEE) traduisant les besoins de mobilité

individuelle des habitants du territoire. De plus, ses

caractéristiques géomorphologiques concentrent ces flux sur

l’axe de l’Adour, congestionnant les déplacements sur les

deux axes routiers parallèles au cours de l’Adour (D935 et

D8). Cette convergence des flux d’automobilistes à laquelle

s’additionne la proximité des différents bourgs du territoire

(environ 2 km entre chaque centre-bourgs) peuvent favoriser

un report modal cyclable intéressant et concurrentiel à

l’automobile. De plus, la CCHB recense différents sites

touristiques et attractifs sur la thématique du vélo (Tour de

France, col du Tourmalet et le lac de Payolle) attirant de

nombreux cyclotouristes.

Toutefois, ces opportunités font faces au manque de

continuités cyclables avec très peu d’itinéraires aménagés

sur le territoire communautaire ainsi qu’aucun schéma

cyclable maillé permettant d’assurer des continuités

d’itinéraires. Les axes routiers intercommunaux ne sont pas

aménagés pour d’autres usages que les modes de

déplacements motorisés (voiture, deux roues, utilitaire…). Et

en dehors des axes routiers structurants, les routes et voies

sont souvent étroites, avec une chaussée en mauvais état, et

des accotements non stabilisés.

Le futur schéma cyclable doit être cohérent et dans la

continuité :

-

- Du prolongement de l’axe cyclable Adour au-delà

de Montgaillard et de sa connexion avec les liaisons

cyclables (existante ou en projet) sur

l’agglomération Tarbes Lourdes Pyrénées

- De la véloroute du piémont de l’Atlantique à la

Méditerranée (passant par Tarbes), permettant une

liaison entre la CCHB et le chemin vert/piste cyclable

du Gave.


- Développer la pratique du vélo pour la rendre

concurrentielle au niveau des déplacements

domicile-travail

- Développer la pratique du vélo à des fins

« touristiques » en mettant en valeur des sites

attractifs

- Aménager le futur réseau routier, en développant

les espaces pour les cyclistes

- Améliorer la lisibilité du réseau

- Déterminer la place de chaque acteur dans la

politique cyclable

Iter 2018



Mesure 1 : Améliorer la continuité et la lisibilité

cyclable L’élaboration d’un schéma cyclable intercommunal

permettrait de tirer les grands traits d’aménagement et

d’itinéraires cyclables sur ce territoire. Il permet de définir et

de prioriser les actions en matière de modes de

déplacements doux à entreprendre sur le territoire de la

CCHB afin d’amplifier leur usage, dans le cadre de pratiques

utilitaires régulières comme touristiques et de loisirs plus

ponctuelles. Il permet également de coordonner l’action des

maîtres d’ouvrage pour assurer la continuité des itinéraires

et la cohérence des services associés (parcs à vélos,

équipements dédiés…).

Ainsi, un réseau pourrait voir le jour et répondre à la

problématique de continuité et lisibilité cyclable. Pour ce

faire, une étude d’élaboration d’un schéma des modes de

déplacements doux est à initier pour :

- Identifier les besoins en matière de mobilités

douces entre les différentes échelles de réflexion

(pôle urbain, aire urbaine, Campan) intégrant

notamment les aménagements, équipements et

services existants ou en projet en concertant les

différents acteurs concernés, en particulier les clubs

de cyclisme

- Définir un programme d’action visant à rendre les

modes de déplacements doux plus attractifs, plus

sécurisés notamment, dans le cadre d’un projet

répondant aux besoins identifiés, tenant compte de

l’existant et des moyens disponibles, via un phasage

réaliste.

- Améliorer la continuité des itinéraires et la

cohérence des aménagements à destination des

modes de déplacements doux à l’échelle de la CCHB.

Mesure 2 : Sécuriser et adapter la cyclabilité des

carrefours

Différents types d’aménagement de la voirie peuvent venir

intégrer la part modale cycliste sur la chaussée existante. Ce

principe se base sur des aménagements de ralentissement

pour les automobilistes n’impliquent pas les cyclistes avec

l’aide des « by-pass ». Différents aménagements peuvent

être étudiés sur une voirie ou aux abords d’un carrefour :

- Les chicanes : Décalage de l’axe avec déflexion de la

trajectoire (création d’une courbe) + « By-pass ».

- Les écluses : Rétrécissement de la chaussée qui

impose une circulation alternée + « By-pass ».

- Les coussins ou les plateaux avec un « by-pass » :

Pour les coussins (Surélévation de forme

rectangulaire ne couvrant qu’une partie de la

chaussée) le « by-pass » n’est pas nécessaire, c’est

un aménagement qui ne concerne que les

automobilistes. Toutefois, il s’use plus rapidement

et n’est pas conseillé lors des passages des

déneigeuses.

- CVCB (Chaussée pour les circulations douces) : Une

nouvelle répartition de l’espace de la chaussée en

prenant en compte la largeur de la chaussée

actuelle. Changement du marquage pour en faire

une chaussée à voie centrale banalisée avec 2

bandes latérales pour les cyclistes.

cc37.orgc larepubliquedespyrenees.fr

cc37.orgc

Cerema.fr


Mesure 3 : Accompagner et réaliser le

jalonnement/signalétique en faveur des modes

doux (plan jalonnement)

Pour faciliter la pratique du vélo, la notion de lisibilité doit

être prise en compte sur le terrain à travers une signalétique

optimisée et cohérente (homogène). Cet accompagnement

doit intervenir après l’élaboration du schéma cyclable afin de

posséder une vision d’ensemble du réseau.

Il doit aussi s’effectuer à plus grande échelle afin d’être

conforme aux attentes départementales (via une charte) par

rapport aux autres projets et aménagements cyclables sur le

territoire français, régional et départemental.

Le Schéma Cyclable doit prendre en compte cette

signalétique en hiérarchisant le territoire :

- Itinéraires au sein du Pôle Urbain de la CCHB :

Bagnères-de-Bigorre, Gerde, Pouzac.

- Assurer la continuité sur l’axe de l’Adour entre les

différentes communes jusqu’à Hiis (direction

Tarbes)

- Des itinéraires complémentaires davantage

touristique vers Lannemezan à l’Est, vers Lourdes à

l’Est et vers Campan-Col du Tourmalet au Sud.

Ce plan doit assurer la lisibilité du réseau via l’utilisation

d’une charte :

- Définir le niveau d’information : la position la

destination, la durée…

- Définir la localisation des panneaux

- Coordonner les actions d’installation des panneaux

pour assurer une cohérence de signalisation.

Voici quelques exemples de signalisations (DV) existantes sur

des voies propres :

Signalisation directionnelle à l’attention des cyclistes, CERTU, 2013, 8p.

Les emplacements vides sont destinés à recevoir des

logotypes (dessin identifiant un itinéraire précis : Européen,

National, Régional).

Les besoin d'un

cycliste

Se procurer un vélo

Savoir faire du vélo

Rouler en sécurité

Trouver son chemin et

être informé

Réparer et entretenir son

vélo

Stationner son vélo


Voici un exemple d’un plan de Jalonnement dans la

continuité d’une charte signalétique du Parc naturel régional

de Camargue (PNRC) :

Le Plan de Jalonnement, Charte signalétique explication, Parc Naturel Régional de Camargue, 2009,

74p.

Mesure 4 : Favoriser l'installation de mobiliers

vélos à proximité des pôles générateurs

Le stationnement vélos vers les sites ou dans les pôles

générateurs sont indispensables afin d’assurer un accueil

sécurisé des cyclistes sur les lieux de destinations ou de

passages (1 français sur 5 renonce à l’usage du vélo après un

vol – source CEREMA). Le gestionnaire de l’espace public doit

donc répondre à trois critères pour l’usager :

- Stationner son vélo à proximité immédiate de sa

destination

- Sans risque de vol ou de dégradation

- Un stationnement rapide et facile.

L’implantation de différents dispositifs de stationnement ou

de mobiliers vélos doit encourager la pratique du vélo.

Il existe différents aménagements pour l’accroche des vélos :

- Parc vélo

- Borne

- Lice

- Barrière

- Appui vélo

- Potelet

- Arceaux

Des installations mieux sécurisées :

- Garages à vélos

- Boxes à vélos

Mesure 5 : Etablir une charte d'aménagement

cyclable

Elaborer une charte cyclable permet d’affirmer la volonté de

promouvoir l’usage du vélo. Elle constitue un engagement

politique et technique durable vis-à-vis de la population.

Cette charte favorise les pratiques de loisirs, touristiques, de

déplacement quotidien. • Proposer des aménagements et des équipements

sécurisants,

• Mettre en évidence la qualité de l’accueil,

• Valoriser les prestations et les animations vélos

proposés sur le territoire,

• Se distinguer et obtenir une reconnaissance de leur

investissement par un organisme expert,

• Partager des bonnes pratiques au sein d’un réseau

national.

Cette charte peut engendrer un label comme celui de la

Fédération Française de Cyclotourisme dé vélo (Axe 4).

Elle regroupe tous les aménagements cyclables susceptibles

d’être établis sur le territoire avec leurs équipements

(jalonnement par exemple).


TABLEAU DE BORD


➔Etude du schéma modes doux :

➔Mise en œuvre du Schémas modes doux (mesures 1 à 5) :


Partenaires - Communes et Département dans la maîtrise

d’œuvre selon les domanialités de voirie

- Région Occitanie

- Communauté de Communes de la Haute-Bigorre

- ADEME (possibilité de financement jusqu’à 50 % du

coût de l’étude)

Coûts

Ensemble des mesures : Schéma modes

doux (étude)

25 à 30 K€


Effets attendus

Report modal

Environnement

Freins

Complexité



Moyens Investissement : environ 25 à 30 k€ (étude) puis

montant à préciser en fonction des actions retenues Moyens humains : temps du Chargé de Mission

Mobilité active (rédaction du cahier des charges et

suivi de l’étude)

Suivi de l’accidentologie impliquant des vélos

Résultats Fréquentation des aménagements, équipements et

services en faveur des déplacements doux

1 1 1 1


1 1 1 1 1 1 1 1 1


SECURISATION DES CENTRES-BOURGS C2

CONSTATS DU DIAGNOSTIC Sur le territoire de la CCHB, il existe deux types distincts

d’organisation des villes généralement développée autour

d’une route centrale : villages-rue et villages centrés, où il a

pu être constaté une absence d’aménagements dédiés aux

piétons dans la traversée des cœurs de village par la

RD93/RD8 (Pouzac, Trébons et Montgaillard, Asté,

Ordizan…). Même si certaines polarités ont réalisé des

aménagements qualitatifs dans le cœur de bourg (ex :

Montgaillard), on note l’absence d’espace réservé au piéton

(pas de trottoirs, pas d’aménagement d’espace public.) que

ce soit pour les villes dites « centrés » et pour les villages-

rues. Ce constat rend difficile une pratique sécurisante des

modes actifs de plus, cette donnée rend les modes actifs plus

dangereux à pratiquer lorsqu’il s’agit de centre-bourgs situés

sur axes structurants.

OBJECTIFS A ATTEINDRE - Sécuriser les points « durs » / sensibles lors de la

traversée des villages centrés et des villages-rue

périphériques

- Améliorer le cheminement des modes actifs sur la

voirie


Mesure 1 : Localisation des traversées de centre-

bourg à sécuriser L’objectif est de sécuriser les villages avec une faible

accessibilité piétonne et cyclable traversés par un axe

structurant (carte ci-dessous) :

© Iter 2018 : Montgaillard

Source : SCOT 2014


Mesure 2 : Différents aménagements existants

permettant la cohabitation automobiliste/modes

actifs Pour faire cohabiter différents modes sur une même voirie,

la principale mesure à adopter est celle de la réduction des

vitesses. En effet, pour une voirie partagée avec les cyclistes,

selon le CEREMA, les vitesses doivent être inférieures à 50

km/h et moins de 20km/h pour les piétons. Quels

aménagements peuvent accompagner cette réduction de

vitesse ? Ci-dessous quelques aménagements réduisant la

vitesse des automobiles en incluant les cyclistes.

- Les chicanes : Décalage de l’axe avec déflexion de la

trajectoire (création d’une courbe) + « By-pass ».

- Les écluses : Rétrécissement de la chaussée qui

impose une circulation alternée + « By-pass ».

- Les coussins ou les plateaux avec un « by-pass » :

Pour les coussins (Surélévation de forme

rectangulaire ne couvrant qu’une partie de la

chaussée) le « by-pass » n’est pas nécessaire, c’est

un aménagement qui ne concerne que les

automobilistes. Toutefois, il s’use plus rapidement

et n’est pas conseillé lors des passages des

déneigeuses.

D’autres aménagements existent permettant de faire

cohabiter les modes sur un tronçon entier (pas ponctuel)

prenant compte de l’étroitesse de la chaussée :

- Les zones de rencontres

D’après l’article R 110-2 du code de la route, une zone de

rencontre est une « section ou ensemble de sections de voies

en agglomération constituant une zone affectée à la

circulation de toutes les usagères et tous les usagers. Dans

cette zone, les piétons sont autorisés à circuler sur la

chaussée sans y stationner et bénéficient de la priorité sur les

véhicules. La vitesse des véhicules y est limitée à 20 km/h.

Toutes les chaussées sont à double-sens pour les cyclistes,

sauf dispositions différentes prises par l’autorité investie du

pouvoir de police. Les entrées et sorties de cette zone sont

annoncées par une signalisation et l’ensemble de la zone est

aménagé de façon cohérente avec la limitation de vitesse

applicable. »

- CVCB (Chaussée pour les circulations douces) :

Une nouvelle répartition de l’espace de la chaussée en

prenant en compte la largeur de la chaussée actuelle.

Changement du marquage pour en faire une chaussée à voie

centrale banalisée avec 2 bandes latérales pour les cyclistes.

Mesure 3 : Les zones à sécuriser et leurs méthodes Avant de présenter une méthode de sécurisation des

riverains, vis-à-vis des voitures en transit, l’identification des

deux types de centre-bourg sont nécessaires. En fonction de

la disposition du centre-bourg, les méthodes peuvent

diverger. Un Village centré possède une problématique liée à

une centralisation du bourg au niveau d’un axe de passage

structurant. Le point de conflit entre les usagers se localise

sur une zone de la commune. Pour les villages-rues, la

problématique de sécurité est tout autre. Cette fois, sa

disposition géographique longe l’axe. Le point de conflit est

plus étalé et implique des mesures différentes que celles

appliquées pour les villages-centrés.

Les méthodes se différencient selon la réparation

géographique de la zone de conflit. Pour les villages-centrés

(conflit ponctuel sur une zone), l’espace de « vie » du village

est clivé par la route. La méthode peut se décliner par un

changement d’usage de l’espace public devenant

ponctuellement un point de vie et non plus de passage. C’est

pourquoi la zone de rencontre, définie auparavant, est une

solution qui semble donner au village, une sécurité pour les

riverains mais aussi pour tous les modes actifs. Ce n’est pas

le seul objectif, puisque cette méthode redonne un attrait

touristique au centre-ville (possibilité de se promener dans le

village) et peut profiter aux commerces locaux. Pour les

villages-rues, une zone linaire est à apaiser. Cela se traduit

notamment par les aménagements cités dans la mesure 2.

Les chicanes sont généralement utilisées aux entrées des

agglomérations permettant de faire la liaison psychologique

entre la route à 80km/h et la commune à 50 km/h. Les

écluses et les ralentisseurs (plateaux, coussins) sont souvent

placés dans une agglomération bénéficiant d’une limitation

de vitesse à 50 km/h. Les plateaux (même niveau que les

trottoirs) permettent de faire ralentir les véhicules tout en

sécurisant tous les profils de piéton (PMR, personnes

âgées…). Les coussins font également diminuer les vitesses

des véhicules 4 roues mais pas les deux roues (passage pour

les cyclistes). Les écluses sont situées, quant à elle, dans des

portions à faible vitesse et peuvent inclure les cyclistes à

l’aide des aménagements « by-pass ».


Il est possible de combiner les deux méthodes, notamment

pour les villages au sud de la CCHB, traversés par un flux de

touristes conséquents. L’exemple de Campan bénéficie des

deux structures : village-rue et village centré (photo ci-

dessous).

Ce centre-bourg possède un aménagement ponctuel lors

de l’entrée dans l’agglomération matérialisé par des plateaux

traversants. Ce modèle permet de casser la vitesse mais

aucune mesure n’est prise ensuite pour faire ralentir les

automobilistes lors des passages étroits dans Campan (image

ci-dessous).

© Google Street

Village-rue

Village-centré


TABLEAU DE BORD


➔Etude :

➔Mise en œuvre :


Communes

Département

Partenaires Communauté de Communes de Haute Bigorre

Coûts

Etude de faisabilité (Avant-Projet

Sommaire et Avant-Projet Définitif)

La faisabilité de la proposition doit être

réalisée dans le cadre d’une étude

d’impact sur la circulation générale

(comptages routiers et carrefours)

Entre 12 et

15 000 €


Effets attendus

Report modal

Environnement

Freins

Complexité



Moyens

Etude d’aménagement des centres bourgs

Résultats Part modale vélo (enquête terrain), marche à pied

Comptage vélo sur site

Comptage véhicule (évaluation vitesse moyenne)

1


1 1


MISE A DISPOSITION D'UN PARC DE VELOS (DONT VAE) POUR EN PROMOUVOIR

LES PRATIQUES

C3


La location de vélos par plusieurs opérateurs privés dans la

vallée à Bagnères, Pouzac, Baudéan et sur les sites

touristiques de Payolle et de La Mongie concerne deux types

de publics : les visiteurs et touristes pour la balade ou la

randonnée et les résidents pour un usage plus quotidien.

Les vélos proposés pour ces deux types de profils ne sont pas

forcément les mêmes et les offres de location sont réalisées

sur des durées et avec des tarifs différents : les locations de

vélos de ville sont généralement proposées à la semaine,

voire au mois tandis que les vélos en location de vacances ou

de loisirs le sont à la journée et éventuellement sur plusieurs

jours.


- Mettre à disposition un parc vélo à destination de la

population de la CCHB, notamment pour s’initier à

l’utilisation des Vélos à Assistance Electrique,

pouvant les inciter à un achat ultérieur.

- Favoriser la mobilité cyclable dans le pôle urbain de

la CCHB, ainsi que sur l’axe Nord-Sud de l’Adour, afin

d’offrir une alternative à la voiture individuelle aux

touristes et visiteurs


Étudier le potentiel et la pertinence de bénéficier au sein des

offices de tourisme, hôtels ou de loueurs professionnels de

vélos et/ou de vélos à assistance électrique (VAE) mis à la

disposition pour de la location de moyenne et longue durée

à destination des habitants (voir des curistes) et non pas de

courte durée pour ne pas concurrencer les loueurs.

Mesure 1 : Etude sur le potentiel de répartition du

parc Étudier le potentiel et la pertinence de déléguer au sein des

offices de tourisme ou autres porteurs de projet (loueurs), de

vélos et/ou vélos à assistance électriques à destination

principale des habitants, via une location moyenne ou longue

durée.

Pour rappel, les collectivités n’ont ni la compétence ni de

moyens humains suffisant pour assurer la gestion de la

location.

La collectivité peut avoir vocation à coordonner la relation

avec les partenaires, et la gestion du matériel mis à

disposition. Elle se charge de la conception et de la diffusion

de la communication (site internet, flyers). Les flyers peuvent

être aussi distribués par les communes et par les partenaires

loueurs.

Les partenaires peuvent avoir à gérer la location des vélos, à

réaliser l’entretien à minima annuel des vélos et conservent

le bénéfice des recettes de location. A titre d’expérience, la

marge est assez faible. La collectivité met également à

disposition des vélos et des accessoires, les contrats de

location, des documents de suivi et d’évaluation de l’action.

Ils doivent aussi assurer le matériel. Le fait que les

partenaires aient déjà un contrat pour leur propre matériel

d’activité permet d’assurer les vélos sans surcoût dans la

plupart des cas.

Mesure 2 : Les besoins et les conditions du service

Préciser les besoins (dimensionnement et répartition de la

flotte de vélos) et les conditions de mise en œuvre d’un tel

service (règles d’accès, tarifs…), en lien avec la réalisation du

schéma de déplacements doux.

Mesure 3 : Expérimentation de cette expérience

Expérimenter le service dans quelques lieux puis

éventuellement pérenniser et généraliser le dispositif.

Il est opportun de bien caler la durée de location (15 jours, 1

mois) afin de favoriser la rotation. http://www.pyrenees-parcnational.fr/

MISE A DISPOSITION D'UN PARC DE VELOS (DONT VAE) POUR EN PROMOUVOIR

LES PRATIQUES

C3

Mesure 4 : Financer l’achat d’un VAE La subvention lors de l’achat d’un vélo électrique peut

favoriser son acquisition par les habitants.

Depuis février 2018, l’aide d’état s’applique « à toute

personne physique majeure ayant son domicile en France »,

sous réserve qu’elle soit non-imposable (N-1) et qu’elle soit

subordonnée à un co-financement d’une collectivité locale.

Par ailleurs, l’aide de l’Etat ne peut pas être supérieure au

montant de la collectivité locale et le cumul des 2 aides ne

peut pas aller au-delà de 200 € ou de 20 % du coût

d’acquisition.

La CCHB pourrait financer à titre d’exemple :

• 100€ (+100€ de l’Etat) soit 200€ - respect et critères

de l’Etat et seulement les personnes non

imposables

• 200€ sans aide et critères de l’Etat

Contrairement à l’aide d’Etat, il peut y avoir une restriction

par foyer (basé sur les quotients familiaux par exemple).

TABLEAU DE BORD

Calendrier de mise en œuvre ➔Mesure 1 et 2 (étude) :

➔Mesure 3 (expérimenter)

➔Mesure 4

➔Mise en œuvre


Communauté de Communes de la Haute-Bigorre

Partenaires

- Public : Office de tourisme,

- Privé : SEMITERM, Loueur vélos, Hotels…

- CGET : Commissariat à l'aménagement, au

développement et à la protection des Pyrénées

(appel à projets pour « améliorer la mobilité durable

des personnes, des biens et des services, marchands

ou non marchands dans les Pyrénées »),

- ADEME,

- Région

Coûts

Mesure 1 et 2: 5000 €

Mesure 3 : 300 €/vélo - 800 à 1500 €/VAE

25 € d’accessoires/vélo

Base 30 VAE : entre 24 750€ et 45

750 €

Mesure 4 Entre 100€ et 200€ par VAE

20 et 25 VAE/an max

Moyens humains Agent d’exploitation et maintenance


Effets attendus

Report modal

Environnement

Freins

Complexité



Moyens Investissement pour l’étude, pour les besoins du parc

vélo,

Ainsi que le temps d’un agent de la collectivité pour

gérer la flotte (exploitation et maintenance)

Résultats Nombre et type de partenaires privés et publics Nombre de vélos loués Satisfaction des usagers (enquête annuelle)

1


1


1 1 1


1 1 1 1 1 1 1 1 1


TRAVAILLER/ ACCOMPAGNER AUPRES DES ACTEURS PUBLICS ET PRIVES POUR

INSCRIRE LE TERRITOIRE DANS LE LABEL "TERRITOIRE VELO"

C4

CONSTATS DU DIAGNOSTIC A l’échelle nationale, la pratique du vélo en France est en

plein essor. Toutefois, un clivage reste encore bien défini

entre les villes et leurs périphéries. L’ordre de grandeur de

3% de la part modale en ville est bien inférieure en non

urbain. Toutefois, un réseau national se forme avec l’aide de

la Fédération française de cyclotourisme qui cherche à

mettre en valeur ces territoires qui font un effort avec la

thématique vélo. Cette notion de labellisation doit être mis

en prise en compte avec les éléments vu précédemment

(Schéma Cyclable Intercommunal).

Le territoire de la CCHB a un fort potentiel touristique et cyclo

touristique du fait de la présence de grands sites dont le col

du Tourmalet-Pic du Midi qui accueille de nombreux

évènements cyclistes (La Montée du Géant du Tourmalet, le

Tour de France, La Pyrénéenne etc…).

OBJECTIFS A ATTEINDRE Objectifs de la collectivité afin de récupérer le label Territoire

Vélo (sources FFvelo) :

- Proposer des aménagements et des équipements

sécurisants,

- Mettre en évidence la qualité de l’accueil,

- Valoriser les prestations et les animations vélos

proposés sur le territoire,

- Se distinguer et obtenir une reconnaissance de leur

investissement par un organisme expert,

- Partager des bonnes pratiques au sein d’un réseau

national

L’intérêt du label est aussi d’apporter une visibilité et une

cohérence par rapport à l’action volontariste de la CCHB et

des communes dans la promotion du vélo notamment à

travers son schéma cyclable.


Mesure : Intégrer la charte du label « territoire

Vélo » afin de rendre plus attractif le réseau mis en

place. Mettre en avant les établissements recevant du public et plus

particulièrement touristique à l’aide de ce label (attractivité

accrue) permettant de les inciter à proposer un service de

location vélo, mettre en réseau les loueurs sur le territoire…

Qu’est-ce que le label « Territoire Vélo » ?

Ce label cherche à récompenser les efforts de la collectivité

effectués en faveur du vélo mais aussi afin d’améliorer les

services proposés. La fédération française de cyclotourisme

(FFC) accompagne les collectivités dans l’aménagement

d’équipements sécurisants, l’accueil des touristes à vélo et

l’animation de leur territoire. Les objectifs étant ceux

exposés dans la partie « Objectifs à atteindre » :

- Créer des aménagements sécurisés, que ce soient

des pistes ou des éléments du mobilier vélo en ville

(stationnements, haltes vélo…) / un panel de

services (point d’information, d’alimentation,

d’hébergement, de location et de réparation,

intermodalité…).

- Proposer des circuits vélo qui soient accessibles à

tous les types de publics.

- Proposer des événements et animations vélo tout

en mettant en valeur son patrimoine (historique,

architectural, culturel et naturel…).

- Invitez les acteurs locaux à s’impliquer dans une

démarche écologique et à participer au dynamisme

du territoire.

Quels avantages de ce label ?

- Une reconnaissance immédiate

- Une garantie de qualité

- Une appartenance à un réseau dynamique

- Un développement touristique accru

ffvelo.fr



C4

Les engagements du Label :

ffvelo.fr



C4

TABLEAU DE BORD


Après mise en œuvre du Schéma cyclables :

Maîtrise d’ouvrage Communauté de Communes de la Haute-Bigorre

Partenaires

- Communes


- Fédération Française de Cyclotourisme

- Etablissements privés

Coûts

Adhésion Label 900 € / an

La collectivité participe aux frais de mise en place, de

fonctionnement et de développement du label « Territoire

vélo ». Cette participation financière est établie en fonction

du nombre d’habitants dans la collectivité :

- 500 € / an si la collectivité compte 10 000 habitants

ou moins,

- 0,05 € / habitant / an si la collectivité compte entre

10 001 et 100 000 habitants,

- 5 000 € / an si la collectivité compte 100 001

habitants ou plus.


Effets attendus

Report modal

Environnement

Freins

Complexité



Moyens

Répondre aux obligations de la charte pour pouvoir

adhérer au label

Résultats Enquête auprès des visiteurs/touristes (et

notamment des cyclotouristes) pour apprécier la

visibilité du label sur le territoire.

MOBILISER LES ACTEURS PUBLICS ET PRIVES POUR COMMUNIQUER AUPRES DES

PUBLICS CIBLES SUR LA POLITIQUE CYCLABLE C5

Source : www. droitauvélo.org

CONSTATS DU DIAGNOSTIC Le territoire malgré son fort potentiel en matière cyclable

souffre de l’absence de communication sur les vertus de la

pratique du vélo tant sur le plan des déplacements

quotidiens (travail, loisirs) que touristiques. Elle a néanmoins

sur son territoire, des acteurs institutionnels et des collectifs

de citoyens (comme « Osez le vélo », « ACBB ») qui sont des

relais d’opinion et sont parties prenantes pour s’inscrire dans

un cadre de concertation afin de promouvoir et

accompagner les ambitions de la collectivité en matière

cyclable.


• Poursuivre la dynamique de concertation initiée lors

de l’élaboration du Plan Global des Déplacements

pour continuer à impliquer les acteurs locaux de la

société civile et institutionnelle dans la politique de

promotion des modes cyclables et alternatifs à la

voiture particulière,

• Faciliter l’information sur la pratique du vélo et des

modes actifs à l’échelle de la CCHB,

• Promouvoir les solutions alternatives auprès des

acteurs locaux en organisant des actions de

sensibilisation et des évènements


Mesure 1 : Animer un groupe de travail "citoyen" •

• Constituer une base de données des acteurs locaux de la

société civile, élus, partenaires, publics comme privés

pouvant être associés à sa mise en œuvre dans le cadre

d’un groupe de travail,

• Organisation régulière par le chargé de mission mode

actif (4 fois par an dont un bilan annuel) d’une réunion

du groupe de travail « citoyen » pour accompagner la

mise en œuvre du schéma cyclable, et être force de

proposition, donner son avis et sensibiliser les publics

sur les vertus du mode cyclable.

Mesure 2 : Sensibiliser les publics "Jeunes" et

notamment les scolaires.

Sensibilisation dans les écoles et les structures péri-

scolaires (CLSH..) sur la pratique cyclable (sécurité, code

de la route..) et sur l’écomobilité scolaire en général, à

savoir :

• Des opérations ponctuelles (distribution de gilets lors

d’événements de sensibilisation à la sécurité routière,

interventions en salle sur la réglementation, les

équipements, les comportements...) ;

• Promotion de démarches globales intégrées telles que

les plans de déplacements scolaires,

Mesure 3 : Préparer des outils de communication

et d’informations

• Mise en place d’une rubrique « vélo » sur le site internet

de la CCHB pour présenter, de manière lisible et

attractive les aménagements et les services dédiés à la

pratique du vélo (location de vélo, consignes…),

• Préparation d’un plan de communication

événementielle autour de la mobilité dans lesquels la

CCHB peut proposer des animations sur le thème des

solutions alternatives, en se rattachant à des

événements locaux (foires, festivals…) ou à une échelle

plus large (semaine européenne de la mobilité).

MOBILISER LES ACTEURS PUBLICS ET PRIVES POUR COMMUNIQUER AUPRES DES

PUBLICS CIBLES SUR LA POLITIQUE CYCLABLE C5

TABLEAU DE BORD


➔Ensemble des mesures :

Maîtrise d’ouvrage Communauté de Communes de la Haute-Bigorre

Partenaires - Acteurs et leader d’opinion de la société civile

- Etablissements scolaires

- Département (collèges) et Région (lycée)

- ADEME

Coûts

Mesure 1 (cf temps de chargé de Mission PM

Mesure 2 (sensibilisation, étude PDS..) 8 000€

Mesure 3 : Outils d’information 5000 €


Effets attendus

Report modal

Environnement

Freins

Complexité



Moyens

Temps du chargé de Mission Mobilités actives

Résultats Nombre d’élèves sensibilisés,

Fréquentation de la rubrique vélo du site internet de

la CCHB

Nombre de Plans de déplacement scolaire mis en

place

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1


AXE D : DEVELOPPER LA PRATIQUE DU COVOITURAGE ET AUTRES DIPOSITIFS

ALTERMODAUX SUR LES RELATIONS DE PROXIMITE

Institutionnalisation de l'autostop participatif

D1

Réalisation d'un schéma de covoiturage

D2

Poursuivre le déploiement de bornes de recharge pour les véhicules électriques

D3

AXE D

Développer la pratique du covoiturage et autres

dipositifs altermodaux sur les relations de proximité

INSTITUTIONALISATION DE L'AUTOSTOP PARTICIPATIF D1

Les villes du rézopouce :

Source : www.rezopouce.fr/page/villes-du-reseau

Communes adhérentes :

Occitanie : 358

Nouvelle Aquitaine : 90


Les déplacements, via l’autostop, sont actuellement

pratiqués sur le territoire de la CCHB. Généralement, ce

mode est utilisé par les jeunes afin de rejoindre le pôle urbain

Pouzac-Bagnères-Gerde.

Concernant l’autostop, cette pratique est utilisée sur le

territoire au niveau des petites communes périphériques du

PU (pôle urbain).


Le principal objectif est de rendre l’autostop davantage

attractif qu’il ne l’est aujourd’hui. Différentes mesures sont

déterminantes afin d’atteindre ce but :

- Sécurisation du système d’autostop de façon

générale : Prise en charge par une organisation

spécifique

- Optimisation des déplacements de manière à

rendre la voiture qui est un mode de déplacement

individuel en un mode collectif (éviter les voyages

sans charge)

Pour cela, différentes organisations existent et permettent

de répondre favorablement aux critères exposés ci-dessus.

Ce dispositif nécessite une forte implication des communes,

car elles sont les relais dans la diffusion de l’information et

des supports de communication sur leur territoire, même si

le dispositif peut être porté à l’échelle intercommunale.

Covoiturage

Autostop

Limite CCHB

Bagnères

Montgaillard

Cieutat



Travailler à la mise au point du dispositif, en se

rattachant à une solution existante telle que Rézo

Pouce, bien implantée dans le Sud-Ouest Le principe de l’autostop participatif est de covoiturer

sans réservation, entre les points d’arrêts dédiés, avec des

conducteurs inscrits. Le PGD propose de travailler au niveau

de la mise au point du dispositif, en se rattachant à une

solution existante telle que Rézo Pouce, bien implantée dans

le Sud-Ouest (400 communes adhérentes et 2 000

utilisateurs inscrits en 2016), VAP, ou en créant une structure

propre à la CCHB pour :

- Cibler les liaisons pertinentes sur les voiries

principales d'accès à Bagnères-de-Bigorre (sachant

que la pratique de l'autostop est déjà une réalité)

- Identifier les arrêts au sein du territoire en accord

avec les autorités organisatrices et communes pour

la mutualisation des interfaces existantes comme

les arrêts de transport collectif et les aires de

covoiturage

- Élaborer le cadre d’inscription des utilisateurs

(conducteurs et passagers) : charte, carte

d’identification personnelle, kit…

- Permettre un suivi précis et fiable de l’utilisation

(principale limite de ce type de solution)

La « sécurité » est le mot d’ordre dans l’organisation

d’une structure d’autostop. C’est la principale plus-value par

rapport à la pratique de l’autostop « informel ». Lorsqu’une

inscription est demandée, les auto-stoppeurs et les

conducteurs reçoivent un kit d’identification permettant de

s’identifier en tant que membre de l’organisation (kit

d’identification). De plus, tous les rendez-vous sont dans des

sites aménagés à cet effet.

Pour mettre ce dispositif en pratique, la contribution

annuelle s’évalue à environ 3 000€ de la part de la

collectivité. De plus, différentes fournitures doivent être

mises en place comme la présence de panneaux et autre frais

de communication. Ces coûts peuvent être réduits si les frais

au niveau des arrêts sont mis en commun avec les autorités

organisatrices sur le territoire. Pour aller plus loin, ces arrêts

« rézo-pouce » peuvent être installés comme complément à

l’offre de la navette du pôle urbain. Les usagers peuvent ainsi

utiliser l’autostop participatif lorsque la navette urbaine n’est

pas présente.

Pour améliorer ces services d’autostop, différents services

sont pensés pour les covoitureurs :

- Bornes de co-voiturage sur le territoire afin de

garantir un retour en cas de problème par un

véhicule TC,

- Création de lignes de covoiturage jalonnées par

bornes avec une offre de stationnement dédiée à

destination.

Différents avantages et inconvénients sont observables :

Avantages

- Coûts très réduits

- Niveau d’offre potentiellement important sur

les axes principaux (Constat d’une prise en

charge en moins de 10 minutes dans la plupart

des cas).

- S’appuie sur la communauté locale… mais

l’utilisateur peut aussi profiter de conducteurs

non-inscrits

- Pas de nécessité de réserver

Inconvénients

- Les conducteurs sont faciles à recruter, les

passagers beaucoup moins (Sensation de

dépendance, peur de ne pas avoir d’offre)

- Besoin de communication continue ➔ Coût fixe

de personnel

Pour Rézo Pouce, 75% des déplacements sont

inférieurs à 10 km démontrant l’importance des

déplacements quotidiens.

Environ 60% des personnes sont des femmes

(exemple de Moissac).

Source : www.levaudoue.fr


TABLEAU DE BORD


Lancement (Etude et mise en place) :

Déploiement du dispositif :


Partenaires - Communes et Département dans la maîtrise


- Organisation d’autostop

Coûts

Aménagement de certains arrêts de stop

amélioré (le plus souvent mutualisé avec

des arrêts transport)

Entre 5 et

10 000€

Communication 4 500€

Cotisation annuelle association 3 000€

2 jours de formation chez Rézo Pouce à

Moissac + 20 jours pour suivi et réunions

techniques la première année, puis 8 jours

par an

Mobilisation du Chargé de Mission

Mobilité pour animer et suivre le dispositif

½ journée

par semaine


Effets attendus

Report modal

Environnement

Freins

Complexité



Moyens Investissement :

Formation de l’agent au démarrage : 7 500 € Achat d’outils de communication et d’animation : 4 500 € environs • Fourniture et pose entre 30 et 50 poteaux (environ 180 € HT l’unité) soit entre 5400€ et 9 000 € Moyens humains : temps du Chargé de Mission Mobilités

Résultats

Nombre d’arrêts Rézo Pouce créés

Nombre d’inscrits à l’auto stop organisé en tant

qu’autostoppeur et/ou en tant que conducteur,

Temps d’attente moyens aux arrêts

1


1 1 1 1 1 1 1 1 1


REALISATION D’UN SCHEMA DE COVOITURAGE D2


Comme pour l’autostop, le covoiturage est aussi pratiqué

par les habitants de la CCHB. Les parkings référencés par la

collectivité restent « informels » et sont situés

essentiellement sur Bagnères-de-Bigorre.

Les actifs, travaillant à Tarbes mais aussi à Lourdes, sont

les principaux utilisateurs de ce mode. Contrairement à

l’autostop, pratiqué par les jeunes, les déplacements en

autostop se font dans les relations externes de la CCHB.

Cette méthode n’est pas organisée ni même mise en

valeur. De plus, le fait que la quasi-totalité des aires

référencées par les communes de l’intercommunalité soit

concentrée dans le pôle urbain Pouzac-Bagnères-Gerde ne

permet pas à tous les habitants de la CCHB (notamment des

communes périphériques) d’identifier les possibilités

offertes par ce mode si ce n’est dans la sphère privée.


L’objectif, en mettant en place un schéma de covoiturage,

est « d’institutionnaliser » cette pratique parmi le panel de

choix de mobilité sur le territoire :

- Transport en commun avec les cars (échelle

départementale et régionale)

- Co-voiturage (<25 km) (échelle extra CCHB)

- Autostop participatif (échelle de la CCHB)

- Navette du pôle urbain (échelle du pôle urbain)

Ces trois modes, mis en cohérence, peuvent « mailler »

l’offre sur l’ensemble du territoire (offre de mobilité partout

sur le territoire). Ainsi chaque mode est complémentaire de

l’autre.

Le propos de cette action et de ce schéma de co-voiturage

est de présenter une méthode permettant de localiser des

aires de covoiturage potentielles en fonction de différents

critères. La finalité est de proposer un schéma cohérent de

tous les éléments du covoiturage par rapport aux autres

modes de transport déjà existants et traités précédemment.

© Iter 2019 : Parking de la Biscuiterie D8



Mesure 1 : Elaborer un document référençant tout

le réseau et l'infrastructure du territoire en termes

de covoiturage

Les objectifs, en mettant en place un schéma de

covoiturage, sont dans un premier temps,

« d’institutionnaliser » cette pratique à l’aide d’une

plateforme de mise en relation et d’un organisme spécialisé,

puis dans un second temps, de mettre en cohérence le

covoiturage parmi le panel de choix de mobilité sur le

territoire.

Mais qu’est-ce que le co-voiturage « courte distance » ?

Le covoiturage « courte distance », qui s’oppose au

covoiturage longue-distance, est une méthode qui vise

surtout les trajets domicile-travail, et veulent compléter le

maillage des transports en commun dans les zones moins

denses. Différentes matérialisations de ce processus

existent. La première forme est celle déjà bien implantée

(plateforme Blablacar) sur le covoiturage longue-distance à

l’aide d’une application (heure de départ, arrivée…). Cette

méthode n’est pas forcément la plus appropriée pour des

déplacements réguliers puisque chaque jour doit être

recherché, via le site ou l’application, un nouveau

covoitureur. C’est pourquoi un autre dispositif commence à

apparaître sous le nom de « lignes de covoiturage ». Ce

principe se base sur les systèmes des lignes de bus. En effet,

les lignes de covoiturages sont des axes avec des arrêts

matérialisés exemple du projet « Lane » entre Bourgoin et

Lyon ou celui de Popcar à Avignon).

Les avantages de la ligne de covoiturage et du covoiturage

courte-distance :

- Mouvement de fond pour les plateformes de

covoiturage : formaliser des « lignes de

covoiturage » et rémunérer les conducteurs

- Image moderne (application, …)

- Convivialité

- Très adapté aux habitudes des jeunes.

Les inconvénients de la ligne de covoiturage et du

covoiturage courte-distance :

- Repose sur « l’effet de masse » (ne fonctionne pas

sur des espaces moins denses : communes

périphériques)

- Les solutions ne sont garanties que sur les axes et

horaires ou le trafic routier est concentré.

- Rôle de la collectivité dans le lancement : achats de

billets gratuits, du financement de communication,

formalisation des espaces sur le territoire…

- Pas d’image forte de l’implication de la collectivité

dans la solution transport (l’initiative reste privée).

- Difficultés d’adoption pour les personnes les plus

âgées (aversion à la technologie, craintes

sécuritaires, …).

Le territoire de la CCHB présente un contexte idéal

puisque que cette ligne de covoiturage (ou covoiturage

courte distance) serait idéalement établi sur l’axe de l’Adour

entre La Mongie – Gerde-Bagnères-Gerde vers Tarbes (voire

Lourdes) et même Toulouse et Pau. Complémentaire des

lignes de car, ils accentuent l’offre de mobilité pour les

habitants vers ce pôle :


Mesure 2 : Présentation d’une méthode afin de

référencer les aires de covoiturage (à ajouter dans

le schéma global) Dans le but d’objectiver un maximum le potentiel de

développement du covoiturage, la méthode de localisation

des aires de covoiturage est la suivante :

1. Choix du site de destination : Tarbes, Lourdes,

Lannemezan…

2. Identification des itinéraires routiers généralement

empruntés par les habitants du territoire depuis

l’ensemble des communes de la communauté de

communes vers les pôles identifiés.

3. Mise en perspective des volumes de flux domicile

travail par corridor d’accès. Le travail constitue le

motif prioritaire pour le développement du

covoiturage courte distance.

4. Identification des localisations théoriques

potentielles pour une aire de covoiturage en

fonction de la destination avec une première

approche de hiérarchisation à deux niveaux en

fonction de l’importance du flux (légende de la carte

ci-contre).

Les critères ne sont pas fixes dans l’intention de

correspondre à la cohérence du territoire (exemple

du regroupement des communes de Marsas, Lies et

Banios (3 communes au lieu de 2 comme énoncés

dans la légende de la carte ci-contre) puisqu’elles

sont isolées de Bagnères dans les mêmes environs).

5. Rapprochement des propositions en fonction des

situations et identification du potentiel d’usage

théorique.

L’exemple des destinations vers Tarbes est le plus

représentatif. La carte ci-dessous expose les flux de

déplacements (base de données Insee domicile-travail) à

partir de Bagnères-de-Bigorre. La majorité des flux prennent

la direction de Tarbes au nord. Le potentiel d’usager du

covoiturage s’effectue sur cet axe nord-sud via l’axe de

l’Adour.

La carte ci-contre expose la méthode décrite au début de la

mesure. Elle prend en compte uniquement les déplacements

vers Tarbes. Lorsque la direction devient celle de Lourdes, de

nouvelles aires peuvent émerger voire améliorer la

dimension de l’aire déjà localisée vers Tarbes.


Mesure 3 : Expérimentation Ecosyst’M

Définir le cadre de mise en place d’un dispositif de

covoiturage « de proximité » humanisé (sans site Internet) et

favorisant l’économie locale (participation aux frais des

conducteurs via des bons kilométriques pouvant être

convertis en monnaie locale) en s’appuyant sur une

association labellisée « Ecosyst’M », dispositif développé par

la SNCF dans certains territoires ruraux.

Exemple d’Aryen – 1ère expérimentation du dispositif

« Ecosyst’M’

TABLEAU DE BORD


➔Mesure 1 et 2:

➔Mesure 3 :


Partenaires

- Communes et Département dans la maîtrise


Coûts

Mesure 1

et 2

5 à 8 K€

Mise en œuvre :

Par place de stationnement :

Entre 10 et 15k€ (hors structure)

Mesure 3 Fonctionnement : environ 5 000 € par an

Moyens humains à internaliser : temps de l’agent

d’accueil (mutualisation avec l’opérateur action A2

– Avoir un service d’information humanisé voir un

service pour informer et conseiller sur les

possibilités de mobilités en relation avec le

territoire en charge de la mise en relation entre

passagers et conducteurs


Effets attendus

Report modal

Environnement

Freins

Complexité

Difficultés d’acceptation


Moyens

Nombre de places de stationnement covoitureurs

Nombre d’aires de covoiturage et maillage du

territoire

Nombre de panneaux distribués

Résultats

Taux d’occupation des parkings et emplacements de

covoiturage

Part modale du covoiturage

Nouvelles aires de covoiturage créées

1 1


1 1


POURSUIVRE LE DEPLOIEMENT DE BORNES DE RECHARGE POUR VEHICULE

ELECTRIQUE D3


Le département des Hautes-Pyrénées coordonné par le

SDE porte un projet de déploiement de bornes de recharge

pour véhicule électrique. Cela consiste à implanter 100

bornes sur l’ensemble du département. Sur le territoire de la

CCHB, les usagers bénéficient de trois recharges disponibles

à Bagnères-de-Bigorre (2 bornes en 2017 : Place des thermes

et Centre nautique André de Boysson) et à La Mongie

(proximité des lieux polarisateurs et touristiques).

L’objectif de ces bornes étant de se rendre disponible

pour différents types de déplacement, de lieux et d’usage de

la mobilité quotidienne. La présence de ces lieux de

recharges est opportune dans les zones de polarité (emploi,

commerce, service) et sites touristiques. Dans le cas de

Bagnères, la borne des thermes remplie au moins deux

objectifs : celui de la desserte des polarités puisque nous

sommes dans la commune attractive du bassin de vie, mais

aussi celui de la desserte touristique avec la présence à

proximité des thermes et du casino.

Pour la borne située place foirail, il s’agit de desservir les

équipements (Piscine, équipements culturels) tout en

permettant de proposer des recharges au niveau du centre-

ville (activité non touristique : vie quotidienne).


Les lieux d’implantation des bornes sont à privilégier sur

des espaces de stationnement situés à proximité

d’équipements accueillant du public (privé ou public) afin de

garantir leur lisibilité dans l’espace public.

Dans cette action, seront présentées dans un premier

temps, une cartographie de Bagnères et de la CCHB indiquant

certaines localisations stratégiques, dans un second temps,

une communication de ce dispositif vers tous les habitants de

la CCHB.

© Iter 2018


ELECTRIQUE D3


Mesure 1 : Optimiser et accompagner le

développement des bornes de recharge sur le

territoire Selon le Syndicat Départemental de l’Energie,

responsable du projet « Déploiement d’un service

départemental de recharge de véhicules électriques en

Hautes-Pyrénées », certaines bornes n’ont pas été posées

sur la CCHB, notamment sur la commune de Bagnères-de-

Bigorre, seule commune du territoire intercommunal

concernée par le projet. C’est pourquoi le projet du PGD ne

cherche pas à optimiser la répartition des bornes de recharge

électrique sur la commune de Bagnères mais traite plutôt des

localisations des bornes à l’échelle du territoire de la CCHB

(futures bornes au niveau du parc Soulé et devant l’office de

tourisme). La CCHB et la commune de Bagnères-de-Bigorre

ne font pas parties de la maîtrise d’ouvrage du projet, il s’agit

du SDE, de la commune de Tarbes et du syndicat Pyrénia

(Conseils Régional, Général et des intercommunalités de

Tarbes, de Lourdes et du Canton d’Ossun). Toutefois, elles

participent au financement du projet du SDE et peuvent

donner leur avis sur le déploiement.

La dépose de nouvelles bornes représente de nouveaux

investissements qui dépendent du nombre de bornes

déposées. Pour connaitre cette donnée, la méthode ci-

dessous est présentée. Le projet du SDE intègre 4 grands

critères pour leurs implantations :

1. La mobilité du quotidien (travail, loisirs… pour un

stationnement de courte et moyenne durée)

2. Les « carrefours » de déplacement (proche des aires

de covoiturage) pour un stationnement plutôt

longue durée.

3. Les sites touristiques

4. Les zones commerciales (Zone d’activité Soulé)

Ces différents critères sont pris en compte dans l’élaboration

d’une ébauche de schéma de principe de localisation des

stationnements électriques exposés dans la carte page

suivante.

La carte montre entre 5 et 8 zones stratégiques sur

lesquelles une borne pourrait être installée. Ce sont donc

rajoutés, des sites essentiellement touristiques comme la

Grotte de Médous et le lac de Payolle. D’autres zones

émergent avec la présence de différents services et

d’équipements sur certaines zones auxquelles s’associent

certaines aires de covoiturage potentielles (voir action 2) qui

jouent le rôle de « carrefours » de déplacement (2° critère de

du plan du SDE).

Mesure 2 : Communiquer sur ce réseau de bornes

de recharge auprès de tous les publics

Sur le site du SDE, les habitants et les visiteurs de la CCHB

peuvent localiser les bornes mais des applications

interactives sont également prévues pour communiquer sur

l’état des bornes et d’informer l’utilisateur de la fin de charge

de son véhicule. De plus, il reste difficile de localiser

rapidement et facilement les stationnements électriques sur

le site du SDE puisqu’ils sont mentionnés sur le contenu

détaillé du projet (format PDF). L’un des rôles de la CCHB est

de communiquer sur ce réseau de bornes de recharge en

indiquant le SDE comme pilote de ce projet.

Engager la réflexion sur la viabilité à long terme du

modèle de développement actuel des bornes de recharge

(financée par le Syndicat Départemental d’Énergie et les

communes, le montant des consommations d’énergie est

aujourd’hui facturé à la commune afin d’encourager la

mobilité électrique : si celle-ci se généralise, le coût

deviendra très élevé à assumer pour la collectivité).


ELECTRIQUE D3

Schéma de principe de localisation des bornes


ELECTRIQUE D3

TABLEAU DE BORD


➔Mesure 1 :

➔Mesure 2 :


Partenaires - Partenaires directs du projet (SDE, Tarbes, Syndicat

Mixte Pyrénia)

- Partenaires indirects (Département, Bagnères-de-

Bigorre, CCHB)

- Comité Technique (ADEME, EDF, ERDF…)

Coûts

Mesures :

Entre 5 et 8 bornes Entre 50 et 80 K €

Fonctionnement 5 k €

Communication 1K€

Temps de 0,1 ETP

chargé de Mission


Effets attendus

Report modal

Environnement

Freins

Complexité



Moyens Investissement : environ 100 000 € (pour une dizaine

de bornes. Sur le territoire, entre 5 et 8 bornes

supplémentaires soit 50 000 et 80 000 euros

Fonctionnement : environ 5 000 € par an (charge

d’abonnement)

Outils d’information/ communication (réunion,

plaquette/ flyer…)

Moyens humains : temps du Chargé de Mission

Mobilité

Résultats Progression des immatriculations de véhicules

électriques,

Nombre de bornes de recharge électrique sur le

territoire (publiques et privées),

Progression du taux d’utilisation des bornes.1 1 1


1 1 1 1 1 1 1 1 1


AXE E : FAVORISER LES DEPLACEMENTS DES PUBLICS VULNERABLES AINSI QUE LES

JEUNES

Création d'une plateforme dématérialisée de mobilité pour les apprentis et l'insertion

professionnelle

E1 AXE E

Favoriser les déplacements des publics vulnérables ainsi

que les jeunes

LA CREATION D'UNE PLATEFORME DEMATERIALISEE DE MOBILITE POUR LES

APPRENTIS ET L’INSERTION PROFESSIONNELLE

E1


Le territoire de la CCHB bénéficie d’une offre conséquente

de transport en commun (cf. carte ci-contre) dont la

responsabilité de l’exploitation est multiple : lignes de la

Région, du Département (Autorité Organisatrice de second

rang), de la Communauté de communes de la Haute-Bigorre.

Ces services permettent, entre autres, de rallier Bagnères-

de-Bigorre aux communes sur l’axe de l’Adour et de rejoindre

également les pôles externes tels que Tarbes et Lourdes

(pôles générateurs du bassin de l’emplois).

Toutefois, ces modes alternatifs à la voiture restent

faiblement utilisés, causés notamment par l’utilisation

massive de la voiture qui offre davantage de bénéfices pour

les automobilistes. En effet, la rapidité et la liberté des

déplacements sont des bienfaits de la voiture que ne

proposent pas l’offre de transport en commun (rupture de

charge, déplacement contraint). L’utilisation de l’automobile

ne permet pas aux transports collectifs de s’affirmer et par

conséquent la communication de ces derniers n’est pas

devenue une priorité vue sa faible utilisation. Cette méthode

se traduit à l’échelle de la CCHB par des inégalités en termes

de mobilité puisque les modes alternatifs à la voiture ne sont

pas connus. Les personnes ne possédant pas de véhicule ne

peuvent pas se déplacer.


L’objectif de cette action ressemble, en partie, à celle

exposée dans la fiche action concernant la plateforme

recensant l’offre de mobilité. Ces deux actions peuvent être

assemblées permettant d’établir une seule structure

(support numérique et/ou téléphonique). Toutefois, les

finalités sont orientées vers l’accès à l’emploi et à

l’amélioration des déplacements pour les jeunes publics

(permis de conduire, offre de mobilité) :

- Rendre plus visible l’offre de transport et les

aides existantes et si besoin, en améliorant leur

complémentarité

- Informer le public

- Créer de nouveaux services pour le public

- Faciliter l’accès à ces services, par la formation

ou l’animation

Prenons l’exemple des plateformes MUST (Mobilité Urbain

et Sociale de Trajectoire), sur le territoire du Grand

Périgueux, et Wimoov, en Occitanie. Ces plateformes

répondent aux objectifs d’amélioration de l’accessibilité pour

l’insertion professionnelle et sociale qui pourront être

intégrées par la suite pour tous les habitants de la CCHB (cf.

axe A).

©plateforme.emcp.fr/mobilite-vers-

lemploi.org/wimoov.org/plateforme-must.fr



E1


Mesure 1 : Mettre en place un outil de mise en

relation intégrant les différentes solutions de

mobilité partagée possibles (transport collectif,

covoiturage…)

Cette plateforme (téléphonique et numérique)

sociale et de mobilité référence toutes les offres et initiatives

locales en matière de déplacements (transports collectifs

urbains, offre ferroviaire, modes doux, pratiques de mobilité

citoyenne, intermodalité, aides financières, etc.).

La Plateforme Mobilité a pour missions d’accompagner les

acteurs locaux (à l’instar de MUST et Wimoov) :

- Informer et orienter vers les aides à la mobilité

disponibles (Mobilité Numérique)

- Réaliser un diagnostic mobilité de la situation

spécifique de la personne pour en dégager une

définition du profil de mobilité et des besoins.

- Accompagner et former la personne vers une

mobilité autonome et durable (numérique,

physique, téléphone)

- Mettre à disposition des moyens de déplacement :

vélo, voitures… qui sont spécifiques aux besoins.

- Recenser les besoins non couverts sur le territoire.

- Travailler en réseau avec les acteurs de l’insertion et

de la mobilité.

Pour Must, les solutions des mobilités se déclinent en 6

parties (référencement de l’offre avec leurs avantages s’il

s’agit de jeunes, séniors, handicapées…) : Transport

collectif/Transport individuel/Permis de conduire/Autres

dispositifs/Mobilité Internationale/Mises à disposition.

Exemple de l’accompagnement de Wimoov :

© Plateforme-must.fr

© wimoov.org



E1

Mesure 2 : Expérimenter cet outil auprès des

apprentis dont les besoins sont prioritaires à court

terme Favoriser la mise en relation des apprentis avec une

organisation de mobilité partagée (covoiturage ou transport

collectif) pourvoyant les offres d'emplois par apprentissage

dans les territoires ruraux (possibilité de l'ouvrir à tous les

déplacements professionnels par la suite).

Mesure 3 : Élargir l’accès à l’outil à tous les publics

souhaitant covoiturer ou trouver de l’information

sur les mobilités alternatives dans un second

temps Après avoir testé la plateforme et l’avoir ouverte à des

fins d’insertions professionnelle et sociale, la volonté est

d’ouvrir ce service à tous les habitants de la CCHB (personnes

âgées, PMR, visiteurs, actifs…). Cela permettrait de

regrouper en une seule plateforme toute l’information de

mobilité. De plus, peut être installé, via un lien, un accès vers

google maps afin de visualiser le cheminement du

déplacement sélectionné.

TABLEAU DE BORD


➔Mesure 1

Etude :

Déploiement :

➔Mesure 2

➔Mesure 3



Partenaires

- Autorités organisatrices : Région Occitanie,

Département, CGET - Autres structures : services publics de l’emploi,

mission locale…,

- Opérateurs privés

Coûts

Mesures 1, 2 et 3 :

Créer de la plateforme et prestations dans

le cadre d’un marché public

Entre 15 et

20 k€


Effets attendus

Report modal

Environnement

Freins

Complexité



Moyens

Investissement : déploiement de la plateforme ainsi que les prestations dédiées (formation, accompagnement des bénéficiaires…)

Moyens humains : temps du Chargé de Mission

Mobilité,

Résultats Fréquentation de la plateforme (inscription)

Nombre de bénéficiaires accompagnés

Augmentation de l’utilisation des modes alternatifs

1


1 1 1 1 1 1 1 1 1


1 1 1 1 1 1 1 1


1 1 1 1 1 1 1 1


AXE F : PROMOUVOIR LES PRATIQUES ALTERNATIVES DE L'AUTOMOBILE (TIERS-LIEUX)

Favoriser le développement des possibilités de non-mobilité via le travail en tiers-lieux

F1 AXE F

Promouvoir les pratiques alternatives de l'automobile

(tiers-lieux)

FAVORISER LE DEVELOPPEMENT DES POSSIBILITES DE « NON-MOBILITE »

VIA LE TRAVAIL EN TIERS-LIEUX

F1


Les espaces de travail dits tiers-lieux ont notamment pour

vocation d’accueillir des actifs pour travailler (qu’ils soient

indépendants ou rattachés à une entreprise et donc tout

statut, tout secteur d’activité) que l’on appelle

« Télécentre ». L’afflux de différents actifs provenant de

différents horizons professionnels et qu’ils soient

indépendants ou rattachés à une entreprise permet aux

tiers-lieux de se définir comme un espace de coworking. Ils

n’assurent pas seulement des fonctions de coworking mais

proposent aussi de la formation, du partage de connaissance,

de services (boutique, café/ restaurant …). Ces initiatives

permettent de réduire les déplacements en voiture plusieurs

fois par semaine pour des actifs et participent à l’attractivité

du territoire.

Deux tiers lieux ont été identifiés sur le territoire. Il s’agit de

l’espace « Tiers Lieux en Bigorre » et de « Bagnères

Numériques ». Ces tiers lieux sont de l’ordre privé et sont

peu utilisés pour du télétravail excepté La Cablerie (Tiers

Lieux en Bigorre). Ces deux lieux présentent des spécifiés

différentes que la collectivité peut utiliser pour en faire des

télécentres du territoire.


Le premier objectif : Faire de la « non-mobilité » un levier

de la diminution des besoins de déplacements et de

l’attractivité territoriale en structurant le territoire de la

Haute-Bigorre avec des infrastructures nécessaires au

télétravail.

L’intérêt de la mise en place de tiers-lieux constitue une

opportunité de redynamisation des territoires ruraux en

réponse à des problèmes aussi divers que le vieillissement de

la population, les difficultés à attirer les jeunes actifs et les

entreprises…sans évoquer les problèmes de mobilité.

Une fois installés, les télécentres peuvent entrer dans un

projet de réseau permettant aux actifs de percevoir plus

facilement la notion de télétravail dans les télécentres créés.

Source : facebook - BANU



F1


Mesure 1 : Étudier les possibilités d’implantation

et le dimensionnement de tiers-lieux Un télécentre, selon l’Association Française du Télétravail

et des Télé activités, est « une ressource immobilière et

logistique composée de bureaux disposant d’équipements

informatiques et de télécommunications, conçus, réalisés et

gérés par un opérateur public ou privé et mis à la disposition

de télétravailleurs ». Cette solution peut être privilégiée par

des agents ne disposant pas des conditions matérielles

(bureau, isolement suffisant, ...) nécessaires à leur domicile

mais souhaitant néanmoins réduire leurs temps de

déplacement en exerçant leurs fonctions dans un télécentre

proche de leur domicile. Différents avantages se présentent

à la fois pour l’employeur, l’employé et la collectivité :

- Réduction du temps de transport

- Pallient les inconvénients du télétravail à

domicile

- Faible démarche de vérification des

installations

- Dynamisation économique du territoire aux

alentours

L’implantation de tiers lieux dans les territoires est

conditionnée par l’équipement nécessaire à ces espaces, à

savoir le déploiement de la fibre dans les territoires et la mise

à disposition d’un local adapté.

Les tiers lieux peuvent prendre plusieurs formes :

- Espaces publiques numériques

- Fab Lab

- Repair Café

- MSP (Maison de Service au Public)

- Bibliothèque/ médiathèque troisième lieu

Ils peuvent s’associer à d’autres services, tel qu’une librairie,

un café, épicerie, commerce, et proposer un espace de

coworking, des lieux d’échange, …

Sur le territoire deux tiers-lieux se présentent comme lieu de

coworking. Le premier est celui de la Câblerie. Il ne bénéficie

pas uniquement de salles de cotravail, de réunion, de

bureaux fermés et d’une bibliothèque que des

télétravailleurs peuvent utiliser mais aussi de nombreux

ateliers sociaux dédiés à différentes thématiques : Repair

Café, Atelier Céramique, couture, Recyclo Loco. Le deuxième

est un coworking dédié aux entreprises du numérique

(Bagnères Numérique). Dans ce cas, la perspective de voir

des télétravailleurs n’est possible que si une entreprise peut

louer des locaux à hauteur de 1200 euros par an.

Une collectivité (commune ou EPCI) peut mettre des

locaux à disposition d’un espace privé de télétravail ou lui

octroyer une subvention. L’initiative doit obligatoirement

provenir d’une personne privée et la collectivité ne doit tirer

aucune contrepartie directe, sous peine de requalification

de la subvention en marché public. Une convention doit

également être signée. Si les locaux appartiennent au

domaine public de la collectivité, la convention, précaire et

révocable, ne nécessite pas de mise en concurrence. Elle doit

faire l’objet d’une redevance.

Mesure 2 : Définir un projet de réseau de tiers-

lieux

Plusieurs étapes sont préconisées pour encourager le

développement de tiers lieux :

- Sensibiliser les collectivités locales dans le cadre de

réunions d’informations en associant des professionnels à la

démarche,

- Mettre à disposition des locaux publics par exemple,

ou appuyer l’aménagement de lieux existants,

- Faire des mairies un lieu d’accueil et de centralité.

Dans ce cas, il conviendra de prévoir une permanence pour

l’accueil.

- Mettre en réseau les initiatives existantes (via

notamment le réseau des tiers-lieux en Occitanie

www.tierslieuxoccitanie.com) et à venir. Un réseau pour

mutualiser et agir de manière collective sur la promotion, le

développement et les enjeux du télétravail.



F1

TABLEAU DE BORD



Partenaires

- Communes,

- CCI

Coûts

Réunion d’information

auprès des communes et

des entreprises

5 K€ par an


Effets attendus

Report modal

Environnement

Freins

Complexité



Moyens Réalisation d’un support d’information/

sensibilisation ou mobilisation de professionnel

Réunion d’information

Résultats

Nombre de télétravailleurs fréquentant les tiers-

lieux ou nombre de jours d’utilisation

1 1 1 1


Source : www.tierslieuxoccitanie.com

AXE G : ACCOMPAGNER LES EMPLOYEURS DU TERRITOIRE (PUBLIC COMME PRIVE)

A REALISER DES PLANS DE MOBILITE (INTER) ETABLISSEMENT

Accompagner les employeurs du territoire à réaliser des plans de mobilité (inter)

établissement

G1 AXE G

Accompagner les employeurs du territoire (public comme

privé) à réaliser des plans de mobilité (inter) établissement

ACCOMPAGNER LES EMPLOYEURS DU TERRITOIRE (PUBLIC COMME PRIVE) A

REALISER DES PLANS DE MOBILITE (INTER) ETABLISSEMENT G1


Un plan de mobilité (ou plan de déplacements entreprise/

administration/ scolaire) est un outil qui promeut la mise en

place d’un ensemble de mesures qui visent à optimiser et

augmenter l'efficacité des déplacements générés par un

établissement employeur ou un établissement

d’enseignement, pour réduire les émissions de polluants et

réduire le trafic routier. Ces mesures consistent à favoriser le

recours aux alternatives à l’usage de la voiture seule ou à

réduire la mobilité lorsque cela est possible.

La réalisation de plan de mobilité employeurs (PDA/PDE) doit

amener les pôles générateurs de déplacement (entreprises,

administrations) à se poser des questions sur leur impact en

terme de mobilité (domicile-travail et mobilité

professionnelle) pour accompagner une mutation de

comportement. Différents registres doivent être mobilisés

pour impulser le changement : économique,

environnemental, managérial et sociétal, sécuritaire,

mutualisation, etc.


- Identifier les entreprises à fort potentiel de

déplacement sur le territoire de la CCHB

- Démarche de PDE pour les entreprises ou

administrations concernées

- Support de la collectivité dans cette démarche avec

une aide financière, des engagements, subventions

selon certains résultats…

© presselib.com




Accompagnement auprès des entreprises dans

leurs démarches de PDE

Il s’agit d’avoir une capacité d’animation pour favoriser le déploiement et la pérennisation des Plans de mobilité, au sein des entreprises, des administrations mais aussi des établissements scolaires. La mise en place des plans de mobilité est devenue obligatoire pour les entreprises de plus de 100 salariés situés dans le périmètre du PDU. Hors PDU, cette mesure n’est pas obligatoire mais les entreprises de plus de 100 salariés au sein de territoires ruraux sont synonymes de fort potentiel de déplacement. Le rôle de la collectivité est d’accompagner les entreprises dans leurs démarches de PDE. Le conseil en mobilité comprend 4 axes de travail :

- Informer les directions des démarches volontaires, - Organiser un réseau d’échanges et de partage de

pratique (plateforme numérique) et rencontres annuelles,

- Accompagner les établissements à mettre en place certaines actions spécifiques : appui méthodologique, mise à disposition de moyens humains ou de matériel (stand, flyer, VAE…), mutualisation de flotte de véhicules partagés,

- Motiver la pérennité de la démarche : attribution de subventions sous certains critères de qualité, signature de convention d’engagement réciproque (si l’entreprise met en place tel plan d’action, la CCHB s’engage à…) ; valorisation des démarches exemplaires (encarts dans revue de Limoges

Métropole, labellisation des démarches PDM en fonction de leur niveau de qualité).

Exemple des thématiques d’amélioration que prend en compte un programme d’action d’un PDE :

Le programme d’action promeut également l'autopartage, la

logistique et les livraisons de marchandises.

Les premières cibles à solliciter : L’entreprise Construcciones

y Auxiliar de Ferrocariles, Novexia, Pommier, Nouvelle

Bagnères Aéro, Electroline, le centre hospitalier de Bagnères,

la SEMETHERM, Jussyl et l’hôpital le Montaigu

La CCHB a la possibilité de mette en place un outil visant à

recenser et instruire le dépôt de plan de mobilité. Cela peut

se faire via une information dématérialisée sur le site de la

CCHB puis via une adresse dédiée (exemple :

[email protected]).

Il convient par ailleurs d’accompagner les acteurs du

tourisme afin que ces derniers se positionnent comme relais

d’information a minima, comme promoteur des alternatives

modales proposées par le territoire et ses partenaires, voire

comme acteurs de l’écomobilité en proposant des services

tels que la location de vélo, l’accueil étape cyclo-touristique,

etc.

©I ter 2018



Localisation des entreprises du pôle urbain concernées par

une démarche de PDE :

TABLEAU DE BORD




Partenaires

ADEME, office du tourisme, entreprises, club d’entreprises

Coûts

Communication/ Réunion 1500€

Accompagnement

technique et financier

Temps du chargé de

Mission Mobilité


Effets attendus

Report modal

Environnement

Freins

Complexité



Moyens

Nombre de réunion d’information

Campagne de diffusion de documents

Accompagnement à la réalisation de plan de

mobilité

Résultats Nombre de plans de mobilité réalisés,

Nombres de salariés concernés

1 1 1 1 1 1 1 1 1


AXE H : REUTILISATION DE LA VOIE FERROVIAIRE

Promouvoir la réutilisation de la voie ferroviaire d'accès au territoire depuis l’extérieur

H1

AXE H

Réutilisation de la voie ferroviaire

PROMOUVOIR LA REUTILISATION DE LA VOIE FERROVIAIRE D'ACCES AU TERRITOIRE

DEPUIS L'EXTERIEUR

H1


Entre Bagnères et Tarbes, une ligne « désaffectée »

connecte le territoire de la CCHB au pôle du bassin d’emploi

de Tarbes. Cette voie ferrée est fermée aux voyageurs depuis

septembre 1970 même si le trafic de fret continue pendant

10 ans après la fermeture au transport des voyageurs. Dans

quelle situation se trouve la ligne ?

Actuellement pour la Région, la voie ferrée Tarbes

(Ampervielle) – Bagnères-de-Bigorre est une ligne, du réseau

ferré national, ouverte mais non exploitée et non entretenue

avec un foncier maîtrisé (voyageurs et marchandises).


Les nombreux déplacements « domicile-travail » entre

Tarbes et Bagnères remettent au goût du jour le débat de la

réouverture de la ligne. Dans cette configuration de mobilité,

la réouverture de la ligne permettrait un report modal de la

route au ferroviaire réduisant à la fois le trafic routier et les

émissions polluantes. Cette donnée dépend essentiellement

de l’optimisation et de l’efficacité de l’offre de transport ferré

sur le territoire de la CCHB.

Dans cette action, les mesures vont être exposées

permettant la réouverture de la ligne en mentionnant les

critères et les arguments à prendre en compte lors de

l’étude. Cela passe par un dialogue avec la Région et SNCF

Réseau.

Processus de réouverture à la circulation des passagers de la

ligne :

o Etude du coût de remise à niveau et des

contraintes réglementaires

o Etude du potentid’usager (notamment

touristique)

o Etude des risques

o Concertation publique et avec les acteurs

du projet

Source : le rail et l’intermodalité de

Tarbes-Bagnères

© Iter 2018 : état de la ligne longeant la D8


DEPUIS L'EXTERIEUR

H1


Mesure 1 : Etudier le potentiel des usagers de la

voie ferrée et estimer des coûts selon les scénarios

d'aménagement de la voie

Cette ligne n’est pas « fermée » à proprement parler,

mais non circulée. C’est pourquoi, le processus de

réouverture de la ligne ne dépend pas d’une « création de

ligne » mais d’une réouverture à la circulation d’une ligne. Le

foncier et l’infrastructure appartiennent respectivement à la

Région Occitanie et à SNCF Réseau. Ainsi la démarche,

permettant de réétudier la réouverture de la ligne nécessite

d’engager une concertation dans le cadre d’une étude de

potentiel englobant les coûts occasionnés pour la remise à

niveau de la ligne, le nombre d’usagers potentiels et les

risques occasionnés (environnementaux) ainsi qu’une

enquête publique.

Une première estimation avait été établie en 2009 lors

d’une étude par le bureau ITER. Deux scénarios avaient été

alors proposés : Ouverture uniquement pour le fret /

Ouverture de la ligne pour les passagers. Concernant le fret,

la réouverture de la ligne pour le transport des rames

(réception-expédition de l’entreprise CAF (constructeur

ferroviaire) pouvait autoriser une remise en état légère de la

ligne évaluée à moins de 250 000 € en 2009. Ce coût se

traduit par une rénovation sans mise aux normes de la

signalisation, avec une gestion manuelle aux PN et une

vitesse de trafic de 10 km/h. Concernant l’investissement à

mettre en place pour la réouverture des passagers, le coût de

remise à niveau était estimé à environ 20 millions d’euros en

2009.

Ces premières données exposent l’ordre de

grandeur mais au regard des exigences réglementaires plus

fortes de ces dernières années comme le renforcement de la

sécurisation des passages à niveau (circulaire Bussereau suite

à l’accident en 2008) et de l’ensemble des ouvrages d’art

(tunnel, pont), de l’aménagement et de l’accessibilité des

quais des gares renchérirait actuellement 2 à 4 fois les coûts

d’exploitation sur cette ligne fermée depuis plus 40 ans.

Mesure 2 : Promouvoir la réutilisation de la ligne

en s’aidant des entreprises spécialisées dans le

ferroviaire

Quelques éléments, à prendre en compte dans le

dialogue, proviennent de la présence des deux constructeurs

ferroviaires mitoyens de la voie ferrée. La CAF (Bagnères-de-

Bigorre) et Alstom (Séméac - hors territoire étudié) sont tous

deux implantés à proximité de la ligne apportant des

indications sur l’intérêt de la réouverture.

La CAF est un pôle générateur de déplacement à l’échelle

de la CCHB puisque l’entreprise possède environ 150 emplois

(plus grande entreprise du territoire). Sa localisation

d’implantation, plutôt proche de l’ancienne gare de Bagnères

(1km, soit moins de 15 minutes), ainsi que la cohérence des

correspondances avec la navette du pôle urbain peuvent

profiter à la mise en place d’une offre de transport ferroviaire

entre Tarbes et Bagnères. Cet atout de proximité des

entreprises ferroviaires n’est pas uniquement basé sur le

potentiel d’usagers mais aussi sur l’utilité de la ligne à des fins

économiques pour les entreprises. En effet, la contiguïté de

la voie par une Installation Terminale Embranchée (ITE) peut

permettre de livrer et/ou recevoir les rames directement via

le mode ferré. Quid du potentiel de circulation sur la ligne

sachant que l’entreprise a par ailleurs sa ligne d’essai ?

Pour information, la Région Occitanie a souhaité être le

premier territoire français d’expérimentation de trains à

hydrogène. Des phases essais sont prévues en 2022 sur la

ligne Montréjeau-Luchon (Test Régiolis à hydrogène) qui

voit, d’ailleurs, ses travaux de rénovation reprendre avec des

financements de la Région et de la SNCF, sachant qu’elle

s’intègre dans une demande de réouverture d’une ligne

fermée depuis moins de 5 ans et que d’autres lignes non

électrifiées déjà ouvertes seront susceptibles d’accueillir ces

trains dans un avenir proche. Dans l’absolu, les innovations

en matière de véhicules ferroviaires avec la présence de la

CAF, d’Alstom devrait être à l’avenir un levier

« opportuniste » mais en aucun cas être un levier à lui seul

pouvant motiver une réouverture de ligne. D’autres

potentiels (fret ou d’usage) sont à étudier comme la

fréquentation touristique (hivernale, estivale et thermale). Il

est également possible d’envisager cette ligne dans le cadre

de transport des déchets afin de limiter les flux de camions

et des émissions polluantes sur les axes D8 et RD935. Cet

aspect doit prendre en compte des plateformes aux départs

et arrivées de la ligne permettant aux déchets de continuer

leur cheminement vers les usines d’incinération, de

déchetterie, de tri, de recyclage ou d’incinération dédiées.


DEPUIS L'EXTERIEUR

H1

Ces mesures sont destinées au fret mais peuvent

accompagner les arguments concernant la réouverture de la

ligne pour les passagers lors du dialogue entre l’autorité

organisatrice (Région), l’exploitant (SNCF) et les acteurs

locaux.

Mesure 3 : Promouvoir la réutilisation de la ligne

avec l’aide des dimensions touristique et thermale

La thématique touristique peut apporter des indications

sur l’attractivité du territoire à l’échelle régionale voire

nationale. En effet, environ 500 curistes par an utilisent les

transports en commun à partir de l’ancienne gare de

Bagnères. De ce potentiel d’usagers s’ajoutent l’attrait du

train puisque que les thermes de Luchon ont vu la

fréquentation de leur therme diminuer après la fermeture de

la ligne en 2014 : moins 7% soit 600 curistes de moins pour la

saison 2015. Pour Louis Ferré, Maire de Bagnères-de-Luchon,

l’arrêt du train a provoqué une perte d’au moins 200 curistes.

Les sites du pic du midi et de la Station de La Mongie se

voient une attractivité touristique à l’échelle régionale voire

nationale (547 295 journées ski durant la saison 2014/2015).

Hors trafic routier, le mode de transport interrégional utilisé

principalement est le train. Une accessibilité ferroviaire sur le

territoire permettrait de rendre plus attractif ce site.

Toutefois, la ligne s’arrêterait à Bagnères-de-Bigorre, et les

visiteurs doivent prendre un autre moyen de transport. C’est

pourquoi la notion d’intermodalité en gare est importante au

niveau de l’accessibilité du territoire. Cette notion est valable

pour tous les profils des usagers (touristes, curistes, actifs,

PMR, personnes âgées, jeunes…).

Mesure 4 : Fonctionnalité multimodale de la gare à

des fins touristiques, économiques et sociales

Aujourd’hui, la notion de gare ne se définit plus comme

un bâtiment recevant des trains. Une gare est un lieu de

transition entre deux modes de déplacement permettant à

l’usager de continuer son déplacement. La gare n’est pas une

destination finale. La notion de multimodalité (désigne la

présence de plusieurs modes de transport) encadre la

création d’une gare ferroviaire permettant d’exposer un

panel de mode de déplacement en fonction de la destination

voulue. L’usager va donc changer de mode de transport au

cours de son déplacement, c’est ce qu’on appelle

l’intermodalité. Pour Bagnères, toutes les thématiques sont

couvertes par une offre de mobilité (cf. axes du PGD). Ainsi

toute ces mesures doivent être cohérente en fonction de la

gare de Bagnères, en cas de réouverture de la ligne. :

- Navette du Pôle Urbain (en fonction des horaires du

train).

- Navette touristique (en fonction des horaires du

train).

- Tc existant (en fonction des horaires du train)

- Vélos (aménagement cyclable connectant la gare au

réseau cyclable de la CCHB).

- Aménagement améliorant l’accès piéton vers le

centre-ville (commerce-tourisme) et les entreprises.

- Disposition des autres mesures sur place (autostop,

covoiturage, TAD…)


DEPUIS L'EXTERIEUR

H1

TABLEAU DE BORD

Calendrier de mise en œuvre ➔Etude de réouverture de la ligne et de la gare de Bagnères

➔Réouverture de la ligne


Région/SNCF

Partenaires - SNCF

- SNCF Mobilité et Réseau

- Région Occitanie

- Communauté de Communes de la Haute-Bigorre

- Communes

- ADEME

- Département AO2

- Acteurs locaux :

o Entreprises

o Office de tourisme

o Sites touristiques

Coûts

Mesures :

Etude Iter 2009

Rénovation de la ligne pour le fret (2009) 250 k€

Rénovation de la ligne pour les voyageurs

(2009) sans électrification à 90 km/h

20 000 k€

Aujourd’hui (ordre de grandeur)

Etude potentiel 15 à 20 k€


sans électrification à 90 km/h (avec les

contraintes réglementaires actuels)

40 à 60 000 k€


Effets attendus

Report modal

Environnement

Freins

Complexité



Résultats

Etude de potentiel et de faisabilité

exploitation/infrastructure réalisée

MODALITES DE SUIVI DES VOLETS TRANSPORT ET DEPLACEMENT

Pour chacune des actions du plan, des moyens de mise en œuvre et une recherche de résultats doivent être mesurés.

AxeN°

ActionsActions Résultats

A1 Réalisation d'un document global pour les différentes solutions de mobilitéNombre de consultations de la page

Internet/application et de guides papier distribués

A2Posséder un service d'information humanisé pour informer et conseiller sur les

possibilités de mobilités en relation avec le territoire

Nombre de consultations (appels) par jour auprès

des agents (donnée qualitative)

A3 Créer un poste de chargé de Mission Mobilité DurableNombre d’heures allouées au poste de Chargé

de Mission Mobilité

B1Ouvrir le TAD Zonal à tous les habitants de la CCHB sans offre de transport en

commun

- Nombre de voyageurs du tad

- Nombre de courses du tad

- Taux de charge moyen par véhicule

- Ratio des recettes sur les charges du tad

B2Restructuration de l'offre de la navette du pôle urbain de Pouzac-Bagnères-

Gerde

- Nombre de voyageurs de la navette

- Report modal des visteurs vers les thermes et

les entreprises (étude)

-Etude trafic routier au niveau des entrées du

centre-ville de Bagnères

B3 Mise en place d'une navette de bus desservant les sites touristiques

- Nombre de voyageurs de la navette

- Taux de déclenchement/taux de charge moyen

par course

- Nombre de touristes sur les sites (comparaison

des déplacements voiture-navette)

B - Permettre à toutes les

communes du territoire de

bénéficier d'une offre en

transport collectif

A - Rendre visibles et

accessibles les offres de

mobilité sur et en relation

avec le territoire


C1 Elaboration et mise en œuvre du schéma cyclable intercommunalFréquentation des aménagements, équipements

et services en faveur des déplacements doux

C2 Sécurisation des Centres-bourgs

- Part modale (enquête terrain), marche à pied

- Comptage vélo sur site

- Comptage véhicule (évaluation des vitesses)

C3Mise à disposition d'un parc de vélos (dont VAE) pour en promouvoir les

pratiques

- Nombre et type de partenaires privés et publics

- Nombre de vélos loués

- Satisfaction des usagers (enquête annuelle)

C4Travailler et accompagner les acteurs publics et privés pour inscrire le territoire

dans le label TERRITOIRE VELO

- Enquête auprès des visiteurs/touristes (et

notamment des cyclotouristes) pour apprécier la

visibilité du label sur le territoire.

C5Mobiliser les acteurs publics et privés pour communiquer auprès des publics

cibles sur la politique cyclable

- Nombre d’élèves sensibilisés,

- Fréquentation de la rubrique vélo du site

internet de la CCHB

- Nombre de Plans de déplacement scolaire mis

en place

D1 Institutionalisation de l'autostop participatif

- Nombre d'arrêts Rézo Pouce

- Nombre d'inscrits à l'autostop organisé en tant

qu'autostoppeur et/ou en tant que conducteur

- Temps d'attente moyens aux arrêts

D2 Réalisation d'un schéma de covoiturage

- Taux d'occupation des parkings et

emplacements de covoiturage

- Part modale du covoiturage

- Nouvelles aires de covoiturage créées

D3 Poursuivre le déploiement de bornes de recharge pour les véhicules électriques

- Progression des immatriculations de véhicules

électriques

- Nombre de bornes de recharge électrique sur le

territoire (publiques et privées)

- Progression du taux d'utilisation des bornes

D - Développer la pratique

du covoiturage et autres

dipositifs altermodaux sur

les relations de proximité

C - Faire des modes actifs

une solution de mobilité

alternative crédible pour

tous les publics


E - Favoriser les

déplacements des publics

vulnérables ainsi que les

jeunes

E1Création d'une plateforme dématérialisée de mobilité pour les apprentis et

l'insertion professionnelle

- Fréquentation de la plateforme

- Nombre de bénéficiaires

- Augmentation de l'utilisation des modes

alternatifs

F - Promouvoir les pratiques

alternatives de l'automobile

(tiers-lieux)

F1Favoriser le développement des possibilités de non-mobilité via le travail en

tiers-lieux

- Nombre de télétravailleurs fréquentant les tiers-

lieux ou nombre de jours d’utilisation

G - Accompagner les

employeurs du territoire

(public comme privé) à

réaliser des plans de

mobilité (inter)

établissement

G1Accompagner les employeurs du territoire à réaliser des plans de mobilité

(inter)établissement

- Nombre de plans de mobilité réalisés

- Nombre de salariés concernés

H - Réutilisation de la voie

ferroviaire H1

Promouvoir la réutilisation de la voie ferroviaire d'accès au territoire depuis

l'extérieur

- Etude de potentiel et de faisabilité

exploitation/infrastructure réalisée

EVALUATION FINANCIERE

Axes N° Actions Estimation financière Maïtrise d'ouvrage Partenaires charge de travail du chargé de mIssion Mobilité

A1Réalisation d'un document global pour les différentes

solutions de mobilité

- guide papier 5000 €/an

- Google Transit coût internaliséCCHB

- Communes

- Régions Occitanie

- ADEME


A2

Posséder un service d'information humanisé pour informer

et conseiller sur les possibilités de mobilités en relation

avec le territoire

- formation : 500 à 1500€ CCHB

- Communes

- Région et Département,


A3 Créer un poste de chargé de Mission Mobilité Durable- Poste chargé de mission à 1/2 temps et

3/4 temps : 23 000 € à 36 000 €CCHB

- Communes

- ADEME (appel à projet)

B1Ouvrir le TAD Zonal à tous les habitants de la CCHB sans

offre de transport en commun

- Etude TAD à 10 à 12000€/an

- cout du fonctionnement 50 000€/anCCHB

- Communes

- ADEME

B2Restructuration de l'offre de la navette du pôle urbain de

Pouzac-Bagnères-Gerde

- Etude navette 15 000€

- Fonctionnement navette : à estimer selon

les scénarios

- Etude signalisation 10 à 15 000 €

CCHB et Bagnères de

Bigorre

- communes du pôle urbain

- Département et Région

- Etablissements privés

- office de tourisme

B3Mise en place d'une navette de bus desservant les sites

touristiques

- Véhicule neuf 50 000€

LV de 25km avec 3 A/R par jour de 40 à

50 000€/an

CCHB

- Département et Région

- communes

- office de tourisme

10%

- Elaboration de la base de données en lien avec toutes

les mesures du PGD (sauf H ferroviaire/ C modes doux/

F tiers lieux)

- Intégration des données google transit API

- Initiative et suivi de l'élaboration de la plateforme

d'information

15%

- Etude sur le TAD/gestion

- Etude sur la navette touristique/lien avec le

département

-Etude sur la navette du pôle urbain/gestion

A - Rendre visibles et accessibles les

offres de mobilité sur et en relation

avec le territoire

B - Permettre à toutes les communes

du territoire de bénéficier d'une offre

en transport collectif


C1Elaboration et mise en œuvre du schéma cyclable

intercommunal

- Schéma mode doux entre

25 et 30 000 €CCHB

-Communes et Département dans

la maîtrise d’oeuvre selon les

domanialités de voirie

-Région

-ADEME (possibilité de

financement jusqu’à 50 % du coût

de l’étude)

C2 Sécurisation des Centres-bourgs - Etude de faisabilité entre 12 et 15 000 € Communes et département - CCHB

C3Mise à disposition d'un parc de vélos (dont VAE) pour en

promouvoir les pratiques

- Mesures 1 et 2 = 5 000 €

- Mesure 3 = 300€/vélo - 1500€/VAE

- Base 30 VAE : entre 24 750€ et 45 750 €

- Mesure 4 : entre 100 et 200€ par VAE et

entre 20 et 25 VAE/an max

CCHB

-Public : Office de tourisme,

-Privé : SEMITERM, Loueur vélos,

Hotels…

-CGET

-ADEME

-Région

C4Travailler et accompagner les acteurs publics et privés pour

inscrire le territoire dans le label TERRITOIRE VELO- adhésion Label 900 €/an CCHB

-Communes

-Office de tourisme

-Fédération Française de

Cyclotourisme

-Etablissements privés

C5Mobiliser les acteurs publics et privés pour communiquer

auprès des publics cibles sur la politique cyclable

- Mesure de sensibilisation, étude PDS : 8

000€

- Outils d'information 5 000€

CCHB

-Acteurs et leader d’opinion de la

société civile

-Etablissements scolaires

-Département (collèges) et Région

(lycée)

-ADEME

25%

- Elaboration du schéma cyclable/mise en place/suivi

- Charte cyclable (adhérer au label)

- Accompagnement des communes pour la sécurisation

des centres bourgs en lien avec le schéma cyclable

- Communication

C - Faire des modes actifs une

solution de mobilité alternative

crédible pour tous les publics


D1 Institutionalisation de l'autostop participatif

- Aménagements arrets 5 - 10 000 €

- Communication 4500 €

- Cotisation annuel : 3000 €

- 2 jours de formation chez Rézo Pouce

Moissac + 20 jours pour suivi et réunions

techniques + 8 jours/an

CCHB

- communes

- Département

- Organisation d'autostop

D2 Réalisation d'un schéma de covoiturage

Mesure 1 et 2 : 5 à 8000€

- Par Place de stationnement : environ 10

et 15 000€ (hors structure)

- Mesure 3 : 5000 € par an (moyens

humains à internaliser)

CCHB

- communes

- département

D3Poursuivre le déploiement de bornes de recharge pour les

véhicules électriques

- Entre et 50 et 80 000 € ( 5 - 8 bornes)

- Fonctionnement 5 000€

- Communication 1000 €

CCHB

Partenaires directs du projet (SDE,

Tarbes, Syndicat Mixte Pyrénia)

Partenaires indirects (Département,

Bagnères, CCHB)

Comité technique (ADEME, EDF,

ERDF…)

E - Favoriser les déplacements des

publics vulnérables ainsi que les

jeunes

E1Création d'une plateforme dématérialisée de mobilité pour

les apprentis et l'insertion professionnelle

- création de la plateforme et prestations

dans la cadre d'un marché public : entre

15 et 20 k€

CCHB

Autorités organisatrices : Région ,

Département, CGET

Autres structures : services publics de

l'emploi, mission locale…

Opérateurs privés

10%

- cahier des charges de la plateforme MUST

10%

- suivre la démarche d'organisation de l'autostop

- Mise en place du schéma de covoiturage/suivi

- Lobbying auprès du syndicat mixte pour les bornes

D - Développer la pratique du

covoiturage et autres dipositifs

altermodaux sur les relations de

proximité


F - Promouvoir les pratiques

alternatives de l'automobile (tiers-

lieux)

F1Favoriser le développement des possibilités de non-

mobilité via le travail en tiers-lieux

Réunion d’information auprès des

communes et des entreprises environ 5

000€/ an

CCHB

- Communes

- CCI 5%

G - Accompagner les employeurs du

territoire (public comme privé) à

réaliser des plans de mobilité (inter)

établissement

G1Accompagner les employeurs du territoire à réaliser des

plans de mobilité (inter)établissement- communication/réunion 1 500€ CCHB

ADEME, office du tourisme,

entreprises, club d’entreprises,5%

H - Réutilisation de la voie ferroviaire H1Promouvoir la réutilisation de la voie ferroviaire d'accès au

territoire depuis l'extérieur

Etude potentiel : 15 à 20 000 €


sans électrification à 90 km/h (avec les

contraintes réglementaires actuels) : entre

40 et 60 000 000 €

Région/SNCF

Communauté de Communes de la

Haute-Bigorre

Communes

ADEME

Département AO2

-Acteurs locaux :

20%

PROGRAMMATION ET CALENDRIER DE MISE EN ŒUVRE

Ad’AP : Agenda d’Accessibilité Programmé

ADEME : Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de

l’Energie

ANRU : Agence Nationale pour la Rénovation Urbaine

AOM : Autorité Organisatrice de Mobilité

AVERE : Association nationale pour le développement de la

mobilité électrique

BHNS : Bus à Haut Niveau de Service

CCHB : Communauté de Communes de Haute Bigorre

CCI : Chambre de Commerce et d’Industrie

CPER : Contrat de Plan Etat Région

DDT : Direction Départementale des Territoires

DSP : Délégation de Service Public

DTA : Directive Territoriale d’Aménagement

EMD : Enquête Ménages Déplacements

EPCI:Etablissements Publics de Coopération Intercommunale

ERP : Etablissement Recevant du Public

FEADER : Fonds Européen Agricole pour le Développement

Rural

FEDER : Fonds Européen de Développement Régional

GES : Gaz à Effet de Serre

GNV : Gaz naturel pour véhicule

IA : Itinéraires Alternatifs

INSEE : Institut National de la Statistique et des Etudes

Economiques

IRVE : Infrastructure de Recharge des Véhicules Electriques

ISA : Itinéraires Structurants d’Agglomération

ITA : Impossibilité Technique Avéré

IKV : Indemnité Kilométrique Vélo

JOB : Jour Ouvrable de Base

Km : Kilomètre

LAURE : Loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie LGV : Ligne à grande vitesse LOTI : Loi d’orientation des transports intérieurs MUST : Mobilité Urbaine et Sociale de Trajectoire

NC : Non Communiqué

NOTRe : Nouvelle Organisation Territoriale de la République

(loi du 07 août 2015)

OFP : Opérateur Ferroviaire de Proximité

P+R : Parc-Relais

PAC : Porter A Connaissance

PADD : Projet d’aménagement et de développement durable

PAE : Parc d’activités Economiques

PAVE : Plan de Mise en Accessibilité de la Voirie et des

Espaces Publics

PCAET : Plan Climat Air Energie Territoriale

PDA : Plan de Déplacements d’Administration

PDE : Plan de Déplacements Entreprise

PDES : Plan de Déplacements d’Etablissement Scolaire

PDIE : Plan de Déplacements Inter-Entreprises

PDU : Plan de Déplacements Urbains

PEM : Pôle d’Echanges Multimodal

PGD : Plan Global de Déplacements

PLH : Plan Local de l’Habitat

PLUi : Plan Local d’Urbanisme Intercommunal

PMR : Personnes à Mobilité Réduite

PRQA : Plan Régional de la Qualité de l’Air

PTU : Périmètre de Transports Urbains

RFF : Réseau Ferré de France

SCOT : Schéma de Cohérence Territoriale

SDA : Schéma Directeur d’Accessibilité

SNCF : Société Nationale des Chemins de Fer

SRU : Solidarité et Renouvellement Urbain (loi du 13

décembre 2000)

TER : Transport Express Régional

VAE : Vélo à Assistance Electrique

VT : versement transport

LEXIQUE ET GLOSSAIRE

ADVENIR : primes CEE pour bornes de recharge des véhicules

électriques

Autopartage : Système de partage de véhicules.

L’autopartage est une réponse aux problèmes de coût de

l’achat et de l’entretien d’une voiture, ainsi qu’une réduction

des risques pour l’environnement liés à l’usage d’une

automobile.

Covoiturage : Utilisation conjointe et organisée d'un

véhicule, par un conducteur non professionnel et un ou

plusieurs passagers, dans le but d’effectuer un trajet

commun (tout ou partie).

Infrastructure de transport : Ensemble des supports

physiques de l'activité de transport (autoroutes, routes, voies

ferrées, voies navigables)

Intermodal : Acheminement d’une personne ou d’un bien

(marchandise) selon plusieurs modes de transport avec un

enchainement de ceux-ci pour effectuer le trajet de bout en

bout.

Jalonnement : Mise en place de panneaux (directionnels ou

non) régulièrement espacés dans le but de signaler un

itinéraire précis. S’applique pour la circulation automobile, le

transport routiers, le stationnement, la marche à pied et le

vélo.

Maillage : Réseau d’infrastructure ou de transport organisé

et connecté pour assurer la cohérence de desserte d’un

territoire.

Modes doux ou modes actifs : Modes de transport non

motorisés et non polluants, les modes de transports doux

sont la marche et le vélo, les rollers, trottinette, overboard,

Multimodal : Acheminement d’une marchandise par au

moins deux modes de transport différents. Combinaison de

transport air-route-rail-voie d'eau, mer.

Part modale : répartition des déplacements entre les

différents moyens de déplacement : voiture, transports

collectifs, deux-roues, marche….

Pôle d’échanges (ou Pôle intermodal) : Gare, halte ou grand

pôle regroupant plusieurs modes de transports et

constituant ainsi un lieu privilégié de correspondances des

voyageurs.

Ils s’accompagnent d’une information multimodale, d’une

mise en correspondances des réseaux de transports collectifs

et offre une multitude de services.

LEXIQUE ET GLOSSAIRE

PLAN GLOBAL DE DEPLACEMENT DE LA COMMUNAUTE

Documents

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