Phase 1 - Diagnostic Comité de Pilotage 13 septembre 2013.

Phase 1 - Diagnostic

Comité de Pilotage 13 septembre 2013

01- OBJECTIFS DE LA DÉMARCHE ET FONCTIONNEMENT DES INSTANCES DE PILOTAGE


Objectifs de la démarche

• Une démarche initiée par le Gouvernement de Nouvelle-

Calédonie

– Présentée lors du Comité de Pilotage du 14/08/2013

– Pour le développement des transports en Nouvelle-Calédonie,

dans une vision prospective 2030

• L’appel à un groupement de bureaux d’études

– Appel d’Offres lancé à l’automne 2012 pour une réalisation du

Schéma entre mai 2013 et juin 2014 ;

– Des bureaux d’études spécialisés couvrant les différentes

dimensions techniques de l’étude (transport routier, transport

collectif, transport maritime, transport aérien, gouvernance,

finances…)

SGTM 3Comité de Pilotage 13 septembre 2013

Objectifs de l’étude

• Développer un Schéma de Transport s’ inscrivant dans les

perspectives tracées par la démarche NC2025, initiée par le

Gouvernement de Nouvelle-Calédonie

• Et répondant aux Objectifs suivants:

– Le « Droit au Transport »

– L’ attractivité des Territoires

– L’ optimisation des Financements publics

– Le développement durable

– Le développement économique


Programme et instances de pilotage

• Rappel des grands temps d’élaboration du Schéma

– Diagnostic (phase 1) – septembre 2013

– Phase d’élaboration des scénarios pour le Schéma – Décembre

2013

– Plan d’action détaillé et programmation – juin 2014

• Les différentes instances de pilotage de l’étude

– Une « équipe pilote » en liaison étroite avec le groupement

d’études : SAP, DITTT, services du GNC

– Un Comité Technique : techniciens des collectivités

– Un Comité de Pilotage : responsables politiques


02-CARACTÉRISTIQUES DU TERRITOIRE


Caractéristiques du territoire

Principes d’organisation du territoire:


Hypothèses d’évolution du territoire

Un horizon 2030 sans grands chamboulements prévisibles dans

l’organisation territoriale:

.

SGTM

Une population portée à 315 000 habitants ;

Une montée en puissance douce du pôle VKP – 22 000 habitants en 2030 ;

Les 2/3 de la population installée sur le Grand Nouméa

L’économie calédonienne présente de bons résultats:

- Un Indice de Développement Humain proche de celui de la Nouvelle-Zélande ;

- Une économie dynamique (croissance moyenne de 3,3% par an entre 2000 et 2011)

qui a permis une certaine diversification (90% du PIB calédonien est issu de la

satisfaction des besoins internes)

Cependant:

- Elle présente des niveaux d’inégalités encore importants ;

- Sa balance commerciale est déficitaire et le territoire ne peut compter que sur une

seule ressource compétitive à l’international : le nickel

8Comité de Pilotage 13 septembre 2013

Analyse quantitative des déplacements

• De la nécessité de la connaissance des déplacements

actuels au sein de l’approche prospective

Elaboration d’un modèle simplifié de déplacements tous modes

• Une cartographie des déplacements difficile à appréhender

– Absence d’enquête ménages globale rendant compliquée la

l’appréciation exhaustive des habitudes et des besoins des

habitants

Prise en compte des flux enregistrés dans les différents modes de

transport en tant que « résultante » des déplacements

– Prise en compte des flux de touristes et de croisiéristes (dont

l’évolution pourrait avoir un impact significatif sur les différents

réseaux)

SGTMComité technique - 11 septembre 2013 9

03-LES TRANSPORTS TERRESTRES


Les Transports Terrestres – offre routière et usages

• Caractéristiques du réseau routier calédonien :

Un linéaire revêtu de 2600 km géré par la Nouvelle Calédonie (22% du linéaire), les

Provinces (25%) et les communes (54%)

SGTM

Linéaire total (km) Linéaire revêtu (km)Routes territoriales 562 560Routes provinciales 779 640Routes communales 4100 1400Total 5441 2600

Répartition du réseau routier calédonien par domanialité

Charge de trafic de l’axe Koumac – Nouméa – Yaté

11

Un réseau supportant des volumes de

trafic modestes (hors du Grand Nouméa)

Un niveau d’entretien du réseau routier

interurbain plutôt minimaliste, mais

d’importantes dépenses d’investissements

programmées pour mettre à niveau le

réseau et le sécuriser

Principaux dysfonctionnements identifiés :

– Un niveau de service insuffisant sur la RT1

– Un réseau interurbain à fiabiliser

– Une signalisation à mettre aux normes

– Une insécurité routière préoccupante

2000 8600 2500 3600 5100 5700 9600 20000 53000 28000 600

Koumac Koné Pouembout Bourail Mont-Dore YatéNouméaLa Foa Tontouta Paita

Capacité de l'axe

8000

50000

28000

1600014000

Dumbéa

14000

Trafic journalier

actuel

Boulouparis


Les Transports Terrestres – offre routière et usages

• Une insécurité routière préoccupante

Un taux de mortalité particulièrement élevé

Une diminution du nombre d’accidents mais un taux de

gravité qui ne régresse pas

Une surmortalité qui s’explique avant tout par des problèmes de comportement (vitesse, alcool, absence de

port de la ceinture ou du casque)

L’état des infrastructures routières peut dans certains cas

constituer un facteur aggravant des accidents (obstacles

latéraux, état des accotements,…)

SGTM

Nouvelle France DépartementsCalédonie Métropolitaine d'Outremer*

Tendance d'évolution moyenne du nombre de tués -3% / an -5% / an -4% / anTaux de tués par million d'habitants 220 69 93Taux de tués pour 100 accidents 12,1 6,0 7,9% de tués avec facteur alcool 53% 32% 39%% de tués avec facteur vitesse 46% 26%

* : Guadeloupe, Guyane, Martinique, Réunion

Statistiques de sécurité routière en Nouvelle Calédonie depuis 2004

Indicateurs globaux de sécurité routière en Nouvelle Calédonie, en Métropole et dans les DOM


Les Transports Terrestres – offre et usage des transports collectifs

• Les transports collectifs interurbains

– Une réorganisation et une rationalisation des services qui

doivent aboutir dès 2014 (nouveau matériel roulant, création /

modification de lignes, identité visuelle, modification des arrêts,

information voyageurs pédagogie, nouveau contrats

d’exploitation)

– Une offre actuellement théorique liée au statut des exploitants

(risques et périls)

– Peu d’infrastructures dédiées



• Les transports collectifs urbains

– Limités au Grand Nouméa (+ réflexion sur la zone VKP) ;

– Des transports urbains souffrant, mais à un degré moindre, des

mêmes maux que les transports interurbains ;

– Le projet Néobus comme catalyseur des développements des

Transports Collectifs dans le Grand Nouméa (augmentation de la

qualité de service, réorganisation des réseaux, intégration

tarifaire,….)



• Les transports scolaires

– Une multitude d’acteurs en charge de son organisation :

compétence exercée par les Provinces (collèges et lycées) et les

Communes (primaire) ; SMTU et SCT dans le Grand Nouméa, associations…dans un ensemble assez « informel »

– Des difficultés de coordination avec les services de transport

interurbain et urbain dans les zones les plus denses

• Des services complémentaires aux Transports Collectifs pour

pallier aux carences de l’offre

– Concerne principalement les zones les moins denses et/ou les

plus isolées ;

– Des services de VLC ;

– Moyens « opportunistes » : marche à pied, autostop…


04-LES TRANSPORTS MARITIMES


Les Transports Maritimes – infrastructures

• Les infrastructures portuaires en Nouvelle-

Calédonie

Un réseau d’infrastructures portuaires constitué du PANC,

d’autres infrastructures publiques (Népoui, Maré, ile des Pins,

…) et d’infrastructures privées exploitées notamment par les

sociétés minières (Doniambo, Prony, Vavouto,…)

Diagnostic des infrastructures portuaires :

- Le port de Nouméa bénéficie d’infrastructures répondant

aux besoins actuels de la Nouvelle Calédonie et prévoit des

adaptations pour répondre aux besoins futurs (quai n°8

pour les marchandises, nouveau quai pour les navires de

croisière)

- Le port public de Népoui doit trouver sa place au sein du

réseau des ports publics

- Dans les iles les infrastructures sont insuffisantes : les

wharfs et quais doivent faire l’objet d’une remise en état et

d’une maintenance régulière, les flux portuaires et le

stockage marchandises doivent être mieux organisés

SGTM

Port de Nouméa

Port de Népoui


Nouméa

Ile des Pins

Koumac

Bélep

Ouvéa

Tiga

Maré

Lifou

1 trajet / semaine dans le sens

Nouméa-Lifou-Maré

3 aller-retour / semaine



1 trajet / semaine dans le sens

Nouméa-Maré-Lifou

Les Transports Maritimes – transport de voyageurs

SGTM

Relations maritimes entre les iles

Répartition des volumes de passagers transportés par le Betico II sur 3 mois en 2013

18

• Diagnostic du

transport maritime de

voyageurs

Une organisation différente entre

les iles Loyauté / l’ile des Pins (80

à 100 000 voyageurs / an) et

Bélep (16 000 voyageurs / an),

mais dans chaque cas une

desserte organisée par la

Province

De nombreux

dysfonctionnements constatés

pour la desserte des iles Loyauté

et de l’ile des Pins

Une forte concurrence de l’aérien

pour la desserte de l’ile des Pins

et surtout des iles Loyauté

Sur les flux internationaux, un

trafic de croisiéristes en forte

croissance

Répartition des

volumes de passagers en 2011


Les Transports Maritimes – transport de marchandises

• Diagnostic du transport maritime de marchandises

Au niveau international :

- Une desserte maritime internationale de bon niveau, des infrastructures et

équipements portuaires adaptés aux besoins

- Mais un éloignement des centres de production et de fabrication qui contribue à

maintenir des coûts d’importations élevés

A l’échelle du territoire :

- Des problèmes récurrents constatés sur la desserte des iles Loyauté et de l’ile des

Pins

- Une situation plus satisfaisante pour la desserte de Bélep, organisée par la

Province Nord

- Un rôle marginal du transport maritime pour la desserte marchandises de la

Grande Terre, en dehors du trafic maritime généré par l’activité minière


Les Transports Maritimes – Conclusion

SGTM

• Diagnostic du transport maritime : synthèse des enjeux

Pour les voyageurs :

- Pour les croisiéristes : tirer de manière volontariste le meilleur parti d’ un un mouvement

naturellement favorable

- Pour la desserte des iles Loyauté et de l’ile des Pins : mettre en place une desserte avec un

niveau de service répondant vraiment aux besoins des habitants (qui rejettent totalement l’

alternative mer) et avec un outil naval adapté

- Pour la desserte de Bélep : consolider le service existant et le développer en fonction de

l’évolution des besoins

Pour les marchandises :

- Pour la desserte de la Nouvelle Calédonie : mettre en œuvre les aménagements programmés

au port de Nouméa (quai N°8)

- Pour la desserte des iles Loyauté et de l’ile des Pins : mettre à niveau les infrastructures et

mettre en place un approvisionnement régulier des iles dans une logique de continuité

territoriale

- Pour la desserte du Nord de la Grande Terre : déterminer le rôle que pourrait jouer le port

public de Népoui dans une optique de développement d’une desserte maritime du VKP


05- LES TRANSPORTS AÉRIENS


Le transport aérien

SGTM

• 3 niveaux de puissance publique concernés

- l’Etat,

- le Gouvernement de Nouvelle-Calédonie

- et les Provinces.

• 2 grandes composantes

- Le transport aérien international,

- Le transport aérien intérieur

• 5 types d’acteurs :

La DAC, le gestionnaire de l’aéroport international de La Tontouta, les exploitants des

autres aéroports et aérodromes, les compagnies aériennes basées en Nouvelle-Calédonie,

les compagnies aériennes étrangères

Doit être considéré dans son ensemble


Le transport aérien – infrastructures

• Les infrastructures aéroportuaires en Nouvelle-Calédonie

13 aéroports / aérodromes avec ou non activité commerciale

Des projets d’allongement de pistes, de dépôt de carburant, de mise à niveau des bâtiments

d’accueil (Gouvernement et Province des îles)

SGTM

Nouméa - Tontouta

Koné

Nouméa - Magenta

Lifou

Ile des Pins

Bourail - PoeMare

Tiga

Ouvéa

Belep

KoumacTouho

Canala

La Foa

EtatGouvernementP. des îlesP. sudP. nord

+ 50 000 pax.an

- 15 000 pax.an


Le transport aérien international

• 7 Etats ou territoires

9 destinations internationales

• 4 compagnies aériennes

- Aircalin (en partage de code)

- 3786 mouvements au total en 2012

• L’aide à la continuité territoriale vers la

la Métropole

• La problématique des droits de trafic

internationaux vers la Nouvelle

Calédonie

Comité technique - 11 septembre 2013 SGTM

Nombre annuel de Passagers

2008 2009 2010 2011 2012p

Air Calédonie International (Air Calin)

350 443 335 313 332 036 342 735 363 721

Air New Zealand 21 951 21 621 22 615 25 742 26 215

Air Austral /// 27 311 45 764 45 247 14 987

Air Vanuatu 9 763 6 662 14 404 15 646 19 932

Qantas 64 912 60 659 58 009 57 968 60 315

Autres compagnies 5 015 8 693 4 947 4 049 809

Total passagers 451 834 460 219 477 985 491 387 485 979

2012 / 2011

Plus grande ouverture à la concurrence et baisse des tarifs au détriment d ’Aircalin ou système protecteur et risque pour le développement économique

24

Le transport aérien intérieur

• Liaisons assurées par la compagnie

Air Calédonie

– ATR 72 et ATR 42

– Twin Otter d’Air Loyauté pour les liaisons à

faible trafic

SGTM

Passagers 2008 2009 2010 2011 2012p

Magenta 348 532 370 056 367 636 343 651 385 308

Ile-des-Pins 86 548 88 675 78 915 80 469 84 778 Lifou 131 207 136 715 141 441 134 017 162 001 Ouvéa 63 713 69 247 70 673 66 755 72 616 Maré 63 920 69 586 69 349 60 499 67 555 Touho 1 439 957 211 902 1 370 Koné 1 310 2 689 4 493 4 902 5 601 Koumac 2 745 1 510 2 381 2 738 3 262 Tiga 2 037 2 978 2 276 2 245 2 340 Belep 1 807 872 1 447 1 528 2 010 Inter-îles 4 336 6 062


Le transport aérien : les dessertes intérieures

• Un monopole naturel qui implique une autorité de régulation économique:

– Pas de concurrence sur ce marché non rentable

– Régulation nécessaire par la puissance publique : des tarifs, de l’obligation de service, de

situation économique…

• Une mission de service public qui implique une aide financière aux liaisons

naturellement déficitaires: à rationaliser et homogénéiser

• Un choix à faire entre propriété publique du transporteur avec autonomie de

gestion ou DSP avec mise en concurrence

• Conserver le principe d’aide à la personne pour la continuité territoriale

intérieure

• Intégrer le tourisme dans la réflexion


Conclusion sur le transport aérien

SGTM

Atouts : Bonne base d’organisation

• le système de navigation aérienne,• les compétences techniques de la DAC,• l’infrastructure aéroportuaire :

aménagements mais pas de remise en cause du réseau,

• le dimensionnement général et la flotte de chaque compagnie aérienne,

• l’existence d’un système d’aides publiques.

Faiblesses : Manque de cadre clair,

explicite

• Des besoins de clarification des principes de gouvernance

• Des besoins de simplification et d’homogénéisation

• Un besoin de rigueur de gestion

• Système de transport aérien existant correctement dimensionné

• Dessertes internationales : quelle évolution du marché?

• Dessertes intérieures

• Les bases techniques de l’outil existant correspondent aux besoins.

• Gouvernance et gestion financière de l’ensemble manquent de clarté,

• Infrastructures : poursuivre les investissements d’allongement et d’élargissement de

pistes, de modernisation des aérogares, Question des dépôts de carburant (Lifou)

• Regroupement de l’activité des deux aéroports de Nouméa


06- GOUVERNANCE


Aspects institutionnels et de gouvernance

• Compétences et délégations de compétences

– Les Accords de Matignon – Oudinot et la loi référendaire de 1988

comme point de départ de l’organisation actuelle ;

– L’Etat et la Nouvelle-Calédonie compétents en termes de

réglementation (+ délégations aux Provinces) ;

– En matière d’infrastructures, les compétences sont organisées en

fonction de l’intérêt territorial s’y rapportant ;

– De nouveaux transferts de compétences (droit civil et

commercial, transport maritime, police et sécurité de la

circulation maritime et aérienne intérieure)

• Un cadre législatif et réglementaire qui n’ est pas complet:

LOTI et Droit au Transport, problèmes liés au foncier et aux enquêtes

publiques, réglementation des professions, réglementation des

transports, Code des transports…

– Code du Transport

SGTM 29

Aspects institutionnels et de gouvernance

• Une variété de modalités de contractualisation :

DSP, marchés publics, délégation semi-publique (SEM),…

Des contrats souvent rédigés au regard de la « situation existante »

• Des risques et opportunités de gouvernance à appréhender

et saisir :

Calendrier politique, évolution des structures intercommunales ,

évolution de la fiscalité, nouvelles technologies (centrale de

mobilité), difficultés financières…Comité technique - 11 septembre 2013 SGTM 30

07-COMPTE DEPLACEMENTS ET ANALYSE FINANCIERE


Le Compte Déplacements ou la « photographie » du coût des transports

• Un exercice de reconstitution du coût réel des déplacements

quotidiens basé sur une approche économique et financière

(premiers éléments)

• Principaux résultats:

– 68,3 milliards de francs XPF sont dépensés lors d’une année type

pour les transports terrestres, dont 83% sont associés aux

dépenses des ménages pour la VP

– Cela ne représente que 10% du PIB, contre 12% en Métropole, et

18% à la Réunion et en Guyane.

– Mais cela représente néanmoins un poids important des

transports dans le budget des ménages (19% face à 15% en

Europe Occidentale)




– Pour la voirie, la Nouvelle Calédonie dépense 34600 Francs par

habitant et par an, quand la Métropole dépense 38200 Francs, la

Réunion 88300 Francs et la Guyane 58500 Francs ;

– Pour les Transports Collectifs, la Nouvelle Calédonie dépense

22700 Francs par habitant et par an, quand la Métropole dépense

77600 Francs, la Réunion 29800 Francs et la Guyane 27400

Francs..




– L’ usager paie 45% de la dépense transport collectif, quand celui

de Métropole en paie 35% et celui de la Réunion 28%.

– La taxe sur les produits pétroliers est encore loin des standards

de métropole concernant le taux de couverture des couts des

transports urbains (15% contre 40% en Ile-de-France)

– L’ insécurité routière se traduit par un « coût externe » de

54000 XPF par an et par habitant (contre 22 500 XPF en

métropole)


Diagnostic financier

• Analyse financière en vue de mesurer la politique existante

en matière de transport et mobilité au travers de l’analyse

des comptes des collectivités

• Principaux résultats

– 10,3 Mds XPF par an de dépenses, dont 6,7 Mds XPF dédiés à la

voirie et 3,6 Mds XPF dédiés aux autres modes de transport (hors

dépenses finales du SMTU, du SMTI et hors dépenses des

délégataires), acquittés par les Collectivités ;

– Ces dépenses se répartissent à 45% en fonctionnement et à 55%

en investissement ;SGTM 35Comité de Pilotage 13 septembre 2013

Diagnostic financier

• Principaux résultats

– Ces dépenses mobilisent cependant assez peu les budgets des

collectivités (de 2,5% pour les Provinces et la Nouvelle-Calédonie

à 6% pour les communes) ;

– La fiscalité dédiée au transport représente 2,8 Mds XPF ;

– Les collectivités présentent en moyenne une santé financière

convenable ;

– Le système actuel de redistribution des recettes fiscales ne

facilite pas le lancement de projets par les Provinces et les

Communes.SGTM 36Comité de Pilotage 13 septembre 2013

Analyse des contrats et modes de relations entre Autorités et Exploitants

• Une variété de modalités de contractualisation : DSP, marchés

publics, SPL, régimes de régie…, délégation semi-publique (SEM)

– Pas d’analyse (audit) des contrats existants dans le cadre de la

présente démarche ;

– Des contrats souvent rédigés au regard de la « situation

existante »

• Des réflexions qui devront éclairer la question des modes

d’évolution possibles et souhaitables de la gestion des

services de transport visant à:

– Bonne appréciation initiale des besoins ;

– Capacité des Autorités à exercer un pilotage efficace des

exploitants (exigences, qualité, coûts,…) ;

– Devenir et prise en compte des dispositifs de subventionnement


08-SYNTHÈSE DES ENJEUX


Synthèse des enjeux

– Un territoire marqué par un polycentrisme économique et

démographique avec de (très) faibles densités en dehors du

Grand Nouméa : une tendance à la stabilité du modèle hors

émergence secondaire du pôle VKP ;

– De fortes disparités dans les habitudes de déplacements /

besoins en fonction des territoires ;

– Des difficultés à appréhender les besoins de mobilité et donc leur

évolution (absence d’enquêtes déplacements, fiabilité des

données relatives à l’évolution des touristes et des croisiéristes) ;

– La nécessité de la définition d’ un cadre législatif et

réglementaire SGTM 39Comité de Pilotage 13 septembre 2013


– Un réseau routier qui irrigue correctement le territoire et un

réseau a priori suffisamment capacitaire à l’horizon du SGTM,

mais dont l’entretien doit être perfectionné et devant faire l’objet

d’aménagements ponctuels, notamment afin de lutter contre

l’insécurité routière ;

– Des transports collectifs « loin du compte » en termes

quantitatifs et qualitatifs, mais dont les évolutions actuelles en

termes de gouvernance enclenchent une dynamique positive ;

– Des transports à adapter pour la desserte des zones de faible

densité ;

– Un transport maritime pour lequel l’encadrement de

l’approvisionnement des îles apparait indispensable (alors que

l’approvisionnement général international de la Nouvelle

Calédonie s’avère satisfaisant)



– Un transport aérien, pour lequel une optimisation économique du

système intérieur apparait nécessaire (devenir des compagnies,

dispositifs de subventionnement) ;

– Des transports maritime et aérien vers les îles qui doivent

devenir plus complémentaires ;

– L’ hypothèse d’ un transport ferroviaire à long terme à

approfondir ;

– Une gouvernance générale des transports qui doit évoluer vers

davantage de coordination en vue de fournir des services

intermodaux rationalisésSGTM 41Comité de Pilotage 13 septembre 2013


– La nécessité de dégager des ressources pérennes suffisantes

pour financer les transports ;

– La nécessité de mettre en place des contrats performants entre

les Autorités Organisatrices et les Opérateurs, quels qu’ ils soient,

afin d’ améliorer l’ efficacité globale du système


09-PROCHAINES ETAPES


Prochaines étapes

• Validation du diagnostic

– Validation du diagnostic par les membres du Comité de Pilotage ;

– Un ensemble partagé d’enjeux et de constats relatifs aux

différents systèmes de transport et à leur organisation

• L’établissement de divers scénarios d’évolution des

systèmes de transport en Nouvelle-Calédonie (fin 2013)

Des scénarios à bâtir autour des composantes suivantes :

– horizons de mise en œuvre des actions proposées et phasage,

– effort financier à accomplir,

– priorisation territoriale,

– degré d’encadrement des services de transport par les

Collectivités,

– …


Phase 1 - Diagnostic Comité de Pilotage 13 septembre 2013.

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