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RAPPORT D’ENQUÊTE

Les enquêtes du BEA ont pour unique objectif l’amélioration de la sécurité aérienne et ne visent nullement à la détermination de fautes ou responsabilités.

BEA2018-0696/Avril 2020

Accident du Robin - DR400 - 120immatriculé F-GCRYsurvenu le 16 septembre 2018à Saint-Secondin (86)

Heure Vers 16 h 30(1)

Exploitant Aéroclub du LimousinNature du vol NavigationPersonne à bord PiloteConséquences et dommages Pilote décédé, aéronef détruit

(1)Sauf précision contraire, les heures

figurant dans ce rapport sont

exprimées en heure locale.

1 - DÉROULEMENT DU VOL

Note : Les informations suivantes sont principalement issues des témoignages, des documents de bord recueillis sur le site de l’accident, des enregistrements des radiocommunications et des données radar.

Le pilote décolle de l’aérodrome de Limoges Bellegarde (87) vers 15 h 30 à destination de l’aérodrome de Poitiers Biard (86). Il prévoit d’effectuer un vol aller-retour d’une durée d’une heure et dix minutes. Le F-GCRY n’est pas équipé d’un pilote automatique.

Après avoir annoncé une remise de gaz à Poitiers Biard vers 16 h 15, le pilote poursuit la navigation inverse vers Limoges. La route suivie correspond sensiblement au vol prévu et l’altitude de croisière est relativement stable entre 2 100 et 2 500 ft. À 16 h 18, il quitte la fréquence de la CTR de Poitiers puis contacte le secteur d’information de vol. Il affiche le code transpondeur demandé par le SIV et indique qu’il rappellera en sortie de secteur. Aucune autre communication entre le pilote et le contrôleur n’a été enregistrée.

Vers 16 h 30, l’avion entre en collision avec le sol à proximité du dernier plot radar enregistré.

Perte de contact radar en croisière, collision avec le sol

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Figure 1 : Trajectoire radar du F-GCRY (La vitesse sol moyenne pendant la croisière entre les points 2 et 3 est de 107 kt)

2 - RENSEIGNEMENTS COMPLÉMENTAIRES

2.1 Examen du site et de l’épave

Un examen de l’épave sur site a été réalisé le 17 septembre 2018. Un examen complémentaire de l’épave a été réalisé les 3 et 4 octobre 2018 dans un hangar où les débris avaient été préservés.

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Les observations réalisées lors de ces deux examens ont permis d’établir les éléments suivants :

� L’avion était complet lorsqu’il est entré en contact avec le sol. � L’aéronef a impacté le sol à vitesse élevée selon un angle à piquer supérieur à 45°

et un angle de roulis quasiment nul. � Le moteur développait un fort couple au moment de l’impact avec le sol. � La chaîne de commande de la gouverne de profondeur était continue et aucune

anomalie n’a été relevée sur l’axe de tangage. Les chaînes de commande de  gauchissement, de direction et de volets étaient également continues avant l’impact.

� La position précise du compensateur de profondeur n’a pas pu être établie. � Le plan horizontal était correctement fixé en place au moment de l’impact. � La plaquette de détection de monoxyde de carbone n’a pas été retrouvée.

Un examen de l’épave en relation avec les dernières actions de maintenance et la  vérification de l’application des bulletins service et consignes de navigabilité relatifs aux commandes de vol et à la structure ont également été réalisés.

Les recherches effectuées sur l’épave et les actions de maintenance n’ont mis en évidence aucun dysfonctionnement ni aucun endommagement permettant d’expliquer l’événement.

Au moment de l’accident, pilote seul à bord, avec la masse de carburant embarquée, l’avion était à une masse inférieure à la masse maximale autorisée et à l’intérieur du domaine de centrage approuvé.

2.2 Expérience et qualification du pilote

Le pilote, âgé de 20 ans, était titulaire d’une licence PPL(A) obtenue le 20 avril 2018 et d’une qualification SEP terrestre. Il totalisait 54 heures de vol depuis le 17 juillet 2015 dont 17 en tant que CDB, 53 sur DR400 et 4 h 25 dans les trois mois précédents.

2.3 Renseignements météorologiques

Les conditions météorologiques estimées sur le site de l’accident sont les suivantes :

� CAVOK ; � vent au sol : de direction 270 à 300° de 4 à 6 kt avec des pointes de 12 à 14 kt ; � vent dans les basses couches : de direction 300° de 5 à 10 kt dans toute la tranche

jusqu’à 5 000 ft de hauteur ; � température au sol : 27 °C ; � QNH : 1 019 hPa ; � turbulence faible.

2.4 Renseignements médicaux

Les examens médicaux pratiqués après l’accident n’ont pas mis en évidence d’anomalie, de substance toxique ou médicamenteuse susceptible d’expliquer l’accident. Néanmoins, l’enquête n’a pas permis d’exclure une incapacité soudaine du pilote en vol.

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3 - CONCLUSIONS

Les conclusions sont uniquement établies à partir des informations dont le BEA a eu connaissance au cours de l’enquête. Elles ne visent nullement à la détermination de fautes ou de responsabilités.

Pendant la croisière à environ 2 200 ft, l’aéronef perd brutalement de l’altitude et entre en collision avec le sol.

L’enquête de sécurité n’a mis en évidence aucun élément technique permettant d’expliquer l’accident et n’a pas permis d’expliquer la descente abrupte de l’avion avant la collision avec le sol.