2011-12-12 OpenData, mode d'emploi - OpenStreetMap au CERTU, Lyon
Patricia VARNAISON REVOLLE – CERTU Responsable du département Déplacements Durables
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Quelle gouvernance pour une mobilité urbaine durable ? – Rabat – 3 octobre 2012 Rôle de l’État et des collectivités territoriales pour un équilibre financier durable Enseignements des pratiques internationales Patricia VARNAISON REVOLLE – CERTU Responsable du département Déplacements Durables Rabat – 3 octobre 2012
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Rôle de l’État et des collectivités territoriales pour un équilibre financier durable Enseignements des pratiques internationales. Patricia VARNAISON REVOLLE – CERTU Responsable du département Déplacements Durables Rabat – 3 octobre 2012. Préambule. - PowerPoint PPT Presentation
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Quelle gouvernance pour une mobilité urbaine durable ? – Rabat – 3 octobre 2012
Rôle de l’État et des collectivités territoriales pour un équilibre financier durable
Enseignements des pratiques internationales
Patricia VARNAISON REVOLLE – CERTU
Responsable du département Déplacements Durables
Rabat – 3 octobre 2012
2Quelle gouvernance pour une mobilité urbaine durable ? – Rabat – 3 octobre 2012
Préambule
Recueillir des informations sur les questions de financement est souvent difficile
Une certaine opacité
Des systèmes comptables différents selon les pays : on ne compte pas partout de la même façon
Des mécanismes de financements parallèles
Des évaluations / bilans rarement réalisés
Au final les comparaisons sont difficiles
Prendre les exemples présentés pour des ordres de grandeur
3Quelle gouvernance pour une mobilité urbaine durable ? – Rabat – 3 octobre 2012
Qui finance les transports publics dans le monde ?
Des modes de financement très variables selon les pays
Des financements qui évoluent dans le tempsLes transports collectifs étaient rentables en France dans les années 50, ce n’est plus le cas aujourd'hui
Une approche différente pour l’investissement et l’exploitation
Les financeurs possibles Les usagers des transports collectifs
Les collectivités territoriales : communes, régions …
L’État
Les employeurs
Les utilisateurs de la voiture
Les propriétaires
…
4Quelle gouvernance pour une mobilité urbaine durable ? – Rabat – 3 octobre 2012
Les usagers financent entre 30 et 70 % de l’exploitation des réseaux dans les villes
européennes
Des déficits généralement à la charge des collectivités
Des financements au niveau de l'État peuvent exister comme en Espagne (45% des déficits) ou en Irlande et aux Pays Bas
Source Baromètre EMTA 2008
5Quelle gouvernance pour une mobilité urbaine durable ? – Rabat – 3 octobre 2012
Des réseaux sans subvention d’exploitation existent
Mais il ne reste généralement que les lignes les plus rentables
Les tarifs sont relativement élevés et généralement sans abonnement
Exemples
Souvent les bus des pays en développement
Les bus ou trains privés au Japon, mais c’est en train de changer
L’arrivée d’un grand projet (métro / tramway …) peut perturber un équilibre financier local
Un métro ne trouve pas son équilibre financier car des bus privés et non organisés ne sont pas restructurés,
Au Japon, lorsqu’un nouvel opérateur entre dans une zone (ex : métro de Sendai, monorail de Chiba …) les exploitants existants négocient avec la municipalité la modification de leurs lignes de bus contre des montants de subvention
6Quelle gouvernance pour une mobilité urbaine durable ? – Rabat – 3 octobre 2012
Qui finance le reste de l’exploitation ?
Les collectivités locales, voir l’État dans certains cas
7Quelle gouvernance pour une mobilité urbaine durable ? – Rabat – 3 octobre 2012
Qui finance le reste de l’exploitation ?
Les collectivités locales, voir l’État dans certains cas
Des subventions indirectes, via le remboursement d’une partie des abonnements par les employeurs (France, Japon, Brésil)
8Quelle gouvernance pour une mobilité urbaine durable ? – Rabat – 3 octobre 2012
Qui finance le reste de l’exploitation ?
Les collectivités locales, voir l’État dans certains cas
Des subventions indirectes, via le remboursement d’une partie des abonnements par les employeurs (France, Japon, Brésil)
Le Brésil a imposé le Vale transport depuis 1987, les employeurs doivent financer le transport de leurs salariés au delà de 6 % de leur salaire
9Quelle gouvernance pour une mobilité urbaine durable ? – Rabat – 3 octobre 2012
Qui finance le reste de l’exploitation ?
Les collectivités locales, voir l’État dans certains cas
Des subventions indirectes, via le remboursement d’une partie des abonnements par les employeurs (France, Japon, Brésil)
Le Brésil a imposé le Vale transport depuis 1987, les employeurs doivent financer le transport de leurs salariés au delà de 6 % de leur salaire
Au Japon, plus de 90 % des employeurs remboursent le transport de leurs salariés, sans que ce soit une obligation
10Quelle gouvernance pour une mobilité urbaine durable ? – Rabat – 3 octobre 2012
Qui finance le reste de l’exploitation ?
Les collectivités locales, voir l’État dans certains cas
Des subventions indirectes, via le remboursement d’une partie des abonnements par les employeurs (France, Japon, Brésil)
Le Brésil a imposé le Vale transport depuis 1987, les employeurs doivent financer le transport de leurs salariés au delà de 6 % de leur salaire
Au Japon, plus de 90 % des employeurs remboursent le transport de leurs salariés, sans que ce soit une obligation
La France a récemment imposé le remboursement de 50 % de l’abonnement aux transports collectifs par les employeurs
11Quelle gouvernance pour une mobilité urbaine durable ? – Rabat – 3 octobre 2012
Des taxes contribuent aussi au financement de l’exploitation et des investissements
Le versement transports en France est devenu une ressource indispensable
Taxe sur la masse salariale des entreprises publiques et privées de plus de 9 salariés
Environ 40 % du financement des Transports publics en France sur la décennie 2000/2010
5,6 milliards en 2008, répartis pour moitié entre Paris et la province
Un versement transport existe aussi à New YorkLa Metropolitan Commuter Transportation Mobility tax (MCTMT) est une taxe imposée sur certains employeurs et travailleurs indépendants dans le district de transport de la banlieue
Des taxes sur la possession des véhiculesTaxe sur l’immatriculation, Taxe sur l’importation : souvent dans les villes canadiennes
Ex Ottawa – Les droits d’immatriculation ont représenté 9 % du budget d’exploitation à en 2003
Des taxes sur l’utilisation des véhiculesTaxe sur les carburants, au Canada, en Italie, aux États Unis …
Recettes de péage urbain ( Londres, Oslo, etc.)
12Quelle gouvernance pour une mobilité urbaine durable ? – Rabat – 3 octobre 2012
L’État finance généralement plutôt les grands investissements
Le fait qu’une collectivité locale soit responsable des transports et donc de grands projets de tramway ou métro ou BRT n’empêche pas des subventions importantes de l’État
l’État finance les grands projets à hauteur de
60 % en Allemagne,
40 à 70 % en Colombie,
47 % aux États Unis (gouvernement fédéral),
40 à 50 % en Corée,
33% en Espagne
….
La France est un des rares pays développés à avoir supprimé (excepté pour Paris) les subventions aux grands projets, puis à les avoirs rétablies à des pourcentages bien plus faibles
13Quelle gouvernance pour une mobilité urbaine durable ? – Rabat – 3 octobre 2012
Les propriétaires peuvent aussi contribuerplutôt aux investissements
Le métro de Copenhague Réévaluation des prix du foncier suite à l'arrivée du métro sur un secteur auparavant en friche + maîtrise foncière des terrains par la puissance publique
Mais cette maîtrise foncière fait souvent défaut !
En 2002 45 % des revenus de l'entreprise publique provenaient de ventes de terrains
34 % de l'exploitation du métro
15 % des taxes perçues sur les acquéreurs de terrains
6% de contributions provenant des partenaires ou sponsors
En IrlandeUne loi stipule que tout promoteur immobilier doit acquitter une contribution ordinaire dont l'objet est l'amélioration des services du quartier où le projet sera réalisé
Dans le cas des projets TC, le promoteur devra acquitter une contribution dite supplémentaire par rapport à la contribution dite ordinaire, du fait de l'augmentation des ressources que lui procurera le projet
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Aux États Unis, le BART est l'un des deux principaux réseaux urbains de San Francisco
Les recettes des usagers ne couvrent que 46 % des dépenses d'exploitation
Le Bart bénéficie d’ une taxe sur les ventes de 0,5 cent par transaction, qui est affectée à 75 % au financement de l'exploitation
Cette taxe permet de financer environ 40 % du budget d’exploitation
Le Bart bénéficie aussi d’une taxe foncière spécifique qui lui a rapporté 20,6 M $ en 2003
Au Japon l’activité commerciale et l’activité transport sur les lignes de train périurbaines sont tellement imbriquées, qu’on a du mal à connaître la part de chacun
15Quelle gouvernance pour une mobilité urbaine durable ? – Rabat – 3 octobre 2012
Penser financement ce n’est pas seulement penser nouvelles sources de financement
Rationaliser les dépenses
Hiérarchiser les réseaux
Toiletter les réseaux
Le bon mode au bon endroit
Améliorer la vitesse commerciale
Priorités aux feux, mais aussi distances interstations pas trop courtes
Augmenter les recettes
Lutter contre la fraude
Il est communément admis que la fraude est importante
Accroître la clientèle
Changer la tarification
Un levier difficile à mettre en place socialement
Quelle gouvernance pour une mobilité urbaine durable ? – Rabat – 3 octobre 2012
Merci de votre attention
Patricia Varnaison Revolle – CERTU
