passage des marchandises au Port Autonome de Dakar

Etude sur l’évaluation des coûts de passage des marchandises

au Port Autonome de Dakar

Février 2012

Cahier 1 – Etat des lieux et structure des coûts

Rapport final

http://www.google.fr/imgres?imgurl=http://www.coscon-france.fr/structure/images/nos_navires.jpg&imgrefurl=http://www.coscon-france.fr/index.php%3Farticle%3Dgestion_services_navires_coscon%26langue%3Dfr%26template%3Dcoscon_bis&h=320&w=560&sz=43&tbnid=IQ32ZZZFsg3yIM:&tbnh=76&tbnw=133&prev=/images%3Fq%3Dphoto%2Bnavires&hl=fr&usg=__s6yWtX-kfEe_fBZ0aNb7TCpSKCI=&sa=X&ei=ZuYhTPG_FOSpsQb88IDmBQ&ved=0CCIQ9QEwAw




2

Sommaire

2

1

Etat des lieux diagnostic 8

Synthèse diagnostics & recommandations 59 - 60

Préambule 3

Sigles & acronymes 4

Démarche méthodologique 7

Nos constats 60 - 61

Nos recommandations 62

1.1

1.2

1.3

2.1

2.2

Etude sur l’évaluation des coûts de passage des marchandises au port autonome de Dakar

Conclusion 63

Introduction 5 - 6

Analyse de la structure des coûts 50

Cas du Port d’Abidjan 19

Cas du Port de Cotonou 38

Cas du Port de Lomé 32

Cas du Port de Tema 28

Synthèse des données sur les ports 43

Synthèse des temps de passage 49

2.3

Cas du port autonome de Dakar 53

Les acteurs 51 - 52

Cas du port autonome de Dakar 58

Présentation des ports concurrents 19 - 50

Evaluation du coût des prestations rendues 53 - 57

Présentation du port autonome de Dakar 9 - 14

Evolution du port autonome de Dakar 15- 18

Détermination des coûts de passage 51 - 52

Impact des coûts des prestations sur la marchandise 58

3

Objectifs de l’Etude

OBJECTIF Il s’agit d’une mission d’étude et d’évaluation des coûts de passage portuaires. L’étude doit permettre d’une part de formuler des recommandations concrètes pour l’amélioration de l’efficacité opérationnelle, des performances et de la maîtrise des coûts, et d’autre part, la prise de mesures efficientes pour l’amélioration de la compétitivité du port autonome de Dakar. Elle doit aussi conduire à l’élaboration d’un plan d’actions précis permettant de cibler les mesures urgentes, à court et moyen terme.

La mission d’étude permettra plus spécifiquement de procéder à:

Une évaluation des fondements de la segmentation actuelle des interventions de chaque profession dans le processus de passage de la marchandise au port autonome de Dakar.

Une explicitation, voire une justification des coûts associés à chaque segment au niveau du port autonome de Dakar.

Une évaluation des pratiques dans les ports de la sous région (en tenant compte des pays de l’Hinterland à savoir le Burkina, le Niger et le Mali).

L’ étude couvrira les domaines suivants :

L’identification des différents intervenants.

La segmentation des prestations.

L’analyse de la structure des coûts des prestations.

L’analyse des coûts des marchandises.

L’analyse de l’impact des coûts des prestations sur la marchandise.

L’évaluation du poids de chaque prestation sur la chaîne.

L’évaluation des pratiques et des tarifs appliqués dans les ports voisins.

Préambule


4 Etude sur l’évaluation des coûts de passage des marchandises au port autonome de Dakar

Sigles & Acronymes

ACAM Association des Consignataires et Agents Maritimes (Bénin) BSC Bordereau de suivi de cargaison CBC Conseil Burkinabè des Chargeurs CCIABF Chambre de Commerce d’Industries et d’Artisanat du Burkina Faso CNCB Conseil National des Chargeurs du Bénin CSC Container Service Charge (Abidjan) DP World Dubaï Port World EMASE Entrepôts Maliens au Sénégal ENSEMA Entrepôts Sénégalais au Mali EVP Equivalent Vingt Pieds FEDERMAR Fédération Maritime de Côte d’Ivoire GCNet System Système automatisé de dédouanement au Ghana ISPS International Ship and Port facilities Security OIC Conseil Ivoirien des Chargeurs PAA Port Autonome d’Abidjan PAC Port Autonome de Cotonou PAD Port Autonome de Dakar PAL Port Autonome de Lomé PAT Port Autonome de Tema RORO Roll On Roll Off SAMCOS Syndicat Agents Maritimes et Consignataires du Sénégal SATS Syndicat des auxiliaires de Transport du Sénégal SEMPOS Syndicat des Entreprises de Manutention des Ports du Sénégal SMOP Service de la Main d’Œuvre Portuaire (Togo) SMTC Société de manutention du terminal à conteneurs de Cotonou SOBEMAP Société Béninoise de Manutention Portuaire SONAPRA Société Nationale des Produits Agricole (Bénin) SYDAM Système Douanier Informatisé (RCI) SYDONIA Système Douanier Automatisé (Togo) HAD Honoraires Agréés en Douanes DPI Déclaration Préalable d’Importation CTC Container Control HS Douane Heures Supplémentaires Douane TPS Taxes sur les Prestations de Service DPS Droit de Passage Scanner

5

Le contexte (1/2)

La compétitivité des ports constitue une des conditions du développement du commerce extérieur d’une nation. Par ailleurs, le coût de passage des marchandises est un élément fondamental de cette compétitivité. Fiabilité et sécurité sont des critères de qualité qui, ajoutés à la maîtrise des coûts, déterminent la sélection des ports par les chargeurs . 1. La fiabilité est certainement le critère déterminant pour le chargeur qui sélectionne le port où il entend concentrer ses flux. Par fiabilité, on entend avant tout une certitude de fonctionnement sans heurts grâce à une paix sociale pérenne. Au demeurant, cela s’est ressenti au port d’Abidjan pendant la crise ivoirienne; ce qui a certainement favorisé la croissance des autres ports de la sous-région. Au quotidien, la fiabilité d’un port est aussi caractérisée par : - un fonctionnement opérationnel de qualité - une large amplitude des horaires de réception des marchandises sur les quais et sous hangars constitue également un avantage de service indéniable permettant la fluidité nécessaire aux opérations. - le traitement des navires de jour comme de nuit (mise à quai, accostage y compris les formalités administratives, déchargement…) 2. La sécurité est un critère de service important d’où la notion de « Safe Port » Par sécurité, nous pensons habituellement au respect de l’intégrité physique de la marchandise lors de sa manipulation mais également à la prévention contre les vols qui reste un point crucial pour les opérateurs qui commercialisent des produits de grande valeur. Lorsque la qualité est assurée, la compétitivité devient le critère de choix déterminant.

Introduction


6

Notre approche (2/2)

La compétitivité des ports En matière de compétitivité, le coût du passage portuaire reste un élément de poids dans la sélection d’un port. Dans le cadre de cette étude, nous nous focaliserons sur le coût de passage portuaire constitué des frais d’escales, du pilotage, du remorquage, des droits de ports, des coûts de la manutention et des taxes sur les marchandises. La compétitivité faisant référence à des standards internationaux, mais aussi à la concurrence immédiate des ports voisins, il est donc impératif de situer le port autonome de Dakar par rapport à ces ports avec lesquels nous partageons le même hinterland.

Les coûts d’approche portuaire et de livraison Le coût des pré et post acheminements portuaires représentant une part importante du coût global, le choix du mode du transport d’approche (route/rail) est essentiel à l’équilibre économique des opérations. Aussi, nous intégrerons les conditions de transport vers l’hinterland qui entrent en compte dans le choix final du port.

La démarche Le fil conducteur de cette étude sera une démarche axée autour de cinq grandes rubriques qui résument la chaîne de valeur du point du vue des chargeurs: La consignation, la manutention, les redevances portuaires, le transit et enfin le transport.

Nous pourrons à l’issue de cette réflexion, sur la base d’arguments objectifs de comparaison formuler des recommandations profitables à tous les acteurs concernés en vue d’améliorer la compétitivité du port autonome de Dakar.

Introduction


7

L’approche méthodologique pour cette étude se résume en quatre parties

Approche méthodologique

1. Etat des lieux

Diagnostic

2. Analyse de la structure des coûts

3. Comparaison avec les ports concurrents

4. Critères pour

l’amélioration de la

compétitivité


8

1. Etat des lieux diagnostic


9

Présentation du port autonome de Dakar


Le Sénégal est le pays qui se situe le plus à l’Ouest de l'Afrique. Sa superficie totale couvre 196.722 km carrés pour une population d’environ 12.000.000 d’habitants. Compte tenu de sa situation géographique et de sa stabilité politique le Sénégal possède la troisième économie de la sous-région après le Nigéria et la Côte d'Ivoire. La région maritime s’étend le long de l’Atlantique de Saint Louis à la Gambie. Le littoral est coupé par la presqu’île volcanique du Cap Vert où s’abrite le port naturel de Dakar, considéré comme le meilleur mouillage de toute l’Afrique. De par sa situation géographique exceptionnelle, le Port Autonome de Dakar occupe une position stratégique à l’intersection des lignes maritimes reliant l’Europe à l’Amérique du Sud, l’Amérique du Nord à l’Afrique du Sud. Le Port Autonome de Dakar est en effet le premier port en eau profonde touché par les navires venant du Nord et le dernier Port touché à la remontée par les navires en provenance du Sud. Cette position géographique permet aux navires venant du nord de disposer d’un gain de navigation de deux à trois jours par rapport aux autres ports de la Côte Ouest Africaine. Il présente une rade stable et protégée, un accès direct à toute heure et des services assurés sans interruption 24h/24. Son plan d’eau exceptionnel délimité par un linéaire de quai de dix (10) Km peut recevoir toutes catégories de navires. La loi n°87-28 du 18/08/1987 a érigé le Port Autonome de Dakar en Société Nationale ce statut lui assure une autonomie financière et d’action favorisant une capacité d’adaptation aux mutations de son environnement.

Généralités sur le port autonome de Dakar

Statut juridique du Port Autonome de Dakar

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Le PAD est réparti en deux zones distinctes nord et sud séparées par une zone militaire, un atelier de réparation navale et le port de pêche.

La zone Sud Elle comprend trois môles (I, II, III) reliés par des quais de rive, et reçoit:

- 29% du trafic conteneur; - Le trafic véhicule; - Le trafic de transit de la République du Mali; - Le trafic passagers

Elle dispose en outre de: - 3 postes RORO; - 12 postes pour marchandises diverses - 2 postes de servitudes pour les remorqueurs et vedettes

Cette zone est dotée d’un linéaire de quai de 2,5 km. La zone NORD

Elle est composée de quatre môles (IV, V, VI, VIII) pour des profondeurs variant de -9 à -12m. Elle abrite:

- Un terminal à conteneurs pour l’essentiel du trafic conteneurisé (TAC1, TAC 2 et le terminal pour conteneurs vides); - Un wharf pétrolier; - Des installations pour les vracs liquides (hydrocarbures raffinés, huiles, vins) et vracs solides (phosphates, soufre, Clinker, Houille….).

Le terminal à conteneurs dispose d’un linéaire de 430 m et de 21 ha de surface. Une vingtaine de postes à quai sont disponibles dont un fondé à 12 m pour les embarquements de phosphates.

Les infrastructures

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Le Port de Pêche D’une superficie de 10 ha et 1854m le port de pêche bénéficie de (neuf) 9 postes. On y trouve des unités industrielles de transformation et de conservation de poissons, de produits halieutiques et des entrepôts frigorifiques.

Les ateliers de réparation navale Dakarnave demeure l’un des plus grands chantiers navals de la côte ouest africaine. Situé à l’intérieur du port, le chantier possède des équipements modernes pour la réparation et le carénage :

- un élévateur à bateau de 1200 tonnes - une cale sèche de 195m de long et 27m de large - un bassin de radoub de 130m de long et 38m de large - deux (2) grues flottantes de 60 et 120 tonnes - un dock flottant avec une capacité de levage de 60 000 tonnes.

Le pilotage Le pilote assiste, à bord du navire, le capitaine en lui apportant les conseils nécessaires pour les opérations à l’entrée et à la sortie. Le pilotage est obligatoire au port autonome de Dakar pour protéger le chenal d’accès ainsi que les installations portuaires mais aussi pour assurer la sécurité et la police de la navigation maritime. En effet, les pilotes du port sont au courant des opérations et des mouvements qui peuvent occasionner des risques pour la navigation. Le pilotage est assuré sans interruption 24h/24 par 12 pilotes qui sont capitaines au long cours regroupés dans un syndicat professionnel (le Syndicat Professionnel des Pilotes Maritimes du Port Autonome de Dakar qui est membre de l’International Maritime Pilots Association). Cinq pilotines sont disponibles pour assurer les manœuvres d’entrée, de sortie, de déhalage des navires et 8 PC d’amarrage. Le pilotage est certifié ISO 9001 version 2000 par l’organisme de certification français AFAQ/AFNOR International depuis 2006. Le remorquage Le remorquage consiste à assister le navire, en le tractant, le poussant ou le freinant, à l’aide d’une ou plusieurs remorques, lorsque celui-ci ne peut accoster ou partir du port par ses propres moyens. Le capitaine du navire commande la prestation de remorquage à la capitainerie du port qui la transmet à la société de remorquage. Facultatif à Dakar du fait des bonnes conditions nautiques, le remorquage est assuré par une société privée, l’Union des Remorqueurs de Dakar, qui dispose de 05 remorqueurs dont tous sont équipés de matériel pour la lutte contre la pollution et les incendies à bord des navires.

Les infrastructures (suite)

Les services et l’exploitation


Les opérations de manutention à bord des navires à savoir le déchargement de la cargaison et les opérations subséquentes sont réalisées par des sociétés privées. Le matériel de manutention est constamment renouvelé et permet de traiter efficacement toutes catégories de navires et de marchandises. Il s’agit de grues, d’élévateurs (reachstackers, front-loaders), et de portiques disposés au niveau du port. La mise à disposition de la main d’œuvre portuaire aux manutentionnaires est du ressort de deux (02) sociétés SEMPOS et SATS. Ces deux bureaux de main d’œuvre portuaire sont les préposés communs de toutes les entreprises de manutention. Pour chaque type de cargaison, le matériel de sécurité et de manutention est défini pour permettre d’obtenir les meilleurs rendements en matière de cadence.

Avec l’arrivée de DP World, le port autonome de Dakar a connu un bond qualitatif important pour un investissement de près de 70 milliards réalisés à ce jour. Le port autonome de Dakar est avec le Port d’Abidjan, le mieux doté en terme d’équipements de manutention. On y recense: - 4 portiques à quai (STS Panamax avec une double capacité de levage); - 10 portiques à parc RTG 7 hauteurs; - 4 grues mobiles Gottwald 100 T; - 15 reachstakers; - 4 élévateurs pour conteneurs vides de 7 hauteurs; - 30 tracteurs avec semi remorques; - 400 prises frigo; - 40 postes à quai.

Le port autonome de Dakar est doté des capacités de stockage suivantes: - Aires de stockage couvertes (hangars) : 60 000 m2 - Aires de stockage plein air (terre-pleins) : 360 000 m2 - Magasins à froid : 15 000 m2 - Aires de dépôt de conteneurs : 13 ha - Volume de stockage hydrocarbures : 290 000 m3


Les équipements

La manutention

Le stockage


Ayant compris très tôt les nouveaux enjeux sécuritaires dans l’environnement des transports maritimes internationaux, le PAD a pris l’engagement d’opérer des mutations profondes. Avec l’entrée en vigueur du code ISPS (International Ship and Port facilities Code) à la suite de la conférence de l’OMI du 09 au 13 Décembre 2002, le port autonome de Dakar a pris toutes les dispositions financières et matérielles pour conformer ses installations et son fonctionnement aux directives issues de la convention SOLAS. Ainsi le PAD a mis en place : - un dispositif d’aide à la navigation centralisée au niveau de la vigie portuaire, doté d’un système AIS (Automatical Identification of Ships) et d’ouvrages de balisage fonctionnels; - un dispositif de surveillance de la rade et du plan d’eau utilisant radars, systèmes de télésurveillance et patrouilles nautiques; - un dispositif de sécurisation des accès et de l’enceinte portuaire avec la mise en place du centre de secours polyvalent équipé de matériel de haute technologie; Une cellule ISPS a été créée pour la mise en œuvre du code ce qui a entraîné la visite d’une délégation de l’US COAST GUARD qui s’est intéressée aux dispositions d’application du code ISPS au niveau des onze (11) installations portuaires. Cette institution américaine, responsable de la mise en application de ce code aux USA, a décerné un satisfecit au PAD et formulé des recommandations pour la confection de nouveaux badges magnétisés à la place des cartes d’accès.


La sécurité

L’assiette servant à établir les redevances sur les navires pilotables est le volume exprimé en mètre cube. Les redevances portuaires sont principalement perçues sur : - Le pilotage - L’amarrage - Le désamarrage - Le séjour - L’occupation du domaine Les autres taxes sont versées aux privés ou à d’autres structures sous le contrôle de l’autorité portuaire.

Taxes portuaires et facturations

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Trafic global (en tonnes) 2004 2005 2006 2007 2008

Importation 5 920 296 6 423 552 5 628 347 7 070 643 6 752 731

Exportation 1 766 313 1 842 599 1 381 622 1 513 515 1 965 160

Transit 525 228 525 498 639 150 699 918 765 654

- Dont Mali 402 123 402 229 543 527 586 580 663 694

Transbordement 883 735 1 110 868 903 082 779 460 520 094

Total 9 095 572 9 905 517 8 552 201 10 063 536 10 003 099

Trafic conteneurs (en EVP) 2004 2005 2006 2007 2008

Nombre de conteneurs 305 222 309 404 375 876 424 457 347 483

Desserte maritime 2004 2005 2006 2007 2008

Nombre de navires 2 833 2 411 2 374 2 406 2 165

Commentaires

L’activité du Port Autonome de Dakar a connu un bond significatif avec la crise ivoirienne. L’avènement du processus de paix a forcement ralenti les activités au niveau des ports concurrents, seulement le port autonome de Dakar a pu juguler cette perte de trafic en offrant aux opérateurs maliens des conditions intéressantes. Comme a eu à le préciser Mr B. Sady directeur du PAD lors de son discours de prise de fonction: «le Sénégal est le pays le plus enclavé de l’UEMOA ». Le transit malien représente aujourd’hui plus de 80% du transit global du Port Autonome de Dakar, il est donc nécessaire voir indispensable aux les autorités portuaires d’afficher des conditions favorables à l’endroit du Mali qui constitue, de surcroît un point de passage obligatoire pour le Sénégal quant à ses velléités de développement de son marché hinterland.

Tableau 1: Statistiques du Port Autonome de Dakar

Trafic du port autonome de Dakar

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Evolutions du port autonome de Dakar


Pour faciliter les opérations portuaires et éviter une congestion, le Port Autonome de Dakar a entrepris d’importants travaux visant à faire de Dakar une plateforme de référence en Afrique. Dans ce cadre, de grands travaux ont été entrepris dans l’enceinte portuaire. Il s’agit notamment de: Les travaux de ce vaste chantier de rénovation ont démarré en 2006 et sont aujourd’hui terminés. Construits vers 1900, les quais du Môle 2 étaient dans un état de dégradation avancée. La réhabilitation était dictée par des impératifs de sécurité et l’extension par une volonté d’optimiser les espaces de stockage du PAD. Cet ouvrage a ainsi permis de disposer de quais plus profonds et plus larges (+75 mètres linéaires à – 10 mètres) et de surfaces de stockage additionnelles (+2,3 ha). Pour les besoins des travaux, le PAD a mis en place la Cellule des Projets du Môle 2 et du Terminal à conteneurs (CPM2TAC) qui a travaillé concomitamment sur les deux projets. L’extension du terminal à conteneurs constitue l’enjeu fondamental du PAD. Il a été réceptionné et remis au concessionnaire unique DP World depuis le 07 mai 2008. Un troisième poste à quai a été construit dans le prolongement des postes 62 et 63 par le comblement de la darse entre le TAC et le Môle 8. L’extension a pour objectif d’augmenter les capacités d’accueil de navires porte-conteneurs avec des quais fondés à -13 m. Cette augmentation de la surface des terre-pleins (8 hectares supplémentaires), émanant de la réalisation de nouveaux quais, vise à favoriser l’accélération des opérations portuaires, avec la disposition d’un quai supplémentaire d’une longueur de 300 mètres et l’acquisition de portiques pour les opérations de manutention.

L’extension du terminal à conteneurs

La réhabilitation du môle II

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L’édifice érigé sur 1800 m² de surface bâtie comporte: un espace billetterie, un hall d’enregistrement, une zone de transit sécurisée, un hall de frêt, un hall d’attente avec toutes les commodités requises, un salon VIP et des commerces. L’objectif est d’assurer une exploitation adéquate avec les conditions et standards de navigation internationale pour les navires de croisière, la liaison maritime Dakar-Gorée et celle de Dakar-Ziguinchor. L’année 2006 aura consacré le démarrage de ce projet de « Port sec ». Initié sur un site de 20 hectares à proximité des limites actuelles du Port, la plate forme de distribution est en plein chantier. Elle consiste à la construction : - d’une zone d’entrepôts réels et fictifs ; - de bureaux pour grossistes, transitaires et douane ; - de voiries, d’aires de manœuvre pour véhicules et de terre-pleins ; - d’un centre routier - d’un parc de stationnement pour gros porteurs ; - d’un parc de stationnement pour camionnettes ; - d’un restaurant ; - d’un atelier de réparation du matériel roulant ; - des stations-services ; - des services communs. L’objectif étant : - d’améliorer la mobilité urbaine, interurbaine et internationale ; - de décongestionner les terre-pleins du Port ; - de réduire sensiblement le coût de passage de la marchandise ; - de réduire le temps de séjour des navires dans le Port ; - d’économiser sur les coûts d’exploitation.

La plate-forme de distribution

La gare maritime

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Les Entrepôts Maliens au Sénégal (EMASE) disposent de: - 2.356 m2 de magasin-cale, - 17.018 m2 de terre-pleins attenants, - Un magasin sous douane de 7.000 m2 avec 13.000 m2 de terre-pleins en 5ème zone portuaire. De même des mesures fiscales incitatives leurs ont été accordées notamment: - Un abattement de 10% sur les tarifs de location des hangars sous douane. - Un abattement de 50% sur les redevances marchandises au débarquement comme à l’embarquement. - Un tarif forfaitaire à la boite pour les conteneurs en transit sans distinction de la nature des marchandises transportées. - Vingt (20) jours de délai de franchise pour les marchandises débarquées et dix (10) jours pour les véhicules. -Exonération de TVA sur les prestations portuaires Les Entrepôts Sénégalais au Mali consistent à la mise en place d’un « port sec » au cœur de Bamako (précisément à Korofina situé au Nord Est de Bamako). Erigés sur un site de 6 ha mis à la disposition du Sénégal par l’Etat malien, les ENSEMA visent la construction de 14 hangars dont 02 frigorifiques avec une capacité de stockage d’environ 70.000 tonnes. Le but est d’améliorer le système de transport multimodal sur l’axe Dakar-Bamako, en installant au cœur de la capitale malienne les moyens de chargement et de déchargement des camions et des wagons, de stockage et d’entreposage pour les opérations de transit. Ce projet sous régional a, comme point de départ, l’accord signé entre les deux gouvernements Malien et Sénégalais. Il faut noter que le Sénégal dès les indépendance avait déjà mis dans le Port une zone à la disposition du Mali une zone dite EMASE (Entrepôts Maliens au Sénégal) avec la présence de l’Administration des Douanes du Mali. Raccordés au réseau de chemins de fer sur une distance d’environ 1200 mètres linéaires, les ENSEMA disposent de 15 hangars : - 01 hangar de 6.000 tonnes pour les matériaux de construction ; - 02 hangars à engrais de 13.000 tonnes ; - 01 hangar à ciment de 5.000 tonnes ; - 02 hangars à sel de 9.000 tonnes ; - 03 hangars pour céréales de 5000 tonnes ; - 03 hangars pour produits divers de 5.000 tonnes ; - 01 hangar de 2.000 tonnes pour le coton ; - 02 hangars frigorifiques de 800 et 200 tonnes.

Les Entrepôts du Sénégal au Mali (ENSEMA)

Les Entrepôts Maliens au Sénégal (EMASE)

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L’objectif du port du futur peut se résumer à 3 grands axes: 1. Promotion de la place portuaire de Dakar 2. Accroissement du trafic au delà d’1,5 million d’EVP 3. Bonification de la surface financière du Port Autonome de Dakar. Cela passera naturellement par: - une extension et la modernisation des infrastructures du Port Autonome de Dakar; - une augmentation des capacités d’accueil. Les étapes intermédiaires retenues consisteront à: Hisser les infrastructures d’accueil (linéaire de quai, tirant d’eau, aire de stockage...) et la qualité des services (réparation, ravitaillement, manutention...) du Port Autonome de Dakar au niveau des standards internationaux. Disposer d’un système d’information et d’outils permettant une utilisation rationalisée des infrastructures pour améliorer la compétitivité du PAD. Faire du PAD un port propriétaire qui ne posséderait que les infrastructures de base (terrain et installations d’accès et de protection) et qui les louerait à des opérateurs privés chargés de leur exploitation et de leur modernisation, sous la forme d’une concession à long terme, tout en conservant l’ensemble de ses fonctions de régulateur des prix et de la qualité, garantie de libre concurrence. Développer un Port franc pour favoriser l’implantation en zone portuaire d’entreprises d’exportation de produits à valeur ajoutée et améliorer le trafic export qui ne représente aujourd’hui que 26% du trafic total. Faire de Dakar un port principal d’éclatement/transbordement sur la côte ouest africaine.

Le port du futur

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Présentation des ports concurrents


Le Port Autonome d'Abidjan (PAA) est un établissement public qui exerce conjointement des missions de service public administratif et des missions de service public à caractère industriel et commercial. Il est géré comme un établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC) chargé d'exploiter, de gérer et de promouvoir les installations portuaires d'Abidjan à Treichville. Son trafic contribue pour 90% des recettes douanières du pays et pour 60% du revenu de l'État. 65% des unités industrielles du pays exercent sur le port, représentant un effectif de 50 000 personnes sur le site. 70% du PIB ivoirien passe par le port. Il y transite 70% des échanges extérieurs des pays de l'hinterland (Burkina Faso, Mali, Niger, Tchad,...). Le port d’Abidjan est un véritable outil de coopération et d'intégration.

Pour une gestion rationnelle, le domaine portuaire est subdivisé en sept (07) zones d’activités suivantes : La zone de l’ancien port composée d’un terminal fruitier et d’un terminal à bois. La zone des entrepôts, composée de magasins, regroupe les activités de manutention, d’entreposage de matières premières à l’exportation et des activités de services divers . La zone du port de pêche regroupe des entrepôts frigorifiques et toutes les activités liées à la pêche : transformation, conservation de produits halieutiques, avitaillement, restauration … La zone des entrepôts de la digue de Vridi est composée de magasins d’entreposage de produits agricoles, de marchandises diverses et du terminal à conteneurs de Vridi (T.C.V) . La zone des industries navales de Vridi pour les ateliers et activités navales . La zone industrielle de Vridi pour les activités industrielles chimiques et pétrochimiques, agroalimentaires, métallurgiques et électriques. La zone de Vridi pour les habitations et les activités touristiques.

Dans la perspective d’une meilleure rationalisation des quais en vue d’optimiser les rendements opérationnels, le Port Autonome d’Abidjan s’est engagé dans une stratégie de spécialisation des quais qui lui confère aujourd’hui des performances portuaires atteignant le niveau des standards mondiaux.

Le port d’Abidjan

Généralités

Localisation des activités

Quais et terminaux

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Le terminal à conteneurs Ce terminal présente les caractéristiques suivantes : - 27 ha de superficie ; - 1 000 000 de conteneurs de capacité de stockage ; - 8 portiques de parc (RTG) ; - 4 portiques d’une capacité de levage d’au moins 40 tonnes chacun (60 tonnes pour le 4ème portique) ; - 2 grues mobiles d’une capacité de levage de 100 tonnes chacune. Ainsi, grâce à ces installations et équipements et à l’existence d’un système GPS pour la gestion du parc, le terminal à conteneurs de Vridi réalise des cadences de manutention de l’ordre de 30 mouvements à l’heure par portique. Cette performance est comparable à celle réalisée dans certains grands ports européens. De plus, le terminal à conteneurs a obtenu la triple certification aux normes Qualité, Santé, Sécurité et Environnement.

En dehors du terminal à conteneurs, le Port Autonome d’Abidjan dispose d’autres terminaux spécialisés dont :

Le terminal roulier: dans le cadre d’une gestion rationnelle des quais et en vue de permettre aux opérateurs portuaires de traiter de façon efficiente certains types de trafics, notamment les véhicules, la réalisation d’un terminal roulier devrait être achevée sous peu. Le terminal minéralier qui traite du clinker, du gypse, du laitier, du manganèse..., avec une cadence allant de 5.000 à 8.000 tonnes par jour. Cependant avec les nouveaux équipements acquis, dont deux grues et deux trémies modernes et l’arrivée prochaine de bandes transporteuses, cette cadence pourra atteindre 10.000 tonnes par jour. Par ailleurs, dans le cadre de la politique de protection de l’environnement, il est prévu l’acquisition très prochaine d’engins de nettoyage des quais. Le terminal céréalier traite environ 200.000 tonnes de blé par an avec une cadence d’opération de 3.000 tonnes par heure. Toutefois, avec les perspectives du Moulin en construction d’une capacité de 250 000 tonnes par an, ce terminal traitera à terme plus de 450 000 tonnes par an avec une cadence opérationnelle de 4000 à 6 000 tonnes par heure. Le terminal dédié aux sacheries et au conventionnel: Le Port Autonome d’Abidjan dispose d’engins d’ensachage pour l’engrais et le riz. La cadence est de 2 000 à 5 000 tonnes par jour. Le terminal pétrolier dispose de deux postes sur bouée en mer pouvant accueillir des navires de plus de 250 000 tonnes sans limitation de tirant d’eau et de deux postes à quai pour le chargement et le déchargement des produits pétroliers. Tous ces équipements sont reliés aux installations de la Société Ivoirienne de Raffinage par pipeline. Le terminal fruitier qui traite en moyenne 500 000 tonnes de fruits par an .

Le port d’Abidjan

Les différents terminaux

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Créé en 1963, le port de pêche fait partie des terminaux du Port Autonome d’Abidjan. D’une superficie de 280 000 m² , le port de pêche a un portefeuille d’activités axé sur deux types de pêche : la pêche industrielle et la pêche artisanale.

Le Port de pêche d’Abidjan offre les commodités suivantes : - Plus de 1500 mètres de quai avec des tirants d’eau allant jusqu’à 10,30 mètres. - Trois postes de mouillage sur coffre. - Une halle de tri et de criée de 7800 m². - Des équipements complets à quai (eau, électricité, gas-oil, entrepôts frigorifiques, etc.). - Des unités de transformation des produits de mer. - Une unité de fabrique de glace. - Une unité de production de filets de pêche. - Une unité de production de farine de poisson. - Des entrepôts frigorifiques d’une capacité globale de plus de 60.000 T dont environ 20.000 T en zone sous douane. - 21 000 m² de terre- pleins pour la réparation des filets de pêche. - Un marché de poisson couvert. - Un pont bascule de 80 tonnes en fin de construction. Le port de pêche dispose d’une capacité d’accueil de 15 navires à quai en opérations simultanées. Toutes ces installations et infrastructures lui confèrent une place honorable au plan international : 1er port thonier d’Afrique, 1er producteur de conserves de thon d’Afrique, 2ème exportateur mondial de thon, 6ème producteur mondial de conserves de thon

Le port d’Abidjan

Le port de pêche

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Il n’y a pas de port sans domaine ; d’où l’importance du domaine portuaire dans les stratégies de développement d’un port. Pour ce qui concerne la circonscription portuaire d’Abidjan, les statuts du Port Autonome d’Abidjan (PAA) disposent que l’Etat, par concession, met à sa disposition des terrains aménagés pour l’accomplissement de ses missions. Ainsi, le Port Autonome d’Abidjan a été pendant longtemps favorisé par un domaine public portuaire qui a permis de mettre en œuvre l’ensemble de ses grands chantiers. Le domaine portuaire est composé d’un plan d’eau et d’une plate-forme terrestre et s’étend sur une superficie de 1062 ha 94 a 83 ca. Ses limites commencent au Plateau avant le pont de la CARENA pour finir à Vridi au Centre de Formation du PAA en passant par Treichville. De ce fait, la circonscription portuaire est à cheval sur trois (03) communes à savoir le PLATEAU, TREICHVILLE et PORT-BOUET. Le Port d’Abidjan se divise en deux grandes zones principales : l’espace sous-douane et l’espace hors douane. La zone sous douane est la frontière maritime du port. Elle se trouve dans la barrière douanière et se compose de magasins cales, de terre-pleins, d’espaces banalisés et de terminaux spécialisés (roulier, minéralier, engrais, céréalier …). Les installations sous-douane sont réparties comme suit : • dix neuf (19) magasins-cales d’une capacité d’accueil de 106 200 m² ; • dix neuf (19) terre-pleins de première zone d’une superficie totale de 53 792 m² ; • 75 632 m² d’espaces non couverts (terre-pleins, terminaux, garage et autres) dont 24 781 m² ont été réquisitionnés aux fins de construction de cinq (05) nouveaux magasins-cales ; • le parc UNICAO d’une superficie de 70.032 m² ; • 279.934 m² de terre-pleins pavés au Terminal à conteneurs de Vridi dont 16.143 m² en graveleux ; • 65 315 m² d’un parc à bois débité ; • un terminal fruitier qui a permis au Port Autonome d’Abidjan de disposer d’une infrastructure moderne pour le traitement des fruits avec notamment : - un espace de stockage plus grand ; - un plus grand tirant d’eau ; - un mur de quai prolongé permettant d’accueillir simultanément deux (02) navires à quai. Il est à noter que le Port Autonome d’Abidjan traite annuellement près de cinq cent mille (500.000) tonnes de bananes et d’ananas. Au total, la zone sous douane s’étend sur une superficie globale de 651.000 m² d’espaces exploitable.

Le port d’Abidjan

L’offre logistique

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La zone hors douane qui est la zone se trouvant en dehors de la barrière douanière se compose de terrains, d’installations et d’infrastructures socio-économiques (parkings pour camions, espaces de restauration communautaire, gargotes ….). Il est admis que le partenariat Privé/Public est le meilleur moyen de mettre ensemble les atouts des deux secteurs dans le but de fiabiliser les investissements sur le domaine public à un moment où les finances publiques font l’objet de restriction. Le PAA proposant des conditions d’occupation qui conjuguent les préoccupations du Privé et les exigences du Public fait du domaine portuaire d’Abidjan un espace attrayant pour l’investissement privé. Aujourd’hui, ce sont par conséquent 414 permissionnaires qui occupent 562 lots d’une superficie de 4.349.467m² du domaine portuaire hors douane.

Le port d’Abidjan

L’offre logistique (suite)

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- 4 portiques lourds d’une capacité de 40 tonnes chacun -2 grues mobiles de quai de 100 tonnes -2 grues ultra modernes et 2 trémies pour la manutention de minerais - 8 RTG

- 5 remorques - 10 vedettes d’amarrage - 5 pilotines de lagune - 1 station de pilotage et 1 station d’amarrage

-3 vedettes de gendarmerie - 3 vedettes de surveillance - 1 scanner pour le contrôle des conteneurs - Dispositif VHF portatifs et fixes - 1 vigie équipée de système VTS (Vessel Traffic Service)/VTM (Vessel Traffic Managements) - 1 bureau de transmission à la Capitainerie - 1 Centre d’Identification Sécuritaire (CIS): vidéo surveillance, contrôle d’accès électronique - 1 brigade cynophile composée de 17 maîtres chiens et de 9 auxiliaires canins - Veille sécuritaire assurée 24h sur 24 par les forces de défenses et sécurité, la Douane, la Brigade Maritime ainsi que par des sociétés privées de gardiennage.

Le port d’Abidjan

Les Equipements de manutention

Les Equipements d’exploitation

Les équipements de sécurité et la sureté portuaire

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Chenaux d'accès aux quais - Situation actuelle La profondeur actuelle du chenal d’accès aux quais Sud et au terminal à conteneurs de Vridi est d’environ -13 m. La profondeur du chenal d’accès aux autres quais varie entre -10 et -11 m. Cette situation à une incidence sur les chargements et déchargements des navires au Port Autonome d’Abidjan. - Approfondissement des chenaux d’accès aux quais Le projet consiste à draguer les hauts fonds des chenaux d’accès aux quais pour avoir des profondeurs de -13,5 m, voire -14,5 m pour se conformer à l’esprit du projet de l’élargissement du canal de Vridi. L’approfondissement des chenaux permet aux gros navires qui entrent au Port Autonome d’Abidjan de circuler en toute sécurité sur le plan d’eau. Le quai Nord - Situation actuelle Le quai Nord est un quai en bloc qui peut recevoir des navires avec des tirants d’eau de l’ordre de 9,5 m. Tous les navires qui accostent à ces quais effectuent les manutentions en utilisant leurs propres grues. Le transport terrestre des marchandises est réalisé en général par les camions et chariots élévateurs. Le train assure temporairement une partie du transport des marchandises. Il convient d’ajouter que quelques navires avec des conteneurs à bords accostent à ces quais. Le transport terrestre et la manutention des conteneurs nécessitent souvent des engins avec des contraintes dépassant les contraintes admissibles de la structure de chaussée existante. - Modernisations du quai Nord Le projet consiste à empiéter le quai Nord en bloc existant, par un quai en palplanches de 13,5 m de tirant d’eau. Cette modernisation concerne également la structure de chaussée à l’arrière du quai. Ainsi, la manutention au quai Nord modernisé peut être optimisée par l’introduction de grues bord à quai pour le déchargement des cargos. Le projet est au stade d’avant-projet sommaire et nécessite un approfondissement. Les travaux comprennent : la construction du quai; le dragage; et la structure de chaussée.

Le port d’Abidjan

Les évolutions du port d’Abidjan

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Le quai sud - Situation actuelle Le quai Sud est un quai en bloc avec un tirant d’eau de 11,5 m. Le terminal à conteneurs qui constitue l’autre moitié des quais Sud a un tirant de 12,5 m. Comme au quai Nord, beaucoup de porte conteneurs accostant au quai sud utilisent leurs propres équipements pour charger et décharger les conteneurs. Il faut aussi indiquer que la présence des entrepôts le long d’une partie du quai limite la capacité de manutention des conteneurs. - Modernisation du quai Sud Le projet consiste à démolir les entrepôts pour augmenter l’aire de stockage des conteneurs. Ainsi, tous les conteneurs qui arriveraient au Port d’Abidjan seraient manutentionnés aux quais Sud; en attendant l’extension du port. Au niveau du quai, une nouvelle structure de mur de quai doit être construite devant le quai actuel, afin de faciliter l’approfondissement du bassin portuaire. Ce nouveau mur de quai comprend un rideau de palplanches, couronné par une poutre en béton et des tirants d’ancrage scellés. Le coût estimatif du projet est de 53 milliards. Modernisation du quai Siveng - Situation actuelle Le quai à engrais est une petite jetée contenant un caisson circulaire rempli de sable. L’appontement en béton a une superficie de 1000 m² environ. La profondeur d’eau devant le quai est de 8 m et la longueur totale est de 84 m. Le quai est utilisé pour le déchargement des vraquiers transportant les produits de base pour la fabrication des engrais. Les navires accostant à ce quai sont déchargés à l’aide de leurs propres appareils de levage. Les produits bruts sont transportés par camions vers l’aire de stockage ou directement à l’usine. - Projet de modernisation du quai Siveng La profondeur d’eau devant le quai étant insuffisante pour accueillir les vraquiers, le projet de modernisation doit permettre d’avoir une profondeur de -13,5 m et une longueur de quai de 180 m. Cela réduirait le nombre de vraquiers manutentionnés aux quais autres que le quai Siveng et qui causent de temps en temps l’encombrement du trafic dans le port. L’introduction d’une grue de quai et d’un système de bandes pour transporter les produits vers les aires de stockage et les entrepôts vont améliorer d’une façon significative les opérations au quai. Le coût estimatif des travaux est de 3,7 Milliards.

Le port d’Abidjan

Les évolutions du port d’Abidjan (suite)

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Le port d’Abidjan

Trafic du port d’Abidjan


Marchandises Générales 9 694 391 8 704 668 8 723 926 11 579 195 12 241 736

Hydrocarbures 8 075 571 9 957 116 10 132 798 9 799 064 8 585 190

Total 17 769 962 18 661 784 18 856 724 21 378 259 20 739 516



Transit hinterland (en tonnes) 2004 2005 2006 2007 2008

Burkina Faso 254 854 420 634 495 259 725 891 557 928

Mali 267 621 338 400 504 754 552 280 456 294

Niger 103 102 16 184 1 252

Autres pays 6 998 3 113 1 848 142 574



Tableau 2: Statistiques du Port d’Abidjan

Commentaires

Le volume d’hydrocarbures transitant par le port d’Abidjan montre son rôle dans l’économie de la sous-région. Il y a quand même eu en dehors de la morosité économique un léger fléchissement de cette activité lié aussi à la volonté des pays de l’hinterland de diversifier les sources d’approvisionnement. Pour le transit hinterland nous avons noté une reprise du trafic en dehors de 2008 et la crise économique que l’on a vécu.

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Le port de TEMA

Généralités

Le Ghana est situé au cœur de l’Afrique de l’Ouest sur la côte du Golfe de Guinée. Il est limité - au Nord par le Burkina Faso - à l’Ouest par la Côte d’Ivoire - à l’Est par le Togo Le Ghana possède un littoral de 536 km de long et mesure 672 km du nord au sud pour une superficie de 238.533 km 2. La population est de 21,4 millions d’habitants. L’économie est basée principalement sur l’agriculture (cacao, café, bois,) et le secteur minier qui offre de bonnes potentialités. Les ressources principales sont l’or (12è producteur mondial), le diamant, la bauxite et le manganèse brut . Il y a deux ports au Ghana, Tema à l‘Est et Takoradi à l‘Ouest qui desservent non seulement l’arrière pays ghanéen, mais aussi font office de centre de transit pour les pays enclavés comme le Burkina Faso, le Mali et le Niger au nord. Dans le cadre de l’étude, nous nous focalisons sur le port de Téma situé sur la côte Atlantique à 25 kilomètres à l'est d'Accra. Suite à la crise ivoirienne, le Ghana est devenu une des destinations principales pour les cargaisons en transit. L’une des raisons de ce changement a été la plus grande efficacité et les installations améliorées des ports ghanéens qui lui ont permis de devenir un port de référence au niveau régional. Ainsi, les axes routiers du Ghana sont fréquentés par un grand nombre de camions semi-remorque transportant du fret exporté ou importé par le Niger, le Burkina Faso, le Mali et même la Côte d'Ivoire. En droite ligne des actions menées en vue d’attirer le trafic sous-régional, des entrepôts Burkinabé ont été inaugurés à Téma au mois d’Avril 2010 après ceux d’Abidjan, de Lomé et de Cotonou pour des surfaces d’environ 12 000 mètres carrés (6000 couverts et près de 6000 mètres carrés de terre plein). Le choix du port de Tema se justifie par le volume croissant du trafic en transit pour le Burkina ayant passé de 1900 tonnes en 1997 à plus de 600.000 de tonnes en 2009.

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Le pilotage est obligatoire pour tout navire de 100 TJN (tonnes de jauge net) entrant ou sortant du port. Le pilotage qui est assuré par la capitainerie du port est disponible 24 heures sur 24 sauf au poste pétrolier et au poste Valco où les mouvements des navires ne sont assurés que de 6h00 a 18h00. Les navires désireux d’entrer au port attendent le pilote à 2 km Est de l’entrée du port sur la latitude 5°21. Le pilotage n’est pas obligatoire au port de pêche.

Le remorquage est obligatoire dans le port. L'autorité portuaire exploite quatre remorques : deux de 1,866 kW, un de 1,860 kW et un de 1,644 kW. Toutes les remorques sont équipées de pompes et de moniteurs pour la lutte anti-incendie. Il y a un bon mouillage de 1,4 km à 4 km de la passe d’entrée pour une profondeur de 9 à 18 mètres avec une bonne tenue. Le coté Est du mouillage est propice aux opérations sans houle supplémentaire du principal brise-lames.

L’approche de l’entrée du port est de 240 mètres de large avec une profondeur de 12,5 mètres. La forte houle peut se passer pendant la saison de la mousson à partir d’ Avril jusqu’à Septembre, et de 400 à 600 mètres de l’entrée. La houle peut provoquer un roulis allant du 4° a 8°. Dans de telles situations, les navires à fort tirant d’eau n’entrent dans le port qu’à la marrée haute afin d’obtenir suffisamment de pied de pilote. L’autorité portuaire exige un délai de notification de 72 heures du temps prévue d’arrivée du navire. Cela doit être fait avant 14h30 du lundi au jeudi, et avant 10h00 les vendredis pour le travail du weekend.

La privatisation de la manutention et la compétition qui en résulte au niveau de l'activité portuaire ont favorisé le développement du port de Téma où l’on note la participation d’au moins 9 compagnies de manutention. L’objectif recherché étant l’amélioration des livraisons, une meilleure qualité de service et la satisfaction du client.

Le port de TEMA

Organisation et exploitation

Le Pilotage

Le Mouillage

L’ Approche

L’ Avis d’arrivée

Le Remorquage

La manutention

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Les postes les plus profonds sont les quais n° 1 et 2 dont la profondeur est de -11,5 mètres.

Le Port de Tema dispose de 11 postes d’amarrage situés sur deux quais, avec une façade totale d’environ 2 000 mètres. Ces postes d’amarrage à usage commun gèrent environ la moitié du débit total du port. Le port dispose également d’un terminal spécial de vrac et d’un terminal pétrolier. A l’Est du port principal se trouvent les ports intérieur et extérieur de pêche et le quai du thon. Il y a un éventail d’installations et de hangars le long de ces postes d’amarrage pour répondre aux besoins de l’industrie de la pêche.

Le port de Tema a 77 200m² de secteur pavé pour le stockage de conteneurs, des produits d'acier et d'autres cargaisons conventionnelles. Le secteur de stockage fermé, qui est de 25 049m², est réparti en six (6) abris avec une capacité de stockage totale de 50 000 tonnes de cargaison.

Un système de circuit fermé télévisé (CCTV) a été installé pour améliorer la surveillance générale dans le port et ses environs. Des mesures de sécurité proactives ont été initiées en vue de prévenir les menaces possibles détectées par le système.

On peut noter la présence des équipements suivants au port de Téma:

- 3 grues à portique (45t) - 4 grues de bord (40t)

Le port de TEMA

Infrastructures et équipements

Profondeur des quais

Les installations

Le stockage

La sécurité

Les équipements

- 3 super Gerbeur (40-45t) - 10 Elévateurs à fourches

- 5 Grues mobiles (100 t) - 4 Tracteurs et 20 châssis

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Le port de TEMA

Le trafic


Importation 6.403.422 7.336.688 6.343151 6.726.707 6.399.007

Exportation 1.071704 1.182.469 954.819 1.099.055 1.305.727

Transbordement 95.956 198.187 339.841 119.728 195.326

Transit 764.128 875.325 887.589 843.656 864.307

Total 8.335.210 9.592.669 8.525.400 8.789.146 8.764.367


Nombre de conteneurs 344.881 392.669 425.401 489.146 555.009


Nombre de navires 1.381 1.643 1.994 1.672 1.568

Tableau 3: Statistiques du Port de Téma

Commentaires

Tema est le port qui aura le plus profité du recul du port d’Abidjan, ceci se ressent aussi bien sur le transit que le transbordement et le nombre de navires. Avec le retour de la stabilité en Côte d’Ivoire, il y a eu un retrait de l’activité portuaire, par contre le trafic conteneur est en hausse et confirme la tendance à la conteneurisation que l’on constate sur tous les ports. Il serait intéressant de comparer cette tendance avec les autres ports et voir si Tema offre des conditions particulières qui pourraient justifier le choix de ce port pour les marchandises en conteneurs. Cette comparaison sera faite dans le cahier 2 de cette étude.

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Le Togo est l'un des plus petits États africains avec 56 785 km² avec une population estimée en 2006 à environ 5,4 millions et s'étirant sur 550 km du nord au sud avec une largeur n'excédant pas 130 km. Situé à 200 km d'Accra et à 150 km de Cotonou, Lomé possède un port important dont une zone franche ouverte en 1968. On y exporte du phosphate, du café, du cacao, du coton et de l’huile de palme. Une grande partie du transit s'effectue pour le compte du Ghana du Mali du Niger et du Burkina Faso. Le port héberge également une raffinerie de pétrole. L'histoire de l'industrie maritime et portuaire du Togo remonte au début du siècle avec l'édification du premier wharf par les Allemands en 1900. Construite en bois sur des pieux métalliques, cette première jetée sera entièrement dévastée par un incendie puis remplacée en 1904 par un second wharf dont la structure sera, cette fois-ci, métallique. Cette première aventure maritime posa les jalons d'une vraie ouverture sur les échanges par voie de mer pour Lomé. Face à l'accroissement du trafic à la fin des années 50, et devant l'inadéquation du wharf existant, les dirigeants togolais ne tardèrent pas à décider de doter le pays d'un port en eau profonde. Les travaux confiés en 1964 à un groupement d'entreprises allemandes seront totalement achevés en 1968. Le Port Autonome de Lomé (PAL) sera inauguré solennellement par le Général Gnassingbé Eyadema, Président de la République du Togo, le 26 avril 1968. Son exploitation officielle, démarrée le 1er mai 1968 mettra définitivement fin aux activités du dernier wharf. La montée en puissance des navires de grande taille et des porte-conteneurs a conduit les autorités à engager un nouveau projet de construction de 1982 à 1984 en collaboration avec les pays de l’Hinterland (Burkina Faso, Mali et Niger). A l'approche de l'an 2000, le PAL a finalisé son plan de développement. En renforçant ses structures (môle 1 et Terminal du Sahel), en modernisant ses équipements (engins de manutention et engins flottants) mais aussi en poursuivant son adaptation aux réalités du shipping moderne (terminal à conteneurs et informatisation des opérations portuaires). Le Port Autonome de Lomé est aujourd'hui l’un des plus opérationnels de la sous région. Le PAL a bénéficié ces dernières années de deux atouts. D’abord la crise politique en Côte d’Ivoire qui a conduit de nombreux opérateurs à abandonner le port d’Abidjan au profit de celui de Lomé ; ensuite, l’arrivée il y a quelques années sur la plate-forme portuaire du groupe espagnol Progosa. En investissant massivement dans des équipements modernes de manutention, cette société a fait du PAL l’un des plus performants de la région dans l’activité conteneurs.

Le port de LOME

Généralités sur le Togo

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Dans l'Economie du Togo Le Port Autonome de Lomé est l'outil de commerce extérieur par excellence du Togo. 90% des échanges commerciaux du Togo avec l'extérieur passent par le Port Autonome de Lomé. La contribution du Port Autonome de Lomé au développement de l'économie togolaise est multiforme : - sur le plan de sa fonction de transit et de sa fonction commerciale, il génère des revenus directs et indirects importants qui se chiffrent à environ 350 milliards de FCFA par an; - sur le plan industriel, il constitue un pôle de développement avec la présence de plusieurs unités industrielles dans la zone portuaire.

Dans l'Economie de la sous-région Le Port Autonome de Lomé est un carrefour d’échanges sous-régionaux et la porte océane à certains pays du Sahel tels que le BURKINA-FASO, le MALI et le NIGER en raison des facilités accordées dans la politique de rapprochement de ces pays à la mer. Le trafic de ces pays par Lomé est estimé à 20%, et représente environ 500.000 tonnes du trafic global.

Le système de convoyage Les autorités du Port Autonome de Lomé ont mis en place un système de convoyage qui est un service à forte valeur ajoutée dénommé " Solidarité sur la mer " qui est organisé par l'Autorité Portuaire avec l'assistance des forces de l'ordre (police, gendarmerie et douanes). La philosophie de " Solidarité sur la mer " est simple : c'est l'organisation et le convoyage des marchandises destinées aux pays du Sahel que sont le BURKINA-FASO, le MALI et le NIGER jusqu‘à leurs frontières dans les meilleures conditions de sécurité de délais et de coûts. Ce système offre les avantages suivants : - sécurité des marchandises et des hommes; - fluidité du trafic rendue possible par la réduction des barrages; - réduction des faux frais qui grèvent artificiellement le coût des marchandises. Une aire de stationnement dénommée " Terminal du Sahel " a été aménagée à la sortie Nord de Lomé pour l'organisation du convoyage. Tous les services de facilitation y sont représentés. Ces efforts à la noble cause des pays du Sahel sont cités en exemple dans la sous-région. Et c'est à juste titre que le Port de Lomé est surnommé " LE BRAS DE MER DES PAYS DU SAHEL ". Par ailleurs, le marché des véhicules d'occasion, une expérience unique en son genre sur une plate-forme portuaire de la côte-ouest africaine, draine des milliers d'acheteurs de la plupart des pays de la sous-région. En moyenne, 2.400 véhicules d'occasion débarquent au Port de Lomé par an dont plus de 70% pour les pays de la sous-région.

Le port de LOME

Impact du Port de Lomé

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Infrastructures Depuis son inauguration, les capacités prévisionnelles du PAL ont été très vite dépassées au terme d'une dizaine d'années d'exploitation. La construction et la mise en service en 1984 d'un second môle permet l'accostage de tous les types de navires y compris les navires de la dernière génération. Ainsi le Port Autonome de Lomé, le seul port en eau profonde de la sous-région avec un ensemble d'infrastructures et d'équipements adaptés à un trafic de plus en plus diversifié. Le Port Autonome de Lomé avec un bassin de 81 hectares déterminé par deux ouvrages de protection (une jetée principale de 1720 m à l'ouest et une contre-digue de 950 m à l'est) et un tirant d'eau pouvant atteindre 14 m. Il met à la disposition de ses utilisateurs, d'énormes potentialités d'accueil de navires et de transfert de marchandises. Le premier môle, mis en service en 1967, est constitué d'une dalle en béton armé sur des pieux en béton précontraint centrifugé de 75m de diamètre et de 12 m d'épaisseur. D'une longueur de 366.5 m et d'une largeur de 72 m, ce môle dispose de 4 postes d'accostage classiques. Le second môle, inauguré le 05 juillet 1984 est constitué de 525 m de rideaux de palplanches avec un couronnement en béton armé. D'une dimension de 250 m sur 140 m, il constitue un quai spécialisé pour les cargaisons unitarisées. A ces installations s'ajoutent à l'intérieur de la contre digue à l'est : -Un quai minéralier construit en palplanches d'acier d'une longueur de 210 m avec un tirant d'eau de 12 m destiné aux navires de plus de 35000 tonnes. - Un appontement pétrolier en béton armé construit en duc d'albe élastique d'un tirant d'eau de 14 m pouvant permettre l'accostage des tankers de plus de 10 000 tonnes. - Une amorce de port de pêche offrant une longueur de quai utile de 70 m permettant l'accostage simultané de 6 à 9 chalutiers.

Le port de LOME

Les évolutions du port de Lomé

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Le Port Autonome de Lomé emploie plus de 1297 agents permanents, plus de 150 treuillistes et 750 dockers professionnels sans oublier les journaliers et contractuels rétribués à la tâche. L'informatique dont la mise en place se poursuit activement est pour le port un impératif afin de mieux répondre avec la célérité nécessaire aux attentes des utilisateurs. L'efficacité, la fiabilité et la rapidité des opérations sont les atouts majeurs du Port Autonome de Lomé qui s'affirme comme étant l’un des ports majeurs d'éclatement de la côte ouest africaine de par sa situation géographique. Pour des prestations rapides et efficaces, le PORT AUTONOME DE LOME s'est doté d'un matériel approprié. Il dispose également d'un personnel disponible et spécialement qualifié tant dans l'exploitation que dans la maintenance des engins. Les succès obtenus à ce jour par le Port Autonome de Lomé s'expliquent surtout par une organisation cohérente de ses services, soutenue par un personnel compétent : ingénieurs, économistes, marins, administratifs, techniciens et ouvriers spécialisés. Il est unanimement reconnu aujourd'hui que le Port Autonome de Lomé est une référence incontournable dans la sous-région ouest africaine tant par son combat de tous les instants pour assurer le développement harmonieux de ses marchés que par sa recherche quotidienne de l'excellence dans toutes ses composantes. Fidèle à sa vocation, le Port Autonome de Lomé a procédé ces dernières années à un renouvellement pertinent de son parc d'engins de manutention sans oublier celui des engins de servitude. Les efforts endogènes appuyés par certains partenaires au développement notamment la Banque Ouest Africaine de Développement et l'Agence Française de Développement ont permis de moderniser très rapidement le parc. Le Port Autonome de Lomé peut traiter simultanément 8 à 10 navires quelles que soient la nature et la taille des cargaisons. Il dispose d'équipements de manutention fiables, à savoir : - de chariots élévateurs de 2 à 28 tonnes; - de chariots charge-conteneurs de 29 T; - de grues de 4 à 55 tonnes; - de tracteurs et camions tracteurs, des remorques, des plates-formes et divers véhicules pour la manutention des conteneurs; - d'aspirateurs de céréales. Les hydrocarbures sont drainés par pipelines reliant l'appontement pétrolier à la raffinerie du Togo.

Le port de LOME

Organisation du PAL

Logistique et manutention

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Le Port de Lomé offre d‘intéressantes possibilités de stockage. Il dispose en effet : - d'un magasin-cale de 4 500m²; - de quatre magasins de transit de 7 500m² chacun ; - de deux magasins de transit de 10 000m² chacun appartenant à la Chambre de Commerce du Burkina Faso ; - d'un magasin de transit de 5 000m² appartenant au Mali ; - d'un magasin de transit de 5 000m² appartenant au Niger ; - de possibilités de stockage offertes par d'importantes entreprises ainsi que par la Chambre de Commerce et d'Industrie du Togo. En plus de ces superficies couvertes, le Port Autonome de Lomé dispose aussi de: - plus de 200 000m² de terre-pleins; - un parc de 3 hectares pour les véhicules d'occasion; - 38 Km de route; - d'une voie ferrée assurant la liaison avec les principaux réseaux de communication interne. Le Port Autonome de Lomé dispose ainsi d'importantes aires d'entreposage dont il assure la gestion à l'exception des entrepôts appartenant aux représentations des pays du Sahel installées dans l'enceinte portuaire. Les superficies non couvertes s'étendent sur plus de 300 000 m² et comportent entre autres: -un parc de 30 000 m2 pour les véhicules d'occasion; - un terminal à conteneurs de près de 100 000 m²; - une aire de stationnement " TERMINAL DU SAHEL " aménagée à Togblékopé dans la banlieue nord de Lomé pour les gros camions à destination des pays du Sahel.

Le port de LOME

Capacités de stockage

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Tableau 4: Statistiques du Port de Lomé



Le port de LOME

Evolution du Trafic


Importation 3.321.384 3.648.813 3.833.736 4.424.354 5.000.144

Exportation 921.069 1.203.183 1.264.062 1.414.665 1.683.754

Transbordement 186.892 228.037 251.397 344.752 596.912

Total 4.429.345 5.080.033 5.349.195 6.183.771 7.280.810


Nombre de conteneurs 184.998 204.614 215.898 237.891 296.109

Transit hinterland (en tonnes) 2004 2005 2006 2007 2008

Burkina Faso 577.408 618.033 588.526 608.666 488.990

Niger 180.248 143.872 151.278 177.879 194.183

Mali 138.077 123.623 125.248 98.411 83.012

Total 895.733 885.528 865.052 884.956 766.185


Nombre de navires 1.090 1.015 1.043 1.092 1.092

Commentaires

Les efforts de modernisation consentis de manière permanente ont fait du PAL un port attractif . Ainsi pour un nombre constant de navires le trafic conteneurs a augmenté, ce qui se justifie par la possibilité d’accueillir des navires de plus grande capacité. Par ailleurs le projet de solidarité sur la mer a entrainé une grande fluidité sur les corridors vers les pays de l’hinterland.

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GÉNÉRALITÉS Cotonou, la principale ville de la République du Bénin est le cœur économique de ce pays qui connaît une stabilité politique depuis des années. Les principales industries nationales incluent la brasserie, la production textile et le traitement/raffinage de l’huile de palme. Le Port autonome de Cotonou (PAC) est l’un des «poumons économiques» de la République du Bénin grâce au large trafic maritime qui y passe chaque année. Un emplacement idéal Le port Autonome de Cotonou est situé le long du Golfe de Guinée. C’est le point de départ du dénommé «Railway Bénin-Niger» qui s’étend jusqu’à 439 Km à l’intérieur du pays et qui se termine au centre du Bénin à Patakou. Les marchandises peuvent encore être déplacées sur 322 Km par la route ou par le fleuve Niger. Grâce à son avantageuse position géographique, le PAC est une des artères maritimes les plus importantes de l'Afrique de l’Ouest. Le port autonome de Cotonou est ainsi une porte d’entrée et un outil d’intégration sous-régional pour plusieurs pays africains tels que le Burkina-Faso, le Niger et le Mali qui l’utilisent également pour ses entrepôts. Le PAC est situé à 1.417 km de Ansongo au Mali, à 801 km de Fada-Ngourma au Burkina-Faso, à 135 km de Lomé au Togo et à 115 km de Lagos au Nigeria. Le Port de Cotonou est un Port à vocation régionale, qui se révèle être le débouché à la mer le plus proche, le couloir d'accès le plus rapide, le moins accidenté pour desservir l'est des pays de l'hinterland. Il est à équidistance des ports de Lagos (NIGERIA) 115 km et de Lomé (TOGO) 135 km. Implanté sur une côte basse sablonneuse (6°11'22'' Nord et 2°26'30'' Est) en bordure sud de la ville de COTONOU, le port de Cotonou constitue un espace économique où interviennent plusieurs structures chargées d'assurer les opérations nécessaires au passage des navires, des personnes et des marchandises. Il offre donc ce grand avantage de fournir aux navires un plan d'eau abrité, pouvant permettre d'effectuer des opérations commerciales et de ravitaillement dans d'excellentes conditions.

Le port de Cotonou

Généralités sur le port de Cotonou

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Véritable Port de transit et de transbordement, le Port Autonome de Cotonou représente dans la sous- région, un lieu privilégié des échanges dans les domaines maritimes et portuaires. Cette position stratégique que lui confèrent ces atouts ne saurait être méritoire, si la gestion des espaces n’offrait pas de possibilités d’implantation de diverses activités qui rendent compétitif le Port Autonome de Cotonou. La gestion du Domaine Portuaire demeure en effet le soubassement et l’appui indispensable à l’exercice et au développement des activités portuaires. D’une superficie d’environ 1000 hectares avec son plan d’eau, le Port Autonome de Cotonou est l’un des ports les plus attrayants pour les opérateurs et ceci dans tous les domaines (sécurité des personnes et des biens, assistance aux navires, main d’œuvre etc.). Ainsi, l’opérateur économique désireux de s’investir dans le domaine portuaire doit se rapprocher de la structure chargée de la gestion du domaine portuaire du Port Autonome de Cotonou pour s’informer des formalités à remplir. La circonscription Portuaire est subdivisée en espaces homogènes déterminés appelés zones. Les zones sont définies comme suit : - la 1ère zone partant du bord à quai jusqu’aux rails bordant les magasins-cales côté Sud ; - la 2ème zone se situe entre les rails et la clôture douanière qui délimite l’enceinte du Port ; - la 3ème zone est comprise entre la clôture douanière et le boulevard de la Marina. Elle comprend aussi la Zone du Port de pêche ; - la 4ème zone comprend quelques terrains et bâtiments se trouvant entre le Boulevard de la Marina et le Boulevard Jean Paul II; - la 5ème zone dite Zone Extra Portuaire (ZEP) située à AKPAKPA, un quartier périphérique de Cotonou. - la zone d’extension, se trouvant après le parc à conteneurs à l’Ouest dans l’enceinte du port. La circonscription portuaire comprend également des terrains situés à EKPE (14 hectares) et à DJEGBE (10 hectares) sur la route de Porto-Novo. En ce qui concerne les taux de redevances, ils varient de 600 F/m2/an à 1200F/ m2/an suivant la zone occupée pour les terrains nus concédés dans le cadre des investissements privés. Les activités d’entreposage de véhicules d’occasion affichent des taux de redevances de 2000 F/m2/an (zone éloignée du Port), 5000 F/m2/an (zone hors douane), 8000 F/m2/an (zone sous douane). Par contre, les magasins et autres installations mis à la disposition de la clientèle sont soumis à des taux de redevances qui tiennent compte des investissements réalisés par le concédant. Ces taux sont susceptibles d’être actualisés en fonction de l’évolution du barème des taux de redevances domaniales qui est en cours.

Le port de Cotonou

Gestion du domaine portuaire

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Si la zone portuaire représente aujourd’hui une superficie d’environ 400.000 m2, les plans d’eau du Port Autonome de Cotonou entièrement gagnés sur la mer et qui sont abrités par deux digues. Le Sud de la darse et les quais principaux ont très peu augmenté. La superficie des plans du Port de Cotonou est passée de 40 ha à environ 60 ha. Les plan d’eau sont dragués à la côte - 11m autorisant les navires de 10 m de calaison maximum à accoster sur le nouveau quai du Port Autonome de Cotonou. Les anciens quais accueillant des navires dont la calaison varie entre 07 m et 09 m. Le plan d’eau du chenal d’accès au Port a été dragué en conséquence à la cote - 12, 50 m.

Le PAC dispose de 11 postes à quais pour tous types de navires et un terminal hydrocarbure. On y distingue :

Le quai commercial qui comprend huit postes à quai situés au Nord du bassin et répartis comme suit : - Quatre postes de 155 m. - Deux postes de 180 m. - Un poste de 220 m pour accueillir les navires porte-conteneurs. - Un poste à l’extrémité du quai commercial pour accueillir les navires rouliers.

La ‘‘Jetée Est’’ appelée ‘‘Traverse’’ qui joue à la fois le rôle d’ouvrage de protection et d’accostage comprend à sa face intérieure : - Un poste de 200m utilisé également pour le déchargement des pondéreux (clinker et gypse ) et des hydrocarbures. - Un poste de 160m pour le chargement des huiles végétales . - Un poste de 100m pour accueillir les chalutiers en escale et les navires à faible tonnage.

Le terminal Oryx doté d’un poste à quai de 250 m linéaires et comporte un dispositif ultra moderne de réception et de stockage de produits raffinés.

- Magasins-cales et entrepôts de transit : plus de 100 000 m2; - deux magasins de stockage de coton pour la SONAPRA - Terre-pleins bitumés : 15 000 m2; - un magasin et un terre-plein pour la Chambre de - Parcs à conteneurs aménagés : 3 terminaux conteneurs; Commerce du Burkina Faso - Zones franches mise à la disposition du Niger, du Burkina-Faso et du Mali; - un parc de 100 ha à l’extérieur de l’enceinte pour le - Vastes terre-pleins en zone hors douane pour usage commercial; stockage de véhicules d’occasion.

Le port de Cotonou

Les ouvrages d’accostage

Les possibilités de stockage

Les infrastructures

Les plans d’eau

- COMAN-SA dispose de 6 engins de 45 tonnes de capacité chacun et de 2 grues mobiles de grande capacité pour le chargement et le déchargement des conteneurs.

- SMTC à son tour dispose de 7 engins de 45 tonnes de capacité chacun et de 2 grues mobiles de grande capacité pour le chargement et le déchargement des conteneurs.

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Le pilotage est obligatoire à l’entrée, à la sortie que pour les déplacements des navires de plus de 100 tonneaux de jauge nette, à l’exception des navires de guerre, des engins de servitude du port et des navires de recherche océanographique et hydrographique.

Le PAC dispose de: - deux remorqueurs de 1400 CV et d’un troisième remorqueur de 2000 CV à 800 T/mn; - les deux premiers disposent d’une traction au point fixe de 20 tonnes ; - le troisième remorqueur dispose de 25 tonnes de traction au point fixe. Le PAC s’est doté du Vessel Trafic System (VTS) qui lui permet de réguler le trafic maritime et d’assurer sa sécurité dans la rade et dans le bassin du port. Il permet aussi de surveiller les eaux territoriales et de prémunir le port contre tous les problèmes d’insécurité. Il est envisagé qu’il sera bientôt doublé d’installations de télédétection grâce auxquelles une surveillance performante et des interventions pourront être commandées à partir d’une centrale de convergence des informations visualisées par des caméras installées à divers points du port de Cotonou.

Depuis Mai 2010 la SOBEMAP a été privatisée et ne détient plus le monopole de la manutention au port de Cotonou.

Toutefois, il se pose un problème de manutention malgré ces 4 grues mobiles du fait de l’espace de manœuvre réduit par les emplacements de la SOBEMAP. Cela à pour effet un ralentissement des opérations de manutention, un prolongement du séjour des navires à quai et un encombrement de la plate-forme portuaire. COMAN-SA et SMTC parviennent à opérer à des cadences de 25 à 30 EVP/heure.

Le port de Cotonou

Le pilotage

Le remorquage

Les équipements et la manutention

On trouve aussi au PAC les équipements suivants:

- des tracteurs routiers et agricoles

- des tugsmasters

- des engins lourds de levage et des spreaders frontal

- des engins légers à fourches

Les services et l’exploitation

La sécurité

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Le port de Cotonou


Importation 3 520 610 4 556 762 4 862 953 5 460 227 6 081 708

Exportation 448 220 596 097 539 047 596 194 754 744

Transit 1 241 693 2 041 071 2 041 000 2 475 000 2 738 000

Total 3 968 830 5 052 859 5 402 000 6 056 421 6 836 452





Commentaires

L'objectif du PAC qui a investi dans l'augmentation de ses capacités est d'améliorer la gestion du port ainsi que la qualité des services. On a pu enregistrer sur la période une hausse du trafic et du chiffre d'affaires. Les activités portuaires (manutention notamment) ont été libéralisées et les monopoles abolis. Toutefois, la capacité théorique du PAC qui est de 2.500.000 tonnes est aujourd’hui largement dépassée avec plus de 5.000.000 de tonnes traitées, ceci pose naturellement un problème de congestion du port avec pour conséquence, des attentes en rade très élevées entre 48 et 60 heures en moyenne et des séjours à quai prolongés des navires. Compte tenu de ces contraintes le gouvernement béninois nourrit l’ambition d’ériger un second port en eau profonde en vue de soutenir l’activité du Port Autonome de Cotonou.

Tableau 5: Statistiques du Port de Cotonou

Trafic du port de Cotonou

Rubriques port autonome de

Dakar Port d’Abidjan Port de Tema Port de Lomé Port de Cotonou

Plan d’eau 177 ha 1.092 ha 170 ha 81 ha 60 ha

Longueur façade maritime

700 km 500 km 2 km 55 km 120 km

Tirant d’eau 11,6 m 11,7 m 11,5 m 14 m 10 m

Linéaire de quai 10 km 6 km 2,844 km 2,670 km 1,985 km

Capacité d’accueil de navires simultanément

46 navires 60 nav. 14 nav. 10 nav. 12 nav.

Plate-forme 326 ha 2.500 ha 390 ha 900 ha 1.000 ha

Connexion voie ferroviaire

Embranchement ferroviaire Mali

Embranchement International Burkina

Tema, Accra, Kumasi, Sekondi & Takoradi

Voie ferrée interne Embranchement International Niger

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Tableau 6: Synthèse des données sur les infrastructures

Synthèse des données sur les ports

Commentaires

Même si le port autonomede Dakar bénéficie de la plus grande longueur de façade maritime, le Port d’Abidjan est de loin le plus important pour son plan d’eau. Le Port Autonome de Lomé, par contre offre le meilleur tirant d’où l’objectif des autorités Togolaise d’en faire un port d’éclatement. La faible capacité d’accueil des ports autonomes de Tema, Lomé et Cotonou justifie les délais d’attente en rade plus important dans ces ports malgré des plateformes plus importantes qu’au port autonome de Dakar. Pour ce qui est de la connexion à des voies ferroviaires, même si elles ont le mérite d’exister, pour Tema et Lomé, il ne s’agit que de passerelles nationales voire internes pour Lomé. Pour Dakar et Cotonou, le chemin de fer est fortement dégradé et mérite d’être réhabilité pour retrouver leur lustre d’antan. Seul l’axe Abidjan-Ouagadougou via Bobo Dioulasso répond aujourd’hui aux normes de transport.

Rubriques Port autonome de

Dakar Port d’Abidjan Port de Tema Port de Lomé Port de Cotonou

Equipements - 4 portiques à quai - 10 portiques à parc - 4 grues mobiles - 15 reachstakers - 4 élévateurs pour conteneurs vides - 30 tracteurs avec semi remorques - 400 prises frigo - 40 poste à quai

4 portiques de levage 8 portiques à parc 2 grues mobiles 2 grues ultra modernes 2 trémies pour minerais Quais spécialisés

3 portiques à TC 4 grues de bord 3 super Gerbeur 10 élévateurs à fourches 5 grues mobiles 11 postes d’amarrage

Des élévateurs de 2 à 28 tonnes; - Des charge-containers de 29 T; - De grues de 4 à 55 tonnes; - Des tracteurs et camions tracteurs, - Des aspirateurs de céréales

13 engins de 45 t de capacité 4 grues mobiles Tugsmasters Spreaders Tracteurs routiers Tracteurs agricoles

Capacité de stockage -170.600 m2 parc à TC -60.597 m2 hangars -80.900 m2 terre-plein -7.000 m2 sous-douane -17.000 m2 transit Mali

Zone de TC: 27 ha 143.507m2 mag. cales et hangars 407.568 m2 terre -pleins aménagés

53.270 m2

couverts 92.200 m2 non couverts

220.000 m2 terre-plein 30.000 m2 transit 4.500 m2 magasin cale

120.000 m2 TC 100.000 m2 transit et magasin cale 165.000 m2 terre-plein

Délai d’attente en rade 1,7 h 2 à 4 h 12 à 14 h 25 h 48 à 60h

Cadence 62 EVP/h 45 à 60 EVP/h 30 à 40 EVP/h 30 EVP/h 25 à 30 EVP/h

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Tableau 7: Synthèse des données logistique et exploitation


Commentaires

Depuis l’arrivée de DP World, le port autonome de Dakar a connu une avancée significative en terme d’équipements; ce qui lui a permis de rattraper son retard sur le port d’Abidjan du point de vue de la logistique mais aussi un gain de productivité qui se ressent sur les cadences de la manutention des conteneurs. Par ailleurs, des efforts notoires ont été faits au niveau de l’autorité portuaire qui, ajoutés à la formule des «opérations à fenêtre» pour les navires, ont raccourci les délais actuels d’attente en rade à moins de 2h. Pour ce qui est de la capacité de stockage, le port autonome de Dakar arrive en 2ème position derrière le port d’Abidjan, mais il ne se pose pas de problèmes de congestion au niveau PAD.

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Tableau 8: Evolution du trafic (données en tonnes)


Années Port

autonome de Dakar

Port d’Abidjan

Port de Tema

Port de Lomé

Port de Cotonou

2004 9.095.572 17.769.962 8.335.210 4.429.345 3.788.000

2005 9.905.517 18.661.784 9.592.669 5.080.033 5.153.000

2006 8.552.201 18.856.724 8.525.400 5.349.195 5.369.000

2007 10.063.536 21.378.259 8.789.146 6.183.771 6.056.421

2008 10.003.099 22.080.327 8.764.307 7.280.810 6.836.452

0

5000000

10000000

15000000

20000000

25000000

2004 2005 2006 2007 2008

Commentaires

Pour le trafic, le port autonome d’Abidjan est le plus important suivi du port autonome de Dakar pour moins de la moitié du volume transigé, viennent ensuite les ports de Téma, Lomé et Cotonou. Nous avons pu noter une croissance générale du trafic dans les ports retenus dans cette étude. Il y a lieu de préciser cependant qu’en 2006 avec la reprise en Côte d’Ivoire, les ports de Dakar et Téma ont connu un recul contrairement à ceux de Lomé et Cotonou. Cela pourrait s’expliquer par le fait que les ports de Dakar et Téma avaient rogné sur Abidjan tant en terme de transbordement que de transit. De plus, les ports de Lomé et surtout Cotonou ont des relations plus prononcées avec les pays plus à l’Est notamment le Nigéria et le Niger. Dans le même temps, Ghacem (Cimenterie au Ghana) a accru ses importations de Clinker par le port de Lomé.

Graphique 1 : Evolution du trafic (données en tonnes)

Source : Statistiques des différents ports


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Tableau 9: Evolution du trafic conteneurisé (données en EVP)


Années Port

autonome de Dakar

Port d’Abidjan

Port de Tema

Port de Lomé

Port de Cotonou

2004 305.222 669.843 342.882 184.998 97.801

2005 309.404 571.674 392.761 203.372 158.201

2006 375.876 507.119 425.408 215.892 140.536

2007 424.457 531.809 489.146 237.891 158.529

2008 347.483 648.409 555.009 296.109 209.884

Commentaires

Le trafic conteneurisé Un constat s’impose en matière de transport et de logistique, il y a une tendance à la conteneurisation que l’on retrouve dans tous les ports. Il y a aussi lieu de noter que la différence entre Abidjan et les autres ports de l’étude en nombre de conteneurs traités ne justifie pas la différence au niveau de l’activité portuaire totale. La différence porte aussi sur le traitement du vrac mais aussi et surtout les hydrocarbures avec 9.799.064 tonnes à Abidjan en 2007 (cf tab2 ).

Les escales de navires Malgré une augmentation des volumes par pays, nous observons une stabilité voire même une baisse du nombre d’escales de navires dans les différents ports. Nous en déduisons que les navires accostent avec des chargements plus importants. La compétitivité au niveau de la manutention intervient dans ce cadre comme un critère important pouvant avoir des conséquences sur les temps de séjour à quai et même sur la congestion portuaire avec les effets induits sur le temps de rade des navires. Le port de Cotonou connait ce problème et l’Etat Béninois envisage la réalisation d’un autre port.

Tableau 10 : Evolution des escales des navires



Années Port

autonome de Dakar

Port d’Abidjan

Port de Tema

Port de Lomé

Port de Cotonou

2004 2.833 3.210 1.381 1.090 1.151

2005 2.411 2.940 1.642 1.015 1.072

2006 2.374 2.740 1.994 1.043 1.082

2007 2.406 2.748 1.672 1.092 1.068

2008 2.165 2.879 1.568 1.092 1.102

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Tableau 11: Evolution du trafic import (en tonnes)


Années Port

autonome de Dakar

Port d’Abidjan

Port de Tema

Port de Lomé

Port de Cotonou

2004 5.922.200 14.017.362 6.403.422 3.321.384 3.520.610

2005 6.423.552 14.720.853 7.336.688 3.648.812 4.556.762

2006 5.628.347 14.874.626 6.343.151 3.833.737 4.829.953

2007 7.070.643 15.673.663 6.726.707 4.424.354 5.460.227

2008 6.752.731 16.002.638 6.399.007 5.000.144 6.081.708

Commentaires

A l’import comme à l’export, le port autonome d’Abidjan est largement en tête suivi des ports de Dakar et de Téma. La principale remarque réside dans le fait que le port autonome de Lomé à l’import fait un million de tonnes de moins que le port de Cotonou, et à l’export dépasse le port de Cotonou de plus de 900.000 tonnes. Nous pouvons en déduire qu’en dépit d’un marché intérieur moins important, le port autonome de Lomé est moins sollicité en transit, mais en revanche plus attrayant à l’export.

Tableau 12: Evolution du trafic export (en tonnes)



Années Port

autonome de Dakar

Port d’Abidjan

Port de Tema

Port de Lomé

Port de Cotonou

2004 1.770.597 3.752.600 1.071.704 921.069 448.220

2005 1.619.986 3.940.931 1.182.469 1.203.183 596.097

2006 1.185.975 3.982.098 954.819 1.264.061 539.047

2007 1.301.022 5.704.596 1.099.055 1.414.665 596.194

2008 1.787.444 6.077.689 1.305.727 1.683.783 754.744

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Tableau 13: Evolution du trafic transit (en tonnes)


Années Port

autonome de Dakar

Port d’Abidjan

Port de Tema

Port de Lomé

Port de Cotonou

2004 526.703 529.576 764.128 1.035.626 1.241.693

2005 525.498 762.248 875.325 1.132.132 2.041.071

2006 639.150 1.001.877 887.589 1.175.946 2.041.000

2007 699.918 1.278.497 843.656 1.664.995 2.475.000

2008 765.654 1.016.148 866.274 2.061.295 2.738.000

Commentaires

Le Mali représente 99,93% du transit hinterland et 85,91% du transit total du PAD. Le Burkina et le Niger ne représentent qu’une portion marginale. Pour Abidjan, le transit du Burkina et du Mali cumulé représentent 99,8% du trafic transit total. Le Burkina devançant le Mali de plus de 100.000 tonnes. Pour le Ghana, l’hinterland représente 99% du transit, avec le Burkina en tête pour près de 54%. Pour le Togo, le Ghana représente à lui seul près de la moitié des marchandises en transit, cela s’explique par la cimenterie Ghacem qui importe le clinker par le port de Lomé. Au port de Cotonou, le Niger représente 51% du transit , suivi par le Nigéria avec 31%. En conclusion, nous pouvons retenir que: Les importations du Burkina sont partagées pour l’essentiel entre les ports d’Abidjan, Tema et Lomé et accessoirement Cotonou. Le port autonome de Dakar n’est quasiment pas sollicité certainement du fait de la distance. Le Mali, utilise en priorité le Port autonome de Dakar, puis Abidjan et Tema, Lomé et Cotonou dans des proportions moindres. Le Niger utilise principalement le port de Cotonou pour 80% de ses importations, et accessoirement Lomé et Cotonou. Dakar et Abidjan n’opèrent presque pas sur cet axe.

Tableau 14: Transit par destination (en tonnes données 2008)



Pays Port

autonome de Dakar

Port d’Abidjan

Port de Tema

Port de Lomé

Port de Cotonou

Burkina 304 557.928 463.110 448.990 141.905

Mali 621.979 456.294 231.555 83.012 56.309

Niger 112 1.252 162.946 194.183 1.396.653

Total (H) 622.395 1.015.474 857.611 726.185 1.594.867

(H)/ total transit 2008

85,97% 99,93% 99,22% 35,22% 58,25%

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Tableau 15: Délai de passage dans les différents ports

Synthèse des temps de passage

Commentaires

D’après les informations rapportées par les différents conseils des chargeurs et les opérateurs des différents pays concernés par l’étude, il ressort que les ports d’Abidjan et de Lomé sont les plus rapides. Le port autonome de Dakar arrive en 3ème position avec le Port de Cotonou. Le port de Tema arrive en dernière position, il faut toutefois considérer que la barrière linguistique, la monnaie et les systèmes douaniers différents constituent des entraves à la célérité des opérations.

Si nous rajoutons le transport vers les pays de l’hinterland, Abidjan reste 1er sur toutes les destinations suivi du Port de Lomé. Il faut préciser à ce niveau que sur l’axe Dakar- Bamako le transit time est plus court que sur l’axe Lomé-Bamako.

Sur le seul critère de transit time, les chargeurs devraient privilégier le Port d’Abidjan pour la rapidité des opérations.

PAD PAA PAT PAL PAC

Formalités portuaires 3 à 6 jours 2 jours 4 à 11 jours 2 jours 3 à 5 jours

Formalités douanières 3 jours 2 jours 5 jours 2 jours 2 à 4 jours

Temps de passage portuaire (A1) 6 à 9 jours 4 jours 9 à 16 jours 4 jours 5 à 9 jours

Distance Bamako – Port concerné 1.431 km 1.184 km 2.012 km 1.873 km 2.036 km

Délais d’acheminement vers Bamako (B1) 2 à 3 jours 2 à 3 jours 5 à 6 jours 4 à 5 jours 5 à 6 jours

Distance Ouagadougou – Port concerné 2.401 km 1.176 km 1.042 km 970 km 1.016 km

Délais d’acheminement vers Ouagadougou (B2) 3 à 4 jours 2 à 3 jours 4 à 5 jours 2 à 3 jours 5 à 6 jours

Distance Niamey – Port concerné 2854 km 1.629 km 1.495 km 1.136 km 1.056 km

Délais d’acheminement vers Niamey (B3) 5 à 6 jours 3 à 4 jours 5 à 6 jours 4 à 5 jours 4 à 5 jours

Transit time total pour Bamako = (A1+B1) 8 à 12 jours 6 à 7 jours 14 à 22 jours 8 à 9 jours 10 à 15 jours

Transit time total pour Ouagadougou = (A1+B2) 9 à 13 jours 6 à 7 jours 13 à 21 jours 6 à 7 jours 10 à 15 jours

Transit time total pour Niamey = (A1+B3) 11 à 15 jours 7 à 8 jours 14 à 22 jours 8 à 9 jours 9 à 14 jours

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2. Analyse de la structure des coûts



Les différents intervenants Le port autonome Le consignataire La société d’inspection

Le transitaire Le manutentionnaire Le transporteur

Le port autonome Un port autonome est une entreprise publique ou un organisme gérant une zone portuaire, doté d'une personnalité morale et bénéficiant d'une autonomie de gestion vis-à-vis de sa tutelle. Bien qu’étant des entités publiques, il est très rare que l’Etat les opère lui-même. Cette fonction est généralement confiée à des organismes indépendants mais très fortement liés à l'autorité publique. Selon les pays, les ports autonomes peuvent être propriétaires ou non de leur domaine foncier et maritime. Cet organisme peut exploiter lui-même les outillages et les terminaux mais ceux-ci sont souvent mis en concession auprès d’opérateurs portuaires privés. Un port autonome est donc un établissement public de l'État exerçant conjointement des missions de service public administratif et des missions de service public à caractère industriel et commercial. Il est souvent géré comme un établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC). Placé généralement sous la tutelle du ministère chargé des transports, il bénéficie, comme tout établissement public, d'une large autonomie de gestion. Le port autonome gère les installations portuaires situées dans les limites de sa circonscription (fluviale ou maritime). Il est chargé de l'exploitation et de la police du port, des travaux d'extension et d'amélioration et assure également la gestion d'un domaine immobilier qui peut être important.

Le consignataire Le consignataire est le mandataire de l’armateur. Il agit au nom et pour le compte de son mandant, l’armateur, pour les besoins du navire et de la cargaison. Il effectue toutes les opérations que l’armateur exécuterait lui-même s’il était sur place: au départ, il réceptionne la marchandise et émet les connaissements, à l’arrivée, il la livre au destinataire; il pourvoit aux besoins normaux du navire et de l’expédition, prépare l’escale, assiste le navire pendant l’escale, gère tous les problèmes consécutifs à l’escale; il assure la gestion des supports ou unités de transport multimodaux de la marchandise (conteneurs, remorques …) pour le compte de son armateur; il reçoit tous les actes judicaires ou extra judiciaires destinés à l’armateur que le capitaine est habilité à recevoir; il accomplit toute autre mission confiée par l’armateur.

Détermination des coûts de passage

Le conseil des chargeurs La douane La compagnie d’assurance

Les acteurs


La société d’inspection Les sociétés d’inspections interviennent en amont et en aval sur la chaîne de transport. Elles opèrent des contrôles sur la qualité de la marchandise en amont et en aval.

Le conseil des chargeurs Le conseil des chargeurs a une mission d’assistance aux chargeurs. Cette assistance peut revêtir plusieurs formes. Il peut apporter son expertise pour la résolution des problèmes rencontrés par les chargeurs dans l’exercice de leurs activités. Cette expertise peut être juridique, commerciale, administrative, technique ou opérationnelle; Il intervient également pour la défense des intérêts des chargeurs; Il joue aussi le rôle de facilitateur dans le règlement des différends entre chargeurs ou entre des chargeurs et d’autres acteurs de la chaîne du transport. La douane La douane est une institution fiscale chargée de la perception des droits et taxes dus à l'entrée des marchandises sur un territoire. A ce titre, elle a souvent été dans le passé, et est encore parfois, la principale source de revenus de certains États. Son activité est réglementée par le droit national, mais aussi par des accords internationaux (OMC, traités de libre-échange, etc.). Elle peut, par ailleurs, assurer d'autres missions, notamment économiques (lutte contre les pratiques déloyales par exemple) et de protection et sécurité (lutte anti stupéfiants, contrôle des marchandises à risques, contrôle des flux migratoires de personnes,…). La compagnie d’assurances Les chargeurs confient la gestion des risques du transport maritime aux compagnies d’ assurance: négociation des contrats jusqu’aux litiges et contentieux, y compris les recours éventuels contre les tiers . Ces assurances couvrent les dommages occasionnés lors du transport. Le transitaire Un transitaire est une personne ou une entreprise mandatée par l'expéditeur ou le réceptionnaire pour accomplir les formalités de dédouanement d'une marchandise. Le manutentionnaire Dans la chaîne logistique les manutentionnaires effectuent les opérations de chargement et de déchargement des navires. Le transporteur Le transporteur est l’intervenant de la chaîne logistique qui assure les opérations de transport jusqu’au destinataire par voie terrestre (rail ou route).

Détermination des coûts de passage Les acteurs

La Consignation

L’avis d’arrivée est un document émis par l’agent maritime. Il est adressé au destinataire de la marchandise, porteur du connaissement ou « NOTIFY PARTY ». Ce document contient des informations sur la date d’arrivée de la marchandise, la date et le lieu de livraison prévus.

L’avis d’arrivée est facturé 10.000 F CFA

L’imprimé est facturé 1.500 F CFA

Le timbre BL est facturé 8.000 F CFA

Les frais de communication sont facturés à 10.000 F CFA

Dans le cas des marchandises à l’export ou en provenance de l’hinterland seules les rubriques imprimé et timbres BL sont prises en compte pour les montants respectifs de 1.500 F CFA et 16.000 F CFA.

A l’import et en transit le montant de la consignation est de 21.500 F CFA et de 1.500 F CFA à l’export.


Cas du port autonome de Dakar Evaluation du coût des prestations rendues

Nos critères d’analyse

Pour établir des comparaisons objectives, nous avons décidé, dans cette étude de retenir une liste de produits que l’on retrouve dans les autres ports pour être à même de situer le port autonome de Dakar par rapport à la concurrence sur des produits de même nature. Les produits retenus sont:

- à l’import, le riz en conventionnel et en conteneur, l’engrais, le fer à béton et le clinker. - à l’export, le coton et le manganèse en conteneur.

Nous avons regroupé les différents postes de la facturation en 4 rubriques: la consignation, la manutention, les redevances portuaires et le transit. Pour ce qui est du transport (en considérant les post et pré-acheminement pour les pays de l’hinterland), nous avons porté une analyse spécifique sur ce maillon qui constitue à son tour un critère déterminant dans le choix d’un port pour les pays de l’hinterland. Sur la base des factures reçues, nous avons évaluer l’impact des différents postes sur le coût de passage portuaire à Dakar mais aussi de comparer le port autonome de Dakar aux ports cités.

Tableau 16: Frais de manutention ou acconage au PAD

Tableau 17: Frais annexes de manutention


Cas du port autonome de Dakar

Manutention Import Export Import hinterland Export en provenance

de l’hinterland

Riz ensaché 5.001 F/T - 3.420 F/T -

Engrais 3.645 F/T - 3.645 F/T -

Fer à béton 11.253 F/T - 11.253 F/T -

Clinker 3.645 F/T - 3.645 F/T -

Riz en conteneur 125.025 F/TC - 125.025 F/TC -

Coton - 7.109 F/T - 7.109 F/T

Manganèse en TC - 80.600 F/TC - 80.600 F/TC

Frais Montant en F/T

Dépotage et Empotage 5.314 F/T

Allotissement et classement en magasin 4.090 F/T

Relevage & manipulation sur terminal - sur remorque - pour groupage et dégroupage

18.280 F/EVP

2.029 F/T

Relevage & positionnement des conteneurs pour présentation aux visites de la douane ou pour dépotage et empotage par le client ou mise sur wagon dans l’enceinte du parc et terminal à conteneurs.

36.566 F/EVP

Evaluation du coût des prestations rendues

Tableau 18: Les redevances portuaires



Redevance de passage Import Export Import hinterland Export en provenance

de l’hinterland

Riz ensaché 425 F/T - 86,5 F/T -

Engrais 425 F/T - 90 F/T -

Fer à béton 4.072 F/T - 863 F/T -

Clinker 408 F/T - 86,5 F/T -

Riz en conteneur 1.180 F/T - 11.000 F/TC -

Coton - 401 F/T - 170 F/T

Manganèse en TC - 9.520 F/TC - 4.500 F/TC


Le transport pré ou post-acheminement:

Par la route: le prix du transport entre Dakar et Bamako est approximativement de 1.200.000 F CFA par camion de 35 tonnes

Par la voie ferrée: voir tableau 19 des tarifs Transrail

Tableau 19: Tarifs Transrail

Produits & conditionnement Tonnage minimum (1) Prix en F/T (2) Coût du transport (3)

Riz 30 T 23,84 Coût du transport (3) =

Prix en F/T (2) X

Tonnage réel (1) X

Distance Soit

(3)= (2) x (1) x distance

Engrais 20 T 35,39

Fer à béton 20 T 33,69

Clinker 30 T 23,81

Coton 20 T 29,76

Conteneurs 30 T 35,39

Tableau 20: Tableau de synthèse des marchandises au port autonome de Dakar




Riz (conv.) Engrais Fer à béton Clinker Riz (TC) Coton Manganèse

Consignation 9,3% 10,7% 4,8% 10,7% 8,9% 4,7% 7%

Avis d’arrivée 10.000 10.000 10.000 10.000 10.000

Imprimé 1.500 1.500 1.500 1.500 1.500 1.500 1.500

Timbre BL 8.000 8.000 8.000 8.000 8.000 16.000 16.000

Communication 10.000 10.000 10.000 10.000 10.000

Manutention 47,3% 39,5% 54,9% 39,6% 43% 58% 39,4%

Acconage 150.030 109.350 337.590 109.350 125.025 213.270 80.600

Relevage 18.280 18.280

Redevances portuaires 4% 4,6% 19,9% 4,4% 10,6% 3,3% 3,8%

Redevance de passage 12.750 12.750 122.160 12.240 35.400 12.030 9.520

Transit 39,4% 45,2% 20,4% 45,3% 37,5% 34% 49,8%

Forfait HAD 125.000 125.000 125.000 125.000 125.000 125.000 125.000

Total 317.000 276.600 614.250 276.190 333.205 367.800 250.900

Commentaires

Nous avons pris comme hypothèses d’analyse, un poids de 30 t pour les différentes marchandises et un montant forfaitaire de transit de 125.000 F CFA. En réalité le transit est souvent facturé au forfait pour des raisons commerciales. Les rubriques de la consignation sont figées pour un montant de 29.500 F CFA à l’import et 17.500 F CFA à l’export. La manutention et le transit constituent plus de 80% des coûts de passage portuaires. Les actions les plus significatives devraient donc porter à ce niveau. Les opérateurs reprochent à ces deux volets leur manque de transparence et de lisibilité des barèmes. En règle générale les taxes sur le fer à béton sont beaucoup plus importantes que pour tous les autres produits.

Tableau 21: Tableau de synthèse des marchandises en transit




Riz (conv.) Engrais Fer à béton Clinker Riz (TC) Coton Manganèse

Consignation 8,5% 8,3% 4,2% 8,3% 7,1% 0,4% 0,7%

Avis d’arrivée 10.000 10.000 10.000 10.000 10.000

Imprimé 1.500 1.500 1.500 1.500 1.500 1.500 1.500

Timbre BL

Communication 10.000 10.000 10.000 10.000 10.000

Manutention 40,8% 42,3% 66,2% 42,3% 47,6% 61,8% 43%

Acconage 102.600 109.350 337.590 109.350 125.025 213.270 80.600

Relevage 18.280 18.280

Redevances portuaires 1% 1% 5,1% 1% 3,7% 1,5% 2%

Redevance de passage 2.595 2.700 25.890 2.595 11.000 5.100 4.500

Transit 49,7% 48,4% 24,5% 48,4% 41,6% 36,3% 54,3%

Forfait HAD 125.000 125.000 125.000 125.000 125.000 125.000 125.000

Total 251.695 258.550 509.980 258.445 300.805 344.870 229.880

Commentaires

Par rapport au tableau de la page précédente, les marchandises en transit connaissent globalement des coûts de passage moins importants. Cela s’explique par une diminution des redevances portuaires sur tous les produits et une baisse du tarif de la manutention sur le riz en sacs. Nous pouvons noter une volonté de l’autorité portuaire d’aménager des tarifs favorisant la compétitivité du port autonome de Dakar sur les postes qui relèvent de sa compétence.

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La consignation

La consignation au port au port autonome de Dakar fait l’objet de deux facturations différentes à l‘import et à l’export. A l’import, le montant total est de 29.500 F CFA représentant l’avis d’arrivée, l’imprimé, le timbre BL et les frais de communication. A l’export, ne sont facturés que les frais d’imprimés et les timbres BL pour un montant global de 17.500 F CFA. A l’import la consignation représente autour de 10% du coût de passage avec un impact sur la facturation inversement proportionnel au coût total de passage. Pour le fer, par contre, compte tenu du taux élevé de la manutention et des redevances portuaires, la consignation compte pour à peu près 5%.

La manutention

Elle constitue avec le transit le poste le plus important du coût de passage. Pour les produits en vrac et conventionnel, la manutention coûte plus cher comparée aux marchandises en conteneur. Sur les marchandises en transit, des aménagements tarifaires ont été faits sur le riz, certainement pour être compétitif sur l’axe Dakar-Bamako. Pour les autres produits, les tarifs restent les mêmes. La manutention du fer reste plus chère que tous les autres produits.

Les redevances portuaires

Les montants prélevés au titre des redevances portuaires diminuent sensiblement à l’endroit des marchandises en transit dans le but de soutenir la comparaison avec les ports concurrents. Les tarifs pour la mise à la consommation locale sont de l’ordre du triple des montants facturés sur les marchandises en transit. De même, si la facturation des produits en conteneur tient compte du poids pour le marché local, sur les marchandises en transit il est appliqué un montant forfaitaire à la boîte.

Le transit

Nous avons appliqué un montant forfaitaire pour le transit qui, en réalité le transit est le poste qui offre le plus de flexibilité en terme de facturation. De plus, pour attirer et fidéliser la clientèle, les transitaires n’hésitent pas à appliquer une facturation forfaitaire qui présente un cachet pernicieux en terme de perception.

Impact des coûts des prestations sur la marchandise



L’impact des prestations offertes sur le coût de passage des marchandises n’a de sens que pas rapport à la concurrence notamment sur le marché hinterland que nous partageons. L’intérêt de la réflexion à ce niveau porte donc sur le ciblage des produits dont la facturation pourrait inciter les chargeurs à privilégier un port du fait d’une différence significative si l’on considère la structure de coût dans sa globalité.

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5. Synthèse diagnostics et recommandations


Synthèse diagnostics & recommandations


Nos constats

Nous avons constaté dans cette première partie:

1. Une évolution de tous les ports visant à un agrandissement du domaine portuaire et le développement de plateformes logistiques.

Objectif: Augmenter les capacités de stockage, éviter la congestion portuaire et ses conséquences sur les délais d’attente en rade des navires.

2. Au niveau des ports concurrents: Evolution favorable en termes d’organisation et d’équipements des acteurs de la manutention et développement de leur logistique.

La manutention à Dakar, du strict point de vue des cadences, est satisfaisante. Seulement, si ce fait est apprécié par les armateurs, par contre pour les chargeurs les tracasseries administratives ont pour effet d’annihiler les gains de temps y résultant. Les ports d’Abidjan et Lomé sont à 4 jours de formalités portuaires et douanières contre 6 à 9 jours pour Dakar.

Objectif: Accroitre les cadences de manutention et surtout réduire les délais de séjour des marchandises.

3. Tendance générale à la conteneurisation/ Augmentation du nombre de conteneurs sur l’ensemble des ports.

Objectif: Facilité dans le traitement des opérations de manutention et sécurisation de la marchandise.



Nos constats

4. Les barèmes des différentes corporations sont aménagés en faveur des pays de l’hinterland, il faut retenir que le transit constitue un débouché lucratif pour les ports. Il est d’une impérieuse nécessité dans ce cas d’adresser une facturation intéressante aux chargeurs des pays concernés d’autant que le Sénégal n’est pas avantagé par la distance. Plus précisément dans le cas du Mali, la concurrence avec le port d’Abidjan est réelle d’où l’opportunité d’un positionnement judicieux entre la rentabilité et les volumes.

Objectif: Capter le trafic des pays de l’hinterland par le biais d’une politique tarifaire avantageuse par rapport à la concurrence.

5. La manutention et le transit sont les postes les plus importants et constituent plus de 80% du coût de passage portuaire. Il est pratiquement impossible d’agir sur ces postes compte tenu de la liberté que les acteurs ont à choisir leur manutentionnaire ou leur transitaire.

6. Le transit time varie en fonction des ports et de la destination. Ce qui constitue un critère déterminant dans le choix du port pour les pays de l’hinterland.

Le transit time sur une même destination peut varier d’une à deux semaines en fonction du port d’entrée. Nonobstant les délais administratifs, il faut aussi considérer le transport terrestre. Sur ce dernier aspect, le port autonome de Dakar peut soutenir la comparaison avec le Port d’Abidjan sur le trafic malien si le chemin de fer était réhabilité sur le tronçon Dakar-Bamako et un réseau routier de meilleure qualité. Le chemin de fer offre l’avantage de réduire les tracasseries et faux frais déplorés sur la route.

Objectif: Envisager les mesures pour réduire ou annuler les obstacles à la fluidité du transport dans le corridor malien.


Nos recommandations

1. Pour ce qui est de l’évolution du port du PAD, il s’agit de:

Profiter des atouts naturels du Sénégal (situé à la croisée des ranges Nord et Sud).

Permettre aux navires à fort tirant d’eau d’accoster à Dakar .

Faire de Dakar un port d’éclatement pour la sous-région.

2. Manutention et formalités administratives à Dakar:

Maintenir/ améliorer les cadences actuelles de déchargement.

Simplifier les formalités administratives liées à la sortie des marchandises.

Ramener les délais au standard d’Abidjan (4 jours contre 6 jours pour Dakar), voir les améliorer sur le moyen terme.

3. Tendance à la conteneurisation et politique tarifaire:

Meilleure politique tarifaire pour les conteneurs pour attirer le trafic hinterland.

Simplifier les barèmes

4. Pour le transit time :

Prendre les mesures pour réduire les délais d’attente et de post acheminement des marchandises vers l’hinterland


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Compétitivité et services

La compétitivité d’un port peut être appréciée sous différents prismes notamment par les armateurs et les chargeurs.

Les armateurs ont tendance à se focaliser sur les services offerts en terme d’accessibilité et de sécurité du port, des conditions de séjour et des délais des opérations de manutention. Les chargeurs quant à eux privilégient les coûts de passage portuaire.

Même si ces acteurs sont extrêmement liés, du fait des conséquences de l’exploitation sur le coût des marchandises, dans le cadre de cette étude qui nous a été confiée, l’accent doit être porté sur le coût de passage et les prestations y afférant à savoir la consignation, la manutention, les redevances portuaires et le transit. S’il est important de maîtriser l’impact des différentes prestations sur le coût global des marchandises au port autonome de Dakar, il est tout aussi important de situer les conditions pratiquées au PAD par rapport aux ports concurrents en faveur des pays avec lesquels nous partageons le même hinterland.

L’analyse du transit time total à destination de Bamako, Ouagadougou et Niamey a révélé que la compétitivité d’un port ne dépend pas seulement de ses infrastructures et services. Elle réside aussi dans la qualité et la fluidité des réseaux de transport terrestre qui le desservent (le plus souvent des routes d’interconnexion régionale). Les ports de Dakar, Abidjan, Tema, Lomé et Cotonou ne peuvent compter sur leur seul arrière-pays pour prospérer. Ces ports ont donc une vocation régionale et à ce titre, le développement du réseau routier ouest-africain et la multiplication des alternatives qui s’offrent désormais aux régions enclavées les mettent en situation de concurrence. Ils pourraient être rapidement rejoints dans cette compétition par Nouakchott et dans une moindre mesure par Conakry et Banjul.

Dans la bataille commerciale qui s’annonce, les vainqueurs seront les pays qui disposeront à la fois de ports performants, de routes en bon état dépourvues de barrages, de lignes de chemin de fer fonctionnelles et de postes frontière réduisant au minimum les formalités administratives. Il est possible que la compétition entre les couloirs de transport soit l’élément déclencheur de la disparition tant espérée des trop nombreux barrages routiers et autres entraves à la fluidité.

Conclusion


passage des marchandises au Port Autonome de Dakar

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