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Direction des Relations Extérieures et de la Communication Tél. 01 47 11 86 90

PANORAMA DE PRESSE

mardi 5 avril 2016

FOCUS

Le Falcon 8X a entamé, lundi 4 avril, une nouvelle étape avant sa mise en service

commercial d'ici à quelques mois. Des États-Unis à l'Asie en passant par l'Amérique latine et

l'Europe, le nouveau jet d'affaires développé par Dassault Aviation s'est lancé dans un tour du

monde qui le verra parcourir plus de 100 000 km en deux mois.

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Le directeur des relations extérieures et de la communication

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SOMMAIRE DU MARDI 5 AVRIL 2016

Actualités générales du mardi 5 avril 2016 (Reuters) ................................................................................................3

Le Falcon 8X entame un tour du monde (Le Figaro) .................................................................................................5

Le Falcon 8X entame la dernière phase de son processus de certification (Air & Cosmos) .......................................6

Jean-Marie Saget par François Besse (Aeronews) ...................................................................................................7

Un soupçon de fraude prive Airbus de crédit-export au Royaume-Uni (Les Echos)...................................................8

Airbus veut déployer ses 'elles' (Centre Presse) .......................................................................................................9

Airbus warns workers on consequences of Brexit (The Financial Times) ................................................................ 10

ATR fabrique 100 avions à la main chaque année (L’Essentiel) .............................................................................. 11

Airbus Working A400M Manufacturing Glitches (Aviation Week) ............................................................................. 12

Opinion: What's driving Boeing job cuts? (Flight Global) ......................................................................................... 13

Exclusive: Boeing to buy directly from new 737 aircraft seat maker (Reuters) ......................................................... 14

Assembly Of Production MRJs Will Begin This Year (Aviation Week) ..................................................................... 15

Rolls-Royce beefs up board by naming Sir Kevin Smith as senior director (The Telegraph) ................................... 17

Snecma assemble un nouveau banc d'essais sur la base d'Istres (La Provence) ................................................... 18

Turbomeca doit gérer la crise (Sud Ouest) .............................................................................................................. 19

Safran récompense ses salariés inventeurs (Le Parisien) ....................................................................................... 21

Retour sur l'aventure de Thales en Gironde (Sud Ouest) ........................................................................................ 22

Latécoère Services signe trois contrats de 20 millions d'euros avec Airbus (Le Journal de l’Aviation) ..................... 25

Sud Aéro prévoit d'embaucher grâce à son nouveau robot (Le Figaro) ................................................................... 26

Aménagement intérieur des avions : 2 000 emplois en LRMP sur un marché très porteur (La Tribune) .................. 27

Le président du Sénat en visite chez Duqueine Atlantique (Ouest-France) ............................................................. 28

Titanium Neo, le siège avion modulaire pour voyager léger (Le Figaro) .................................................................. 29

A Blagnac, STTS forme et qualifie ses futurs salariés (Toul Emploi) ....................................................................... 30

Tecnam Rolls Out Twin-Piston, Short-Haul Aircraft (Aviation Week) ....................................................................... 31

Opinion: Can Supersonic Interest Bring Startup Thinking To Aircraft? (Aviation Week) ........................................... 32

Une soirée en quête de nouvelles recrues (Sud Ouest) .......................................................................................... 34

La sécurité aérienne à l'épreuve de la technologie (Le Figaro) ................................................................................ 35

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Contexte

Actualités générales du mardi 5 avril 2016 (Reuters)

LONDRES/PANAMA/PARIS - Plusieurs pays ont annoncé l'ouverture d'enquêtes sur des soupçons de fraude

après les révélations d'une centaine de médias internationaux sur le rôle d'un cabinet juridique panaméen dans la

création par des milliers de personnes, y compris des dirigeants politiques et des chefs d'entreprise, de sociétés

écrans destinées à faciliter l'évasion fiscale ou le blanchiment d'argent. Parallèlement, de Moscou à Reykjavik et

de Londres à Brasilia, de multiples démentis ont été opposés aux informations du Consortium international des

journalistes d'investigation (ICIJ). Ces révélations, regroupées sous l'appellation "Panama papers", sont

l'aboutissement d'une enquête menée pendant un an par 378 journalistes de 77 pays sur 11,5 millions de

documents provenant du cabinet panaméen Mossack Fonseca, spécialisé dans le montage de sociétés offshore.

Les documents remis au journal allemand Süddeutsche Zeitung par un lanceur d'alerte dont l'identité n'a pas été

révélée ont permis d'analyser dans le détail près de 214.500 entités créées par ce cabinet entre 1977 et 2015 dans

une vingtaine de paradis fiscaux, pour le compte de clients issus de plus de 200 pays. Parmi les dirigeants

politiques en exercice nommément cités dans les dizaines d'articles et de reportages publiés depuis dimanche

figurent le président russe, Vladimir Poutine, les premiers ministres pakistanais, britannique et islandais ou

encore le président ukrainien, Petro Porochenko. Le Kremlin, dénonçant la "Poutinophobie" de l'étranger, a

déclaré que les documents ne contenaient "rien de concret et rien de nouveau" tandis qu'un porte-parole de David

Cameron, le chef du gouvernement britannique, estimait que les liens évoqués entre le père de ce dernier et une

société "offshore" relevaient du domaine privé.

L'analyse de ce que le journal Le Monde décrit comme une "immense caverne d'Ali Baba de l'évasion fiscale" a

par ailleurs révélé qu'un millier de ressortissants français auraient eu recours aux sociétés écrans mises en place

par Mossack Fonseca. Le président François Hollande a promis que le fisc et la justice mèneraient les enquêtes

nécessaires, le ministère des Finances et le secrétariat au Budget précisant pour leur part que Paris allait

demander, "en application des conventions fiscales qui la lient à ses partenaires", la transmission du fichier

"Panama Papers". Le parquet financier a annoncé de son côté l'ouverture d'une enquête préliminaire du chef de

blanchiment de fraudes fiscales aggravées visant les ressortissants fiscaux français.

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MILWAUKEE, Wisconsin - Après une semaine difficile, Donald Trump aborde aujourd'hui dans le Wisconsin

une primaire qui s'annonce déterminante pour relancer sa campagne à l'investiture républicaine qui semble

marquer le pas depuis quelques jours. Une défaite du milliardaire dans cet Etat du Midwest aurait pour

conséquence d'écorner un peu plus cette image d'invincibilité qu'il cultive avec outrance depuis son entrée dans la

course à la présidence. Les enquêtes d'opinion donnent la victoire au sénateur du Texas, Ted Cruz, dernier

candidat encore en mesure de souffler à Trump l'investiture lors de la convention du Grand Old Party pour le

scrutin du 8 novembre. Le magnat de l'immobilier ne s'en laisse cependant pas compter et a appelé hier les

électeurs du Wisconsin à se mobiliser pour lui apporter une victoire qui enterrerait les derniers espoirs de ses

rivaux. "Si on obtient un bon résultat ici, les gars, c'est terminé", a dit Trump à ses partisans réunis à La Crosse.

"Et si ce n'est pas le cas, je crois et je suis sûr qu'on y arrivera quand même", a-t-il ajouté.

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DIKILI, Turquie/LESBOS, Grèce - Les renvois de réfugiés de Grèce vers la Turquie ont commencé hier dans le

cadre du plan controversé mis en place par l'Union européenne pour fermer la principale voie d'accès des

migrants vers l'Europe. L'accord, conclu le mois dernier et dénoncé par plusieurs groupes venant en aide aux

réfugiés, prévoit que la Turquie reprenne tous les migrants et réfugiés arrivés clandestinement en Grèce, y

compris les Syriens. Ankara a obtenu en contrepartie que l'UE prenne directement en charge des milliers de

Syriens réfugiés en Turquie, une aide financière renforcée, une accélération de l'exemption de visas pour ses

ressortissants et une reprise des négociations d'adhésion à l'UE.

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Hier matin à l'aube, deux bateaux battant pavillon turc, transportant 136 migrants majoritairement pakistanais,

sont arrivés à Dikili en Turquie, en provenance de l'île grecque de Lesbos. Les bateaux étaient accompagnés de

deux navires de la garde-côtes turque tandis qu'un hélicoptère survolait la zone. Par ailleurs, 66 personnes,

afghanes pour la plupart, ont été renvoyées en Turquie sur un troisième bateau parti de Chios, a déclaré à Reuters

un officier de la garde-côte grecque. Le but de l'accord UE-Turquie est de décourager les migrants d'effectuer la

traversée de la mer Egée, très dangereuse, d'autant qu'elle est souvent effectuée sur de petites embarcations ou sur

des canots pneumatiques.

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ATHENES - L'examen en cours du programme de réformes de la Grèce par ses créanciers internationaux doit

être conclu sans délai, ont déclaré hier les services du Premier ministre Alexis Tsipras, alors que les discussions

ont repris dans un contexte tendu après des fuites mettant en cause le Fonds monétaire international (FMI).

S'adressant à la Vouli, Alexis Tsipras a déclaré que l'examen cet examen serait conclu d'ici au 22 avril. "Avril

sera un mois d'évolutions. C'est le dernier tournant difficile que nous négocierons avec succès; cet examen sera

conclu d'ici au 22 avril", a-t-il dit. Athènes espère que la "revue" de ses performances budgétaires et de ses

réformes par ses créanciers se soldera par un avis favorable, indispensable pour débloquer des aides estimées à

cinq milliards d'euros et pour espérer ouvrir des négociations sur un allégement de la dette publique. Les

nouvelles aides sont nécessaires pour que l'Etat grec puisse rembourser des prêts du FMI et des obligations

arrivant à échéance tout en continuant de financer les dépenses publiques. Elles s'inscrivent dans le cadre du

troisième plan d'aide international à la Grèce, conclu l'été dernier et d'un montant susceptible d'atteindre 86

milliards d'euros. Depuis, Athènes a reçu 21,4 milliards sur le montant total de 26 milliards prévu pour la

première tranche du plan.

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BAKOU/EREVAN - Le président arménien a mis en garde contre le risque de guerre ouverte avec l'Azerbaïdjan

alors que des combats dans la région sécessionniste du Haut-Karabakh ont, pour le troisième jour consécutif, fait

hier de nouvelles victimes. Les affrontements, qui ont commencé ce week-end dans cette zone autonome intégrée

à l'Azerbaïdjan à l'époque soviétique, sont les plus violents depuis la trêve négociée sous l'autorité de la Russie en

1994. Les premiers bilans font état de plusieurs dizaines de morts et laissent craindre une reprise du conflit pour

le contrôle de cette république montagneuse de 150.000 habitants, peuplée majoritairement d'Arméniens. Selon la

télévision arménienne, qui cite les forces du Haut-Karabakh, 20 combattants séparatistes ont été tués depuis le

début du conflit et 72 autres blessés.

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BRAZZAVILLE - Des fusillades et des tirs d'armes lourdes ont éclaté hier à Brazzaville, brisant le calme relatif

prévalant en République du Congo depuis la réélection contestée du président Denis Sassou-Nguesso le 20 mars

dernier. Le gouvernement a accusé d'anciens membres d'une milice ayant combattu les forces favorables au chef

de l'Etat lors de la guerre civile de 1997 d'avoir attaqué et incendié des bâtiments de l'armée, de la police et de

l'administration. Selon le porte-parole du gouvernement Thierry Moungalla, les forces de sécurité ont repoussé

l'attaque de ces miliciens "ninja", partisans du défunt Premier ministre Bernard Kolélas, père de l'opposant Guy-

Brice Parfait Kolélas, arrivé deuxième de la présidentielle.

© Reuters Limited 2016

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Groupe Dassault

Le Falcon 8X entame un tour du monde (Le Figaro)

Le programme entre dans la dernière ligne droite avant la certification attendue cet été.

Le Falcon 8X a entamé, lundi 4 avril, une nouvelle étape avant sa mise en service commercial d'ici à quelques

mois. Des États-Unis à l'Asie en passant par l'Amérique latine et l'Europe, le nouveau jet d'affaires développé par

Dassault Aviation * s'est lancé dans un tour du monde qui le verra parcourir plus de 100 000 km en deux mois.

Design fluide, silhouette compacte, empennage en croix... Le 8X, nouveau vaisseau amiral de la gamme Falcon, a

bien le même ADN que les autres membres de la famille. Le plus haut de gamme des Falcon jamais développé

détient aussi le plus important rayon d'action, soit 11 945 km. C'est 945 km de plus que le 7X, dont il est un

dérivé modernisé et rallongé. Ce qui lui permet de franchir d'une traite la distance entre Pékin et New York, Paris

et Singapour ou Sao Paulo et Moscou (en configuration 8 passagers, 3 membres d'équipage et à 0,8 Mach).

À son bord, pour la première étape de ce tour du monde, entre Paris et New York, se sont installés Éric Trappier,

PDG de Dassault Aviation, Loïc Ségalen, directeur général délégué, ainsi qu'Olivier Villa, directeur général

adjoint des avions civils du constructeur de jets d'affaires et de l'avion de combat Rafale. Mais comment est-il

possible de voler dans un avion non certifié ? « Nous avons le feu vert des autorités française et américaine

(DGAC et FAA). Ce n'est pas un vol commercial mais un vol opérationnel. L'avion est prêt. Nous ne sommes

plus dans la phase de tests techniques, mais dans celle des tests opérationnels », explique Éric Trappier.

Le jet revient d'une campagne de tests « grand froid » au nord du Canada. Après une étape au centre de finition de

Little Rock (Arkansas), il a été équipé d'une cabine complète. Il entame un périple qui permettra de tester la

cabine et ses équipements (loisirs, satcom...) en conditions commerciales réelles. Cela, dans le cadre de scénarios

différents : aéroports situés sur terrain élevé ou ayant des pistes courtes, parcours alternant vols courts et longs,

multiplication des décollages et des atterrissages dans une même journée. Le 8X va voler de façon intensive. Il ira

aussi à la rencontre de ses clients potentiels, notamment en Chine où il sera présent au salon de l'aviation

d'affaires de Shanghaï (12-14 avril).

21 jets en production

« Le programme est totalement en ligne avec le calendrier annoncé lors de son lancement en mai 2014. Le 8X a

volé pour la première fois en février 2015. La certification est prévue cet été et les premières livraisons au second

semestre 2016 », se félicite Éric Trappier. La production des premières pièces a débuté voici deux ans.

Aujourd'hui, 21 appareils sont en production à différents stades d'assemblage dans le site de Mérignac, à côté de

Bordeaux.

Le 8X se prépare à entrer en série sur un marché de l'aviation d'affaires peu lisible. Il est affecté par les crises qui

frappent plusieurs régions du monde : ralentissement économique en Chine, baisse du prix du pétrole aux États-

Unis, incertitude en Europe, difficultés au Brésil. Résultat, les prix sont sous pression. Mais les constructeurs n'en

doutent pas : le marché est bien là et c'est justement en période de crise qu'il faut l'animer par des nouveautés afin

d'être bien positionné lorsque les ventes redécolleront. V. GD

* Le Groupe Dassault est propriétaire du Figaro.

© Copyright 2016 Le Figaro.

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Le Falcon 8X entame la dernière phase de son processus de certification (Air &

Cosmos)

Le Bourget-Teterboro. C'est la première étape de la proving route qu'a commencé le nouveau fleuron de Dassault

Aviation, le Falcon 8X s/n 03. Soit une distance de 3 147 nautiques (environ 5 828 km) que le troisième

prototype du nouveau triréacteur d'affaires de Dassault Aviation va parcourir en l'espace de 7h40.

Cette campagne de vols, destinée à démontrer les performances de l'appareil au travers de différentes conditions

de vol, verra le Falcon 8X voler dans les cieux d'Amérique du Nord et du Sud, notamment du Brésil, avant que

l'appareil ne s'en retourne vers l'Europe, en passant par l'Asie et plus spécifiquement le salon de Shanghai.

Après avoir été présenté au Moyen-Orient, le Falcon 8X sera exposé à l'occasion du salon européen de l'aviation

d'affaires, l'Ebace. Ce tour du monde de deux mois et qui s'étendra sur 55 000 nautiques (soit 101 860 km) verra

également la réalisation de soixante missions représentant différents cas de figure auxquels pourra être confronté

la clientèle du Falcon 8X, comme par exemple les décollages en environnement hot and high.

L'appareil entre ainsi dans la phase finale du processus de certification, les trois Falcon 8X employés dans le

cadre du programme d'essais ont accumulé plus de 650 heures de vol en 325 vols. La certification AESA devrait

intervenir courant juin de cette année, "au cours du second semestre" comme le précise t-on chez Dassault

Aviation.

© Air & Cosmos

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Jean-Marie Saget par François Besse (Aeronews)

Cette biographie de Jean-Marie Saget, pilote d’essais historique de la maison Dassault, par le journaliste François

Besse, est la rencontre de deux professionnels exigeants, passionnés par l’aviation, animés par la même rigueur.

Malgré l’admiration qu’il porte à son sujet, le biographe a su conserver la distance qui convient à cet exercice au

long cours. Le résultat est à la hauteur de l’attente. Jean-Marie Saget est « le » pilote d’essais fétiche du

constructeur français Dassault. Recruté par Marcel Dassault pour devenir pilote d’essai, en 1955, alors qu’il est

pilote de chasse, il n’a cessé de mettre au point les nombreux prototypes du constructeur jusqu’en 1989, en

balayant toutes les époques, des commandes de vol mécaniques aux commandes de vol électriques. Aujourd’hui,

à 87 ans et à plus de 20.000 heures de vol, la passion de Jean-Marie Saget le conduit à continuer à former les

voltigeurs en aéro-club. François Besse rend hommage à ce monument des essais en vol dans un livre imposant.

J’ai reçu en fin de semaine ce pavé de presque 2 kg, et bien qu’il ait failli m’échapper des mains, c’est avec une

certaine fébrilité que je me suis précipité pour une lecture rapide. Je me doutais que je tenais là un trésor capable

d’occuper mes soirées pendant au moins une année. François Besse nous avait déjà donné un aperçu de ses talents

de conteur, capable de déterrer le plus indicible détail d’une vie aventureuse, avec la bible des Avions Robin,

écrite avec la complicité du constructeur, Pierre, de son épouse Thérèse, de leur fils Christophe. Il se surpasse

avec cette autre partition à la gloire de Jean-Marie Saget et des essais en vol dont j’avais, en quelques lignes et

quelques photos salué le passage des 20.000 h de vol. A me relire, je m’aperçois que j’ai mis trop en avant ce

pilote si simple, oubliant que dans les essais en vol, un pilote n’est pas grand chose sans son équipe.

S’il fallait en faire le « pitch » (soyons moderne), je dirais que ce bouquin est une ode humaniste à la famille de

tous ceux qui ont fait les essais en vol, la piste, les mécanos, les ingénieurs, les pilotes, chez Dassault, et que si

l’on a tendance à glorifier « le » pilote, cette histoire des essais remet chacun à la place qu’il mérite, et quel

mérite ! Illustration : J’ai bien aimé l’histoire toute simple du cric qui évite que le Mystère 20, après une démo, ne

se couche à cause d’un pneu crevé, opération discrète menée par les mécanos de piste, évitant aux VIP de

descendre d’un avion bancale ! Surtout que JMS leur avait servi, lors du vol, un très discret tonneau barriqué à ne

pas renverser une coupe de champagne ! Nombreux sont ceux qui se reconnaîtront dans l’imposante

iconographie, et l’on sent que JMS a tenu, ainsi, à remercier cette grande famille, sans laquelle, certains jours, 10

à 12 vols d’essais s’enchainaient, tant les programmes étaient denses.

Bien que linéaire dans le déroulement des 90 vols prototypes auxquels JMS a participé, la table des matières, fort

bien faite et exhaustive, permet de se déplacer dans le temps, et d’aller sans peine lire les récits des vols du

Balzac, où JMS parle de Bigand, puis d’aller en Egypte pour le crash en Alpha Jet (10 pages), de revenir sur

Rozanoff dans les années 50, de sauter au Mirage 4000, point d’orgue, à mon humble avis, des démonstrations de

JMS au Bourget. Avec Auguste Mudry, nous étions admiratifs devant la souplesse et la précision des figures et de

l’enchainement. J’eus droit, bien sûr, à « on reconnait la patte du Cap 10 ». Je suis resté sur ma faim quand JMS

raconte, c’est très court, son vol en F104, « prêté » par un copain belge. On comprend vite que ça ne vaut pas les

avions Dassault, sauf peut être pour la poussée de la PC. Ce court paragraphe est compensé par 50 pages sur le

4000 : de quoi se plaint-on ?

Je ne peux que vous recommander l’investissement d’une demi-heure de vol largement amorti par les jours de

mauvais temps. Vous pourrez même le prêter : un bon exemple de co-lecture… Je remercie François Besse de

terminer son ouvrage (en forme d’épilogue, page 440) sur le renfort carbone du longeron du Cap 10, un des

avions préférés de JMS, un long travail qui n’aura pas été inutile, initié par ce grand pilote, réalisé comme

toujours par une équipe.

© Aeronews

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Industrie aéronautique et défense

Airbus

Un soupçon de fraude prive Airbus de crédit-export au Royaume-Uni (Les Echos)

Les autorités britanniques ont suspendu le financement des exportations d’Airbus après la découverte

d’inexactitude dans les demandes de crédits-export.

Airbus va devoir se passer temporairement du soutien de l’agence britannique d’aide aux exportations. A la suite

de la découverte par Airbus de « certaines inexactitudes » dans ses demandes de crédit-export auprès de l’ECGD -

l’équivalent britannique de la Coface - les autorités britanniques ont en effet suspendu le financement des clients

d’Airbus, le temps de faire la lumière sur les faits incriminés. L’ECGD a transmis le dossier au « Serious Fraud

Office » (SFO) en charge de la répression de la corruption au Royaume-Uni, qui n’a pas encore indiqué s’il allait

ouvrir une enquête formelle ou pas.

Une ommission involontaire

Selon Airbus, l’avionneur aurait commis l’erreur de ne pas mentionner dans ses demandes de crédits-export à

l’ECGD, le rôle joué par certains « consultants » étrangers dans l’obtention des commandes concernées. Une

omission non intentionnelle, découverte à l’occasion d’un vaste audit interne, affirme-t-on chez Airbus. Les

agences de crédit-export française et allemande, Coface et Euler Hermes, n’auraient pas les mêmes exigences que

leur homologue britannique. En 2012, la Grande Bretagne avait durci sa réglementation anti-corruption, à la suite

de différents scandales de pots-de-vin pour des contrats d’armements en Arabie saoudite. A l’époque, une

lointaine filiale d’EADS Astrium, la branche spatiale du groupe européen, s’était d’ailleurs déjà retrouvée dans le

collimateur du SFO.

Conséquences limitées, pour l’heure

Pour l’heure, les conséquences de cette nouvelle affaire semblent toutefois limitées. Selon un porte-parole du

groupe Airbus, la suspension du crédit-export britannique « ne change rien aux prévisions financières et de

livraisons de 2016 ». Les quelques clients concernés « pourront retrouver des financements ou des refinancements

dans un futur proche », Toutefois, Airbus ne dit pas combien de clients sont concernés ni pour quels montants. Le

groupe indique seulement que la part des financements garantis par les agences de crédit-exports européennes ne

représente « que 6 % des livraisons ». Et la contribution britannique sur ces 6 % serait la plus faible.

1,2 milliard d’euros d’engagements

Mais elle n’est pas négligeable pour autant. En 2015, le montant des engagements de l’ECGD pour

l’aéronautique s’élevait tout de même à 965 millions de livres (1,2 milliard d’euros), dont 95 % pour Airbus.

Certains gros contrats, comme la vente de 4 A380 à Emirates, en ont sûrement bénéficié. Si l’enquête dure,

Airbus pourrait donc avoir à se substituer lui-même à l’ECGD. Un risque auquel s’ajoute celui d’une

condamnation et d’une lourde amende en cas de faute avérée

© Les Echos

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Airbus veut déployer ses 'elles' (Centre Presse)

« Il faut commencer le plus tôt possible à expliquer aux jeunes que l'aéronautique c'est aussi pour les femmes », a

affirmé Yoann Lacan, responsable diversité et de l'engagement pour Airbus, organisateur de l'opération « Les

Elles du futur », auprès d'adolescentes en classe de 4e. Actuellement, l'effectif féminin d'Airbus est de 18,8 %.

« L'objectif est cette année de recruter 30 % de femmes » sur les 1 000 personnes que l'entreprise va embaucher,

essentiellement à la production, a précisé M. Lacan. Au cours de cette journée, la huitième depuis 2012, les

élèves de sept collèges de la région, dont un situé en Zone d'éducation prioritaire de Toulouse, ont visité les

chaînes de montage de l'A320 ou de l'A330.

« Mon rôle est de donner envie de faire des métiers techniques, de montrer qu'il n'y a rien d'impossible et pas de

difficulté à travailler dans un environnement masculin », a renchéri Magali Gence, ingénieure d'Airbus. Les

adolescentes ont interrogé des ingénieures mais aussi des ouvrières, appelées « compagnonnes » dans le langage

Airbus, des techniciennes ou encore des élèves du lycée Airbus. Au menu, des questions sur leur métier, sur les

salaires ou encore sur leur rôle de maman...

« Nous n'avons pas de statistiques sur la réussite de ces journées. Mais on sait que cela marche », a ajouté M.

Lacan.

Laure, 17 ans, qui avait participé à une de ces opérations, est ensuite entrée au lycée Airbus, en mécanique.

« J'ai décidé de passer le concours après ma visite il y a deux ans. Je fais un métier d'homme. Mais on est vite

intégrées », souligne-t-elle. Le lycée Airbus accueille -sur concours- 350 élèves sur 3 niveaux après la 3e et forme

à des bacs pro.

« Il n'y a que 12 % de filles. On sème des petites graines », constate Véronique Baudry, ingénieure et détachée au

rectorat. Parmi les visiteuses de la journée, plusieurs collégiennes ont été ébahies.

« Tout m'a plu. Je vais réfléchir à passer le concours », a affirmé Emma, du collège des Cèdres à Castres.

« Je n'avais pas pensé faire ça. C'est une découverte. Je suis impressionnée mais je vais aussi peut-être tenter », a

renchéri sa copine Élise. Au collège Stendhal, situé en ZEP à Toulouse, Sihem et Inès ont aussi été séduites. Elles

envisagent également le concours, alors que Rodayne était déjà conquise :

« Je rêve d'avion depuis que je suis toute petite », a-t-elle confié. Actuellement, l'effectif féminin d'Airbus est de

18,8 %. L'objectif est de recruter 30 % de femmes sur les 1 000 personnes qui vont être embauchées cette année.

© Copyright 2016 Centre Presse

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Airbus warns workers on consequences of Brexit (The Financial Times)

Airbus has intervened in the acrimonious debate surrounding Britain’s future in the EU, warning its 15,000 UK

employees that Brexit threatens its company’s investment plans in the country.

The company, which makes wings for almost all its aircraft at Broughton in north Wales, has become only the

second big British business to warn its staff about the risks of leaving the EU. It follows last month’s intervention

by Torsten Müller-Ötvös, chief executive of Rolls-Royce Motor Cars, which is owned by BMW.

Seven senior Airbus executives wrote to staff explaining its concerns about the possibility of barriers being

erected between its operations in the UK and in France, where it makes most of its fuselages.

“Our business model is entirely based on our ability to move products, people and ideas around Europe without

any restriction,” they wrote. “And we do not believe leaving will increase the competitiveness of our British-

based operations.”

The executives — who include Tom Williams, the company’s chief operating officer, and Paul Kahn, the

president of Airbus Group UK — said Airbus would not end its activities in the UK in the event of a vote to leave

the EU.

But they warned that future investments depended “very much on the economic environment in which the

company operates”.

The warning comes at an important moment in the campaign for the June vote. The poll lead held by the Remain

side has started to narrow, while the cost of buying protection against a drop in the value of sterling has soared.

David Cameron, the prime minister, is hoping that other big companies will warn about the potential threat Brexit

poses to UK employment.

Airbus runs a number of sites in the UK in addition to Broughton. The wings manufactured in north Wales are

shipped or flown to its main finishing plant in Toulouse, or to Germany or the US, where they are attached to the

fuselages, which are mainly made on the continent.

One person close to the company said the supply lines between the UK and the rest of Europe could be disrupted

by Britain leaving the EU.

“This is about potential tariffs but it is also about the more mundane pieces of paperwork and red tape that can get

in the way of business and add to the costs,” the person said.

More video

Vote Leave said: “Airbus shouldn’t try to frighten its employees with empty threats. Airbus told us we should

join the euro and now they are saying we should stay in the EU at all costs. They were wrong then and they are

wrong now.”

© The Financial Times

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ATR fabrique 100 avions à la main chaque année (L’Essentiel)

«L'essentiel» vous propose une visite chez le plus gros fabricant d’avions turbopropulseurs implanté à Toulouse,

dans le sud-ouest de la France.

Le hangar de fabrication affiche complet. À Toulouse, dans l’usine d’assemblage des avions ATR, pas le temps

de chômer. Vingt-deux carcasses sont assemblées simultanément. Avec 300 machines déjà commandées pour une

centaine produites par an, le carnet de commandes est plein pour au moins trois ans.

Ces appareils à hélices de moins de 100 places, spécialisés dans le transport régional, «sont redevenus très prisés

ces dix dernières années, en raison notamment de la hausse des coûts de carburant», explique Jérôme Gabory,

head of leasing markets chez ATR, vantant des machines économes en énergie. Le constructeur des

turbopropulseurs avance «40 % de carburant consommé en moins que n’importe quel jet régional».

Trois essais en vol d'environ deux heures

Autre poste d’économies, l’entretien. «C'est un avion de 30 ans, avec une technologie rustique, ce qui est pratique

pour la maintenance. Beaucoup d’opérateurs peuvent la faire eux-mêmes», selon Luc Jeunesse, responsable

qualité. ATR est né d’un consortium à parts égales entre le groupe français Airbus et l’italien Finmeccanica. Les

ailes sont fabriquées à Bordeaux, le fuselage à Naples, les moteurs à Montréal et les hélices à Figeac. Le tout est

assemblé à Toulouse, avec une fabrication à la main, en trois phases: assemblage du fuselage, de la voilure et de

la dérive; câblage et première phase de tests; essai de fonctionnement et installation de la cabine.

Au bout de dix semaines, l’appareil sort de la chaîne, pour trois essais en vol d’environ deux heures. Après les

derniers réglages et la livraison, sa durée de vie sera de 30 à 40 ans, selon son utilisation.

24 millions de dollars l’unité

ATR, en chiffres, c’est :

• 37% de part de marché revendiqués dans le segment des appareils de 50 à 90 sièges.

• 1 500 avions vendus depuis la création de la firme en 1981.

• 1 200 appareils ayant déjà été livrés.

• 1 300 employés, dont un tiers aide à l’exploitation et à l’entretien des appareils.

• 2 milliards de dollars de chiffre d’affaires.

• 24 millions de dollars pour un ATR 42 et 26 millions de dollars pour un ATR 72 (prix catalogue, hors options).

© L’Essentiel

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Airbus Working A400M Manufacturing Glitches (Aviation Week)

PARIS — Airbus Defense and Space says it is working to resolve manufacturing faults affecting propeller gear

boxes inside the TP400-D6 engines that power the A400M airlifter.

An initial fault affected 14 propeller gear boxes produced by TP400 supplier EuroProp International (EPI) in the

first half of 2015. Airbus says the issue involved a specific heat treatment process in manufacturing that adversely

affected the strength of the ring gear.

No other propeller gear boxes (PGBs) before or since were affected and the units involved either have been or are

being changed, the company said in an April 1 statement.

PGB supplier Avio notified Airbus of the problem around the turn of the year, at which time five in-service

aircraft were affected. The remaining aircraft were still to be delivered and the defect was addressed during final

assembly, the company said.

“This was not a safety issue but had the potential to cause an in-flight shutdown,” the company said. “Pending

full replacement of the batch, any aircraft can continue to fly with no more than one affected propeller gear box

installed and is subject to continuing inspections.”

The second PGB issue involves cracking of a component known as the input pinion plug, which in some cases

can result in the release of small metallic particles into the oil system, where they are detected by a magnetic chip

detector.

Of the four TP400 engines that power the A400M, only those with propellers that rotate to the right are affected

by the input pinion plug issue, specifically engines 1 and 3. However, all right-hand propeller gear boxes are

affected, the company said.

As a result, the European Aviation Safety Agency has issued an Airworthiness Directive mandating immediate

on-wing inspection, followed by replacement if evidence of damage is found, or else return-to-service and

continuing inspections.

Airbus says while this problem does not constitute a safety issue, it did cause an inflight engine shutdown on an

A400M in service with the U.K.

“We are working hard with EPI and the PGB-manufacturer Avio and its owner GE, to implement a permanent

solution,” Airbus said.

In the meantime, Airbus continues to target 20 deliveries of the A400M to customers this year, and that it is

“counting on EPI and Avio to bring adequate solutions to the PGB issue in the necessary timeframe,” says

Fernando Alonso, head of military aircraft at Airbus Defense and Space.

© Aviation Week

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Boeing

Opinion: What's driving Boeing job cuts? (Flight Global)

Having never before experienced a “super-cycle” in the commercial aviation business, it’s not always clear what

one should look like while we are inside it, particularly after a perplexing announcement, such as a mass staff

reduction by Boeing’s commercial unit amidst an historic production ramp-up.

Despite Boeing Commercial Airplanes’ decision to cut its headcount nearly 5% by mid-year, the present market

super-cycle is real. Following a succession of discredited market scares, like order bubbles, financing shortages

and early retirements, Airbus and Boeing still maintain seemingly absurd order backlogs, even as production

output is at an all-time high: and climbing.

Some in the industry appear to have a harder time coping with all this success. Lower-tier suppliers with single-

source products on commercial aircraft have gained the most in value; hence Berkshire Hathaway’s $37 billion

acquisition of Precision Castparts last year.

Boeing’s workforce predicament remains puzzling. The manufacturer plans to ramp up overall production by

30% over the next four years, even when factoring in scheduled rate reductions for the 747 and 777. It also has no

shortage of development work, such as getting the 737 Max, 787-10 and 777-9 into service.

But other statistics suggest Boeing still has room to shrink. Consider that it employed 93,000 workers and built

492 commercial jets in 2000. Fifteen years later, following a large-scale shift to lean manufacturing and

significant outsourcing, it still needed 82,000 workers to deliver 762 airliners. It plans to deliver even more

aircraft this year with 78,000 staff, but that total is still significantly more than the 55,000 Airbus workers who

delivered 629 aircraft last year.

Boeing has made no secret of a need to reduce costs at its commercial division, and has famously goaded

suppliers to lower double-digit profit margins through reducing prices or accepting more volume. It has taken

inefficiently outsourced work back in-house, and re-tooled final assembly lines to make them even leaner and

more flexible and productive.

It is clearly still feeling cost pressures as it considers the business case for a so-called Middle of the Market

concept and a long-term replacement for the 737 Max.

The super-cycle can be read as a market distortion fuelled by the availability of cheap oil and low interest rates,

although the oil price has reversed course in the past year. Boeing’s workforce reduction at a time of production

ramp-up will not be the only perplexing move as the business boom continues.

© Flight Global

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Exclusive: Boeing to buy directly from new 737 aircraft seat maker (Reuters)

NEW YORK (Reuters) - Boeing Co said on Monday it had picked a new aircraft seat supplier for its most

popular jet, the 737, a move that industry experts said adds competition to leading seat makers Zodiac Aerospace

and B/E Aerospace

In response to questions from Reuters, Boeing said it will buy seats directly from the new supplier, LIFT by

EnCore of Huntington Beach, California - a break from the past practice of allowing airlines to purchase seats

that led to some costly delays in finishing aircraft because seats did not always arrive on time.

Boeing and LIFT planned to announce their agreement on Tuesday at the Aircraft Interiors Expo in Hamburg,

Germany.

Boeing said it already has 11 approved economy seat suppliers, but LIFT will be the first and only supplier

selling directly to Boeing for the current 737NG and successor 737 MAX aircraft. The other suppliers sell to

airlines, a process that has for decades allowed carriers to customize their respective cabins.

As plane production soared in recent years, suppliers had increasing problems delivering seats on time. The

delays fouled production at Boeing and Airbus.

Last year, both plane makers took the rare step of criticizing Zodiac after missed deadlines caused plane

deliveries to be delayed.

France-based Zodiac has issued several profit warnings as it failed to keep up with delivery schedules.

Boeing's shift is most likely to affect Zodiac and B/E Aerospace, which together supply about two-thirds of the

global seat market worth about $4.6 billion a year, according to consulting firm AlixPartners.

"It appears Boeing is warning the two main incumbents that it isn't satisfied with their current performance," said

Phil Toy, a managing director at AlixPartners.

LIFT by EnCore is a new venture that has not yet delivered a seat. But founders Tom McFarland and Jim

Downey are industry veterans who sold their previous seat and interior company, known as C&D Aerospace, to

Zodiac in 2005.

LIFT plans to begin delivering the new seats, known as "tourist class" in mid-2017. LIFT designed its seat in

consultation with Boeing, allowing it to gear the seat's dimensions, structure and weight for the 737 and Boeing's

new "Sky Interior" cabin design.

The seat width of 17.9 inches (45.47 cm) is among the widest available. It uses lightweight composite materials

and includes about two dozen options airlines can configure, such as headrests, cushions, power outlets and

holders for tablets and personal electronics.

Boeing said its strong supply chain and the LIFT seat would "provide customers the stability and reliability they

have come to expect from the 737."

© Reuters Limited 2016

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Mitsubishi Aircraft

Assembly Of Production MRJs Will Begin This Year (Aviation Week)

MRJ plants will hit capacity in meeting initial production target

Assembly of the first MRJ regional jets for delivery to customers will begin in the second half of 2016, says

Mitsubishi Aircraft Corp., with factories now more than one year into volume fabrication of detail parts.

Looking further ahead, the initial output target for the MRJ will take the program’s production setup to capacity,

the company has revealed.

Mitsubishi Aircraft has now flown the first MRJ prototype as high as 35,000 ft. (10,700 meters) and as fast as

Mach 0.65, while also venturing to operate it without an escort. It first flew in November 2015. The fatigue-test

airframe, the seventh and last airframe in the initial certification effort, has been moved to its test station, the

Mitsubishi Heavy Industries (MHI) subsidiary says.

The program’s purpose-built 44,000-sq.-meter (474,000-sq.-ft.) assembly hall has capacity to build 10 aircraft a

month, says the company, for the first time stating its production limits. The plant and other MRJ-structure

manufacturing facilities belong to MHI, the prime contractor for airframe production. Pratt & Whitney will

supply PW1200 engines for the type, which will first be certified in the 88-seat MRJ90 version.

The assembly hall was largely devoid of tools and machinery when it was formally opened on March 1. “With

assembly of delivery aircraft slated to start this fall [September-November], preparations for manufacturing will

now move forward, including installation of production equipment,” Mitsubishi Aircraft says.

This means that the first aircraft for delivery will enter assembly fully two years before its handover. Launch

customer All Nippon Airways is due to receive the aircraft in the second or third quarter of 2018, 10 years after

program launch and at least 4.5 years behind the original schedule.

Fabrication of detail parts for the first delivery aircraft began at MHI’s Oye plant in Japan in February 2015, says

a spokesperson for Mitsubishi Aircraft. Subassembly began at the Tobishima plant in October, with riveting to

build up a component of the left wing.

Early in the MRJ program, Mitsubishi Aircraft planned to ramp up to an initial steady production rate of five a

month. But as early as 2012, following two big orders—for 50 aircraft for Trans States Airlines and 100 for

SkyWest Inc.—it was looking at building faster.

In late 2014, the company said it planned to reach 10 aircraft a month five years after first delivery, which was at

that time expected in the second quarter of 2017. Now the stated capacity of the assembly plant reveals that 10 a

month is also the limit of the production setup, at least with the currently planned investment.

This may be because Mitsubishi Aircraft expects never to build faster. The rate is already unusually high for a

regional jet. Embraer, currently dominant in the market, built 101 of its E Jets for commercial operators last year,

an average of 8.4 a month. It also builds E Jets as business aircraft.

If the MRJ can be sold at 10 a month at prices close to those in the original business plan, the economy of

running production facilities at twice the planned rate and at their limit should go far to offset the program’s

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development overruns—which are costing about ¥20 billion ($180 million) per year of delay, according to a 2013

estimate.

The MRJ assembly plant is at Komaki South, adjacent to Nagoya Airport. “Facilities will primarily consist of the

structural assembly line where the main fuselage, wing and tail assemblies are joined, as well as the outfitting

line, where the airframe is fitted out with system parts including engines and cabin interiors,” Mitsubishi Aircraft

says.

That company, with minority shareholders such as Toyota Motor Corp. and Sumitomo Corp., is developing and

marketing the aircraft and will support it in service. Majority-owned by its airframe supplier, the Mitsubishi

Aircraft has a status much like that of Airbus before it was consolidated into EADS nine years ago. It has about

1,500 employees.

“The MRJ is making steady progress in the initial stage of flight testing, where one of the goals is to increase the

altitude and speed,” Mitsubishi Aircraft says, noting the achievement of 35,000 ft. and Mach 0.65. The type has

been designed for a ceiling of 39,000 ft. and maximum speed of Mach 0.78. “In March, the MRJ flew over the

Sea of Japan for the first time and also flew solo, without an escort craft.”

Apart from exploring characteristics at increasingly high altitudes and speeds, the most recent flight tests have

evaluated the aircraft’s performance in the event of loss of power from an engine. They have also confirmed

operation of the ram-air turbine for emergency electric power generation.

The fatigue test airframe followed construction of five for flight-testing and one for strength testing. Since it does

not need to fly, it has been completed ahead of four of the flight-test aircraft, which are still being prepared for

operation. The second flight-test aircraft is due to fly in the second quarter, probably in May, says the

spokesperson. It is currently undergoing functional tests.

The fatigue test airframe, to be pushed and pulled by jacks to simulate repeated flights, will be assessed on the

assumption that an MRJ will make 80,000 flights over more than 27 years, equivalent to eight flights a day.

© Aviation Week

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Rolls-Royce

Rolls-Royce beefs up board by naming Sir Kevin Smith as senior director (The

Telegraph)

Rolls-Royce is strengthening its board with the promotion of Sir Kevin Smith to senior independent director, less

than a month after the blue-chip engineer caved in to an activist investor by placing one of its representatives on

the board.

The announcement came after Rolls said it would appoint Bradley Singer, chief operating officer of US-based

ValueAct, to its board in a non-executive role after a nine-month campaign by the activist investor. Sir Kevin,

who held senior roles with BAE Systems before heading engineering group GKN and then working with Hong

Kong-based private equity group Unitas Capital, was appointed to the board of Rolls just five months ago.

He will take over the senior position at the annual meeting on May 5, replacing Lewis Booth, who in February

said he planned to step down. Rolls is beginning to recover after a torrid two years that saw the FTSE 100 group's

share price more than halve in the wake of five profit warnings. The tailspin subsequently claimed the scalp of

chief executive John Rishton.

Sir Kevin Smith joined the Rolls board in November 2015Warren East moved from his non-executive role to take

over as chief executive last July, and is in the process of an operational review aimed at streamlining Rolls and

returning the company to profitable growth. The engineer came under further pressure late last year, when

ValueAct emerged as its largest shareholder, building up a stake that has now reached almost 11pc, and calling

for a board seat.

Rolls initially fought back, with Mr East telling staff that activist investors were “simply capitalists seeking the

opportunity of a business in some kind of transition [who] often whip up other shareholders to force a change”.

Rolls royce sharesHowever, Rolls' stance softened, with ValueAct's Mr Singer being given a seat on the board in

March, taking a position on the science and technology committee .

Sir Kevin’s new role will add further heft to Rolls’ board, which one analyst described as “pretty strong”. The

analyst added: “Rolls’ challenges now are all engineering ones, rather the financial ones of the past, as it looks to

ramp up production of engines. Sir Kevin is an engineer through and through who will be respected by the staff

and will work well with Warren, who is also an engineer.”

Sir Kevin taking the senior job should not necessarily be seen as a move to counter-balance Mr Singer joining the

board, he added. Rolls-Royce is focusing on boosting the rate at which it produces its engines However, another

long-time Rolls watcher questioned whether Sir Kevin would have much influence on the company’s direction.

“Warren said that when he was a non-executive he did not get to see very much about what was happening within

the company,” said the analyst, who declined to be named. “I’m not sure other than satisfying the code whether

the non-executives are able to do a huge amount.”

© The Telegraph Online © 2016

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Safran

Snecma assemble un nouveau banc d'essais sur la base d'Istres (La Provence)

Le spécialiste des moteurs d'avion se dote ainsi d'un équipement quasi-unique au monde

Il n'est pas encore sur le marché, mais c'est déjà un best-seller. Le moteur LEAP de Snecma (Safran) équipera à

terme plusieurs milliers d'avions, du Boeing 737 Max à l'Airbus A320 Neo. Avec plus de 9000 commandes déjà

enregistrées, le motoriste vise un record qu'il détenait déjà avec son CFM56, le moteur le plus vendu de l'histoire

de l'aviation.

Et cettte ambition passera par la base d'Istres, où l'entreprise dispose d'un site d'essais depuis 1954 (voir ci-

contre). Un banc d'essais à l'air libre sur lequel les ingénieurs poussent leurs engins au maximum de leurs

capacités, afin d'en définir les limites.

Des tests au cours desquels le moteur est scruté en temps réel par des centaines de capteurs reliés à un centre de

contrôle à proximité. À l'abri d'une éventuelle explosion, les ingénieurs et techniciens de Snecma vont jusqu'à

projeter des poulets pour simuler l'impact avec un oiseau.

Un équipement de classe mondiale

L'arrivée du LEAP, mais aussi d'un projet plus innovant encore, l'Open rotor (un surprenant moteur à hélices non-

carénées, toujours à l'état de démonstrateur), ont nécessité la construction d'un nouveau banc d'essais. Et c'est à

Istres, que Snecma a finalement décidé de l'implanter, à quelques dizaines de mètres du premier. Un

investissement de quelque 15M€ pour un équipement de classe mondiale, dont la pièce maîtresse devait être

livrée la nuit dernière. Il s'agit d'un pylône en métal de 18 mètres de haut, convoyé par la route, depuis Toulon,

jusqu'au chantier, sur le site de la BA 125.

C'est sur cette structure que seront montés, d'ici quelques mois (avec probablement un peu de retard sur le

planning initial) les premiers moteurs à l'essai, scrutés depuis un bâtiment de contrôle beaucoup plus spacieux que

le précédent.

D'autant que les effectifs de Snecma à Istres devraient, eux aussi être revus à la hausse. L'entreprise, qui ne

comptait que quarante-cinq personnes sur le site en 2013, en emploie aujourd'hui près du double, et envisage

même d'atteindre un effectif de 150 employés à l'horizon 2020.

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Turbomeca doit gérer la crise (Sud Ouest)

TARNOS Turbomeca organise une activité partielle en 2016 pour faire face à une baisse des commandes

d’hélicoptères

Comme un battement d’aile de papillon à l’autre bout du monde, la chute du baril de brut de pétrole a des

conséquences inattendues en Béarn et dans les Landes.

Depuis quelques mois en effet, Turbomeca (2 600 salariés sur l’usine de Bordes – 1 600 sur le site de Tarnos)

constate une baisse des commandes de turbines d’hélicoptères. En cause, donc, mais pas seulement, ce baril de

pétrole à 35 dollars, qui freine l’activité pétrolière offshore, pourtant grande utilisatrice d’hélicoptères, et qui

représente 20 % des ventes de Turbomeca.

Autre frein au marché des hélicoptères neufs, un recul de la croissance en Amérique du Sud, et notamment au

Brésil, observé dès l’an passé, mais aussi des signes de ralentissement plus récents en Chine. En chiffres, et pour

mieux se rendre compte, quand Turbomeca avait par exemple fabriqué 1 300 moteurs en 2008 (année record), il

n’en a livré que 713 en 2015. Globalement, 2015 aura vu une baisse de 20 % des commandes d’hélicoptères

neufs dans le monde.

Ce qui a forcément des conséquences pour l’entreprise, qui doit s’adapter. C’est en substance ce qu’a voulu

rappeler vendredi dernier son président, Bruno Even, lors d’un point presse à l’usine de Bordes (Béarn), le siège

du motoriste.

Ce dernier a confirmé le principe d’une activité partielle pour la production, déjà évoqué par les syndicats voici

plusieurs semaines. Elle devrait s’étaler sur une quinzaine de jours en 2016, mais aussi provoquer une modularité

des RTT sur les années 2016 à 2017. " Il s’agit de s’adapter à une situation de baisse de charge, tout en nous

préparant à réagir à tout moment pour une reprise. " Le frein sera aussi mis sur l’intérim.

De même, depuis l’été dernier, le principe d’un gel des embauches a été acté, quand 300 recrutements avaient été

réalisés en 2014 et 2015.

Malgré tout, Bruno Even croit en une reprise après 2017, et annonce une poursuite des investissements en

recherche et développement, mais aussi des investissements, notamment dans son usine de Tarnos, spécialisée

dans la maintenance des moteurs, avec une modernisation qui mobilisera 60 millions d’euros. Le permis de

construire vient d’être déposé.

Car côté Landes, la maintenance se maintient plutôt bien, et représente désormais 60 % de l’activité de

Turbomeca. C’est donc surtout " le monde de la production ", à savoir l’usine de Bordes, qui va devoir s’adapter

à cette activité partielle.

Selon Bruno Even, le principe a été acté et négocié avec les syndicats. Le président de Turbomeca veut d’ailleurs

croire que l’activité pourrait reprendre à moyen terme, à partir de 2017. " Le marché chinois, encore quasi

inexistant, monte en puissance et nous pensons qu’il devrait être porteur d’ici à deux ans ", expliquait-il vendredi

dernier.

D’ici là, le leader mondial des moteurs d’hélicoptères veut croire à un rebond grâce à une gamme de moteurs

renouvelée, et en anticipant cette baisse des commandes, notamment à destination des sous-traitants, qui

constituent un maillon essentiel de l’activité. Près de 70 % des pièces de moteurs fabriquées sont en effet issus de

la sous-traitance.

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Et pour mieux rassurer son monde, le patron du motoriste rappelle que le chiffre d’affaires s’est stabilisé en 2015

à 1,2 milliard d’euros, malgré les trous d’air du marché.

Turbomeca n’est pas seul. L’entreprise appartient au groupe Safran depuis 2005. Un groupe qui se porte bien et

réalise, de son côté, de jolis bénéfices.

Or, on le sait depuis un débrayage retentissant en mars dernier, Safran a décidé de rebaptiser toutes ses entités, de

la Snecma à Messier, de son propre nom, suivi de l’activité de chaque usine selon sa spécialité. En anglais, of

course.

Ainsi, " Turbo " devrait devenir Safran Helicopter Engines, le 19 mai prochain. Un changement de dénomination

sociale, mais aussi de marque, que Bruno Even explique par la conquête de marchés internationaux. " Nous avons

face à nous des entreprises comme General Electrics, parfaitement identifiées dans le monde. Or, nos clients

achètent nos turbines à cause de leurs performances, mais aussi dans la confiance qu’ils ont que nous appartenons

à une entité qui perdurera dans vingt ans et plus. Safran et ses 70 000 salariés est un atout d’attractivité. "

Reste à savoir si l’argument portera chez les salariés, lesquels s’étaient mobilisés à Bordes, mais aussi à Tarnos,

pour protester contre la disparition de la marque historique Turbomeca, lancée en 1942. " Changer de nom ne

veut pas dire que nous tournons le dos à notre histoire, bien au contraire. Ces changements n’entraînent aucun

changement au sein des organisations, et ils se feront progressivement et nous devrons faire preuve de

pédagogie ", assure le président de Turbomeca… bientôt patron de Safran Helicopter Engines. Lequel estime

même que le mouvement de fronde observé début mars " est légitime, et même positif. Il montre un fort

attachement des salariés à l’entreprise. "

© Copyright 2016 Sud Ouest Tous droits réservés

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Safran récompense ses salariés inventeurs (Le Parisien)

Les innovation Awards 2016 étaient organisés mardi par Safran, groupe international de haute technologie,

équipementier de haut rang dans le domaine de l'aéronautique, la défense et la sécurité. Une valeur sûre de

l'industrie française car il emploie 70 000 salariés et affichait un chiffre d'affaires de 17,4 Mds € en 2015.

Cette onzième édition s'est déroulée au Musée aéronautique de Réau, à deux pas de l'entreprise Snecma, filiale du

groupe. Sur place, de nombreux dirigeants et cadres des différents sites et filiales de Safran, curieux des dernières

« innovations maison ». Cette année, 77 dossiers ont été déposés.

« Ces métiers demandent toujours plus de créativité. Alors c'est important de marquer un temps pour la

reconnaissance », insiste Jean-Jacques Orsini, directeur de la performance et de la compétitivité au groupe Safran.

Selon lui, 910 brevets ont été déposés dans les filiales du groupe, rien qu'en 2015. Autant dire que la matière grise

carbure à fond chez Safran ! « On note même le nombre d'idées par salarié et par an », précise-t-il. Les brevets,

quand ils sont déposés, le sont au nom du groupe, et non à titre individuel. Alors comment l'ingéniosité des

salariés est-elle récompensée ? « Il peut y avoir une prime en fonction des sociétés du groupe, répond Jean-

Jacques Orsini. Mais ce n'est pas le moteur principal des salariés concernés. Ce qui compte, c'est surtout leur

fierté... »

© Le Parisien

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Thales

Retour sur l'aventure de Thales en Gironde (Sud Ouest)

A quelques mois du regroupement entre les sites du Haillan et de Pessac et de l'ouverture de son campus du futur

à Mérignac, plongée dans les archives de "Sud Ouest"

Tout commence le 14 décembre 1973, le journaliste Germain Chambost annonce par la voix de Jacques Chaban-

Delmas, maire de Bordeaux, dans "Sud Ouest" que la Société Thomson CSF (renommée Thales en 2000) vient

de décider d'installer dans la Communauté Urbaine de Bordeaux, un centre technique d'études et d'essais pour

matériels électroniques aéronautiques.

A cette époque là le groupe français est un des grands noms mondiaux de l'électronique militaire. Ce projet

s'inscrit dans le cadre de la décentralisation de la maison mère.

En 1975, deux usines voient le jour dans l'agglomération bordelaise, une au Haillan, consacrée à l'avionique

générale, et l'autre à Pessac, spécialisée en radars. Ce n'est pas un hasard si les deux établissements s'installent à

quelques encablures des ateliers Dassault de Mérignac, car leurs activités sont en étroite relation avec celle de

l'avionneur.

En 1983, l'usine Thomson de Pessac commence la production en série du radar aéroporté, destiné à équiper

l'avion de combat Mirage 2000 et des ensembles électroniques pour missiles

En 1985, l'unité pessacaise emploie huit cent quinze personnes.

Après une décennie d'expansion, le marasme du marché militaire affecte toute l'industrie et Pessac en pâtit. Fin

1987, les effectifs tombent à 760 personnes, car les succès et profits sont étroitement liés aux ventes des avions de

combat, particulièrement les Mirage. Elle a jusqu'à ce jour produit 800 radars Cyrano 4.

Suppression d'emplois dans les années 90

Début 90, la fermeture totale ou partielle des marchés du Golfe, en pleine crise, a des conséquences sur les

activités économiques de l'entreprise. La fabrication de Mirage 2000 à destination de la Jordanie est interrompue,

en revanche l'armée aboudhabienne prend livraison des siens. La plupart de ces avions de chasse sont équipés des

radars issus de l'usine Thomson CSF de Pessac ainsi que les systèmes de guidage pour missiles. Le comité central

d'entreprise réuni le 26 mars 1991, annonce 1258 suppressions d'emplois dont 82 à Pessac d'ici juin 1992.

Nouveau coup dur en août 1991, la Jordanie a demandé officiellement l'annulation de sa commande de douze

Mirage 2000 assortie d'une prise d'option pour huit appareils supplémentaires. L'armée française réduit aussi ses

commandes. Par ailleurs, l'établissement souffre des imperfections de son radar RDM, dont les clients étrangers

déplorent les performances à basse altitude. L'établissement qui comptait un peu plus de 700 emplois en début

d'année, en totalise 600 à la fin 1992.

Au même moment, une bouffée d'oxygène permet à l'entreprise de se remettre sur les rails. La commande de 60

avions pour Taiwan, à laquelle s'ajoute une rallonge de l'armée de l'air, a donné un plan de charge pour environ

cinq ans à l'usine.

En 1994, le site pessacais travaille à la mise au point du radar RDY, qui rendra le 2000-5 beaucoup plus efficace,

sur le plan offensif et défensif, que les précédentes versions. Le radar RBE du Rafale, de conception totalement

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nouvelle, prendra la suite. Il est prévu qu'il fabrique les contre-mesures (systèmes de brouillage) de ces appareils.

Il met au point des systèmes de guidage très sophistiqués pour les nouveaux missiles MICA et Apache.

Fin 1998, Detexis né de la fusion de Dassault Electronique et des deux divisions de Thomson CSF, spécialisée

dans les radars, la guerre électronique et les outils de détection et de communication embarqués à bord des

avions.

La division informatique des systèmes aéroportés délocalisée en Gironde

Un tournant dans l'activité de Thomson CSF de Pessac est annoncé dans les colonnes de "Sud Ouest", le 25

janvier 2000 : le projet de transférer dans l'agglomération bordelaise, la division Informatique des Systèmes

aéroportés jusque là implantée à Elancourt et Saint-Quentin en Yvelines en région parisienne. Cette opération se

traduirait par le transfert de 350 emplois. L'établissement pessacais perdrait 120 postes de travail du fait du

rapatriement de certaines fabrications et du recours accru à la sous-traitance.

Le 9 juin 2000, Denis Ranque, PDG du groupe répond aux questions du journaliste de "Sud Ouest", Bernard

Broustet et explique pourquoi le choix de développement s'est porté sur Pessac :

"Il nous semble souhaitable d'élargir les missions de nos sites régionaux jusqu'ici essentiellement voués à la

production. Car, d'une façon générale, nous faisons de moins en moins de production et de plus en plus de

conception et de développement. Nous cherchons donc à rassembler dans un même lieu l'ensemble des fonctions

relatives à une même activité... Nous bénéficions de la proximité de Dassault et du centre d'essais en vol de

Cazaux. Nous allons d'ailleurs transférer notre propre centre d'essais en Gironde."

En décembre 2000, le groupe Thomson-CSF, qui réalise la moitié de son activité dans la défense, prend le nom

de Thalès, du nom d'un mathématicien grec. Il ne veut plus être confondu avec Thomson Multimédia, dont il est

séparé depuis la privatisation en 1997.

Dans le même temps, le groupe Thalès Systèmes Aéroportés (TSA) acquiert un DC9, Jacques Mijonnet, vice-

PDG explique ce choix stratégique :

"Jusque-là, on vendait sur catalogue. Désormais, il faut montrer et démontrer. Cet avion servira à cela auprès de

nos clients qui pourront embarquer et juger en situation de l'efficacité de nos systèmes radars de contre-mesures."

Un investissement de 30 millions d'euros

Le 3 octobre 2002, le nouveau site, après le transfert de 400 emplois de la région parisienne vers l'établissement

girondin, est inauguré. Il compte désormais un millier de salariés, ce qui a entraîné une augmentation d'un tiers de

sa surface bâtie, et un investissement de 30 millions d'euros.

Ce transfert de compétences a pour conséquence de rassembler quelques 700 ingénieurs sur les deux sites

girondins du Haillan et de Pessac. Ce qui permet une diversification significative. TSA s'est spécialisé dans la

conception d'avions de mission (surveillance, garde-côtes, espionnage, etc...).

Pour rester dans la course mondiale, Thales a besoin de mettre au point de nouvelles générations d'électronique et

de logiciels embarqués. D'où la mise en place d'une collaboration avec le monde universitaire girondin, avec le

CNRS, les universités de Bordeaux 1 et 2, l'Ecole des arts et métiers, l'institut Polytechnique et l'INRIA.

Regroupement dans un campus du futur à Mérignac

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En mars 2013, le nouveau PDG du groupe, Jean-Bernard Lévy annonce qu'il va demander des études

complémentaires en vue de regrouper à Mérignac les activités de Pessac (Thales Systèmes Aéroportés) et du

Haillan (Thales Avionics).

En avril 2014, Michel Matthieu, le PDG de Thales Avionics annonce aux syndicats sa décision de transférer de

Meudon vers Bordeaux-Mérignac le plus grosse partie du centre de recherche et de développement.

Le 10 avril 2015, la première pierre de la future usine de Thalès de Mérignac est posée. Elle lance la construction

d'un ensemble immobilier de 50 000 mètres carrés dans le périmètre de l'Aéroparc, la technopole dédiée au

développement du secteur aéronautique, spatial et défense. Situé proche des établissements de Dassault Aviation

et de l'aéroport, ce site d'envergure baptisé Air'innov rassemblera les deux sites girondins avec 2 400 salariés à

l'horizon 2017 pour un montant d'environ 200 millions d'euros.

Le 1er janvier 2017, le nouveau site de Mérignac devrait ouvrir ses portes.

© Sud Ouest

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Autres actualités aéronautique / défense

Latécoère Services signe trois contrats de 20 millions d'euros avec Airbus (Le Journal de l’Aviation)

Latécoère Services annonce avoir été sélectionné par Airbus pour la conception, la réalisation et l'installation de

deux nouvelles lignes d'assemblage d'éléments destinés à l'A330neo et à la famille d'appareils A320.

La ligne A330neo, consacrée à la production des entrées d'air de nacelle (air inlet) du futur long-courrier, sera

composée de treize stations bords d'attaque, dix stations d'assemblage général et cinq stations de finition finale.

« Par ailleurs, G2Métric, filiale de Latécoère Services, spécialisée en métrologie, réalisera le poste de contrôle »

de la ligne A330neo, précise la filiale de l'équipementier aéronautique dans un communiqué.

Concernant l'A320, il s'agit de l'intégration de la seconde ligne d'assemblage des caissons centraux de voilure

destinés aux appareils de cette famille. « Ce projet comprend dix stations pour la ligne de structure, quatre

stations pour la ligne d'éclatement, une station de contrôle/mesure automatisée, cinq stations pour la ligne

d'équipement, une station-hôpital, une zone centrale de stockage et trois zones aménagées pour le management

visuel », liste Latécoère Services.

Les trois contrats sont évalués à plus de 20 millions d'euros.

Implantée en France, en Angleterre, en Espagne, en Allemagne, au Brésil et au Canada, Latécoère Services

compte plus de 800 salariés et a réalisé un chiffre d'affaires de 107MEURen 2015. La filiale du groupe français

Latécoère est déjà présente sur la future ligne d'assemblage du nouvel hélicoptère H160 d'Airbus Helicopters à

Marignane, dont la conception, la réalisation et l'installation lui ont été confiées en février 2016.

Pour sa part, Airbus emploie environ 2 000 personnes à Nantes, où sont également fabriquées les pièces

structurelles en plastique renforcé de fibres de carbone (PRFC).

© Le Journal de l’Aviation

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Sud Aéro prévoit d'embaucher grâce à son nouveau robot (Le Figaro)

Avec le suramortissement, la PME toulousaine a pu majorer le budget consacré à la modernisation de son site.

INDUSTRIE « Je préfère que mes salariés changent de poste que d'épouse ! » Cette boutade résume en réalité le

projet de Serge Assorin, fondateur du sous-traitant aéronautique Sud Aéro. L'installation d'un robot et de

nouvelles machines d'usinage devrait lui permettre de conforter son entreprise, qui réalise un chiffre d'affaires de

22 millions d'euros avec 135 salariés, et même d'embaucher 10 personnes. « La pression sur les prix est

désormais permanente dans notre industrie. Plutôt que de râler et de se plaindre de la concurrence du Maroc et de

la Tunisie, voire au-delà, il faut se mettre en condition de satisfaire les besoins de notre client Airbus . Il faut

construire l'usine du bon sens plus que l'usine du futur » , estime le dirigeant du fabricant de pièces métalliques.

Si le carnet de commandes d'Airbus est garni pour plusieurs années, ses sous-traitants PME n'ont pas cette même

visibilité.

Une vision à long terme

Pour atteindre l'objectif ambitieux d'une réduction des coûts de 35 %, près d'un tiers du budget annuel de Sud

Aéro, soit 2 millions sur 6,5 millions d'euros, a été consacré à ce projet de robotisation, confié à Actemium

Toulouse Robotique et Automation. « Sud Aéro peut réduire considérablement ses délais, tout en gagnant en

flexibilité avec cette nouvelle cellule robotique » , explique Jérémie Pedros, responsable de la région toulousaine

de cette filiale de Vinci Énergies. L'équipe d'Actemium s'occupe de la sélection du robot, son installation et la

formation du personnel aux nouveaux postes. La nuit et les week-ends, le robot fonctionnera de manière

autonome. « Les robots ont souvent été présentés par les dirigeants comme un moyen de gagner de l'argent en

remplacement des hommes. Notre robot va au contraire nous aider à protéger l'emploi et les salariés l'ont bien

compris. Il faut travailler main dans la main avec eux : le jour où je n'ai plus de complicité avec le personnel,

j'arrêterai » , insiste Serge Assorin, dont le fils prendra bientôt la relève. « On observe un vrai changement des

mentalités. Nous rencontrons aujourd'hui beaucoup de PME primo-accédantes convaincues que les robots

permettent de créer des emplois à valeur ajoutée » , ajoute Jérémie Pedros.

L'usine de Sud Aéro a déjà été agrandie pour l'arrivée du robot. Celui-ci bénéficie de la mesure de

suramortissement qui permet aux entreprises de majorer de 40 % l'amortissement fiscal de leurs investissements.

Cette mesure doit être prorogée jusqu'au 15 avril 2017. « Cette mesure nous a permis d'augmenter notre budget.

Elle témoigne d'une véritable vision de long terme du ministre, ce qui a tant fait défaut à l'industrie française ces

dernières années ! » , estime Serge Assorin. Il réfléchit d'ores et déjà aux moyens de réaliser une économie de

coûts supplémentaire de 20 %. A. H.

© Copyright 2016 Le Figaro

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Aménagement intérieur des avions : 2 000 emplois en LRMP sur un marché très

porteur (La Tribune)

24 entreprises de la région Languedoc-Roussillon-Midi-Pyrénées participeront du 5 au 7 avril au salon Aircraft

Interiors de Hambourg, la référence mondiale en matière d'aménagement intérieur pour les avions. Deux

tendances se dégagent sur ce marché en pleine croissance : des équipements toujours plus luxueux en cabine et

l'implantation de composites végétaux pour alléger le poids des avions.

"L'aménagement intérieur des avions est un marché en croissance de 10 % chaque année et pèse aujourd'hui 12

milliards de dollars dans le monde et représente plus de 2 000 emplois dans notre région. Il est porté à la fois par

la construction d'avions neufs et par la reconfiguration d'avions déjà en circulation, sachant que dans la vie d'un

avion, il faut refaire 3 à 4 fois l'intérieur", remarque Bernard Keller, président de la commission industrie de la

région LRMP.

Du 5 au 7 avril prochain, 24 entreprises régionales s'envoleront pour Hambourg en Allemagne pour participer au

salon Aircraft Interiors de Hambourg, la référence mondiale en matière d'aménagement intérieur pour les avions.

11 d'entre elles seront présentes sur le stand du pôle de compétitivité Aerospace Valley et les autres groupes à

l'image d'Airbus, ATR, Akka Technologies, Mapaero ou Stelia Aerospace disposeront de leur propre stand.

Cabines luxueuses et accès wifi en vol "Avec l'A380, on a pu remarquer une tendance à la sophistication des

cabines devenue une caractéristique de choix pour les compagnies aériennes", explique Bernard Keller. Preuve de

cette recherche d'équipements toujours plus luxueux, à Ramonville, la société Aero Experts s'est spécialisée dans

le design d'avions VIP et de jets privés. "À l'international, nous bénéficions de l'image du luxe français.

Nous avons une représentation commerciale au Brésil, à Hong-Kong, à Miami et nous travaillons avec des

distributeurs à Dubaï ou en Inde", avance Jean-Pierre Alfano, fondateur de la société. Le luxe, c'est aussi de

pouvoir rester connecté même en plein vol. Le groupe PMV commercialise notamment l'installation

d'équipements GSM et wifi pour utiliser son portable en cabine. "Aujourd'hui, on recherche dans un avion les

mêmes services que ceux qu'on peut avoir au sol", complète Carole Picard, responsable marketing de Elta. Cette

PME de Ramonville, leader français sur les balises de détresse aéronautiques souhaite commercialiser d'ici à

2017 des bornes wifi pour donner accès à des services de divertissement à bord. Matériaux composites Autre

tendance, l'implantation de composites végétaux pour alléger le poids des avions. Fondée en 2008, la société

gersoise Veso Concept a été sélectionnée en 2015 par Airbus et Aerospace Valley pour concevoir des

aménagements de cabines d'avion en matériaux composites à base de végétaux (bambou, lin). Quel intérêt

peuvent y trouver les constructeurs ?

"Les entreprises sont gagnantes à deux niveaux : d'une part, l'utilisation de matériaux d'origine végétale rend les

véhicules plus légers. Une voiture peut gagner jusqu'à 40 ou 50 kilos, cela permet de limiter les émissions de

CO2. Ensuite, la fabrication des pièces réduit l'utilisation de produits polluants qui ont un impact sur la santé",

nous détaillait David Hardy, le fondateur de la société l'été dernier. Lire aussi : Avec Veso Concept, bientôt des

cabines d'avions en bambou ?

Aujourd'hui, il estime que "la filière du lin est mature avec l'existence d'un certain nombre de fabricants. Mais, à

l'avenir, des matériaux hybrides (mêlant bambou, lin et/ou coco) vont se développer." Surfant sur cette tendance,

le spécialiste ariégeois de la peinture à l'eau Mapaero va présenter à Hambourg un mastic à l'eau (et donc sans

solvants chimiques) pour combler les petites cavités présentes à la surface des matériaux composites. Lire aussi :

Clémence Brachotte, présidente de Mapaero, marche dans les pas de son père

© 2016 La Tribune

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Le président du Sénat en visite chez Duqueine Atlantique (Ouest-France)

ENCART: L'entreprise qui fabrique des pièces pour Airbus et Safran vient de s'agrandir et le prévoit encore. Elle

a reçu la visite de Gérard Larcher, hier.

La visite d'un président du Sénat dans la commune est sans doute une grande première. Gérard Larcher, président

de la Haute assemblée, dans le cadre d'une visite qui l'a mené de l'Hôtel de région en Loire et Sillon, a visité

l'usine Duqueine Atlantique, installée dans la zone de la Croix-Rouge, et qui inaugurait son extension de 4 000

m2, réalisée il y a quelques mois pour répondre à la forte demande de son premier donneur d'ordre Airbus.

À ses côtés, Bruno Retailleau, le président de la région Pays de la Loire ; Alain Chauveau, président de Loire et

Sillon ; Odile Bouillé, députée de la circonscription ; Dominique Manach, maire de Malville, ont suivi la visite

commentée par Gilles Duqueine, président-directeur général du groupe éponyme, et Emmanuel Foezon, directeur

du site de Malville.

« Duqueine, c'est par exemple un millier de pièces différentes sur un Airbus A 350, avec toutes le même objectif,

plus de confort, moins de volume, plus de solidité.» Pour Gilles Duqueine, qui dispose d'une usine en Roumanie,

« le coût est de 30 % inférieur, mais je suis un chef d'entreprise français. Combien de temps pourra-t-on tenir? »

Le groupe s'attaque au marché américain, via l'Amérique du Sud. « Là-bas, on nous déroule le tapis rouge. Ici, j'ai

dû payer une partie du coût de raccordement électrique de cette extension...»

Les différents intervenants ont salué le dynamisme du groupe Duqueine, « idéalement situé en bout de piste de

Notre-Dame-des-Landes », considère Alain Chauveau. Cette zone de la Croix-Rouge, c'est 30 hectares et 700

emplois. Duqueine, c'est 200 emplois et une vingtaine d'embauches envisagée en 2016.

« Nous évoluons dans un marché concurrentiel mondial à forte croissance pour le matériau composite », a ajouté

Gilles Duqueine, avant d'annoncer : « Nous avons en projet de doubler cette extension de 4 000 m2à l'horizon 2

017 ».

© Copyright 2016 Ouest-France Tous droits resérvés

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Titanium Neo, le siège avion modulaire pour voyager léger (Le Figaro)

L'HISTOIRE

L'aéronautique connaît l'A 320 neo, la version remotorisée du best-seller d'Airbus, vendu à plus de 4 400

exemplaires. La start-up Expliseat espère que son Titanium NEO, la version modernisée du siège Titanium, fera

aussi un tabac auprès des compagnies aériennes.

La jeune entreprise avait fait sensation en présentant, en 2013, un siège poids plume de 4 kg dédié aux classes

Éco. Après en avoir vendu 1 500, Expliseat récidive avec la version NEO. Elle boxe dans la même catégorie avec

ses 5 kg et ses 30 pièces en matériaux composites par siège contre 12 à 13 kg et 300 pièces pour les produits

rivaux.

S'inspirant des constructeurs automobiles qui déclinent une berline, un coupé ou encore un 4 × 4 à partir d'une

même plateforme, Expliseat a décliné son NEO en trois versions. La première est adaptée à l'Airbus A 320, la

seconde au Boeing 737 et la troisième à l'A 330 dans sa configuration 100 % classe Éco. « C'est un produit

modulaire qui offre le confort, l'ergonomie et l'esthétique d'un siège haut de gamme aux classes Éco tout en

restant très léger et économique par rapport à la concurrence », résume Benjamin Saada, PDG d'Expliseat. Il

s'agit d'un nouveau défi lancé aux spécialistes installés du domaine tels que Zodiac ou Recaro. Pour gagner son

pari, Expliseat a noué un partenariat inédit avec le Peugeot Design Lab.

« La production annuelle de sièges autos est environ 1 000 fois supérieure à celle des sièges avions. L'expérience

et le savoir-faire des acteurs de l'automobile sont les plus riches du secteur de la mobilité », insiste le PDG. Il

bénéficie aussi des conseils d'un de ses actionnaires, Christian Streiff, ex-PDG de PSA Peugeot Citroën. La

commercialisation du siège sera lancée lors de sa présentation au salon Aircraft Interiors Expo (du 5 au 7 avril à

Hambourg).


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A Blagnac, STTS forme et qualifie ses futurs salariés (Toul Emploi)

La société STTS poursuit ses recrutements pour accompagner la croissance de ses activités. Mais pour faire face à

la spécificité des compétences qu’elle recherche, elle a créé un centre de formation qui qualifie ses futurs salariés.

STTS, société spécialisée dans la peinture et l’étanchéité aéronautique à Blagnac, va recruter une soixantaine de

personnes en 2016. Et, petite singularité, se chargera de leur formation. « Nous sommes en effet en train de

construire trois salles de peinture, dont les travaux seront totalement achevés en 2017. Nous avons donc besoin de

recruter 36 peintres », explique Jean-Bernard Lemaître, le directeur des ressources humaines. POr pour l’instant,

il n’existe pas réellement de formation dédiée à la peinture aéronautique. C’est le CAP Peinture en carrosserie qui

s’en rapproche le plus, « diplôme qui reste assez éloigné des spécificités de nos métiers ». Après avoir eu

longtemps recours au tutorat, STTS a donc choisi de créer son propre centre et de former ses futurs salariés.

Durant huit semaines, les candidats sont ainsi initiés aux bases des métiers de l’aéronautique, avant de se voir

proposer un contrat de professionnalisation de 26 semaines, si leur profil convient. « Après trois nouvelles

semaines au centre de formation, ils intègrent les équipes de production, sous la direction d’un tuteur, dans

l’objectif d’obtenir leur CQP Peintre aéronautique, avec un CDI à la clé », reprend Jean-Bernard Lemaître.

Des peintres et des étancheurs recherchés

Cette formation est avant tout destinée aux personnes éloignées de l’emploi, mais être titulaire du CAP peinture

en carrosserie est un prérequis indispensable pour être sélectionné. Les premières sessions de formation ont

démarré en novembre dernier avec une douzaine de candidats. « A quinze personnes, nous serons au maximum

de nos capacités, en gardant à l’esprit que tous ne terminent pas leur formation. » Le DRH souligne d’ailleurs

qu’il s’agit d’un métier exigeant physiquement. « Outre un savoir-être important, les salariés étant régulièrement

au contact du client, il faut avoir conscience qu’il nécessite de travailler en hauteur et que le port d’équipements

de protection individuels est indispensable. »

En plus des peintres, STTS recherche une vingtaine d’étancheurs. Là encore, les salariés seront formés en interne,

et aucun prérequis n’est exigé, si ce n’est de pouvoir évoluer dans des milieux confinés. « A l’issue de leur

formation, nos futurs salariés disposeront d’un CQP Étancheur aéronautique qui viendra reconnaître leur

qualification », conclut Jean-Bernard Lemaître.

© Toul Emploi

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Tecnam Rolls Out Twin-Piston, Short-Haul Aircraft (Aviation Week)

Italy’s Tecnam has rolled out the P2012 Traveller, a piston twin aimed at meeting demand for a new nine-

passenger airliner to replace types such as the Cessna 402C operated by Cape Air.

Capua-based Tecnam describes Cape Air as “launch customer” for the P2012, but says details of the airline’s

commitment are confidential until the first flight, expected this summer.

Nantucket, Massachusetts-based Cape Air has been involved in joint development of the aircraft and members of

its leadership team attended the rollout on April 1, Tecnam says.

The 11-seat P2012 rolled out onto the ramp at Capua under the power of its two Lycoming TEO-540-C1A piston

engines. The aircraft is equipped with a Garmin class cockpit.

Cape Air operates 83 Cessna 402Cs and has a requirement for a next-generation twin-piston aircraft able to carry

nine passengers and their bags at least 200 nm at a cruise speed of at least 180 kt.

A new aircraft will cost more to operate, but Cape Air expects the higher ownership cost to be offset by lower

fuel burn, reduced maintenance and higher utilization requiring fewer spare aircraft.

The airline says 67% of its scheduled commuter flights are less than 100 nm. This increases to 98% when routes

flown under the U.S. Essential Air Service program are excluded, Cape Air said.

© Aviation Week

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Opinion: Can Supersonic Interest Bring Startup Thinking To Aircraft? (Aviation

Week)

Can startups’ supersonic hopes disrupt aviation?

In 2015, Airbus Group CEO Tom Enders called on the aerospace industry to embrace the innovative culture of

Silicon Valley’s entrepreneurs and disruptors or risk being disrupted. But can an industry as regulated as aviation

ever be innovative, and are the barriers to entry so high as to prevent disruption?

Following his keynote speech at the American Institute of Aeronautics and Astronautics Aviation conference last

June, Enders put the company’s money on the table by establishing the Airbus Ventures global fund to invest in

startups and an outpost in Silicon Valley—A3—charged with disrupting the aerospace giant from within.

The timing appears right. Elon Musk’s SpaceX and Jeff Bezos’s Blue Origin have shown that Internet fortunes

can be used to create new space businesses more agile than their traditional aerospace competitors. Space startups

attracted a record $1.8 billion in venture capital investment in 2015, report Tauri Group analysts, while

unmanned-aircraft startups raised almost $900 million, according to Dow Jones VentureWire.

But the commercial aircraft market where Airbus predominantly operates is a different business, and one in

which potential disruptors have a poor track record. Eclipse Aviation, founded in 1998 by former Microsoft

executive Vern Raburn, sought to break the mold with high-volume, low-cost production of very-light jets for air-

taxi operations but folded in 2008 after more than $1 billion had been spent.

Now a new generation of entrepreneurs is trying to enter the aerospace business, and the make-or-break factor

this time may be that they bring with them the innovative, disruptive development culture that is essential in the

fast-moving information technology market.

Founded barely a year ago in Silicon Valley and now based at Denver’s Centennial Airport, in a hangar once

owned by the late singer John Denver, Boom Technology plans a small supersonic airliner. Founder/CEO Blake

Scholl ran a $300 million business at Amazon before starting a mobile app developer he sold to Groupon.

Boom has big plans and a small amount of money (reports suggest $2.1 million) raised from business

accelerators, angel investors and venture capitalists including Y Combinator, Sam Altman, Seraph Group and

Eight Partners. Despite this modest beginning, the company has attracted experienced aerospace professionals.

These include co-founder Joe Wilding, former chief engineer on the Adam A700 light jet, a startup that perished

in the 2008 economic crisis. Boom’s head of propulsion was an engineering manager on Pratt & Whitney’s F135

Joint Strike Fighter engine. The principal aerodynamics engineer led a quiet-supersonics team at Gulfstream, and

the head of systems engineering worked on Virgin Galactic’s SpaceShipTwo.

Boom’s advisory board includes Frank Capuccio, former head of Lockheed Martin’s Skunk Works; Tom

Hartmann, who led the Skunk Works Quiet Supersonic Transport program; and Scott Bledsoe, former lead

engineer for Gulfstream’s supersonic program.

Scholl describes the 40-seat, Mach 2.2 airliner as a “passion project” and says being a startup in aerospace “is

about bringing together the right kind of people and the right culture and environment. You can’t just replicate

what the big guys do and somehow have it happen. But it is doable. A lot of the people we’ve hired have come

from bigger companies, but they are all hands on.

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“One of things with aerospace is you get these narrow subdisciplines within a big company,” he continues. “But

in a startup, you hire people who are more generalist but smart enough to dig into anything. Then that team

alchemy moves really fast. So we run it like a software company, with the technical discipline of an aerospace

company. One of the guys who came to us from a big aerospace company, after being been here a few months,

said, ‘Holy crap, we do in two weeks what took six months!’”

Boom’s velocity has not yet come up against the brake of type certification. Scholl is waiting until a subscale

demonstrator has flown, planned by the end of 2017, before opening talks with the FAA. But another startup

planning a small supersonic airliner, Spike Aerospace, has begun discussions with the FAA and remains

optimistic its 18-seat, Mach 1.6, low-boom S-512 can enter service in the early 2020s.

Spike has “$80-100 million in commitments” from several investors, says CEO Vik Kachoria, formerly with GE

Aviation. Aerion, which hopes to launch its nine-seat, Mach 1.5 AS2 this year with engineering support from

Airbus, has been backed so far by billionaire financier Bob Bass. But the money these ventures have raised is

likely eclipsed by investment in new space and unmanned aviation.

Beyond just the flow of deals, therefore, aerospace giants need to watch whether an infusion of startup thinking

into aircraft development is sufficient to breach the barrier facing potential disruptors.

© Aviation Week

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Une soirée en quête de nouvelles recrues (Sud Ouest)

L’opération a séduit beaucoup de candidats

Job dating, afterwork, les défenseurs de la langue française n’aimeront pas ces nouveaux anglicismes mais la

formule est en vogue. Jeudi soir, c’est la société Serma Technologies, basée à Pessac, qui a eu recours à cette

pratique. Leader européen dans l’expertise des technologies de l’électronique, le groupe Serma souffre du

manque d’ingénieurs électroniques en France et a donc lancé un " afterwork " jeudi dans sa société de

l’agglomération bordelaise. " La demande s’accélère ces derniers temps. Pour y répondre avec efficacité et

rapidité, il nous faut compléter nos effectifs ", explique Étienne Bonnin, manager de la communication à Serma

Technologies. Avec 20 postes à pourvoir sur l’année, l’urgence a poussé les recruteurs à innover et à créer cette

opération. Le moins que l’on puisse dire, c’est que le rendez-vous a été une réussite.

Une stratégie efficace

" On a été submergés ! ", s’étonne Étienne Bonnin. Alors qu’ils attendaient une quinzaine de candidats, ils étaient

près du double à s’être présenté rue Galilée. " Nous avons diffusé l’événement sur les réseaux sociaux

professionnels, LinkedIn, Viadeo, pour créer le buzz autour de cet ‘‘afterwork’’ et toucher un maximum de

personnes, sans emploi ou en poste d’où le nom de cette journée ", explique Étienne Bonnin. Une stratégie

payante à tel point que les employeurs ne s’attendaient pas à une telle vague de postulants. " Le responsable du

recrutement Alexandre Savalli a été bloqué à Paris par les grèves, on a dû se réorganiser ", indique Étienne

Bonnin.

Après un premier filtre en amont, ce sont donc près de 30 candidats qui sont venus visiter les locaux et

convaincre leurs potentiels futurs employeurs. Karine, Loïc et Franck furent parmi les premiers à patienter dans le

hall d’entrée de Serma Technologies. Trois candidats aux profils bien différents (voir ci-dessus). Au final, " un

profil a immédiatement matché avec les critères et démarrera son contrat dès la semaine prochaine, se félicite

Étienne Bonnin, d’autres candidats qui sont en alternance sont susceptibles de nous rejoindre cette année ".

LOÏC, 23 ANS, TOULON

" Je suis actuellement à l’école d’ingénieur de Talence, en alternance chez Thalès. J’ai été mis au courant par une

de mes professeurs. Cette journée portes ouvertes me permet de découvrir plus en détail les activités de Serma et

d’y voir un peu plus clair sur mon premier job à la sortie de l’école. Je viens de Toulon mais je souhaite trouver

un boulot dans le Bordelais en priorité ".

FRANCK, 27 ANS, ANGERS

" C’est un ami de promo qui travaille ici qui m’a parlé de l’afterwork. Je suis ingénieur électronique dans une

société de services mais il y a trop de mobilité donc je cherche autre chose. Serma m’a contacté. Après un

entretien téléphonique, je vais pouvoir les rencontrer physiquement aujourd’hui avec une possibilité de prévoir

une embauche ".

KARINE, 36 ANS, BORDEAUX

" Je suis déjà en poste à Bordeaux en tant que chef de projet innovation et grande passionné de technologie. Je

viens ici pour m’ouvrir de nouvelles opportunités et découvrir les projets innovants de Serma. C’est difficile de

décrypter une entreprise dans une annonce sans la voir. C’est l’avantage de ce concept de job dating où

l’employeur présente son entreprise aux candidats ".

© Copyright 2016 Sud Ouest Tous droits réservés

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La sécurité aérienne à l'épreuve de la technologie (Le Figaro)

Après plusieurs incidents, l'Europe se saisit du sujet des drones.

AÉRONAUTIQUE Quinze ans après sa création, l'Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) veut

élargir son champ d'intervention. Elle a déposé une demande en ce sens auprès de sa tutelle, l'Union européenne.

« Le monde a beaucoup changé depuis 2002, les technologies évoluent très vite et de nouveaux sujets de sécurité

et de sûreté aériennes sont apparus. Nos missions doivent évoluer », a expliqué Patrick Ky, directeur exécutif de

l'EASA, lors d'un débat organisé par le magazine Air & Cosmos.

Drones, big data, cybersécurité... sont quelques-uns des nouveaux domaines dans lesquels l'EASA aura des

responsabilités à partir de 2017. Elles s'ajouteront à ses missions historiques de certification des appareils

européens, d'écriture du règlement européen de sécurité aérienne et au contrôle de son application.

Des avions « hackés »

Bruxelles a demandé à l'agence de travailler sur les drones civils. L'EASA a été chargée d'écrire « une opinion

technique » qui doit servir de base à un futur règlement européen. Les incidents entre drones et avions de ligne se

multiplient, comme l'a démontré la collision évitée de justesse entre un drone et un Airbus A 320 à l'approche de

Roissy début mars. Aux États-Unis, les incidents sont quasi quotidiens. Le 19 mars, un drone a frôlé un A 380 de

la Lufthansa à l'aéroport de Los Angeles. « Pour le moment, la compétence de l'EASA est circonscrite aux drones

de plus de 150 kg mais elle sera étendue en 2017. À côté de la mise en place de règles communes en Europe,

nous discutons avec les avionneurs et les motoristes. Nous pourrions demander des tests d'ingestion de drone par

un avion de ligne et des mesures d'impact de drone sur la verrière d'un cockpit par exemple » , développe Patrick

Ky.

Autre chantier auquel s'est attelé l'EASA, la construction « d'une compétence big data » . L'idée est de réunir

toutes les données des vols européens, recensant notamment les incidents, et de les analyser afin de modéliser les

zones à risque pour les avions commerciaux. Ils sont de plus en plus nombreux - comme le vol MH17 détruit par

un missile au-dessus de l'Ukraine en juillet 2014 - à survoler des régions en crise (guerre, terrorisme...). L'EASA

doit rattraper son retard sur la FAA, son homologue américaine, qui s'est dotée d'un système de big data, baptisé «

Asias ». « Les Américains nous ont proposé de gérer et traiter nos données dans leur centre. Mais comme Asias

dépend du ministère de la Défense américain, nous avons décliné. Il est stratégique pour l'Europe de construire

son propre système de big data » , insiste le directeur exécutif. Pourtant, la Commission n'est pas disposée à

débloquer les 50 millions d'euros nécessaires. Du coup, Patrick Ky envisage de faire appel à l'industrie dans le

cadre d'un partenariat public-privé.

L'EASA avance aussi en matière de cybersécurité. Elle a mené « des études de vulnérabilité » édifiantes. Elles

démontrent que les avions peuvent être piratés au sol ou en vol. Un expert de l'agence doué en informatique et

titulaire d'une licence de pilote est parvenu à pénétrer, en quelques minutes, dans le système de messagerie

(Acars) d'un avion. Et il ne lui a fallu que deux ou trois jours pour entrer dans son système de contrôle au sol.


PANORAMA DE PRESSE - Dassault Aviation, acteur … · Latécoère Services signe trois contrats de...

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