P. 3 : IntervIew de PatrIck gandIl - Groupe Egis · concepteur du long termel’ingénierie...

Optimiser le trafic aérien

mondial

concepteur du long terme février 2013 / N°32l’ingénierie créative février 2013 / N°32

indonésie

Relever le défi des

infrastructuresP.12

Maquette numériqueEgis, acteur du

développement du BIM dans

le mondeP.14

Tunnels

Île-de-France : priorité

à la sécuritéP.8

P. 3 : IntervIew de PatrIck gandIl

Directeur général de l’Aviation civile

© E

gis

© V

incE

nt

mEs

niE

r /

Eg

is in

tEr

nat

ion

al

© b

or

is-y

Van

das

siE

2 egis contact - février 2013 février 2013 - egis contact 3

sOMMAire

édiTO

En 2013, on pourrait parler encore longuement de crise… On pourrait aussi mettre un coup de projecteur sur ce qui nous fait progresser dans un contexte tourmenté.

Face au dérèglement climatique, à la diminution des ressources non renouvelables, aux enjeux de solidarité territoriale et de cohésion sociale, nous savons bien que l’issue passe par de nécessaires mutations.

Chez Egis, nous sommes mobilisés depuis longtemps en faveur du développement durable et de l’innovation.

Il y a un an, Egis s’engageait, grâce au travail de ses équipes en France et dans le monde, à soutenir les dix principes relatifs au Pacte mondial des Nations unies concernant les droits de l’homme, les droits du travail, la protection de l’environnement et la lutte contre la corruption. Conformément à cet engagement, Egis a rendu publique pour l’année 2011 sa communication sur les progrès réalisés en matière de développement durable et responsable (disponible sur notre site internet).

En octobre 2012, ces engagements ont été publiés dans notre Charte Développement Durable, inspirée des grands textes de références.

Ces engagements sont également ancrés dans l’évolution de nos méthodes de conception.

Les plateformes numériques de travail collaboratif se développent aujourd’hui chez Egis selon la démarche BIM (Building Information Modeling, « Maquette numérique du bâtiment »). Ce sont des outils qui nous font avancer. Plus qu’une base de données enrichie par l’ensemble des acteurs d’un projet, le BIM est une organisation nouvelle, un gain de temps, l’introduction des facteurs de la performance énergétique en amont des projets et, à terme, de leur cycle de vie.

Argumenter, faire des présentations claires malgré la complexité croissante des projets, dialoguer autour d’un outil commun, utilisé par tous les corps d’état : la maquette numérique est en passe de devenir une exigence des appels d’offres et nous sommes fiers de présenter l’un des tout premiers projets d’infrastructures réalisés avec cette démarche, les stations de la ligne b du métro de Rennes. C’est le premier maillon d’une longue chaîne d’évolutions : réduire les coûts des études et mieux maîtriser les risques ne sont-ils pas des enjeux cruciaux pour la viabilité des projets ?

3/4 eNTreTieN avec Patrick Gandil,

directeur général de l’Aviation civile « L’Aviation civile et les opérateurs privés ont un rôle prépondérant dans le développement aérien mondial »

uNE PuBLICAtION

www.egis.frRédacteuR en chef : Isabelle bouRguetRédactIon : claIRe nIllus, JulIe PomPonconcePtIon/RédactIon et fabRIcatIon : agence Rouge VIf - 22979

ce document est ImPRImé à 21 000 exemPlaIRes suR du PaPIeR cocoon 100 % Recyclé dans une entRePRIse ceRtIfIée ImPRIm’VeRtPhoto de couVeRtuRe : © albeRto toRtola egIs - s.a. Rcs VeRsaIlles 70 2027376 - Issn : 2256-8786

EgisDirection de la communication11, avenue du Centre - CS 30530Saint-Quentin-en-Yvelines78286 Guyancourt Cedex - France

ou par [email protected]

Si vous souhaitez recevoir Egis Contactmerci de nous adresser votre carte de visite :

© l

aVig

nE

& c

hEr

on

ar

chit

EctE

s /

la c

ub

/ g

tm s

o t

P g

c /

gtm

su

d /

Vin

ci c

on

str

uct

ion

/ c

imo

laï /

Eg

is /

mic

hEl

Vir

log

Eux

/ h

ard

Esty

& h

ano

VEr

.

Pont de Bordeaux : Premiers essais de levage3 décembre 2012 : le tablier mobile du pont Jacques Chaban-Delmas à Bordeaux s’élève à 53 mètres de hauteur pour la première fois.La travée centrale du pont, une surface de plus de 5 000 m² équivalente à celle d’un terrain de football, s’élève dans les airs en douze minutes pour laisser passer paque-bots et grands voiliers.Les essais de levage commencés en décembre

dernier se poursuivront jusqu’en mars pro-chain. L’inauguration de cet ouvrage excep-tionnel, plus grand pont levant d’Europe (433 m de long, 45 m de large), est prévue le 15 mars prochain. Egis pilote le groupement en charge de la conception et de la maîtrise

d’œuvre, composé des architectes Thomas Lavigne et Christophe Chéron, du bureau d’études Hardesty & Hannover et de l’ingé-nieur concepteur Michel Virlogeux. Le grou-pement construction en charge de ce projet est composé de Vinci, GTM et Cimolaï.

5/11 GrANd ANGLe Ingénierie de l’aérien :

Helios, une nouvelle expertise

Saint-Tropez : un programme de logements sur mesure pour le cœur de ville

Deuxième Forum international des pionniers de la RSE en Afrique : Egis lauréat du prix 2012

Egis publie sa charte développement durable

Mauritanie : un nouvel aéroport international pour Nouakchott

Congo : vers la reconstruction du quartier Mpila

Haute-Savoie : un pont entre deux rives

Modernisation des tunnels d’Ile-de-France : la sécurité en priorité

Renforcer le niveau de sûreté du parc nucléaire français

Palmarès des Mobilités 2012 : Egis remet le Prix des Villes Moyennes

Pile à l’heure : la nouvelle ligne T3 du tramway parisien

12/13 eGis dANs Le MONde

Indonésie : relever le défi des infrastructures

14/15 experTise Egis, acteur du développement

du BIM dans le monde

Métro de Rennes : une plateforme de travail interactive pour les stations de la ligne b

16 reNcONTre Institut Forhom :

La Rochelle - Abidjan - Dakar, cap sur la formation

L’évéNeMeNT


s’est engagé en faveur d’une réduction de 50 % des émissions de CO2, d’une division par deux du bruit perçu et d’une réduction de 80 % des émissions d’oxyde d’azote à l’horizon 2020. Ces objectifs permettront au transport aérien de se développer tout en maîtrisant son impact environnemental.Cela passe par l’in-troduction d’innova-tions dans tous les domaines : allégement des structures par un recours étendu aux matériaux composites, meilleure aérodyna-mique, amélioration du rendement éner-gétique des moteurs et recours étendu à l’énergie électrique. Il s’agit aussi d’intro-duire de nouveaux systèmes à bord (avi-oniques, cockpit) et au sol (gestion du tra-fic) pour des routes plus courtes et des trajectoires optimisées pour réduire la consommation de carburant et le bruit.

L’ATAG (Air Transport Action Group), qui réunit l’ensemble des acteurs de l’aviation mondiale, estime ainsi qu’à l’horizon 2050, grâce aux progrès technologiques et aux biocarburants, le transport aérien devrait réduire de 50 % son empreinte carbone malgré

l’augmentation du trafic.Dans chacun de ces domaines, la Commission européenne, l’État français, et tout particulièrement la DGAC, soutiennent des démarches de recherche technologique ambitieuses portées par les indus-triels afin de conjuguer développement du trans-port aérien et protection environnementale.

(suite p. 4)

Le transport aérien a souvent mauvaise réputation en matière de développement durable. Le secteur a-t-il réalisé des progrès depuis dix ans ? Que doit-on en retenir ?

Patrick Gandil : Au début des années 2000, le transport aérien a été stigmatisé, injustement, comme une activité particulièrement polluante, dangereuse pour l’environnement et indiffé-rente à son empreinte écologique.Ce constat était foncièrement injuste dans la mesure où, d’une part, le transport aérien repré-sente à peine 3 % des émissions de CO2 dans le monde et, d’autre part, en matière d’environ-nement, il a commencé à agir avant nombre d’autres secteurs d’activité – les premières normes de certification environnementale dans le cadre de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) datent de 1971. Et les résultats obtenus depuis plusieurs décen-nies, notamment grâce aux progrès issus de la recherche aéronautique, sont spectaculaires. À titre d’illustration, citons la réduction de 20 déci-bels environ des normes de bruit applicables aux nouveaux avions depuis 1970 et l’améliora-tion de l’efficacité énergétique de 7,1 à 4,7 litres

par passager pour 100 km du trafic aérien français entre 1990 et 2009. L’A380, dernier-né de la flotte Airbus, consomme moins de 3 litres.Aujourd’hui, le transport aérien indemnise le coût de ses impacts environnementaux en matière de bruit (financement de l’inso-norisation phonique des bâtiments autour des aéroports) et de changement climatique (participation au marché européen d’émissions de gaz à effet de serre).

Peut-on concilier une stratégie de développement du transport aérien avec les impératifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre ?

P. G. : Nourri par les besoins de déplacements, notamment dans les pays à fort développe-ment économique, le transport aérien connaît une croissance soutenue qui pourrait conduire à un doublement du trafic avant 2050. Cette croissance doit naturellement se faire dans le plus haut respect possible des fondamen-taux sociétaux.Dès 2008, l’ensemble des acteurs français du transport aérien, réunis au sein du Conseil pour la recherche aéronautique civile (CORAC),

EgisDirection de la communication11, avenue du Centre - CS 30530Saint-Quentin-en-Yvelines78286 Guyancourt Cedex - France

ou par [email protected]

PatrIck gandIlDirecteur général de l’Aviation civile

L’Aviation civile et les opérateurs privés ont un rôle prépondérant dans le développement aérien mondial

© d

gac

Le transport aérien représente à peine 3 % des émissions de CO2 dans le monde, soit moins que le secteur de l’informatique.

eNTreTieN


© d

gac

© d

gac

Créer les conditions favorables au développement mondial du trafic aérien

Directeur général de l’Aviation civile depuis 2007, Patrick Gandil, 56 ans, est ingénieur diplômé de Polytechnique et des Ponts et Chaussées, pilote privé, marié et père de deux enfants.

Il commence sa carrière à 25 ans au sein de la direction départementale du Territoire de Haute-Saône. En 1984, il devient directeur de l’enseignement au sein de l’École nationale des ponts et chaussées pour quatre ans. Il rejoint ensuite le ministère de l’Équipement en tant que sous-directeur des services et de la décentralisation et dirige à partir de 1994 la direction départementale de l’Équipement du Val-d’Oise. Il occupe ensuite les fonctions de directeur de cabinet de Dominique Perben alors ministre de la Fonction publique.

En 1997, il est nommé chef du service des bases aériennes de la direction générale de l’Aviation civile (DGAC). En 1999, il prend la direction des Routes et occupe ensuite les fonctions de directeur de cabinet de Gilles de Robien alors ministre des Transports, de l’Équipement, du Tourisme et de la Mer. À partir de 2005, il prend les fonctions de secrétaire général du ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie avant de diriger la DGAC.

parcours

Comment développer la filière des agrocarburants sans entrer en concurrence avec d’autres besoins, notamment alimentaires ? Où en est la recherche dans ce domaine pour la filière aéronautique ?

P. G. : Les carburants durables alternatifs au kérosène apparaissent comme un moyen prometteur pour découpler la croissance du transport aérien de celle des émissions de CO2 associées. Mais les carburants aéronautiques sont très spécifiques du fait de contraintes d’exploitation très strictes (stabilité haute et basse températures, résistance au givrage, densité énergétique, certification mondiale…).

Techniquement, des progrès considérables ont été accomplis ces dernières années et malgré les contraintes élevées sur leur formulation, plusieurs types de biocarburants ont été certifiés ou sont en train de l’être. De nombreux vols de démonstration ont déjà eu lieu et les exemples d’usage de biocarburants aéronautiques en condition d’exploitation commerciale régulière se multiplient. Les émissions sur ce type de vol sont en moyenne de 54 g de CO2 par passager par kilomètre, soit la moitié d’un vol traditionnel.

Dans ce contexte, le développement de filières de biocarburants aéronautiques doit s’inscrire dans le cadre de politiques énergétiques et agricoles locales qui prennent en compte les spécificités et opportunités propres à chacun des territoires. C’est pourquoi la solution ne sera pas unique.Pour ces filières exploratoires, il est encore nécessaire de conduire des activités de recherche pour faire progresser les procédés de récolte, d’extraction et de transformation.

Décongestionner les espaces, optimiser les routes aériennes : la restructuration de l’espace aérien se heurte à différents enjeux. Où en est-on dans la construction du « ciel unique » ?

P. G. : Depuis fin 2012, le nouvel environnement européen de la navigation aérienne se compose de neuf blocs fonctionnels d’espace aérien (FAB). La France est engagée avec l’Allemagne, la Belgique, le Luxembourg, les Pays-Bas et la Suisse dans le FABEC (FAB Europe Centrale). Cet espace d’une superficie de 1,8 million de kilomètres carrés englobe la plupart des grands aéroports européens et constitue l’une des zones de trafic les plus denses du monde. Le FABEC contrôlera plus de la moitié des vols en Europe.Le programme SESAR (Single Europan Sky Air traffic management Research), volet technique du ciel unique, est un vaste projet de modernisation de l’infrastructure de contrôle aérien en Europe. Il assurera une plus grande efficacité dans la gestion de la sécurité des vols, tout en permettant de minimiser l’impact du transport aérien sur l’environnement.SESAR permettra un véritable bond techno-logique. Il généralisera l’emploi des moyens modernes de navigation satellitaires pour mettre en œuvre des procédures plus pré-cises, moins bruyantes et plus économes en carburant.

Les objectifs fixés par le programme SESAR à l’horizon 2020 sont de :

■ multiplier par trois la capacité de l’infras-tructure de contrôle aérien en Europe, ce qui permettra de considérablement réduire les retards au sol ou en l’air ;

■ diminuer de 10 % l’impact environnemental des vols, notamment les émissions de gaz à effets de serre ;

■ multiplier la sécurité par trois ; ■ diviser par deux le coût du contrôle aérien supporté par les compagnies aériennes.

Au travers des accords de participation à l’entreprise commune, la DGAC contribue sur la période 2009-2016 à 71 projets de recherche et développement coordonnés par l’entreprise commune SESAR.

Quel est le rôle de la DGAC dans le développement aérien mondial ?

P. G. : Entre 1986 et 2011, le nombre de passagers aériens dans le monde est passé de 960 millions à plus de 2,7 milliards. La prévision mondiale sur la période 2011-2031 donne une croissance de 5 % en moyenne par an, pour franchir le seuil des 5 milliards de passagers d’ici vingt ans. Les facteurs de cette croissance proviennent essentiellement des pays émergents avec la mondialisation des échanges, la croissance des PNB, l’accroissement de la démographie, l’augmentation des revenus, l’évolution des modes de vie… et la capacité des compagnies et des aéroports à répondre à cette demande.La DGAC contribue indirectement à créer les conditions favorables à ce développement, à travers, par exemple, ses actions de coopération technique auprès des autorités étrangères qui en font la demande, qu’il s’agisse de les aider sur le plan de la coopération industrielle, de la sécurité, de la navigation aérienne, de la formation ou encore de la sûreté. La présence de personnels de la DGAC dans les organisations internationales, européennes et l’intervention de ses experts dans les débats internationaux inscrivent l’empreinte de la France dans l’évolution mondiale du transport aérien.

Êtes-vous satisfait des modes de coopérations avec les opérateurs aéroportuaires privés ? Quelles évolutions vous paraissent souhaitables ?

P. G. : La loi de décentralisation du 13 août 2004 et la loi sur les aéroports du 20 avril 2005 ont profondément modifié le paysage aéroportuaire français. Les aéroports français sont désormais caractérisés par la cohabitation de plusieurs statuts d’exploitants*.La DGAC entretient avec les exploitants des rapports étroits qui se concrétisent de plusieurs manières :

■ à travers les fonctions de surveillance de la sécurité et de la sûreté des aéroports et de prestation de services de navigation aérienne qu’assure la DGAC ;

■ à travers la mission de régulation éco-nomique sur les aéroports d’État et ADP. La DGAC homologue les tarifs annuels des redevances aéroportuaires. Si la régulation économique ne fait pas de distinction selon la nature publique ou privée des opérateurs, sa modernisation en 2005 a pris en compte les préoccupations d’une gestion privée en affirmant le principe d’une juste rémunéra-tion du capital en regard de son coût moyen pondéré ;

■ enfin, à travers sa fonction d’autorité concédante qui donne lieu à de nombreux échanges avec ses exploitants sur, par exemple, les grandes orientations straté-giques du développement des infrastruc-tures aéronautiques, le développement de l’immobilier sur la plate-forme, la décision d’autoriser une infrastructure centralisée d’assistance en escale, etc.

L’objectif partagé par tous les opérateurs est d’assurer un fonctionnement et un dévelop-pement efficaces des aéroports : les opérateurs privés ont bien entendu toute leur place dans ce dispositif !

*Les CCI, exploitants historiques, les sociétés anonymes récemment créées (dont l’État détient 60 % du capital, les CCI concernées 25 % et les collectivités locales 15 %) et les groupes à capital totalement privé.

© d

gac

eNTreTieN


Ingénierie de l’aérien :Helios, une nouvelle expertiseEgis vient d’acquérir Helios, société de conseil britannique spécialisée dans l’aérien. une acquisition stratégique au moment où l’industrie du transport aérien prévoit une croissance globale importante.

Basée en Grande-Bretagne, près de l’aéroport de Farnborough (à une heure de Londres), Helios est une société de conseil spécialisée dans le domaine du transport aérien,

mais aussi dans le secteur de l’espace et des télécommunications. Forte d’une quarantaine de salariés, consultants pour l’essentiel, Helios travaille pour divers organismes (gouverne-ments, prestataires de services de naviga-tion aérienne, régulateurs, investisseurs…), en Europe, au Moyen-Orient et en Asie. Son chiffre d’affaires 2012 a été de 6,5 M€.

Entre Egis et Helios, des expertises complémentaires

Egis, qui dispose déjà d’une solide expertise dans l’ingénierie de l’aérien, peut désormais offrir à ses clients et partenaires une palette de prestations élargie au consulting et aux aspects financiers dans le domaine aérien. Les consultants d’Helios interviennent régu-lièrement dans la conduite de projets stra-tégiques, y apportant une expertise écono-mique et financière. Parmi ses clients, on trouve aussi bien la Commission Européenne que l’aéroport de Londres Heathrow, la Banque Européenne de Reconstruction et de Développement (BERD), ainsi que de nom-breux prestataires de service de la naviga-tion aérienne (LFV, NATS, Skyguide…).

Deux distinctions de la Reine pour Helios

Depuis seize ans, Helios s’est forgée une répu-tation d’excellence, récompensée par deux Queen’s Awards en 2004 et 2009 (distinction la plus prestigieuse qui puisse être attribuée à une entreprise britannique) pour ses per-formances à l’export.Helios a, par exemple, fourni des prestations de conseil technique et financier au ministère des Transports des Pays-Bas. Dans le cadre de

la politique de développement de l’aéroport de Schiphol (Amsterdam), le gouvernement néerlandais avait créé une commission indé-pendante. Celle-ci a prôné le développement des procédures d’approches continues ou CDA (Continuous Descent Approach) sur Schiphol. Le principe des CDA est de réduire la longueur du palier, la phase de vol durant laquelle le bruit est le plus fort, avant la descente finale de l’avion.Helios apporte aussi son expertise technique à l’ICB (Industry Consultation Body) afin de favo-riser la mise en œuvre du SES (Single European Sky, ciel unique européen). L’équipe d’Helios prend en compte les besoins des acteurs indus-triels et contribue aux analyses SES et SESAR (Single European Sky Air Research) du second paquet de la législation SES.

Des perspectives de croissance dans les pays émergents

Bien implantée en Europe de l’Ouest, Helios s’est aussi développée en Europe de l’Est, en créant un bureau en Slovaquie et des antennes en Roumanie et Bulgarie. Ce déve-loppement a facilité la collaboration avec les pays de l’Est, en particulier en Croatie où Helios a supervisé le financement d’une mise à jour majeure du système de contrôle aérien. Helios est intervenue auprès de la BERD, qui finance ce projet afin d’évaluer l’impact des investissements et d’optimiser les modalités du prêt afin de garantir un équilibre finan-cier durable.Dans un contexte de crise économique mondiale, l’industrie du transport aérien demeure l’une des plus dynamiques avec des perspectives de croissance dans les pays émer-gents. D’ailleurs, après avoir travaillé pour 19 ANSP européens (Air Navigation Service Providers), Helios connaît actuellement un démarrage rapide de ses activités au Moyen-Orient et en Asie.

les dIrIgeants d’HelIosdr Mike shorthose et nick McFarlane, fondateurs et dirigeants d’Helios, demeurent à la tête de la société.

dr MIke sHortHosePrésident d’Helios, Mike a travaillé dans pratiquement tous les domaines de l’aviation : conseil d’affaires sur la planification et l’exécution de projets de contrôle du trafic aérien, changement d’organisation, analyses coûts-bénéfices, achat des systèmes et conseils de prêt, contrôle de la conformité. Il est également spécialiste des liaisons de transmission de données dans l’aviation.

© h

Elio

s

© h

Elio

s

nIck McFarlaneDirecteur général d’Helios, Nick officie

depuis vingt ans en tant que consultant dans l’aviation. C’est un expert reconnu

dans l’introduction de nouveaux concepts opérationnels et les technologies associées.

Cela inclut une compréhension approfondie des aspects financiers et commerciaux,

ainsi que des aspects opérationnels et techniques. Par exemple, Nick a mené l’analyse de l’efficacité opérationnelle de

l’aéroport de Stockholm Arlanda. © h

Elio

s

GrANd ANGLe

© b

tm


Ce programme, confié à Kaufman & Broad, comprend la réalisation de 129 logements collectifs dans le quartier des Lices : 87 logements sociaux, 42 logements en accession de haut standing, et la création d’un parking de 509 places. « Notre pluridisciplinarité nous permet de gérer à la fois de l’habitat social et du haut de gamme avec les exigences qui lui sont propres. C’est particulièrement vrai pour ce qui concerne les travaux modificatifs acquéreurs (TMA), c’est-à-dire les évolutions que les propriétaires souhaitent apporter à leur futur

logement par rapport à la conception d’origine, comme remplacer le matériau de la salle de bains, déplacer une cloison, etc. », explique Thierry Ventura, gérant de BTM, filiale varoise d’Egis qui intervient dans la construction de près de 500 logements neufs par an et qui, pour mémoire, s’est illustrée dans le projet de Port-Grimaud. Elle s’est vu confier ici la mission de base tous corps d’état, la direction de chantier, l’économie générale du projet, l’ordonnancement, pilotage et coordination, la démolition et le désamiantage.

Un chantier complexe à plus d’un titre

D’abord, le prix du foncier. « À Saint-Tropez, il s’envole dans des proportions parfois difficile-ment imaginables, poursuit Thierry Ventura. Ainsi, pour limiter les coûts du projet, nous avons veillé à son optimisation : par exemple, nous avons porté à cinq le nombre de niveaux de sous-sol du futur parking, contre trois pré-vus initialement. »

Autre spécificité, les appartements seront répartis sur dix nouveaux bâtiments : sept d’entre eux seront construits en élévation du nouveau parking ; les trois autres sur la dalle existante du parking des Lices. « C’est un parking public en fonctionnement, pour lequel n’étaient envisageables ni une interruption d’ac-tivité, ni une intervention par l’intérieur, précise Denis Buisson, directeur du projet à BTM. Ainsi, au terme d’une importante réflexion technique, nous avons opté pour un système de double dalle qui permet d’éviter le passage des réseaux des futurs immeubles dans le parking existant en exploitation. »

Un rôle fondamental de conseil et d’ensemblier

La livraison des premiers logements est prévue en novembre 2013 ; l’extension du parking et les autres bâtiments pour décembre 2014. En attendant, il reste à gérer et coordonner la vingtaine d’entreprises intervenantes, un rôle d’ensemblier essentiel. « Ici comme ailleurs, les acteurs du logement ont besoin d’une réflexion et d’un accompagnement en amont des programmes pour lesquels la pression foncière et le besoin généralisé de mixité (privé/public, location/accession, logements/services, résidence étudiante/résidence seniors…) conduisent à des montages complexes. Par une approche globale et transversale, il s’agit d’assurer un service

adapté aux besoins actuels et une optimisation des coûts de construction, tout en garantissant des logements de qualité, avec un bon niveau de performances techniques sur le plan énergétique, environnemental et du cadre de vie », ajoute Thierry Ventura.

saint-tropez

Saint-tropez… Dans cette mythique station touristique, la municipalité a relancé en 2011 un projet visant à répondre au besoin de logements sociaux.

Un projet signé par François Vieillecroze, architecte.

© F

ran

çois

ViE

illE

cro

zE

Le chantier de la place des Lices : un trou de 50 000 m3 dans un secteur hyper fréquenté en haute saison.

Un programme de logementssur mesure pour le cœur de ville

accoMPagner tous les acteurs du logeMent : un axe PrIorItaIre Pour egIs

Alors que le gouvernement annonce pour les années à venir le projet de construire ou rénover jusqu’à un mil-lion de logements par an, Egis, acteur historique dans ce domaine, a plus que jamais un rôle à jouer auprès des bailleurs sociaux et des promo-teurs privés. « Egis a une expertise reconnue dans l’assistance aux maîtres d’ouvrage et le management de projets, mais aussi le suivi de travaux et l’exploitation, tant dans le secteur social que dans le secteur privé, pour les programmes neufs comme pour la rénovation. Cette dernière constitue aujourd’hui un axe prioritaire pour nos équipes. Pour rester proche de ses clients, Egis a mis en œuvre une politique d’innovation dynamique, afin de développer de nouveaux outils et modes de production, de mener des actions spécifiques de R&D et de se donner tous les moyens de la réussite », précise Éric Desplanches, directeur de la branche Bâtiments Conseil Innovation-Design d’Egis.

GrANd ANGLe


Deuxième Forum international des pionniers de la RSE en Afrique :Egis lauréat du prix 2012

Face au dérèglement climatique, à la dégradation de la biodiversité, à la diminution des ressources non renouvelables, aux enjeux mondiaux de solidarité territoriale et de cohésion sociale, Egis réaffirme sa volonté de soutenir une économie plus durable en publiant une charte développement durable.

En écho aux valeurs fondamentales du groupe, être une entreprise responsable, humaine et créative, les engagements d’Egis s’articulent autour de trois leviers d’actions :• Anticiper et prévenir• Accompagner et construire• Associer et impliquer

Ces engagements sont déclinés de manière opérationnelle au sein du groupe au moyen d’une feuille de route qui rassemble les orientations clés, actions, responsabilités, calendrier et indicateurs. Ils s’inscrivent dans une démarche de progrès continu et sont appelés à s’enrichir grâce à un dialogue soutenu avec les parties prenantes.

Alignée sur les textes internationaux

La charte d’Egis s’appuie sur des textes internationaux de référence : la Déclaration universelle des droits de l’homme, les conventions fondamentales de l’Organisation internationale du travail (OIT), les principes directeurs de l’OCDE, les dix principes du Pacte mondial de l’ONU ainsi que sur les engagements volontaires signés par SYNTEC Ingénierie avec le ministère de l’Écologie et du Développement durable.

Cette charte a été co-construite avec l’ensemble des responsables développement durable du groupe, enrichie des avis formulés par le Comité d’orientation développement durable d’Egis (constitué d’un panel de parties prenantes externes).

Publication d’une charte développement durable

Mauritanie

Le nouveL aéroport en chiffres

1 piste principale : 3 400 m 1 piste secondaire : 2 400 mAires totales de stationnement des avions : 134 300 m2

Surface bâtie du terminal : 18 000 m2

Parking automobile : 56 000 m2

Hangar de fret : 4 000 m2

Aire de stationnement des avions de fret : 3 600 m2

Hangar de maintenance : 4 600 m2

Pavillon présidentiel : 3 000 m2

6 passerelles télescopiques (satellites)14 guichets d’enregistrement3 systèmes de tri bagages

Architecte : Créa Aménagements

© n

aja

h F

or

ma

jor

Wo

rks

Un nouvel aéroport international pour NouakchottEgis a remporté les études des équipements d’aide à la navigation et le contrôle général de la conception/réalisation du nouvel aéroport international de Nouakchott (NAIN). L’ouverture au trafic commercial est programmée pour 2014. Situé à 25 km au nord de la capitale mauritanienne, il aura une capacité de deux millions de passagers et permettra le développement du trafic. Il pourra accueillir les avions de nouvelle génération dont l’Airbus A380. Le développement de l’aéroport sera réalisé en conformité avec les directives de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) et l’Association du transport aérien international (IATA).

Dans le cadre de la 2e édition du Forum international des pionniers de la Responsabilité sociétale des entreprises (RSE) organisé à tunis les 21 et 22 novembre 2012, Egis a été désigné lauréat du prix RSE.

Pour ce prix, Egis a choisi de présenter ses actions « Corporate » en matière de RSE ainsi que les initiatives menées sur le continent afri-cain, notamment celles portées récemment par sa filiale Egis Cameroun.L’un des exemples porte sur le projet de réamé-nagement routier de la route Mbéré-Ngaoundéré au Cameroun : Egis a travaillé avec les popula-tions locales pour diminuer l’empreinte environ-nementale du projet et initier un programme

éducatif. Ceci s’est concrétisé par un programme de plantation d’arbres associant les écoles des villages traversées par le projet.

Un pari réussi

L’idée d’associer les écoles au projet de planta-tion d’arbres a eu pour effet d’inciter les enfants à revenir en classe. Jusqu’à ce jour, les écoles souvent peu accessibles et délabrées, étaient désertées par les enfants, voire les enseignants.

Un programme d’entretien et de suivi des arbres a été établi pour pérenniser la scolarité des enfants sur le long terme (chaque enfant doit entretenir son arbre). Des lots de fournitures scolaires et des tee-shirts ont été offerts en fin d’année aux enfants qui s’étaient particulière-ment investis dans le projet de plantation. Enfin, des clubs environnementaux ont été créés pour qu’ils puissent fonctionner à terme en toute autonomie.

© d

ésir

é m

iko

nE


Qu’est-ce que l’accident du tunnel du Mont-Blanc a changé ?

À partir de 2000, un nouveau cadre réglemen-taire et de nouvelles normes ont été mis en place pour les ouvrages de plus de 300 mètres. Plus complexe, cette nouvelle réglementation présente à la fois une dimension technique et un volet sur le management de la sécurité de chaque tunnel. Tous les six ans, elle oblige les exploitants, via un dossier de sécurité, à faire la preuve de la sûreté de leur ouvrage et de la sécu-rité des usagers et des riverains. L’incendie d’un poids lourd est, bien sûr, le principal événement redouté. L’adéquation des moyens aux risques est examinée par la Préfecture qui reconduit, ou non, l’autorisation d’exploitation. Cependant, la rénovation d’un tunnel va bien au-delà du seul risque incendie et notre force est d’avoir une vision globale des projets, ainsi que la maîtrise des expertises nécessaires pour faire converger toutes les spécialités des sciences de l’ingénieur.

Quelles sont les missions qui vous ont été confiées ?

Il y a trois ans, la Direction des Routes d’Ile-de-France (DIRIF) a lancé une vaste opération de mise en conformité de son réseau, sous la bannière « la sécurité gagne du terrain » et Egis a remporté la maîtrise d’œuvre de six tunnels : Landy, Saint-Cloud, Ambroise-Paré, Bobigny, Lumen et Orly.Pour les deux projets dont je m’occupe, nous sommes intervenus en amont, dès le mon-tage du dossier de sécurité avec les études de dangers. Nous nous sommes appuyés sur des outils de modélisation 3D développés en interne pour scénariser le comportement des fumées et les déplacements des usagers, en faisant varier de nombreux paramètres : la nature de l’incendie, sa puissance mais aussi des critères exogènes comme les conditions atmosphériques. Nous avons également pris en compte l’organisation de l’exploitant, les conditions d’intervention des secours, les enseignements des retours d’expériences et

Depuis l’incendie du tunnel du Mont-Blanc en 1999, la France rénove les quelque 329 km de tunnels routiers de son territoire. En Ile-de-France, où le trafic urbain est le plus dense de l’Hexagone, 22 ouvrages sont concernés.

© W

ikim

Edia

co

mm

on

s

Vers la reconstruction du quartier Mpila

Le 4 mars 2012, une très violente explosion détruisait 3 km² du quartier Mpila au cœur de Brazzaville et impliquait le déplacement de 15 000 personnes.Le gouvernement congolais a confié à Egis le contrat des études d’aménagement en vue de la reconstruction du quartier détruit.

En soutien aux autorités congolaises et aux populations durement frappées par le sinistre, les deux premières phases d’études (diagnostic, pré-programmation et master plan simplifié) seront offertes au titre de la participation d’Egis à l’effort de reconstruction du site.

congo


Dédié à la circulation routière et piétonnière, l’ouvrage a été dimensionné pour supporter le passage du tramway du Mont-Blanc.

Situé à 71 mètres au-dessus des gorges du Bonnant, le pont de Saint-Gervais, inauguré en novembre dernier, constitue une jolie prouesse technique pour Egis, concepteur et maître d’œuvre du viaduc dont la structure en treillis permet de ne pas masquer le paysage. La topographie très tourmentée de la gorge du Bonnant fut pour les ingénieurs un véritable défi à relever : l’ouvrage enjambe sur 240 mètres une brèche profonde, difficilement accessible, occupée par un torrent et des blocs de pierre.

Le pont répond aux aspirations touristiques de la station de Saint-Gervais puisque des espaces sportifs et culturels ont été aménagés dans les culées creuses : des murs d’escalade, une plateforme de saut à l’élastique et un petit musée.

Un pont entre deux riveshaute-savoie

De gauche à droite : Emmanuel Maunier (ingénieur travaux), Pierre Mérand (directeur de projet), Pauline Boch (responsable des études), Axel Chevallier (chef de projet), Olivier Desbois (adjoint technique).

© E

gis

© E

gis

© P

asca

l to

ur

nai

rE

Rencontre avec Pierre Mérand, directeur de projet sur le tunnel Ambroise-Paré et le tunnel de Saint-Cloud dans les Hauts-de-Seine, expert de la sécurité des tunnels chez Egis.

GrANd ANGLe


des exercices de sécurité réalisés pendant l’exploitation. Cette phase d’études est com-plexe : monter un dossier de sécurité prend de 6 à 9 mois et comprend, en plus du travail du bureau d’études, le travail commun avec l’exploitant et les services de secours ainsi que les temps de concertation, puis d’instruc-tion. En effet, le préfet s’appuie sur l’avis de la Commission nationale d’évalua-tion de la sécurité des ouvrages rou-tiers (la CNESOR).Nous avons également travaillé sur les systèmes (ventilation, éclairage, énergie et contrôle commande) et le génie civil (structure, tenue au feu, géotechnique, réparation d’ou-vrage, assainissement). Lors de telles rénova-tions, nous devons rechercher des solutions en fonction de l’existant, prendre en compte l’héritage technique du passé, le vieillisse-ment des ouvrages et être force de proposi-tion, inventer, faire preuve de créativité… Par exemple, à Ambroise-Paré nous nous sommes

rendu compte lors de nos investigations que l’étanchéité d’origine était défaillante, ce qui a impliqué un programme de réparation signi-ficatif mais nécessaire. Autre exemple : nous avons minimisé les modifications du génie civil existant initialement prévues par le maître d’ouvrage grâce à un concept ad hoc de ventilation qui a été validé par la CNESOR.

Afin de pleinement prendre en compte les contraintes d’intégra-tion urbaine des nouvelles émer-gences des issues de secours sur la commune de Boulogne-Billancourt, nous avons travaillé en étroite collaboration avec la mairie pour aboutir sur le déve-

loppement d’un nouveau concept de trappes amovibles. Faire un diagnostic précis de tous les facteurs impactant le programme est nécessaire pour négocier les transferts et acceptations de responsabilité, et pour anti-ciper et réduire les incertitudes en phase chantier.

Qu’attend-on de vous aujourd’hui alors que le chantier est en phase travaux ?

Nous avons fait le montage du dossier d’exploi-tation sous chantier qui définit les conditions de réalisation des travaux sur l’autoroute en exploitation. Ceci nous a permis de valoriser notre expertise dans la gestion des chantiers furtifs qui comporte trois enjeux majeurs. Le premier, la circulation. Situés sur l’autoroute A13 qui dessert la banlieue Ouest de Paris et la Normandie, les travaux de ces tunnels doivent perturber a minima un trafic extrêmement dense. Il nous a donc fallu définir les condi-tions pour maintenir les tunnels en exploita-tion en journée ; proposer aux élus des com-munes riveraines des solutions pour le report du trafic sur les routes secondaires ; enfin, gérer les fermetures de nuit, qui obligent à rendre un tunnel complètement opérationnel le matin à sa réouverture.Le second enjeu est relatif aux conditions de travail des équipes de chantier, qui devaient

être cohérentes, efficaces et sécurisées. Enfin, nous avons mis en place des dispositifs pour garantir la sécurité des usagers pendant les travaux avec pour objectif de ne pas dégrader les conditions existantes avant les travaux. Il s’agit de maintenir en fonctionnement permanent les moyens de surveillance et de détection, de désenfumage, d’évacuation des usagers et d’intervention des secours. La difficulté réside essentiellement dans la transition sous exploitation des anciens aux nouveaux systèmes, notamment pour l’alimentation électrique et le contrôle commande.Aujourd’hui, nous sommes à mi-parcours et les délais de livraison devraient être tenus. Outre la pertinence des études préliminaires, la qualité de la relation avec notre client et les différents acteurs du projet, basée sur l’écoute, le respect et le dialogue, nous permet d’être réactifs face aux aléas. Nous pouvons donc envisager la suite avec confiance, notamment pour la dernière phase clé : la mise en service des nouveaux systèmes.

Depuis l’incendie du tunnel du Mont-Blanc en 1999, la France rénove les quelque 329 km de tunnels routiers de son territoire. En Ile-de-France, où le trafic urbain est le plus dense de l’Hexagone, 22 ouvrages sont concernés.

Les rénovations des tunnels de Saint-Cloud et Amboise-Paré à Boulogne

4 Aménagement de galeries d’évacuation pour les usagers ;

4 Création d’issues de secours ;

4 Rénovation du système de ventilation du tunnel pour améliorer la capacité de désenfumage en cas d’incendie ;

4 Création de nouvelles niches de sécurité pour appeler les secours et niches incendie pour les sapeurs-pompiers ;

4 Installation d’un système de détection automatique d’incidents afin de rendre encore plus efficace et plus rapide la réaction de l’exploitant en cas d’évènement ;

4 Protection au feu des structures principales et secondaires pour renforcer la structure du tunnel en cas d’incendie et optimiser la durée d’intervention des services de secours ;

4 Réhabilitation de l’éclairage.


De gauche à droite : Emmanuel Maunier (ingénieur travaux), Pierre Mérand (directeur de projet), Pauline Boch (responsable des études), Axel Chevallier (chef de projet), Olivier Desbois (adjoint technique).

© b

or

is-y

Van

das

siE

© b

or

is-y

Van

das

siE

Garantir la sécurité des passagers pendant les transports


Conformément aux prescriptions de l’Autorité de sûreté nucléaire (ASN) faisant suite aux évènements de Fukushima, EDF s’est engagé à réaliser les travaux nécessaires pour accroître le niveau de sûreté de ses installations nucléaires au-delà des référentiels en vigueur. En octobre 2012, l’opérateur a confié à un groupement d’ingénieries mené par Egis, la conception et le suivi de réalisation de bâtiments d’un genre nouveau : les Centres de Crise Locaux.

Créée par la loi n° 2006-686 du 13 juin 2006, l’ASN a pour mis-sion d’assurer, au nom de l’État, le contrôle de la sûreté nucléaire et de la radioprotection en France pour

protéger les travailleurs, le public et l’envi-ronnement des risques liés à l’utilisation du nucléaire.

Des mesures issues du retour d’expérience de Fukushima

Après l’accident survenu au Japon en mars 2011, l’ASN a analysé le niveau de sûreté de l’ensemble des installations françaises et a conclu qu’aucune centrale ne devait être fermée, mais qu’il fallait en accroître la « robus-tesse »*. Elle a alors imposé aux exploitants d’importants travaux visant à assurer des marges de sûreté supplémentaires face aux risques de séisme et d’inondation, ou de perte simultanée de la source de refroidissement et des alimentations électriques. Afin de prévenir ces risques – ou le cas échéant d’en limiter la progression – les exploitants doivent garantir un « noyau dur », c’est-à-dire les dispositions matérielles et organisationnelles permettant d’assurer les fonctions essentielles des instal-lations nucléaires même en cas de situation exceptionnelle.

Des locaux de crise robustes, capables de faire face aux situations extrêmes

« Les Centres de crise locaux sont des bâtiments destinés à accueillir, pendant plusieurs jours si nécessaire, des équipes complètes d’intervenants, d’exploitants et d’experts, réunis en cellules de crise, qui travailleront en lien étroit avec la direction nationale d’EDF, avec les pouvoirs publics et avec l’ASN », précise Dominique Lépinoy, directeur du projet à EDF. « Ces bâtiments en béton armé ont trois spécificités : ils sont résistants aux aléas assignés au “noyau dur”, ils sont isolables de l’atmosphère extérieure et ils sont au besoin autonomes tout en assurant une capacité optimale d’intervention de proximité », souligne Nathalie Le Failler, directrice commerciale adjointe à Egis Industries. « Un travail important est mené dans la prise en compte de l’ergonomie, des circulations, de l’optimisation des flux des équipes d’intervention, et des flux d’information en situation de crise », ajoute Brice Piechaczyk, architecte associé de l’agence enia architectes. Par ailleurs, ces bâtiments massifs auront une capacité d’intégration dans le paysage.

Des expertises réunies pour prendre en compte toutes les dimensions du projet

C’est un groupement d’entreprises composé d’Egis, d’enia architectes et de DCNS, leader mondial du naval de défense, qui a remporté le marché de conception de ces Centres de crise locaux. « Fait inhabituel, c’est l’une des premières fois qu’EDF confie l’ensemble d’une mission de maîtrise d’œuvre à un groupement d’ingénieries, depuis la conception préliminaire du bâtiment et de ses équipements jusqu’au suivi de réalisation du premier de série », indique Frédéric Launeau, directeur du projet à Egis Industries. « La première centrale devant être

équipée est celle de Flamanville dans la Manche, et son Centre de crise local devra être récep-tionné avant la mise en service de l’EPR. À l’hori-zon 2020, ce sont toutes les centrales nucléaires françaises d’EDF qui disposeront d’un bâtiment de ce type. »

Egis, qui a l’expérience des installations à haute importance stratégique, a proposé au client la réunion d’expertises différentes et complémentaires de partenaires ayant déjà l’habitude de travailler ensemble.

* Rapport sur l’état de la sûreté nucléaire et de la radioprotection en France en 2011, présenté par l’ASN le 28 juin 2012.

À l’horizon 2020, toutes les installations nucléaires françaises seront équipées d’un bâtiment de ce type : sans fenêtre et sur trois étages.

©En

ia a

rch

itEc

tEs

C’est l’une des premières fois qu’EDF confie l’ensemble d’une mission de maîtrise d’œuvre à un groupement d’ingénieries, depuis la conception préliminaire du bâtiment et de ses équipements jusqu’au suivi de réalisation du premier de série.FrédérIc launeau, directeur du projet à Egis Industries

Renforcer le niveau de sûretédu parc nucléaire français

GrANd ANGLe


Le caLendrier

Avril 2007 - décembre 2008 : réalisation des étudesFévrier 2009 : démarrage des travaux des réseauxJanvier 2010 : démarrage des travaux des infrastructures et des aménagements urbainsJanvier 2011 : démarrage des travaux des plateformes et des railsJuillet 2012 : démarrage des travaux d’intégration des systèmes et des essais d’ensembleMise en service : 16 décembre 2012

Pile à l’heure : la nouvelle ligne T3 du tramway parisienLe second tronçon du t3 à Paris, 14 km de voies reliant la Porte d’Ivry à la Porte de la Chapelle, a été inauguré le 15 décembre 2012 par Bertrand delanoë, maire de Paris, et Jean-paul Huchon, président de la région Ile-de-France. nicolas Jachiet, président-directeur général d’Egis participait à cette cérémonie.

Les équipes d’Egis ont assuré la coordination générale du projet en études et en travaux. L’ensemble a été mis en service comme prévu mi-décembre après trois ans de travaux dans un environnement très contraint, les Maréchaux de Paris. Tous les acteurs du projet ont dû composer avec le trafic automobile et la forte densité de population de l’Est parisien.

Conformément aux souhaits du maître d’ouvrage (la Ville de Paris et le Syndicat des transports d’Ile-de-France – STIF), Egis avait pour mission de faire respecter un planning général très serré, enchaînant différents types de travaux (voirie, ouvrages d’art, opérations connexes d’aménagement le long du tracé, comme la Philharmonie de Paris…).

Les équipes d’Egis, qui ont également assuré, sur ce lot, la maîtrise d’œuvre insertion urbaine et priorité aux feux, ont veillé à réduire au maximum l’impact du chantier sur l’espace public pendant toute la durée des travaux.

Palmarès des Mobilités 2012

Egis remet le Prix des Villes MoyennesLe magazine Ville, Rail & Transports a organisé le 11 décembre 2012, à Paris, la 21e édition de son Palmarès des Mobilités. Egis, partenaire officiel de l’évènement, parrainait un nouveau prix, le Grand Prix des Villes Moyennes. Il a été remis par Nicolas Jachiet, président-directeur général du groupe, à Vannes Agglomération et à son président, Pierre Le Bodo.

Le Grand Prix des Villes Moyennes récompense les villes ou agglo-mérations cherchant à développer des solutions innovantes pour leurs transports publics. Egis est très impliqué auprès des agglo-mérations intermédiaires dans le développement de leurs poli-tiques de transports. Les récents projets qu’Egis a accompagnés à Besançon, Aubagne, Montbéliard ou encore à Quimper, Nantes, Dijon ou Brest le démontrent. C’est pourquoi son président-directeur géné-ral, Nicolas Jachiet, était particulièrement heureux de remettre ce prix.La communauté d’agglomération de Vannes a engagé une moder-nisation de son réseau de transports publics en ajoutant au réseau existant deux lignes urbaines et périurbaines.Pour rendre son réseau attractif, Vannes Agglomération a travaillé sur le cadencement des lignes (deux lignes affichent une fréquence de 10 minutes, et les lignes principales, 20 minutes). En quelques années, le Palmarès des Mobilités, organisé par La Vie du Rail, est en passe de devenir un label du transport français et européen, avec un autre nouveau prix, le Grand Prix Européen remis cette année à la ville de Londres.

paris

© b

Eno

ît d

E m

on

tmar

in /

Vil

lE, r

ail

& t

ran

sPo

rts

© V

illE

dE

Par

is

ATC Global, à Amsterdam (Pays-Bas)Du 12 au 14 mars 2013ATC (Air Traffic Control Exhibition) est le rendez-

vous mondial des professionnels de la gestion

du trafic aérien et de la navigation aérienne

auquel Egis participe chaque année.

Quelque 5 500 professionnels, 200 exposants,

des représentants de nouvelles sociétés de

transport aérien d’Asie, d’Amérique Latine et

d’Afrique étaient présents en 2012.

Hall 10 - Stand R 609

www.atcglobalhub.com

Marché International des Professionnels de l’Immobilier (Mipim) 2013, à CannesDu 12 au 15 mars 2013Organisé tous les ans au Palais des Festivals de

Cannes, c’est l’événement de référence

du secteur de la promotion immobilière.

Plus de 18 600 professionnels de l’immobilier

représentant 6 400 sociétés issues de 80 pays,

ainsi que 4 130 investisseurs, maires et autorités

locales étaient présents au Mipim 2011.

Egis vous donne rendez-vous sur le stand de

l’Ile-de-France.

Stand Paris Développement

www.mipim.com

Passenger Terminal Expo, à Genève (Suisse)Du 9 au 11 avril 2013Egis participe à la 19e édition de ce salon

international dédié à la conception des

terminaux passagers, la gestion aéroportuaire,

la sécurité et les nouvelles technologies dans

ce secteur. Pendant trois jours, cet événement

rassemble 3 500 participants, les compagnies

aériennes, les autorités de l’aviation et

les activités connexes afin de centraliser les

informations et échanger sur le développement

de l’industrie aéroportuaire.

Hall 1 - Stand 1 404

www.passengerterminal-expo.com

Gulf Environment Forum (GEF), à Ryadh (Arabie Saoudite)Du 14 au 16 avril 2013Le plus grand salon du Moyen Orient consacré

au développement durable se tiendra à Ryadh

pour la quatrième année, sur le thème de

l’environnement, la gestion des déchets,

l’énergie renouvelable, l’eau et le traitement

des eaux usées. Egis y présentera ses dernières

innovations en matière de développement

durable.

Stand F4

www.gulfenvironmentforum.com

UITP, Salon international des transports et de la mobilité, à Genève (Suisse)Du 26 au 30 mai 2013Egis sera présent sur ce 60e congrès de l’Union

internationale des transports publics (UITP)

destiné aux professionnels des transports et de

la mobilité. Les organisateurs attendent cette

année plus de 2 000 visiteurs en provenance de

80 pays.

Stand 4B244

www.uitpgeneva2013.org

Rendez-vous


Un développement spectaculaire

Une croissance démographique tonique et un boom de la classe moyenne qui devrait atteindre les 150 millions de personnes à l’horizon 2025/2030 ; un marché intérieur en pleine expansion et une croissance forte des ménages ; un nombre impressionnant de matières premières (charbon, zinc, or, nickel, gaz naturel, caoutchouc, huile de palme…) qui assurent la moitié de ses exportations ; une dette publique ramenée à 25 % de son PIB et un déficit d’à peine 2 % : voilà autant d’atouts pour l’Indonésie qui affiche la croissance la plus forte des pays du G20 après la Chine.

Des infrastructures sous-dimensionnées en regard des besoins du pays

Aujourd’hui, tous les économistes s’accordent à dire que ce pays de près de 2 millions de kilomètres carrés, qui compte 17 508 îles et 240 millions d’habitants, dont la moitié a moins de 29 ans, pourrait être la 7e éco-nomie mondiale en 2030. Une ombre au tableau est cependant pointée du doigt par ces mêmes analystes : les infrastructures sont totalement inadaptées au rythme de crois-sance de l’archipel avec à peine 700 km d’au-toroutes et une vingtaine de grands ports ; un réseau ferré vétuste ; l’absence de transports publics urbains qui occasionne des embouteil-lages permanents… Pour preuve, la vitesse moyenne des automobilistes dans Jakarta est de 3 km/h ! De leur côté, les principaux aéroports sont saturés. Celui de Jakarta, par

exemple, prévu pour 25 millions de passagers, en accueille plus de 60 millions. Résultat : le faible coût de la main-d’œuvre ne va pas suf-fire encore longtemps à compenser les coûts de transport et de logistique déjà trop élevés…

Le lancement de grands projets

En plus de satisfaire les attentes des habitants, le pays doit impérativement améliorer ses infrastructures pour attirer des investisseurs étrangers ou éviter que certains optent pour la Malaisie ou la Thaïlande. Une problématique bien comprise qui a amené le gouvernement à lancer en 2011 un ambitieux masterplan pour « l’accélération du développement économique », prévoyant un investissement de 340 milliards d’euros d’ici 2025 dans des secteurs clairement identifiés : l’énergie, les transports, les infrastructures urbaines, l’eau et l’assainissement. Un coup d’accélérateur a également été donné au niveau de la législation car des contraintes administratives et institutionnelles ont longtemps retardé le lancement de grands projets, notamment autoroutiers. Le vote récent d’une nouvelle loi sur les acquisitions foncières devrait permettre de lever certains freins, même si les effets ne sont pas encore perceptibles. Depuis 2005, seulement une centaine de kilomètres d’autoroutes a été construite.« Les besoins en infrastructures sont colossaux, la volonté politique est là mais la capacité administrative à lancer et gérer des projets, insuffisante : les opportunités de croissance pour Egis sont donc bien réelles mais demandent du

temps et un fort investissement commercial », explique Jean-Emmanuel Seixas, directeur général d’Egis Indonesia.

Le choix de capitaliser sur trente années d’expérience dans l’archipel

C’est dans ce contexte qu’Egis a souhaité renforcer son positionnement dans le pays en créant, le 28 novembre 2011, la filiale Egis Indonesia. « Le groupe est présent en Indonésie depuis 1979, son expertise est particulièrement reconnue dans les domaines de la route, du rail, de l’aérien et de l’eau », indique Jean-Emmanuel Seixas. Egis est intervenu sur des projets phares tels que le développement du réseau routier de l’île Kalimantan (anciennement Bornéo) (2006-2008), la mise en place du système de contrôle aérien à l’aéroport de Makassar, la prévention des inondations dans le Sud de Java (1997-2006) ou encore le programme de la Banque asiatique de développement qui vise une gestion intégrée des ressources en eau du bassin de la rivière Citarum, l’une des plus polluées au monde.« Jusqu’alors, le statut de bureau de représentation nous permettait uniquement de répondre à des appels d’offres financés par des bailleurs de fonds multilatéraux, poursuit Jean-Emmanuel Seixas. Or, face au tarissement de ces derniers, combiné à l’accélération remarquable des projets

portés par le gouvernement indonésien, nous devions mettre en place cette filiale. » Sa particularité ? Son capital est détenu à 45 % par deux actionnaires locaux, comme l’exige la législation indonésienne.

Un marché cible avec des opportunités dans le public et le privé

Aujourd’hui, Egis compte environ 150 colla-bo rateurs dans l’archipel : un bureau d’une trentaine de personnes à Jakarta, qui a vocation à croître en fonction des marchés décrochés et de l’avancement du projet de Weda Bay ; ainsi que 120 personnes réparties sur différentes îles : Java, Bali, Bornéo…En 2012, le chiffre d’affaires d’Egis en Indonésie s’élève à 9 millions d’euros, avec 90 % de clients publics (ministères des Travaux publics, des Transports et du Plan). « L’enjeu est de s’appuyer sur les projets portés par les fonds multilatéraux, sur lesquels notre expertise est reconnue, pour se développer sur les marchés locaux. Surtout, notre volonté est d’aller vers les clients privés

– investisseurs PPP, entreprises de BTP, groupes miniers et promoteurs immobiliers/aménageurs urbains – qui ont besoin de l’ensemble de nos savoir-faire. C’est désormais possible avec l’obtention début 2013 des licences d’ingénierie dans le secteur des transports, bâtiment, eau, environnement et industrie », conclut Jean-Emmanuel Seixas.

INDONéSIE :Relever le défi des infrastructures

Avec une croissance économique de plus de 6 % par an, l’Indonésie figure parmi les pays les plus dynamiques d’Asie, après la Chine et l’Inde.

Elle présente cependant un retard très important en termes d’infrastructures, véritable frein à la poursuite de son développement sur le long terme. Le groupe Egis, présent dans ce grand pays « émergent » depuis plus de trente ans, a créé en novembre 2011, la filiale Egis Indonesia.

© a

lExa

nd

ra

bar

thél

émy

Egis a toujours cru dans les atouts et les potentiels de l’Indonésie, même pendant la crise financière des années 1998-2002. Pendant cette période difficile, il a fait partie des cinq grands groupes internationaux à maintenir un bureau de représentation sur place et à garder ainsi près de 80 % de personnel local. IPoeng PoernoMo, directeur du développement d’Egis Indonesia

© E

gis

ind

on

Esia

© E

gis

aVi

a

Nous suivons de près les projets d’extension des aéroports indonésiens, ainsi que les programmes d’amélioration de la gestion du trafic aérien. Dans le domaine de la sécurité aérienne, il y a d’importantes lacunes, et donc beaucoup de potentiel et d’opportunités à saisir.

FabrIce tussau, responsable de la zone Asie Pacifique d’Egis Avia

eGis dANs Le MONde


Sur l’île d’Halmahera, dans la province des Moluques du Nord, le groupe minier français Eramet ambitionne d’exploiter une mine de nickel et de cobalt.

Le projet comprend le développement de toutes les installations liées à l’activité minière et de transformation industrielle pour le traitement de 4,5 Mt/an de minerai. L’objectif de production est de 68 000 t/an de nickel et 3 900 t/an de cobalt, via un nouveau procédé qui minimise les émissions de CO2 et permet de raffiner sur site pour créer localement de la valeur ajoutée, conformément aux objectifs des autorités indonésiennes.

L’un des 17 projets stratégiques indonésiensEn 2011, le gouvernement a retenu Weda Bay comme l’un des projets phares soutenant le masterplan d’accélération économique. « son développement comprend trois phases : les études de préfaisabilité réalisées entre septembre 2007 et mars 2009, avec objectif d’estimation du coût d’investissement à +/- 20 % ; les études de faisabilité menées entre 2009 et 2012, avec objectif de coût d’investissement à +/- 10 % ; enfin, les études détaillées, les achats et la construction », explique vincent Mesnier, responsable de l’agence Egis International en Malaisie.

Egis en charge des études du volet infrastructuresMandaté pour l’ensemble des études, Technip a confié à Egis la réalisation des études de faisabilité des infrastructures. Il s’agit de la construction d’un port pour l’aménagement du site et l’exportation du minerai enrichi ; d’une plateforme pour accueillir la future usine (100 ha) ; de routes d’accès aux zones d’extraction ; d’une base vie pour héberger 8 000 personnes pendant la construction, 700 à 1 000 en phase d’exploitation. « le projet comprend aussi la mise en place de prises d’eau sur une rivière à 8 km du site et de prises d’eau et rejets en mer ; des études géotechniques pour l’approvisionnement en matériaux de construction de la future plateforme, les chaussées, etc., et pour l’aménagement des zones de stockage des résidus. »

Un enjeu : la maîtrise des risques sismiquesL’île d’Halmahera est une région à forte activité sismique. Les équipes d’Egiscontrôlent et analysent des sondages géotechniques pour identifier les secteurs à même d’accueillir la future usine et les zones de stockage. Piloté dans un premier temps depuis la France, Weda Bay est désormais suivi depuis la Malaisie. Egis Indonesia intervient sur les études de design routier, de drainage et d’assainissement. D’autres sociétés du groupe apportent leur savoir-faire. « entre 20 et 50 collaborateurs travaillent chaque mois sur ce projet qui devrait se terminer en 2017. egis espère participer avec technip à la phase suivante de construction du site minier », conclut vincent Mesnier.

Weda Bay, l’un des plus grands gisements de nickel au monde

©r

idW

an h

usi

n©

Eg

is in

tEr

nat

ion

al /

Vin

cEn

t m

Esn

iEr

© E

gis

intE

rn

atio

nal

/ Vi

ncE

nt

mEs

niE

r

© E

gis

intE

rn

atio

nal

/ Vi

ncE

nt

mEs

niE

r©

ad

itia

Pat

ria

War

man

/ F

oto

lia

INDONéSIE :Relever le défi des infrastructures

Projets phares

Si l’on trouve beaucoup de main-d’œuvre bon marché, il est difficile de recruter dans le domaine de l’ingénierie. Nous avons créé un département RH pour attirer

de nouveaux profils, les former à nos méthodes et les fidéliser. Avec le recrutement d’une cinquantaine d’ingénieurs supplémentaires, le projet de Weda Bay est un vrai défi !

Jean-eMManuel seIxas, directeur général d’Egis Indonesia

© E

gis

En 2007, le gouvernement indonésien a décidé d’ouvrir le chemin de fer à la concurrence, ce qui signifie la fin du monopole de l’opérateur ferroviaire traditionnel PtKAI.

L’objectif est de moderniser et d’étendre le transport des personnes et des marchandises, d’en accroître la capacité, d’en optimiser l’exploitation et la maintenance, pour participer pleinement au développement économique du pays. En 2011, le gouvernement indonésien a fait le choix de lancer cette ouverture du réseau à de multiples opérateurs sur la ligne Sud de Java, dont le doublement entre les villes de Kroya et Kutoarjo est en cours et devrait se terminer prochainement.

Vers l’ouverture des chemins de fer à la concurrenceLa Direction générale des chemins de fer indonésienne est assistée par Egis, qui a remporté le contrat de services d’ingénierie dans le cadre d’un financement bilatéral japonais. L’accompagnement porte sur les trois points suivants :

■ la formulation des mécanismes et règles d’exploitation,

■ la préparation des règlements et régulations nécessaires applicables aux exploitants,

■ l’établissement d’un système de gestion et d’entretien des actifs ferroviaires.

Les équipes d’Egis doivent remettre leur dossier en mai 2013.

C’est dans cette zone de l’archipel qu’un vaste programme de réhabilitation de routes nationales et de ponts a été lancé en 2009. L’enjeu ? Améliorer ces liaisons, faire en sorte qu’elles présentent un niveau de service et d’accessibilité élevé, afin qu’elles soient en mesure de soutenir le développement économique de la partie orientale de l’archipel qui est aujourd’hui la moins développée.

400 km de routes dispersés dans l’Est de l’archipel« C’est un projet ambitieux en termes d’organisation puisqu’il concerne environ 400 km de réseau et recouvre 20 lots de routes et ponts dispersés sur près d’une demi-douzaine d’îles, indique Jean-Emmanuel Seixas. Ce qui est nouveau pour le pays, c’est d’avoir organisé le contrôle des travaux selon les règles FIDIC, ce qui confère à l’ingénieur de plus larges responsabilliés et oblige le maître d’ouvrage et l’entreprise à changer leur mode de travail et de communication. C’est une mission qui requiert beaucoup de discussion, d’écoute et de formation. »Actuellement, c’est le plus important projet routier d’Egis en Indonésie, dont le montant avoisine les 5 millions d’euros. Le chef de projet, Christophe Chiquet, est basé à Jakarta et s’appuie sur un bureau central à Makassar et des équipes de contrôle indonésiennes affectées à chaque lot, dirigées par des ingénieurs en chef expatriés basés dans chaque île. En termes de phasage des travaux, de nombreux tronçons se terminent en ce premier trimestre 2013, deux viennent de démarrer, pour un achèvement global du programme prévu fin 2014.

le sud de JaVa sur de Bons rails

À l’est, du nouVeau !

Qu’est-ce qui rend la démarche BIM incontournable sur les projets aujourd’hui ?En faisant travailler tous les acteurs simultanément sur un socle commun (la maquette numérique), la démarche BIM représente un gain évident pour la maîtrise du projet. Mais elle est surtout la seule méthode capable de maintenir les informations depuis les phases de conception jusqu’à l’exploitation et la maintenance future de l’ouvrage. Les nouveaux enjeux du développement durable font de la démarche BIM une méthode incontournable en intégrant très en amont des études de conception les facteurs de la performance énergétique, les paramètres d’exploitation ainsi que les données de construction.

Comment définissez-vous le rôle d’un BIM manager ?Mon rôle consiste à développer la démarche BIM au sein du groupe, à la fois comme outil de conception et méthode de management. Il s’agit, en premier lieu, d’ajuster la méthode à la structure des différentes entités d’Egis, en tenant compte de leur histoire, de la manière dont elles se sont constituées, de leurs différents métiers et de leurs outils propres. Ensuite, je dois mettre à disposition des intervenants qui vont travailler ensemble une configuration et un ensemble de protocoles d’échanges de travail collaboratif. Au sein d’Egis, par exemple, le service de gestion de projets sur Internet s’est imposé comme une excellente plateforme d’échanges. Enfin, je me charge de capitaliser les retours d’expérience des projets réalisés dans le groupe grâce au BIM afin de les étendre à d’autres opérations.C’est un rôle « support », à de multiples niveaux : le déploiement du BIM au sein d’une société n’est pas tant lié à la maîtrise d’un logiciel mais dépend fortement du « savoir travailler avec d’autres ». Il faut fédérer cette envie de travailler ensemble.

Quels sont les avantages pour le client ? le maître d’ouvrage ? l’architecte ?Nous sommes en train de vivre une formidable évolution du cycle de vie de nos projets, comme l’ont vécue les industries aéronautique et automobile il y a une vingtaine d’années. Nos clients ont un besoin vital de réduire la durée des études d’ingénierie tout en sécurisant le coût et la durée de leurs projets. Le BIM, et plus largement l’ingénierie concourante, permet au binôme architecte-ingénieur d’étudier plusieurs variantes et d’accepter d’éventuelles adaptations ultérieures de programme.La maquette numérique est un langage commun, un objet intermédiaire sur lequel maîtres d’ouvrage, architectes et ingénieurs peuvent se comprendre. Il y a donc tout à gagner, sur un plan technique comme sur un plan humain.

Maquette numérique pour l’A63.


À l’instar des formats d’échanges déjà mis en œuvre dans l’industrie et le bâtiment, la démarche BIM (Building Information Modeling, maquette numérique du bâtiment) doit aujourd’hui être étendue aux projets d’infrastructures présents dans tout programme d’aménagement urbain.

Dans le cadre de sa démarche de développe-ment et d’innovation, Egis développe un plan d’actions sur le thème de l’ingénierie concou-rante et de la maquette numérique. Des expéri-mentations sont également en cours, comme sur la « Nouvelle Route du Littoral » à La Réunion (voir encadré page 15). Et dans la continuité du projet de l’Agence nationale de la recherche « COMMUNIC », Christophe Castaing, direc-teur de projets à Egis International, pilote avec Pierre Benning, chef de service informa-tique à Bouygues TP, deux projets pour le déve-loppement du BIM dans les infrastructures : OpenINFRA au niveau mondial, et MINnD en France. Explications.

OpenINFRA

À la demande de Building Smart International, l’organisation qui travaille sur la mise au point des outils et des méthodes nécessaires à l’utilisation du BIM dans le monde, le projet OpenINFRA a été créé pour développer l’interopérabilité des modèles et des formats

d’échanges dans les projets d’infrastructures. OpenINFRA travaille également sur la gestion des données dans le temps et la garantie de leur cycle de vie. Le projet regroupe, dans de nombreux pays, les partenaires qui développent des outils autour du BIM : dictionnaires de données, catalogues, formats d’échanges normalisés… Cette tâche répond à la demande de nombreuses administrations dans le monde qui introduisent dans leur réglementation l’obligation de fournir non plus des plans, mais des informations numériques structurées.

MINnD (Modélisation des INformations INteropérables des INfrastructures Durables)

Le projet MINnD est un projet national, labellisé par le Réseau génie civil et urbain (RGCU) du ministère du Développement durable qui vise à décliner pour la France la démarche commencée avec OpenINFRA. Il a pour objec-tif d’associer toute la branche du BTP au déve-loppement de l’interopérabilité et du BIM pour

les infrastructures et ses conséquences sur la filière complète (ressources humaines, métiers, contrats…). Co-piloté par Christophe Castaing et Pierre Benning, MINnD rassemble un grand nombre de partenaires pour la mise au point de formats d’échanges applicables aux infras-tructures durables (industriels, académiques, laboratoires, fédérations, éditeurs…).

« L’objectif est également de garantir le cycle de vie des données que l’on fabrique aujourd’hui afin d’assurer la pérennité du “tout numérique” : un problème qui se pose actuellement pour tous les projets de long terme, ceux qui auront des ramifications à cent ans et plus, comme les projets nucléaires. Pour Egis, maître d’œuvre du programme ITER au sein du consortium Engage, qui travaille depuis longtemps déjà sur maquette numérique, la gestion du cycle de vie des données est un enjeu crucial pour des études qui vont durer encore plusieurs décennies… », précise Christophe Castaing.

Jean-Paul treHenBIM manager chez Egis

Egis acteur du développement du BIM dans le monde

© E

gis

© E

gis

/ c

lair

E n

illu

s

© g

iE a

63

De gauche à droite : Pierre Benning de Bouygues TP, et Christophe Castaing d’Egis.

tokyo 2012 : une étaPe nouvelle Pour le bIMla réunion de buildingsmart International (bsI) à tokyo en octobre 2012 a officialisé une nouvelle étape pour le bIM dans les infrastructures.De nombreuses administrations dans le monde lancent des programmes pour le développement du BIM dans les infrastructures. Ainsi, le programme du gouvernement britannique se fixe comme objectif de lancer toutes les consultations sous format BIM à l’horizon 2016. Le livrable remis aux maîtres d’ouvrage publics se ferait à partir de données numériques structurées de type IFC (Industry Fondation Class). D’autres pays suivent cette démarche dont le Qatar, l’Australie, la Finlande, les Pays-Bas, Singapour, la Corée du Sud… La réunion d’octobre dernier à Tokyo a mis en évidence la nécessité de mener une démarche commune et coordonnée avec l’organisme international OGC (Open Geospatial Consortium) qui normalise les informations à destination des systèmes d’informations géographiques.Pour cela, un calendrier de développement d’OpenINFRA appuyé sur les cas d’usage jugés prioritaires sera mis au point pour répondre à la demande des différents gouvernements : élaboration du dictionnaire, relance du programme IFC Bridge à partir des travaux initiés avec le SETRA (Service d’études sur les transports, les routes et leurs aménagements) et le CSTB (Centre scientifique et technique du bâtiment), lancement du programme IFC geotechnical, à partir des travaux de l’université d’Osaka, en lien avec le BRGM (Bureau de recherches géologiques et minières), soutien au programme d’extension du landXml sur la base du projet finlandais, en lien avec les grands éditeurs internationaux (Bentley, Autodesk, Trimble, Leica…).

experTise


Métro de Rennes Une plateforme de travail interactive pour les stations de la ligne bPour ce projet de quinze stations reliées entre elles par tunnels, tranchées couvertes et viaducs, une méthode de travail collaborative a permis à tous les acteurs de travailler ensemble et de façon asynchrone. L’expérience montre comment l’on peut concevoir et faire vivre en parallèle des bâtiments de typologies différentes, conçus par sept équipes d’architectes et plusieurs équipes d’ingénieurs…

La ligne b du métro de Rennes, qui constitue l’axe Sud-Ouest/Nord-Est du réseau, fait plus de 12 km dont 11 km environ réalisés en souterrain. Elle comprend 15 sta-

tions dont 12 enterrées, 3 superficielles et un garage atelier.

Elles ont été étudiées par sept architectes, trois sociétés d’ingénierie comprenant des équipes multidisciplinaires (génie civil, ventilation et plomberie, électricité, équipements électromé-caniques, second œuvre…) installées dans trois sites principaux à Rennes, Lyon et Tours.

Dans ce contexte d’ingénierie concourante, l’utilisation de la maquette numérique comme outil de conception et de gestion de projet a apporté une aide décisive au projet. La définition d’éléments structurants comme les gabarits des stations et les familles d’objets garantissant la cohérence du projet ont constitué la première étape importante. Chaque station a été modélisée par l’équipe génie civil et ce modèle a ensuite été utilisé comme support par tous les corps d’état dans la construction de leur propre modèle.

La maquette numérique du projet est, au final, un objet virtuel, assemblage cohérent et interactif d’une maquette pour le génie civil, d’une maquette pour le second œuvre et d’une maquette pour les réseaux, ventilation, plomberie, électricité et éclairage. Ces maquettes construites à l’aide d’outils spécifiques ont évolué de façon cohérente, chacune avec le niveau de définition adapté à chaque phase du projet et en fonction du

métier concerné. Toutes sont évidemment géoréférencées.

Les maquettes virtuelles ainsi renseignées permettent d’optimiser la gestion des interfaces et des caractéristiques des éléments à connecter entre eux, en particulier grâce aux fonctions de détection de conflits et d’interférences. Mais au-delà de ces fonctions élémentaires, les possibilités de simulation constituent des éléments puissants d’aide à la décision pour l’équipe projet durant la phase de conception.

Enfin, la maquette numérique permet une gestion rigoureuse et précise des évolutions et des modifications grâce à la traçabilité des choix et des décisions conservés dans l’espace serveur, où tous les intervenants déposent et récupèrent les informations utiles à l’avance-ment du projet. Cette architecture simple rend efficaces les échanges et apporte un niveau renforcé de maîtrise des risques techniques.

La maîtrise des risques

La vie de cette maquette numérique ne s’arrête pas à la fin de la phase de conception puisqu’elle est fournie aux entreprises lors des appels d’offres. Les maîtres d’ouvrage pourront ainsi mieux apprécier le niveau de maturité du projet et établir l’offre la plus pertinente. Comme les données de la maquette sont transmises au format IFC (Industry Fondation Class), les entreprises pourront utiliser la maquette fournie pour leurs études d’exécution et méthodes de réalisation, et réaliser la synthèse définitive.

Lors de la conception des stations de métro, la volonté appuyée du maître d’ouvrage quant au déploiement d’une maquette numérique était motivée par le souci de maîtriser les risques lors de la réalisation des ouvrages. Il s’agissait aussi pour lui de disposer d’un outil de gestion de son patrimoine et d’aide à l’exploitation.

Quant au fonctionnement de l’équipe, alors que l’on aurait pu craindre une déshumanisation des relations due à la dématérialisation des échanges, on a constaté, au contraire, un renforcement de la convivialité autour de la maquette devenue un bien collectif dont chacun s’est senti responsable.

© E

gis

nouvelle route du lIttoral à la réunIon : exPérIMentatIon en coursLa nouvelle route du Littoral est un nouvelle liaison sécurisée de 12 km entre Saint-Denis et La Possession qui se développe dans l’Océan Indien. Au démarrage de ce projet, et faisant suite au travail réalisé lors de l’offre, il a été convenu de monter une maquette numérique pour vérifier la cohérence des différents ouvrages entre eux. Un seul modèle intègre l’ensemble des données du projet sur plus de 10 km, en partant des couches géologiques, de la bathymétrie, jusqu’aux équipements et à la signalisation.Pour la remise de l’avant-projet sommaire et des études de projet, la direction de projet possède un outil qui lui permet de visualiser de façon dynamique l’ensemble des interfaces entre les objets 3D du projet et de détecter d’éventuelles discontinuités ou des incohérences. C’est également un outil exceptionnel pour pouvoir dialoguer avec les entreprises dans les phases à venir du projet.

Perspective de synthèse : station de métro Mabilais, Rennes, ligne b.

C’est là un véritable changement d’approche de la CAO (conception assistée par ordinateur) car nous sommes passés du monde du dessin (avec Autocad® par exemple) à un environnement faisant intervenir des objets 3D intelligents. On peut alors choisir le type de représentation des objets qui nous intéresse, choisir de ne pas voir certains éléments, ou encore extraire de la maquette des quantités sur un type d’objet particulier (linéaire de câble par exemple).

cléMent cHaMPetIer de rIbes, ingénieur en charge de la synthèse à Egis Bâtiments Centre-Ouest.

© l

aur

Ent

mar

iE, E

gis

© E

gis

un centre d’exPertIse en ressources HuMaInesUne autre facette de l’activité de l’Institut Forhom est l’assistance technique aux ressources humaines. L’Institut vient, en effet, en appui des différentes filiales d’Egis sur certains projets, notamment dans le secteur minier.

« En 2011, nous sommes intervenus sur le projet de Zanaga au Congo, dès la phase de pré-faisabilité, pour définir la stratégie de recrutement et de formation du client Xstrata-MPD Congo, évoque David Farge, conseiller formation. Notre mission a permis de définir les besoins en RH pour les phases de construction et d’exploitation ; d’évaluer la disponibilité réelle de main-d’œuvre ; d’analyser la pertinence des centres de formation locaux ; enfin, de proposer un plan de recrutement et de formation adapté. »

Aide au recrutement et à la formation dans le secteur minierÀ la clef, la proposition – et le chiffrage – de solutions précises comme la mise en place de formations en interne, le renforcement du partenariat avec les instituts locaux de formation, l’élaboration de fiches de poste ou encore la création d’une équipe mobile de recrutement afin de satisfaire aux exigences de « brassage de populations » voulues par l’État.« En 2012, nous avons aussi travaillé sur le projet minier de Sintoukola, toujours au Congo. Nous réalisons actuellement une étude pour le renforcement des centres de formation dans le secteur minier au Cameroun », conclut David Farge.

16 egis contact - février 2013 février 2013 - egis contact NP

INSTITUT FORHOM La Rochelle - Abidjan - Dakar :

cap sur la formationAu sein du groupe Egis, l’Institut Forhom accueille chaque année depuis 1980 entre 300 et 350 cadres dans ses centres de formation (La Rochelle, Abidjan et Dakar). Des formations pragmatiques de haut niveau, une équipe pédagogique expérimentée, une connaissance pointue des pays d’Afrique francophone ont fait sa renommée.

Développement durable, infrastruc-tures & transports, commande publique, management, déve-loppement urbain, décentralisa-tion, gestion de projets… L’Institut

Forhom propose une centaine de formations qui s’adressent à des cadres d’Afrique franco-phone, essentiellement dans le secteur public et son écosystème, mais aussi à des personnes travaillant pour des entreprises ou projets de développement sur le continent africain.

« Afin de répondre aux besoins des participants et de leurs structures, le panel de formations évolue au fil des ans, explique Jérôme Mauriac, directeur de l’Institut Forhom. En 2013, nous en proposons de nouvelles dans les domaines des études d’impact environnemental et social, ou encore de la régulation des marchés publics, DSP et PPP, secteur d’excellence du groupe Egis. »

Une offre diversifiée et renouvelée

Des formations pointues, pratiques et appli-quées : c’est là que l’Institut Forhom fait la dif-férence. « Nous ne sommes ni dans le théorique, ni dans l’académique. Nos formateurs utilisent beaucoup les mises en situation et les jeux de rôle, travaillent sur des cas concrets et des exemples professionnels précis, donnent des outils et de la méthode. C’est ce que les stagiaires recherchent, ils ne veulent pas retourner sur les bancs de l’école ! »

Les évaluations qui suivent chaque formation montrent un niveau de satisfaction élevé des participants.

Un accompagnement pédagogique

Une satisfaction élevée qui a sans doute largement à voir avec la maîtrise pédagogique au sein de l’Institut Forhom. « Nous avons cinq conseillers formation permanents, poursuit Jérôme Mauriac. Ils conseillent les clients et futurs participants, veillent à l’équilibre entre les aspects méthodologiques et pratiques des ses-sions, travaillent sur le contenu et le déroulement pédagogique des formations… »

150 formateurs spécialisés

Ces derniers ont tous un point commun : ils sont des spécialistes dans leurs domaines et ont une parfaite connaissance de l’Afrique francophone et du relationnel professionnel dans ces pays. Une caractéristique que l’on retrouve d’ailleurs chez tous les membres de l’Institut Forhom. « Tous les ans, nous visitons entre 10 et 15 pays, pour rencontrer les anciens participants, mais aussi nos clients et prospects. L’occasion privilégiée de cerner leurs attentes sur le terrain, de faire notre maximum pour y répondre. »

D’excellentes conditions d’accueil

Pour des formations de qualité optimale, une attention toute particulière est portée à l’encadrement logistique, à la prise en charge des participants et au bon déroulement de leur séjour. « Réservation d’hôtel, train à Montparnasse pour nos participants à La Rochelle, transport, buffet de clôture… Deux per-sonnes se consacrent à cela. Il s’agit de tout mettre en œuvre pour que les participants soient déga-gés des contingences matérielles et concentrés sur leur formation », conclut Jérôme Mauriac.

En 2012, plus de 20 pays ont été représentés à l’Institut Forhom. Les partages d’expériences nourrissent la qualité des formations dispensées.

David Farge, conseiller formation à l’Institut Forhom, est notamment intervenu sur les projets miniers de Zanaga et Sintoukola au Congo.

© in

stit

ut

For

ho

m

© in

stit

ut

For

ho

m

© in

stit

ut

For

ho

m

© in

stit

ut

For

ho

m

© in

stit

ut

For

ho

m

reNcONTre

P. 3 : IntervIew de PatrIck gandIl - Groupe Egis · concepteur du long termel’ingénierie...

Documents

Transcript of P. 3 : IntervIew de PatrIck gandIl - Groupe Egis · concepteur du long termel’ingénierie...