Nouvelles perspectives pour les routes revêtues à faible trafic ...

Nouvelles perspectives pour les routes revêtuesNouvelles perspectives pour les routes revêtuesà faible trafic : introduction généraleà faible trafic : introduction générale

Mike Pinard Consultant pour la Banque mondiale

([email protected])

Atelier international Atelier international àà Bamako, au MaliBamako, au Malidudu 18 au 19 18 au 19 janvierjanvier 20062006

Dans son intervention, hier, intitulée Transformer les transports à l’appui de la croissance et de l’intégration régionales, le Ministre des Communications et des Transports de Zambie a planté le cadre de mon exposé aujourd’hui qui est consacré aux Réformes routières en Afriqueaustrale et perspectives de participation pour le secteur privé.

Quelques grands points de l’intervention du Ministre. • Les transports routiers jouent un rôle de catalyseur et visent à faciliter la réalisation des objectifs plus larges de croissance économique et d’intégration régionale.• En l’absence de réseau routier bien développé, il ne peut y avoir de développement et de croissance économique de caractère significatif, dans la région de la SADC. • Bien des pays restent équipés d’un réseau routier de piètre qualité et, ce faisant, connaissent des coûs de transports élevés – 20 % supérieurs àceux des régions développées du monde. • Il faut consentir des investissements dans le secteur des transports pour remettre en état, améliorer et moderniser l’infrastructure en place et combler de grosses lacunes.• Le manque d’investissements dans l’infrastructure routière est un sujet de préoccupation.• Il faut établir de nouveaux partenariats entre les secteurs public et privé.

• Dans le cadre de mon exposé aujourd’hui, je souhaite présenter au Ministre et aux délégués à ce forum, les réformes profondes qui ont été et sont entreprises dans la région de la SADC afin d’ouvrir toutes grandes les perspectives qui s’offrent aux participants du secteur privé.

Objectif de l'exposé

Présenter à des praticiens du Mali, du Sénégalet du Burkina Faso des cas d’application de technologies éprouvées, de substitution, pour la chaussée et le traitement de surface, qui peuvent offrir des avantages non négligeables à leurs pays.

Grandes lignes de l’exposé

Entrée en matière.Technologies de substitution pour le traitement

de surface + études de cas.

Matériaux et technologies de substitution pour le traitement de surface + études de cas.

July 2003

InformationsInformations généralesgénérales

Directive de la SADC Directive de la SADC sursur les les routes routes revêtuesrevêtues à à faiblefaible

trafictrafic (Low Volume Sealed (Low Volume Sealed Roads Roads ouou LVSR)LVSR)

Informations générales pour l’atelier tirées du Jeu de directives sur les routes revêtues à faible circulation.

Dans son intervention, hier, intitulée Transformer les transports à l’appui de la croissance et de l’intégration régionales, le Ministre des Communications et des Transports de Zambie a planté le cadre de mon exposé aujourd’hui qui est consacré aux Réformes routières en Afriqueaustrale et perspectives de participation pour le secteur privé.

Quelques grands points de l’intervention du Ministre. • Les transports routiers jouent un rôle de catalyseur et visent à faciliter la réalisation des objectifs plus larges de croissance économique et d’intégration régionale.• En l’absence de réseau routier bien développé, il ne peut y avoir de développement et de croissance économique de caractère significatif, dans la région de la SADC. • Bien des pays restent équipés d’un réseau routier de piètre qualité et, ce faisant, connaissent des coûs de transports élevés – 20 % supérieurs àceux des régions développées du monde. • Il faut consentir des investissements dans le secteur des transports pour remettre en état, améliorer et moderniser l’infrastructure en place et combler de grosses lacunes.• Le manque d’investissements dans l’infrastructure routière est un sujet de préoccupation.• Il faut établir de nouveaux partenariats entre les secteurs public et privé.

• Dans le cadre de mon exposé aujourd’hui, je souhaite présenter au Ministre et aux délégués à ce forum, les réformes profondes qui ont été et sont entreprises dans la région de la SADC afin d’ouvrir toutes grandes les perspectives qui s’offrent aux participants du secteur privé.

IntroductionLa région de la SADC

Figure 8.1 – Stages in the pathway to implementation1

13 pays.

10 millions de km2.

200 millions d’habitants.

Une économie surtout agraire.

80 % des habitants vivent en zone rurale.

Les routes rurales (routes àfaible circulation ou LVR) revêtent une importance cruciale pour la santééconomique de tous les pays.

Politiques de transport dans le passé

• Dans la plupart des pays de la SADC, la politique de transports des trente à quarante dernières années s’est inscrite dans une politique économique plus large de services assurés par l’État, par l’entremise d’organismes semi-publics.

• Une politique dont les répercussions macro-économiques et l’impact sur le secteur des transports ont démontré le caractère inadéquat.

• Sous l’effet du contrôle des transports par l’État, le dialogue avec les usagers et les bénéficiaires de ce secteur a étéinsuffisant pour répondre à leurs besoins et préoccupations.

• Le secteur des transports, qui s’est trouvé sous l’emprise de l’offre plutôt de la demande, a été assujetti à des décisionsd’investissement tributaires de facteurs autres que l’application de critères économiques avisés.

Introduction

Raison justifiant cette directiveLes approches traditionnelles retenues dans l’aménagement de LVSR trouvent leur originedans des techniques et des travaux de recherche menés il y a plus de 40 ans, dans des environnements très différents.

Il n’est donc pas surprenant que bien des approches, conceptions et technologies importées ne se prêtent pas à des applications dans la région.

Les technologies, les recherches et les connaissances sur les LVSR ont fait des progrèsmarqués dans la région.

Remettant en cause non seulement bien des postulats acceptés sur l’aménagement des LVSR mais montrant aussi, clairement, la nécessité de réviser les optiquesconventionnelles.

Malencontreusement, les résultats de recherches effectuées dans la région n’ont pas étédisséminés et intégrés de manière probante.

D’où la nécessité d’élaborer ce jeu de directives sur les routes revêtues à faible circulation dans la SADC.

Introduction

Buts visésÉlargir l’accès par la route, par tous les temps, à l’aided’approches plus adaptées en matière de planification, de conception et d’entretien des LVR.Élaboration d’un jeu de directives (initiative lancée par la SATCC, avec l’appui du DFID, de NORAD et de SIDA).

Degré élevé de participation locale aux travaux de compilation des critères. Présence de représentants des états membres de la SADC à chacun des ateliers techniques, réunions nationales et rencontres aux fin d’examen. Plus grande sensibilisation et appropriation des parties prenantes que lorsde la préparation passée de documents de ce type.

Informations généralesAvantages tirés

Mise à profit des résultats de recherche.

Application de technologies (appropriées) établies localement.Meilleures techniques d’évaluation pour les projets d’aménagementde routes à faible trafic.

Meilleure valorisation des ressources locales.Conceptions / techniques de construction adaptées aux conditions locales.Meilleurs créneaux pour le transfert de technologie.Aménagement rentable au plan coûts de LVSR.

Informations généralesDéfinition de route à faible trafic

Bien des types de routes à faible traficservant des fonctions diverses

routes principales, secondaires ouvoies carrossables.

Une caractéristique en général : leur volume de circulation est, dans

tous les cas, relativement faible,o en général, inférieur à 20 véhicules par jour.

PrimarySecondaryTertiary/access

3

Access

MobilityTrunkPrimary

Secondary

TertiaryAccess

Routes principalesRoutes secondairesVoies carrossablesMobilité

Route nationaleRoute secondaireVoie carrossable

Accès




• Sous l’effet du contrôle des transports par l’État, le dialogue avec les usagers et les bénéficiaires de ce secteur a été insuffisant pour répondre àleurs besoins et préoccupations.

• Le secteur des transports, qui s’est trouvé sous l’emprise de l’offre plutôt de la demande, a été assujetti à des décisions d’investissementtributaires de facteurs autres que l’application de critères économiques avisés.

Introduction Pourquoi des routes revêtues à faible trafic ?

Routes non revêtues : Exigent l’utilisation continue d’une ressource non renouvelable – le grave. Uneoption fondamentalement précaire et nuisible à l’environnement. Est-ce une solution durable ? QUE NON !

Routes non revêtues : source de poussière, de danger pour la santé, de risque pour les piétons et les véhicules ; de préjudice pour les récoltes, l’habitat naturel et à l’origine de dégâts automobiles. Est-ce une solution durable ? QUE NON ! Approx. Quelque 175 millions de mètres cubes de grave

« consommés » dans la région de la SADC, tous les ans.






leur coût (de départ) est faible et leur aménagement relativementfacile,

mais, elles sont chères à entretenir – coûtant, en général, 1 600 US$ par an,

chaque km de route en grave perd, en moyenne, plus de 70 mètres cubes de matériaux PAR AN,

toute une série de contraintes font que ce type de route estrarement entretenu, ce qui la rend impraticable et nécessite de répéter les travaux d’aménagement.

………..UNE SOLUTION SENSÉE ??? NON!!!

Traditionnellement, c’est du grave que l’on emploiepour construire les routes en milieu rural, car :

IntroductionLimitations de la route en grave

Introduction Le défi posé par l’entretien d’une route en grave – Une solution durable ?






Introduction Défi posé par l’entretien d’une route en grave

Épaisseur du gravier - Rechargement du gravier

(a) Pose d’une certaine épaisseur de gravier, avec un entretien préventif (rechargement de gravier, en temps utile).

4 La route doit être reconstruite.

(b) Pose d’une certaine épaisseur de gravier, sans entretien préventif (pas de rechargement de gravier, en temps utile).





• Le secteur des transports, qui s’est trouvé sous l’emprise de l’offre plutôt de la demande, a été assujetti à des décisions d’investissement tributaires de facteurs autres que l’application de critères économiques avisés.

Le vrai tableau d’une route non entretenue après 3-4 années de service ?

Introduction

Route en terre améliorée non entretenue

Introduction

Le message On table, de manière qui n’est ni « saine », ni durable, sur les routes de gravier dans l’espoir qu’elles permettront de régler les problèmes d’accès, par tous temps, dans bien des pays.

La fenêtre propice à l’utilisation du grave ne vas pas tarder à se refermer. Il faut donc trouver des solutions de remplacement, plus durables dans le temps.

UUne nouvelle approche s’impose, à base d’un « menu » de surfaces plus durables, bon marché et faisant appel aux ressources locales, en réservant le grave uniquement aux casappropriés.

Des critères qui se prêtent bien à l’intervention des PME.

Le développement économique et social des collectivités rurales est tributaired’initiatives propices à l’essor du commerce, de l’enseignement, des soins de santé et des infrastructures qui, toutes, dépendent de BONNES VOIES D’ACCÈS PERMANENTES.

Par malheur, pour des millions de ruraux, la piètre qualité des voies d’accès viententraver l’efficacité de ces initiatives,

ces routes étant peu fiables, voire impassables, surtout en cas de pluie, le coût unitaire de transport étant élevé pour les marchandises, les services et les personnes.

La mauvaise qualité des voies d’accès est aussi un facteur qui décourage l’investissement..

Un lien entre pauvreté et manque d’accès

Introduction

Le message (suite)

La grande raison qui justifie d’investir dans les routes revêtues ou non saute aux yeux.

Introduction

Pourquoi investir dans des routes revêtuesà faible circulation ?

Pour des raisons d’ordre technique

Offrir des solutions plus durables et rentables au plan coOffrir des solutions plus durables et rentables au plan coûûtsts, , afinafindd’’assurerassurer le passage, en le passage, en toutetoute saisonsaison..

Ralentir l’épuisement de ressources naturelles rares.Ralentir l’épuisement de ressources naturelles rares.

Amoindrir les problèmes de santé.Amoindrir les problèmes de santé.

Réduire les besoins en capacités institutionnelles.Réduire les besoins en capacités institutionnelles.

Réduire les besoins en matériel de concassage.Réduire les besoins en matériel de concassage.

Diminuer le nombre d’accidents.Diminuer le nombre d’accidents.

Répondre aux souhaits des usagers de la route.Répondre aux souhaits des usagers de la route.55

L’approche qui consiste à revêtir les routes reprend les points indiqués ci-dessus ; pour autant, les avantages de cette option peuvent être illustrés sur toute la durée de vie de cesaménagements.

Période d’analyse sur le cycle de vieCoûtsOption A – De base ou sans investissement (route de gravier)Option B - Avec investissement (route revêtue)

Durée (en années)P = pavement, chausséeG = gravierRG = rechargement en gravierRM = routine maintenance, entretien régulierST = surface treatment, traitement de surfaceRV = residual value, valeur résiduelleNPV = net present value, valeur présente nette

Introduction

Routes en grave Routes en grave comparéescomparées à routes à routes revêtuesrevêtues : : analyseanalyse de de leurleur cycle de viecycle de vie

1212

La grande raison qui justifie d’investir dans les routes revêtues ou non saute aux yeux.

Introduction

Pourquoi investir dans des routes revêtuesà faible trafic ?

Pour des raisons d’ordre économique

Faciliter ou augmenter les échanges.Faciliter ou augmenter les échanges.

ÉÉlargirlargir l’accès à l’emploi, à l’enseignement, aux soins de santé et à l’accès à l’emploi, à l’enseignement, aux soins de santé et à d’autres services.d’autres services.

Augmenter les revenus et l’aisance économique.Augmenter les revenus et l’aisance économique.

AccroAccroîîtretre la la mobilitmobilitéé des des personnespersonnes et et promouvoirpromouvoir la la croissancecroissanceééconomiqueconomique..

Faire reculer la pauvreté et contribuer au développement socialFaire reculer la pauvreté et contribuer au développement social..

55

Il est impossible de transformer toutes les voies carrossables en routes revêtues.

Pour autant, des milliers de kilomètres de routes rurales à faible circulation mériteraientd’être revêtues à l’aide de traitements de surface « bon marché » ou profiteraient d’une stratégie d’ «amélioration ponctuelle », le cas échéant.

Le jeu de directives explique comment parvenir à cet objectif.

IntroductionDéfi posé par la route en grave

100,0 %86,4 %13,6 %932 207805 526126 681

Total (en km)

Non revêtues(en km)

Revêtues(en km)

Réseau routier au sein de la SADC

IntroductionRéseau de routes en grave

95 % non revêtues5 % revêtuesRoutes rurales21 % revêtuesRoutes principales79 % non revêtues

Introduction Moyenstypes de transport en milieu rural

Introduction Manque de voies d’accès adéquates






Introduction Manque de voies d'accès adéquates






Introduction Manque de voies d’accès fiables

Des travaux d’aménagement ponctuel peuvent améliorer de façon marquée de court tronçons de route – en réglant un problème de drainage, par exemple..

IntroductionRoutes à faible trafic – la réalité


La plupart des routes rurales à faibletrafic sont en mauvais état – ce qui nuità l’économie.






Introduction

Routes et développement économique

« On peut toujours évaluer l’état de l’économie d’un pays en fonction de l’état de ses routes ».

Routes revêtues (en km par millions de personnes)Bulgarie – Lituanie – IrlandeFranceEspagne – JaponItalie – MalaisieUruguay – IsraelTunisieAlbanie – Jordanie – Turquie – États-UnisMaroc – Libye – SingapourIndonésieSADCHonduras – KenyaYémen – Côte d’Ivoire – MexiqueCambodgeMaliBurundiPolitiques de transport dans le passé• Dans la plupart des pays de la SADC, la politique de transports des trente à quarante dernières années s’est inscrite dans une politique économique plus large de services assurés par l’État, par l’entremise d’organismes semi-publics. • Une politique dont les répercussions macro-économiques et l’impact sur le secteur des transports ont démontré le caractère inadéquat.• Sous l’effet du contrôle des transports par l’État, le dialogue avec les usagers et les bénéficiaires de ce secteur a été insuffisant pour répondre à leurs besoins et préoccupations. • Le secteur des transports, qui s’est trouvé sous l’emprise de l’offre plutôt de la demande, a été assujetti à des décisions d’investissement tributaires de facteurs autres que l’applicationde critères économiques avisés.

Introduction Relever des défis nouveaux – La directive de la SADC sur les routes revêtues à faible trafic (LVSR)

Reprise des meilleures pratiques constatées à l’échelonrégional et international.

Pas de prescription et pas de spécificité nationale.

Loin des pratiques traditionnelles, en matière :de planification, d’évaluation et d’étude d’environnement,de critères géométriques et de sûreté routière,de conception et de matériaux destinés à la chaussée,de travaux et de drainage,d’entretien et de gestion.

Approche totalisante qui répond à sept dimensions de la pérennisation (au plan politique, social, institutionnel, technique,économique, financier et environnemental).






Introduction

Qu'est-ce qui a changé ?Adoption d’une approche totalisante en matière d’aménagement de routes rurales au profit des pauvres des milieux urbain et rural (dimensions de pérennisation).Recours à des outils de planification adaptés (comme l’IRAP).Approche globale en matière d’évaluation des investissements.Reconnaissance de l’impact sur l’environnement des aménagementsroutiers.Emploi de techniques d’évaluation qui englobent les avantages pour la société et les usagers de la route non motorisés (comme RED).Recours à des conceptions géométriques et structurales, comptetenu des avis, du savoir et des échanges technologiques locaux.

Introduction

Qu'est-ce qui a changé ?Reconnaissance de l’impact disproportionné qu’ont les accidents de la route sur les pauvres et du besoin de recourir à des conceptions sûres qui protègent les usagers de la route vulnérables.Recours à des normes et à des spécifications issues des collectivitéslocales.Recours à des méthodes de construction qui font plus appel aux matériaux de construction et au capital humain locaux, d’où réductiondes coûts et création d’emplois (compactage, activités non mécanisées).Promotion du financement, planification de l’entretien et techniques de gestion propices à l’aménagement durable de ces routes.

Introduction Qu'est-ce qui a changé ?


Sociallyacceptable

Politicallysupported

Environmentallysustainable

Financiallysound Economically

viable

Institutionallypossible

Technicallyappropriate

Planning, economic appraisal, environmentGeometric design and road safety

Pavement design, materials and surfacingConstruction and drainage

Maintenance, management and financing

Répondre aux sept dimensions de la pérennisation

Soutenu au plan politique Accepté au plan social

Durable Possible au plan institutionnelau plan environnement

Solide au plan financier Viable au plan économique Adapté au plan technique

• Planification, évaluation économique, étude d’environnement• Conception géométrique et sûreté routière• Conception de la chaussée, matériaux et traitement de surface• Entretien, gestion et financement

Politiques de transport dans le passé• Dans la plupart des pays de la SADC, la politique de transports des trente à quarante dernières années s’est inscrite dans une politique économique plus large de services assurés par l’État, par l’entremise d’organismes semi-publics. • Une politique dont les répercussions macro-économiques et l’impact sur le secteur des transports ont démontré le caractère inadéquat.• Sous l’effet du contrôle des transports par l’État, le dialogue avec les usagers et les bénéficiaires de ce secteur a été insuffisant pour répondre à leursbesoins et préoccupations. • Le secteur des transports, qui s’est trouvé sous l’emprise de l’offre plutôt de la demande, a été assujetti à des décisions d’investissement tributaires de facteurs autres que l’application de critères économiques avisés.

Introduction Avantages d’adopter de nouvelles approches

Recours à des technologies adaptées, issues des collectivités locales.

Diminution du coûtd’aménagement des LVSR, sur la durée de vie de cestravaux.

Promotion de la croissanceet du développement socio-économiques et recul de la pauvreté.

Pour aménager, avec succès, une route revêtue à faible circulation, il faut de l’ingénuité, de l’imagination et une volonté d’innover. Cela suppose de « travailler de concert avec la Nature », de se servir des matériaux hors normes qui sont disponibles localement et d’autres ressources de manière optimale, sans porter atteinte à l’environnement.

Il faut employer des techniques de planification, de conception, de construction et d’entretien qui tirent tout le parti des communautés et des maîtres d’oeuvre à l’échelle locale.

Moyennant le respect de normes d’aménagement appropriées, les LVSR permettront de réduire les coûts de transports, de faciliter la croissance et le développement socio-économiques et de faire reculer la pauvreté dans la région de la SADC.






Time

Use

r Inv

olve

men

t

Awareness/knowledge

Evaluation/persuasion

Trial/decision

Confirmation/adoption/rejection

Introduction

Phases dans l’intégration de technologies nouvelles

We are hereWe are here

Rien n’est plus difficile à prendre en main, plus périlleux à mener ou plus incertain de réussirque l’avènement d’un nouvel ordre des choses parce que le novateur s’attire les foudres de tous ceux qui avaient profité de l’ordre ancien et le soutien mitigé seulement de ceux qui tiraient parti de l’ordre ancien.

Participation de l’usagerConfirmation / Adoption / RejetMise à l’essai / DécisionEvaluation / PersuasionSensibilisation / SavoirNous sommes là

Espace temps

Introduction

La résistance au changement

RienRien n’estn’est plus plus difficiledifficile àà prendreprendre en main, plus en main, plus périlleuxpérilleux àà menermener ouou plus plus incertainincertain de de réussirréussir quequel’avènementl’avènement d’un d’un nouvelnouvel ordreordre des des choseschoses parceparce queque le le novateurnovateur s’attires’attire les les foudresfoudres de de toustous ceuxceux qui qui avaientavaient profitéprofité de de l’ordrel’ordre ancienancien et le et le soutinesoutine mitigémitigé seulementseulement de de ceuxceux qui qui tiraienttiraient partiparti de de l’ordrel’ordreancienancien..

Machievelli, Le Prince (1513)

La courbe de résistance au changementRésiste au changementEvite le changement mais suit le mouvementEmpêche le changementImpulse le changement

InhibiteursConservateursInnovateurs

Récapitulatif – L’avenir

Il faut revêtir bien d’autres routes, pourrendre les lieux plus accessibles,réduire le coût des routes pour les usagers,limiter les dégâts infligés à l’environnement.

Les normes existantes coûtent trop cher.Il faut étudier les innovations.Il faut aménager plus de segments routiers à titred’essai et en suivre l’évolution, avec soin.Il ne faut pas craindre d’essayer du neuf –moyennant prudence et gestion des risques !!

Êtes-vous prêts à vousfaire les champions duchangement ???

Merci.

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