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Source : http://www.wk-transport-logistique.fr/

« Fabriquer des trains multiclients en cherchant des synergies géographiques »(Jacques Chauvineau)

Note de synthèse sur les retours d’expériences en matière

d’Opérateurs Ferroviaires de Proximité (OFP)

http://www.wk-transport-logistique.fr/actualites/html/OFP-operateurs-ferroviaires-de-proximite/OFP-operateurs-ferroviaires-de-proximite.html#&panel1-1

Informations contractuelles

Organisme(s) commanditaire(s)

Direction Régionale de l’Environnement, de l’Aménagement et du Logement Limousin (DREAL)Service des Transports et des Mobilités DurablesNom du représentant : Guy GAZEAU

DREAL Limousin22 rue des Pénitents Blancs87032 LIMOGES CEDEX

Tél. 05 55 34 66 45Courriel : [email protected]

Références administratives Affaire n° D14SA0135-01 commandée le : 20/11/2014

Affaire suivie par Les chargés d'affaire

Danielle CAPDEVIELLE-DARRE

DterSO/DAIT/GTI

David DELCAMPE

DterSO/DAIT/GTI

Historique des versions du document

VersionDate de

validationCommentaire

V0 Sept 2014

V1 Sept oct 2014Transmis comme projet à la DREAL Limousin suite à réunion téléphonique du 7 octobre 2014

finale déc 2014 Transmis le 17 décembre 2014 à la Dreal Limousin

Finale corrigée Janvier 2015 Transmis le 07 janvier 2015 suite au courriel du 06 janvier 2015

Validation du document

Rédacteur(s)Danielle CAPDEVIELLE-DARRÉChef de projet

Courriel : [email protected]

Tel : 05 56 70 66 29

Relecteur Viviane BEURTHE-HERRAIZChargée d’études


Tel : 05 56 70 65 86

Validé parDavid DELCAMPEChef du groupe GTI, responsable du PCI EPPT


Tel : 05 56 70 66 11

mailto:[email protected]






Métadonnées

Référence documentaire N °ISRN : CEREMA-DTERSO-14-317-FR

Titre Note de synthèse sur les retours d’expérience en matière d’opérateurs ferroviaire de proximité

Description

Auteur(s) Danielle Capdevielle-Darré

Date du rapport Décembre 2014

Mots clés OFP, entreprise ferroviaire, prestataire d’infrastructures ferroviaires, transport combiné, voie capillaire, report modal

Mots clés géographiques : Pays, région(s), département(s), commune(s)

Limousin, La Rochelle, RDT13, Champagne-Ardenne

Type (facultatif)

Règles de diffusion En cas de confidentialité, indiquer le motif admis par la commission d’accès aux documents administratifs (CADA) ( :

• Le document contient des secrets (délibération du gouvernement, défense nationale, politique extérieure, vie privée, industriel et commercial).

• La communication du document peut nuire au déroulement d’une procédure contentieuse, à la recherche d’infractions fiscales ou douanières, à la sûreté de l’Etat et à la sécurité publique.

• La communication de ce document est interdite par la loi.• Document intermédiaire ou préparatoire à une décision.• Rapport nominatif comportant un jugement de valeur sur une �

personne physique citée ou identifiable.

Source : Circulaire no 2001-15 du 26 février 2001 relative à la littérature grise : repérage, traitement, diffusion et valorisation sur Internet et Intranet des rapports d’études et de recherche du ministère de l’équipement, des transports et du logement

Droits Ce document ne peut être reproduit en totalité ou en partie sans autorisation expresse de la Dreal LimousinCrédits photos – illustrations : CC BY-NC-SA 2.0 – CETE SO © Autres

Identification À renseigner si l'information est connue à la finalisation du rapport

Résumé

La présente note présente une synthèse des connaissances disponibles et utiles en matière d’opérateurs ferroviaires de proximité (OFP). Elle décrit le contexte national dans lequel évoluent les OFP et les services qu’ils offrent. L’accent est mis sur les conditions de réussite économiques, environnementales et techniques pour qu’un OFP puisse se créer et continuer à se développer. Elle s’appuie sur une littérature abondante ainsi que sur les résultats de différents colloques.

Une revue des OFP existants ou en projet en France est réalisée. 12 OFP fonctionnent en 2014 et une quinzaine de projets sont envisagés, à des stades divers d’avancement. Un résultat positif conforté par le fait que les OFP en activité sont aujourd’hui à l’équilibre.

Les OFP sont des acteurs clefs pour le développement d’une offre ferroviaire de proximité dans le cadre du développement durable, par leur implantation, leur adaptabilité, leur approche commerciale multi-acteurs et leurs connexions avec les opérateurs logistiques et routiers.

Dans un objectif de report modal, la création d’un OFP ne peut aboutir sans l’implication de tous les acteurs qu’ils soient gestionnaires d’infrastructures, autorités organisatrices de transport, entreprises ferroviaires, ports et surtout les chargeurs.

Cerema – DterSO/DAIT/GTI 20150107_REX_OFP_final_VTMD.odt 5/65

Table des matières

I – Définir un OFP...........................................................................................................................8

II – Position de l’État.......................................................................................................................9

III – Services offerts par un OFP..................................................................................................12

III – 1 Des services de transports adaptés à son territoire et ses clients (les OFP EF)....................12

III – 2 Des services de prestataire gestionnaire d’une infrastructure (les OFP PGI)........................12

III – 3 Des services divers requis par son marché............................................................................13

IV – Conditions économiques, environnementales et techniques de développement d’un OFP...14

IV – 1 Phases de création d’un OFP.................................................................................................14

IV – 2 Modalités de l’exploitation et des coûts pour un OFP............................................................15IV – 2.1 Incontournable le facteur temps............................................................................................16

IV – 2.2 Dépenses préalables au démarrage.....................................................................................17

IV – 2.3 Évolution du chiffre d’affaires................................................................................................18

IV – 2.4 Grands postes du compte d’exploitation...............................................................................19

IV – 3 Conditions d’une accélération du développement des OFP..................................................21IV – 3.1 Infrastructures soutenant la création d’un OFP.....................................................................22

IV – 3.2 Dispositifs d’intéressement de report modal.........................................................................26

IV – 3.3 Conditions de développement d’OFP rentables....................................................................27

IV – 4 Freins au développement des OFP........................................................................................33

IV – 5 OFP et report modal route/fer.................................................................................................36

V – OFP existants et en projets....................................................................................................40

V – 1 Les OFP en France..................................................................................................................40

V – 2 Les OFP sur le territoire de la DTerSO....................................................................................41

VI – Conclusion sur le développement des OFP en France.........................................................50

VII – Annexes...............................................................................................................................52

VII – 1 Liste des entreprises ferroviaires et des opérateurs de transport combiné...........................52

VII – 2 Caractéristiques techniques théoriques de certains trains....................................................53

VII – 3 Exemple de BD Rail Services................................................................................................54

VII – 4 Plate-forme de transport combiné de Château-Gontier.........................................................55

VII – 5 La deuxième conférence périodique pour le fret ferroviaire..................................................56

VII – 6 Port Atlantique La Rochelle : note de présentation du budget 2014.....................................57

VIII – Bibliographie et liens Internet..............................................................................................59

VIII – 1 Bibliographie.........................................................................................................................59

VIII – 2 Liens Internet........................................................................................................................61

IX – Sigles, acronymes et glossaire..............................................................................................63


I – Définir un OFP

Le terme « opérateur ferroviaire de proximité » (OFP) est un concept ouvert qui n’est défini par aucun statut ou règlement spécifique, mais essentiellement par la différence avec une entreprise ferroviaire nationale (EF) organisée pour des trafics de trains complets à longue distance.

En conséquence, il n’existe pas un modèle d’OFP universel, car chaque OFP se caractérise en fonction du marché, du périmètre géographique et de la nature du trafic qu’il vise.

Un OFP est une entreprise ferroviaire (PME ou TPE) combinant des compétences logistiques et ferroviaires, liée à des chargeurs. Cette entreprise est chargée des dessertes initiales et terminales d’un territoire, des tournées de rabattement vers une gare d’interface avec un opérateur de longue distance.

En particulier, un OFP peut reprendre des dessertes dont la SNCF ne veut plus afin d’exercer une activité de proximité qui a sa propre logique économique et logistique, bien distincte de celle des activités d’envergure nationale ou internationale.

Un OFP est donc une « PME ferroviaire locale » assurant le transport de fret à courte distance dans les territoires et/ou gérant l’infrastructure de façon déléguée. Sa mise en œuvre est un des moyens de relancer et d’élargir le marché du fret ferroviaire.

La DTecITM (ex Sétra) précise, dans son analyse sur le fret ferroviaire local1, les spécificités des opérateurs ferroviaires portuaires, désignés sous le nom d’OFP, par rapport aux opérateurs ferroviaires de proximité :

• leur zone d’implantation est d’une manière générale plus cantonnée, par les limites géographiques du port et de ses voies ferrées internes ;

• les voies internes des ports appartiennent aux autorités portuaires, pas à RFF ;• leur trafic socle est largement supérieur à ce qui existe sur une petite ligne ou un

ensemble de petites lignes capillaires fret. Le port est un point de passage massifié du fret, alors que le tissu local est en France assez peu dense ;

• les destinations et provenances des marchandises à partir de et vers le port sont par conséquent plus nombreuses. La zone de chalandise dépend directement de l’importance du port et de son hinterland.

L’OFP a vocation à transporter des lots de wagons ou des trains déjà massifiés jusqu’à ou à partir d’un point d’échange avec un opérateur ferroviaire longue distance.

Un OFP peut également être prestataire gestionnaire d’infrastructure (PGI) en assurant les fonctions de gestion, d’entretien et de maintenance des lignes et de gestion des circulations, dans un cadre adapté aux réalités locales, avec un abaissement des coûts et une logistique locale.2

1 « Fret ferroviaire local en régions et dans les ports – Premiers éléments de bilan d’activité » - Sétra – octobre 20122 Fiche de la DGITM « Les opérateurs ferroviaires de proximité (OFP) » mars 2014


II – Position de l’État

L’État, par les lois Grenelle3, a fortement exprimé sa volonté de soutenir le report modal, notamment du routier vers le ferroviaire, en accompagnant la mise en place des Opérateurs Ferroviaires de Proximité (OFP) proposés par la Mission Chauvineau. Ce soutien est un des moyens qui vise à pallier le déclin de l’offre de la SNCF. En septembre 2009, l’Engagement national pour le fret ferroviaire consacre les OFP.

L’État, dans cet engagement, prend des mesures facilitant la création d’entreprises ferroviaires de petite taille et permettant à RFF de sous-traiter la maintenance de voies capillaires fret en dehors du contrat global avec SNCF.

L’opérateur ferroviaire de proximité semble une des voies prometteuses à même de recréer un lien entre les activités massifiées des entreprises ferroviaires (EF cf liste en annexe VII – 1), dont la SNCF, et les chargeurs des lignes secondaires, souvent générateurs de très petits volumes, trop petits pour le mode ferroviaire. Il permet une alliance stratégique nouvelle entre la route et les métiers du ferroviaire, tant pour les activités des EF que pour les activités des prestataires gestionnaires d’infrastructure (PGI) et les métiers de la logistique territoriale.

Les atouts des OFP :• pour les trafics diffus, les parcours terminaux et l’assemblage/distribution des wagons

isolés représentent environ 50 % du coût total du transport ; leur optimisation par les OFP est donc vitale ;

• pour les trains complets sur des distances moyennes (parcours d’une journée ou plus) la territorialité des équipes permet une prise de service très économique et très souple (trafics « spot »4) qui se substitue à l’offre des EF longue distance souvent défaillantes.

Par ailleurs, dès le début des OFP territoriaux, il est apparu que, dans plusieurs cas aucune EF nationale, dont la compétence s’étendait au territoire national5, n’était intéressée par certains trafics transverses à des distances supérieures à 400-500 km sur des axes non prioritaires pour elles. La seule solution est de mettre plusieurs OFP en réseau, le contrat de transport global étant pris en charge par un commissionnaire de transport.

Le concept d’OFP repose sur deux principes qui déterminent le cadre de leur intervention :• l’autonomie économique : elle participe à la viabilité et à l’efficacité de l’OFP, car il ne

s’agit pas pour ce dernier de réaliser des tâches en sous-traitance ;• le partenariat entre chargeurs et opérateurs est source d’innovation permanente et

d’adaptation constante aux besoins du marché.

Leur rôle est donc de mutualiser les moyens et de créer des synergies locales pour organiser la massification du fret émanant d’un territoire et son transport par voie ferrée. Le transport ferroviaire est ainsi rapproché du tissu économique local.

3 La loi Grenelle I, ou loi n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement. Elle a été complétée en 2010 par la loi du 12 juillet 2010 portant engagement national pour l'environnement, ou loi Grenelle II, qui en décline les objectifs en dispositions plus précises.

4 Un marché « spot » est un marché ponctuel, comme celui des céréales qui est saisonnier.5 Il ne s’agit pas uniquement de la SNCF mais aussi des entreprises ferroviaires étrangères ou créées à cette fin, ceci grâce à

l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de marchandises.


Évolution du fret ferroviaire en France6

Entre 2000 et 2012, la France a perdu 43,6 % de son trafic ferroviaire et sa part modale est passée de 16 % en 2000 à moins de 10 % en 2013.En effet, si le volume du trafic ferroviaire représentait 57,7 Gt-Km en 2000, il ne représente plus que 32,6 Gt-km en 2012.

S’il est observé un couplage entre une baisse de la production industrielle et une baisse des trafics fret ferroviaires en France, celle-ci n’explique pas à elle seule la contraction du secteur ferroviaire.A ces raisons externes, viennent s’ajouter des raisons internes, la productivité des entreprises ferroviaires françaises est faible : France (+18,5%), Suisse (+75,8%), Allemagne (+61,2%).

En effet, le prix moyen du transport de fret ferroviaire Fret SNCF enregistre une baisse de 11,6 % depuis 2004. Il est passé en dessous des 4 centimes d’euros/T-km, qui tend à rejoindre celui de DB Schenker (3,9 c€/T-km) et en améliore donc la productivité.

Mais, le défaut de productivité pourrait persister si l’évolution des coûts moyens des opérations de régénération (+19,6%) et des opérations d’entretien (+20,4%) devaient continuer à augmenter. Comme la question de la soutenabilité des péages pour le fret ferroviaire suite à la fin de la compensation de l’État après 2015.

Pour pérenniser le retour de la croissance du secteur et améliorer sa compétitivité face au routier, Florent Laroche préconise de :

• Maîtriser les conditions internes de fonctionnement du ferroviaire• Maîtriser l’évolution du coût d’utilisation du réseau (quel devenir de la subvension à la

pince et la remise sur les péages)• Garantir la transparence de la gestion de l’infrastructure• Assurer au niveau de l’État une politique de transport et logistique claire et cohérente

6 Ce chapitre constitue une synthèse de la présentation de Florent Laroche du Laboratoire d’Economie des Transports, 4e journée OFP du 6 novembre 2014


La place des OFP dans le paysage ferroviaire français7

Il est constaté que de 2007 à 2013 :

• Le train complet a augmenté de 10 % environ• Le wagon isolé a été divisé par 3• Le transport combiné, après avoir perdu 30 % (en Gtkm), regagne provisoirement• La part des entreprises alternatives est passée de 0 à 36 %

« Si on s’organise pour reconquérir ne serait-ce que la moitié des 500 000 WI perdus depuis 2007, le trafic ferroviaire augmentera de 15 % et la part modale du fer de 2 %.»

En 2014, 7 OFP existent en France, et commencent à concourir au transfert modal et à la desserte des territoires. Ils auront traité environ 4 % des tonnages transportés sur le RFN, en partie repris ou consolidés par rapport à la route.

• En 2013 ils auront traité 2600 kT grâce à 28 locomotives et employé 161 personnes• En 2014, 3800 kT, avec 36 locomotives et 167 personnes• Leur chiffres d’affaire aura augmenté d’environ 30 %

Pour l’avenir, des offres nouvelles apparaissent, fondées sur des hubs multimodaux et des OFP mis en réseaux. Elles représentent une nouvelle chance pour le trafic diffus, comme on le constate, sous d’autres formes en Allemagne.

En revanche de très nombreux obstacles doivent être levés si on veut atteindre rapidement les 25 OFP EF territoriaux ou portuaires possibles (étude INRETS – EVAL OFP)

Aussi, 25 OFP, drainant 300 000 t chacun, apporteraient une meilleure efficacité sur 8 à 10 % du volume transporté. Ceci, dans un système à forts coûts fixes représente un gain de marge d’exploitation pour les EF nationales, mais aussi une augmentation de la part modale du fret ferroviaire.

Toutefois, il faut lancer la mise en œuvre des recommandations de la conférence « Fret Ferroviaire » après la confirmation de son action le 21 octobre 2014 et confirmer la volonté de reconquête du fret ferroviaire.

7 Ce chapitre constitue une synthèse de la présentation d’André THINIERES, délégué à Objectif OFP, 4e journée OFP du 6 novembre 2014


III – Services offerts par un OFP

Un OFP peut assurer l’une et/ou l’autre des activités suivantes :• des services de transports adaptés à son territoire et ses clients (les OFP EF) ;• des services de prestataire gestionnaire d’une infrastructure (les OFP PGI) pour le compte

de RFF (ligne fret à faible trafic), d’une autorité portuaire ou d’un tiers (réseau local public ou privé hors RFN ;

• des services divers requis par son marché.

III – 1 Des services de transports adaptés à son territoire et ses clients (les OFP EF)

Pour cela l’OFP peut offrir les services suivants :• le groupage (ou la distribution) de lots (wagons, caisses mobiles ou conteneurs

maritimes) pour constituer des (ou à partir des) trains complets traités par les EF nationales. Les lots peuvent venir (ou être à destination) de clients divers : industriels embranchés, ports maritimes ou fluviaux, plates-formes multi-modales. Les wagons peuvent être également assemblés (ou dégroupés) à un train de ligne qui ferait de la collecte (ou de la distribution) ;

• la constitution de trains complets sur des distances pertinentes, éventuellement des trafics irréguliers ou saisonniers, ou en l’absence d’offre satisfaisante des EF nationales.

À ce titre, un OFP peut offrir des services de transport sur un réseau constitué à partir de :• une ou plusieurs lignes du réseau ferré national (RFN) – de toutes catégories (principales,

régionales ou capillaires fret) ;• un réseau hors RFN, par exemple un réseau ferré portuaire (maritime ou fluvial) ;• un embranchement particulier ou réseau privé ;• une ligne à statut spécial (ex. voies ferrées d’intérêt local).

Un OFP transporteur assure ainsi des trafics intersites dans son périmètre d’activités et collecte/distribue des wagons (isolés ou en lot) en provenance ou à destination de sites embranchés. Il peut opérer d’autres prestations dites de manutention ferroviaire (chantier de transport combiné, ITE).

Son positionnement sur le territoire doit se situer au centre géographique et économique de son activité : zone de chalandise dense en nombre de sites clients existants ou potentiels. Et, pour limiter les pré et post-acheminements routiers, être soit près de sites embranchés ou facile à embrancher.

III – 2 Des services de prestataire gestionnaire d’une infrastructure (les OFP PGI)

L’OFP peut assurer des prestations de gestion d’infrastructures soit pour le compte de RFF (ligne fret à faible trafic), d’une autorité portuaire ou d’un tiers (réseau local public ou privé hors RFN).


Dans ce rôle, l’OFP peut réaliser toute ou partie des fonctions suivantes sur l’infrastructure en question :

• l’entretien de l’infrastructure ;• la gestion du trafic et des circulations et la gestion du fonctionnement des installations

techniques et de sécurité.

Cette fonction pourra évoluer dans le cadre de la réforme ferroviaire8, selon la stratégie de maintenance du RFN que définira le gestionnaire d’infrastructure.

III – 3 Des services divers requis par son marché

Dans ce rôle, l’OFP peut réaliser toute ou une partie des fonctions suivantes sur l’infrastructure en question :

• l’entretien de l’infrastructure ;• la gestion de la sécurité ;• la gestion du trafic ;• la manœuvre sur des ITE ou des plates-formes multimodales ;• les prestations d’agents au sol ou de conduite ;• maintenance de matériel roulant, etc.

8 La réforme, adoptée le 23 juillet 2014 par le Parlement, vise à mettre fin à la séparation actuelle entre Réseau ferré de France (RFF) et la SNCF, qui se traduit par des surcoûts et des difficultés à coordonner les travaux ferroviaires. Elle crée un groupe public ferroviaire, qui sera constitué d'un établissement public de tête « mère » (la future SNCF) et de deux établissements « filles » : le gestionnaire d'infrastructure (SNCF Réseau) et l'exploitant (SNCF Mobilités).


IV – Conditions économiques, environnementales et techniques de développement d’un OFP

Le développement d'un OFP est complexe, et plus lent qu’il est espéré par ses promoteurs. L’acquisition des documents légaux, des compétences requises pour mériter ces documents, du matériel roulant, et la recherche de volumes suffisants et d’une infrastructure en état de supporter des trafics, sont autant d’obstacles. Le contexte actuel, toujours marqué par le passé intégré et monopolistique du secteur, ne permet pas à une petite structure de les franchir seule.

IV – 1 Phases de création d’un OFP

Le processus de développement d’un projet d’OFP est toujours spécifique (voir le Guide « Comment créer un OFP9 » et la thèse Mastère Ferroviaire de Touby Vang10), mais il est possible généralement de distinguer les phases suivantes :

• constitution d’un noyau d’acteurs intéressés et disposés à s’investir dans la création d’une société qui réunit généralement des compétences logistiques et de transport, et des compétences ferroviaires, idéalement avec accord ou participation des chargeurs les plus concernés ;

• établissement d’études préliminaires, lancées à l’initiative d’organisations publiques ou consulaires (DREAL, CCI, Région, Autorité Portuaire ou autre), généralement associées et en partenariat avec RFF (Direction Régionale concernée).Le but est d’analyser globalement sur un territoire ou un Port les besoins de transport de fret ferroviaire, de faire émerger les acteurs économiques intéressés et d’examiner la pertinence et les modes possibles de création d’un OFP. Mais il va de soi qu’un acteur privé peut aussi se faire une idée du marché en prenant appui sur les acteurs publics précités ;

• établissement des études opérationnelles et financières détaillées et lancement de la procédure d’obtention de la licence d’entreprise ferroviaire et du certificat de sécurité ;

• montage de la société et de son organisation opérationnelle ;

• lancement d’une première exploitation sur un trafic « socle » ;

• montée en volume et en gamme de services.

Pour circuler sur le réseau ferré national, un OFP doit disposer d’une licence d’entreprise ferroviaire et d’un certificat de sécurité.

9 « Comment créer un OFP ? - Guide à destination des porteurs de projet » Objectif OFP– mars 201410 « Analyse de l’impact du cadre réglementaire sur les coûts d’investissement et d’exploitation d’un opérateur ferroviaire de proximité » - Touby Vang – Thèse – 25 janvier 2012


IV – 2 Modalités de l’exploitation et des coûts pour un OFP

Un OFP est avant tout une PME locale, avec la souplesse et une connaissance des acteurs permettant d’adapter le service aux besoins. Les modalités d’exploitation pour cette PME sont de :

• détenir une expertise ferroviaire et logistique◦ ferroviaire : connaître parfaitement le réseau à exploiter, les contraintes de ses

infrastructures (vitesse et poids maximums), des embranchements des chargeurs, des triages et des gares ;

◦ logistique : est primordiale, car c’est la plus visible et celle reconnue par les chargeurs.• recruter des ressources humaines : manutentionnaires, cheminots (conducteurs, agents

au sol), commerciaux, etc.• acquérir ou louer du matériel (locomotives, wagons, caisses, etc.) homologués par l’EPSF

(Établissement public de sécurité ferroviaire) et dont la maintenance est assurée par des professionnels ;

• accéder aux sillons auprès de RFF avec une anticipation d’au moins un an ;• exploiter un ou plusieurs sites de massification / démassification (chantier) positionné(s)

au barycentre géographique et économique de l’activité, et permettant de construire des trains complets ;

• commercialiser une prestation qualitative et compétitive proposant un plan B en cas de défaillance ferroviaire.

Source : « Potentialités et conditions de redéploiement pérenne du fret ferroviaire en Bretagne » CRCI de Bretagne.


La PME-OFP, pour produire du transport ferroviaire, doit faire appel à11 :• une infrastructure (état et disponibilité des voies, caractéristiques et capacité de la ligne)

et des ouvrages d’infrastructures (gares de triages, faisceaux relais, cours de marchandises) ;

• des sillons ferroviaires représentant un horaire et une capacité de transport donné ;• des matériels (locomotives, locotracteurs) ;• des conducteurs de locomotives ;• des agents de production pour effectuer les opérations au sol (manœuvres) et

(éventuellement) des agents habilités en gare ;• des techniciens pour vérifier les matériels (locomotives et wagons), potentiellement des

agents d’exploitation de l’infrastructure pour gérer les circulations si l’OFP est également PGI ;

• un responsable Qualité/Sécurité en particulier en charge de l’interface avec EPSF ;• des agents administratifs et d’encadrement, des commerciaux, un gestionnaire de

commandes, etc. ;• des bâtiments (bureau, entrepôts, etc.) ;• un plan de transport qui détermine les capacités de circulation sur l’infrastructure, les

ruptures de charge ou correspondances, etc.

L’équilibre économique d’un OFP est basé sur le capital et le plan de charge pour atteindre un chiffre d’affaires minimum permettant la rentabilité de l’entreprise, ce qui nécessite de disposer de volumes importants à transporter par mode ferroviaire. C’est avant tout un métier d’entrepreneur, car :

• il faut un à deux ans d’exploitation avant de générer un flux de trésorerie (cash flow) positif ;

• le plan d’affaire doit comporter un trafic socle, pour permettre un développement par étapes ;

• le poste « matériel de traction » (location, maintenance, assurance – hors énergie) représente plus du tiers des dépenses d’exploitation ;

• la rentabilité est accessible à partir du 3e exercice ;• le besoin en capital initial et fond de roulement est de 200 à 500 k€.

IV – 2.1 Incontournable le facteur temps

Selon André Thinières12, la création d’un OFP et son démarrage peuvent durer entre 12 et 18 mois sans chiffre d’affaires notable, ceci à partir d’un projet déjà bien défini et d’une société constituée.

Il définit des durées non cumulatives et variables au cas par cas pour :• la mise en place du capital et des contributions externes éventuelles : durées variables ;• l’obtention de la licence d’EF et du certificat de sécurité : délai supérieur à 9 mois ;• la sélection et la formation du personnel de conduite : durée de 4 à 10 mois ;• l’accord de RFF sur la circulation sur les voies envisagées : délai supérieur à 3 mois.

11 « Comment créer un OFP ? - Guide à destination des porteurs de projet » Objectif OFP– mars 2014.12 « Les Opérateurs ferroviaires de proximité – Situation actuelle – Plan d’affaire, difficultés et améliorations » par André Thinières

(Délégué Objectif OFP) - Journée OFP – 24/10/2012 – Les OFP, situation modèle économique.


Il précise que le démarrage doit être organisé par étapes à partir de l’existence d’un trafic socle au volume important. La montée en charge doit être finalisée par des accords avec les chargeurs souhaitant participer à l’OFP.

Il faut être conscient que :• la première année est souvent une année sans train dont le coût peut atteindre, selon lui,

300 000 euros. Ceci est due au fait que le démarrage peut difficilement se faire avec une seule locomotive, et, en conséquence, la couverture des frais ne peut être réalisée ;

• à chaque franchissement de « marches d’escalier » de capacité, une dégradation momentanée des comptes apparaît. Pour compenser cela il est nécessaire de définir, en volume et dans le temps, les tranches de capital nécessaires et les besoins en fond de roulement.

L’exemple de CFR (Compagnie ferroviaire régionale Bourgogne-Franche Comté) créée en 2010 avec 100 k€ de capital :

• année N montage des dossiers :◦ Licence d’Entreprise Ferroviaire, l’instruction a pris 4 mois ;◦ Certificat de Sécurité, l’instruction a pris de 4 à 6 mois ; remarque il est important de

bien définir la zone géographique ;• quelques tractions en fin 2010 en sous-traitance d’ECR (Euro Cargo Rail)• contrat de PGI pour le compte de RFF• en janvier 2011, augmentation du capital porté à 250 k€ avec :

◦ 105 000 tonnes transportées◦ 2 conducteurs et 2 ADF (agent de desserte et de formation)

• en avril 2012, augmentation du capital porté à 750 k€ avec :◦ 162 000 tonnes transportées◦ 6 conducteurs et 6 ADF

• en 2012 entrée de Régiorail

IV – 2.2 Dépenses préalables au démarrage

En phase de démarrage les OFP connaissent une fragilité économique dues à des difficultés propres pour définir un niveau de prix rémunérateur et attractif pour un nouveau trafic.

Par exemple, selon Bruno Meignien13, le plan de charge d’une locomotive récente étant de 25 à 35 000 euros par mois, cela nécessite un chiffre d’affaires minimum d’environ 1 à 1,2 millions d’euros par an, d’où d’importants volumes de fret à trouver sur un périmètre régional au moins.

Il existe un effet de seuil lié aux prises de commande importante qui sont susceptibles de modifier le plan de transport et de demander un accroissement des moyens de traction (locomotive + équipage). Le coût de ses moyens (pour les locomotives achetées d’occasion ou louées) est tel qu’il est vital que le matériel tourne au maximum.

13 « Fret ferroviaire – Enjeux et perspectives » par Bruno Meignien du Sétra – Présentation faite lors des Mardi de l’ORT Pays de la Loire : « OFP, transport combiné ou multimodal,... Quelles initiatives dans le fret ferroviaire en Pays de la Loire ? - 25 février 2014


A. Thinières précise les grands postes de dépenses préalables au démarrage :

Grands postes Éléments constitutifs Coûts

Licence d’entreprise ferroviaire (EF)

L’équipe fondatrice de l’OFP doit présenter un dossier comportant un plan d’affaires sur 5 ans.

Ils font partie des dépenses intérieures de l’OFP.

Certificat de sécurité

Le support d’experts extérieurs permet aux fondateurs de gagner du temps et de sécuriser le processus.

Son coût approximatif est estimé à 50 000 € + les dépenses intérieures.

Formation du personnel

Ce poste dépend de la qualification des personnels que l’OFP va embaucher :- débutants avec formation complète de 9 mois ;- confirmés avec une formation sur les matériels et lignes spécifiques.

Pour un débutant de l’ordre de 20 000 € pour un conducteur.

Garantie financière

Pour louer une locomotive, les sociétés de location exigent une garantie égale à 6 mois de loyer.

Plus de 100 000 € pour une locomotive moyenne.

Salaires De l’équipe fondatrice et des personnels pendant la période.

Selon les conditions spécifiques les coûts peuvent varier de 200 à 500 000 €.

IV – 2.3 Évolution du chiffre d’affaires

A. Thinières rappelle que « la raison d’être d’un OFP est d’offrir aux chargeurs d’un territoire un service adapté à un niveau globalement meilleur que la route ».

À partir des OFP opérationnels existants ou en cours de démarrage il établit une typologie qui montre d’importantes différences entre les OFP :

• CFR : dispose d’un trafic socle de produits de carrière transportés en trains complets à moyenne distance (300 à 500 km) et selon une activité de PGI pour le compte de RFF ;

• TPCF (devenu depuis l’étude Régiorail) : son trafic est constitué de frets locaux et inter régionaux diversifiés ;

• RDT13 : s’appuie sur des frets locaux existants sur moins de 100 km et aussi sur des services locaux existants très diversifiés ;

• AGENIA : est spécialisé sur les frets locaux inter régionaux ;• OFP La Rochelle (devenu depuis l’étude OFP Atlantique) : propose des trains complets

constitués au départ du port de La Rochelle livrés à faible et/ou moyenne distance, mais aussi des trains complets longue distance en collaboration avec ECR et Transfesa.(cf chapitre V – 2 de la présente étude)

Ces différences importantes ne permettent pas d’indiquer un chiffre d’affaires précis mais seulement de donner des fourchettes de recettes variant de 4 à 7 centimes d’euros/tonne km ; ceci selon la distance, la fourniture des wagons, les services annexes. Ainsi, il peut être espéré un chiffre d’affaires de 2,5 M€ pour 60 M de tonne km.

En plus du transport proprement dit les OFP peuvent offrir des services, comme les manœuvres sur les ITE, la maintenance des wagons, la manutention des marchandises, etc. Pour équilibrer les comptes, selon les territoires concernés, il est nécessaire que l’OFP se dote d’un certain pourcentage de services à moyenne distance (comme par exemple RDT13).


IV – 2.4 Grands postes du compte d’exploitation

Dans son étude A Thinières part d’un cas fictif portant sur la 3e année d’exercice d’un OFP avec :CA = 2,2 M€* / 55,2 MT.km / 0,38 MT / 3 locomotives à disposition

Postes Part en % Commentaires

Matériel moteur 42,5 dont : - 24,5 pour la location- 15,3 pour la maintenance

Pour réduire ce poste il est nécessaire d’utilisé au mieux le matériel et à terme de disposer d’une mise en commun de matériel de réserve.Pour la maintenance, le développement d’offres adaptées doit permettre des économies.

Énergie de traction

21,2 L’utilisation de machines plus anciennes augmenterait les coûts, mais le bilan global serait positif.

Salaires 18,2 Pas de personnel « low cost », mais des salariés ayant une compétence multiple au sein de l’organisation.

Péages 8 Ceci grâce à l’aide actuelle de l’État.

* Il fait l’hypothèse que le client met les wagons à disposition

Répartition des charges d’exploitation pour la 3e année du cas fictif ci-dessus :

Parallèlement, il faut optimiser les coûts d’exploitation ce qui peut passer par :• une plus grande polyvalence des agents et des matériels ;• l’utilisation d’une flotte de matériels standards (réduction des coûts de maintenance et

d’entretien, possibilité d’achats groupés, etc.) ;• une maîtrise des frais de structure ;• autres.

Et par un plan de transport efficace :• détermination des flux et de leurs contraintes (transports réguliers14 ou occasionnels15

rotation optimale des matériels (éviter les temps morts ou les utiliser pour assurer la maintenance préventive, éviter les parcours longs à faible charge, etc.) ;

• organisation des roulements agents et de leurs différentes missions (polyvalence des tâches) ;

• organisation des prestations au sol, des manutentions, etc. ;• équilibrer les flux de façon à limiter les retours à vide (le repositionnement de wagons

vides pour le client est une prestation à valoriser ; le client aura intérêt à optimiser l’utilisation des capacités qu’il a achetées) ;

14 C’est-à-dire qui ont une régularité locale et horaire.15 Il s’agit de transport sur commande. La mise à disposition du personnel et des matériels obéit aux commandes et non à une

planification fixe.


• évaluer le temps de cycle de production et le coût logistique global de non satisfaction de la commande client ;

• etc.

Une fois bâti, le plan de transport donne une idée précise des capacités disponibles et du taux d’utilisation théorique des ressources. Une bonne planification de la charge du système permettra d’anticiper sur la consommation des moyens opérationnels et d’ajuster au mieux cette charge en fonction des goulets de production connus et de leur gestion (optimiser pour produire utile).

L’aménagement du plan de transport est lié à la souplesse éventuelle des trafics qui permet de lisser la charge des équipements et de traiter les flux saisonniers. Par exemple : les céréales sont un flux saisonnier dont le trafic peut s’intercaler dans un trafic de carrière non saisonnier mais dont les produits peuvent se stocker à l’origine et à destination.

Cette souplesse a un coût qu’il est difficile de définir, car elle est soumise aux lois économiques des marchés « spots ». La territorialité des OFP leur permet de se positionner sur ce type de marché, mais l’effet de seuil en freine les possibilités.

De même, les OFP paraissent plus aptes à capter du fret retour, gage de prix plus attractifs. En effet, les OFP grâce à leur implantation régionale sont plus à même, que les EF nationales, d’aller démarcher les détenteurs potentiels de fret ferroviaire. En outre, si les OFP agissent en collaboration avec des EF nationales, cela rend plus attractif l’offre s’appliquant aux trafics diffus.

Cette organisation de proximité favorise :• un meilleur drainage des territoires, grâce à une mutualisation des flux qui permet

d’assurer la massification des lots de marchandises et leur acheminement vers les axes lourds ;

• une plus grande productivité grâce à la diminution des coûts logistiques ;• une plus grande attractivité des territoires pour les industriels, qui se voient proposer des

solutions de transport « sur mesure » pour la distribution des flux à partir, et en direction des points d’échange avec les grands axes.

Il est donc important de repérer les besoins en fret aller et retour des entreprises locales par la mise en œuvre :

• d’un esprit « cluster fret ferroviaire » rassemblant tous les acteurs sur un bassin d’activité, industriel ou une région. Des clusters de préfiguration permettent de roder les pratiques partenariales avant un éventuel démarrage. Ils associent les entreprises de transport et de logistique, les collectivités, les grands opérateurs (chargeurs) et RFF ;

• d’une communication positive pour amener le plus grand nombre de chargeurs à utiliser le fer ;

• de bourses de fret ferroviaire permettant la massification des flux ;• d’observatoire de la demande de transport et son évolution : ceci permettant une plus

grande prise en compte des attentes et des contraintes réglementaires ;• de liens étroits avec les ports organisateurs de trafic de fret ferroviaire.

Et, il est important de disposer de matériel et/ou de structure qui permettent les flux retours, comme le nettoyage des wagons pour transporter deux types de marchandises aux contraintes spécifiques pour chacune. Par exemple, les engrais (fret retour depuis les ports) ne peuvent aller dans les wagons ayant transporté des céréales (fret aller jusqu’aux ports).

En vue de rationaliser l’emploi de ses équipages et matériels, les OFP ont intérêt à confier à des EF les trajets à grande distance, chaque fois que les flux suivent les axes desservis. L’intérêt


commun et la reconnaissance réciproque du rôle de chacun permettent de clarifier le partage des recettes.

Exemple de l’OFP Ferovergne

Ferovergne réalise des trains complets de conteneurs à destination des ports. Ces trains complets sont 5 à 10 % moins cher que le routier selon les trafics. Ils concernent du trafic à l’import et à l’export dans un souci de massification et de réduction du nombre de camions sur les routes.L’entreprise effectue un aller-retour hebdomadaire depuis la plate-forme de Gerzat près de Clermont-Ferrand (Puy-de-Dôme) vers :

• Le Havre, avec un transit time de 24 heures pour relier les deux destinations et acheminer dans un premier temps 600 conteneurs EVP par mois dans les deux sens ;

• Fos-sur-Mer à un rythme hebdomadaire portant sur 32 wagons, et un second train sur cette liaison avant fin 2014. En projet une liaison entre Saint-Étienne (Veauches) et Fos-sur-Mer.16

Ferovergne ne veut pas seulement proposer des prestations élargies à la banlieue clermontoise ou la région Rhône-Alpes mais vise aussi l’Aquitaine, d’où provient une forte demande.

Exemple de l’OFP Port Atlantique

Le 9 juillet 2014, une première relation à l'international au départ de Port Atlantique La Rochelle : un train complet a acheminé de l'huile végétale vers le port de Barcelone. Circulant ensuite à vide jusqu’à Carthagène, près de Valence, il est reparti chargé d'huile minérale à destination du port de La Rochelle. La cargaison a ensuite été déchargée chez SISP, une filiale de SICA Atlantique qui est un acteur majeur de la mise en service de ce trafic.

Exemple de Régiorail Languedoc-Roussillon

En 2014, 50 000 tonnes environ sous forme de trains de bois auront été acheminées entre Saint-Paul-de-Fenouillèdes (66) et Le Cheylas (38) pour le compte de Bois du Dauphiné, une des plus importantes scieries de France.De même, à l'aide de 24 wagons loués à la société Ermewa pour une durée de deux ans, l’OFP vient de mettre en place une liaison hebdomadaire sur Castres (81) pour le compte de la même société. L'OFP ne souhaite pas, pour autant, rentrer dans le détail quant aux nouveaux trafics qui vont éclore. Ils pourraient concerner le transport de bobines d'acier et de talc.

IV – 3 Conditions d’une accélération du développement des OFP

Les initiatives locales montrent que :• elles répondent souvent aux besoins des chargeurs que Fret SNCF ne dessert plus ou

avec un niveau de service insatisfaisant ;• les chargeurs impliqués sont essentiellement des producteurs de céréales, de matériaux,

de matières dangereuses, de bois ;• dans un premier temps, les OFP ne bénéficient pas de trafic issu de report modal, mais

ensuite il se fixe des objectifs pour atteindre un certain taux de report modal route/fer. Ceci permet d’atténuer le report intramodal EF/OFP.

16 Source : l’Officiel des Transporteurs – 25 mars 2014 et 30 mai 2014.


La réussite des OFP repose sur :• des volumes importants et réguliers remis par les différents chargeurs. Mais, pour

concurrencer la route les volumes doivent être d’un tonnage minimal, puisque le transport ferroviaire permet de déplacer des volumes importants sur de longues distances, alors que la route ne peut pas les prendre en charge ;

• des tonnages correspondant à du transport par lot (plusieurs wagons remis à chaque envoi) ou par rame courte, où la pertinence du train complet ne se justifie pas ;

• des secteurs où les produits peuvent être facilement massifiés, tels que les produits de carrière ou les produits agricoles (sucre, céréales, etc.).

Pour favoriser le développement des OFP, il est nécessaire que ces derniers soient soutenus sur :

• leur démarrage par un dispositif financier approprié ;• leur capacité à démarcher l’ensemble des chargeurs potentiels et à mener une politique

commerciale dynamique ;• leur accès à des matériels de traction amortis ;• leur possibilité de maintenir ou d’ouvrir des Installations Terminales Embranchées (ITE).

Les acteurs locaux, ainsi que les chargeurs, transporteurs, commissionnaires de transport, doivent être informés des possibilités et des avantages du report modal en général et en particulier sur leur territoire. Il est important qu’ils puissent connaître les caractéristiques et l’état des infrastructures situées sur leur territoire, et du potentiel de report modal qu’elles recèlent.

IV – 3.1 Infrastructures soutenant la création d’un OFP

Le trafic ferroviaire de marchandises se répartit comme suit17 :

17 « Comment créer un OFP ? - Guide à destination des porteurs de projet » Objectif OFP– mars 2014.


Les caractéristiques techniques des trains dépendent du type de wagon utilisé dont son aptitude ou non à la charge D de 22T5 à l’essieu, de la catégorie et de la série de la (des) machine(s) de traction utilisée(s), des sections de lignes empruntées et des dispositions prévues aux Renseignements Techniques (RT) correspondants. (cf annexe VII- 2)

La création d’un OFP doit prendre en compte l’existence de ces différents types de trafics correspondants à trois régimes d’acheminement ferroviaire avec leurs caractéristiques propres :

• le train entier de 800 tonnes nettes et d’une longueur de 750 m maximum (pouvant atteindre sur les autoroutes ferroviaires 850 à 1 000 m). Il va de l’origine à la destination le plus souvent au moyen d’ITE situées aux extrémités ;

• le wagon isolé , ou lotissement (40 tonnes par wagon), utilise en origine les ITE pour atteindre des triages où des trains entiers sont constitués (nécessité d’un plan de transport), et en destination passe par des triages pour réaliser la desserte locale (nécessité d’un plan de desserte) ;

• le transport combiné où l’unité de transport intermodal (UTI) est égale à 20 tonnes. Les pré et post-acheminements du chantier de transport combiné sont réalisés par un transport routier ; ensuite des trains entiers sont constitués allant du chantier d’origine au chantier de destination.

Les infrastructures permettant ces acheminements sont soit :• des infrastructures ferroviaires situées dans les chantiers de transport combiné ;• des plates-formes logistiques, entrepôts logistiques ou zones d’activités regroupant

plusieurs entrepôts, mais aussi ports maritimes et fluviaux, aéroports disposant d’ITE ou non, et des triages ferroviaires.18

Les chantiers de transport combiné (TC)19

Dans le cadre des Journées Européennes du Fret Ferroviaire (mai 2014) l’enquête menée par Eurogroup Consulting montre que, pour les chargeurs, le transport combiné rail-route est le mode ferroviaire le plus souple en termes d’organisation des flux logistiques. Il garantie le transport jusqu’aux centres logistiques chargeurs et aux sites des clients. Il est adapté à la plupart des marchandises et permet d’acheminer en une fois des quantités très importantes de fret sur de longues distances. Il utilise la flexibilité du mode routier pour la collecte et la distribution à l’échelle régionale.

Dans le concept de TC :• non-accompagné, les marchandises sont acheminées par caisses mobiles, conteneurs

normalisés ou semi-remorques, seules ces unités de chargement étant transbordées dans des chantiers (ou terminaux) conçus à cet effet, et qui constituent les interfaces entre les modes de transport rail/route, mais aussi rail/mer ou rail/fleuve ;

• accompagné, c’est le véhicule routier complet, c’est-à-dire aussi la cabine de traction, qui prend place, par ses propres moyens sur un wagon spécial, le conducteur accompagnant dans un wagon-couchette spécialement aménagé.

18 « Évaluation d’un projet de plate-forme logistique – Éléments d’analyse préliminaires » - Sétra – mai 2013.19 Union Internationale pour le transport combiné rail-route (UIRR) - http://www.uirr.com/fr/road-rail-ct.html


http://www.uirr.com/fr/road-rail-ct.html

Le TC implique la collaboration de plusieurs partenaires, principalement :• les gestionnaires de l’infrastructure (GI) qui mettent, moyennant redevance, le réseau

ferré à la disposition des exploitants ;• les entreprises ferroviaires (EF) qui assurent des services de traction-rail ;• les opérateurs de TC qui achètent à ces EF des capacités de transport allant de

l’équivalent d’une unité de chargement isolée (trafic diffus) au train complet ; ils fournissent environ la moitié des wagons requis, l’autre moitié provenant des EF ;

• les gestionnaires de terminaux (chantiers) qui sont, selon les cas, opérateur de TC, EF ou exploitant local comme les OFP ;

• les clients , c’est-à-dire des transporteurs routiers, des commissionnaires de transport et des entreprises de logistique. Ils remettent les unités de chargement au terminal de départ et les enlèvent au terminal de destination.

Il commercialise soit :• des transports de terminal à terminal pour des entreprises logistiques, des

commissionnaires de transport et des armateurs, les acheminements routiers initiaux et/ou finaux étant assurés par les clients ;

• la chaîne de transport complète du chargeur au destinataire.

Mais, pour rendre ces services compétitifs par rapport à la route, la question primordiale est l’amélioration technique, commerciale et économique de l’acheminement terminal (40 à 50 % du coût total de transport) par des opérations logistiques à forte valeur ajoutée.

Par ailleurs, en collaboration avec RFF, Fret SNCF travaille à la révision des contraintes actuelles de gabarit pour répondre aux attentes des clients, ceci en adaptant les axes principaux de TC pour qu’ils puissent accepter des gabarits routiers tels que P386 voire P400 (semi-remorque dans le cas de l’Autoroute ferroviaire Atlantique) sur des wagons combinés poches traditionnels – ce qui est déjà la norme sur les principales lignes européennes.

Les plates-formes logistiques

Les plates-formes logistiques s’inscrivent soit :• dans un réseau industriel et commercial composé de lieux de production et de mise en

vente d’un industriel donné ;• dans un réseau logistique constitué de plates-formes permettant l’affectation (en

destination) d’une marchandise donnée ;• dans un réseau transport reliant les différents points du réseau logistique et du réseau

industriel et commercial. Ce réseau a pour rôle d’ajuster cargaison et véhicules de transport par la mutualisation des flux venant de différents chargeurs/logisticiens, tout en respectant les contraintes d’heures d’enlèvement et de livraison fixés par ces derniers. Les marchandises passant par une plate-forme de transport ne changent pas de destination finale : la marchandise ne fait que passer d’un véhicule à un autre, par exemple entre deux véhicules routiers, mais aussi entre un véhicule routier et un véhicule ferroviaire.

La position d’une plate-forme logistique dans un réseau de transport est soit celle d’un « centre » de collecte et/ou de distribution des marchandises dans l’hinterland plus ou moins proche qu’il dessert, soit celle d’un « nœud » au sein d’un réseau permettant essentiellement aux marchandises de passer d’un segment d’itinéraire à l’autre, et de poursuivre le trajet vers l’étape suivante. Mais une plate-forme peut-être à la fois un « centre » et un « nœud ».


Les plates-formes positionnées en tant que « nœud » sont souvent situées près d’un centre économique important, ceci de manière à alimenter les moyens de transport. Pour celles positionnées en tant que « centre » l’ampleur de leur hinterland (spatial, dynamisme socio-économique, etc.) favorise la multiplication de « nœuds » potentiels.

La mutualisation des flux est une donnée importante dans le bon fonctionnement d’une plate-forme logistique. Elle se concrétise par un accord de partenariat facilitant la mise en commun de moyens physiques, d’information et de compétence. Cet accord poursuit les mêmes but que ceux qui caractérisent un OFP : gains économiques, écologiques, financiers et/ou d’image. De même, comme l’OFP, il permet de parer à court terme à une contrainte.Cet accord de mutualisation des flux peut revêtir des formes juridiques et organisationnelles variables en fonction de la nature des parties, des moyens et des produits ou services. Il s’agit d’une logique de mise en œuvre sensiblement semblable à celle pour la mise en œuvre d’un OFP.

L’exemple de BD Rail Services20

(cf annexe VII - 3)

Il s’agit d’un concept de service créé en 2010 de l’engagement de Brun Invest et de R&D Concept (Ingénierie ferroviaire). Ce concept intègre une offre conventionnelle et une offre multimodale, parce qu’un seul canal commercial n’est pas suffisant pour assurer un développement pertinent et pour répondre :

• au risque commercial de développement d’une nouvelle offre ferroviaire cadencée ;• à la création d’un réseau de transport multimodal dédié sur des trains de longue distance

(à l’exception du conteneur maritime) ;• au potentiel important existant sur de la moyenne distance soit :

◦ en connexion avec une offre existante (hub ferroviaire) ;◦ avec une desserte sur ITE à une extrémité du parcours.

Exemple de son offre France-Italie :

Les services offerts sont les suivants :• un service de transport de proximité ferroviaire, multimodal et intermodal avec :

◦ un réseau et un service ferroviaire local : une navette régionale avec un service régulier ;

◦ un raccordement des ITE aux hubs de massification ;

20 « Le Rôle des plates-formes multimodales dans les services ferroviaires de proximité » par E Demonsant à la 2e Journée de rencontres et d’échanges organisée par l’association Objectif OFP.


◦ un raccordement ferroviaire de l’usine aux terminaux de transport combiné ;◦ une innovation dans le service ferroviaire pour répondre aux attentes du marché, avec

l’expérience et l’expertise de professionnels reconnus.• un opérateur intermodal et multimodal dont le rôle est d’organiser :

◦ les transports ferroviaires conventionnels de bout en bout ;◦ les transports intermodaux et multimodaux, et leur complément routier.

Les prestations offertes portent sur :Prestations de transport ferroviaire Prestations d’organisation et de service logistique

- Traction ferroviaire sur ITE- Mise à disposition de caisses mobiles sur wagons- Commissionnaire de transport ferroviaire- Commissionnaire de transport multimodal

- Gestion de parc de wagons- Mise à disposition de wagons, conteneurs- Stockage à capacités adaptables- Suivi opérationnel de flottes (wagons, conteneurs, IBC)

Ce concept de service initié par BD Rail Services connaît des limites et subit des contraintes du fait que :

• les plates-formes multimodales et les faisceaux de triage, en France, sont dissociés dans leur logique d’exploitation et sont peu organisés pour traiter des lots de trains selon une gestion dynamique ;

• l’accessibilité aux plates-formes multimodales n’est pas libre, car soumise à autorisation ;• la certification est obligatoire pour circuler sur le réseau RFN ;• l’offre de tri de wagon disponible n’existe pas sur le marché ;• cette situation introduit des des-optimisations horaires et des surcoûts d’exploitation.

IV – 3.2 Dispositifs d’intéressement de report modal

Les acteurs locaux, doivent être aidés à la création d’un OFP sur leur territoire par la mise en place de dispositifs d’intéressement de report modal. Mais pour l’instant le programme européen Marco Polo, qui visait à encourager le report des marchandises de la route vers d’autres modes plus sobres en carbone, est venu à terme et son éventuel successeur est en cours de discussion.

En continuité avec les aides déjà versées au transport combiné depuis 2003, et malgré la réduction de l’aide unitaire au « coup de pince » de 18 € à 12 €, l’État français a réaffirmé le 19 juin 201421 son soutien au développement de ce secteur en étant conforté par la décision de la Commission européenne « d’autoriser le régime français d’aides à l’exploitation de services réguliers de transport combiné pour la période 2013-2017 ».Il s’agit d’aides aux investissements et d’aides à la compensation partielle du surcoût des transbordements. Elles s’ajoutent au financement de l’aménagement et de la maintenance des réseaux bénéficiant aux opérateurs de transport combiné, notamment rail-route.

L’aménagement de la plate-forme de transport combiné de Château-Gontier (53) montre que l’Europe participe au financement (29 %) aux côtés de l’État français (19 %) et du Conseil régional Pays de la Loire (21 %), la Communauté de communes du Pays de Château-Gontier apportant le reste (31 %). (cf annexe VII – 4 sur la réalisation de la plate-forme de transport combiné de Château-Gontier)

Objectif OFP suggère, comme pour le transport combiné, qu’un dispositif national d’intéressement au report modal pourrait être étudié. Il suffirait d’asseoir cette aide nationale sur les tonnages annuels précédemment transportés par la route. Cette aide serait dégressive, sur

21 Communiqué de presse du Secrétaire d’État chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche.


une durée de 3 à 5 ans.22

IV – 3.3 Conditions de développement d’OFP rentables

Selon A. Thinières les premiers OFP montrent que le concept peut fonctionner de manière rentable, pour cela il faut être attentif :

• au coût de possession du matériel de traction ;• à la disponibilité et à la formation des personnels ;• aux dispositifs d’aide aux PME au cas particulier des OFP ;• à la mise en place d’aide au transfert modal ;• à la création d’OFP entreprise ferroviaire (EF), d’OFP prestataire en matière de gestion

d’infrastructure (PGI) et d’OFP prestataire de services de transport et de gestion de l’infrastructure ;

• à organiser des retours d’expérience, tels que ceux partagés lors des journées de l’association Objectif OFP ou aussi dans le cadre des Observatoires Régionaux de Transport

• à simplifier le contenu et l’application de la réglementation aux EF, et aux OFP. Il s’agit d’une des huit mesures arrêtées par la deuxième conférence pour le fret ferroviaire du 12 février 2014, savoir : « Mettre en œuvre un groupe de travail ad hoc interdisciplinaire chargé, tout en maintenant un haut niveau de sécurité, de proposer sous six mois des mesures de simplification réglementaire et normative et d’étudier la faisabilité des douze mesures proposées par le groupe de travail sur l’innovation technologique. » (cf annexe VII - 5)

Le matériel de traction et les wagons de marchandises

Le guide d’Objectif OFP consacre tout un chapitre à ce sujet.23

Le matériel de traction

Pour Jean-Jacques Mary24 « l’uniformisation du parc de traction est fondamentale pour la PME Ferroviaire de Proximité (OFP), de même que l’adéquation hommes/machines est indispensable pour honorer le plan de production de l’OFP, ce qui ne permet pas l’absence d’une machine ».

Il précise qu’il est difficile à un nouvel OFP d’acheter des locomotives et que par conséquent ce dernier doit passer par des loueurs comme Alpha Trains (matériel Vossloh) ou Akiem (matériel Alstom). La location de matériel de traction comporte :

• un loyer brut ;• une provision pour la partie maintenance patrimoniale ;• une assurance perte d’exploitation.

Suivant le loueur, cela représente +/- 27 000 € par mois et par locomotive.

Il indique que le choix de l’ECM (Entité en Charge de la Maintenance), qui doit effectuer la maintenance préventive, est primordial. Elle ne doit pas être trop éloignée du siège des opérations et sa prestation doit être définie au préalable avec l’OFP :

• temps d’intervention sur une panne ;• temps d’intervention sur un pas de maintenance ;

22 Objectif OFP – Lettre d’information n°10 de mars 2014.23 « Comment créer un OFP ? - Guide à destination des porteurs de projet » Objectif OFP– mars 2014.24 « Situation de CFR et stratégie de location du parc d’engins de traction » par Jean-Jacques Mary à la 2e Journée de rencontres

et d’échanges organisée par l’association Objectif OFP, 26 octobre 2012


• etc.

Son coût varie selon l’ECM. L’OFP doit s’assurer d’avoir toujours le retour de la traçabilité.L’OFP peut-être ECM et ne prendre que la partie maintenance, mais comme c’est très lourd à gérer Jean-Jacques Mary ne le conseille pas.

Il donne l’exemple des charges d’exploitation du matériel de traction chez CFR :• la location des locomotives : +/- 28 000 € / mois pour une locomotive• la maintenance préventive : de 5 000 € à 9 000 € / mois et par locomotive• donc les charges mensuelles pour le fonctionnement en unité multiple25, soit deux engins

moteurs nécessaires, en conditions favorables, représentent :(22 000 + 5 000) x 2 = 54 000 € / mois soit 648 000 € / an

Soit sur un chiffre d’affaires de 1,5 M€ : 43,20 % pour le matériel de traction.

Pour la location des locomotives, en général, les loueurs offrent des prestations à la carte allant de la location simple au full service, exploitation et maintenance comprises. Ils demandent une garantie d’au moins 3 mois de location ce qui est difficile pour des sociétés peu capitalisées et n’ayant encore aucun chiffre d’affaires.

Objectif OFP demande « d’adapter des dispositifs existants pour donner ces garanties ». Par exemple, la location des locomotives peut-être garantie par des contrats de location soit à court ou à long terme.

Les wagons de marchandises

Le guide d’Objectif OFP rappelle que « Suivant l’offre logistique de l’OFP, celui-ci peut être amené à fournir les wagons nécessaires à la prestation de transport.La diversité des produits (fluide, pulvérulent, agrégat, conteneur, etc.) à transporter est telle que le choix des wagons correspondants au besoin d’un client est très spécifique à chaque contrat.La charge utile d’un wagon peut aller de 25 t (wagon à essieux – tare 15 t) à 70 t (wagon à bogies – tare 20 t). »

Il existe des wagons spécifiques au transport d’un type de produits (alimentaire, chimique, hydrocarbure, etc.) et des wagons polyvalents s’adressant à tout produit ne nécessitant pas un conditionnement spécifique (messagerie, produit fini volumineux, matériel sur palette, etc.). L’important est de veiller à la compatibilité des wagons constituant un train, en fonction de la réglementation en vigueur.

Wagon alimentaire Wagon de céréales Wagon chimique Wagon porte colis

Source : www.afwp.asso.f (Association française des détenteurs de wagons)

La durée de vie d’un wagon est comprise entre 30 et 40 ans, aussi la location auprès de sociétés spécialisées est la solution la plus souvent retenue. Les contrats de location peuvent être établie pour un transport spécifique ou pour une durée dépendant du contrat avec le client (moyenne ou

25 En terme ferroviaire, une unité multiple (UM) consiste à coupler deux engins moteurs avec un seul poste de commande pour tracter des trains de marchandises lourds et/ou nécessitant suffisamment de puissance suivant la géométrie des voies ferrées.


http://www.afwp.asso.f/

longue durée). Ces sociétés disposent de wagons pouvant circuler sur le réseau ferré français et sur les réseaux étrangers.

En dehors des sociétés spécialisées louant des wagons, des OFP en mettent à disposition comme, par exemple, en 2014 l’OFP Atlantique qui, disposant de 200 wagons, propose leur location.

La recherche de solutions pour diminuer les coûts du matériel

Selon A. Thinières il faudrait :

• favoriser l’émergence d’un marché d’occasion. À noter, que le matériel d’occasion (locomotive et wagon) est soumis à la même réglementation que le matériel neuf pour circuler sur le RFN. Il existe un parc SNCF amorti, cofinancé de fait par l’État, rendu disponible par la baisse des trafics, en voie de ferraillage alors que certains matériels ont encore un potentiel de quelques années. La mise à disposition de ces engins serait une aide efficace au démarrage des OFP intéressés ;

• encourager des solutions adaptées pour la maintenance : par exemple, par des contrats de maintenance déléguée sur site ou en atelier, ou par des interventions sur demande 24h/24 et 7j/7. À noter, que la maintenance du matériel doit être définie suivant les consignes fournies par le constructeur et les exigences de l’exploitation. La maintenance fait partie intégrante des éléments d’homologation du matériel par l’EPSF ;

• rechercher des mutualisations entre OFP ou entre EF nationales et OFP. Par exemple, en 2013, l’OFP Régiorail Languedoc-Roussillon a créé le premier trafic interrégional entre opérateurs. En effet, avec RDT13 il assure un train hebdomadaire d’alumine entre Gardanne (13) et Caudiès-de-Fenouillèdes (66) à l’aller, et de produits finis vers Fos-sur-Mer (13) au retour. La mutualisation des moyens de traction permet de gagner du temps sur la rotation des rames de wagons : une locomotive louée à Alpha Trains par Régiorail LR prend en charge les convois jusqu’au triage de Miramas (13), puis une locomotive de RDT13 assure la desserte terminale ;

La disponibilité et la formation des personnels d’exploitation ferroviaire

Outre le Code du travail, le personnel des entreprises ferroviaires est régi par :• la réglementation spécifique ferroviaire portant notamment sur les aspects sécurité de ces

métiers ;• les conventions collectives de branche.


Ce personnel se compose des conducteurs et des agents au sol. Pour Yves Guimezanes27 :• les conducteurs sont une population très spécialisée très rare sur le marché des

conducteurs de locomotive et qu’il est donc nécessaire de passer par un pôle d’emploi ou un cabinet de recrutement. Il peut s’agir de retraités de la SNCF ou d’une EF. Les salaires doivent être importants et il ne faut pas négliger la promotion interne ;

• les agents au sol, une spécificité française, constituent une population très spécialisée où l’offre en personnel est quasi inexistante.

26 « Comment créer un OFP ? - Guide à destination des porteurs de projet » Objectif OFP– mars 2014.27 « TPCF - Régiorail » - par Yves Guimezanes à la 2e Journée de rencontres et d’échanges organisée par l’association Objectif

OFP.


Il précise que la réglementation en 2012, pour le recrutement et la formation, est la suivante :

Conducteurs(décret n°2010-708 du 29 juin 2010

et arrêté du 6 août 2010)

Agents au sol(arrêté d’aptitude du 20 juillet 2003)

Conditions Durée Conditions Durée

- Licence de conducteur européen- Aptitudes physiques et psychologiques- Connaissance linguistique

1 à 2 mois - Aptitudes physiques et psychologiques 2 semaines

- Formation en centre agréé, suivie d’une évaluation

5 à 6 mois - Formation en centre agréé, suivie d’une évaluation

6 semaines

Total 6 à 8 mois Total 2 mois

Le coût du recrutement et de la formation s’élève en 2012 à :• 20 000 € pour un conducteur• 5 000 € pour un agent au sol

D’après A. Thinières il serait intéressant de :

• rendre possible la location de personnels de conduite. Ainsi, CFL Cargo met à disposition du personnel de conduite en même temps que l’entreprise loue des locomotives ;

• déployer un REX sur les conditions de sélection et de formation des personnels de conduite et au sol. Dans sa lettre de mars 2014, Objectif OFP souligne l’importance de la poly-compétence des personnels, car les OFP sont en grande majorité des TPE/PME qui ne peuvent se permettre de disposer de personnels en nombre et en plus spécifique à chaque tâche. La taille des entreprises devra être prise en compte dans les nouvelles conventions collectives de branche ;

• mettre en place une filière de formation diplômante pour ces métiers. Par exemple, ECR a un centre agréé de formation à la conduite de locomotives opérant dans plusieurs régions de France. De même, en 2006, Veolia Cargo a obtenu l’agrément du Ministère des Transports pour former sur le Campus Veolia Environnement son personnel ferroviaire (théorie et pratique) où la sécurité et la polyvalence (conduite, opérations au sol, relation avec le client industriel, établissement des documents de transport, reconnaissance extérieure du chargement) sont les deux axes de cette formation. Et chez VFLI, les personnels sont, par exemple, formés à la fois pour assurer la conduite des locomotives sur le réseau ferroviaire principal, la desserte terminale et les manœuvres sur les ITE et les sites industriels.

Les dispositifs d’aide aux PME – OFP

L’accompagnement financier des OFP est rappelé par le ministère28. Ce dernier précise, sur son site Internet, que trois outils permettent de soutenir le lancement des OFP :

• l’accompagnement financier de l’État pour la réalisation d’études de faisabilité d’OFP. Cela a été le cas pour des OFP en Auvergne, PACA, Centre, Midi-Pyrénées, Limousin ;

• la rénovation des petites lignes de fret à potentiel grâce à une participation de RFF et de l’AFITF29 à hauteur de 8 millions d’euros par an chacun ;

• la demande d’aide aux collectivités locales (notamment régions et départements).

28 http://www.developpement-durable.gouv.fr/L-accompagnement-financier-des-OFP.html (mis à jour le 28 juillet 2011).29 AFITF : Agence de financement des infrastructures de transport en France.


http://www.developpement-durable.gouv.fr/L-accompagnement-financier-des-OFP.html

Par ailleurs, sous certaines conditions, la SNCF peut mettre à disposition des fonds (participation au capital), du matériel ou du personnel.

Mais, l’association Objectif OFP relève lors de sa 3e Journée d’échanges sur le développement des OFP (7 novembre 2013) que l’aide de l’État tarde à venir : « car il n'existe, à ce jour, aucune aide spécifique aux OFP. C'est vrai en particulier pour le transfert modal - dont les OFP sont les acteurs- qui pourrait à l'image du transport combiné bénéficier d'aides financières. ».

Dans son guide publié en mars 2014, cette association indique où trouver des aides financières, des partenariats financiers ou opérationnels. Elle précise que « les aides aux OFP peuvent provenir de différentes sources, peuvent être cumulables lorsqu’elles s’appliquent à des postes de dépenses distincts et n’ont pas toujours de lien direct avec le fret ferroviaire ».30 Parmi toutes ces aides relevées par le guide, il faut souligner :

• celle de la DATAR31 pour la création de l’OFP, surtout si ce dernier peut entrer dans le cadre d’un Pôle d’excellence rurale ;

• celle des collectivités territoriales dépendent de leur échelon de compétences, de leur politique propre sur l’aide à apporter aux OFP et au mode ferroviaire en général. Souvent leurs aides sont en cofinancement avec des fonds européens (FEDER et FSE)32 ;

• celle des EF nationales, en fonction de leur stratégie propre et dans des conditions fixées au cas par cas ;

• celle des partenaires financiers : prêts des banques, prises de participation d’organismes financiers.

L’association, dans sa lettre de mars 2014, souhaite la « création d’un fonds d’intervention au capital des sociétés de l’écosystème OFP » favorisant ainsi le démarrage des OFP.

Pour elle ce fonds « serait dédié à toutes les entreprises à capitaux majoritairement privés à statut de TPE ou PME. Il permettrait de prendre une participation minoritaire au capital : des OFP eux-mêmes, des entreprises constituant l’écosystème ferroviaire, qui concourent à la facilitation de la création et de la mise en réseau des OFP, à savoir les prestataires de service (location, maintenance, système d’information, location de conducteurs, etc.), et les commissionnaires de transport pour leur activité ferroviaire. Le fonds serait doté en capital par des apports de Bpifrance et des acteurs économiques intéressés. »

Les différentes fonctions d’un OFP : EF, PGI ou EF-PGI


Un OFP peut avoir différentes fonctions : il peut effectuer exclusivement soit des services de transports (EF), soit des prestations en matière de gestion d’infrastructure (PGI) mais il peut également combiner les deux, ou ajouter des prestations diverses, ce qui est un facteur d’efficacité (EF-PGI).

30 « Comment créer un OFP ? - Guide à destination des porteurs de projet » Objectif OFP – mars 2014 – pages 49 et suivantes.31 DATAR (Délégation interministérielle à l’aménagement du territoire et à l’attractivité régionale) :http://poles-excellence-rurale.datar.gouv.fr32 FEDER : Fonds européen de développement régional. FSE : Fonds social européen.33 « Comment créer un OFP ? - Guide à destination des porteurs de projet » Objectif OFP– mars 2014


http://poles-excellence-rurale.datar.gouv.fr/

Pour un OFP offrant exclusivement des services de transport, la réglementation applicable varieselon le statut du réseau sur lequel il effectue ses trafics :

• sur le RFN, un opérateur doit avoir le statut d’Entreprise Ferroviaire (EF). Ce statut implique la détention d’une licence délivrée par le Ministère des Transports et d’un certificat de sécurité délivré par l’Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF). Son matériel roulant et son personnel doivent répondre à la réglementation établie pour circuler sur le RFN ;

• hors RFN, l’opérateur n’a pas besoin de disposer d’un statut d’EF. Mais s’il circule sur une partie de RFN (ligne ou gare), même sur une courte distance, il aura besoin de ce statut. Les réseaux ferrés hors RFN appartiennent soit à :◦ des ports maritimes ou fluviaux ;◦ des conseils généraux, des communautés de communes ou des syndicats mixtes ;◦ des chargeurs pour les secondes parties des installations terminales embranchées

(ITE).

Vu le périmètre important du RFN et le périmètre restreint des lignes hors RFN, il est peu probable qu’un OFP puisse développer une activité économique pertinente et pérenne en se limitant aux lignes hors RFN (sauf cas particulier d’un OFP qui développe une activité importante dans un port).Le guide recommande fortement aux porteurs de projets d’OFP d’envisager dès le début le statut d’EF permettant l’exploitation du RFN ou de s’associer à une EF nationale.

Un OFP peut exploiter en tant que PGI une ligne fret à faible trafic (ligne UIC 7 à 9 SV) pour le compte de RFF (cf article 2111-9 du Code des Transports). Cette exploitation peut se limiter à l’entretien de la ligne mais elle peut aussi englober la gestion de la sécurité et/ou la gestion des circulations sur la ligne.

L’OFP qui souhaite devenir PGI sur une ligne capillaire du RFN doit remporter un marché lancé par RFF et devenir ainsi sous-traitant de ce dernier.Pour les lignes hors RFN, le propriétaire de la ligne ou du réseau fixe les règles et les conditions de gestion de l’infrastructure à l’OFP – dans le cas des ports le terme de Gestionnaire délégué d’infrastructure (GDI) est employé.

Si un OFP est PGI pour le RFN de RFF ou GDI pour un port, il peut proposer ses services pour l’entretien des ITE dans son territoire.

Les lignes capillaires

L’AFITF est amenée à financer plusieurs volets de l’engagement national pour le fret ferroviaire34, notamment les aménagements plus ponctuels destinées à faciliter le transport ferroviaire de marchandise. À ce titre, elle participe au côté de RFF à la réhabilitation des lignes capillaires pour l’installation d’opérateurs de proximité et les interfaces portuaires ; ceci pour un montant de 8 M€ par an chacun, soit sur 10 ans un investissement de 80 M€ chacun.

34 L’engagement national pour le fret ferroviaire (16 septembre 2009) vise à relancer le transport ferroviaire de fret par une série de mesures convergentes, qu’il s’agisse de la réalisation de grandes infrastructures dédiées au moins partiellement au fret ou d’accompagnement de services comme le développement du transport combiné de marchandises, la création d’autoroutes ferroviaires cadencées, le développement d’opérateurs de transport de proximité pour le transport de granulats, de céréales etc, la desserte ferroviaire des ports.


Revivifier les lignes capillaires passe par la recherche de solutions techniques optimisées pour la rénovation de ces lignes :

• publication le 30/11/2010 du guide de réhabilitation des lignes UIC 7 à 9 SV par RFF applicable aux lignes dont le trafic est relativement important, de l’ordre de 300 000 tonnes par an ;

• édition le 16/11/2010 du référentiel « Orientations techniques pour la remise à niveau des lignes UI 7 à 9 SV par SNCF INFRA applicable pour les lignes peu chargées.

Les Contrats de Plan État-Région (CPER)35 permettent de mobiliser des fonds pour réaliser les travaux de mise à niveau de ces lignes. Pour le CPER 2007-2013, par exemple, la Région Centre et l'État s'étaient entendus pour réserver des crédits aux lignes capillaires du réseau ferroviaire et avaient obtenu un accord de l'Union Européenne pour des fonds du FEDER. Au total, 24,5 M€ ont été mobilisés, dont 26 % par l'Europe.

Si les réseaux capillaires permettent d’alimenter les clusters de fret ferroviaire régionaux, il est logique que la réfection de ces lignes nécessite le besoin de sécuriser les trafics pour éviter les investissements à fonds perdus, et donc de contractualiser avec les chargeurs sur un engagement de trafic sur ces lignes. Ainsi, par exemple, les investissements de régénération des voies menés sur le réseau capillaire de la Bourgogne36 sont soutenus par des actions auprès des chargeurs pour faire émerger des OFP, notamment dans le Morvan et le Nord Côte d’Or.

Par ailleurs, la tarification de ces lignes doit être adaptée à leurs performances. Cela nécessite de mettre en œuvre un principe de tarification au coût variable selon la ligne. Ce coût supporté par RFF était en 2012 de 4,3 €/km et la redevance perçue de 1,8 € /km en moyenne sur le RFN. Une compensation de l’État couvre la différence jusqu’en 2015.Aussi, pour un parcours effectué sur une petite ligne fret, la redevance acquittée par l’EF était de 0,52 €/km en 2012.À terme, la tarification devrait rester fondée sur le principe de la couverture des coûts variables, mais évoluer en fonction des gains de productivité de l’activité de l’EF.

Lors de la 4e journée OFP du 6 novembre 2014, Michel LOMBERTY de l’UNICEM et AUTF et Robert BILBOT de Cérévia ont insisté pour dire combien les capillaires fret circulés et les installations terminales embranchées sont des maillons essentiels de la compétitivité37. Ils doivent être performants et opérationnels pour le raccordement des sites industriels d’expédition et de réception et leur pérennisation est crucial pour les industriels, en majorité les céréaliers et l’activité d’extraction de produits de carrière.

Aussi, une refonte de son statut, de celui de l’embranché et des conditions de l’exploitation, de la maintenance et des référentiels techniques est vitale pour l’utilisation des ces lignes fret et de leurs installations terminales embranchés. L’ensemble assurant un service idéal de « bout en bout » propice à une plus grande rentabilité.

IV – 4 Freins au développement des OFP

Les difficultés propres à la création d’un OFP sont les suivantes :• méconnaissance du monde ferroviaire de la part des banques ;• montant des investissements et des coûts fixes élevés ;

35 Actuellement les CPER 2014-2020 sont en cours d’approbation.36 « Vers un réseau durable des petits lignes ferroviaires en Bourgogne – Enjeux et stratégie d’actions ? » DREAL

Bourgogne – Service Transport – Études - novembre 201137 Voir également Présentation de « la situation et l ‘évolution des voies capillaires et de service » par Vincent

DUGUAY, SNCF Réseau, 4e journée OFP du 6 novembre 2014


• durée souvent très longue pour obtenir les autorisations réglementaires ;• capacité à convaincre les clients souvent intéressés, mais attendant des offres

« fermes » ;• délais de mise en œuvre des offres de production.

Les OFP existants connaissent tous les mêmes sujets de préoccupations :• la vétusté des infrastructures ferroviaires, en particulier sur le réseau capillaire fret38. Bien

souvent avant de lancer les OFP il a fallu rénover les voies ferrées capillaires ce qui représente un coût très important. Tel a été le cas à La Rochelle ou à Nantes ;

• le calendrier des travaux menés par RFF sur le réseau ferré national. Ces travaux limitent la vitesse ainsi que l’accès aux installations desservies ou aux ports. Ils compliquent la tâche des OFP pour la circulation de leurs trains et pour le respect des marchés (enlèvements, livraisons) ;

• le recul du fret ferroviaire. Depuis 2004, le nombre de triages par gravité est passé de 22 à 5, celui des gares principales fret de 200 à 130, et le parc de locomotives a été réduit d’un quart et celui des wagons d’un cinquième. Sur la période 2009-2013 les parcours ont diminué d’un quart.

Il est donc important de revitaliser les lignes capillaires fret pertinentes pour favoriser le développement des OFP. Le recours à des prestataires gestionnaires d’infrastructures (PGI) permet d’entretenir et de rénover les lignes de chemin de fer délaissées par RFF.

Par ailleurs, il existe en France des configurations géographiques plus ou moins favorables au développement des OFP. La carte ci-après, établie par la SNCF, montre une géographie industrielle défavorable a tout maintien du transport ferroviaire fret sur une vaste moitié ouest du territoire, à l’exception des ports maritimes.

Mais, dans son étude, l’Inrets39 affirme que la plupart des OFP repose à la base sur des produits de carrière ou des produits agricoles dont la répartition géographique des productions est plus vaste. Aussi l’Inrets a sélectionné les critères suivants pour déterminer les territoires les plus adaptés à la prospection de création d’un OFP :

• l’existence d’un port susceptible de générer un trafic régional : le port crée des mouvements de concentration/redistribution dans l’arrière-pays immédiat. Mais, bien souvent les réseaux des OFP portuaires ont une vocation de desserte interne et de « brouettages » entre établissements industriels proches. Du fait de sa massification le trafic longue distance intéresse plutôt les opérateurs nationaux et internationaux.

• l’existence d’agglomérations générant un trafic diversifié , tant pour les arrivages que pour les expéditions. Ceci permet d’intégrer la demande des chargeurs dans une offre multi-clients et de mutualiser le transport par le biais de l’OFP.

• l’existence de concentrations de chargeurs, clients ou non du rail : certains territoires connaissent une concentration d’entreprises industrielles disposant d’ITE (utilisées ou non) ou susceptibles de l’être aisément et opérant dans des secteurs diversifiés. Il est nécessaire de mener une étude sur les ITE du territoire afin de connaître leur état général, leurs caractéristiques ainsi que leur potentiel.

Concernant les secteurs d’activités l’Inrets fait les remarques suivantes :

38 Attention : « ligne capillaire » n’est pas synonyme d’OFP. Il s’agit de petite ligne à voie unique du réseau non structurant (UIC 7 à 9)

39 Cf « ÉvalOFP – Évaluation d’expérimentations d’opérateurs ferroviaires de proximité » Inrets – octobre 2010


• la saisonnalité des produits agricoles (par exemple, la campagne de céréales dure quatre mois par an et les usines sucrières ne fonctionnent que d’octobre à décembre), freine le développement des OFP spécialisés dans ces produits. Il est nécessaire que les OFP concernés trouvent du fret pour la compenser, notamment avec des produits dérivés tel que le bioéthanol. Ce fret compensatoire évite d’immobiliser un parc important d’engins moteurs sur la plus grande partie de l’année.

• le transport massifié en trains complets des produits de carrière (largement représentés sur le territoire national), des eaux minérales, de la production papetière ainsi que de l’alimentation animale, ne sont pas du ressort a priori des OFP. Mais, l’OFP Morvan (CFR) repose à 100 % sur l’expédition de granulats et l’OFP TPCF RégioRail LR- Pyrénées Orientales transporte des matériaux extraits des carrières locales.

• les expéditions quotidiennes, réalisées par les OFP, nécessitent de convaincre les chargeurs de tronçonner leurs rames en lots.

• la proximité des chargeurs, les uns par rapport aux autres, favorise la complémentarité des trafics pour l’OFP.

L’Inrets en conclut que, pour que les OFP captent davantage de trafics, ces derniers doivent collaborer avec les chargeurs pour déterminer des volumes et des temporalités d’expédition/réception nécessaire à leur fonctionnement et à leur développement.

Pour l’Inrets, le système OFP repose sur :• la complémentarité des trafics ;• la stabilité des trafics dans le temps ;• la crédibilité des prestations ;• la régularité des circulations.

À ces remarques faites par l’Inrets, il est important de souligner que :• une offre cadencée entraîne plus de rotations et donc moins de wagons à charge• une coordination globale de la logistique du client (ou des clients) est nécessaire• une connaissance des axes desservis et des partenariats possibles avec d’autres OFP


permet d’optimiser l’offre

IV – 5 OFP et report modal route/fer

L’OFP est une structure souple qui permet une baisse des coûts du transport ferroviaire de marchandises, et ainsi d’offrir un service concurrentiel au transport routier de bout en bout.

Aux « Assises du ferroviaire » qui ont eu lieu en janvier 2012, l’association « Objectif OFP » a proposé dans son plan l’action « Concevoir et mettre en œuvre un dispositif d’intéressement des OFP au report modal ». Elle demande que soit « étudié l’application aux OFP d’une aide assise sur les tonnages annuels précédemment transportés par la route avant une date de référence à définir. Cette aide serait dégressive, sur une durée de 3 à 5 ans. »40.L’association souligne que si l’Union Européenne a mis en place une telle aide, le programme Marco Polo, ce dernier n’est pas applicable à l’essentiel du trafic des OFP, car il exige un parcours international.

Dans un premier temps, selon l’étude du Sétra d’octobre 2012 (pré citée), les OFP ne bénéficient pas de trafic issu de report modal. Le socle de leur trafic correspond à du trafic dont Fret SNCF ne veut plus se charger ou dont les chargeurs jugent que le service proposé est insatisfaisant. Tel a été le cas pour Lafarge et Eiffage en Bourgogne, pour la SICA en Bretagne, pour les producteurs de feldspath et de dolomie en Languedoc-Roussillon ou pour Total en PACA.

À présent, les OFP se fixent pour objectif d’atteindre un certain taux de report modal dans leur trafic.

Cas de l’OFP Atlantique

La genèse de l’OFP Atlantique commence par le port de La Rochelle qui a souhaité fortifier son développement par une spécificité de « catalyseur de report modal »41. Depuis 2008, il est devenu propriétaire de 45 km de voies à l’intérieur de sa circonscription. Il s’est fortement investi sur la rationalisation et la modernisation du réseau et il a acquis les compétences de maître d’œuvre de travaux ferroviaires et de mainteneur d’infrastructure ferroviaire.42

Le port de La Rochelle a rénové son réseau ferroviaire par un investissement de 10 M€ en 4 ans (2008-2012) en :

• modernisant l’ensemble des modes d’exploitation se traduisant par une augmentation de la capacité du réseau ;

• automatisant toutes les intersections rails – route ce qui s’est traduit par une augmentation de la productivité des dessertes internes ;

• accroissant les possibilités de sillons à origine ou destination du port ce qui a amélioré l’offre aux clients et la productivité des EF.

Pour être en capacité d’offrir un service maritime – fer, le port a créé en 2010 un OFP (OFP La Rochelle) filiale du port (75,1 %) et de ECR (24,9 %) dont la mission est d’accompagner le développement du port en réalisant le transport ferroviaire de marchandises portuaires à origine ou destination du port pour tout client sur l’ensemble du territoire français en :

• développant le report modal ;

40 Assises du Ferroviaire et Table ronde du fret ferroviaire – Proposition de plan d’action OFP » 6 janvier 2012.41 « Le ferroviaire - Une stratégie au port de La Rochelle » par Ph Guillard - Port Atlantique La Rochelle à la 2e Journée de

rencontres et d’échanges organisée par l’association Objectif OFP – 26 octobre 2012.42 Voir l’ordonnance du 2 août 2005 modifiant le livre IV du Code des Ports Maritimes et le décret n°2007-1867 du 26 décembre

2007 qui oblige les Grands ports maritimes (GPM) à se doter d’un Document de référence du réseau (DRR) décrivant les principes et les procédures relatifs à l’utilisation de l’infrastructure ferroviaire des ports.


• créant de nouveaux flux à origine ou à destination du port.Le port est devenu logisticien. Il a la capacité d’être « orienteur » de flux.

Pour le port de La Rochelle, le volume annuel des marchandises portuaires transportées par fer a augmenté de 70 % en 5 ans.

De son côté, le Grand Port Maritime de Nantes Saint-Nazaire (GPMNSN)43, propriétaire de 43 km de voies ferrées (dont 6 km de voies électrifiées) est le 4e port ferroviaire français. L’ensemble de ses sites portuaires sont embranchés sans limitation de gabarit et de charges. Il assume l’entretien des infrastructures ferroviaires, leur exploitation et la sécurité des trafics. Il peut demander des sillons à RFF en vue de les mettre à disposition des EF pour assurer les services de transport.Les dessertes sont toujours assurées par Fret SNCF sauf pour le silo de Cargill près de la base sous-marine qui reçoit un train hebdomadaire tiré par ECR.

Pour GPMNSN l’enjeu majeur est le développement de l’hinterland du port et son ouverture vers les grands corridors européens Atlantique et Saône-Rhône via l’axe Voie Ferrée Centre Europe Atlantique (VFCEA) inscrit dans le RTE-T.

L’OFP Atlantique, grâce à ces deux entités portuaires (La Rochelle et Nantes), dispose d’un hinterland commun sur certaines filières (notamment céréales) lui permettant de développer une offre en adéquation avec les besoins des acteurs économiques. L’OFP favorise, au sein des deux ports, une synergie notamment orientée vers une même stratégie de report modal. En effet, ceci va lui permettre de diversifier et d’élargir sa collecte ferroviaire au sein de cet hinterland. Parmi les projets :

• un taux de report modal de 20 % pour les pré et post acheminements ferroviaires du port de La Rochelle (14 % actuellement). Il s’agit pour ce dernier de capter une part plus importante du très fort potentiel de céréales à l’export ;

• la mise en œuvre d’un chantier de transport combiné pour le GPMNS et l’aménagement de zones logistiques en aval du port ainsi que celle de Cheviré (44)44 ;

• la réalisation de plates-formes logistiques aux frontières de l’hinterland des deux ports.45

Par ailleurs, cet OFP bénéficie de la plate-forme de transport combiné rail/route « Niort Terminal »46, située dans les Deux-Sèvres et, entre autres, ayant une vocation de port sec pour les entités portuaires, notamment pour le trafic des céréales.

Cette base arrière s’inscrit dans une démarche de développement durable et de complémentarité. Cette plate-forme va permettre de concentrer et de constituer des trains complets47 constitués notamment de conteneurs maritimes, de caisses mobiles et de wagons de céréales. Le lancement de cette plate-forme est prévue à l’été 2015 avec une montée en puissance de deux lignes de dessertes :

• Hendaye ↔ Niort ↔ Paris (+ Le Havre) ↔ Nancy• Marseille ↔ Toulouse ↔ Niort ↔ Montoir ↔ Morlaix

43 « Fret ferroviaire : un levier du développement portuaire » par A Leblanc (Chef du service infrastructures de transport terrestre, Grand Port Maritime de Nantes Saint-Nazaire) et S Marder (Directeur Général OFP Atlantique) – Mardi de l’ORT Pays de la Loire – février 2014.

44 CPER 2015-2020 en Pays de la Loire – Volet mobilité multimodale – Note stratégique.45 « L’escale Atlantique » lettre d’information mensuelle de Port Atlantique La Rochelle – n°73 – août-septembre 2013.46 www.niort-terminal.fr47 Sachant qu’un train complet peut transporter 40 boîtes EVP (équivalent vingt pieds).


MODAL OUEST48 sera la future société exploitante des lignes de transport combiné si les transporteurs routiers créent « une dynamique apte à répondre aux besoins futurs de leurs clients chargeurs ».49

Le terminal envisagé sera sous douane pour importer directement de Chine des boîtes qui étaient jusqu’à présent dépotées50 à Marseille.

Source : www.niort-terminal.fr

Le contrat de plan État-Région (CPER) 2014-2020 Poitou-Charentes comporte un volet ferroviaire significatif pour les Deux-Sèvres, notamment avec l'électrification de la ligne Niort-Saintes, d'un coût estimé à 65 M€. Ceci permettra de rapprocher Niort Terminal, la plate-forme régionale multimodale et multi sites portée par la CCI, du port de La Rochelle.

Techniquement, il suppose la suppression de passages à niveau et la réalisation de nombreux ouvrages, par reconstruction ou par mise en gabarit. Cette électrification pourrait préfigurer celle jusqu'à Bordeaux, ce qui permettrait à cet axe de devenir un itinéraire de substitution à la très probable autoroute ferroviaire Lille-Bayonne.

De même, le doublement de la voie entre Lusignan et Saint-Maixent-l'École, estimé à 80 M€, alors que le tronçon à voie unique empêche aujourd’hui les croisements de train et limite la capacité d'une ligne promise à développement, sera bénéfique aussi pour l'acheminement du fret notamment jusqu’à la plate-forme logistique de La Crèche.

48 Détenue à 70 % par des transporteurs routiers et à 30 % par des institutionnels dont la CCI des Deux-Sèvres49 http://www.niort-terminal.fr/fr/actualites-fr/17-actualites-institutionnelles/41-reunion-d-information-modal-ouest-le-10-juillet 2014.50 Dépoter : décharger un conteneur maritime des lots de marchandises qu’il contient. Vider ou transférer le contenu d’un réservoir,

et notamment d’un wagon ou d’un camion-citerne.


http://www.niort-terminal.fr/fr/actualites-fr/17-actualites-institutionnelles/41-reunion-d-information-modal-ouest-le-10-juillet

Cas de l’OFP Sud-Ouest (Sud-Aquitaine)

L’étude, réalisée par SIGMA Conseil pour la CERTA concernant la faisabilité technique et financière de l’OFP Sud-Ouest51, a analysé les flux captables par ce futur OFP.

« Sur les 1,4 MT qui ont été identifiés leur provenance est la suivante :• 68 % en report modal de la route vers le fer ;• 84 % en flux intra régionaux ;• 63 % dans le bassin de Bayonne.

Des nuances apparaissent selon les bassins avec notamment :• sur le bassin de Bayonne une part importante (43 %) de report intramodal (EF vers OFP)

liée à la chimie ;• sur le bassin Morcenx – Mont de Marsan une part significative (88 %) de report modal

vers le fer (route vers fer), notamment pour les produits du sol (bois, agriculture, matériaux).

La part de trafic intra régionale est prédominante dans le bassin de Bayonne (80 %) également liée à la filière chimie, et moins significative dans le bassin de Morcenx – Mont de Marsan où il apparaît un potentiel en pré / post acheminement. »

Principaux trafics « socle » Principaux potentiels de développement

51 « Étude d’ingénierie technique et financière pour la mise en place d’un Opérateur Ferroviaire de Proximité en Sud-Aquitaine » - Rapport de phase 2 « Analyse de la demande des chargeurs et de l’offre des opérateurs » - SIGMA Conseil pour la Cellule Économique des Transports en Aquitaine (CERTA) – 14 octobre 2013


V – OFP existants et en projets

V – 1 Les OFP en France

En juillet 2010 l’association « Objectif OFP » exprimait ses inquiétudes devant les retards des dossiers de création d'OFP dans notre pays. Elle constatait qu’aucun OFP n'était opérationnel, car « Des difficultés de toute nature rencontrées sur le terrain par leurs promoteurs peuvent faire craindre un échec généralisé à court terme, entraînant un assèchement des initiatives » écrivait-elle. Elle observait aussi « une dégradation spectaculaire de l'activité du fret ferroviaire en France (42,6MdT/km en 2007 et 32,7MdT/km en 2009) et le décalage grandissant enregistré vis-à-vis des besoins exprimés par un nombre croissant d'acteurs économiques (entreprises, ports, logisticiens, etc.) ».

Le premier OFP date de juillet 2010. Depuis, et à ce jour52, existent ou sont sur le point d’être opérationnels (cf carte de localisation ci-après) :Source : http://www.developpement-durable.gouv.fr/Les-OFP-un-vecteur-de-report-modal.html – carte mise à jour le 19 mai 2014.

5 OFP entreprises ferroviaires territoriales opérationnels :• CFR- Morvan• Régiorail : holding composé de deux OFP, TPCF RégioRail LR- Pyrénées Orientales et

Régiorail Lorraine• RDT 13 –Bouches du Rhône• Bourgogne Fret Service (Europorte-Cerevia)• Ferovergne avec Combiwest

3 OFP (Entreprise Ferroviaire) territoriaux en démarrage : • AGENIA (Midi Pyrénées)• Fer Alliance (Bourgogne)• Ferrivia (Belfort)

1 OFP (Entreprise Ferroviaire) territorial en voie de création : • RégioRail Champagne Ardenne avec le label « O²FP Champagne Ardenne », est déjà

opérateur en Languedoc-Roussillon, en Lorraine et dans le Morvan.

2 OFP (Entreprises Ferroviaires) portuaires opérationnels : • OFP Atlantique (La Rochelle et Nantes)• Normandie Rail Services (basé sur le Port du Havre)

4 OFP Prestataires Gestionnaires d’Infrastructure sur le Réseau Ferré National (RFN) : • 3 en Bourgogne, dont CFR Morvan• 1 en Midi Pyrénées : Egenie / Sferis

9 OFP Prestataires Gestionnaires d’Infrastructures (PGI) portuaires : • ces OFP effectuent l’entretien du réseau ferré situé sur les ports

Les projets de services ferroviaires de proximité

52 OFP Situation des projets et realisations 2014 03 02 (Pdf, 0,97 Mo)


http://www.developpement-durable.gouv.fr/Les-OFP-un-vecteur-de-report-modal.html

http://www.objectif-ofp.org/fichiers/20140302213839_OFP_Situation_des_projets_et_realisations_2014_03_02.pdf

Le démarrage des OFP Ferrivia, Fer Alliance et RégioRail Champagne-Ardenne, est prévu, au mieux, dans le courant du second semestre 2014.

Si ces services vont démarrer, de nombreux territoires et ports étudient la pertinence d'un OFP pour conserver et développer l'accès au fret ferroviaire. Ainsi, il faut noter le développement :

• d’implantations « territoriales » par 3 entreprises ferroviaires nationales : Europorte-Chatillonais, VFLI Strasbourg, OSR Nord Pas-de-Calais ;

• de services à longue distance utilisant des OFP pour la collecte et la distribution de wagons isolés par 2 organisateurs de transport ferroviaire :• EURORAIL France53 : est une filiale de la société belge Eurorail International . Elle est

basée à Épinal et dispose d’une plate-forme logistique à Lérouville. Elle achemine du papier presse produit par le groupe norvégien Norske Skog avec les tractionnaires ECR et Europorte.

• BD Rail services54 basé à La Ciotat qui prend le risque commercial sur la longue distance pour une offre multimodale en Europe et en particulier avec l’Italie, ceci en partenariat avec l’OFP RDT13 (Bouches du Rhône), VFLI qui assure la traction ferroviaire de ligne entre Miramas/CLESUD (13) et Vintimille (Italie) et Fuorimuro qui agit comme opérateur de moyenne distance et OFP en Italie. Ce dernier assure la desserte des terminaux multimodaux et des ITE, il organise les transports routiers et commercialise l’offre en Italie.

• de nouveaux services aux OFP offerts par la société SECURAIL, qui a le statut d’entreprise ferroviaire avec un certificat de sécurité valable pour l’ensemble du RFN, sans être directement opérateur industriel. Elle est donc en mesure de louer des locomotives avec équipage et de s’associer à des OFP en démarrage sous couvert de son certificat de sécurité, et plus généralement d’aider à régler des problèmes de charge momentanée (modèle appliqué aux OFP Fer Alliance et Ferrivia).

V – 2 Les OFP sur le territoire de la DTerSO

OFP opérationnel

OFP La Rochelle devenu OFP Atlantique55

Le Grand Port Maritime (GPM) de La Rochelle a constitué, en octobre 2010, une société nommée OFP La Rochelle - Maritime Rails Services, détenue à 75,1 % par le GPM et à 24,9 % par Euro Cargo Rail (ECR - filiale de Deutsche Bahn). OFP La Rochelle a commencé à exercer son activité de transport sous la licence et le certificat de sécurité d’ECR et poursuit son développement.

Situation des terminaux Dessertes routières et ferroviaires

53 http://www.wk-transport-logistique.fr/actualites/detail/51023/fret-ferroviaire-eurorail-france-consolide-sa-presence-dans-l-hexagone-.html#&panel1-1

54 « Le rôle des plates-formes multimodales dans les services de proximité » – Présentation de E Demosant – Journées OFP du 24 octobre 2012.

55 http://www.ofp-atlantique.com/


Source : « Fret ferroviaire local en régions et dans les ports – Premiers éléments de bilan d’activité » - Sétra – octobre 2012

Après avoir transporté 100 000 tonnes en 2011, 222 000 tonnes en 2012, plus de 330 000 tonnes en 2013, son résultat est en équilibre dès le 3e exercice avec des trafics diversifiés :(cf annexe VII - 6)

• céréales (130 000 tonnes, principalement du blé avec le projet d’atteindre 200 000 tonnes en 2014) qui arrive du centre de la France, pour le compte du Groupe SICA Atlantique et du Groupe Soufflet (SOCOMAC) ;

• produits pétroliers pour le compte de la société Picoty à destination de Chasseneuil-du-Poitou (Vienne), Bouchemaine (Maine-et-Loire) et de La Souterraine (Creuse) ;

• pâte à papier à destination de quatre papeteries de Rhône-Alpes à l’aller et, au retour des palettes de bouteilles de verre pour le producteur de spiritueux Owen-Illinois à Cognac ;

• pâte à papier à destination de la papeterie de Condat (Dordogne) ;• engrais depuis la Normandie vers Port Atlantique La Rochelle.

Ce développement favorable a conduit le port de Nantes, qui réfléchissait à la création d’un OFP dédié, à s’associer à la démarche de La Rochelle. OFP La Rochelle est devenu OFP Atlantique avec un capital réparti entre Port Atlantique La Rochelle (50,2 %), Nantes Saint-Nazaire Port (24,9 %) et ECR (24,9 %).

OFP Atlantique est un opérateur ferroviaire portuaire. Sa mission est d’accompagner le développement des deux ports en réalisant le transport ferroviaire de marchandises portuaires à origine ou destination de La Rochelle et de Nantes Saint-Nazaire, ceci en offrant des services de traction ferroviaire complète pour les clients de ces ports sur le territoire français. Ses services s’inscrivent dans une politique volontariste de report modal et de développement de la logistique portuaire. Les opérations sur l’hinterland du GPM Nantes ont commencé au premier trimestre 2014.

OFP Atlantique dispose d’un parc récent de motrices type JT42 aptes à la charge D et de G1000 aptes à la charge C, et gère actuellement plus de 400 wagons. L’essentiel de la maintenance est située sur le port de La Rochelle.


Source : http://www.ofp-atlantique.com/

En juillet 2014, OFP Atlantique s’est allié au réseau DB Schenker Rail West pour réaliser une prestation complète de transport ferroviaire entre Port Atlantique La Rochelle, Carthagène en Espagne et le port de Barcelone :

• flux aller de Carthagène à La Rochelle : de l’huile minérale• flux retour de La Rochelle vers Barcelone : de l’huile végétale de colza chargée à

Chalandray (86)

Ceci est le résultat d’une étroite collaboration entre :• OFP Atlantique : courte distance sur le territoire français• ECR : grande distance sur le territoire français• Transfesa : propriétaire de wagons à écartement ibérique et de l’atelier de changement

d’essieux situé à Cerbère, mais aussi commissionnaire de transport gérant la traction en Espagne.

Une autre piste testée en mai est le transport d’engrais en big-bag en trafic retour de céréales, ceci par Fret SNCF pour le compte de la SICA Atlantique.


Projets d’OFP en cours de développement

• Aquitaine

Après des études sur la pertinence d’un ou plusieurs OFP lancées par la CERTA (Cellule Économique Régionale des Transports en Aquitaine) et les « Assises du Transfert Modal » organisées par la Région (fin novembre 2012), une étude d’ingénierie technique et financière pour la mise en place d’un Opérateur Ferroviaire de Proximité (OFP) est en cours.

Port de Bordeaux

Le Grand Port Maritime de Bordeaux a confié, en 2012, la maintenance et l’exploitation de son réseau ferroviaire à Europorte (Socorail) filiale de fret ferroviaire d’Eurotunnel, ceci pour une durée de huit ans. Sur les 7 terminaux portuaires 2 disposent d’infrastructures ferroviaires : Bassens et le Verdon (respectivement 10,24 km et 11 km de voies ferrées.

Source : « Fret ferroviaire local en régions et dans les ports – Premiers éléments de bilan d’activité » - Sétra – octobre 2012


En juin 2014 GPMB, souhaitant développer au Verdon le trafic de conteneurs, a choisi Europorte pour mettre en place une chaîne logistique complète allant du déchargement des navires jusqu’à la desserte ferroviaire, ceci par navette régulière permettant de relier l’ensemble du Grand Sud-Ouest de la France.

Port de Bayonne

Le port de Bayonne, associé au Centre Européen de Fret (CEF : plate-forme multi modale de Mouguerre) a lancé une étude de préfiguration d’un OFP pour desservir son hinterland en liaison avec le bassin industriel de Lacq.Bayonne est le 9e port de commerce français pour l’importance de son trafic, mais le 5e au plan des tonnages transportés sur son réseau ferroviaire.

Les acteurs locaux, départementaux et régionaux souhaitent optimiser l’utilisation des infrastructures ferroviaires, soit 10 km de voies sur le port, 15 km desservant le Centre Européen de Fret (CEF) de Mouguerre et les 16 km de lignes gérées par le conseil général des Landes.

Les objectifs sont :• d’optimiser le report modal en permettant aux transporteurs routiers d’intégrer la solution

ferroviaire dans une prestation logistique globale, et ainsi d’augmenter leurs marges qu’ils réalisent actuellement sur des circuits courts ;

• de répondre à la demande des industriels en leur proposant un service compétitif ;• de créer de nouveaux emplois ;• de connecter le bassin de vie avec des organisations transfrontalières.

Source : « Troisième Journée de rencontres et d’échanges sur les OFP » 7 novembre 2013 – Objectif OFP.


Depuis juillet 2014, l’OFP Sud-Ouest se dessine :• participation de la CCI Bayonne Pays Basque, le CEF, les transporteurs/chargeurs et

éventuellement des opérateurs ferroviaires à son capital ;• son champ d’action couvrirait la zone de Lacq-Artix et Tarbes, Bordeaux (zone

multimodale d’Hourcade) et les Landes, ainsi que le point frontière d’Hendaye ;• le trafic porterait sur des marchandises diverses : produits agricoles (dont engrais),

produits chimiques, bois, ferrailles, etc ;• pour la traction des convois soit en location ou en acquisition d’une ou deux locomotives

thermiques, ou recours à un sous-traitant ferroviaire.

Le début de l’exploitation est envisagé d’ici six mois à un an et le trafic global escompté pourrait être compris entre 120 000 et 150 000 tonnes sur un an.

CCI de Lot-et-Garonne

La CCI de Lot-et-Garonne anime des réflexions de chargeurs régionaux (céréales et granulats) insatisfaits de la nouvelle offre SNCF et désireux d’examiner l’intérêt d’une solution OFP dans la région d’Agen, notamment sur les lignes Auch - Agen et Port-Sainte-Marie - Nérac - Condom.

• Midi-Pyrénées

Les bureaux d’études VB Conseil et Samarcande ont analysé la possibilité de créer un OFP dans l’ensemble de la région56. En 2008, 6 millions de tonnes étaient acheminées par train à l’origine ou à destination de la région, dont 88 % par trains complets. Les wagons isolés concernaient 700 000 tonnes, dont 80 % en arrivage, et 400 000 pour le pôle toulousain.

Cette étude identifie un trafic ferroviaire potentiel (non existant) d’un million de tonnes, en comptant le trafic de chargeurs ayant abandonné le transport ferroviaire, et celui de chargeurs non embranchés. Ce potentiel se répartit sur deux pôles majeurs (Albi et Toulouse), deux pôles moyens (Condom, Saint-Gaudens), et quatre pôles plus petits (Fleurance, Riscle, Capdenac, Tarascon-d’Ariège). Les produits à transporter seraient principalement des céréales et des matériaux de carrières.

AGÉNIA

La PME Egénie, spécialisée dans les travaux ferroviaires, est la composante de l’OFP AGÉNIA. Elle est localisée à Saint-Sulpice dans le Tarn. Elle a reçu en 2012 sa licence d’entreprise ferroviaire et son certificat de sécurité pour assurer un service d’OFP en Midi-Pyrénées.

Elle a acquis à cette fin des locomotives en complément de son parc existant pour son activité de travaux ferroviaire ; les opérations ont commencé au cours de l’été 2013 par la traction de trains sur le RFN pour le compte de l’activité « travaux de voie ».

56 Dans le cadre du PIPAME (Pôle interministériel de prospective et d’anticipation des mutations économiques) : « La logistique en France : indicateurs territoriaux » – septembre 2009


L’OFP AGÉNIA peut répondre, par des moyens de traction appropriés et dédiés, aux attentes des industriels et des responsables de zone d’activité par le biais d’une nouvelle offre globale de services logistiques57 :

• chargement jusqu’à la livraison finale en intégrant, si besoin, des solutions multimodales dont le transport combiné rail-route ;

• services connexes mis en œuvre par son partenaire Transports TERRANCLE :◦ affrètement, manutention, levage, stockage ;◦ organisation de l’expédition et du suivi des marchandises.

2 locomotives fret Alstom-Vossloch 460000 / 1360 cv, longueur 15,3 m et poids 76 tonnes

1 locomotive fret Alstom Siemens BB 75000 PRIMA / 2700 cv (en location), longueur 20,28 m et poids 84 tonnes

1 locomotive fret Alstom Siemens BB 27000 PRIMA 2U / 5700 cv (en location), longueur 19,72 m et poids 90 tonnes

1 locotracteur fret FAUVET GIREL MOYSE Y 8000 / 300 cv (en location), longueur 10,14 m et poids 35 tonnes

L’OFP dispose aussi de moyens de traction dédiés aux travaux d’infrastructures ferroviaires :

3 locomotives V212longueur 12,3 m et poids de 63 tonnes

1 Locomotive CFD 1540longueur 15 m et poids 78 tonnes

Les premières circulations de trains, pour alimenter des chantiers de travaux ferroviaires, notamment dans le cadre du plan de renouvellement des infrastructures (plan rail), se sont déroulées en 2013.

Le plan de développement des activités de fret ferroviaire prévoit plusieurs phases et s’appuie sur la collaboration avec un transporteur logisticien. Par ailleurs Egénie assure le rôle de PGI sur la ligne Beaumont-de-Lomagne/Castelsarrasin.

L’OFP, qui emploie moins de 10 personnes, a été lancé à partir de trafics originaires du Tarn. Il assure l’interconnexion des régions Midi-Pyrénées, Aquitaine, Languedoc-Roussillon et Provence-Alpes-Côte d’Azur aux grands axes qui passent par les plates-formes ferroviaires d’Hourcade (ouest) et de Miramas (est) et l’interconnexion aux ports de Marseille. Et il prévoit une extension des trafics vers le Languedoc.

57 « Une ambition régionale pour du « Fret autrement » avec la société AGÉNIA » par M Colombie à la 2e Journée de rencontres et d’échanges organisée par l’association Objectif OFP – 26 octobre 2012.


Actuellement les trafics concernent 4 lignes :• Castelsarrasin-Beaumont (82)• Albi-Saint-Juéry (81)• Toulouse-Miramas• Toulouse-Bordeaux

Le groupe de société collaborant avec AGÉNIA :

Des contacts commerciaux auprès d’industriels et de collectivités sont toujours en cours et devraient se concrétiser en 2014 pour venir compléter un trafic fret qui peine à progresser suite à la crise de 2008.

• Limousin

Dans sa présentation, au Conseil Économique et Social Grand Est, l’Inrets précise que « L’ensemble Centre-Limousin représente une région « moyenne » mais l’usage des voies capillaires pourrait augmenter si se concrétisaient les projets d’opérateurs ferroviaires de proximité. »58

L’étude menée par le bureau d’études Cofinter pour la Dreal Limousin59-60 précise que trois sites sont envisageables : Limoges, Brive et Guéret ; ceci pour les marchés potentiels suivants :

• la filière matériaux (pour des exports hors Limousin) : par exemple, pour les grands chantiers d’infrastructures tels que les lignes à grande vitesse prévues dans le Sud-Ouest puis dans le Centre ;

• la filière bois : pour des livraisons à longue distance, mais avec des volumes plus faibles et des trains complets ;

• l’approvisionnement en produits pétroliers ;• l’import export avec les ports de la façade Atlantique, notamment avec La Rochelle et

Nantes, et certains flux européens (possibilité de report modal de la route Centre Europe Atlantique) ;

• les approvisionnements d’entrepôts de grandes surfaces, pour des produits pondéreux

58 « Enjeux du fret ferroviaire local » Laetitia Dablanc et Cécile Ruby – Inrets/SPLOTT – Conseil Économique et Social Grand Est – 10 février 201059 « Analyse prospective de l’organisation du transport de marchandises en Limousin » - DREAL Limousin – Cofinter - 201160 « Dynamique et développement durable du transport de marchandises en Limousin » - DREAL Limousin - Les synthèses, n°18,

mai 2012


tels que les eaux minérales ;• éventuellement, des produits de la filière agroalimentaire générant le plus de flux

(production de pomme, de viande bovine et produits des industries agro-alimentaires notamment à Brive).


VI – Conclusion sur le développement des OFP en France

Avec la mise en place des OFP Agénia, Fer Alliance, Régiorail Lorraine et Ferrivia, 12 OFP fonctionnent en 2014 et une quinzaine de projets sont à des stades divers d’avancement. Un résultat positif conforté par le fait que les OFP en activité sont aujourd’hui à l’équilibre.

Le système OFP est un système complexe interactif qui pose la question de sa montée en charge et de sa progressivité tant sur le plan du volume d’activité que des équilibres économiques des territoires.

Les premières analyses montrent que les OFP, par leur implantation territoriale, leur adaptabilité, leur approche commerciale multi-clients et leurs connexions avec les opérateurs logistiques et routiers, sont des acteurs clés pour le développement d’une offre ferroviaire de proximité dans le cadre du développement durable.Le concept initial d’OFP consiste à exploiter une zone limitée géographiquement, la partie principale du trajet étant assurée par un opérateur longue distance qui intègre les wagons, remis par l’OFP, à des trains entiers. L’idée est de massifier le maillon central du trajet.

Du point de vue purement local, les OFP sont une réussite surtout dans le Grand Est : des trafics sont transférés de la route au ferroviaire, des lignes de chemin de fer locales délaissées par RFF sont reprises, entretenues et rénovées. Les OFP ont permis à des régions très rurales ou éloignées des grands bassins économiques de maintenir leur tissu industriel en bénéficiant d’une desserte ferroviaire adaptée.

Mais, il apparaît que le modèle économique initial a évolué, de plus en plus d’OFP ne se cantonnent plus à une seule ligne ou à un ensemble de petites lignes dédiées fret. Tous ont élargi leur périmètre initial. Ceci peut s’expliquer par des raisons locales, mais aussi par le fait qu’il n’existe quasiment pas de ligne fret en France capable d’offrir des volumes et des distances suffisantes pour assurer la rentabilité d’un OFP.

Il est nécessaire que les OFP passent par un périmètre géographique élargi, comprenant des circulations sur grandes lignes, afin d’optimiser l’utilisation de leur(s) locomotive(s). Les OFP Atlantique (Poitou-Charentes et Pays de la Loire), AGÉNIA (Midi-Pyrénées) et Régiorail (Champagne-Ardenne) en sont des exemples. Ce dernier vise à collecter du fret en milieu diffus en vue d’une massification sur des hubs régionaux.

Pour réussir, l’un des enjeux c’est « la multimodalité, l’intermodalité, et la mutualisation des flux. » selon Martine Carrieu, directrice du Développement économique Investir à Châlons-en-Champagne.

Lors du débat sur « l’Avenir du fret ferroviaire européen face aux évolutions actuelles », dans le cadre du SITL et de la Journée Européenne du Fret Ferroviaire 2014, organisée par Eurogroup Consulting, il a été dit que les différentes problématiques du fret ferroviaire (réseau capillaire, construction des sillons, interface avec les ITE, simplification de la réglementation, interopérabilité, coopération entre EF, massification des flux) doivent être étudiées simultanément pour favoriser le report modal en offrant un mode de transport accessible, fiable et compétitif.

Ceci ne peut advenir que si les gestionnaires d’infrastructure, les EF, les OFP, les autorités organisatrices de transport, les ports et surtout les chargeurs, acceptent de s’impliquer ensemble dans des actes et des actions concrètes.


L’avenir des OFP sera dans le développement des réseaux logistiques avec leur mise en réseau et une coopération de ceux-ci avec les opérateurs longue distance. Ceci se traduira par des gains de productivité pour tous, par une réduction de l’impact sociétal des pré et post acheminements routiers, ainsi que par celle de l’empreinte écologique du transport de marchandises.

Les flux de transport terrestre captables par le mode ferroviaire sont les flux interrégionaux. Au vu de ce constat le projet ECOPMS61, pour « Plate-forme Mutualisée de Services pour une logistique multimodale ECO responsable », propose de favoriser « une commercialisation et une production collaborative dépassant les frontières modales ». Ce projet devrait être mis en service en 2016.62

Il devrait consister à :• « déployer une plate-forme « Cloud » pour faciliter le déploiement de la logistique

multimodale ;• mutualiser les ressources (locomotives, systèmes d’information, wagons, conducteurs)

pour permettre aux OFP de gagner en productivité et en qualité ;• rendre l’accès aux modes de transports ferroviaires ou fluviaux simples et compétitifs

avec une couverture géographique multi régionales. »

En conclusion de la 4e journée OFP, qui a rassemblé des acteurs ferroviaires, bien au delà des OFP […].

« Ils ont montré que des pratiques nouvelles naissent pour « remettre le fret à l’endroit », […], et commencent à se tisser des coopératiions logistiques en réseau, préfigurant l’ancrage territorial, la nouvelle flexibilité dont le mode à tant besoin et son entrée dans l’ère des réseaux modernes. […]

Pluralisme , coopération, concurrence, comment ne pas sentir ces énergies nouvelles prètes à s’investir. Les premiers ports et territoires qui se sont engagés dans cette voie renouvelant leur lien ferroviaire avec leur hinterland, commencent à en percevoir les dividendes. […]

Cette journée a été un vigoureux plaidoyer en faveur des lignes capillaires, ces lignes aux performances modestes, sous entretenues, sous estimées par la pensée ferroviaire officielle, mais dont la disparition entraînerait celle de 20 % du trafic fret national. Ces lignes sont un patrimoine logistique exceptionnel et un champ d’initiatives et d’innovation à investir avec les acteurs locaux. Tout, ou presque, est à repenser. »

61 Ce projet fait partie de la stratégie des « Investissements d’avenir » du Ministère de l’Écologie, du Développement Durable et de l’Énergie associé à l’Ademe. Il s’agit de rendre le rail ou le fleuve aussi attractif que la route pour le transport de marchandises. (cf ecopms.pdf -septembre 2013). Projet, de 9,6 M€, est accompagné d’une aide PIA de l’Ademe de 3,9 M€ (en subventions et avances remboursables). Ce projet a démarré en septembre 2013 pour une durée de 4 ans et concerne les régions Île-de-France, Haute-Normandie et PACA.

62 « Vers un réseau des réseaux » - 3e Journée de rencontres et d’échange OFP – en partenariat avec Objectif OFP – novembre 2013.


VII – Annexes

VII – 1 Liste des entreprises ferroviaires et des opérateurs de transport combiné

Sur le marché français, plusieurs entreprises ferroviaires sont aujourd’hui dotées d’une licence et d’un certificat de sécurité nécessaires pour offrir des services de fret sur le réseau ferré national (RFN)63 :

• AGENIA• CFL Cargo France S.A• CFR• COMSA Rail Transport (1)• COLAS RAIL• CROSSRAIL Benelux• EURO CARGO RAIL• ETF Services (2)• ETMF (1)• EUROPORTE France• Fer Alliance• Fret SNCF• GRS (Greenmodal Rail Services) (1)

• NORMANDIE RAIL SERVICE• NORDCARGO• OSR Logistics• RDT13• RENFE• SECURAIL• SNCB Logistics• Trenitalia Cargo• TPCF• TSO• TX LOGISTIK• VFLI

(1) EF en cours de création(2) Organisation de transports limités à ses propres trains, est en train d’offrir des sources extérieures.

La liste à jour est accessible sur http://www.securiteferroviaire.fr/fr/modules/cms/fichiers/972/2013_04_05_Liste_EF.pdf

La liste des entreprises ferroviaires qui circulent effectivement sur le réseau ferré national est consultable sur http://www.rff.fr/fr/services-et-produits/ils-circulent-sur-le-reseau.

Sur le marché français, les opérateurs de transport combiné existants sont :• COMBIWEST (www.combiwest.com)

• FROIDCOMBI (www.froidcombi.com)

• GREENMODAL (ex Rail Link) (www.greenmodal.eu)

• GROUPE Charles André (www.charlesandre.com)

• NAVILAND CARGO (www.naviland-cargo.com)• NOVATRANS (http://novatrans.fr/) (Groupe Charles André)

• T3M (www.tab-transports.com)

• TRANSFESA (www.transfesa.com)

Pour plus d’informations sur le transport combiné, consultez www.Viacombi.fr ou www.gntc.asso.fr (Groupement National des Transports Combinés).

Pour identifier les itinéraires existants en transport intermodal porte-à-porte, consultez le moteur de recherche proposé par Viacombi sur http://www.viacombi.eu/fr/decider/trouvez-votre-itineraire.

63 « Comment créer un OFP ? - Guide à destination des porteurs de projet » Objectif OFP– mars 2014


http://www.viacombi.eu/fr/decider/trouvez-votre-itineraire

http://www.gntc.asso.fr/

http://www.transfesa.com/

http://www.tab-transports.com/

http://www.naviland-cargo.com/

http://www.charlesandre.com/

http://www.greenmodal.eu/

http://www.froidcombi.com/

http://www.combiwest.com/

http://www.rff.fr/fr/services-et-produits/ils-circulent-sur-le-reseau

VII – 2 Caractéristiques techniques théoriques de certains trains

Source : « Étude d’ingénierie technique et financière pour la mise en place d’un Opérateur Ferroviaire de Proximité en Sud-Aquitaine – rapport d’étape 1 » - CERTA – SIGMA Conseil – mars 2013.


VII – 3 Exemple de BD Rail Services

La vocation de BD Rail Services est de massifier les flux sur la longue distance dans une approche neutre et collaborative avec les différentes EF.

RDT13 opère comme OFP sur les Bouches-du-Rhône et assure la collecte et la distribution des wagons conventionnels et multimodaux sur les ITE et peut commercialiser l’offre sur son périmètre.

VFLI assure la traction ferroviaire de ligne entre Miramas/CLESUD et Vintimille.

Fuorimuro agit comme opérateur de moyenne distance et OFP en Italie, assure la desserte des terminaux multimodaux et des ITE. FM organise des transports routiers et commercialise l’offre en Italie.

BDRS est architecte de la solution, prend le risque commercial sur la longue distance, commercialise le produit en Europe et l’offre multimodale.

Les offres proposées au marché par BD Rail Services :Une offre dédiée aux transporteurs routiers en transport combiné

Une offre dédiée aux chargeurs en transport conventionnel ou caisse mobile sur ITE:

Une offre de cabotage aux commissionnaires de transport ferroviaire

- CLESUD – CASTELGUELFO : 3 à 5 fois par semaine en jour A/Jour B- CLESUD – MORTARA : 2 fois par semaine en jour A/Jour B

- Des Bouches-du Rhône vers le nord de l’Italie- Sur des flux entre 10 000 et 50 – 80 000 tonnes

- De Miramas au nord de l’Italie


VII – 4 Plate-forme de transport combiné de Château-Gontier

La Communauté de communes du Pays de Château-Gontier, avec un partenariat régional Mayenne/Sarthe, a décidé de reconvertir l’ancienne gare de Château-Gontier en plate-forme de transport combiné. Cette gare se situe sur la ligne Château-Gontier/Sablé-sur-Sarthe/Le Mans. En 2007 ont eu lieu les premiers contacts avec des partenaires, puis en 2009 la signature d’une convention avec RFF pour l’aménagement d’une zone fret sur le site de la gare, en 2010 une étude de faisabilité avec le cabinet Ingerop, et après travaux la signature d’une convention d’occupation temporaire de la gare fret entraînant le 29 avril 2013 l’arrivée du premier train.

3 voies ferrées de 350 mètres chacune permettent les activités de transbordement

Source : « Plate-forme de transport combiné Château-Gontier (53) – Pays de Château-Gontier » - ORT Pays de la Loire64

Le coût total de l’opération est de 1 842 742 €HT soit 2 203 92 €TTC. Le plan de financement se présente ainsi :

64 « Plate-forme de transport combiné Château-Gontier (53) – Pays de Château-Gontier » - Présentation faite lors des Mardi de l’ORT Pays de la Loire : « OFP, transport combiné ou multimodal,... Quelles initiatives dans le fret ferroviaire en Pays de la Loire ? - 25 février 2014


C’est l’opérateur Combiwest qui a proposé cette première liaison de transport combiné dans la Région Pays de la Loire. L’addition des volumes de Château-Gontier avec ceux de la plate-forme du Mans constitue un convoi complet à destination de Lyon Vénissieux puis Miramas. La plate-forme de Château-Gontier permet ainsi de relier les régions Ouest, Rhône-Alpes et Sud-est du lundi au vendredi et ce dans les deux sens.

Source : « Guide des liaisons intermodales » - NPI/Navigation Ports & Intermodalité - novembre 2013

Les activités de chargement et déchargement ont été confiées par Combiwest au groupe BREGER pour la plate-forme de Château-Gontier et à l’entreprise ROBINEAU pour la plate-forme du Mans. Depuis, sont venus s’ajouter d'autres acteurs logistiques comme les Transports Coué et Cargomatic. Pour l'heure, c'est une fréquence quotidienne qui est assurée entre Château-Gontier et Vénissieux via Le Mans. Arrivé dans l'agglomération lyonnaise, une partie du convoi poursuit son parcours jusqu'à Fos-sur-Mer et Marseille-Arenc. L'une des deux voies du chantier est utilisée à 90 % de sa capacité et 7 000 UTI (Unité de Transport Intermodale) y ont transité au cours de la première année d'exploitation, soit 2 000 caisses « BREGER COMBI » passées sur le train ; pour 2014 4 000 caisses en perspective.

De nombreux industriels et logisticiens sont venus rejoindre les précurseurs de ce mode de transport. Son trafic de fret ferroviaire devrait progresser de plus de 40 % d’ici au printemps 2015.65

Avec celle du Mans, la plate-forme de transport combiné de Château-Gontier s’inscrit dans une dynamique de développement du transport ferroviaire de fret en Pays de la Loire, ceci aux côtés du Grand Port Maritime de Nantes – Saint-Nazaire principal générateur de trafic.

VII – 5 La deuxième conférence périodique pour le fret ferroviaire

« Pour accompagner et faciliter une nouvelle dynamique de développement du fret ferroviaire, il a été décidé, en 2013, la mise en place d’une conférence ministérielle périodique réunissant l’ensemble des acteurs de ce secteur. L’objectif est de reconquérir des parts de marché pour le développement économique, par le report modal.

La deuxième réunion de la conférence pour le fret ferroviaire, le 12 février 2014, a permis de constater qu’une nouvelle dynamique avait été impulsée. À cette occasion, le ministre chargé des Transports a annoncé avoir retenu les orientations suivantes, issues des propositions des cinq groupes de travail :

• développer le fret de proximité par l’expérimentation sur des territoires ;• promouvoir et commercialiser le fret ferroviaire ;• améliorer la qualité, la disponibilité et la robustesse des sillons fret ;• faire des grands ports maritimes des acteurs centraux du fret ferroviaire ;• soutenir l’innovation et simplifier la réglementation ;• piloter la mise en oeuvre d’une stratégie pour le fret ferroviaire.

Huit mesures arrêtées• Préfigurer et expérimenter la création de « clusters fret ferroviaire » sur des territoires volontaires

afin de faire émerger un modèle économique adapté aux besoins de l’économie locale. Ils devront intégrer les questions d’infrastructures, de leur exploitation, de services, de réglementation et d’organisation territoriale.

65 Source : http://www.chateaugontier.fr et http://www.wk-transport-logistique.fr/actualites/detail/75067/la-plateforme-multimodale-de-chateau-gontier-monte-en-regime.html#&panel1-1


http://www.chateaugontier.fr/

• Mettre en place, par le réseau des chambres de commerce et d’industrie, un observatoire de la demande de transport de fret ferroviaire dans les territoires et de son évolution.

• Créer un événement annuel autour du fret ferroviaire, permettant de faire rencontrer l’offre des opérateurs et la demande.des chargeurs.

• Installer un observatoire sur la performance des sillons fret, piloté par RFF et partagé par les entreprises ferroviaires, dont les objectifs chiffrés seront fixés dans le cadre du prochain contrat de performance du gestionnaire d’infrastructure unifié qui sera créé par la réforme du système ferroviaire.

• Intégrer dans les projets stratégiques de chaque grand port maritime, qui seront redéfinis en 2014, des objectifs de développement du fret ferroviaire.

• Installer, au niveau de chaque grand port maritime, une instance de coordination du fret ferroviaire, avec RFF et les régions, autour des enjeux de desserte.

• Mettre en œuvre un groupe de travail ad hoc interdisciplinaire chargé, tout en maintenant un haut niveau de sécurité, de proposer sous six mois des mesures de simplification réglementaire et normative et d’étudier la faisabilité des douze mesures proposées par le groupe de travail sur l’innovation technologique.

• Créer un comité de suivi regroupant les acteurs concernés permettant de suivre la réalisation des orientations et actions retenues à l’occasion des réunions ce la conférence périodique pour le fret ferroviaire.

Cinq actions à approfondir• Développer une stratégie nationale sur la formation relative aux logistiques multimodales et

intégrant le mode ferroviaire dans l’ensemble de la chaîne de transport.• Achever la démarche conduite par RFF visant à améliorer la gestion opérationnelle des terminaux

de transport combiné lui appartenant, en la confiant à des opérateurs uniques.• Finaliser le diagnostic technique et économique des lignes capillaires (état des voies, usage actuel,

trafics potentiels, nombre et état des installations terminales embranchées).• Mandater le Conseil général de l’environnement et du développement durable pour étudier les

dispositifs actuels de soutien du fret ferroviaire et proposer des évolutions permettant d’optimiser la dépense publique.

• Étudier l’opportunité de créer une plate-forme en ligne permettant de rapprocher l’offre et la demande, du type bourses de fret ferroviaire.

Une troisième réunion de la conférence pour le fret ferroviaire est programmée le 12 décembre 2014. Elle permettra de réaliser un point d’étape sur l’approfondissement des cinq actions ainsi que la mise en œuvre des huit mesures. »66

VII – 6 Port Atlantique La Rochelle : note de présentation du budget 2014

Le Conseil de surveillance du port dans cette note, publiée le 29 novembre 2013, précise :

« Malgré la forte difficulté à circuler sur le réseau ferré, l’année 2013 a permis de montrer la fiabilité et la pertinence économique de la solution OFP pour plusieurs clients portuaires.OFP travaille étroitement avec Soufflet pour les accompagner dans leur développement sur le Port de La Rochelle. La société prévoit un développement de trafics, des le début 2014, entre le Port de Nantes et son hinterland.

Compte tenu du foisonnement de plages travaux programmées en 2014 par RFF sur le réseau ferré en amont des deux ports, le développement 2014 risque d’être très contraint et le socle de trafics réalisés risque d’être menacé. À noter qu’un client de l’OFP (Bolloré) a déjà opté pour un report sur le mode routier en 2014 afin de garantir la liaison La Rochelle – Rhône Alpes.

Le chiffre d’affaires 2013 devrait s’établir à 4 M€, en retrait par rapport aux estimations faites en 2012, notamment pour les raisons suivantes :

66 « La conférence ministérielle périodique pour le fret ferroviaire » - DGITM – mars 2014.


• le trafic Saint-Gobain a été abandonné par le client à 15 jours du démarrage suite à la fermeture de 2 unités de production dans l’Est de la France ;

• le trafic Hennessy ne s’est pas concrétisé et a été renouvelé à SNCF Fret ;• les trafics Cogemar et Picoty ont subi les aléas imposés par les plages travaux RFF ce qui a réduit

le chiffre d’affaires de ces deux trafics.• le démarrage de la campagne céréalière 2013-2014 n’est pas à la hauteur des commandes

envisagées par Soufflet.

Le chiffre d’affaires 2014 est envisagé à hauteur de 8 M€ (sans tenir compte des impacts dus aux travaux sur le réseau ferré, difficilement appréciables aujourd’hui) avec un développement sur le Port de Nantes estimé a hauteur de 2,5 M€ et un développement complémentaire partiellement portuaire de 1,5 M€.La prévision 2014 ne tient pas compte des nombreuses incertitudes (crise économique, campagne céréalière en demi-teinte, foisonnement des travaux sur le RFN et très forte difficulté à disposer de sillons) qui risquent d’avoir un impact négatif sur le chiffre d’affaires et dont il est difficile aujourd’hui d’estimer la portée. »


VIII – Bibliographie et liens Internet

VIII – 1 Bibliographie

« Transport ferroviaire de fret et développement territorial » Rapport de mission confiée par le Ministre des Transports, de l’Équipement, du Tourisme et de la Mer à Jacques Chauvineau – septembre 2006.

« Les transports durables à courte distance – Les opérateurs ferroviaires de Proximité (OFP) » - CERTA – 2009.

« La logistique en France : indicateurs territoriaux » - PIPAME (Pôle interministériel de prospective et d’anticipation des mutations économiques) – septembre 2009.

« ÉvalOFP – Évaluation d’expérimentations d’opérateurs ferroviaires de proximité » L Dablanc, P Nierat, C Ruby, programme de recherche PREDIT GO5 - Inrets – octobre 2010.

« Enjeux du fret ferroviaire local » L Dablanc et C Ruby – Inrets/SPLOTT – Conseil Économique et Social Grand Est – 10 février 2010.

« Analyse prospective de l’organisation du transport de marchandises en Limousin » - DREAL Limousin – Cofinter – 2011.

« Vers un réseau durable des petits lignes ferroviaires en Bourgogne – Enjeux et stratégie d’actions ? » DREAL Bourgogne – Service Transport – Études - novembre 2011.

« Assises du Ferroviaire et Table ronde du fret ferroviaire – Proposition de plan d’action OFP » 6 janvier 2012.

« Analyse de l’impact du cadre réglementaire sur les coûts d’investissement et d’exploitation d’un opérateur ferroviaire de proximité » - Touby Vang – Thèse – 25 janvier 2012.

2e Journée de rencontres et d’échanges organisée par l’association Objectif OFP - 24 octobre 2012 :

• « Le rôle des plateformes multimodales dans les services de proximité » - E. Demosant ;• « Les Opérateurs ferroviaires de proximité – Situation actuelle – Plan d’affaire, difficultés

et améliorations » - A. Thinières ;• « Situation de CFR et stratégie de location du parc d’engins de traction » - Jean-Jacques

Mary ;• « TPCF - Régirail » - Yves Guimezanes ;• « Le ferroviaire - Une stratégie au port de La Rochelle » par Ph. Guillard - Port Atlantique

La Rochelle ;• « Une ambition régionale pour du « Fret autrement » avec la société Agénia » par

M. Colombie ;• « Le Rôle des plateformes multimodales dans les services ferroviaires de proximité » par

E. Demonsant.

« Dynamique et développement durable du transport de marchandises en Limousin » - DREAL


Limousin - Les synthèses, n°18, mai 2012.

« Fret ferroviaire local en régions et dans les ports – Premiers éléments de bilan d’activité » - Sétra – octobre 2012.

« Étude d’ingénierie technique et financière pour la mise en place d’un Opérateur Ferroviaire de Proximité en Sud-Aquitaine – rapport d’étape 1 » - CERTA – SIGMA Conseil – mars 2013.

« Évaluation d’un projet de plate-forme logistique – Éléments d’analyse préliminaires » - Sétra – mai 2013.

« L’escale Atlantique » lettre d’information mensuelle de Port Atlantique La Rochelle – n°73 – août-septembre 2013.

« ECOPMS » Ministère de l’Écologie, du Développement Durable et de l’Énergie associé à l’Ademe - septembre 2013

« Étude d’ingénierie technique et financière pour la mise en place d’un Opérateur Ferroviaire de Proximité en Sud-Aquitaine » - Rapport de phase 2 « Analyse de la demande des chargeurs et de l’offre des opérateurs » - SIGMA Conseil pour la Cellule Économique des Transports en Aquitaine (CERTA) – 14 octobre 2013.

« Vers un réseau des réseaux » - 3è Journée de rencontres et d’échange OFP – en partenariat avec Objectif OFP – novembre 2013

« Guide des liaisons intermodales » - NPI/Navigation Ports & Intermodalité - novembre 2013.

« Port Atlantique La Rochelle : note de présentation du budget 2014 » - Conseil de surveillance du port - 29 novembre 2013.

Mardi de l’ORT Pays de la Loire : « OFP, transport combiné ou multimodal,... Quelles initiatives dans le fret ferroviaire en Pays de la Loire ? » - 25 février 2014. Les différentes présentations utilisées par la présente étude :

• « Fret ferroviaire – Enjeux et perspectives » par Bruno Meignien du Sétra ;• « Plate-forme de transport combiné Château-Gontier (53) – Pays de Château-Gontier » ;• « Fret ferroviaire : un levier du développement portuaire » par A Leblanc (Chef du service

infrastructures de transport terrestre, Grand Port Maritime de Nantes Saint-Nazaire) et S Marder (Directeur Général OFP Atlantique).

« La conférence ministérielle périodique pour le fret ferroviaire » - DGITM – mars 2014.

« Comment créer un OFP ? - Guide à destination des porteurs de projet » Objectif OFP– mars 2014.

Fiche de la DGITM « Les opérateurs ferroviaires de proximité (OFP) » - mars 2014.


VIII – 2 Liens Internet


http://poles-excellence-rurale.datar.gouv.fr (DATAR - Délégation interministérielle à l’aménagement du territoire et à l’attractivité régionale)www.europe-en-france.gouv.f

http://www.fse.gouv.fr

http://www.objectif-ofp.org

OFP Situation des projets et realisations 2014 03 02 (Pdf, 0,97 Mo)

www.niort-terminal.fr

http://www.wk-transport-logistique.fr

Union Internationale pour le transport combiné rail-route (UIRR) - http://www.uirr.com/fr/road-rail-ct.html

Liens Internet des OFP et sur les OFP concernés (non exhaustif)

CFR Morvan :• http://www.cfr-bfc.com/

Régiorail (TPCF RégioRail LR- Pyrénées Orientales et Régiorail Lorraine) :• http://transportrail.canalblog.com/archives/2013/10/28/28307443.html • http://www.wk-transport-logistique.fr/actualites/detail/75317/l-ofp-regiorail-languedoc-

roussillon-etend-son-champ-d-action.html#&panel1-1

RDT 13 – Bouches du Rhône :• http://www.rdt13.fr/traction-ferroviaire/nos-prestations-354.html

Bourgogne Fret Service (Europorte-Cerevia) :• http://www.rff.fr/fr/gestion-page-d-accueil/actualites/le-fret-de-proximite-renforce-en-

bourgogne• http://www.wk-transport-logistique.fr/actualites/detail/71376/bourgogne-fret-service-

reprend-des-trafics-a-la-route.html#&panel1-1

AGENIA (Midi-Pyrénées) :• http://www.ladepeche.fr/article/2012/12/07/1525423-egenie-agenia-fret-ferroviaire-groupe-

multiservices-1er-convoi-mi-2013.html• http://tarn.cci.fr/entreprises_cci_portraits.asp?a=123457605 • http://www.midi-pyrenees.cci.fr/pagesEditos.asp?

IDPAGE=1826&sX_Menu_selectedID=m5_B4689636

Fer Alliance (Bourgogne) :• http://www.wk-transport-logistique.fr/actualites/detail/64680/un-nouvel-operateur-

ferroviaire-de-proximite-voit-le-jour-en-bourgogne.html#&panel1-1


http://tarn.cci.fr/entreprises_cci_portraits.asp?a=123457605

http://www.ladepeche.fr/article/2012/12/07/1525423-egenie-agenia-fret-ferroviaire-groupe-multiservices-1er-convoi-mi-2013.html

http://www.ladepeche.fr/article/2012/12/07/1525423-egenie-agenia-fret-ferroviaire-groupe-multiservices-1er-convoi-mi-2013.html

http://www.rff.fr/fr/gestion-page-d-accueil/actualites/le-fret-de-proximite-renforce-en-bourgogne



http://transportrail.canalblog.com/archives/2013/10/28/28307443.html

http://www.cfr-bfc.com/



http://www.objectif-ofp.org/fichiers/20140302213839_OFP_Situation_des_projets_et_realisations_2014_03_02.pdf

http://www.objectif-ofp.org/

http://www.fse.gouv.fr/

http://www.europe-en-france.gouv.f/

http://poles-excellence-rurale.datar.gouv.fr/


Ferrivia (Belfort) :• http://www.wk-transport-logistique.fr/actualites/detail/71819/ferrivia-bientot-un-nouvel-ofp-

en-franche-comte.html#&panel1-1

RégioRail Champagne Ardenne :• http://www.chalons-en-champagne.net/reserver-une-salle/16-actualites/616-un-

organisateur-et-operateur-ferroviaire-de-proximite-a-chalons

OFP Atlantique (La Rochelle et Nantes) :• http://www.ofp-atlantique.com/

Normandie Rail Services (basé sur le port du Havre) :• http://www.ville-rail-transports.com/content/16513-desserte-portuaire-la-sncf-lance-son-

ofp-au-havre• http://www.drakkaronline.com/article113874.html • http://laviedurail.com/011-10779-desserte-portuaire--la-sncf-lance-son-ofp-au-havre.html


http://www.drakkaronline.com/article113874.html

http://www.ville-rail-transports.com/content/16513-desserte-portuaire-la-sncf-lance-son-ofp-au-havre

http://www.ville-rail-transports.com/content/16513-desserte-portuaire-la-sncf-lance-son-ofp-au-havre

http://www.ofp-atlantique.com/

http://www.chalons-en-champagne.net/reserver-une-salle/16-actualites/616-un-organisateur-et-operateur-ferroviaire-de-proximite-a-chalons

http://www.chalons-en-champagne.net/reserver-une-salle/16-actualites/616-un-organisateur-et-operateur-ferroviaire-de-proximite-a-chalons

IX – Sigles, acronymes et glossaire

AFITF : Agence de financement des infrastructures de transport en France

AUTF : Association des utilisateurs de transport de fret

CEF : Centre Européen de fret à Mouguerre

CERTA : Cellule économique régionale des transports en Aquitaine

CFL : Société nationale des chemins de fer luxembourgeois

CFR : Compagnie ferroviaire régionale

Chargeur : propriétaire de la marchandise

CPER : Contrat de plan état région

ECR : Euro Cargo Rail

EF : entreprise ferroviaire

EPSF : Établissement public de sécurité ferroviaire

EVP : équivalent vingt pieds pour les conteneurs ou les caisses mobiles

FEDER : Fonds européen de développement régional

FSE : Fonds social européen

GDI : gestionnaire délégué d’infrastructure

GI : gestionnaire d’infrastructure

GID : gestionnaire d’infrastructure délégué

ITE : Installation Terminale Embranchée

OFP : Opérateur Ferroviaire de Proximité ou Opérateur Ferroviaire Portuaire

OSR : On Site Rail

PME : Petite moyenne entreprise

PGI : prestataire de gestion d’infrastructure

RDT13 : Régie départementale des transports des Bouches-du-Rhône

RFF : Réseau ferré de France


RFN : réseau ferré national

SITL : Semaine internationale du transport et de la logistique

Spot : un marché « spot » est un marché ponctuel, comme celui des céréales qui est saisonnier.

TPCF : Train du pays Cathare et du Fenouillèdes

TPE : Très petite entreprise

Train entier ou train complet : train de marchandises qui n’est pas remanié entre son origine et sa destination

UIC : Union internationale des chemins de fer

UNICEM : Union nationale des industries de carrières et matériaux de construction

VFLI : Voies ferrées locales et industrielles

Vrac : marchandises non emballées

WI : wagon isolé ou groupe de wagons individuels acheminés jusqu’à une gare de triage afin de former un train


Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement

rue Pierre Ramond - CS 60013 - 33166 Saint-Médard-en-Jalles - Téléphone 05 56 70 66 33 - Télécopie 05 56 70 67 33 [email protected]

Siège social : Cité des mobilités - 25, avenue François Mitterrand - CS 92 803 - F-69674 Bron Cedex - Tél : +33 (0)4 72 14 30 30

Connaissance et prévention des risques - Développement des infrastructures - Énergie et climat - Gestion du patrimoine d’infrastructures Impacts sur la santé - Mobilités et transports - Territoires durables et ressources naturelles - Ville et bâtiments durables

Note de synthèse sur les retours d’expériences en …€¢ Rapport nominatif comportant un...

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