ANALYSES DES CHOIX DE MODES DE TRANSPORT DES DÉPLACEMENTS DE

LA COMMUNAUTÉ DE L’UNIVERSITÉ LAVAL PAR LA MÉTHODE DES

PRÉFÉRENCES DÉCLARÉES

Nathanaël Lapierre

Directeur: Philippe BarlaCodirecteur: Markus Herrmann

1

74,9%

6,9%

5%12,7%

AUTO

TRANSPORT EN COMMUN

AUTRES MOTORISÉS

NON MOTORISÉS

Source: MTQ, Enquête Origine - Des-tination 2006: La mobilité des per-sonnes dansla région de Québec. Québec, Juin 2006, 24p.

2

1. Motivations

La part modale dans la région de Québec

Rang Destination Rive Déplace-ment

1 Boulevard Laurier (centre commerciaux, CHUL, SSQ) NORD 36 600

2 Colline parlementaire / Grand Théâtre de Québec/… NORD 32 000

3 Université Laval NORD 31 600

4 Boulevard des Galeries (Galeries de la Capitale) NORD 20 300

5 Vieux-Québec / Place d'Youville NORD 20 200

6 Route du Président-Kennedy (Galeries Chagnon, …) SUD 18 500

7 Place Fleur-de-Lys / IRDPQ NORD 15 800

8 Cégep de Sainte-Foy / Collège St-Lawrence/… NORD 15 700

9 Route de l'Église (bureaux d'arrondissement, …) NORD 14 500

10 Mail Centre-ville / Place Jacques-Cartier / … NORD 13 300

Les principales destinations

Source: MTQ, Enquête Origine - Destination 2006: La mobilité des personnes dans la région de Québec. Québec, Juin 2006, 24p.

3

Déplacements par principaux secteurs de destination sur une période de 24 h.

L’Université Laval 35 000 étudiants

(temps plein) + 5 000 employés

8 000 places de stationnement

Coût mensuel d’un stationnement varie de 34$ à 68$

Part modale de la communauté universitaire

0

15

30

45

60

Total Étudiants Employés

%

Automobile (conducteur) Automobile (passager)

Autobus Transport actif

1. Évaluer comment différents facteurs affectent le choix de mode des membres de UL qui utilisent présentement l’automobile pour leurs déplacements domicile-UL.

2. Simuler les impacts de différentes mesures visant à réduire la part modale de l’automobile en faveur de celle de l’autobus.

2. Objectifs de la recherche

5

3. Le choix modal

Choix des modes = f (prix généralisés, variables

socio-économiques, attitudes)

Prix généralisés Variables socio-économiques

Attitudes

Temps de déplacement Revenu Environnement

Coût du stationnement Situation à l’UL(étudiants, professeurs,

autres employés)

Transport collectif/automobile

4. Les préférences déclarées Choix dans un contexte hypothétique

◦ Plusieurs scénarios de déplacement sont présentés aux répondants pour qu’ils révèlent quel mode de transport ils utiliseraient.

Concevoirle

questionnaire

Réaliser l’enquête

Analyserles

données

4.1 Le questionnaire Répondants:

◦ Automobiliste se rendant plus de trois fois par semaine sur le campus principal de l’Université Laval et ayant accès à l’autobus

Choix possibles:◦ Automobile et Autobus

Variables étudiées Valeur 1 Valeur 2 Valeur 3

Temps de déplacement (A) Actuel +25 % +50 %

Temps de déplacement (B) Actuel -25 % -50 %

Coût du stationnement Actuel +50 % +100 %

Coût du titre de transport Actuel -50 % Gratuit

Note: Les valeurs sont en pourcentage des valeurs préalablement révélées par les répondants

4.2 L’enquête Sur Internet du 8 au 17 novembre 2010 6 120 personnes ont répondu à au moins

une question 705 individus se sont qualifiés pour l’étude

◦ 6 220 Observations ◦ 9 scénarios présentés par répondant

10

4.3 L’échantillon pondéré 58 % d’étudiants (dont 44 % au premier

cycle) 57 % se rendent quotidiennement à l’UL Temps de déplacement moyen de 28 min. Sur une échelle de 1 à 10:

◦ Moyenne de 7,7 en accord avec l’affirmation: « Je ne peux vivre sans automobile »

◦ Moyenne de 6,1 en accord avec l’affirmation: « Développer le transport en commun devrait être la priorité pour réduire la dépendance à l’automobile »

Le choix dépend de l’utilité que procurent les modes de transport

◦ UA= β0 + β1*TDA + β2*TDA2 + β3*Stat + β4*Stat*Rev_bas +

β5*Stat*Rev_moy + β6*Stat2 + Hi*β7 + Zi*β7 + θi + Ai

◦ UB= α1*TDB + α2*TDB*Etudiant + α3*TDB2 + α4*TDB

2*Etudiant + α5*TT + α6*TT*Rev_bas + α7*TT*Rev_moy + α7*TT2 + Bi

11

5. Modélisation des choix de modes

Élasticités moyennes et valeur du temps

12

6. Les résultats

Échantillon

Étudiants Professeurs

Autres Employés

Élasticité p/r TDA - 0,15 - 0,18 -0,03 -0,12

Élasticité p/r TDB 0,21 0,29 0,04 0,12

Élasticité p/r Stat - 0,15 -0,19 -0,04 -0,09

Élasticité p/r TT 0,09 0,10 0,02 0,07

Valeur du temps (auto) - $/h

4,5 4,6 4,9 4,2

% du salaire horaire

(28) (46) (14) (21)

Valeur du temps (bus) - $/h

5,9 6,6 5,8 4,6

% du salaire horaire

(36) (66) (17) (23)

Effet des variables d’attitude et des variables socio-économiques sur la probabilité de choisir l’automobile

6. Les résultats

13

Effet sur la probabilité

+ 1 Pro-auto 0,5 %

+ 1 Pro-transport en commun - 2,3 %

+ 1 Pro environnement - 0,3 %

Professeurs p/r autres employés 1,05 %

Premier cycle p/r autres employés -2,5 %

Cycles supérieurs p/r autres employés - 8,5 %

Déplacement quotidien -2,4 %

Contraintes (familiale, itinéraire, etc.) 1,8 %

Réduction de la part modale de l’automobile après mesures (en %)

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5. Implications politiques

Mesure Échantillon

Étudiants

Professeurs

Autres Employé

sAutobus gratuit [1] 20 19 15 22

Coût de stationnement + 60 % [2]

11 14 5 8

Temps de déplacement égal [3] 8 9 4 7

[1] et [3] 54 56 47 53

[2] et [3] 45 46 37 46

Faibles élasticités Nécessité de changement drastique pour

avoir un impact significatif sur la part modale

Changements d’attitudes ne semblent pas efficaces pour réduire la part de l’automobile

Résultats potentiellement surestimés:◦ Substitution de catégorie de stationnement non

considérée◦ Hypothèse d’une fréquence de 3 autobus par

heure et trajet direct

Conclusion

15

Au CDAT et à tous ses partenaires pour l’aide obtenue dans la réalisation de cette étude

À tous pour votre attention

16

Merci