Sécurité des volsAéro-club Hispano-Suiza

Sécurité, formation, partage de l’expérience, conseils, idées, information, sûreté...

Numéro 3 Avril 2012

Neige, vent et mauvaises visibilités...l’hiver a été moyen pour nos activités.Seuls deux déplacements en groupeen vol de nuit ont pu se faire sur les dix

planifiés d’octobre à mars. Mieux que l’an passé, cer -tes, mais loin de 2009 avec cinq voyages effectués. Le froid et l’humidité nous ont également pénalisés

et ont parfois mis la sécurité en jeu à l’occasion deplusieurs cas de givrage carburateur. Cela s’est es -sentiellement produit sur les petits Cessna, des appa-reils équipés des nouveaux pots Chabord à silen-cieux. La surface de captation d’air chaud a été ré-duite. Conséquence : moins d’air et moins chaud,donc effet insuffisant. Du coup des avions qui toussent, d’autres qui se

posent, en urgence (par exemple, Roger Coatmeurau cours d’un vol d’instruction, en février). Ce n’estpas propre. Et c’est grave. Qui plus est, nous nous retrouvons seuls, car les

pots silencieux “verts” certifiés sont défaillants, lesessais en vol et la certification complémentaire ontété bâclés, et c’est nous qui avons été contraints defaire l’analyse technique avec notre équipe méca-nique, trouver une parade, commander un prototypeà l’industriel et, progressivement, remplacer les potsmal équipés des systèmes de réchauffage. Mais cela servira à tous. Nous en reparlerons.

Raison de plus pour faire vos essais de ré chauf fagecarbu. Et si il n’y a pas de perte de tours (ou pasassez), si l’air est humide... ne partez pas !Autre sujet d’incidents : le VFR spécial. Vous con -

naissez en général les conditions de vol pour ce VFRqui se pratique avec une visibilité réduite... Très rédui -te, même. Et dans certaines zones, comme la CTRde Pon toise, en présence de vols IFR, ce ne sont pas1 500 mais 3 000 mètres qui sont requis, et égale-ment un circuit de piste différent en 05/23. Plusieurssituations accidentogènes se sont produites, et danscette lettre de la sécurité, le REC Hispano, EricTrochain, notre chef instructeur, fait le point et décor -tique un inci dent... qui s’est soldé par une FNE (noti-fication d’évènement), voire une infraction. Je vous rappelle que nous sommes toujours pre-

neurs de vos remarques, expériences, incidents, pouren tirer des enseignements utiles àtous. Bons vols !

La Lettre numéro 3

Michel PolaccoChef Pilote

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En Bref... En Bref... En Bref...

En Bref... En Bref... En Bref...

Audit de sécurité du club.Fin novembre, nous avons reçu le compte-rendu de

l’audit effectué au printemps par la DGAC / DSAC. Lebilan est globalement très favorable. Quelques modifi-cations ont été prescrites dans la présentation de nosdocuments, qui doivent être plus complets sur les per-sonnels et le détail des formations. Plusieurs docu -ments sont à communiquer : aéronefs, formateurs.Notations (voir Lettre REC 2 sur les carnets de route etcahiers mécanique, et REC/REX du club). La mise enplace progressive au club d’un SGS (Système deGestion de la Sécurité) comme dans les grandes com-pagnies aériennes a été appréciée ! En attendant dedevenir bientôt école agréée et non plus déclarée, etde mettre en vigueur un manuel d’exploitation “club”. IFR à Pontoise.Nous sommes désormais le seul terrain ouvert pour

l’entraînement IFR en région parisienne. Beauvaisrefuse, d’autres, plus éloignés, en limitent le nombre.Et on nous annonce la probable suppression avant2015 de l’ILS, puis du VOR de Pontoise. Trop chers !La DGAC n’en a plus besoin pour la navigation “enroute”. Seul ADP pourrait financer l’entretien et lerenouvellement de ces balises. Des procédures d’ap-proche GPS (GNSS) seront établies. Comparables enmatière de minima aux “Non Precision Approch”,genre ADF. Et pour les avions équipés EGNOS(European Geostationary Navigation Overlay Service)l’usage de satellites de communications pour diffuserles corrections de précision des GPS permettra l’ap-proche de précision comme avec les ILS, et avec lesminima les plus bas. Quand aux VOR, il faudra apprendre à s’en passer !

RAPPELSPiste 05 à Pontoise – Un NOTAM de février annoncela modification de la longueur de piste homologuée quiest donc à prendre en compte selon les situations.La LDA passe de 1 689 à 1 518 mètres ! VFR Spécial à Pontoise – En vent arrière 05, en pré-sence d’une arrivée IFR, utiliser le circuit court et, plusque jamais, ne pas dépasser la branche vent tra -versier 05 sans clairance (voir article en pages suivantes).

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FNE (Fiche de Notification d’Evènement) du 11 février 2012. Après un décollage en piste 05, on prend uncap vers Magny, par le travers de Cormeilles.En atteignant 2 000 ft en montée, le régimecommence à baisser.Le réchauffage carburateur tiré, la chute conti-nue et se stabilise à 700 tours / minute, puis-sance ne permettant pas de maintenir une alti-tude. J’annonce à Pontoise APP mon intentionde faire un atterrissage d’urgence en piste 12.Le contrôleur signale que la piste est enneigée. Je me présente pour une base 12 rapprochée,pour pouvoir poursuivre sur une PTU en 05dans le cas éventuel où l’on récupérerait de lapuissance. Le réchauffage restant sans effet, jeconfirme mon atterrissage en piste 12.Après un atterrissage sans incident, dégage-ment par le TWY D. Au sol je retrouve une puis-sance normale et rentre au parking.A l’atterrissage, n’ayant pas “contrôlé” avant lacroisée des pistes, j’ai franchi ce que le contrô-leur a appelé un “mur de neige”, de chaquecôté de la piste 05.Ayant gardé une assiette cabrée, la roulette ajuste heurté le sommet de ces murs de neigesans causer le moindre dommage à l’avion.Sans doute du fait que cette neige était sèche ettrès souple, malgré une température de -2°C.Si elle avait été glacée, cela aurait constitué unvéritable obstacle pouvant provoquer de gravesdégâts à l’appareil.En conclusion, j’estime que dans le cas oùseule la piste 05/23 est déneigée, il est sage degarder à l’esprit que la 12/30 est susceptibled’être utilisée en urgence et qu’il ne faut surtoutpas entasser la neige sur la bordure de la 05/23au niveau de la 12/30.

Roger Coatmeur (FI ACHS)

Commentaire : la prise en compte de la situa-tion a été très rapide. L’initiative de poser en 12s’est également révélée pertinente. Quant ausignalement du problème du déneigementeffectué sans dégager les axes transversaux,espérons qu’il sera suivi de mesures adaptées.

SGS ACHS (Gestion Sécurité par le club)n Prise en compte du FNE de notre instructeur. Contact ADP/DGAC.

n Information des pilotes sur les risques. n Accélération des modifications des avions. n Consignes d’interrompre les vols en condi-tions sévères de risque de givrage sil’avion n’a pas été modifié.

n Vigilance de toute l’équipe formation /administration / encadrement.

Les derniers événementset la sécurité des volsTém

oignage

En Bref... En Bref... En Bref...

Pots Chabord.Il nous a donc fallu faire effectuer des modifications desboîtes de ré chauffage carburateur sur les avions équipésde ces pots (voir édito). Tous les Cessna 150 doivent êtremodifiés ainsi que les 152 d’ici à l’été. En mars, ce sont 6appareils sur 15 qui avaient déjà été modifiés (voir incidentrapporté ci-contre).Ceci rappelle néanmoins que l’emploi du réchauffage car-burateur ne doit pas être négligé. Il doit se faire au mini-mum 20 secondes avant la réduction de puissance et encas de risque de givrage sévère, une minute avant. Aux essais, avec ces modifications, une perte de 100tours /mn est à nouveau observée.

SEP périmée et solos : un point de droit...La question avait été posée. Sollicitée par nos amis RogerCoatmeur et Jérôme Fragert, tous deux FI, Marie-AgnèsGuyomarch, qui est juriste à la DGAC, a répondu de façonpositive. Un pilote breveté, dont la qualification SEP est périméemais qui fait du ré-entraînement, peut être laché en solopendant le cours de sa remise à niveau par son FI. Si cetteformation n’est pas formellement encadrée et prévue parla réglementation (arrêté de 1991 et FCL-1), elle n’estcependant pas interdite. Il faut néanmoins une autorisationécrite de l’instructeur et un certificat médical valide.

Piper J3 et transpondeur.Après quelques difficultés avec le contrôle, Philippe Henry,le “patron” de Pontoise, a tranché : notre avion “très léger”peut à nouveau partir en vol local sans transpondeur – iln’en est pas équipé. Il peut également continuer à effec-tuer des tours de piste. Pour un vol local, le contrôleur don-nera son accord en fonction du trafic. Mais le pilote devraannoncer son intention avant de rouler vers l’essence, his-toire d’éviter un déplacement inutile en cas de refus. Unprotocole sera prochainement établi avec le service duContrôle pour formaliser cette “dérogation” permanente.

Vols sur des avions immatriculés N (US).Une note de la DGAC/DSAC/PN du 16 février 2012 et quia pris effet le 15 mars précise que c’est parfaitement pos-sible avec une licence française, mais sur le territoire fran-çais, et seulement pour des vols privés. Et s’il ne s’agit pasde formation !La même note précise les conditions nécessaires pourfaire valider une licence française par les autorités améri-caines (FAA) pour tout usage au-delà”.

Dernières nouvelles pour les licences TT Elles devront avoir été converties en FCL avant le 8 avril2014. Ensuite elles vaudront... 0 ! (voir en dernière page)

Hélicoptères ULM : Après l’IFR privé, la DGAC a publiéle 21 février l’arrêté qui ajoute une classe 6 parmi les ULM,et crée ainsi les hélicoptères ULM. Attendons de voir quelssont ceux qui pourront répondre aux spécifications !

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... / ...

VFR SPÉC IAL (1/2) par Éric Trochain (Chef Instructeur ACHS)

Le VFR Spécial est mis en vigueur par le contrôledès que la visibilité dans une CTR est inférieure à5 kilomètres et le plafond inférieur à 1 500 pieds (*). Leplafond étant défini comme la hauteur des nuages cou-vrant plus de la moitié du ciel (donc BKN ou OVC).

Le VFR Spécial offre donc la possibilité de voler soitdans la circulation d’aérodrome, soit en local ou enco rede quitter ou rejoindre le terrain via l’espace de la CTRavec des conditions météorologiques margina les. Maisen aucun cas ces conditions dégradées ne devront êtreinférieures aux conditions VMC de l’espace aérien noncontrôlé (classe G en France) sous 3 000 ft QNH ou1 000 ft sol (le plus élevé des deux), soit :

– en vue de la surface (le sol ou l’eau)– hors des nuages – visibilité la plus grande entre 1,5 km ou bien dis-tance parcourue en 30 secondes de vol.

À Pontoise, en présence d’un vol IFR dans la CTR, doncen approche ou départ, la visibilité minimale pour pou-voir obtenir une clairance VFR Spécial est réévaluée de1500 à 3000 mètres (cf. consignes particulières sur lacarte VAC). De plus l’usage des points d’entrée et desortie NW et E (car S est en cours de suppression)devient obligatoire.

Le contrôleur ne peut pas vous donner l’instruction devoler en VFR Spécial. En d’autres termes il ne peut pasvous inciter à voler lorsqu’il ne fait pas très beau. C’est àvous, en fonction de votre entraînement et vos compé-tences, notamment sur l’avion utilisé, de décider de vosminimas de vol. Simplement, vous serez informé, par

l’ATIS ou le contrôle, que les con ditions sur le terrainsont “VFR Spécial”. Après avoir pris en compte cetteinformation, si vous maintenez votre projet de vol dansla CTR, il vous appartient donc de demander une clai-rance VFR Spécial lors du premier contact.

Dans le cas du terrain de Pontoise où le circuit publié05/23 est relativement haut et surtout très étendu, lecontrôle pourra être amené, si les conditions VMC nesont pas réunies dans la circulation d’aérodrome, à fairetourner les trafics en VFR Spécial sur le circuit court1 000 ft QNH, circuit plus bas donc et racourci (avec desvirages au sud des villages d’Épiais-Rhus et de Grisy-les-Plâtres et au nord de la vallée de la Viosne (cf. lafiche VAC de Pontoise).Le but est de permettre à la fois aux pilotes de resterhors des nuages, en vue du sol et de la piste, et auxcontrôleurs de garder la vue sur les trafics. Cela permetégalement de respecter l’espacement réglementaireentre les avions en vol. Si les conditions MTO ne per-mettent même pas d’utiliser ce circuit, le vol doit alorsêtre annulé. Dans le cas d’une arrivée, il faut égalementprévoir impérativement de se dérouter. Quant aux cir-cuits basse hauteur, qui sont non conformes aux mini-mas VFR, ils sont interdits à Pontoise, sauf avec instruc-teur à bord, et uniquement dans un but d’entraînementaux pannes.

En VFR, les services rendus par le contrôle ne sontpas tous identiques :

– En VFR donc en VMC, en classe D (ce qui est le casde la TMA et de la CTR de Pontoise), le contrôleurassure l’espacement entre les vols IFR. Il donne égale-ment des informations de trafic entre les IFR et les VFR,ainsi qu’entre les VFR, afin que chacun des pilotessache où regarder pour éviter un trafic convergeant. Dès lors qu’un pilote annonce qu’il a le visuel sur l’autreappareil, c’est lui qui prend en charge la responsabilitéde l’anti-abordage. À cet instant même, le contrôleur setrouve déchargé de cette responsabilité.

– En VFR Spécial, le même dispositif s’applique pourles VFR qui reçoivent le même service : le contrôleurfournit des informations de trafic aux VFR entre eux. En revanche, en ce qui concerne les vols IFR, le serviceest différent. Le contrôleur est chargé d’assurer laséparation entre les VFR et les IFR. C’est donc à luiqu’incombe la responsabilité de l’anti-abordage.Dans la CTR, cette séparation est assurée dès lors quel’espacement entre eux est supérieur ou égal à 1 000 ftverticalement et à 1500 mètres de l’aire de protectionréservée aux IFR. (DNA 20229/2D du 26/2/93)Il est donc impératif de respecter les trajectoires dedépart et d’arrivée, via les points VFR Spécial, ainsi quele circuit de piste précis, ou les attentes, à l’altitude assi-gnée (1 000 ft QNH à Pontoise), seule façon de garantirau contrôleur que la séparation sera assurée.

Incident - Retour d’expérience :

Au mois de février dernier, un avion de l’aéro-cluba fait l’objet d’une déclaration d’incident avec unvol IFR en approche qui s’est vu contraint deremettre les gaz, car le périmètre de sécuritén’était plus respecté. Cette remise de gaz s’estfaite sur ordre du contrôle.Aucun AirProx n’a été déclaré mais une enquêteest en cours. Et pour le moment, les consé-quences qui en découleront sont encore incon-nues.Mais cet incident est pour nous l’occasion de rap-peler les règles qui s’appliquent en conditions VFRSpécial à Pontoise... et même ailleurs. La protection d’un vol IFR est une chose impéra-tive. Il faut donc se mettre en situation de respec-ter à la lettre les consignes d’espacement, et si parhasard une difficulté se présente, il ne faut surtoutpas hésiter à ALERTER le contrôle le plus rapide-ment possible. A basse altitude et par mauvaisevisibilité nous sommes très peu visibles... Le trans-pondeur ne suffit pas !

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VFR SPÉC IAL (2/2)

Plusieurs cas se présentent, notamment si le traficVFR est relativement dense et qu’un IFR est au départou en approche :

– Vous rentrez de vol local.Le contrôle peut vous maintenir en attente à vuesur un des points VFR Spécial en marge de laCTR (avec une série de 360 de retardement à fai-ble inclinaison).

– Vous êtes au départ, au moment du contact ini-tial.Le contrôle peut vous suggérer de différer votrevol de quelques minutes, le temps que l’IFR soitsorti de la CTR (ou soit posé), sinon il vousordonnera d’attendre au point d’arrêt.

– Vous êtes en tour de piste 05 ou 23. Le circuit1 000 ft est en vigueur, annoncé par le contrôleursans aucune ambiguïté (**). En 05, celui-ci va limiter le nombre de trafics enVFR Spécial à deux appareils en les mettant là-encore en attente à vue (toujours les virages àfaible inclinaison), l’un en tout début de branchevent arrière et l’autre en fin de vent arrière avecl’obligation impérieuse de ne pas dépasser le tra-vers du seuil de la piste 05, utilisée par l’IFR enapproche.

En cas de dépassement de ce point, la sépa-ration telle qu’elle est prévue par lesconsignes opérationnelles ne serait plus res-pectée.

En 23, le pilote doit, soit se poser, soit s’éloignervers un point d’entrée. Aucun maintien en tour depiste n’est possible.

– Si le tour de la piste en service est axé sur la 12/30, il doit être interrompu. Son usage n’est mêmepas envisageable, car la séparation ne serait pasassurée avec l’IFR (cas de finale 23 ou de remise degaz dans l’axe 05, voir cas de MVI (Manœuvre àVue Imposée) ou MVL (Manœuvre à Vue Libre),manœuvre IFR à vue pour la 12 ou la 30. Ce circuitest donc neutralisé.

Il est donc plus sûr et plus prudent de demander au contrôle la possibilité de s’éloigner pour aller effectuerune attente à vue en rejoignant un des points VFRSpécial, (N ou E) s’il n’est pas déjà occupé par unautre trafic.

En conclusion, voler en VFR Spécial est tout saufanodin :

– C’est vous qui prenez pleinement la décision (carce n’est pas une décision que vous acceptez) devoler alors que les conditions MTO sont infé-rieures aux conditions normales de vol à vue.

– Vous acceptez des règles plus strictes concer-nant les trajectoires que vous devrez suivre au cours de votre vol.

– Vous devez vous attendre à d’éventuellesattentes au sol ou en vol avec, notamment, lescontraintes inhérentes aux quantités de carbu-rant ou à la nuit qui approche. Voire des déroute-ments.

Enfin quel que soit le contexte, instruction ducontrôle ou message d’un autre trafic, si unesituation vous semble devenir dangereuse vousdemeurez seul commandant de bord et devrezdonc agir en conséquence et informer de vosmanoeuvres.De même si la confusion règne, faites répéter lesderniers messages pour une meilleure compré-hension.

(*) Seules les CTR (zones de contrôle d’aéro-drome) sont concernées ; pas de VFR Spécial enTMA, AWY, etc.

(**) Par un abus de langage on entend quelquefoisparler de circuit VFR Spécial. Il s’agit bien ducircuit 1 000 ft QNH tel qu’il est mentionné sur lacarte VAC de PontoiseLe texte énonce « circuit 05/23 1 000 ft (700 ft QFE)sur clairance ATC ». C’est un outil utilisable no -tamment en VFR Spécial mais il peut donc êtredemandé par le contrôle pour fluidifier le trafic entoute occasion, VFR Spécial ou pas.

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Carburant : les réserves augmentent !– De jour. Réglementaires traditionnelles :20 minutes+ 20 minutes (règle club). Soit 40 minutes.

– De nuit. Réglementaires traditionnelles :45 minutes+ 20 minutes (règle club). Soit 65 minutes.

Aucun vol ne peut être poursuivi avec desréservoirs contenant moins de 15 minutes decarburant utilisable. Cela prescrit donc éven-tuellement un atterrissage en campagneeffectué de manière sécurisée. (Ce qui n’estpas très recommandé la nuit !)La réglementation (RDA 2.3.2) exige “unesolution alternative”. Nous interprétons celacomme un terrain de déroutement avec lecarburant nécessaire. Cela s’ajoutant aux ré -serves ci-dessus, incluant la règle Hispano-Suiza de 20 minutes supplémentaires. Application immédiate ! (On prosteste un peu !)

RappelAbordage : un danger permanent ...

La revue VOLEZ, le magazine pratique de l’aéronau-tique, publie dans son numéro 167 daté du mois demars un remarquable article d’Olivier Monnot sur lesdangers de collision en vol, ainsi que des conseils etdes consignes. Bref, tout ce qu’il faut savoir sur cesujet ô combien périlleux ! Naturellement, nous n’al-

lons pas reproduire icicet article mais nousvous recommandonsfortement de vousprocurer ce nu mé roet, surtout, de le lire. Pour mémoire, selonune étude du BEA(téléchargeable sur lesite bea-fr.org), il y aeu en dix ans, de1989 à 1999, 42morts, 9 bles sés et27 aéro nefs dé truits.Plus récemment en -co re : de juillet 2009 àfévrier 2010, et tou-jours exclusivement

en Fran ce, 4 collisions se sont produites, avec un bilande 10 victimes. Nous qui volons dans des zones de fort trafic, avecdes points de reports très fréquentés, il nous faut êtrehypervigilants, et ne reculer devant aucun effort pourgarder le nez dehors, employer les phares et feuxdivers, la radio et les autres outils... Sans jamais négli-ger non plus le contact radio avec les TWR et SIV, letranspondeur systématiquement sur 7000 et ALT, saufconsigne différente donnée par les organismes decontrôle, et, pourquoi ne pas, envisager l’emploi deTCAS, ces avertisseurs anti-collisions qui deviennentfinancièrement accessibles.

Patrick Milward est membre del'aéro-club Hispano-Suiza de -puis maintenant quelques an -nées. Il nous a fait dernièrementparvenir À Tire d’Ailes, un re -cueil de textes qu’il vient defaire paraître et qui est le pre-mier tome d'un triptyque. Cetouvrage est une expressionde sentiments et d'émotionsliés à sa passion de l'aéro-nautique. Où un certain nom-bre d’avions de l’ACHS occu-pent une place d’honneur.

On peut télécharger À Tire d’Ailes à l’adresse suivan -te : www.qualified-quail.com Car, cerise sur le gâteau, c’est totalement gratuit !

Surveillance pointilleuse !

À lire également...

Les organisations de défense de l’environne-ment de Pontoise-Cormeilles (la DIRAP) sesont donné les moyens d’effectuer une sur-veillance et une mesure des nuisances : sur-vols de zones habitées devant être évitées,bruit supérieur aux spécifications à certainesheures ou pour certains modèles d’avions. Ces mesures sont adressées au préfet et auxdirigeants de clubs et de sociétés. La der-nière livraison, en mars, a montré que plu-sieurs avions du club ont contrevenu aux res-pect des tracés des circuits de piste prescrits,ainsi qu’au survol de villages. Pour ce qui concerne l’ACHS : mi-mars, leJZ, le QQ et le TX ont été relevés hors descircuits régelmentaires alors qu’ils étaient entour de piste. Hormis le fait d’être stigmatisés,ce qui est toujours déplaisant, ces relevéssont pour le moment transmis à titre “pé -dagogique”, ce qui veut dire “avertissementsans frais”.Mais cela ne saurait durer. Il nous faut donc tous retravailler notre con -naissance des circuits et nous efforcer de lesrespecter, et si dérive il y a, de dériver du côtéoù la gêne sera minimale pour les riverains. Les instructeurs sont au courant et peuventvous donner des précisions, ou vous aider àréviser. Ce n’est pas long, c’est gratuit, c’estulile et ça peut rapporter gros, ou tout aumoins éviter bien des soucis, qu’ils soientindividuels ou collectifs. (C’est volontairement que je ne précise pas quisont les pilotes concernés.) MP

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Après le Brevet de base :Il ne sera plus délivré en France (il est franco-Français) après le mois d’avril 2013. Sa validité,pour ceux qui le possèdent n’exèdera pas avril2014. Les titulaires actuels ou à cette date devront leconvertir en LAPL (Light Aircraft Pilot Licence). Pour les pilotes sans autorisation additionnelle,un complément de formation sera nécessaire. Untest en vol validera ce complément. Et la «LAPL»est Européenne. Les pilotes titulaires d’autorisation(s) addition-nelle (s), auront un complément de formation pluspoussé à effectuer. Enfin ceux qui refuseront de passer le LAPL pour-ront voler en solo avec le statut d’élève pilote enformation LAPL. Mais ils ne pourront plus bénéfi-cier d’aucune autorisation additionnelle.

Un mal peut en cacher un autre !Plusieurs fois ces dernières années etrécemment encore, des pilotes ont étévictimes d’incidents plus ou moinsgraves, et cela loin de leur base dePontoise. Réflexion, coup d’oeil, brico-lage sommaire, et on rentre. Une fois c’était avec une hélice pas tropabimée, après avoir touché le sol, maisun moteur qui avait «dégusté», mais ça,on l’a vu dans l’atelier mécanique, auretour, alors que le risque de vibrationscatastrophiques était avéré, mais pasimaginé. Et le moteur a du être changé !

Une autre fois, un choc sur la dérive. Et lagouverne de profondeur aurait bien pu sebloquer en vol. Merci la chance.

Récemment, un saumon d’aile légère-ment endommagé. Choc avec unepompe mal placée... Changement d’aile...

Repartir sans joindre nos mécaniciens ouau mieux le chef instructeur est impru-dent. Le petit problème apparent réglé oujugé négligeable, demeure. Et ce qui estplus grave est qu’on ne l’a pas vu, restantfocalisé sur ce qui est visible.

Ainsi, encore une fois, un avion estrevenu au bercail avec une aile àchanger. Oui, cela peut arriver aux meilleursd’entre nous. Et cela nous rappelle tous àla vigilance. «Quand il n’y a rien, il n’y arien. Mais quand il y a quelque chose, ilpeut y avoir autre chose» ... (PaulMeurisse, dans le vol du Cormoran le soirau dessus des jonques. Dialogues deMichel Audiard). C’est une manière amusante de gardercet important rappel en mémoirefraiche ... Souvenez-vous ... «L’essentielest invisible pour les yeux !»

IASA.COM : L’institut pour l’amélioration de laSécurité Aérienne met en ligne un test d’auto-éva-luation sur les questions relatives à la sécurité.Adresse : www.iasa-france.com. 140 questionssont déjà disponibles. Consultable également lemémento des situations à risque avec les «règlesd’or» à bien respecter.

Dernières nouvellespour la conversion des licences TT

(suite de la page 2)

Note explicative de la DGAC du 6avril 2012 : il ne sera désormais

plus nécessaire de présenter unequalification de classe ou de type en état de validité poureffectuer la conversion de la licence Française enlicence Européenne. Très bien pour ceux ou celles qui ont cessé de volerdepuis quelques temps et qui songent à s’y remettre unjour ou l’autre, ou veulent s’en préserver la possibilité.Car les licences françaises TT seront totalement dépour-vues de valeur et non convertibles à partir d’avril 2014.Conseil : faites vos conversions rapidement, on n’estjamais à l’abri d’un changement des règles !Formulaires de conversion appendice 1 au FCL 1.005avec disponible au club ou sur le site de la DGAC.(http://www.developpement-durable.gouv.fr/RTA-3-01.html)Pièces à fournir : Vous devrez certifier ou faire certifierpar un FI/FE que vous avez une connaissance suffisantede la réglementation européenne (JAR-FCL-1). Fournirégalement copie de la dernière page du carnet de vol,arrêtée à la date de la demande et justifiant d’au moins70 heures de vol, copie d’une pièce d’identité, et lalicence TT qui vous sera rendue à la fin de l’opération.

Dernière minute !

Et toujours l’Europe ... Le 8 avril 2013 lesaéroclubs, écoles «déclarées» deviennentdes ATO, (Approved Training Organisation).La FFA aide les clubs à s’adapter. Chaqueécole devra possèder une organisationécrite, détaillée et approuvée... Comme lesécoles pros d’hier... Que du bonheur ! (Nousen reparlerons... Beaucoup !)