Ministère de l'Environnement, de l'Énergie et de la Mer - L...

COMMISSION SOCIALE ET DE LA SÉCURITÉ

RAPPORT

SUR

L'EVOLUTION SOCIALEDANS LES ACTIVITÉS DU TRANSPORT

TERRESTRE ET AÉRIEN

1993

Document CSS 62-21 juin 1994

CONSEIL NATIONAL DES TRANSPORTS - 34, avenue Marceau 75008 PARISTéléphone : (1) 47 23 01 25 °°oo Télécopie : 47 20 39 22

RESUME

LES EUENEMENTS SSÎILLiNTS DE

1/ Le contexte législatif, réglementaire et conventionnel

La loi quinquennale relative au travail, â l'emploi et à la formationprofessionnelle du 20 décembre 1993 est le principal texte législatif intervenul'an passé.

Cette loi vise à encourager le maintien et la création de l'emploi ; elleaménage les dispositions relatives à la durée du travail, à la représentation dupersonnel et à la formation, de manière à favoriser la flexibilité du travail etl'adaptation de l'appareil de formation.

Pour l'emploi, elle prévoit des exonérations de cotisations sociales (bassalaires, embauche du premier salarié) et cherche à favoriser l'embauched'apprentis.

En matière d'organisation du travail, la loi quinquennale s'efforce dedissuader de recourir aux heures supplémentaires en modifiant le régime du reposcompensateur ; elle pousse à l'annualisation de la durée du travail sur la based'accords de branches ou d'entreprises et invite les entreprises à réduire de façonconcertée le temps de travail et à procéder à des embauches compensatrices. Elletraite également de la représentation du personnel qui peut désormais être limitéeà une seule instance dans les entreprises de 50 à 200 salariés.

En matière de formation, elle prévoit la décentralisation de l'appareil deformation des jeunes d'ici cinq ans et encourage la création de sectionsd'apprentissage dans les établissements d'enseignement.

La loi relative à l'initiative et à l'entreprise individuelle du 11 janvier1994 a pour objet de simplifier les formalités administratives pour les entreprisesexistantes et pour la création d'entreprises individuelles. Ce texte revêt uneimportance particulière pour le transport, compte tenu du développement despratiques de sous-traitance et de partenariat dans ce secteur.

Bien qu'elle ait exclu les transports de son champ d'application, uneattention particulière doit être portée à la directive communautaire 93/104/CE du23 novembre 1993 sur l'aménagement du temps de travail qui fixe des minimapour les temps de repos journalier et hebdomadaire et des maxima pour les duréesde travail continu et hebdomadaire ; son adoption souligne la nécessité de dispo-sitions communautaires relatives au temps de travail dans les transports routiers.

1993, c'est aussi l'année de la généralisation de la liberté de prestations deservice en transport routier international et de l'adoption d'un calendrier delibéralisation du cabotage en transport de marchandises par route (règlement3118/93 du 25 octobre 1993).

Des textes réglementaires doivent être également signalés, qui traitent

- du relèvement du niveau de compétence pour l'accès aux fonctions de chefd'entreprise de transport

- du renforcement des sanctions en matière de sous-traitance (répression, par unecontravention de 5ème classe, du refus de justifier du prix convenu pour uncontrat de sous-traitance).

Enfin, 1993 restera, pour les transports routiers de marchandises, l'annéede la préparation du contrat de progrès avec l'annonce, en décembre 1993, des16 premières mesures d'urgence axées sur la sécurité, grâce au renforcement descontrôles et des sanctions, au durcissement des conditions d'accès à la professionet à la réactivation des commissions de sanctions administratives.

2 / L'évolution de l'emploi dans le secteur des transports

1993 est une année de diminution d'effectifs (- 0,9 %) dans les mêmesproportions que l'ensemble de l'économie (- 0,8 %).

L'emploi dans les grandes entreprises nationales continue de décroître,particulièrement à la SNCF et à Air France.

Le fait nouveau , en 1993, est que la réduction des effectifs commence àtoucher le transport routier de marchandises, jusque là traditionnellementcréateur d'emplois. On a constaté, au cours de l'année considérée, que les effectifsdiminuaient de 1 % et que les créations d'entreprises, moins nombreuses,s'accompagnaient d'une augmentation du nombre des défaillances.

Selon les données disponibles pour l'ensemble du secteur, il y a eu , en1992, relativement moins d'entrées en chômage dans les transports que dansl'ensemble de l'économie, mais également moins de sorties, ce qui met en évidencele ralentissement des embauches et l'allongement de la durée du chômage.

Fin 1993, le nombre de demandeurs d'emploi travaillant auparavant dans lesecteur est en nette augmentation.

III

3 / La formation dans les transports

Dans le secteur des transports routiers, la formation professionnellecontinue apparaît encore inégalement développée suivant les secteurs et la tailledes entreprises. Tout comme la formation initiale, elle concerne insuffisammentles conducteurs, compte tenu notamment des enjeux de sécurité du travail et de lacirculation qui nécessitent de bons comportements professionnels.

La formation des jeunes est passée au premier plan des préoccupations envue de faciliter leur insertion dans la vie de l'entreprise et de leur offrir un meilleurniveau de qualification.

Un effort tout particulier de sensibilisation et de formation des chefsd'entreprise à la gestion sociale s'impose, en particulier dans le secteur des petitesentreprises. Dans les grandes entreprises nationales, l'effort de formation continuest bien sûr d'une autre ampleur en liaison avec les politiques de gestion desresssources humaines menées par chacune d'elle.

La SNCF favorise les formations concernant les premiers niveaux dequalification.

La RATP met l'accent sur le métier, en insistant sur les notions de service,de qualité et de responsabilité, liées entre autres à la politique de décentralisationmenée par l'entreprise.

4 / Les conditions de travail

La durée de travail dans les transports routiers reste insuffisammentconnue. Elle apparait cependant, d'après les statistiques globales du ministère dutravail, comme étant une des plus longues dans l'ensemble de l'économie.

Une enquête actuellement en cours d'exploitation à l'INRETS permettra demieux connaître les conditions et la durée du travail des conducteurs etrenouvellera utilement un travail analogue mené en 1983/85 qui fait encoreréférence.

En matière de contrôle, un double effort a été entrepris pour renforcer lesmoyens matériels et humains des services de contrôle des transports terrestres etrevoir leur organisation administrative en développant le rôle des Directionsrégionales de l'Equipement (DRE).

Si le nombre des contrôles sur route et en entreprises marque uneaugmentation continue depuis trois ans, la disproportion entre le volume desinfractions constatées et le nombre comme le niveau des sanctions prononcées estpréoccupant.

IV

Le maintien de l'inspection des transports finalement décidé fin 1993s'accompagne d'un effort pour développer ses effectifs et donc son activité.

En ce qui concerne les risques professionnels, le secteur des transportsoccupe une place particulière, tant dans ses activités sédentaires (manutention)qu'à l'occasion des déplacements ( fréquence du travail de nuit et développementde la sous-traitance tendent à accroître les risques).

La démarche d'évaluation du risque professionnel n'en est que plus intéres-sante : à cet égard, le travail d'information et d'incitation à la sécurité du travailque mène la CNAM-TS au moyen de subventions et d'une politique d'assistance,mérite d'être souligné (campagne en vue de réduire les risques de la manutention).

La prévention des accidents du travail dans les petites entreprises detransport routier mériterait un soutien adapté dont les négociations sur le contratde progrès ont montré la nécessité.

Quant au dialogue social, il reste insuffisant dans les petites entreprisespuisque la moitié des établissements n'ont pas de structures de représentation dupersonnel ; de plus, le nombre croissant de demandes d'autorisation de licencie-ment de représentants du personnel ne peut qu'aggraver les difficultés du secteurà mener un dialogue fructueux.

Enfin en matière de sécurité routière, la diminution du nombre desaccidents corporels s'accompagne malheureusement d'une augmentation de leurgravité.

5 / Rémunérations, négociations collectives et régime de retraite et de pré-voyance

On observe qu'en 1993, les conventions collectives comprenant desdispositions relatives aux rémunérations ont prévu des augmentations trèsmodérées.

Un grand chantier de renégociation devrait prochainement s'ouvrir dans lescommissions paritaires des transports routiers et des transports urbains, afin demoderniser les conventions collectives de ces secteurs. Pour les transportsroutiers, les discussions menées en vue de l'élaboration d'un contrat de progrèsont contribué à faire progresser la volonté de discussion.

Tous les indicateurs disponibles sur l'évolution des rémunérations moyennesdans le secteur témoignent d'un ralentissement du rythme d'augmentation dessalaires à partir de 1991, et d'une dégradation relative de la situation desrémunérations versées dans les transports, catégorie par catégorie, mais leralentissement est moins important que dans les autres secteurs d'activités.

RAPPORT

S 0 M M fl I R E

Pages

PREMIÈRE PARTIE : TEXTES LÉGISLATIFS, RÉGLEMENTAIRES OUCONVENTIONNELS INTERVENUS EN 1993DANS LE DOMAINE SOCIAL • 7

1-1. DES TEXTES DE PORTÉE GÉNÉRALE 71-1.1. Loi quinquennale relative au travail à l'emploi

et à la formation professionnelle 81-1.2. Réforme de l'assurance vieillesse 111-1.3. Mesures d'urgence en matière d'emploi, d'apprentissage

et de formation en alternance 131-1.4. Autres dispositions intervenues en matière d'emploi,

de protection sociale et de formation 13

1-2. LES TEXTES SPÉCIFIQUES AUX TRANSPORTS 161-2.1. Sur le plan communautaire 161-2.2. En droit interne 171-2.3. Un contrat de progrès dans le transport routier

de marchandises 181-2.4. LaR.AXP. 191-2.5. La S.N.C.F. 201-2.7. Le transport aérien . 20

DEUXIÈME PARTIE : SITUATION DE L'EMPLOI - 21

2-1. DONNÉES COMMUNES A L'ENSEMBLE DES MODES 232-1.1. Répartition des effectifs selon la taille des entreprises 232-1.2. Créations et défaillances d'entreprises 232-1.3. Chômage indemnisé au 31 décembre 1992 282-1.4. Nombre de demandeurs d'emplois en 1993 (31 décembre) 312-1.5. Chômage partiel 332-1.6. Travail à temps partiel 342-1.7. Mobilité et structure des effectifs dans les transports 362-1.8. Salariés étrangers dans les transports 42

2-2. ÉVOLUTION DE L'EMPLOI PAR MODE 432-2.1. Transport routier 432-2.2. Transport urbain 562-2.3. S.N.C.F. 572-2.4. R.A.T.P. 592-2.5. Transport aérien 602-2.6 Navigation fluviale 632-2.7. Commissionnaires en douane 642-2.8. Remontées mécaniques 64

TROISIÈME PARTIE : LA FORMATION PROFESSIONNELLE - 65

3-1. TRANSPORTS ROUTIERS ET COMMISSIONNAIRES DE TRANSPORT 653-1.1. Les orientations prioritaires 653-1.2. Formation initiale 673-1.3. Formation professionnelle continue 693-1.4. La formation professionnelle continue dans les Petites et

Moyennes Entreprises de transport de moins de 50 salariés 753-1.5. Participation financière des entreprises à la formation

professionnelle 77

3-2. LA S.N.C.F. 783-2.1. Caractéristiques de l'exercice 1993 783-2.2. Le dispositif en faveur des jeunes 783-2.3. La formation continue 78

3-3. LA R.A.T.P. 813-3.1. Caractéristiques de l'année 1993 813-3.2. Formation des jeunes 823-3.3. Formation professionnelle continue 83

3-4. TRANSPORTS URBAINS 84

3-5. FORMATION DANS LA NAVIGATION FLUVIALE 843-5.1. Formation des jeunes et apprentissage 843-5.2. Formation des adultes 85

3-6. TRANSPORTS AÉRIENS , 87

3-7. LES REMONTÉES MÉCANIQUES 88

QUATRIÈME PARTIE : CONDITIONS DE TRAVAIL ET DE SÉCURITÉ - 89

4-1. LA DURÉE DU TRAVAIL 894-1.1. Enquêtes ACEMO du ministère du travail 894-1.2. Enquête sur les conditions de travail et la durée du travail

des conducteurs routiers 904-1.3. Durée du travail en transport urbain 914-1.4. Durée du travail dans le transport aérien 91

4-2. LE CONTRÔLE DE LA RÉGLEMENTATION SOCIALE 924-2.1. Organisation, moyens et niveau du contrôle 924-2.2. Sanctions prononcées 97

4-3. L'ACTION DE L'INSPECTION DU TRAVAIL DES TRANSPORTS 984-3.1. Une année 1993 marquée par l'incertitude sur l'avenir du service 984-3.2. Les effectifs : une lente amélioration 994-3.3. Les indicateurs d'activité 99

4-4. LES ACCIDENTS DU TRAVAILET LES MALADIES PROFESSIONNELLES 102

4-4.1. Les accidents du travail 1024-4.2. Les maladies professionnelles 1074-4.3. La prévention des accidents de travail 1094-4.4. S.N.C.F. 1174-4.5. R.A.T.P. 1194-4.6. Cotisations "Accidents du travail" 119

4-5. LES INSTITUTIONS REPRÉSENTATIVES DU PERSONNEL 1204-5.1. Les Comités d'Hygiène de Sécurité et des Conditions de travail (CH.S.C.T.) 1204-5.2. Les délégués du personnel 1204-5.3. Les Comités d'entreprise 1224-5.4. Résultats des scrutins de Comités d'entreprises 1224.5.5. Les demandes d'autorisation de licenciement de représentants

du personnel et leur suite 122

4-6. LES CONFLITS SOCIAUX 1254-6.1. Récapitulation du nombre de journées perdues pour fait de grève

de 1987 à 1993 1254-6.2. Conflits connus de l'I.G.T.MO.T. en 1993 126

4-7. LES ACCIDENTS CORPORELS DE LA CIRCULATION 1264-7.1. Répartition des victimes par catégories d'usagers sur l'ensemble des réseaux

en fonction de la gravité de l'accident 1284-7.2. Bilan de la Gendarmerie Nationale 1304-7.3. Bilan de la Police Nationale 131

CINQUIÈME PARTIE : RÉMUNÉRATIONS • RÉGIMES DE RETRAITE ETDE PRÉVOYANCE - 133

5-1. L'ACTIVITÉ CONVENTIONNELLE EN MATIÈREDE RÉMUNÉRATIONS 133

5-1.1. Remontées mécaniques 1335-1.2. Transports routiers 1345-1.3. Transports urbains 1355-1.4. Navigation intérieure 1355-1.5. Transports aériens 1355-1.6. S.N.C.F. 1355-1.7. R.A.T.P. 136

5-2. LES RÉMUNÉRATIONS MOYENNES JUSQU'EN 1993 1375-2.1. Evolution entre 1987 et 1991 1375-2.2. Les rémunérations moyennes dans les transports en 1992 et 1993 1395-2.3. Les salaires des cadres du TRM 1415-2.4. Les résultats de l'enquête-emploi de 11N.S.E.E. pour 1993 1425-2.5. Les rémunérations à l'embauche des conducteurs

en transport de marchandises 1425-2.6. Rémunérations des conducteurs en transport urbain 143

5-3. LES RÉGIMES DE RETRAITE ET DE PRÉVOYANCE 1445-3.1. Transports terrestres 1445-3.2. Transport aérien 149

PRINCIPALES ABRÉVIATIONS UTILISÉES 150

* **

Première Partie

LES TEXTES LE6BSB.RTIFS,

RÉGLEMENTRIRES ET CONVENTIONNELS

INTERVENUS EN 1993 DRNS LE DOMRINE SQCIRL

Sur un plan général, l'année 1993 a été marquée par la volontédu gouvernement de créer les conditions d'une relance économique et pourcela d'adapter, de moderniser et simplifier l'environnement juridique so-cial et économique du travail, de l'emploi et de la formation professionnel-le.

Dans cet optique, sont intervenues des mesures d'urgence pourl'emploi, une hausse de la C.S.G., la réforme du régime des retraites avantque soit votée, en décembre, une loi quinquennale relative au travail, àl'emploi et à la formation professionnelle.

En ce qui concerne les transports routiers, la France a rappelésa demande de voir introduire la notion de temps de travail dans le règle-ment communautaire sur les durées de conduite et de repos, et de dévelop-per le chronotachygraphe électronique. Le principe de la liberté de presta-tion de service a été mis en application.

En droit interne, pour assainir la profession, des textes ont étépris visant à renforcer le niveau de compétence des futurs chefs d'entrepri-se et préciser les relations de sous-traitance.

Enfin, suite à l'état de lieux de la profession lancé dans le prolon-gement des événements de l'été 1992, le gouvernement a annoncé en dé-cembre seize mesures d'urgence afin de renforcer la qualité des entrepri-ses, cibler et rendre plus efficace le contrôle, améliorer les conditions so-ciales, garantir une meilleure régulation de la profession et dissuader lafraude.

# «*

1 - 1 . DES TEXTES DE PORTÉE GÉNÉRALE -

Dans le domaine social, les mesures législatives et réglementaires pri-ses en 1993 ont visé quatre objectifs dont la crise économique a aggravé l'urgen-ce :

soutenir l'emploi,assouplir le cadre d'organisation du travail,parer aux difficultés du règlement général vieillesse,améliorer l'efficacité du dispositif de formation professionnelle.

8

Trois grandes mesures sont intervenues en matière d'emploi et de pro-tection sociale :

la loi du 22 juillet 1993 relative à la réforme des retraites,la loi du 27 juillet 1993 relative à des mesures d'urgencepour l'emploi, l'apprentissage et la formation en alternance,la loi du 20 décembre 1993 relative au travail, à l'emploi et àla formation ( loi quinquennale).

Enfin, divers autres textes ont complété ou modifié la réglementationdans les domaines de l'emploi, la durée du travail, l'entreprise individuelle et laprotection sociale.

1-1.1. Loi quinquennale relative au trauail, à l'emploi et àla formation professionnelle -

(Loi n° 93-1313 du 20 décembre 1993, J.O. du 21 décembre 1993)

La loi quinquennale pour l'emploi qui traduit le plan d'action du gou-vernement pour l'emploi au cours des cinq ans à venir, s'organise autour destrois thèmes suivants :

encouragement à la création et au maintien de l'emploi,incitation à l'aménagement de l'organisation et de la durée dutravail,formation et insertion professionnelle.

Elle comporte des innovations, telles que la possibilité d'une annualisa-tion du temps de travail (pour le temps complet et le temps partiel) ou la créationd'une aide de l'Etat pour les entreprises engageant des expériences de réductioncollective concertée de la durée du travail accompagnée d'une diminution de sa-laires et débouchant sur des embauches.

A- Principales mesures relatives à l'encouragement, à la créationet au maintien de l'emploi

^ Exonération de cotisations d'allocations familiales sur les bas salaires

La loi n° 93-953 du 27 juillet 1993 avait instauré une exonération tota-le de cotisation d'allocations familiales sur les rémunérations inférieures ou éga-les au SMIC et une exonération de la moitié de cette cotisation pour les rémuné-rations comprises entre 100 % et 110 % du SMIC.

La loi quinquennale prévoit le relèvement de ces seuils de 10 % au1er janvier de chaque année de telle sorte qu'au 1er janvier 1998, l'exonérationtotale concernera les rémunérations inférieures ou égales à 150 % du SMIC, etl'exonération partielle, les rémunérations comprises entre 150% et 160% duSMIC.

•» Exonération de cotisations sociales patronales en cas d'embauché dupremier salarié

D'une part l'exonération est prorogée pour les embauches effectuéesjusqu'au 31 décembre 1998. D'autre part la durée maximale de cette exonéra-tion est portée à 24 mois en cas de contrat à durée indéterminée, et à 18 mois encas de contrat à durée déterminée d'une durée minimum de 12 mois.

•» L'embauche d'apprentis

Les contrôles préalables à l'embauche d'apprentis sont remplacés parune déclaration de l'employeur s'engageant à prendre les mesures nécessaires denature à permettre une formation satisfaisante.

B- Mesures relatives à l'incitation à l'aménagement del'organisation et de là durée du travail

•» Annualisation du temps de travail par convention ou accord collectif

Les partenaires sociaux sont invités à négocier les conditions d'unenouvelle organisation du travail résultant d'une répartition de la durée du travailsur tout ou partie de l'année, assortie d'une réduction collective de la durée dutravail.

•» Travail à temps partiel

Le travail à temps partiel annualisé est organisé directement par l'em-ployeur. Sont désormais considérés comme salariés à temps partiel :

les salariés dont la durée de travail annuelle est inférieured'au moins un cinquième à la durée du travail légale ou conventionnelle (soit32 heures par semaine) ;

les salariés occupés, sur l'année, pour lesquels la durée detravail annuelle est inférieure d'au moins un cinquième à celle qui résulte del'application de la durée du travail légale ou conventionnelle (soit en moyenne32 heures par semaine).

•* Incitation à la réduction de la durée du travail

La réduction de la durée du travail doit être prévue par une conventionou un accord d'entreprise. Elle doit être d'au moins 15 % et doit s'accompagnerd'une réduction des salaires et compensée par des embauches permettant deconserver le volume initial d'heures de travail.

•» Temps réduit indemnisé de longue durée

Le temps réduit indemnisé de longue durée vise à élargir les possibilitésd'indemnisation en cas de chômage partiel prolongé en instaurant un finance-ment tripartite : Etat, entreprise, UNEDIC.

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C- Formation et insertion professionnelle

•» Décentralisation de la formation professionnelle continue des jeunes

La région reçoit compétence pour organiser les actions de formationprofessionnelle continue financées antérieurement par l'Etat au titre des actionsprioritaires destinées aux jeunes de moins de 26 ans en vue de leur permettred'acquérir une qualification.

A échéance de cinq ans, cette décentralisation concernera l'ensembledes compétences de l'Etat en matière de formation professionnelle continue pourles jeunes de moins de 26 ans, y compris sur le réseau d'accueil, d'information,d'orientation et de suivi pour les jeunes de 16 à 18 ans.

Cette mesure s'accompagne du transfert des ressources correspondan-tes.

La région élabore un plan régional de développement de la formationprofessionnelle des jeunes qui couvre toutes les filières (formation initiale débou-chant sur un diplôme de formation professionnelle, apprentissage, contrats d'in-sertion en alternance, formation professionnelle continue en faveur des jeunesdemandeurs d'emploi).

•» Extension de compétence des comités régionaux de la formationprofessionnelle

oeuvreIls sont désormais consultés sur les programmes et les moyens mis en

par les services régionaux de l'A.N.P.E. et de l'A.F.P.A..

*• Modification des conditions d'agrément des organismes collecteurs de lacontribution des employeurs

Les agréments en cours expirent au 31 décembre 1995. A compter decette date ne pourront être agréés que les organismes paritaires à compétencenationale, interrégionale ou régionale. L'agrément est subordonné à un accordconclu entre les organisations syndicales de salariés et d'employeurs représenta-tives dans le champ de l'accord.

•* Création d'un capital temps déformation

II correspond à la mise à disposition de chaque salarié d'un capitaltemps destiné à lui permettre de suivre des actions de formation dans le cadredu plan de formation de l'entreprise.

Les partenaires sociaux sont invités à en définir les modalités dans unaccord national interprofessionnel dans les 12 mois suivant la parution de la loi.

D- Représentants du personnel

La loi quinquennale a modifié le régime applicable aux représentantsdu personnel :

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•» Délégués du personnel

Le mandat des délégués du personnel a été porté de un à deux anscomme pour les membres du comité d'entreprise.

•* Election des représentants du personnel

L'élection des délégués du personnel et l'élection des membres du comi-té d'entreprise ont lieu, désormais, simultanément et interviennent pour la pre-mière fois à l'occasion de la mise en place ou à la date du renouvellement du co-mité d'entreprise.

^ Fusion des représentants du personnel

Dans les entreprises dont l'effectif est inférieur à 200 salariés, les délé-gués du personnel peuvent constituer la délégation du personnel au comité d'en-treprise, les deux institutions conservant néanmoins l'ensemble de leurs attribu-tions respectives.

Les représentants du personnel cumulant les attributions de déléguéset de membres du comité d'entreprise disposent, en cette double qualité, d'uncrédit mensuel spécifique de 20 heures de délégation.

1-1.2. Réforme de l'assurance uieillesse -

Loi n° 93-936 du 22 juillet 1993, décrets n° 93-1022, 93-1023 et 93-1024 du 24 août 1993, circulaire CNAV n° 103-93 du 30 décembre 1993.

A- Fonds de solidarité vieillesse

La loi du 22 juillet 1993 a institué un Fonds de Solidarité vieillesse,établissement public de l'Etat à caractère administratif placé sous la tutelle duMinistre chargé de la sécurité sociale et du Ministre chargé du budget.

La vocation première de ce fonds est de prendre à sa charge le finance-ment d'avantages vieillesse à caractère non contributif et relevant de ce fait de lasolidarité nationale minimum vieillesse (FNS, AVTS direct et indirect, allocationspéciale vieillesse...), certaines allocations ou majorations non contributives ser-vies par le régime général et les régimes alignés (majoration de 10 % pour en-fants, majoration pour conjoint à charge), et certaines cotisations correspondantà des périodes validées par le régime général ou les régimes alignés (validation depériodes de chômage et de service militaire).

L'impact de la création du fonds sur le solde des opérations courantesdu régime général a été estimé à 38 milliards pour 1994.

B- Réforme des pensions de retraite

La réforme des retraites de la sécurité sociale instituée par les décretsdu 27 août 1993 et la circulaire CNAV du 30 décembre 1993 est entrée en vi-gueur le 1er janvier 1994.

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Cette réforme porte sur l'augmentation :

de la durée d'assurance et de périodes reconnues équivalen-tes exigée pour l'ouverture du droit à une pension au tauxplein ;

du nombre d'années d'assurance à retenir pour calculer lesalaire annuel moyen.

Ces mesures visent les salariés du régime général de sécurité sociale etdu régime des assurances sociales agricoles ; elles sont adaptées pour les nonsalariés relevant des régimes d'assurance vieillesse des artisans, industriels etcommerçants. Elles ne s'appliquent pas aux ressortissants des régimes spé-ciaux.

En 1994, la durée de cotisation exigée pour obtenir une pension autaux plein passe de 150 à 151 trimestres alors que celle-ci sera calculée en fonc-tion des onze meilleures années et non des dix meilleures. Chaque année, lesconditions de départ en retraite évolueront : in fine, la durée de cotisation serafixée à 160 trimestres (quarante ans) en 2003 et la période de référence pour lecalcul de l'assiette de la pension à 25 années en 2008.

C- Revalorisation des avantages de vieillesse et des éléments quiservent de base à leur calcul

Décrets du 27 août 1993, circulaire C.N.A.V. du 30 décembre 1993.

Le nouveau dispositif se compose de trois éléments :

une revalorisation au 1er janvier de chaque année, en fonc-tion de l'indice prévisionnel des prix,

un ajustement pour l'année à venir de la revalorisation initia-lement prévue,

une compensation au titre de la revalorisation appliquée l'an-née précédente.

Un arrêté interministériel fixera chaque année deux coefficients de re-valorisation prenant effet au 1er janvier de l'année suivante :

le premier sera applicable aux pensions et aux rentes déjà li-quidées, aux éléments servant de base au calcul des pensions, aux rentes résul-tant de la prise en charge des droits des assurés ayant appartenu à un régimeintégré au régime général et aux prestations de l'ex-caisse autonome mutuelle deretraite des agents des chemins de fer secondaires d'intérêt général, des cheminsde fer d'intérêt local et des tramways (C.A.M.R.) prises en charge par laC.N.A.V. ;

le second, dit "coefficient correcteur", sera applicable auxprestations versées au cours de l'année civile précédente et aux prestations del'ex-C.A.M.R.

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1-1.3. Mesures d'urgence en matière d'emploi,d'apprentissage et de formation en alternance -

Loi n° 93-953 du 27 juillet 1993 et décrets n° 93-958 et 93-959 du27 juillet 1993.

L'ensemble de ce dispositif était destiné à compléter le plan de soutiendu Gouvernement à l'activité économique par une série de mesures d'urgence enfaveur de l'emploi :

allégement des charges des entreprises pour les bas salaires(prise en charge par le budget de l'Etat d'une partie des coti-sations patronales d'allocations familiales) ;

élargissement du mécanisme du crédit d'impôt apprentissage,

aide de l'Etat à l'embauche de jeunes en contrats d'apprentis-sage et de formation en alternance,

amélioration du dispositif d'indemnisation du chômage partiel.

1-1.4. Rutres dispositions interuenues en matièred'emploi, de protection sociale et de formation -

A- Mesures réglementaires dans le domaine de l'emploi

•» Qualité des plans sociaux

Institué en 1992, le dispositif des plans de reclassement des salariésdéfinis dans le cadre de la procédure de licenciements est renforcé, en vue deprotéger les salariés.

La loi n° 93-121 du 27 janvier 1993 (parue au J.O. le 30 janvier 1993)stipule en effet dans son article 60 que "la procédure de licenciement est nulle etde nul effet" si le plan social ne prévoit pas de mesures de reclassement.

•* Licenciement économique

Loi DMOS du 27 janvier 1993 et circulaire du ministère du travail du29janvierl993.

La loi oblige désormais les entreprises procédant à des licenciementséconomiques à présenter un plan social au comité d'entreprise, sous peine devoir la procédure annulée.

Sont également précisées dans ce texte les mesures devant être com-prises dans un plan social. En outre, l'inspection du travail dispose d'un droitd'alerte et peut dresser un constat de carence, en cas de plan insuffisant.

^ Recrutement et libertés individuelles

Loi du 31 décembre 1992, circulaire D.R.T. du 15 mars 1993.

14

Selon les termes de la loi du 30 décembre 1992 sur l'emploi et le tempspartiel, les candidats peuvent être informés sur les méthodes de recrutement, lesConseils des prud'hommes sont compétents en cas d'atteinte aux libertés indivi-duelles dans l'entreprise et l'obligation d'information du comité d'entreprise surles techniques de recrutement et de contrôle des salariés est créée.

•» Travail à temps partiel

Décret du 22 février 1993.

Un abattement de 50 % sur les cotisations patronales de sécurité so-ciale est accordé aux entreprises, à compter du 1er janvier 1993, en cas d'em-bauché d'un salarié à temps partiel ou de transformation d'emplois à pleintemps en emplois à temps partiel.

•• Indemnisation du chômage partiel

Circulaire de la délégation à l'emploi n° 93-44 du 23 septembre 1993.

La circulaire fait le point sur les mesures économiques que l'Etat meten place au titre du dispositif d'indemnisation du chômage partiel qui connaîtune explosion. Afin d'éviter des licenciements, sont prévus, entre autres, l'allége-ment du coût du recours au chômage partiel pour les entreprises, l'augmenta-tion du contingent annuel d'heures indemnisables qui passe de 600 h à 700 h.

B- Un cadre légal nouveau pour l'entreprise individuelle

Loi n° 94-126 du 11 février 1994.

Concernant la réglementation des entreprises, une loi relative à l'initia-tive et à l'entreprise individuelle, votée le 11 janvier 1994 (publiée le 13), chercheà simplifier les formalités administratives pour les entreprises et à faciliter lacréation d'entreprise individuelle. Elle met à l'abri les nouveaux entrepreneursdes procédures de requalification des contrats commerciaux en contrats de tra-vail par un double mécanisme :

formalités d'inscription aux registres professionnels valantprésomption simple d'activité indépendante, sauf démonstration d'un lien desubordination juridique permanent à son donneur d'ordre ;

procédure d'auto-déclaration par l'artisan de ses conditionsd'activités aux U.R.S.S.A.F., leur demandant de trancher son assujettissementou non au régime général (donc de sa qualité de salarié ou non), la réponse né-gative ou la non-réponse faisant obstacle à sa réintégration ultérieure dans cerégime général, sauf éléments nouveaux.

Cette loi, susceptible de favoriser encore le tractionnariat, verra peut-être ses effets limités dans le secteur des transports routiers par le renforcementdes conditions d'accès à la profession.

15

C- La durée du travail (testes généraux dont sont exclus lestransports)

•» Une directive européenne très précise

Une directive communautaire 93/104/C.E.E. du 23 novembre 1993sur l'aménagement du temps de travail fixe la durée minimale des repos journa-liers et hebdomadaires, et des durées maximales de travail continues et hebdo-madaires. Laissant hors de son champ d'application l'ensemble des transportsde tous modes, cette publication ne fait que renforcer les attentes d'un texteadapté aux salariés des transports, en complément du règlement communautai-re existant sur la sécurité.

^ De l'horaire collectif à l'horaire Jlexible : modalités de contrôle

Décret du 18 décembre 1992, circulaire D.R.T. du 17 mars 1993.

Ces deux textes précisent les modalités de contrôle de la durée du tra-vail et notamment les obligations que doit respecter l'employeur pour faciliter cecontrôle : affichage des heures de travail pour les cas d'organisation du travailpar cycles ou en modulation. Et, lorsque les salariés ne travaillent pas selon lemême horaire collectif, obligation d'établir les documents nécessaires au dé-compte de la durée du travail de chaque salarié. Les activités des transports sontexclues explicitement de son champ d'application.

D- Mesures réglementaires dans le domaine de la protectionsociale

•» Augmentation de la Contribution Sociale Généralisée (C.S.G.)

Circulaires interministérielles du 24 juin 1993.

Le taux de la C.S.G. est porté de 1,1 à 2,4% à compter du1er juillet 1993.

•» Reconnaissance des maladies professionnelles

Loi n° 93-121 du 27 janvier 1993, décret n° 93-683 du 27 mars 1993et circulaire C.N.A.M.T.S. n° 93-9 du 2 novembre 1993.

Le nouveau dispositif vise à permettre la reconnaissance d'origine pro-fessionnelle d'une maladie non désignée dans un tableau de maladies profes-sionnelles lorsqu'il établi qu'elle est essentiellement et directement causée par letravail habituel de la victime.

La caisse primaire reconnaît l'origine professionnelle de la maladieaprès avis motivé d'un comité régional de reconnaissance des maladies profes-sionnelles composé du médecin-conseil régional, du médecin-inspecteur régionaldu travail et d'un professeur d'université praticien hospitalier.

16

Par ailleurs, peut être également reconnue d'origine professionnelle lamaladie désignée dans un tableau et directement causée par le travail habituelde la victime quant une ou plusieurs conditions tenant au délai de prise en char-ge, à la durée d'exposition au risque ou à la liste limitative des travaux ne sontpas remplies. Il s'agit d'un assouplissement du mode de reconnaissance par ta-bleau.

•• Droit aux prestations d'assurance maladie : assouplissement desconditions d'ouverture

Décret n° 93-687 du 27 mars 1993.

Ce texte modifie certaines dispositions du code de la sécurité socialepour fixer de nouvelles règles d'ouverture du droit aux prestations.

Dorénavant la justification d'un montant minimum de cotisations estprioritaire par rapport à l'exécution d'une durée minimale d'activité salariée.

Cette révision des règles d'ouverture du droit est aussi l'occasion de fa-ciliter l'accès à l'assurance-maladie, notamment pour les salariés occupant unemploi précaire ou à temps réduit, en abaissant les conditions de cotisations oud'activité requises pour bénéficier des prestations en nature.

1-2. LES TEXTES SPÉCIFIQUES HUK TRRNSPORTS -

1 - 2 . 1 . Sur le plan communautaire -

A- Le point sur la réglementation communautaire des temps deconduite

La France a rappelé en 1993 sa demande de voir aboutir rapidementau niveau européen deux dossiers concernant la réglementation sociale et soncontrôle, à savoir la concrétisation du mémorandum qu'elle a déposé en décem-bre 1989 à Bruxelles afin d'introduire la notion de temps de travail dans le règle-ment européen sur les durées de conduite et de repos et le développement duchronotachygraphe électronique.

Trois des anciens Etats composant l'U.RS.S., la Biélorussie, l'Estonieet la Moldavie, les deux Républiques issues de la scission de la Tchécoslovaquie,la République Tchèque et la Slovaquie, et la Pologne ont ratifié en 1993 l'accordeuropéen relatif au travail des équipages des véhicules effectuant des transportsinternationaux par route (A.E.T.R.). La Croatie et la Slovénie ont déposé en 1993leurs instruments de ratification de l'A.E.T.R. qui leur sera applicable au débutde 1994.

A la demande du ministère de l'agriculture, le décret n° 93-218 du11 février 1993, dont les dispositions ont été explicitées par la circulaire n° 93-19 du 2 mars 1993, a dispensé, de l'application des règlements C.E.E. n° 3820-85 et 3821-85 du 20 décembre 1985 une sixième catégorie de véhicules, à savoirles véhicules utilisés dans les secteurs agricoles, de la pêche et de l'aquaculture.

17

B- La réglementation en transports internationaux

Le règlement C.E.E. n° 881/92 du Conseil du 26 mars 1992 concer-nant l'accès au marché des transports de marchandises par route dans la com-munauté exécutés au départ ou à destination du territoire d'un ou plusieursEtats membres est entré en vigueur le 1er janvier 1993.

Ce texte assure la mise en application du principe de la liberté de pres-tation de service, c'est-à-dire la possibilité pour un transporteur d'un Etat mem-bre de la communauté d'effectuer toute prestation de transport de marchandisespar route sans discrimination en raison de sa nationalité ou de son lieu d'éta-blissement : à cette fin, il fixe des règles communes et remplace les restrictionsquantitatives pour l'accès au marché par des conditions qualitatives auxquellesdoivent répondre les transporteurs.

Ce règlement avait fait l'objet d'une lettre-circulaire n° 7/92 du14 octobre 1992.

Le 1er janvier 1994 est entré en vigueur le règlement C.E.E. n°3118/93 du Conseil du 25 octobre 1993 fixant les conditions de l'admission detransporteurs non-résidents aux transports nationaux de marchandises par rou-te dans un Etat membre, généralement désigné sous le nom de cabotage.

Ce texte, qui permet aux entreprises titulaires de la licence commu-nautaire d'effectuer à titre temporaire des transports de cabotage dans un autreEtat membre, prévoit une augmentation progressive du nombre d'autorisationschaque année, une libéralisation complète intervenant le 1er juillet 1998.

Dans le domaine du transport international la France a par ailleurs ar-rêté, par échange de lettres, les modalités d'exécution des transports de voya-geurs avec la Lituanie, l'Estonie et la Croatie.

1-2.2. En droit interne -

A- Le renforcement du niveau de compétences

Le renforcement du niveau de compétences et de connaissances des fu-turs chefs d'entreprise a été effectué par quatre arrêtés du 20 décembre 1993 :

un arrêté portant création d'une commission consultative ré-gionale auprès du Préfet de Région pour la délivrance des attestations de capaci-té professionnelle relatives à l'exercice de certaines professions liées au transportpublic routier ;

un arrêté relatif à la délivrance de l'attestation de capacitéprofessionnelle permettant l'exercice des professions de transporteur public rou-tier de marchandises et de loueur de véhicules industriels destinés au transportde marchandises ;

un arrêté relatif à la délivrance de l'attestation de capacitéprofessionnelle permettant l'exercice de la profession de transporteur public rou-tier de personnes ;

un arrêté relatif à la délivrance de l'attestation de capacitéprofessionnelle permettant l'exercice de la profession de commissionnaire detransport.

18

Les arrêtés instaurent un examen de capacité professionnelleunique ; le niveau des épreuves a été relevé, les connaissances de gestion exigéesdes futurs chefs d'entreprises devenant prépondérantes. De même le niveau desdiplômes permettant l'obtention de la capacité a été sensiblement réévalué. En-fin, les conditions de l'expérience professionnelle dans des fonctions de directiond'une entreprise de transport ont été renforcées.

B- La sous-traitance

En application de la loi n° 92-1445 du 31 décembre 1992 relative auxrelations de sous-traitance dans le domaine du transport routier de marchandi-ses, un décret n° 93-824 du 14 mai 1993 punit de la peine prévue pour lescontraventions de la 5ème classe le refus de présenter un document justifiant duprix conclu pour rémunérer les contrats de sous-traitance.

Une circulaire du 13 juillet 1993 a défini les règles d'application desdeux textes ci-dessus en définissant le champ d'application de la loi et les moda-lités d'intervention des agents de contrôle.

C- Possibilité d'installation en France de transporteurs européens

Un décret n° 93-609 du 25 mars 1993 visant à la reconnaissance desdiplômes, certificats et autres titres délivrés par les Etats membres de la Com-munauté économique européenne dans le domaine des transports routiers demarchandises et de personnes, abrogeant le décret n° 79-665 du 2 août 1979,réglemente la possibilité pour un ressortissant communautaire non français des'installer en France en y satisfaisant aux conditions de capacité professionnelle,d'honorabilité professionnelle et de capacité financière.

D- Nouveaux certificats d'inscription et autorisation

Enfin, un arrêté du 30 décembre 1993, modifiant un arrêté du 28 mai1986, a défini les nouveaux modèles de certificats d'inscription et d'autorisationsdont doivent être munis les véhicules de transport routier de marchandises, quiseront délivrés à compter du 1er janvier 1994.

1-2.3. Un contrat de progrès dans le transport routier demarchandises

La situation économique et sociale difficile du transport routier, sec-teur essentiel pour l'économie nationale, a amené le Gouvernement à mettre enoeuvre la recommandation centrale du rapport réalisé au Commissariat Généraldu Plan sur ce thème.

Elle a consisté à définir avec les acteurs et partenaires du transportroutier de marchandises les objectifs et les modalités de la mise en oeuvre d'uncontrat de progrès afin d'assurer à ce mode de transport un développement du-rable promouvant le progrès social, assurant la rentabilité économique et respec-tant l'environnement.

19

Un groupe de travail composé de représentants des acteurs du trans-port routier, de leurs partenaires économiques et des administrations concer-nées s'est réuni sous la présidence du directeur général de l'Institut National deRecherche sur les Transports et leur Sécurité (I.N.R.E.T.S.), dans l'enceinte duCommissariat Général du plan et a proposé une première série de mesures àprendre d'urgence, qui ont été validées par les organisations syndicales et patro-nales décidées par le Gouvernement en décembre 1993.

Ces mesures qui constituent un premier volet du contrat de progrèss'attachent principalement à :

améliorer les conditions de travail des conducteurs de poidslourds,

assurer une plus grande sécurité des usagers de la route,

mieux organiser les responsabilités des différents acteursdans le transport routier de marchandises.

Parmi les seize mesures d'urgence retenues, cinq ont pour objet de ren-forcer la qualité des entreprises, deux de cibler et rendre plus efficace le contrôle,quatre d'améliorer les conditions sociales, trois de garantir une meilleure régula-tion de la profession et trois de dissuader efficacement la fraude.

A la suite de ces mesures, les réunions se sont poursuivies sur les thè-mes plus spéciquement sociaux au cours du premier trimestre 1994. Des mesu-res importantes de renforcement de la formation initiale et continue des conduc-teurs devront se concrétiser et les partenaires sociaux sont invités à reprendreun grand chantier de négociation collective sur la durée du travail et sur les qua-lifications.

D'autre part, des mesures financières seront décidées afin de soutenirles dispositifs favorisant le regroupement des plus petites entreprises, et la res-tructuration de la profession.

Enfin, la nécessité de développer l'observation sociale dans les trans-ports a été reconnue, et un dispositif national et régional devrait être constitué.

Les représentants des différents organismes de recherche et d'études,d'administrations, d'organisations professionnelles et syndicales se sont réunis àplusieurs reprises à l'O.E.S.T. sous la houlette du Président du Comité d'Orien-tation de l'O.E.S.T., Vice-Président du C.N.T., aux fins d'échanges sur les tra-vaux et perspectives en matière d'observation sociale. Comme l'an dernier, unerécapitulation des travaux en matière socio-économique est proposée en annexeà ce rapport.

1-2.4. La R.R.T.P. -

Aucune modification n'a été apportée au statut de la R.A.T.P. en 1993.

20

1-2.5. La S.N.C.F. -

Par décision en date du 17 mars 1993, le Ministre des Transports a ho-mologué les modifications des chapitre 5 et 6 du statut des relations collectivesentre la S.N.C.F. et son personnel.

Ces modifications se rapportent :

à l'admission au cadre permanent, le stage d'essai et decommissionnement d'une part,

au déroulement de carrière d'autre part.

1-2.6. Le transport aérien -

La convention collective nationale du personnel au sol des entreprisesde transport aérien -qui est une convention étendue- a été modifiée par l'inser-tion d'un article 17 ter relatif au travail à temps partiel.

En application de la loi n° 92-1446 du 31 décembre 1992, la FédérationNationale de l'Aviation Marchande (F.N.A.M.) a souhaité que soit conclu un ac-cord de branche sur le travail à temps partiel qui permette aux entreprises "derépondre à la nécessité économique de faire face aux aléas d'exploitation tels queles conditions météorologiques ou le service de la navigation aérienne et aux sur-croîts temporaires d'activité (charter, absentéisme,...) ainsi qu'à une demande decertaines catégories de personnes qui ne souhaitent pas travailler à temps com-plet".

L'accord "contient les dispositions propres à éviter tout abus qui pour-rait survenir du fait du recours au temps partiel". Il reprend le Code du travail,en précisant que le refus de cette forme d'emploi "ne constitue ni une faute ni unmotif de licenciement". La durée est encadrée par plusieurs règles : durée mini-male de travail continu ne pouvant être inférieure à 2 heures 30 ; limite auxheures complémentaires portée au tiers de la durée contractuelle uniquement encas de temps partiel à l'initiative de l'employeur ; modification de la répartitionde la durée du travail soumise à un délai de préavis de cinq jours ouvrés.

Un état annuel des heures complémentaires, par salarié, permet unerévision de la durée contractuelle. Lorsque ce bilan fait apparaître un volumed'heures complémentaires supérieur à 20 % de l'horaire initial, la durée ducontrat est modifiée, en ajoutant à l'horaire initial le dépassement constaté parrapport à la limite de 20 %.

Le recours aux heures complémentaires est présenté comme un moyende réduire le recours au contrat à durée déterminée. A l'inverse, en cas de licen-ciement économique dans le délai d'un an suivant un passage à temps partiel àl'initiative de l'employeur, l'indemnité de départ est calculée sur la base du salai-re à temps plein.

Cet accord n'est pas encore étendu en raison de l'avis défavorable destrois organisations syndicales suivantes: la C.F.D.T., la C.G.T. et la C.G.T.- F.O..

*

21

Deuxième Partie

SITURTION DE L'EMPLOI

En 1993, le secteur des transports subit une diminution d'effec-tifs dans les mêmes proportions que l'ensemble de l'économie.

Cette diminution se poursuit au sein des Grandes Entreprises Na-tionales (G.B.N.), particulièrement à la S.N.C.F. et à AIR FRANCE.

Elle touche également le transport routier de marchandises, acti-vité traditionnellement responsable de la plupart des créationsd'emplois : en 1993, on constate une réduction d'effectifs de 1 %, qui de-vrait, selon les partenaires sociaux, être suivie en 1994 par une stabilisa-tion. Les créations d'entreprises, moins nombreuses, s'accompagnent d'uneaugmentation des défaillances.

Les données du chômage disponibles en 1992 pour l'ensemble dusecteur en 1992 ont mis en évidence une part moins importante d'entréesen indemnisation dans les transports par rapport à l'ensemble de l'écono-mie, mais également de sorties, ce qui signifie, dès cette date, le ralentis-sement des embauches et l'allongement de la durée du chômage.

Fin 1993, le nombre des demandeurs d'emplois travaillant aupa-ravant dans le secteur est en nette augmentation, et la part des salariéssouhaitant changer d'emploi diminue.

*

La diminution de l'emploi

Selon les dernières estimations de l'I.N.S.E.E., reprises par la Com-mission des Comptes des Transports et de la Nation (C.C.T.N.) dans son rapportintérimaire pour 1993, la diminution de l'emploi salarié dans le sectewia) destransports engagée en 1992 (- 0,3 %) s'est confirmée et accentuée en 1993 :- 0,9 %, dans une proportion équivalente à celle de l'emploi dans l'ensemble del'économie (secteur marchand et non-marchand) : - 0,8 % (cf. annexes - tableaun° 1).

Cette évolution se traduit par une perte pour les transports d'environ8.000 emplois, et dans l'ensemble de l'économie de 150.000 emplois.

L'ensemble des entreprises privées, responsables du maintien de lacroissance de l'emploi les années précédentes, perdent des emplois depuis 1992,( mis à part le passage de salariés d'U.T.A. en effectifs G.E.N. du fait de la fusionavec AIR FRANCE.)

(a) Un secteur d'activité d'entreprises regroupe les entreprises qui exercent la même activité principale, alorsqu'une branche regroupe des unités de production homogène produisant un même bien ou service.

22Pour les G.E.N., on constate à la lecture du tableau n° 1 une augmen-

tation artificielle en 1992 puisqu'elle résulte de deux facteurs qui n'ont pas cons-titué des créations d'emplois : à la S.N.C.F. l'intégration de 5.000 contractuels, àAIR FRANCE l'addition des 6.000 salariés d'U.T.A., auparavant comptabiliséshors G.E.N.. Ces données mises à part, la baisse des effectifs en 1992 a été en ré-alité de l'ordre de 2 %.

En 1993, ces G.E.N. ont perdu près de 2,6 % de leurs effectifs :

AIR FRANCE, dont les recrutements ont été arrêtés en 1990, continue àréduire ses effectifs (près de 2.000 départs en 1992 et 1993 pour legroupe) ;la S.N.C.F. enregistre une perte d'effectifs de 3 % (près de6.000 emplois)les effectifs d'AIR INTER, comme ceux de la R.A.T.P. diminuentégalement ;

La part des effectifs salariés des secteurs du transport dans le total dessalariés de l'économie se maintient à un niveau constant:

1982198719921993

Effectifssecteurs

des salariés des(a) du transport*

834,3837,6879,3871,3

Totaldans

des salariésl'économie*

18 54018 68119 55619 407

Salariés des transports 1total des salariés en %

4,54,484,494,48

* en milliers

Suivant les moyennes annuelles établies par l'I.N.S.E.E., les effec-tifs des salariés de la branche(a) du transport ont évolué en 1990 et 1993 de la fa-çon suivante :

EVOLUTION DES SALARIES PAR BRANCHE (en %)

68 tr. ferroviaire (1)691 tr. rout. de march692 autres transp. ter.70 navigation int.71 transports marit.72 transports aériens73-4 act. annexes

Total

1990

•1.9

+ 3+ 2.4

+ 43+ 2.4

+ 4.7

+ 2.7

+ ZJ

1991

-23+ 1,6

+ 1.6

0+ 1J8

-03+ 1.6

+ 09

1992

-2.6+ 1,1

+ 0.9

+ 0

-12-02

1993

-2B-02

0-0.0

-12-43-12»Û

1993 niveau(en milliers)

110,1220172,5

2,416,7

59,8197,8

779,3

Sources : U.N.E.D.I.C., enquête ACEMO, S.N.CF., R.A.T.P.Notes : L'estimation pour 1993 est basée sur des données de l'U.N.E.D.I.C. restreintes aux établissements deplus de 10 salariés, données recalées sur l'évolution gobale de l'emploi dans le secteur des transports tellequ'elle est fournie par l'enquête ACEMO. Les données de l'U.N.E.D.I.C. ne distinguent pas les transportsmaritimes et fluviaux.

(a) Un secteur d'activité d'entreprises regroupe les entreprises qui exercent la même activité principale, alorsqu'une branche regroupe des unités de production homogène produisant un même bien ou service.

23

L'évolution des effectifs de la branche est différente de celle du secteurdu fait d'un passage secteur-branche, notamment pour le transport ferroviaire oùl'emploi ne représente que 59 % des effectifs de la S.N.C.F., par exclusion des ac-tivités auxiliaires tels que entretien des voies et du matériel, publicité, e t c .

L'emploi salarié évolue de façon négative dans l'ensemble des activités,tout particulièrement en transport aérien.

2 - 1 . DONNÉES COMMUNES H L'ENSEMBLE DES MODES -

2 - 1 - 1 . Répartition des effectifs selon la taille desentreprises -

Le tableau n° 1 bis rassemble les données de l'U.N.E.D.I.C. au31 décembre 1992, pour l'ensemble du secteur transport T. 31 hors G.E.N. (soit :transport ferroviaire, routier, urbain, par conduite, navigation intérieure, trans-port maritime et aérien, activités annexes et auxiliaires du transport).

Ces données, très globales, permettent les observations suivantes :

Les établissements de 1 à 50 salariés représentent près de 95 %des établissements dans les activités considérées et emploient près de 55 % dessalariés.

47 % des établissements ont de 1 à 4 salariés (7 % des effectifs).48 % ont de 5 à 50 salariés (48 % des effectifs).

Les établissements de plus de 50 salariés représentent 5 % desétablissements dans les activités considérées et emploient près de 45 % des effec-tifs.

2-1.2. Créations et défaillances d'entreprises -

Méthode :

Les défaillances correspondent au nombre de jugements de redressements judi-ciaires publiés pendant l'année considérée au Bulletin Officiel d'Annonces Civiles et Commerciales(B.O.DAC.C).

Si 93 % des entreprises en redressement judiciaire subissent finalement une li-quidation, la majorité des disparitions ne fait pas l'objet d'une procédure devant le tribunal decommerce pour défaillance.

Les créations sont centralisées dans le "Système Informatique Répertoriant lesENtreprises et les Etablissements" (SIRENE) de l'I.N.S.E.E. qui enregistre les mouvements légauxet économiques concernant les entreprises ordinaires et actives.

Afin de prendre en compte les cessations non déclarées, on applique un taux de"faux actifs" (estimé dans les transports à 13 %).

Les créations comprennent également les reprises (changement de propriétaire)évaluées à 33 % et, à présent, les réactivations (remise en activité d'une entreprise individuelle).

Le champ de l'étude couvre toutes les entreprises, D.O.M.-T.O.M. compris.

24

L'adoption par l'I.N.S.E.E. à partir du 1er janvier 1993 d'une nouvelle nomencla-ture N.A.F. (Nomenclature d'Activités Française), se substituant au code NAP. (Nomenclatured'Activités et de Produits) qui datait de 1973. a entraîné une opération de ventilation en fonctiondu nombre d'entreprises, qui rend délicate une comparaison trop stricte entre 1992 et 1993.

Cette nouvelle nomenclature, variante nationale de nomenclatures internationa-les, a été élaborée à partir de principes différents de la précédente : la référence aux produits aété plus explicite et la séparation entre services marchands et non marchands n'existe plus.

Ainsi, parmi les entreprises dont l'activité principale relève des transports, on ainclus les remontées mécaniques et exclu le routage.

A- Données de l'I.N.S.E.E.

a- Les chiffres de l'I.N.S.E.E. (tableau n° 2), qui regroupent les entre-prises de transport et de télécommunication, permettent de situer ce secteurdans l'ensemble de l'économie et de le comparer à d'autres activités.

Le nombre de défaillances, évalué à 2.855 en 1993 augmente de12 % par rapport à 1992.

Parallèlement les créations, évaluées à 10.443, sont toujours prèsde quatre fois plus nombreuses que les défaillances (tableau n° 3) ; elles sont endiminution de 7,6 % sur 1992.

Comparé à l'ensemble des activités qui ont connu en 1992 et 1993 uneaugmentation comparable des défaillances (+9,1 % et +9,3%), le secteur destransports a connu en 1993 une très nette progression (+ 2,8 % et + 12 %).

En revanche, on retrouve une situation comparable à celle de 1991(+ 14,3 % pour les transports et télécommunications et 12,4 % pour l'ensemblede l'économie).

b- Données concernant le secteur des Transports

La Commission des Comptes des Transports de la Nation (C.C.T.N.) ef-fectue une étude sur la démographie des entreprises dont les principaux résul-tats sont résumés.

Compte tenu des modifications apportées par l'I.N.S.E.E. en 1993 (pas-sage du Code N.A.P. en Code N.A.F., prise en compte des réactivations d'entrepri-ses individuelles) l'ensemble des séries a été reconstitué afin de permettre de dé-gager les grandes lignes d'évolution.

25

ÉVOLUTION DBS CREATIONS ET DES DÉFAILLANCESDEPUIS 1990

Ensemble TransportCréations

Evolution %Taux(l)

DéfaillancesEvolution %Taux(l)

Nombre d'entreprisesEvolution %

Transport routier demarchandises

CréationsEvolution %Taux(l)

DéfaillancesEvolution %Taux(l)

Nombre d'entreprisesEvolution %

1990

12 5392

15,82 156

+ 302,7

80 935+ 2

7 923+ 1,722,1

1417+ 41,8

437 717

+ 5,2

1991

11371-9,3

142 429

+ 12,73

83 430+ 3

7 190-9,319,1

1707+ 20J

4,538 968

+ 3,3

1992

11212-1,413,4

2 492+ 2,6

383 541

+ 0,1

6 816-5,217,5

1713+ 0,4

4,439 138

+ 0,4

1993

10 036-10,5

122 803+ 12,5

3,4

5 441-202

13,91950+ 13,8

5

(*) Rapport du flux de l'année au stock au 1er janvier.

On constate :

Créations

En 1993, la diminution des créations, importante pour l'ensemble desentreprises de transport, est deux fois plus sensible pour les T.R.M.. Dans cetteactivité, le taux de création (rapport du flux de l'année au stock du 1er janvier)tend à rejoindre la moyenne du secteur alors qu'il lui était, les années précéden-tes, nettement supérieur.De plus, la proportion de créations pures (à l'exclusion des reprises) baisse.

Défaillances

Après le ralentissement de 1992, les défaillances, qui ne constituentqu'une partie des disparitions, ont subi une nouvelle progression de plus de10 %, de moins en moins compensée par les créations.Pour les T.R.M., le taux de défaillance augmente pour atteindre 5 %.

Nombre d'entreprises

Compte tenu de la diminution des créations, de l'augmentation des dé-faillances en 1993 et de la faible augmentation du stock d'entreprises en 1992(0,4 %), on pourrait penser que le nombre d'entreprises du secteur a stagné en1993. Mais on doit être très prudent dans les conclusions à tirer de la comparai-son entre les créations et les défaillances, celles-ci ne représentant qu'une partiede l'ensemble des disparitions.

Le tableau suivant décrit l'évolution pour l'ensemble des activités :

26

Démographie des entreprises de

S68 Transports ferroviaires

S691 Transports routiers demarchandises

dont :6911 TRM zone longue

6912 TRM zone courte

S 692 Autres transports terrestres

dont 6923 Taxis

S70 transports fluviaux

S71 Transports maritimes

S72 Transport aérien

S73 Services annexes de transport

S74 Auxiliaires de transporte*)

dont 7403 aux. transp. terrestre etfluv.

7409 agences de voyages

T31 secteur des transports(*)

créationsdéfaillancesnombre


créationsdéfaillancesnombrecréationsdéfaillancesnombre








créationsdéfaillances

nombre

1989

2

32

7 787999

35 868

1884463

13 0055 903

53622 863

3 514357

33 9062 404

14624 574

976

1713

517

387

6610

399

12316

1798

805170

5 934

12337

1233360

762464

12 2971659

79 485

1990

1

29

7 9231417

37 717

2122653

13 7365 801

76423 981

3 515410

33 3892485

16424 253

1214

1567

654

408

6711

422

14720

1842

865206

6 099

10646

1225409

742 650

12 5392156

80 935

transport

1991

4

30

7 1901707

38 968

1752773

13 8665 438

93425 102

3 207421

34 5412 285

15225 340

856

1525

615

452

6431

443

14316

1839

731227

6 089

9658

1 15432191

2 744

113712 429

83 430

1992

4

30

6 8161713

39 138

1643747

13 8025 173

96625 336

3 370446

34 2132 512

15225 106

9912

1481

509

461

8129

473

15723

1842

769256

6 399

7957

1 171370111

2 933

112122 492

83 541

1993

1

5 4411950

1264870

4 1781080

3 409467

2 505166

709

7914

6824

16526

791309

18171

420126

10 0362 803

1993taux(%)

1395

123,4

Sources : I.N.S.E.E. - fichier SIRENE et estimation O.E.S.T..

27

D'après une étude de l'I.N.S.E.E. sur "le devenir des entreprises crééesen 1987", le taux de survie après cinq ans d'existence des entreprises de trans-ports et télécommunications est de 53 % pour la génération 1987, soit légère-ment supérieur à celui de l'ensemble mais équivalent à celui des services aux en-treprises ou de l'industrie. Par activité, le taux est très différent : 69 % pour lestaxis mais 42 % pour la location de véhicules industriels et 41 % pour le trans-port de marchandise en zone courte.

Enfin, si l'on compare le taux de survie des créations pures à celui desreprises, les entreprises de transports et télécommunications sont dans lamoyenne pour les créations, mais relativement résistantes pour les reprises.

B- La C.A.R.C.E.P.T. (Caisse Autonome de RetraitesComplémentaires et de Prévoyance des Transports)

Selon le fichier des entreprises avec personnel de la C.A.R.C.E.P.T. (soitenviron 26.400 entreprises dont 80 % de transport de marchandises) le nombrede disparitions d'entreprises, tous motifs confondus, atteint 2.379 en 1993 :

• Motifs de disparition :

Liquidation judiciaireCessionDisparition du fondsMotifs inconnus

TOTAL

1991(1)

1026365137931

2 459

1992(2)

1071340219790

2 420

1993(3)

1 149338294598

2 379

(1) Etat au 12.5.1992.(2) Etat au 14.4.1993.(3) Etat au 18.3.1993.

• Ancienneté des entreprises disparues :

0 < x < 56 < x < 10

11 < x <1516 < x <2021< x < 25

x >25

TOTAL

TOUS MOTIFSAncienneté

(exprimée en années)

1991

1299377216153119295

2 459

1992

1250428183152104303

2 420

1993

1 18347019112588

322

2 379

LIQUIDATIONJUDICIAIRE

1991

69417269342136

102(5

1992

681214

63421754

1071

1993

692252

90441952

1149

CESSIONDE FONDS

1991

956150433185

365

1992

947543312176

340

1993

807439272494

338

On note en 1993 une forte augmentation du nombre des liquidationsjudiciaires, notamment pour les entreprises de 5 à 15 salariés.

28

• Entreprises disparues de 0 à 5 ans :

1 an2 ans3 ans4 ans5 ans

TOTALTOUS MOTIFS

1991

267345290205192

1992

249289304247161

1993

204243283248205

LIQUIDATIONJUDICIAIRE

1991

114194170116100

1992

10615218913896

1993

89139182159123

CESSIONDE FONDS

1991

1522251320

1992

1816162717

1993

1413201716

2-1.3. Chômage Indemnisé au 31 décembre 1992(tableau» n° 4-4bls-5-6) -

Les données proviennent de l'U.N.E.D.I.C. et concernent toutes les acti-vités relevant du régime général à l'exclusion de la S.N.C.F., de la R.A.T.P. etd'AIR FRANCE). Les activités de transport prises en compte sont : les transportsferroviaires, les transports routiers urbains et par conduite, la navigation inté-rieure, les transports aériens, les auxiliaires de transports et agences de voyages.

Changement de la réglementation en 1992 :

Afin d'assurer l'équilibre financier de l'U.N.E.D.I.C. le système d'Indemnisation a étémodifié à la suite du protocole d'accord du 5 décembre 1991, de l'accord du 18 Juillet et du30 décembre 1992.

Ces textes ont fixé les bases d'une réforme du système d'assurance-chômage définiedans la convention du 17 janvier 1993.

De janvier à fin juillet 1992 : trois allocations

Le régime précédent basé notamment sur les dispositions prévues par la conventiondu 1er Janvier 1990 relative à l'assurance-chômage prévoyait le versement de 3 allocations :

L'Allocation de Base (AB) pour les chômeurs avec une référence de travail et ayant perdu In-volontairement un emploi salarié ; elle était de 2 sortes :

L'Allocation de Base Exceptionnelle (ABE) pour une référence de travail de3 à 6 mois. La durée était de 3 mois.

L'Allocation de Base 1986 (AB86) pour une référence supérieure à 6 mois.Sa durée était variable suivant la durée d'affiliation au régime.

L'Allocation de Fin de Droits (AFD) versée lorsque les droits en allocation de base étaientépuisés, et à défaut de prolongation de cette allocation. Sa durée variait à compter de 6 mois d'af-filiation.

Depuis le 1er août 1992. fusion en une seule allocation et durcissementdes conditions d'entrée :

L'accord du 18 juillet 1992 a établi une augmentation de 0,8%, à compter du 1eraoût 1992, du taux des contributions et l'application modulée en fonction de l'âge, de la contribu-tion supplémentaire (Delalande) aux ruptures de contrat de travail intervenant dès l'âge de50 ans.

29

II fusionne, à partir du 1er août 1992. l'Allocation de Base (AB), l'Allocation de BaseExceptionnelle (ABE) et l'Allocation de Fin de Droit (AFD) dans une allocation dégressive par pé-riode de quatre mois, après une période de prise en charge au taux plein, variable selon l'âge etles références de travail de l'allocataire (ABD).

D'autres modifications portent sur le recouvrement des contributions, le décalage de laprise en charge, la prise en charge des travailleurs ayant démissionné.

En particulier les conditions d'entrée en indemnisation ont été durcies : la durée detravail minimum donnant droit à l'indemnisation passe de 3 mois dans les 12 derniers mois à4 mois dans les 8 derniers.

Pour les personnes déjà en cours d'indemnisation le 31 Juillet 1992, l'application desnouvelles mesures s'est faite de manière progressive du 1er août 1992 au 31 mars 1993 : l'Alloca-tion de Base Dégressive (ABD) est devenue l'Allocation Unique Dégressive (AUD) lelerjanvier 1993.

A- Evolution du nombre de chômeurs indemniséssorties

entrées et

En 1992, dans l'ensemble de l'économie, le nombre total de chômeursindemnisés par les allocations AB, ABE, AFD et ABD (AUD) a été de 1.803.525soit 17,4 % de plus qu'en 1991. Le taux de couverture a augmenté malgré le dur-cissement des conditions d'entrée en indemnisation à partir d'août 1992 (cf. plushaut).

• Les entrées en indemnisation en 1992 :

le nombre d'entrées en indemnisation a été, pour l'ensemblede l'économie de 1.683.591 entre le 1er janvier et le31 décembre 1992 soit 3,8 % de plus qu'en 1991 ;

dans les activités de transports considérées (Codes APE 68-69-70-72-74) le nombre d'entrées en indemnisation a été de43.542 soit 12,3 % de moins qu'en 1991 ;

le taux d'entrée doit être calculé en fonction de l'effectif pré-sent au 31 décembre :

Toutes Activités

TOTAL Transportdont:68 Transp. ferrov.69 Transp. rout.70 Navig. intér.72 Transp. aériens74 Auxiliaires

1Effectifs présentsau 31 décembre

1991

1372g 234

527 679

908360 404

198729 088

135 292

1992

13 469 369

520714

654360 543

199126 096

131 450

2Total des indemnisés

AB ABE AFD ABD (AUD)

1991

1 623 194

49 661

13332 312

3722 070

14 774

1992

1683 591

43 542

10928 713

3502 179

12 191

%2/l

1991

US

9,4

14,69

18,77,1

11

1992

12,5

S,4

16,68

17,68,49,3

Source : U.N.E.D.I.C.

30

On constate donc qu'en 1992 sur 1991, le taux d'entrée :

augmente dans l'ensemble de l'économie,diminue dans les transports tout en étant également infé-rieur au taux général.

Par mode, l'évolution est différente :

ce taux diminue en transport routier urbain et par conduite(code 69) et pour les auxiliaires mais augmente en transport aérien ;

les taux élevés en navigation intérieure et en ferroviaire (horsS.N.C.F.) sont dûs à la faiblesse de la base statistique et leur comparaison avecles autres n'est pas significative.

• Les sorties en 1992

II convient de rapporter les entrées en indemnisation aux sorties, étantentendu que celles-ci ne correspondent pas toujours avec la sortie du chômage.

En 1992, la reprise du travail dans l'ensemble de l'économie n'a repré-senté que 42,5 % des cessations de paiement (45,2 % en 1991 et environ 50 % en1990), le reste étant constitué par des personnes soit en formation, soit ayantépuisé leurs droits (25 %) ou ayant fait l'objet d'une radiation des listes del'A.N.P.E..

Dans l'ensemble de l'économie, le nombre de sorties en indemnisa-tion a été de 1.493.694, ce qui correspond à 88,7 % des entrées ;

Dans les activités de transport considérées, on enregistre un nom-bre de sorties de 37.044 ce qui correspond à 85 % des entrées.

Par mode, le niveau diffère, il se situe :- à 84 % pour le transport routier urbain et par conduite,- à 88,9 % pour les auxiliaires,- à 76,9 % pour le transport aérien.

S'il y a eu relativement moins d'entrées en chômage dans les trans-ports que dans l'ensemble de l'économie, il y a également eu relativementmoins de sorties (donc probablement moins d'embauchés) ce qui met enévidence l'allongement de la durée du chômage.

Ce phénomène est particulièrement sensible dans le transportaérien.

B- Nombre de chômeurs indemnisés par tranche d'âge

Les plus forts pourcentages de chômeurs indemnisés se si-tuent toujours, pour l'ensemble des activités relevant de l'U.N.E.D.I.C, commepour les activités de transport considérées, entre 20 et 25 ans, sauf deux excep-tions où la tranche d'âge la plus touchée se situe entre 25 et 30 ans :

• le transport routier urbain et par conduite,• le transport aérien.

31

Les moins de 35 ans, qui constituent 65,1 % des indemnisésdans l'ensemble de l'économie, en représentent :

• 63,5 % chez les auxiliaires de transport (62,2 % en 1991)• 61,4 % en transport routier, urbain et par conduite (62,1 % en 1991)• 68,7 % en transport aérien (74,2 % en 1991).

Les entrées de demandeurs d'emploi de plus de 55 ans ten-dent à diminuer dans l'ensemble des activités comme en transport routier urbainet par conduite, et chez les auxiliaires, mais augmentent pour le transport aérien.

Ces mouvements sont à rapprocher de la progression des entrées enpréretraite, qui parait donc ne pas jouer en transport aérien, ce qui peut expli-quer le fort taux de chômage des jeunes dans ce mode.

C- Nombre de chômeurs Indemnisés, répartis selon la taille del'entreprise

Les entrées en chômage, sont proportionnellement plus nombreusesdans les entreprises de moins de 5 salariés, dans l'ensemble de l'économie, com-me dans les modes de transport considérés, sauf le transport aérien, compte-te-nu d'une répartition des effectifs par taille d'entreprise très spécifique (cf. tableaun° 13).

2-1 -4 . Nombre de demandeurs d'emplois en(31 décembre) -

Le nombre de chômeurs indemnisés doit être comparé au nombre, net-tement plus élevé, de demandeurs d'emploi.

Les statistiques du ministère du travail permettent de connaître l'évo-lution du nombre des demandeurs d'emplois à partir de la dernière activité exer-cée donc, pour la présente étude, d'actifs travaillant précédemment dans les trans-ports. Seules les demandes d'emplois consécutives à un licenciement, une démis-sion, une fin de contrat ou de mission d'intérim sont prises en compte. Sont doncexclues les premières entrées sur le marché du travail.

Le tableau ci-après permet de comparer, pour les trois dernières an-nées, l'évolution dans le secteur des transports par rapport à l'ensemble des acti-vités, l'année 1984 étant considérée comme référence.

Les chiffres concernent l'ensemble du secteur "Transport", activités ma-ritime et aérienne comprises. Ils ne sont pas limités aux salariés relevant du ré-gime U.N.E.D.I.C..

En 1992, on avait constaté une très nette augmentation du nombre desdemandeurs d'emplois du secteur transport (code NAP) et de la moyenne des de-mandeurs d'emplois de la branche transport par rapport aux demandeurs d'em-plois de l'ensemble des activités : 3,11 en 1992 contre 3,01 en 1991.

Mais le passage du code NAP en code NAF entraîne une rupture de sérieen 1993.

32

Ainsi le tableau suivant, qui rappelle les chiffres des années précéden-tes, et présente ceux de 1993 correspondant à la nouvelle nomenclature, ne per-met pas d'établir une comparaison très stricte mais dégage certaines tendances :

Moyenne 1984

1er trimestre 19912e trimestre 19913e trimestre 19914e trimestre 1991Moyenne 1991



Nombre moyen de demandeurs d'emplois(*)(résultats bruts)

Transport- 1 -

41526

60 52456 46960 29166 35060 908

67 25863 18465 72373 19167 339

74 08972 47777 65582 91976 785

Ensemble del'économie

- 2 -

1706 847

1 967 0041 891 5472 045 4942 163 3212 016 841

2 143 8342 0515312 165 1472 285 4432 161489

2 288 5322 214 3622 375 5432 451 1842 332 405

%colonne 1/2

2,43

3,072,982,953,063,01

3,133,073,033,2

3,11

3,233,273,273,383,29

(•) Personne sans emploi, immédiatement disponible, à la recherche d'un emploi à durée indéterminée à tempsplein (= DEFM catégorie 1).

On constate donc une part croissante des demandes d'emplois d'actifsprovenant des transports, dans l'ensemble des demandeurs d'emplois.

Le tableau suivant, établi pour le 4e trimestre de chaque année permetde constater entre 1989 et 1992 une progression chaque année des demandesd'emploi de chômeurs travaillant auparavant dans les transports nettement su-périeure à celle de l'ensemble de l'économie pour atteindre en 1992 + 10,2 %dans les transports et + 5,6 % pour l'ensemble de l'économie.

Pour 1993, bien que le changement de nomenclature ne permette pasd'établir une évolution précise, les chiffres disponibles laissent supposer une net-te augmentation du nombre de demandeurs d'emploi dans les transports.

En transport terrestre, la part des demandes d'emplois correspond à2/3 du total des demandes "Transport", pour plus de la moitié des effectifs, pro-portions légèrement inférieures à celles de 1992.

En revanche, on constate l'importance croissante des parts des deman-des d'emploi des transports par eau, aérien et des auxiliaires.

33

NOMBRE DE DEMANDEURS D'EMPLOIS AU 4ème TRIMESTRE(actifs travaillant auparavant dans les transports)

(en milliers)

Code NAP

68 T. ferrov.69 T. routiers70 Navig. intér.71 T. maritime72 T. aériens73 - 74 Services an.

et auxil.

T0TAL TRANSPORTEvolution

TOTALÉCQNQM1EEvolution

1989

2,5370,631,97,4

52,4-0,61982-3,3

1990

2,341,3

0,72,92,28,4

573+ 10,31963-1,0

1991

2,346,7

0,833,1

10,6

66,4+ 14,92163+ 102

1992

2,151,60,83,13,6

12

73,2+ 10,22 2g5+ 5,6

Code NAF

60.1 T. ferrov.60.2 T. terrestre

)61 T. par eau\ H ii it tt

62 T. aérien63 Auxiliaires

TOTAL TRÀOTÛRTEvolution

TOTAL ECONOMIEEvolution

1993

2,552,6

6,26,1

15,5

n$2451,2

Source : Ministère du travail - A.N.P.E.N.B. : le changement de nomenclature entraine une légère rupture de série entre 1992 et 1993.

2-1.5. Chômage partiel -

Compte tenu du retard dans le traitement des données pris par le mi-nistère du travail du fait du changement de nomenclature de l'I.N.S.E.E. (CodeN.A.P. en code N.A.F.), les statistiques du ministère du travail concernant le chô-mage partiel dans les transports en 1993 ne sont pas disponibles au moment dela rédaction du rapport.

Cependant, comme l'évolution du nombre de journées indemnisablesentre 1992 et 1991 a été, dans les transports, très comparable à celle enregistréepour l'ensemble de l'économie (respectivement 43,8 % et 41 %) on peut estimerque, celle-ci ayant augmenté en 1993 de plus de 55 %, l'évolution dans les trans-ports a été analogue.

1991

1992Evol. (%)

1993Evol. (%)

Ensemble del'économie

10 700000

15 087 00041

24 00000055

Transports

79 339

114 11743,8

34

2-1-6. Trauail à temps partiel -

A- Les données de l'I.N.S.E.E., exploitée par la C.C.T.N.

La part représentée par le travail à temps partiel dans les trans-ports par rapport à l'ensemble de l'économie s'établit entre 1982 et 1993 de la fa-çon suivante :

TransportEnsemble des secteurséconomiques

1982 %

3,2

9,1

1984 %

4

10,3

1987 %

5,7

11,8

1989 %

5,6

12

1991 %

5,6

12

1992 %

5,5

12,7

1993 %

5,5

13,7

On constate que dans les transports, la part du travail à temps partiel aaugmenté très nettement entre 1982 et 1987, puis s'est stabilisée, alors qu'elleest en progression constante dans l'ensemble de l'économie.

Ce poids, relativement faible du temps partiel dans les transports est àrapprocher de la part du travail féminin : 18,7 % à comparer aux 42,4 % pourl'ensemble de l'économie. De plus, les femmes travaillant dans les transports re-courent moins au temps partiel : 19 % (contre 26 %).

L'étude du recensement 1990 de l'I.N.S.E.E., citée dans le rapport pré-cédent, avait révélé que le temps partiel était relativement important dans les au-tres transports terrestres (transport de voyageurs), le transport aérien et les acti-vités annexes.

B- Transport terrestre L'enquête annuelle d'entreprise (plus de6 salariés)

La notion de travail à temps partiel telle qu'elle résulte des enquêtes del'O.E.S.T. peut recouvrir des réalités très variées, pas toujours liées à l'exercicespécifique des activités du transport (personnel administratif, e tc . ) .

Les séries établies pour les transports terrestres permettent de faire lesobservations suivantes :

la part du temps partiel reste faible pour l'ensemble des activi-tés étudiées, et relativement stationnaire sauf en location de véhicules industrielset en auxiliaires de transports terrestres où elle augmente en 1991 ;

elle est plus forte en transport de voyageurs, urbains maissurtout routiers où les salariés à temps partiel représentent plus du quart des ef-fectifs salariés. (Ils en représentaient le cinquième en 1985). Cette part importan-te s'explique en majeure partie par le transport scolaire.

35

Salariés à temps

T.R.M. zone longue

salariés à temps partiel (+ de 6 s.)nb. total salariés (+ de 6 s.)% de salariés à temps partiel

effectifs salariés totaux(toutes entreprises)

T.R.M. zone courte


effectifs salariés totaux

T.R.M. déménagement



T.R.M. location véhicind.



Transp. urbains de voyageurs



Transp. routiers de voyageurs



Aux. transp. terrestres



partiel dans le secteur des transports terrestres

1986

147886 725

1,7

94 308

159963 408

23

16 Ail

7268 623

8,4

11290

24918 023

1,4

19 705

48632 895

13

32 953

9 42544 525

27,2

47 277

73864511

1,1

65 755

1987

204991774

22

101564

2 28370 008

33

84 118

7018 329

8.4

10488

32819122

1,7

20 396

100233 569

3

33 602

10 62843 873

242

46448

107464 211

1,7

65 555

1988

212498 073

22

109 583

2 73273 263

3,7

93 230

5738 687

6,6

10617

29820 250

13

22618

126733 788

3,7

33 830

1138945 097

25,3

41112

131067 973

1,9

69 003

1989

2 364106 614

22

115 420

2 56677 299

33

95 709

5989 620

62

11554

32119 897

1,6

22477

164534 367

4.8

34 394

12 69347 979

263

50 781

152571262

2,1

72 544

1990

2429110027

2,2

122 122

2 50578193

3.2

96648

6429 786

63

11804

29220 274

1,4

22101

192533 700

5,7

33 821

13 32948 726

27,4

51863

120870662

1,7

71987

1991

2 633112 939

23

123 232

2 29670050

32

87 862

8649 649

8,9

11461

51821485

2,4

23 252

195534 520

5.6

34 600

13 63448 824

27,9

51402

179476984

23

78111

Source : O.E.S.T. - I.N.S.E.E. (enquête E.A.E.).

36

C- Transport aérien

D'après l'E.A.E., dans l'ensemble des trois entreprises AIR FRANCE,U.T.A. (métropole) et AIR INTER, la part du temps partiel, supérieure à la moyen-ne des transports, a évolué depuis 1987 de la façon suivante :

Source : E.A.E. Tableau

Années

19871988198919901991

Salariés temps pleinet partiel

44 08946 43949 54350 36950 287

Salariés temps partiel

3 5383 4743 5194 9285 218

%

87,57,19,8

10,3

On constate une nette augmentation en 1990 et 1991.

D- S.N.C.F.

La part des agents permanents utilisés à temps partiel, faible, augmen-te légèrement :

1990199119921993

1,53 %1,63 %1,76%1,89 % (dont 93 % de femmes)

La part des contractuels à temps partiel en 1993 a été de 52,1 %.

1,70%.

E- R.A.T.P.

En 1992, la part des temps partiels dans le total des effectifs était de

2-1-7. Mobilité et structure des effectifs dans lestransports

A- Mobilité de l'emploi

a- Mobilité de l'emploi dans les transports en 1992 : un netralentissement

La statistique provenant des Déclarations de Mouvement de Maind'Oeuvre (D.M.M.O.) du ministère du travail permet d'évaluer les taux d'entrée etde sortie selon les secteurs d'activité et la taille des établissements.

Les statistiques de 1992, données dans le tableau suivant, correspon-dent aux établissements de 50 salariés (ou plus) des secteurs privé et semi-public(donc hors G.E.N.).

37

Les taux d'entrée et de sortie des établissements sont calculéspar rapport aux effectifs présents en début d'année.

Le taux de rotation ou de mobilité est la demi-somme des en-trées et des sorties rapportées à ces mêmes effectifs.

TAUX D'ENTRÉE ET DE SORTIE SELON LES SECTEURS D'ACTIVITÉET LA TAILLE DES ÉTABLISSEMENTS EN 1992

Taux pour 100 salarié(e)s présents en début d'année

Ensemble

Par secteurd'activitéIndustriedont B. interméd.

B. d'équip.B. de cons.

Bât. génie civilet agricoleTertiairedont:CommercesTransporteServ. marchandsAssurancesBanques

Par taille d'étab.50 à 199 salariés200 à 499 salar.500 salar. et plus

Tauxde

rotation

28.7

18,615,112,721,9

20,641,5

50,427.S53,918,521,3

36,229.915.8

Tauxd'évolution

deseffectifsen 1992

*2,0

-3,1-2,9-4.1-2.9

-4,8-0,2

-1,3-0,3+ 0,2-0,4-0,6

-1,3-2,2-3,0

Tauxd'entrée

27,7

17,113,710,720,4

18,241,3

49.8

5418,221

35,528,814,3

dont (1) :taux d'entrée surCDD

18,8

11,89,16

14.3

8,528,2

34.417,136,410.113.7

2419,99,5

CDI

6,7/

3,63,434,4

7,610,2

11,8*u

14,36,33,7

96,43,3

Tauxde

sortie

29,7

20,216,614,723,3

2341,6

51.1Î1S53,818,721,6

36,916,98,3

dont (1) : taux de sortie surFin decontratà durée

déterminée

15.7

9,77,25

12

5,623,8

28,9\l318,4

12,9

19,616,98,3

Démission

5,4

2,82,32,13,3

5,68,4

10,6SA

11,73,32

7,45,32,3

Licen-ciement

économique

1,8

2,42,32,72,4

2,70,9

1,31,31,10,60,5

21,61,6

Autrelicen-

ciement

1.9

1,41,21,41,6

3,42,2

3,2262,41,70,9

2,21,91.2

Part desCDD

dans lesentrées

67,5

68,766,555,669,8

46,468

68,6

67,254,864,6

67,368,865.8

(1) Seuls les principaux types d'entrée ou les principaux motifs de sortie sont retracés ici.Source : I.N.S.E.E. PREMIERE n° 284 - octobre 1993.

Ainsi la lecture du tableau permet d'observer que les salariés entrés dansun établissement du secteur des transports de 50 salariés et plus au cours del'année 1992 représentaient 27,3 % de l'effectif présent au 1er janvier. Les embau-ches sur contrat à durée déterminée représentaient 17,1 % de l'effectif présent et lesembauches fermes 8,2 %. 27,6 % des salariés présents au 1er janvier ont quitté leurétablissement au cours de l'année 1992 : 12 % sont sortis à la fin d'un C.D.D., 6,4 %ont démissionné, 3,9 % ont été licenciés (1.3 % pour cause économique, 2,6 % pourune autre raison).

On constate donc en 1992 que les entreprises de plus de 50 salariésdu secteur des transports commencent à ressentir les effets de la dégrada-tion générale de l'emploi.

38

C'est ainsi que :

• Les mouvements de main d'oeuvre tendent à diminuer.Le taux de rotation, qui était dans les transports légèrement supérieur à

la moyenne en 1991 (31,3 au lieu de 30,3) lui est, en 1992, inférieur de plus d'unpoint (27,5 au lieu de 28,7).

• Les effectifs se tassent.Le taux d'évolution des effectifs baisse : de + 0,7 % en 1991, il passe à

- 0,3 % en 1992. Cette diminution reste inférieure à celle de l'ensemble desactivités : - 2 %.

• Les embauches diminuent.Le taux de recrutement baisse dans une proportion deux fois plus im-

portante que dans l'ensemble des activités (- 4,2 points au lieu de - 2,1 points).Les embauches ne représentent plus que 27,3 % des effectifs, soit un peu moinsque dans l'ensemble des activités 27,7.Cette diminution des embauches dans les transports est équivalente pour lesCDD et pour les embauches fermes, alors que, dans l'ensemble des activités, lapart des embauches fermes diminue de façon nettement plus accentuée.

• Les sorties se réduisent.Contrairement à l'année précédente, le taux de sortie est supérieur au taux d'en-trée, ce qui témoigne de la dégradation de l'emploi, mais dans une proportionnettement moindre que dans l'ensemble des activités.

• Les transformations de CDD en embauches fermes tendent également àdiminuer, tout en restant plus nombreuses que dans l'ensemble des activités.

La différence entre les entrées et les sorties sur CDD recouvre, d'aprèsl'enquête-emploi de l'I.N.S.E.E., la majeure partie des transformations en embau-che ferme.

On peut les résumer ainsi :

Années

19911992

Ensemble(%)

2017

Transport(%)

3230

Si l'on compare les transports à l'ensemble des activités, on peut cons-tater que pour une part de CDD dans les entrées légèrement inférieure : 62,4 aulieu de 67,5, la transformation de CDD en CDI est presque deux fois plus impor-tante.

• Les démissions se font plus rares.Leur taux perd 2,5 points sur l'année précédente.

• Les licenciements économiques augmentent légèrement, dans une pro-portion équivalente à celle enregistrée pour l'ensemble des activités.

39

b- L'enquête-emploi de U.N.S.B.B. de 1993, exploitée par laC.C.T.N.

Cette mobilité peut consister aussi bien en des mouvements entre inac-tivité (scolarité) et vie active, qu'en des changements de secteurs d'activité.

On peut évaluer le nombre d'entrées dans les transports entremars 1992 et mars 1993 à 97.000 constitué pour 54.000 environ de chômeursou d'inactifs en 1992, et pour 56.000 environ d'actifs provenant d'autres sec-teurs, déduction faite des changements d'activité d'établissement (13.000).

Les sorties sont évaluées à 114.000, dont 10.000 ayant quitté le secteursans changer d'établissement, soit 104.000 sorties hors changements d'activitédes établissements.

Le taux de mobilité, estimé en rapportant la moyenne des entrées etsorties à la population active salariée est d'environ 11 % en 1993 pour l'ensembledes transports.

Par rapport à 1989, année où le marché de l'emploi était très dynami-que, les taux d'entrée et de sortie sont supérieurs.

Pour la première fois, en 1993, le nombre de sorties est supérieur àcelui des entrées.

Sur la base de l'enquête-emploi, la C.C.T.N. établit le tableau suivantsur l'évolution de la structure des effectifs :

STRUCTURE DES EFFECTIFS DES TRANSPORTS EN 1989 ET 1993 (en %)

s 68 Transp. ferroviaires 69 Transp. routiers 691 Transp. routier de ma.s 692 Autres transp. routierss 72 Transport aériens 73-4 AcL annexe et aux.

131 Total transport

Ensemble économie

Jeunes15-24 ans

1989

1,97,18,84,96,7

11,5

6,8

1993

26,16,45,94,68,9

5,*

Salariés!vouloir chan

1989

16,36,95,54,99,5

5,6

Jéclarantger d'emploi

1993

1,25,25,74,55,55,4

4,5

$

<à

1989

2,515,218,710,810,815,7

\%l

Ancienneté1 an

1993

2,814,215,312,87

17,2

U£

> à 10 ans

1989

72,636,229,744,650,742,5

47

1993

83,531,827,836,644,137,8

45

41,9

Source : I.N.S.E.E. - Enquête emploi (mars 1989, mars 1993).

Le tableau met en évidence que la part des jeunes (moins de 24 ans),qui a reculé d'un point par rapport à 1989, reste la plus élevée dans les trans-ports routiers de marchandises et les activités annexes et auxiliaires. Par rapportà l'ensemble de l'économie, où elle représente 8 % des effectifs totaux, cette tran-che d'âge est relativement faible.

40

La part des salariés ayant moins d'un an d'ancienneté, qui avait aug-menté en 1991, régresse depuis 1992, particulièrement dans l'aérien et, en moin-dre proportion en TRM.

La part des salariés désirant changer d'emploi est plus faible qu'en1989 ce qui confirme la dégradation de l'emploi.

Le taux de mobilité est très variable suivant les activités : 15 % dans letransport routier de marchandises, 2 % dans le ferroviaire.

B- Répartition des différentes catégories socio-professionnellesdans les transports

• On rappelle les résultats de l'étude du recensement de 1990 :

un pourcentage inférieur des cadres et ingénieurs (sauf entransport maritime et aérien) : 7,3 au lieu de 11,8 ;

un pourcentage relativement faible des employés ;

un pourcentage très fort des ouvriers :les ouvriers, pour une grande part des chauffeurs, consti-tuent 53 % des effectifs (contre 29 % dans l'ensemble de l'éco-nomie) (dont plus de 70 % en TRM et transport de voyageurs) ;les chauffeurs représentent 27,7 % des effectifs dans lestransports (contre 2,5 % dans l'ensemble de l'économie) dont64 % en TRM et 72 % en transport de voyageurs ;

une proportion relativement importante des artisans, concen-trée essentiellement dans les transports routiers :6,7 % des effectifs contre 3,7 % dans l'ensemble de l'économie.

• L'étude de l'Enquête Annuelle d'Entreprise met en évidence l'évolutiondes effectifs roulants, des manutentionnaires, des autres sédentaires et des nonsalariés.

41

en%

Transports routiers de marchandises- roulants- manutentionnaires- autres sédentaires- non salariés

Transports urbains et routiers de voyag.- roulants- manutentionnaires- autres sédentaires- non salariés

Transports maritimes- navigants- manutentionnaires- autres sédentaires- non salariés

Transports aériens- navigants- manutentionnaires- autres sédentaires- non salariés

Ensemble "Transports"- roulants (navigants)- manutentionnaires- autres sédentaires- non salariés

1980

59101912

6713164

691

300

2227510

4814316

1985

679

1812

7011163

650

340

2324540

5012316

1991

63g

lg11

729

172

600

400

27254g

0

521230

6

1992

64g

1711

72g

172

601

3g0

2g2547

0

531229

6

Source : Enquête A.E. - C.C.T.N.

Depuis 1980, le poids des non-sédentaires (roulants ou navigants) aug-mente, sauf en transport maritime.

En transport aérien, il s'agit principalement d'employés ou de cadres,en transport terrestre, d'ouvriers.

42

2-1.8.Sa9ariés étrangers dans les transports -

Une enquête du ministère du travail réalisée en décembre 1991 dans le cadredes enquêtes sur l'activité et les conditions d'emploi de la main d'oeuvre (ACEMO)auprès d'un échantillon d'établissements de 11 salariés et plus permet de situer

la part des salariés étrangers dans les diverses activités.

-Répartition des salariés étrangers

En pourcentage

Secteur d'activité

Industries agricoles et alimentairesEnergieIndustrie des biens intermédiairesIndustrie des biens d'équipementIndustrie des biens de consommationBâtiment, génie civil et agricoleCommerces

Services

Total tous secteurs

1985

30,1

14,614,79,5

24,47,73

23

100

1988

30,1

13,4138,2

26,87,63,2

24,7

100

1991

2,80,1

12,312,57,5

268,33,7

26,9

100

Source : Premières Informations n° 359.

Dans l'ensemble des salariés étrangers, une proportion relativement fai-ble travaille dans les transports. Cette proportion tend toutefois à augmenter lé-gèrement, comme dans l'ensemble du tertiaire :

Proportion de salariés étrangers

En pourcentage

Secteur d'activité

IndustrieBâtiment, travaux publicsTertiaire

Ensemble tous secteurs

1982

8,823,4

6,2

9,2

1985

7,723

6,1

8,3

1988

6,421

5,4

7,3

1991

6,421,1

6,1

7,7

43

2-2. ÉU0LUT10N DE LEMPLOB PRR MODE -

2 - 2 . 1 . Transport routier -

Les données portent sur les années 1991, 1992 et 1993 suivant lessources disponibles.

A- Les données de l'Enquête Annuelle d'Entreprises en 1991 OEAE)(cf. tableaux n° 7-8-9)

L'enquête annuelle d'entreprise transport, effectuée par l'O.E.S.T.s'adresse aux transporteurs routiers de marchandises, transporteurs urbains etroutiers de voyageurs, taxis, déménageurs, loueurs de véhicules industriels,transporteurs aériens, auxiliaires des transports. La S.N.C.F. et la R.A.T.P. nesont pas dans le champ de TE.A.E.. L'unité statistique de base est l'entreprise,entité juridique (à distinguer de l'établissement, unité géographique).

La dernière enquête disponible porte sur 1991 : le recul de deux annéessur 1993 permet d'assurer la fiabilité et la précision des renseignements fournis.

a- Données communes aux transports de voyageurs et demarchandises

Contrairement aux augmentations constatées les années précédentes,1991 se caractérise par rapport à 1990 par deux diminutions :

la diminution du nombre des entreprises : - 2,8 %L'évolution constatée les années précédentes se confirme : onnotait

en 1990 sur 1989en 1989 sur 1988en 1988 sur 1987

16,3

12,6

la diminution de l'ensemble des effectifs, salariés ou non : - 2,1 %Ces effectifs étaient en 1989 en nette augmentation : + 3,2 %

- le nombre global de salariés diminue de - 1,9 % dont- 1,3 % pour les salariés roulants (qui, en 1990, étaienten augmentation de + 4,2 % sur 1989).

- le nombre de non-salariés diminue de - 4,2 %, il était,déjà l'année précédente, en diminution de - 1,3 %.

b- Transport de marchandises : la diminution des effectifs(tableaux n° 7 et 8)

Données globales

L'examen des tableaux n° 7 et 8 permet d'évaluer :

le nombre des entreprises :• de moins de 10 salariés :

on constate deux évolutions inverses à celles des an-nées précédentes :

44

- le nombre de ces entreprises diminue sensible-ment (-2,9 %) tout en maintenant sa part dansl'ensemble des entreprises de TRM (85,5 %),

- parmi elles, le nombre des entreprises sans sala-rié augmente nettement : (+ 5,7 %) comme leurpart dans l'ensemble des entreprises de TRM :39 % (36,9 % en 1990).

• de 10 à 50 salariésleur nombre augmente toujours, mais très faiblement+ 0,8 % (+ 2,7 % en 1990)

• de plus de 50 et de plus de 100 salariés :elles sont en diminution

les effectifscontrairement aux années précédentes ; l'ensembledes effectifs, salariés ou non, toutes entreprisesconfondues diminue : - 2,8 %. En 1990, l'augmenta-tion était de + 4,3 %.Les effectifs salariés diminuent de - 2,7 %.

^ Locations de véhicules industriels (tableaux n° 10 et 11)

Comme l'année précédente, les évolutions restent positives :

nombre total des entreprises : + 13,5 % au lieu de + 0,9 %ensemble des effectifs (salariés et non salariés) : + 11,8 % au lieu de + 1,5 %

effectifs salariés : + 5,2 % au lieu de + 4,4 %effectifs salariés roulants : + 6,6 % au lieu de + 2,8 %

On note ainsi, dans la diminution du total des effectifs de TRM, la netteaugmentation des effectifs de l'activité de location de véhicules industriels.

^ Auxiliaires de transporta) (tableau n° 12)

On note, contrairement à l'année précédente, deux augmentations :Le nombre d'entreprises : + 3,5 % (alors qu'en 1990 il dimi-nuait de - 2 %) ;l'ensemble des effectifs, salariés ou non, augmente trèsnettement : + 8,4 % (en 1990 : - 0,7 %) dont les effectifssalariés : + 8,5 %.

c- Transport de voyageurs (tableau n° 9)

L'analyse du tableau n° 9 met en évidence :

la diminution du nombre total des entreprises : - 3,5 %en interurbain, il diminue de - 4,2 % (alors qu'il avait aug-menté en 1990 de 5,6 %)

(1) Collecte de fret maritime, aérien et fluvial, manutention portuaire, terrestre et fluvial, au-tres auxiliaires, agence de voyage et routage.

45

en urbain, où le nombre d'entreprises est relativement faible,il augmente de 6,1 % (soit +11 entreprises) ;

l'augmentation des effectifs salariés ou non, certes faible : + 0,2 %en interurbain le nombre de salariés roulants ou non, dimi-nue de - 0,8 % (en 1990 : + 2,5 %)en urbain, il augmente de 2,3 %, particulièrement celui dessalariés roulants : + 5,2 %.

Il convient de rappeler que les entreprises de plus de 50 salariés ras-semblent, en matière d'effectifs salariés :

plus de la moitié en interurbain : 52,2 %,la presque totalité en urbain : 94 %.

B- Données de l'U.N.E.D.I.C. relatives à l'emploi en 1992

Les données de l'U.N.E.D.I.C. concernent les effectifs salariés des éta-blissements du secteur industriel commercial et semi-public par activité écono-mique, au 31 décembre 1992 (chiffres provisoires).

a- Transport de marchandises

Etablissements(au 31 décembre)

19818 308

7 344

1429

1449

2 458

20988

199110236

10 020

1206

1747

2 588

199210168

10056

1162

1679

2 510

Evolutionen%92191-0,66

+ 0,35

-3,64

-3,9

-3

Activités

Transports routiersde marchandises en Z.L.(l)

Camionnage et transportsde marchandises en Z.C.(l)

Déménagement

Location de véhiculesindustriels

Collecte de fretsterrestre et fluvial

TOTAL

Effectifsau

31/12/1981

97 630

58 215

14 484

19 887

61103

251 319

Effectifs31/12/1991(rectifiés)

137 142

91 157

11788

24 975

64 990

330 052

Effectifsau

31/12/1992

137 878

90129

11534

23 661

60 898

#4100

Evolutionen%

1992/1991

+ 05

-1,13

-2,15

-526

-63

1) ZL : Zone Longue - ZC : Zone courte.

Pour l'ensemble des activités de transport de marchandises considéré,le nombre des établissements diminue (sauf celui des transports routiers de mar-chandises en Zone Courte (ZC) qui se maintient) comme les effectifs.

Les évolutions varient suivant les activités :

46

en transport de marchandises (ZL et ZC), on constate, contrai-rement aux années précédentes, une légère baisse : - 0,1 % pour l'ensemble, dû àla baisse en ZC, très peu compensée par une légère hausse en ZL.Cette baisse reste proportionnellement moins importante que la baisse des effec-tifs dans l'ensemble de l'économie : - 1,9 %.

en déménagement comme en collecte de fret et location de vé-hicules industriels, tant le nombre d'établissements que celui des effectifs dimi-nuent.

b- Transport de voyageurs

Etablissements(au 31 décembre)

1981300

2 249

2 549

2131

4680

1991324

2468

2 792

2 236

4999;

1992304

2 526

2 830

2 207

5002

Evolutionen%92191-6.66

+ 2,35

+ 1,36

-13

+ « *

Activités

Transport urbainde voyageurs

Transport routier interurbainde voyageurs

SOUS-TOTAL

Taxis

TOTAL

Effectifsau

31/12/1981

29 111

41722

8 234

79067

Effectifs31/12/1991(rectifiés)

33 049

51 167

84 898

8 936

93834

Effectifsau

31/12/1992

33 666

52 729

86 880

8 971

95 851

Evolution

en%199211991

+ 1,87

+ 3

+ 2,33

+ 0J9

+ 2,14

Les effectifs globaux des transports urbains et interurbains routiers devoyageurs ont évolué favorablement de 2,3% de 1991 à 1992 (+ 1,4 de 1990 à1991).

Les taxis, qui avaient connu un rythme de croissance soutenu puis ra-lenti en 1990, enregistrent une diminution du nombre d'établissements et une lé-gère augmentation des effectifs, comme en 1991.

c- Données communes

Le tableau ci-après compare les effectifs salariés de l'ensemble des acti-vités économiques à ceux des secteurs des transports terrestres (hors R.A.T.P. etS.N.C.F.) (1) :

(1) soit : transports ferroviaires, transports routiers, transports urbains (sauf taxis) déménagement, location véhicu-les industriels, transport par conduite, navigation intérieure, collectes de fret et manutentions terrestres et fkiviales.

47

Années

1984

1985

1986

1987

1988

19891990

1991

1992

Transportsterrestres

(U.N.E.D.I.C.)

346 379

351 303

360 781

374 856

390 959

409 726420 784

425 580

420 886

Evolutionen %

-

+ 1,42

+ 2,70

+ 3,90

+ 4,30

+ 4,80+ 2,70

+ 1,14

-1,10

Toutesactivités

(U.N.E.D.I.C.)

12 778 332

12 700 772

12 704 529

12 839 909

13 154 318

13 593 80213 821 202

13 728 234

13 469 369 (*)

Evolutionen %

-

-0,61

+ 0,03

+ 1,06

+ 2,45

+ 3,34+ 1,67

-0,67

-1,9

(*) chiffres provisoires pour 1992.

C- Situation de l'emploi dans les entreprises de transport routieren 1993

a- U.F.B.-Locabail

U.F.B.-Locabail, qui propose dans tous les secteurs de l'économie dessolutions financières pour l'équipement et la gestion des entreprises, en particu-lier des P.M.E.-P.M.I. (6 à 200 salariés) mène depuis 1975 une enquête deconjoncture dont les résultats permettent de situer les entreprises de transportdans l'ensemble des activités.

L'année 1993 s'est caractérisée par une nouvelle dégradation de l'activi-té des P.M.E.-P.M.I., avec des indicateurs se situant à des niveaux jamais at-teints. Ces entreprises ne sont plus créatrices nettes d'emplois depuis deux ans.Certaines ont considérablement réduit leurs effectifs, particulièrement quand el-les réalisaient des investissements.

En règle générale, les transports résistent à la récession mis à part ledéménagement et les loueurs de véhicules industriels qui en subissent de pleinfouet le contrecoup. Dans l'ensemble les effectifs sont restés stables en 1993 etles entreprises moyennes du secteur (50 à 99 salariés) ont créé des emplois.

Le tableau suivant donne les résultats d'ensemble, et les différencie paractivité. Les indicateurs qui sont les soldes des pourcentages de réponses expri-mant des opinions opposées (amélioration ou détérioration) mesurent l'évolutionglobale d'une année sur l'autre : positifs ils traduisent une progression, négatifsune récession.

48

EFFECTIFS

Ensemble économieEnsemble transportsTransport voyageursTransports marchandises ZLTransports marchandises ZCDéménagementLoueurs VI

1992

-19- 4

+ 10-1

-12

1993

-140 (1)

- 6+ 7- 4

-24-24

1994(Prévisions)

-5+ 5+ 9+ 7+ 2-9- 4

(1) (-1 pour les entreprises de - de 20 salariés, + 1 pour les entreprises de + de 20 salariés).

Les entreprises des transports de voyageurs et des transports de mar-chandises en zone longue, figurent parmi les plus optimistes.

b- A.F.T. - I.F.T.I.M.

L'A.F.T. - I.F.T.I.M. mène chaque année une enquête de conjoncturedans le transport public routier de marchandises et la location de véhicules in-dustriels (qui poursuit celle de l'ex C.P.T.).

La situation de l'emploi, très critique au 1er trimestre de 1993, s'est lé-gèrement améliorée en milieu d'année, puis a subi un léger tassement en find'année, notamment pour les conducteurs.

Les effectifs de cette catégorie professionnelle sont restés stables pourplus des 3/4 des entreprises mais, pour le restant, les baisses l'ont emporté surles hausses. Les prévisions sont légèrement plus positives.

L'appel à du personnel intérimaire ou en C.D.D. a connu une augmen-tation en milieu d'année, qui s'est atténuée au 4e trimestre.

49

c- La Commission Nationale Paritaire Professionnelle del'Emploi et de la formation professionnelle des transportsroutiers et des activités auxiliaires du transport (C.N.P.E.X1)

Estimation fin 1993 :

La C.N.P.E. évalue l'effectif des secteurs des transports routiers etdes activités auxiliaires du transport à 414.000 personnes, ce qui équi-vaut à une baisse de 1 % par rapport à la fin 1992 (417.000 emplois envi-ron). 95,5 % de ces emplois correspondent à des fonctions spécifiques dutransport.

L'ensemble de la famille "Conduite de véhicule" continue d'augmenterpour les transports de marchandises comme pour les transports de personnes(urbains et interurbains). Elle représente 64,5 % de l'ensemble des catégoriesprofessionnelles à comparer aux 61 % estimés l'an dernier.

Parmi ces fonctions de conduite, 50 % correspondent à des activitésmarchandises, 14,5 % à des activités voyageurs.

La famille 'Technique d'exploitation", compte tenu de la disparitiond'emplois liés aux activités douanières, tend toujours à régresser.

Prévisions 1994 :

La C.N.P.E. prévoit une stabilité des emplois résultant à titre prin-cipal d'une poursuite de la diminution de ceux-ci dans la famille profes-sionnelle 'Technique d'exploitation" (notamment, emplois de douane) etd'une progression dans les familles professionnelles "Conduite de véhicu-les" et "manutention/magasinage".

(1) Le champ de la Convention collective transport routier et activités auxiliaires du transport comprend les codes d'ac-tivité suivants (code APE jusqu'au 31.12.1992) :

6911 Transport routier de marchandises en zone longue6911 Transport routier de marchandises en zone courte6922 Transport routier de voyageurs6924 Déménagement6925 Location de véhicules industriels7401 Collecte de fret maritime7402 Collecte de fret aérien7403 Collecte de fret terrestre et fluvial8413 Ambulances

50

Par famille

5,25

( 1,204,5 ( 1

( 1,30( 1

2

( 39,5 ( 6,50

( N.S.

6,75

( 1,514,5 ( 13

( 18,5049,75 ( 20,75

( 10,5

3,25

4,50

100

Familles professionnelles(a)

Direction

Gestion- Finances - Comptabilité- Personnel - Formation- Administration- Informatique

Vente/achats

Techniques d'exploitation- Transports internationaux (douanes)- Transports nationaux- Déménagement

Manutention/Magasinage(selon code APE Transports)

Conduite de véhicules- Transport de personnes

• 1er groupe(b)• 2ème groupe(c)

- Transport de marchandises• 1er groupe(d)• 2ème groupe(e)• 3ème groupe(f)

Maintenance des véhicules

Interprofessionnel

Toutes catégories profes. confondues

Nombre total des postesde travail offerts

Estimationsfin 1993

21500

49004 1005 3004 100

8 650

1200026 65010000

28 000

6 20054 300

764008600043 500

13 4000

18 000

414 000 (g)

Prévisions1994

• •

II •

II •

II II

+ II +

+ II +

II II

0%

(a) Une famille professionnelle est constituée par l'ensemble des emplois qui correspondent à une même finali téet à une même technicité professionnelles, quel que soit le niveau de compétence dans cette technicité C'est l'en-semble des emplois liés à l'exercice d'une activité de l'entreprise ou à un domaine de l'administration de l'entreprise,c'est l'espace naturel dans lequel évoluent habituellement les salariés, et à l'intérieur duquel se produit l'évolution laplus fréquente de carrière.(b) Emplois caractérisés à la fois par les déplacements d'une durée de plusieurs jours, une relation avec la ou lespersonnes transportées se situant hors du cadre strict d'un contrat de transport et une action auprès de prestataires deservices extérieurs.(c) Emplois autres que ceux relevant du 1er groupe (services réguliers, services scolaires, régulières, excursions àla journée, etc.).(d) Emplois pour lesquels la conduite des véhicules est prédominante.(e) Emplois caractérisés par un ensemble de tâches liées à la fois aux marchandises transportées, aux véhiculesutilisés et à l'environnement des transports effectués.(f) Emplois de conducteur professionnel avec exigences particulières en termes de complexité des tâches (autono-mie, technicité, etc.).(g) Dont 95 % correspondent à des fonctions spécifiques du transport.

51

Analyse des tableaux de bord régionaux 1992 :

Depuis plusieurs années, l'action des conseillers à l'emploi et en for-mation du département Emploi-qualification Formation du groupe A.F.T.-I.F.T.I.M. permet à la C.N.P.E.(i) de disposer d'informations chiffrées concernantles établissements comprenant au moins un salarié et entrant dans le champd'application de la convention collective nationale du transport routier et des ac-tivités auxiliaires du transport, sous forme de tableaux de bords régionaux del'emploi et de la formation professionelle.

En 1993, 14 régions ont ainsi été à même de présenter leur tableauxde bord(2) dont les résulats portent sur 1992.

Ces 14 régions regroupent 69 départements, et leur représentativitédu territoire national s'accentue dans la mesure où s'y trouvent implantés à lafin 1992 :

près de 82 % du total national des établissements avecsalariés ;

près de 84,5 % du total national des salariés.

L'extension du nombre des régions, comme leur caractère représentatifpermettent d'opérer sur les diverses informations recueillies des extrapolationsau plan national dans le domaine des effectifs et de l'emploi.

1- Les effectifs

La population totale est estimée à 417.000 salariés.

par famille professionnelle :

L'estimation de la structure des effectifs par famille professionnelle estla suivante :

• direction :• gestion :• ventes/achats :• exploitation :• manutention/magasinage• conducteurs• maintenance :• interprofessionnel :

552

106

6434

Les écarts constatés entre ces estimations et celles de la C.N.P.E. sontdûs au fait que, contrairement à elle, le tableau de bord procède a posteriori.

(1) Commission Nationale Paritaire professionnelle de l'Emploi et de la formation professionnelle des transportsroutiers et des activités auxiliaires du transport.

(2) Alsace, Aquitaine, Bretagne, Centre, Champagne-Ardenne, Ile-de-France, Lorraine, Midi-Pyrénées, Nord-Pas-de-Calais, Haute-Normandie, Pays de la Loire, Picardie, Provence-Alpes-Côte d'Azur, Rhône-Alpes.

52

Par rapport aux extrapolations antérieures, on constate une légère bais-se de la famille "direction" et une légère hausse de celle de la "conduite".

par tranche d'âge :

La structure est la suivante :

16/25 ans26/35 ans36/44 ans45/49 ans50/54 ans55/59 ans60 et plus

12342912751

Par rapport aux extrapolations antérieures, on constate une légèrehausse des effectifs compris entre 36 et 49 ans et une petite baisse des effectifsde 16 à 25 ans.

par catégorie socio-professionnelle :

Ces données nouvelles présentent le plus grand intérêt, notammentpour la définition des orientations à donner aux formations.

F.P.

C.S.P.

Ouvrier employé

Agent de maîtrise

Cadres

TQTA1* et* effectif

Dir.

100%

Gestion

59%

24%

17%

V/A

42%

34%

25%

Exploit.

66%

24%

10%

ManutMagas.

94%

6%

1%

W«tt

Cond.

100%

26$ 324

Maint.

90%

8%

3%

1340Z

Interprof.

93%

6%

2%

15 m

TOTAL

87%

5%

8%

416824

II apparaît que dans les familles "gestion" "ventes/achats" et "techni-ques d'exploitation" les emplois d'agents de maîtrise représentent une part nette-ment plus importante que la moyenne toutes familles confondues :

cadres : de 10 % à 25 % (moyenne générale = 8 %)agents de maîtrise : de 24 % à 34 % (moyenne générale = 5 %)

2- L'emploi

•» Emploi à temps partiel

Toutes familles professionnelles, et tous secteurs d'activités confondus,au 31 décembre 1992, les emplois à temps partiel représentent 6 % des effectifs.

53

• par famille professionnelle, cette proportion se retrouve :

• manutention/magasinage 5 %• conducteurs . '- 6 %• gestion 7 %

• par secteurs d'activités, elle est très variable :

en transport de marchandises, les pourcentages sont faibles :ZL : 2 % dont 1 % de conducteursZC : 3 % dont 2 % de conducteurs

en transport routier de voyageurs, ils sont nettement plus élevés :22 % dont 27 % de conducteurs

et 23 % de manutention/magasinage

^ Les embauches

Compte tenu de la répartition des effectifs par famille professionnelle,les parts les plus importantes des embauches ont été réalisées dans les famillesconducteurs (67 %) et manutention/magasinage (16 %).

par nature : embauches fermes ou à durée limitée :

La majorité des embauches continue à se faire par contrat de travail àdurée indéterminée (CDI).

Toutefois la part des embauches en CDD augmente, tout secteur et tou-te famille confondus : 41 % (au lieu de 33 % en 1991).

Par ailleurs, il convient de noter que les embauches de salariés encontrat de qualification dans le cadre de l'alternance se font sous la forme deCDD. Ensuite, certains secteurs connaissent des activités saisonnières (transportroutier de voyageurs) ou n'ont pas recours traditionnellement au CDI (déménage-ment). Enfin, le CDD est considéré par les employeurs comme une réponse ap-propriée aux besoins d'ajustement de la force de production des entreprises à laconjoncture économique actuelle.


L'analyse des flux de personnels montre que si les embauches se fontpour une part importante (37 %) dans la tranche d'âge 16-25 ans qui représente12 % des effectifs, elles restent nettement majoritaires (59 %) dans la tranched'âge 26-49 ans qui représente 75 % des effectifs.


Les plus forts taux d'embauché par âge sont :

16-25 ansmanutention magasinage 60 %exploitation 51 %

54

26-49 ansconducteurs 66 % \ventes/achats 56 % \ \

\ \.

par qualification :

La proportion des embauches de personnels qualifiés (niveaux I à VEducation Nationale) augmente par rapport à 1991 et reste plus importante dansla tranche d'âge 16-25 ans (63 %) que dans la tranche 26-49 ans (55 %).

Dans la famille "conduite de véhicule" la proportion des entrants à unniveau de qualification égal au niveau V Education Nationale (CAP ou équivalent)augmente d'année en année pour atteindre en 1992 53 % des embauches.

Cependant, dans certaines régions, selon TA.N.P.E., la part des deman-deurs d'emplois titulaires d'un diplôme spécifiquement "Transport" reste faible.

^ Les départs

Comme pour les embauches, compte tenu de la répartition des effectifsles parts les plus importantes des départs ont été réalisées dans les familles"conducteurs" (64 %) et manutention magasinage (17 %).


Les départs se font principalement dans la tranche d'âge 26-49 ans(60 %) soit deux fois plus que dans la tranche d'âge 16-25 ans (31 %).

transformation des CDD en embauches fermes :

La part des fins de CDD dans les départs a été de l'ordre de 37 % toutesfamilles et tous secteurs confondus.

D'après l'enquête-emploi de l'I.N.S.E.E., la majeure partie des transfor-mations en embauches fermes correspond à la différence entre les entrées et lessorties sur CDD (cf. supra 2-1.7. Mobilité de l'emploi dans les transports), soit,pour les activités considérées, la différence entre les 35.116 entrées et les28.196 sorties en C.D.D..

Ainsi, dans l'ensemble des familles professionnelles des différentes acti-vités de transports routiers et auxiliaires de transport considérées, et dans lesentreprises d'au moins un salarié, 20 % des CDD deviennent des CDI, pour unepart d'embauché sur CDD de 41 %.

On ne peut exclure l'effet "taille" de l'entreprise si l'on compare ces tauxà ceux relevés pour les entreprises de plus de 50 salariés dans l'ensemble destransports : 30 % pour une part d'embauchés sur CDD de 62,4 %.

Ce taux est variable (calculé à niveau d'effectifs significatifs) :


• pour les conducteurs qui représentent 64 % des salariés de l'ensem-ble, ce taux est de 25 %

55

• il est plus faible dans les familles "Exploitation" et "Manutention-ma-gasinage", à effectifs plus réduits.

par activité :

• en marchandise zone longue : 18 %• en marchandise zone courte : 33 %• en transport routier de voyageurs

(où 22 % des emplois sont à temps partiel) : 20 %

•» Les besoins en matière d'emplois

Dans la conjoncture actuelle, les entreprises parviennent difficilement àexprimer leurs besoins au-delà d'un an.

A cette échéance, la majorité opte pour la stabilisation des effectifs(73 %), le reste se prononçant, comme en 1991, davantage dans le sens d'uneaugmentation (9 %) que d'une diminution (6 %).


Les entreprises estiment qu'il y aura augmentationpour 22 % d'entre ellespour 10 % d'entre ellespour 9 % d'entre elles

dans la famille conducteursdans la famille exploitationdans la famille manutention

•» Les emplois "sensibles" (estimation à 1 an)

Les emplois pour lesquels le recrutement apparaît le plus difficile sont,par ordre décroissant, ceux appartenant aux familles maintenance (95 %)conducteur (92 %) puis ventes/achats et manutention.

En ce qui concerne les modifications dans les contenus des emplois,une certaine proportion des entreprises estiment que celles-ci interviendrontdans les emplois des familles "manutention-magasinage" 25 % et exploitation31 %, nettement moins dans les emplois de conducteurs (19 %).

d- Enquête LAMY Téléroute/O.E.S.T./CN.T. sur les conditionsd'embauché des chauffeurs routiersfi)

Ce travail a été élaboré à partir du serveur minitel Téléroute auprèsd'entreprises de moins de 50 salariés.

Les 175 réponses à ce sondage effectué de juillet à août 1993 permet-tent de préciser la proportion d'embauchés selon le type de contrat pour chaquefonction future occupée dans l'entreprise.

On constate donc que, si près d'un tiers des embauches concernent desC.D.D., cette proportion est plus importante (40 %) chez les chauffeurs-livreursen raison de leur expérience professionnelle plus récente par rapport aux deuxautres catégories de routier.

(1) Cf. note de synthèse O.E.S.T. - novembre 1993.

56

Cependant, on note que pour les grands routiers, 40 % des embauchésayant plus de 10 ans d'ancienneté l'ont été sous contrat à durée déterminée.

PROPORTION D'EMBAUCHÉS SELON LE TYPE DE CONTRATPOUR CHAQUE FONCTION FUTURE OCCUPÉE DANS L'ENTREPRISE

Proportion d'embauchés selon le type de contrat pour chaquefonction future occupée dans l'entreprise

grand routier

chauffeurrégional

chaijffeurlivreur PL

0%-\

20% 40% 60% 80% 100%

contrat à duréeindéterminée

contrat à durée déterminée

2-2.2. Transports urbains -

L'Union des Transports Publics (U.T.P.) a recueilli un certain nombre dedonnées statistiques qui ont été soumises à la Commission paritaire des trans-ports urbains en mai 1994.

Ces données proviennent de l'enquête menée conjointement par laD.T.T., le C.E.R.T.U., le G.A.R.T., et 1' U.T.P. (dite du "Cahier vert") et des enquê-tes U.T.P. sur les salaires au 31 décembre 1993 et sur l'emploi et la formationpour 1991.

Les effectifs salariés des entreprises de transport public urbain, horsR.A.T.P., sont passés de 29.468 en 1984 à 31.636 en 1992 soit une augmenta-tion de près de 7 %.

L'évolution s'établit comme suit, un léger tassement entre 1986 et 1988et une reprise de la progression à partir de 1989, plus nettement affirmée en1991.

EVOLUTION DES EFFECTIFS SALARIES DES ENTREPRISES DE TRANSPORT PUBLIC URBAINHORS RATP

?t Se*

:>soo

1K0

57

En 1991, les contrats à temps partiel a représenté 7% de l'ensembledes Contrats à Durée Indéterminée (C.D.I.), sur un échantillon représentant 50 %de l'effectif global dont :

Conducteurs :Ouvriers :Employés :

7%4%13%

Techniciens :Maîtrise :Cadres :Ingénieurs :

2%5%3 %10%

La part des contrats tenus par les femmes s'établit à 9 % pour l'ensem-ble des catégories professionnelles, mais à 56 % pour les employés.

La répartition par âge des conducteurs receveurs est assez proche decelle de l'ensemble des salariés :

Age

18/20 ans21/26 ans27/34 ans35/39 ans

Ensemble

0,1%3,8%

21,0 %21,9 %

Conducteursreceveurs

0%3,6%

20,7 %22,6 %

Age

40/44 ans45/49 ans50/59 ans60et +

Ensemble

19,6 %15,5 %17,8 %0,3%

Conducteursreceveurs

20,4 %15,0 %17,4 %0,2%

On constate une forte proportion de salariés entre 40 et 59 ans (près de53 %) qui peut s'expliquer par l'institution du versement transport il y a unevingtaine d'année, et les recrutements importants qui en ont résulté.

2-2.3. S.N.C.F. (tableau n° 14) -

- L'effectif total réel de la S.N.C.F. est passé de 198.180 au31 décembre 1992 à 191.826 au 31 décembre 1993 (dont 8.739 personnelscontractuels). Il diminue donc globalement de 3,2 %. Cette diminution touche3,25 % du personnel statutaire, et 2,3 % du personnel contractuel (qui avait subiune réduction de 7,8 % en 1992).

Evolution de l'ensemble des catégories de personnel :

• sont en diminution :

le personnel sédentaire : - 5,2 %.Sa proportion dans l'effectif global se réduit encore : 55,9 %enl993 au lieu de 57,9 % en 1992.

58

le personnel roulant, qui représente 14 % de l'effectif global :les agents de trains : - 3,9 %les agents de conduite : - 2,9 %.

sont en augmentation :

les cadres : + 6,8 %la maîtrise : + 2,1 %

) dont l'ensemble représente 20,5% de) l'effectif global.

Evolution du personnel d'encadrement :

• Le rajeunissement de l'encadrement se poursuit, qu'il s'agisse des ca-dres ou de la maîtrise, comme l'indique le tableau suivant qui retrace l'évolutiondu poids relatif des agents de plus de 55 ans dans chacune des trois catégoriessupérieures de personnel :

Cadre supérieurcadreMaîtrise

198243,8 %14,0 %3,1%

198627,7 %7,9%1,8%

199018,1 %3,6%0,9%

199217,8 %3 %0,8%

199316,6 %2,3%0,7%

Entre 1982 et 1993 ce poids est divisé par 2,6 chez les cadres supé-rieurs, par 6 chez les cadres et par 4,4 dans la maîtrise.

• Le taux d'encadrement, calculé pour 100 agents d'exécution, s'accroît :

Cadre supérieurcadreMaîtriseTOTAL/100 ex.

19780,65,9

16,522,9

19820,66,5

1825,1

19860,67,3

20,328,2

19900,99,4

23,233,6

19921

112840

19931,1

13,230,745

On constate le doublement des taux entre 1978 et 1993.

Les embauches

Le recrutement du personnel statutaire se ralentit très fortement :(- 48 %), celui du personnel contractuel (15 %).

Parmi le personnel statutaire, ce ralentissement affecte le personnelsédentaire : 50 %, les cadres 48 %, ainsi que la maîtrise : 63 %.

Pour le personnel roulant en 1993, 156 agents de conduite ont été em-bauchés contre 171 en 1992 et 28 agents de train contre 13 en 1992.

La diminution des embauches entraîne le vieillissement de lapopulation : la part des agents de moins de 35 ans dans l'effectif réel diminueconstamment et représente, en 1993, moins de 30 % de l'effectif total :

59

199119921993

1-Effectif réel

203 846198 180191 826

2- moins de 35 ans

68 1306187054 760

1/2

33,431,228,5

Les démissions

La très nette diminution constatée depuis 1991 se poursuit et s'accen-tue : - 46 %. Cette baisse est sensible pour l'ensemble des personnels sédentai-res, roulants, maîtrise et cadres.

- La main d'oeuvre féminine représente en 1993 avec un total de23.580 agents, 12,3 % de l'effectif général.

• Cette moyenne reste nettement plus faible que celle des femmes dansles transports estimée à 18,7 %, elle-même nettement inférieure à celle de l'en-semble des activités : 42,4 %.

• La diminution de l'effectif féminin en 1993 de 2 % sur 1992 est inférieu-re à celle de l'effectif global (3,2 %).

la proportion de femmes reste sensiblement la même :2,9 % des cadres supérieurs9,3 % des agents du cadre permanent

et 63,5 % des contractuels.

2 -2 .4 . R.R.T.P. (tableau n° 15) -

D'après le projet de bilan social 1993, les effectifs de la R.A.T.P. s'éle-vaient au 31 décembre 1993 à 39.364 agents, contre 39.986 au31 décembre 1992 soit - 1,6 % (622 emplois).

Cette légère baisse des effectifs résulte d'une diminution dans l'ensem-ble des cadres permanents : cadre - maitrise - exécution, mais également dunombre de contractuels : - 120.

Si l'on considère les emplois, on constate :

• une réduction pour le personnel de maintenance (- 470) etpour les agents de maitrise (- 115)

• une légère croissance pour le personnel sédentaire (+ 32).

Le solde entre les admissions au cadre et les sorties est négatif de 666alors qu'il était positif de 73 en 1992.

La main-d'oeuvre féminine maintient sa part de 17 % dans l'effectif $±d

60

2-2.5. Transport aérien -

1993 reste pour l'ensemble du transport aérien une année très difficile,particulièrement en Europe.

Malgré une progression du trafic de l'Espace Economique Européen de7,9 %, une amélioration du taux de remplissage des avions de 0,6 % (66,4 %) etla baisse du coût du carburant, les recettes n'ont pas suivi et de nombreusescompagnies sont déficitaires.

Pour les entreprises françaises, la situation est comparable :

A- Aéroports de Paris ( A.D.P.) et les aéroports régionaux

Pour A.D.P., la légère augmentation du trafic s'accompagne d'un ac-croissement d'effectif de 170 personnes (2,3 %) par rapport à 1992 mais de 8,4 %par rapport à 1991.

EFFECTIF MOYEN A.D.P.

199119921993

64186 7926 962

Les effectifs des aéroports régionaux seraient stables.

B- Les compagnies aériennes

En 1993, les compagnies aériennes françaises qui subissent les effetsd'une baisse générale du trafic de 1,39 % connaissent pour la plupart un exercicetrès difficile, malgré l'importante restructuration du secteur poursuivie en 1991et 1992. Les effets conjugués de la surcapacité et d'une concurrence aggravée quiinduisent une baisse de la recette unitaire, ne leur ont pas permis de rétablir leursituation financière.

L'année 1993 se caractérise donc par l'adoption et la mise en oeuvre denombreux plans sociaux. Cette évolution, avec ses conséquences sur le recrute-ment et la formation, n'est pas sans créer des inquiétudes pour 1' avenir du pa-villon français.

a- Le groupe AIR FRANCE

•* AIR FRANCE

Deux plans sociaux successifs "CAP 93" mis en oeuvre dès 1991 pré-voyant des suppressions d'emploi basés sur le seul volontariat et le plan de re-tour à l'équilibre (P.R.E.) de novembre 1992 ne se sont pas avérés suffisants pourredresser la situation financière de la compagnie, malgré des accords signés avecles personnels navigants techniques et commerciaux, en application de ce planqui prévoyait des économies substantielles. La baisse de la recette unitaire indui-te par une politique tarifaire prévoyant des baisses sensibles sur certaines desti-nationas n'a pu être compensée par une augmentation du trafic qui n'a pas dé-passé 2,4 %.

C'est ainsi que la Direction a été amenée à proposer un second plan de

61

retour à l'équilibre, des gains de productivité et des modifications statutaires. Ceplan a fait l'objet d'un rejet massif et a été l'une des causes de l'un des conflits lesplus durs qu'ait connu le transport aérien. Ce déficit pour 1993 a été de8,5 milliards de francs, contre 5,5 en 1992.

Les effectifs moyens de la compagnie s'élèvent à 41.833 personnescontre 41.826, en 1992, mais correspondent en fait à une baisse de 1.500 envi-ron puisque AIR FRANCE a absorbé au 1er janvier 1993 U.T.A. Industrie (quicomprenait 1.500 salariés).

* AIR INTER

1993 ne sera pas non plus une bonne année pour AIR INTER. Cettecompagnie subit un léger déficit pour la quatrième année consécutive que la sta-gnation du trafic n'a pas permis de redresser, malgré une légère amélioration ducoefficient de remplissage des aéronefs.

Les effectifs de la compagnie progressent de 1,5 %. Ce sont surtout leseffectifs du personnel au sol qui croissent, ceux du personnel navigant techniquedemeurent stables, et ceux du personnel navigant commercial diminuent.

b~ Les compagnies de troisième niveau

On appelle ainsi l'ensemble constitué d'une part par les transporteursrégionaux français (compagnies aériennes françaises exploitant éventuellementles lignes régulières au départ de la province française, à l'exclusion des compa-gnies faisant partie du groupe AIR FRANCE et d'autre part les compagnies fran-çaises dont l'activité est principalement le transport à la demande (compagniesCharter, incluant A.O.M.).

^ Les transports régionaux

Le marché du transport aérien régional est, malgré un nombre impor-tant de compagnies, fortement concentré. En effet, T.A.T., AIR LITTORAL, laC.C.M. et BRITAIR ont transporté en 1992 89 % du trafic total et exploitaient àcette date 60 % des lignes régulières. La compagnie Régional, créée à la fin de1991, par les regroupements des activités régulières d'AIRLEC et d'AIR VENDÉEa par ailleurs transporté en 1992, 5 % du trafic total, occupant ainsi une placeintermédiaire entre les grandes compagnies régionales et les autres.

Les transporteurs régionaux (17 compagnies) emploient pour leur acti-vité de transport aérien, de l'ordre de 3.400 salariés (contre 3.650 en 1991), dont45 % de personnel navigant (à titre indicatif ce ratio est d'environ 25 % pour AIRINTER).

^ Les compagnies Charters

L'activité "Charter", sinistrée en Europe depuis 1990, ne se redresse pasen France en 1993 et enregistre une baisse de 1 % au premier semestre.

La plupart des compagnies, à l'exception de CORSE AIR INTERNATIO-NAL, ont une situation financière préoccupante. Plusieurs petites compagniescharter de petite et moyenne taille, ont fait en 1993, l'objet d'une procédure judi-

62

claire.

Ainsi on déplore tant parmi les transporteurs régionaux que les compa-gnies charters un nombre très important de dépôts de bilan (environ 90 sur les150 entreprises que compte la branche).

Les tableaux ci-après indiquent les effectifs moyens annuels des princi-pales compagnies en 1992 (les effectifs au 31.12.1992 sont rappelés entre paren-thèses).

GROUPE AIR FRANCE ET TRANSPORTEURS REGIONAUX

COMPAGNIES

AIR FRANCE(l)

AIRINTER

T.A.T. (Cgnie)

AIR LITTORAL

BRIT'AIR

CORSE MEDITERRANEE

REGIONAL

FLANDRAIR

EFFECTIFS MOYENS

Personnel ausol

(32 109)32 029

(8 271)8 503

(890)894

(502)465

(202)206

(111)145

(48)44

2527

Personnelnaviganttechnique

(2 981)2 956

(899)900

(353)351

(186)170

(135)131

(37)49

(58)60

3550

Personnelnavigant

commercial

(6 736)6 848

(1 957)1898

(334)348

(146)160

(91)93

(45)60

(12)16

05

TOTAL

(41 826)41833

(11 127)11301

(1 577)1593

(834)795

(428)430

(193)254

(118)120

6082

Les effectifs entre parenthèses sont ceux de 1992.(1) A.F. a repris 1.500 personnes dTJ.T.A. Industries au 1er janvier 1993. Les agents hors métropole sontpris en compte.

63

TRANSPORT A LA DEMANDECOMPAGNIES CHARTER

COMPAGNIES

AOM MINERVE

CORSE AIR INTERNATIONAL

SN AERO SERVICE

AIR LIBERTE

EURALAIR INTERNATIONAL

EFFECTIFS

Personnel ausol

(442)400

(243)297

(338)395

(275)261

(274)238

Personnelnavigant

technique

(162)189

(3-77

(83)2

(75)68

(11

Personnelnavigant

commercial

(425)523

49)264

(85)4

(103)77

90)31

TOTAL

(1 029)1212

(597)638

(506)638

(453)406

(464)369

2-2.6. Nauigation fluuiale -

Les effectifs globaux des personnels navigants des transports publics dela navigation fluviale ont, entre 1980 et 1990, diminué de 48 % avec une différen-ciation croissante selon qu'il s'agisse des travailleurs indépendants et dessalariés :

Travailleurs indépendantsArtisans bateliers

Evol. %

SalariésEvol. %

TOTALEvol %

1980

2 617

3 681

6 298

1990

1666-36,3

1587-56,9

3 253-48

1991

1493-10

1713+ 8

3 206-1.4

1992

1377-7,8

1973+ 15,2

3 350+ 4.5

Les effectifs des travailleurs indépendants ont régressé cons-

64

tamment, puis plus brutalement depuis la mise en oeuvre des mesures du planéconomique et social de la batellerie (allocation de départ et rachat de leur bateauparV.N.F.).

Les effectifs des salariés ont régulièrement régressé de 1980 à1986, progressé en 1987 et 1988, régressé en 1989 et 1990 et les deux dernièresannées, 1991 et 1992 à nouveau progressé.

Ces variations sont à rapprocher des fluctuations de trafic réalisées parles compagnies.

2-2.7. Commissionnaires en douane -

La suppression des frontières douanières communautaires, le1er janvier 1993, a entraîné la disparition des activités douanières correspondan-tes.

Les négociations menées par les syndicats de salariés, la fédération pa-tronale et l'Etat ont abouti en 1992 à la signature dans le cadre de la conventioncollective nationale des transports routiers et des activités auxiliaires du trans-port d'un protocole d'accord sur la mise en oeuvre d'un plan social concernantles salariés des entreprises titulaires d'un agrément en douane.

Ce plan, dont les dispositions principales étaient le droit à l'allocationspéciale du F.N.E. à 55 ans, le congé de conversion de 15 à 24 mois, une indem-nité complémentaire spécifique de licenciements, une allocation temporaire dé-gressive mensuelle pendant 3 ans, une aide à la mobilité géographique et des bi-lans individuels et cellule de reclassement, a été reconduit jusqu'à la fin 1993.

Selon les estimations de la F.F.O.C.T., le nombre total et définitif des li-cenciements devrait atteindre 6.575 personnes, soit en dessous des 8.500 initia-lement prévus.

Cette situation est à mettre à l'actif des entreprises qui ont tenté autantque possible, de reclasser en interne leurs salariés ( 4000 personnes environ).

2-2.8. Remontées mécaniques -

Les chiffres proviennent d'une évaluation faite par le Syndicat Nationaldes Téléphériques et Téléskis à partir de données fournies par leurs adhérents.Ils se situeraient, d'une année sur l'autre, à des niveaux comparables soit :

560 entreprises exerçant leur activité dans 431 stations etcentres de skis ;

14.500 emplois :3.500 permanents

11.000 saisonniers.

Le service technique des remontées mécaniques du ministère des trans-ports étudie la rénovation de ses sources statistiques qui devra permettre, dansles années à venir, de disposer d'estimations plus précises.

65

Tirais Hamas [p^rtots

Dans le secteur des transports routiers, un effort important a étéfait pour attirer les jeunes vers les formations en alternance, mais l'objec-tif est loin d'être atteint. D'autre part, le niveau moyen de qualificationdes conducteurs routiers est encore nettement insuffisant : compte tenu del'ampleur de la tâche à accomplir en formation initiale et continue, aggra-vée par la faiblesse de la demande émanant des chefs de petites entrepri-ses, beaucoup reste à faire dans ce domaine. Par ailleurs, les formationsaux métiers de la logistique continuent à connaître un certain développe-ment notamment au niveau supérieur.

En transport fluvial, les formations se sont diversifiées.

Dans les grandes entreprises nationales, les actions déformationfont partie d'un plan d'ensemble cohérent. La R.A.T.P. a mis l'accent surles compétences liées aux métiers de l'entreprise et à leur évolutuion. LaS.N.C.F. a généralisé les formations destinées aux premiers niveaux dequalification et revu son système de gestion de la formation.

En transport aérien, l'effort budgétaire des compagnies a sensi-blement diminué.

3 - 1 . TRRNSPORTS ROUTIERS ET (COMMIlSSfliNNiOiES OETRRNSPORT -

3 - 1 . 1 . Les or ientat ions

La formation des jeunes

Devant l'aggravation du chômage des jeunes, tous les acteurs de la for-mation se sont mobilisés pour favoriser l'insertion des jeunes dans la vie profes-sionnelle.

L'article 54 de la loi quinquennale dispose que tout jeune doit se voir of-frir avant la sortie du système éducatif une formation professionnelle, notammentdans le cadre de formations conduisant à un diplôme d'enseignement profession-nel ou dans le cadre de formations professionnelles d'insertion.

66

Depuis juillet 1993, des aides de l'Etat sont attribuées pour tout contratde qualification signé avant le 30 juin 1994, 5.000 F pour les contrats d'une du-rée inférieure à 18 mois, 7.000 F au-delà.

En transport routier, les flux de sortie du système éducatif de jeunesformés au transport sont loin de correspondre quantitativement et qualitative-ment aux besoins du marché. La demande de conducteurs qualifiés n'est pas sa-tisfaite et trop déjeunes sont encore embauchés avec le seul permis de conduire.

Le nombre de contrats de qualification ne cesse de baisser depuistrois ans et l'apprentissage stagne. Aussi l'A.F.T.-I.F.T.I.M., en octobre 1993 a-t-elle décidé de lancer une campagne intitulée "Un coup de fil, un coup de jeune"en faveur des formations en alternance. Cette campagne s'adressait aussi bienaux entreprises qu'aux jeunes et à leurs familles. Elle s'est appuyée sur la presseprofessionnelle et les quotidiens tout en privilégiant la méthode du marketing té-léphonique, l'objectif étant d'accueillir dans les professions du transport, en unan, 4.000 jeunes de 16 à 25 ans. Déjà en 1993 les contrats de qualification ontaugmenté de 7 %. Il convient de noter que pour les contrats de qualification, quioccupent la première place dans les différents contrats d'insertion, les salairescontrairement à ceux des autres contrats sont exonérés des charges sociales pa-tronales. L'A.F.T.-I.F.T.I.M. de plus s'est engagée à doubler les primes de l'Etataux entreprises pour les contrats de qualification (ou d'apprentissage) conclus enfaveur des métiers de la conduite.

L'apprentissage a déjà fait l'objet de mesures de modernisation (loi du17 juillet 1992). La loi quinquennale incite en outre au développement de classespréparatoires à l'apprentissage dans les lycées professionnels et les CF.A. pouraccueillir des élèves de 14 ans. Dans le transport routier, l'apprentissage conduitune soixantaine d'élèves au C.A.P. de conducteur routier, et une trentaine à celuide déménageurs. Mais on trouve des formations par la voie de l'apprentissagepour le baccalauréat "Exploitation des transports", et pour le B.T.S. Transports.Ces orientations sont fortement encouragées sans que les résultats soient à lamesure des objectifs.

La qualification, des conducteurs routiers

Dans le cadre du contrat de progrès élaboré par un groupe de travail duCommissariat général du Plan, deux des propositions visent la formation desconducteurs routiers du transport de marchandises, initiale et continue.

La première prévoit "l'imposition expérimentale progressive pour lesnouveaux conducteurs, avec un délai de 5 ans, d'une exigence de qualificationnécessaire pour la conduite professionnelle d'un véhicule de transport routier demarchandises, de plus de 19 tonnes dans un premier temps. Cette exigenceconcerne la totalité des nouveaux conducteurs du compte propre comme ducompte d'autrui, y compris les artisans".

La deuxième prévoit :

1- une formation obligatoire à la sécurité, tous les cinq ans, pour lesconducteurs de poids lourds (au delà de 3,5 tonnes) déjà dans la profession(transports pour compte propre et compte d'autrui), y compris les artisans,

67

2- une remise à niveau volontaire, par unités capitalisables, d'une duréede trois semaines ou 120 heures, étalée sur deux ans. Cette formation devra leurpermettre d'accéder aux mêmes niveaux de qualification et de salaires que lesconducteurs ayant obtenu une qualification en formation initiale lorsqu'ils pour-ront eux-mêmes justifier d'une expérience professionnelle de cinq ans dans labranche.

Dans les transports scolaires, dans le prolongement du protocole d'ac-cord, signé en 1992 entre les partenaires sociaux et relatif au contrat de travailintermittent de transport scolaire, qui prévoit une formation obligatoire de 4 hpar an à la sécurité des transports d'enfants, l'AF.T. a mis au point un modulede formation correspondant. Ce module s'attache aux aspects de sécurité destransports : signalisation, vitesse, alcoolémie, montée et descentes, premièresmesures en cas d'accident (protéger, alerter, secourir) et méthodes d'évacuation.Cette formation peut être complétée par un module à contenu plus psychologi-que.

Les matières dangereuses

Le renforcement de l'obligation de formation des conducteurs au trans-port de matières dangereuses a considérablement accru le nombre d'actions dansce domaine qui s'étend d'ailleurs à d'autres secteurs du transport que le trans-port routier.

Plusieurs organismes de formations (10 à ce jour) ont été agréés par leministère des transports pour dispenser la formation au transport des matièresdangereuses. Les agréments sont donnés par spécialisation correspondant auxclasses de produits dangereux.

Globalement, plus de 36.000 attestations ont été délivrées en 1993 (for-mations de base, recyclage ou extension de spécialisation).

3-1.2. Formation initiale (cf. tableau n°

L'enseignement supérieur

II se répartit dans les formations suivantes qui intéressent pour la plu-part l'ensemble des modes.

Les 5 filières universitaires (maîtrise, D.E.A., D.E.S.S., doctorat et mas-tère), d'où sortent par an 450 à 500 diplômés Transport ;

les grandes écoles publiques, privées et professionnelles spécialisées entransport ou prévoyant des options transport (E.S.T. H.E.C., E.S.S.E.C.,C.N.A.M., E.N.P.C., E.N.A.C....).

les LU.P., Instituts Universitaires Professionnalisés qui donnent droitau titre d'"ingénieur-maître" à bac + 4. Sur les 3 ans de formation, 12 mois destage en entreprise sont prévus dont la moitié dans 2 pays de la C.E.E.. Un seulétablissement a été créé dans ce cadre l'Institut de management transport logisti-que, rattaché à l'université de Paris Xll-Val de Marne. Les salariés y sont admisen formation continue ;

68

les départements de transport-logistique des I.U.T., de niveau bac + 2,au nombre de 17 devenus départements de "Gestion-logistique-transport" ;

le B.T.S., créé en 1990, délivré dans 15 établissements. La 1ère promo-tion est sortie en juin 1992. En 1993, 329 étudiants ont obtenu ce diplôme (dont29 par la voie de l'apprentissage) soit près de deux fois plus qu'en 1992 ;

les écoles gérées par les organismes professionnels de formation dans letransport. Elles ont globalement formé plus de 350 élèves en 1993.

• A.F.T.

E.T.L. (Ecole du Transport et de la Logistique). 5 établissements -195 élèves - 162 reçus.

E.D.T.R. : Ecole de préparation à la Direction du Transport Routier (for-mation de collaborateurs de direction en 2 ans) 69 élèves - 45 reçus. Cette école aété homologuée au niveau II.

E.P.T. (Tourisme) qui délivre des attestations basées sur les contrôlescontinus.

• PROMOTRANS

E.M.T.R. : Ecoles de Maîtrise du Transport Routier à Caen, Lille et Rueil(cadres des services commerciaux, ou d'exploitation des transports) 44 présentés,28 reçus. Désormais, les élèves préparent également le B.T.S. Transports(44 présentés - 17 reçus).

E.E.T. : Ecole Européenne des Transports (cadres de haut niveau).24 présentés - 22 reçus. Le titre de l'E.E.T. a été homologué en 1992 auniveau II.

E.S.M.V.I. : Ecole Supérieure de Maintenance de Véhicules Industriels,(chefs de parc, d'atelier, chefs d'équipe, responsables . d'entretien...).17 présentés - 13 reçus. (18 ont été présentés au B.T.S., 2 ont été reçus).

D.U.L. : Diplôme Universitaire de Logistique préparé avec l'université deMontpellier. 25 élèves - 19 reçus.

Formations de niveau IV

Le baccalauréat "Transport et logistique" option -exploitation des trans-ports- a été créé en 1987. Depuis, les effectifs ont rapidement progressé (voirtableau n° 16). 39 établissements préparent à ce diplôme. Une préparation parvoie d'apprentissage est dispensée au centre de Villette d'Anthon (38 élèves) et lesrésultats sont eux aussi en progression (6 reçus en 1992 et 9 en 1993).

Formations de niveau V

B.E.P. agent de transport :

enseignement délivré dans 34 établissements. Les effectifs formés ontprogressé de 15% en 1990 et 6,66 % en 1991. Par contre, on enregistre unebaisse de 17 % en 1992. Le chiffre de 1993 est stable.

69

B.E.P. conduite et services dans le transport routier et C.A.P. deconduite routière :

Le C.A.P. se prépare dans le cadre de la formation initiale en lycée pro-fessionnel ou en CF.A.. Se développe aussi sa préparation en formation continuedans le cadre des formations en alternance (contrats de qualification).

51 établissements et 3 CF.A. préparent à ce C.A.P..

PROMOTRANS et le GRETA du Val de Saône assurent une préparationpar unités capitalisables (106 en 1993).

Depuis la création du B.E.P. en 1990 et l'actualisation du C.A.P., cedernier devient un diplôme associé au B.E.P.. La préparation du B.E.P. comportedes enseignements renforcés dans les domaines suivants : langue, gestion, com-munication, pour tenir compte des évolutions du métier de conducteur routier in-duisant des besoins supplémentaires de qualifications. Une seule préparationconduit aux 2 diplômes : l'obtention du B.E.P. sanctionnant un examen pluscomplet que celui du C.A.P..

Actuellement toutes les sections C.A.P. n'assurent pas les enseigne-ments complémentaires permettant de présenter l'examen du B.E.P..

Les données chiffrées de l'Education Nationale pour 1993 ne sont pasencore disponibles.

A noter également l'existence d'un C.A.P. de déménageur enseigné parle voie de l'apprentissage (C.F.A. A.F.T.).

3-1.3.

Pour la seule A.F.T., 40.500 salariés ont participé en 1993 à des ses-sions de formation continue réalisées par cet organisme, dont 8.900 à des activi-tés de formation de base, très proches d'une formation initiale - comme celles dé-bouchant sur le C.F.P. de conducteur routier - et 31.600 en perfectionnementpour toutes catégories de salariés.

Le Brevet Professionnel (B.P.)

Le B.P. est préparé selon diverses formules : par correspondance parTélé-Formation-Transports (T.F.T.), en alternance dans le cadre des contrats dequalification.

Le C.F.P. de conducteur routier

Titre homologué au niveau V, délivré par le ministère du Travail, sa pré-paration est assurée par l'A.F.P.A. mais également par divers organismes agréés àcet effet par le ministère du Travail : A.F.T., PROMOTRANS et quelques autrescentres privés indépendants de la profession.

En fait il convient de distinguer 2 filières :

Marchandises :M 128 : option marchandises sur porteurM 148 : option grand routier marchandises sur tous véhicules.

70

Voyageurs :M 138 : option voyageurs,CPP grand tourisme (certificat de perfectionnement professionnel).

Les effectifs formés progressent.

ORGANISMESDE FORMATION

AFPA

AFT et Armée

PROMOTRANS

Autres centres agréés

TOTAL

EFFECTIFSFORMES

PrésentésReçus

PrésentésReçus

PrésentésReçus

PrésentésReçus

PrésentésReçus

1991

2 0581250

2 1801498

268181

17394

4G793 023

1992

2 4881499

3 4532 354

224153

310154

6 4754160

1993

2 4601698

3 5692 757

432305

569394

70305154

Au niveau de l'enseignement supérieur

Une nouvelle filière d'ingénieurs "logistique" a été créée : l'I.N.F.I.T.L.(Institut des Nouvelles Formations d'Ingénieurs Techniques Logistiques), à l'ini-tiative conjointe de la fondation de la logistique, de l'Ecole Nationale Supérieuredes Arts et Métiers (E.N.S.A.M.), de l'Université d'Aix - Marseille II et de TA.F.T.-I.F.T.I.M.. Elle dure deux ans (1.400 h) et est destinée aux salariés de niveaubac + 2 ayant 5 ans d'expérience. Elle est dispensée par TE.N.S.A.M. d'Aix et Pa-ris et par l'Université d'Aix - Marseille II.

Formation des jeunes par la voie de l'alternance

S.I.V.P. ou contrat d'orientation

Contrat d'adaptation

Contrat de qualification

TOTAL

1991

48

1253

2 944

4 245

1992

10

970

2 848

3 828

1993

27

706

3 041

3 776

71

Globalement, les contrats de formation par l'alternance sont en régres-sion depuis 1992. Une remontée significative des contrats de qualification est en-registrée en 1993, résultat des mesures gouvernementales d'aides financières auxentreprises décidées en juillet 1993 et de l'opération lancée par TA.F.T. et la pro-fession en octobre 1993 : "Un coup de fil, un coup déjeunes".

Congés Individuels de Formation et FONGI5CIF Transport

Le Congé Individuel de Formation (C.I.F.) permet à tout salarié, quelque soit l'effectif de son entreprise, de suivre pendant le temps de travail, à soninitiative et à titre individuel des actions de formation de son choix, indépendam-ment du plan de formation de l'entreprise et sous réserve d'une autorisation d'ab-sence de son employeur.

Le FONGECIF-Transport, organisme professionnel national a été crééen 1983 par les partenaires sociaux pour financer les C.I.F. des salariés dutransport routier et des activités auxiliaires du transport, navigation fluviale etdes transports publics urbains.

NOMBRE DE CONGÉS INDIVIDUELS DE FORMATIONPRIS EN CHARGE PAR CATÉGORIES SOCIO-PROFESSIONNELLES

Ouvriers et ouvriers qualifiés

Employés

Agents de maîtrise, techniciens

Ingénieurs et cadres

TOTAL

1990

646

59

32

23

760

1991

732

115

59

54

960

1992

959

132

50

46

987

1993

743

112

44

23

922

Les chiffres de 1990 et de 1991 comprennent les C.F.I. -Crédit Forma-tion Individualisé-. Ceux de 1992 et de 1993 comprennent en outre les CongésIndividuels de Formation (C.I.F.) des salariés titulaires de Contrats à Durée Dé-terminée (C.D.D.) et les bilans de compétence (accord interprofessionnel du3 juillet 1991)..

Le C.F.I. s'adresse à des salariés adultes, bénéficiaires du créditformation depuis l'accord patronat/syndicats du 21 février 1990 et l'accord avecl'Etat du 28 mars 1990 (le Crédit formation avait été initialement réservé auxjeunes sortis du système scolaire sans qualification). Ces actions se réalisentdans le cadre des C.I.F. et sont réservées dans un premier temps aux salariésdésireux d'acquérir une formation de niveau V. Elles doivent déboucher sur undiplôme (Education nationale ou enseignement technologique) ou correspondre à

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une qualification professionnelle reconnue par une convention collective debranche ou par une Commission paritaire nationale de l'emploi d'une brancheprofessionnelle.

Le nombre de C.F.I. est en augmentation constante :361 en 1992, 417 en 1993 uniquement pour des formations de niveau V.

Le nombre de C.I.F. pris en charge pour les titulaires de C.D.D. est enaugmentation surtout au niveau V mais on en trouve quelques-uns jusqu'aux niveaux Iet IL

En 1993, 39 bilans de compétence ont été pris en charge, au niveau Vcontre 17 en 1992.

NOMBRE DE CONGÉS INDIVIDUELS DE FORMATIONPAR TYPE D'OBJECTIFS

Reconversion

Promotion

Perfectionnement professionnel

Ouverture à la culture et à la vie sociale (*)

TOTAUX

1990

155

158

447

20

760

1991

251

203

478

28

960

1992

307

320

354

6

987

1993

338

336

230

18

922

(*) Petits stages courts sans liens avec le transport (secourisme, sauvetage en mer, accueil des dro-gués et des handicapés etc.) .

L'augmentation des défaillances d'entreprises dans le transport routierest à l'origine du nombre croissant de demandes de stages de reconversion indivi-duelle.

L'accès à un niveau supérieur de qualification pour accroître ses atoutsprofessionnels est également une des motivations le plus souvent exprimée. Enrevanche, le perfectionnement professionnel perd de son attrait.

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