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1 ÉCOLE DES PONTS PARISTECH |2014-2015 Mini-Projet : Étude des effets de l’implantation De Grand Paris Express sur la zone « Le Vert de Maisons 2 » Méthodes d’Analyse des Systèmes Territoriaux Février 2015 Jhemes FERREIRA SILVA Alejandro SÁNCHEZ CALATAYUD
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ÉCOLE DES PONTS PARISTECH |2014-2015
Mini-Projet : Étude des effets de l’implantation
De Grand Paris Express sur la zone
« Le Vert de Maisons 2 »
Méthodes d’Analyse des Systèmes Territoriaux
Février 2015
Jhemes FERREIRA SILVA
Alejandro SÁNCHEZ CALATAYUD
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Introduction
Le dossier présent s’inscrit dans le cadre d’évaluation du cours de Méthodes d’Analyse de Systèmes
Territoriaux. Le but de ce dossier est d’analyser une zone d’étude, présenter le scénario
d’aménagement et commenter l’impact du Grand Paris Express sur la zone en question.
La première partie du rapport portera sur la présentation générale du projet « Grand Paris
Express » et quelle est la place de notre zone dans le contexte du projet GPE. De suite, nous
relèverons la localisation et le contexte actuel de notre zone.
Dans la deuxième partie nous analyserons notre zone d’étude « Le Vert de Maisons 2 » avec l’aide
de l’outil informatique TransCAD et nous présenterons les faits les plus intéressants de notre
analyse grâce aux différents cartes et diagrammes ainsi que l’évolution qui donne lieu à la situation
actuelle.
La troisième partie présentera l’impact du GPE sur notre zone d’étude avec l’aide du modèle à
quatre étapes.
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1. Le contexte de l’étude
Le Grand Paris Express
L’objectif d’un projet tellement énorme et ambitieux est de répondre à la demande croissante de
transport dans toute la région d’Île de France. Avec la construction de 200 km de métro (qui
comprennent des prolongements de lignes de métro et RER mais aussi de la création de nouvelles
lignes de métro automatique) et 72 gares jusqu’à 2030, la région francilienne a l’intention de faire
des progrès en matière de cohésion territoriale, aménagement responsable, réduction de la
pollution urbaine et croissance urbaine équitable. Ce projet ouvre la possibilité à la création des
nouveaux pôles d’emploi dans les localisations des futures gares et au même temps permettra de
débloquer le centre urbaine de Paris.
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La Ligne 15 de Métro
La future gare « Le Vert de Maisons » sera encadrée dans la ligne 15 qui sera comme un anneau qui
fera le tour de la grande métropole parisienne.
La Gare « Le Vert de Maisons »
Actuellement, la gare « Le Vert de Maisons » fait partie de la ligne de RER D et elle n’a pas un trafic
de voyageurs très important. Cependant, avec la nouvelle gare de métro, les prévisions sont d’avoir
8500 voyageurs à l’heure pointe du matin. En plus, les temps de trajets seront réduits par exemple
de 60 minutes à 15 minutes pour arriver à Châtillon-Montrouge et de 60 minutes à 9 minutes pour
arriver à Bry-Villiers-Champigny. La gare sera souterraine et les quais seront à 36 m de profondeur.
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La Commune Maisons-Alfort
La zone d’étude se trouve dans la commune de Maisons-Alfort qui appartient au département Val
de Marne ; elle est à 3 Km de Paris puis il y a 53834 habitants.
2. Analyse Territorial
L’usage de sol
Une analyse thématique de l’usage de sol de notre zone révèle que la plupart de la surface est
consacrée aux logements (un 40.87% entre habitats individuels et habitats collectifs). La deuxième
utilisation par pourcentage de surface consacrée est l’activité économique et industrielle et après
des équipements, zones urbaines ouverts et zones de transport.
13.54
24.76
16.11
34.34
4.017.24
2008Area boisArea CulturesArea EauArea Autre ruralArea Urbain ouvertArea Habitat individuelArea Habitat collectifArea ActivitésArea EquipementsArea TransportArea Chantier
Figure 1- Carte d’usage de sol et graphique de
répartition par pourcentage (2008)
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Cependant, la même analyse effectuée dans les années 1990 et 1999 montre qu’il n’y a pas eu
aucun changement significatif en l’usage de sol pendant les deux dernières décennies. Étant donné
que cette zone est le résultat du développement chaotique pendant l’époque d’expansion des
banlieues parisiennes (1949-1975), elle n’a pas connu aucune évolution dès ce moment-là.
Population. Evolution et découplage
13.54
24.76
16.11
34.34
4.017.24 1990
13.54
24.76
16.11
34.34
4.017.24 1999
Figure 2- Carte d’usage de sol et graphique de
répartition par pourcentage (1990)
Figure 3- Carte d’usage de sol et graphique de
répartition par pourcentage (1999)
La population actuelle de Maisons-Alfort
atteint les 53834 habitants (les mêmes
chiffres que pendant les années 70 mais
qui sont stabilisées depuis 2006).
Figure 4- Table et graphique de l’évolution de la
population en termes absolus.
La pyramide de population de la commune montre le
scénario typique d’une ville européenne et elle suit la
tendance que nous pouvons observer dans les communes
limitrophes, le département de Val de Marne, la ville de
Paris et même l’ensemble de la région d’Île de France,
autrement dit, une population vieillie. La pyramide de
population commence à s’inverser à cause de la réduction
de la natalité puis le rang d’âge le plus nombreux est entre
30 et 45 ans.
Figure 5- Pyramide de population par sexe
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Par contre la densité de population de la zone d’étude ne suit pas la tendance de reste de
département, elle est assez élevée (environ 8000 hab/Km2) par rapport au reste des communes
mais ce fait est dû à sa proximité avec la métropole parisienne. En plus, Maisons-Alfort est une des
communes les plus peuplées du département.
Par rapport à l’évolution historique de la population dans tout le département il existe des
comportements très différents selon la commune. Dans note cas, Maisons-Alfort présente un taux
de croissance de population depuis 1968 presque nul.
Figure 6- Carte de densité de population (hab/Km2) du
département Val de Marne
Figure 7- Carte de taux de croissance de population
entre 1968 et 2007 + Histogrammes de population
du département Val de Marne
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Activité. Pôle d’emploi
En ce qui concerne à l’activité économique de Maisons-Alfort, la proportion de population active
est de 93.5% (située sur la moyenne du département). Dans cette population active, la partie qui a
vraiment du travail, autrement dit les actifs occupés, est le 75%. Ce chiffre-là est significativement
élevé par rapport au reste de communes du département.
La composition de ces actifs est assez équilibrée, il y a un pourcentage de cadre de 15% puis un 11%
d’ouvriers. Ces deux Catégories Socio-Professionnelles (CSP) significatives montrent un
comportement sur la moyenne du département.
Figure 9- Carte de pourcentage des
actifs occupés (sur population active) Figure 8- Carte de pourcentage de
population active (sur population total)
Figure 10- Carte de pourcentage des
cadres (sur actifs occupés)
Figure 11- Carte de pourcentage des
ouvriers (sur actifs occupés)
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Analyse de l’habitat
La densité de logements de notre zone d’étude est environ 4750 log/Km2, celle qui est raisonnable
si nous considérons la densité de population et l’environnement où notre zone se trouve. Le
découplage de ces logements montre que la plupart (environ 80%) sont des logements individuels
et qu’au même temps il existe une répartition de logements propriétaires (40%), logements
location (40%) et HLM (20%).
Figure 14- Carte de proportions de
logements Propriétaire-Location-HLM
Figure 13- Carte de proportions de
logements individuels-collectifs
Figure 12- Carte de densité de logements
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Mobilité
Le pôle d’emplois de Maisons-Alfort génère des déplacements domicile-travail importants, de
nombreux actifs provenant de toute la métropole parisienne viennent y travailler. Leur accessibilité
est favorisée par le RER D et l’autoroute A86. Au même temps, les actifs de cette commune
travaillant ailleurs tendent à se déplacer principalement vers Paris, Noisy-le-Grand.
Une étude détaillée des flux sortants et entrants montre une majorité des flux sortants (25400 par
rapport à les 16200 flux entrants) et des distances pondérées assez importantes (180600 Kms de
déplacements sortants et 117300 Kms de déplacements entrants).
3. Affectation et des impacts environnementaux
Pour effectuer l’étude des effets de l’implantation du GPE dans la zone « Le Vert de Maisons » nous
allons faire usage d’une méthode à quatre étapes (Génération, Choix Modal, Distribution et
Affectation).
Génération
Pour cette première partie nous allons présenter les déplacements domicile-travail et travail-
domicile qui sont générés et reçus dans chaque zone d’étude et en plus s’ils s’agissent de
déplacements captifs (qui n’ont pas de voiture personnelle et qui sont donc usagers des moyens de
transport en commun) ou non-captifs (qui ont des voitures personnelles). Ces déplacements seront
ultérieurement considérés pour l’affectation du réseau routier et du réseau de transport en
commun.
Figure 15- Carte de volume de déplacements Domicile-
Travail émis-reçus et proportion par Captif-Non Captif
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Nous pouvons constater que le volume de déplacement est plus petit que celui des zones
adjacentes puis il est composé par des déplacements non-captifs (autant de D-T que T-D).
Distribution et Choix Modale
Une fois les déplacements dès chaque zone sont générés, il faudra comprendre quel moyen de
transport est élu pour réaliser chaque déplacement puis quel est l’origine et destination de chacun.
Figure 16- Carte de volume de déplacements Travail-
Domicile émis-reçus et proportion par Captif-Non Captif
Figure 17- Exemple de carte de proportion de choix modale pour les
déplacements T-D Captifs émis dès la zone 1068 (Sans GPE)
L’observation des cartes
révèle que les déplacements
avec origine en notre zone et
dirigés aux zones adjacentes
sont faits par Modes Doux et
ceux qui sont dirigés aux reste
de zones sont faits par
Transport en Commun ou
Voiture Personnelle en
dépendant du type de
déplacement (captifs et non
captifs respectivement).
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Affectation routière
En ayant les déplacements générés dès chaque zone à chaque zone et le moyen de transport choisi
en chaque cas nous sommes maintenant capables d’affecter un réseau routier existant avec ces
déplacements et d’observer les effets produits comme par exemple la vitesse moyenne de
circulation en chaque tronçon qui compose le réseau ou la relation entre le volume de trafic et la
capacité de chaque tronçon.
Les résultats observés, contraires à l’intuition, montrent que la vitesse moyenne est réduite et le
volume de trafic est plus proche à la capacité.
Figure 18- Carte de vitesse moyenne dans le réseau
routier et les flux supportés (Sans GPE)
Figure 19- Carte de vitesse moyenne dans le réseau
routier et les flux supportés (Avec GPE)
Figure 20- Carte de relation V/C dans le réseau
routier et les flux supportés (Sans GPE) Figure 21- Carte de relation V/C dans le réseau
routier et les flux supportés (Avec GPE)
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D’ailleurs, une étude de temps de voyages dès notre zone, avec des Isochrones, montre que il se
produit une remarquable réduction de temps de trajet après l’implantation du GPE.
Figure 22- Carte des Isochrones dès Le Vert de Maisons (Sans GPE) [min]
Figure 23- Carte des Isochrones dès Le Vert de Maisons (Avec GPE) [min]
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Impacts environnementaux routiers
Les indicateurs de consommation de carburant et des émissions des gaz à effet de Serre (CO2, NOx)
sont une alternative pour évaluer et insister sur les conséquences de l’implantation du GPE.
En cohérence avec l’augmentation des flux déjà constatée, il existe plus de consommation de
carburant après l’implantation du GPE.
Figure 24- Carte de la Consommation de Carburant
(Déplacements dès Le Vert de Maisons) (Sans GPE) [kg/voy]
Figure 25- Carte de la Consommation de Carburant
(Déplacements dès Le Vert de Maisons) (Avec GPE) [kg/voy]
Figure 26- Carte de la Consommation de Carburant
(Déplacements vers Le Vert de Maisons) (Sans GPE) [kg/voy] Figure 27- Carte de la Consommation de Carburant
(Déplacements vers Le Vert de Maisons) (Avec GPE) [kg/voy]
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Par rapport à l’émission des Gaz à Effet de Serre (GES) nous observons aussi une faible
augmentation des émissions de CO2 dans les déplacements dès et vers « Le Vert de Maisons »
Figure 28- Carte des Émissions de CO2 (Déplacements dès Le
Vert de Maisons) (Sans GPE) [kg/voy]
Figure 29- Carte des Émissions de CO2 (Déplacements dès Le
Vert de Maisons) (Avec GPE) [kg/voy]
Figure 30- Carte des Émissions de CO2 (Déplacements vers Le
Vert de Maisons) (Sans GPE) [kg/voy]
Figure 31- Carte des Émissions de CO2 (Déplacements vers Le
Vert de Maisons) (Avec GPE) [kg/voy]
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Finalement, les émissions de NOx sont cohérentes avec l’évolution des flux observée après
l’implantation du GPE mais nous ne pouvons pas observer un changement global significatif.
Affectation Transport en Commun
Avec la même procédure que nous avons déjà utilisée pour le réseau routier, nous allons affecter le
réseau de transport en commun (Train, RER, Metro, Tramway et Bus) avec les déplacements
considérés.
Figure 32- Carte des Émissions de NOx (Déplacements
dès Le Vert de Maisons) (Sans GPE) [kg/voy]
Figure 33- Carte des Émissions de NOx (Déplacements
dès Le Vert de Maisons) (Avec GPE) [kg/voy]
Figure 34- Carte des Émissions de NOx (Déplacements
vers Le Vert de Maisons) (Sans GPE) [kg/voy]
Figure 35- Carte des Émissions de NOx (Déplacements
vers Le Vert de Maisons) (Avec GPE) [kg/voy]
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La première variable à évaluer est le nombre de fréquences des missions. Les cartes montrent une
meilleure répartition des fréquences grâce à l’existence des nouvelles lignes de Metro.
Si nous faisons une discrimination des fréquences par communes le résultat montre la évidente
concentration autour de Paris et une faible mais équilibrée dans le territoire augmentation des
fréquences après l’implantation du GPE.
Figure 36- Carte des fréquences par tronçon (Sans GPE) Figure 37- Carte des fréquences par tronçon (Avec GPE)
Figure 38- Carte des fréquences par communes (Sans GPE) Figure 39- Carte des fréquences par communes (Avec GPE)
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Un exercice que nous avons considéré intéressant et révélateur du changement de scénario après
l’implantation du GPE est de retrouver le chemin optimal (avec deux méthodes différentes
disponibles dans le logiciel TransCAD : le Plus Court Chemin et le Pathfinder) entre deux points
stratégiques.
ORIGINE SCÉNARIO CDG Orly Noisy-Champs Chatelet-Les Halles
Sans GPE9.25'R + 5.47'M + 27.53'B
+ 3.89'P14.76'B 29.26'R 12.91'R
Avec GPE 20.84'R + 25.51'M17.26'M + 0.84'B +
0.88'P14.82'M 12.91'R
'B: Minutes de trajet en Bus
'P: Minutes de trajet Marche à pied
DESTINATION
Le Vert de
Maisons
'T: Minutes de trajet en Train
'R: Minutes de trajet en RER
'M: Minutes de trajet en Metro
'Tr: Minutes de trajet en Tramway
Figure 40- Table des temps de trajet (PCC)
ORIGINE SCÉNARIO CDG Orly Noisy-Champs Chatelet-Les Halles
Sans GPE 50.25'R 13.99'B + 0.75'P 29.96'R 12.91'R
Avec GPE 20.84'R + 25.51'M 17.26'M + 0.84'B 14.82'M 12.91'R
'B: Minutes de trajet en Bus
'P: Minutes de trajet Marche à pied
DESTINATION
Le Vert de
Maisons
'T: Minutes de trajet en Train
'R: Minutes de trajet en RER
'M: Minutes de trajet en Metro
'Tr: Minutes de trajet en Tramway
Figure 41- Table des temps de trajet (Pathfinder)
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Ces tables démontrent que les résultats sont bien différents d’après une méthode ou l’autre dans le
scénario initial, cependant après l’implantation du GPE toutes les deux méthodes coïncident. Pour
certains itinéraires le changement n’est pas visible car il s’agit de trajectoires directes et évidentes
(comme dans le cas Vert de Maisons-Chatelet Les Halles) puis pour d’autres l’amélioration est bien
remarquable.
Impacts environnementaux par Transport en Commun
L’analyse à réaliser est identique à celui déjà effectué pour le transport routier, c’est-à-dire, l’étude
de la consommation de carburant et de la production de CO2 (par moyen de Transport en
Commun) après l’implantation du GPE.
Figure 42- Carte d’Isochrones de Coût Généralisé des
moyens de Transport en Commun dès Le Vert de Maisons
En plus, une carte d’Isochrones de
Coût Généralisé des moyens de
Transport en Commun (dès Le Vert de
Maisons) montre que pratiquement la
totalité de Paris et la Petite Couronne
peuvent être atteint avec un coût
assez modéré grâce à l’implantation
du Grand Paris Express.
Figure 42- Carte de consommation de carburant par
tronçon de Metro [gep/voy] (Avec GPE) Figure 43- Carte de consommation de carburant par
tronçon de RER+Train [gep/voy] (Avec GPE)
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Figure 44- Carte de consommation
de carburant par tronçon de Bus
[gep/voy] (Avec GPE)
Figure 46- Carte d’émissions de CO2 par tronçon de
RER+Train [g/voy] (Avec GPE) Figure 45- Carte d’émissions de CO2 par tronçon de Metro
[g/voy] (Avec GPE)
Figure 47- Carte d’émissions
de CO2 par tronçon de Bus
[g/voy] (Avec GPE)
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4. Conclusion
Comme conclusion à cette Mini-Projet nous allons rassembler quelques idées fondamentales que
nous avons obtenues.
La Commune de Maisons-Alfort où notre zone d’étude est localisée forme partie des banlieues de la
petite couronne francilienne développée rapidement entre les années 1949 et 1975. Depuis le fin
de ce développement urbanistique il ne se produit pas aucun changement substantiel dans la
population ni l’usage du sol (lequel est consacré la plupart aux activités économiques). La zone est
un pôle d’emploi avec un taux d’occupation élevée et une qualification professionnelle
intermédiaire. La densité de logements est courante par rapport aux zones adjacentes et nous
observons une égalité de logements en location et propriétaires. En plus, une balance de mobilité
de la zone montre que la majorité des déplacements sont sortants.
L’implantation du GPE rend une augmentation généralisée des flux routiers en et par conséquent il
existe plus de consommation de carburant et des émissions de CO2 et NOx. Au même temps, nous
observons une réduction considérable du temps de trajet dès et vers « Le Vert de Maisons ».
D’ailleurs, l’existence de plus d’offre de Transport en Commun entraîne plus de fréquences des
missions et aussi des fréquences plus partagées dans le territoire. Nous constatons (avec des
exemples concrets) un changement d’itinéraire dans les déplacements stratégiques. Par rapport
aux impacts environnementaux il se produit une réduction des consommations et émissions par
voyageur dans tous les moyens puisque le nombre de voyageurs est plus grand après l’implantation
du GPE.
