Méditerranée Réserves de capacité en PACA Transport maritime

CETE Méditerranée Département Conception et Exploitation Durables des Infrastructures

Réserves de capacité PACA – ports maritimes – 08/11/2011 1

CETEMéditerranée

Novembre 2011

Réserves de capacité en PACATransport maritime

Centre d'Etudes Techniques de l'Equipement Méditerranée

www.cete-mediterranee.frwww.cete-mediterranee.fr


DREAL PACA

Réserves de capacité des infrastructures de transport de PACATransport maritime

date : novembre 2011

auteur : CETE méditerranée

responsable de l'étude : Clémentine HARNOIS, DCEDI

participants : -

sous-traitants : -

résumé de l'étude :

La DREAL PACA souhaite avoir une vision d'ensemble des réserves de capacité de l'ensemble des modes de transport de son territoire.Ce rapport traite des trois ports maritimes majeurs de la région PACA. Une estimation des réserves de capacité des terminaux de chacun des ports est réalisée à partir des installations portuaires, du mode d'exploitation et des trafics.

zone géographique : PACA

nombre de pages : 60n° d'affaire : 10C 000 174maître d'ouvrage : DREAL PACA (M. Branthomme)référence : devis n°C0 2010 D 195 du 02/09/2010

Réserves de capacité PACA – ports maritimes – 08/11/2011 2www.cete-mediterranee.fr


Étude des réserves de capacité du transport maritime

Version Date Auteur Vérifié Approuvé Commentaire

Version 0 03/11/11 Clémentine HARNOIS Lionel PATTE

En attente des dernières données

du port de Nice

Version 1 08/11/11 Clémentine HARNOIS

NB : dans la suite du rapport, les termes et abréviations en bleu sont définis dans le glossaire en annexe.



SOMMAIRE

PHASE 1 : caractéristiques du transport maritime, méthodes d'estimation des réserves de capacité

1 PROBLÉMATIQUE.........................................................................................................................................8

2 LES ÉLÉMENTS ENTRANT DANS L'ESTIMATION DE LA CAPACITÉ DES PORTS MARITIMES........................................................................................................................................................ 8

3 PRESENTATION DES TRAFICS VOYAGEURS EN MÉDITERRANÉE...............................................12

PHASE 2 : évaluation des réserves de capacité des ports de PACA

4 GRAND PORT MARITIME DE MARSEILLE .........................................................................................13

4.1 Présentation.................................................................................................................................................13 4.1.1 Un port – deux bassins........................................................................................................................13 4.1.2 Présentation des activités et trafics du GPMM...................................................................................13

4.2 Filière hydrocarbures : terminaux pétroliers, GNL, GPL, méthaniers.......................................................14 4.2.1 Terminal pétrolier................................................................................................................................15 4.2.2 GNL (gaz naturel liquéfié)...................................................................................................................16 4.2.3 Filière pétrochimie (GPL)...................................................................................................................19

4.3 Filière conteneurs : terminaux de Graveleau, de Mourepiane....................................................................22 4.3.1 Terminal conteneurs de Mourepiane...................................................................................................22 4.3.2 Terminal conteneurs de Graveleau......................................................................................................24

4.4 Terminal roulier Sud...................................................................................................................................27 4.4.1 Présentation, type de navires...............................................................................................................27 4.4.2 Le terminal roulier Sud du GPMM et le poste Gefco..........................................................................28

4.5 Terminal sidérurgique.................................................................................................................................29 4.5.1 Présentation, types de navires.............................................................................................................29 4.5.2 Installations et trafics actuels..............................................................................................................29

4.6 Filière minerais et vracs solides pour la construction.................................................................................30 4.6.1 Terminal minéralier public..................................................................................................................30 4.6.2 Terminal de Caronte............................................................................................................................31

4.7 Filière céréales et autres produits agro-alimentaires : terminal des Tellines, terminal céréalier de Marseille............................................................................................................................................................32

4.7.1 Terminal des Tellines ..........................................................................................................................32 4.7.2 Terminal céréalier de Marseille..........................................................................................................34 4.7.3 Terminal fruits et légumes....................................................................................................................35 4.7.4 Terminal sucrier...................................................................................................................................35 4.7.5 Terminal vrac solide (alumine, sucre, céréales)..................................................................................35 4.7.6 Terminal vrac liquide...........................................................................................................................35

4.8 Marchandises diverses : terminaux Pinède Sud & Nord, quai Brûle Tabac...............................................36 4.8.1 Terminaux Pinède Sud et Nord............................................................................................................36 4.8.2 Quai Brûle Tabac.................................................................................................................................36

4.9 Activité passagers.......................................................................................................................................36 4.9.1 Activité lignes régulières......................................................................................................................37



4.9.2 Activité croisières.................................................................................................................................39 4.10 Synthèse GPMM.......................................................................................................................................41

5 PORTS DE TOULON.....................................................................................................................................42

5.1 Activité voyageurs......................................................................................................................................42 5.1.1 Trafics voyageurs.................................................................................................................................42 5.1.2 Infrastructures.....................................................................................................................................43

5.2 Activité fret.................................................................................................................................................44 5.2.1 Trafics..................................................................................................................................................44 5.2.2 Infrastructures.....................................................................................................................................45

6 PORT DE NICE...............................................................................................................................................47

6.1 Activités voyageurs.....................................................................................................................................47 6.1.1 Lignes régulières..................................................................................................................................47 6.1.2 Croisières.............................................................................................................................................48 6.1.3 Trafics côtiers......................................................................................................................................49 6.1.4 Synthèse des trafics voyageurs des ports de Nice................................................................................49 6.1.5 Plaisance et grande plaisance.............................................................................................................49 6.1.6 Fret.......................................................................................................................................................50

6.2 Projets.........................................................................................................................................................50



Index des illustrationsIllustration 1: Coefficient d'attente - distribution d'Erlang – cas d'un terminal mixte...........................................10Illustration 2: Coefficient d'attente – cas d'un terminal dédié...............................................................................11Illustration 3: Ports de Méditerranée.....................................................................................................................13Illustration 4: Trafics 2010 du GPMM et évolutions par rapport à 2009..............................................................14Illustration 5: Terminal pétrolier de Fos................................................................................................................16Illustration 6: Plan du terminal pétrolier de Fos....................................................................................................16Illustration 7: La chaîne du GNL..........................................................................................................................18Illustration 8: Terminal méthanier du Tonkin........................................................................................................19Illustration 9: Terminal méthanier de Fos Cavaou................................................................................................19Illustration 10: Plan du terminal pétrochimique de Lavéra...................................................................................22Illustration 11: Terminal conteneurs de Mourepiane.............................................................................................24Illustration 12: Plan du terminal de Graveleau avec Fos 2XL..............................................................................27Illustration 13: Déchargement d'un navire Ro-Ro.................................................................................................29Illustration 14: Terminal minéralier de Fos...........................................................................................................32Illustration 15: Terminal minéralier de Caronte....................................................................................................33Illustration 16: Terminal de Port-Saint-Louis........................................................................................................34Illustration 17: Terminal vrac liquide de Marseille...............................................................................................37Illustration 18: Trafics mensuels de voyageurs au GPMM...................................................................................38Illustration 19: Évolution du trafic roulier au port de Brégaillon depuis 2006.....................................................46Illustration 20: Trafic voyageurs des ports de Nice...............................................................................................50Illustration 21: Spreader........................................................................................................................................54Illustration 22: Terminaux voyageurs du GPMM..................................................................................................55Illustration 23: Plan des bassins Ouest du GPMM................................................................................................56Illustration 24: Plan des bassins Est du GPMM....................................................................................................57Illustration 25: Plan des terminaux du port de Toulon..........................................................................................57Illustration 26: Port de Nice..................................................................................................................................58Illustration 27: Port de Cannes..............................................................................................................................59Illustration 28: Port de Villefranche......................................................................................................................59Illustration 29: Port de Villefranche......................................................................................................................60

Index des tableauxTableau 1: Capacité horaire de différents outils de manutention..........................................................................11Tableau 2: Capacité des terminaux méthaniers du GPMM...................................................................................20Tableau 3: Trafics 2010 voyageurs du GPMM......................................................................................................38Tableau 4: Estimation des réserves de capacité des terminaux voyageurs de Toulon...........................................40Tableau 5: Synthèse des réserves de capacité du GPMM.....................................................................................42Tableau 6: Trafics voyageurs du port de Toulon...................................................................................................44Tableau 7: Estimation des réserves de capacité des terminaux voyageurs de Toulon...........................................44Tableau 8: Trafics fret commercial du port de Toulon..........................................................................................45Tableau 9: Estimation de la capacité du quai Brégaillon Nord.............................................................................47Tableau 10: Trafic de croisières des ports de Nice................................................................................................49Tableau 11: Évolution des trafics voyageurs au 4 ports de Nice...........................................................................50Tableau 12: Capacité et taux d'occupation 2010 pour les activités de plaisance des ports de Nice......................51Tableau 13: Trafics voyageurs des 3 principaux ports de PACA..........................................................................52Tableau 14: Trafics fret des trois principaux ports de PACA................................................................................53



PHASE 1 : caractéristiques du transport maritime, méthodes d'estimation des réserves de capacité

1 Problématique

La région PACA compte le second port français en tonnage (Marseille-Fos) et d'autres ports avec un trafic voyageurs important, notamment à destination de Corse. Les infrastructures portuaires sont en partie publiques et de ce fait bénéficient de financements de l’État pour leur modernisation ou leur développement, généralement au titre des CPER.

Il est difficile d'estimer dans l'absolu les réserves de capacité d'un port car de nombreux paramètres interviennent dans les possibilités de réorganisation et de la développement de sa structure.Les capacités du port sont liées à son système d'exploitation ; en effet, outre ses infrastructures (nombre de postes à quai, longueur, tirant d'eau admissible) et superstructures (outillage et zones de stockage), un terminal est caractérisé par le mode d'utilisation de ces derniers par les entreprises de manutention, les armateurs.

Ainsi, à titre d'exemple, la productivité de la manutention peut varier d'un port à l'autre. Elle est de 25 mouvements par heure d'escale et par portique au GPMM contre jusqu'à 50 dans certains ports chinois (source : [CAPA2008]).

La démarche retenue pour estimer les réserves de capacité des ports de la région PACA est de travailler à système d'exploitation donné (le système actuel).

2 Estimation des réserves de capacité des ports maritimes

L'étude de capacité d'un port se fait généralement terminal par terminal. Nous allons appliquer la méthode d'estimation de la capacité détaillée ci-dessous à chacun des terminaux des ports de PACA : le Grand Port Maritime de Marseille, le Port de Toulon et le Port de Nice.

On distingue 5 grands types de terminaux marchandises :• les terminaux à vracs liquides, utilisés par les pétrolier, chimiquiers, dont les installations consistent en

un appontement et un ou plusieurs bras de chargement articulés

• les terminaux à vracs solides, dont les installations consistent en un ouvrage d'accostage, des outils de manutention (benne, pompe aspiratrice), une installation de mise au parc (bandes transporteuses), une installation de reprise sur parcs ou dans des silos (pompes d'aspiration), des installations de stockage et des installations de chargement terrestre

• les terminaux à conteneurs, dont les installations consistent en un ouvrage d'accostage, des portiques, un parc de stockage de conteneurs, une zone de services, une zone de rechargement vers le ferroviaire et vers le routier

• les terminaux rouliers, dont les installations consistent en un quai classique, une passerelle mobile et



un parc de stockage de PL (en moyenne : 1 ha pour 100 camions soit 100 m² par camion)

• les terminaux conventionnels (marchandises conditionnées de façon variable : palettes, big bags...), dont les installations consistent en un quai classique, une zone bord à quai, un hangar ou des terres-pleins

Enfin, un terminal voyageurs comprend les installations suivantes :• une porte d'accès

• un parking

• une gare maritime regroupant les services aux voyageurs, si nécessaire les Douanes (gare internationale) ; une gare internationale comptera plus de services qu'une gare nationale car certains voyageurs peuvent transiter dans la gare pendant plus d'une journée

• des postes à quai avec des quais de longueur suffisante pour accueillir les cargos ou navires de croisières

• des cheminements piétons sécurisés depuis l'entrée du terminal jusqu'à la gare et depuis la gare jusqu'aux quais

Les éléments entrant dans l'estimation de la capacité des ports maritimes4 contraintes sont à prendre en compte pour évaluer la capacité d'un terminal maritime :

• la capacité des quais à recevoir du trafic : cette capacité dépend à la fois des caractéristiques physiques des quais comme le nombre de postes à quai ou le tirant d'eau, mais aussi de la qualité de service que le port souhaite proposer à ses clients ; l'accueil des bateaux est en effet limité par un taux d'occupation des quais commercialement envisageable. Plus le taux d'occupation des quais est élevé et plus le taux d'attente (délai d'attente des navires dans la file d'attente, exprimé en unité de temps moyen de desserte) l'est aussi. Le principe de calcul est de fixer un taux d'attente de saturation et de définir, en fonction du nombre de quais de chacun des terminaux, le taux d'occupation maximal permettant de rester en dessous du taux d'attente de saturation (théorie des files d'attente, utilisation d'une distribution selon la loi d'Erlang, cf. Illustration 1). Dans le cas d'un terminal dédié, à nombre de postes identiques, les taux d'occupation à saturation sont plus élevés que dans le cas d'un terminal mixte car les navires ont une plus grande probabilité de pouvoir être traités(cf. Illustration 2). Dans l'étude de 1995, un taux de saturation de 0,1 a été choisi pour les calculs. Ce taux d'occupation maximal est en suite comparé avec le taux d'occupation effectif estimé en fonction des heures d'utilisation des quais fournies par les exploitants portuaires. Les réserves de capacité des quais sont la différence entre l'occupation à saturation et l'occupation actuelle.

Note sur la lecture des deux tableaux suivants :

les valeurs du tableau sont des taux d'attente (compris entre 0 et 1) ; ces délais d'attente dépendent à la fois du nombre de quais (colonnes du tableau) et du taux d'occupation (lignes du tableau).

Pour cette étude, ces tableaux ont été utilisés pour déterminer le taux d'occupation à saturation, à savoir le taux d'occupation pour un délai d'attente maximal choisi à 0,1.

Pour trouver cette valeur, il suffit de se positionner dans la colonne correspondant au nombre de quais du terminal donné, de chercher la valeur 0,1 et de retenir la valeur du taux d'occupation correspondant.




Illustration 1: Coefficient d'attente - distribution d'Erlang – cas d'un terminal mixte


Source : [Rendement_ports]

• la capacité chargement/déchargement : elle dépend du nombre d'engins et de leur capacité. Dans l'étude de 1995, une évaluation de cette capacité est menée à partir de rendements moyens des engins de manutention

Vrac Liquide ConteneursGrue portuaire (mobile ou sur rail)

de 40 t jusqu'à 1000 t/h

Portique à conteneurs 25 à 30 EVP par heure et par portique

Bras de chargement/déchargement de liquide 15 000 m3 par heure

Tableau 1: Capacité horaire de différents outils de manutention

• la capacité de stockage : le type de stockage dépend du type de marchandises reçues ; généralement, le stockage se fait sur un terre-plein pour les vracs, conteneurs... Pour les céréales, des silos sont nécessaires, des réservoirs pour les hydrocarbures. L'étude de 1995 proposait une formule de calcul de la capacité d'une aire de stockage :

Capa_stockage (t/an) = n x q x S x K1 x K2

avec n = nombre annuel de cycles d'occupation

q = charge au sol exprimée en t/m² de superficie occupée par la marchandise

S = superficie totale d'entreposage


Illustration 2: Coefficient d'attente – cas d'un terminal dédié


K1 = facteur de réduction de la superficie totale fonction des contraintes d'exploitation

K2 = facteur de réduction de la superficie totale du fait d'un déséquilibre des charges dans le cas des conteneurs et des remorques

• la capacité de desserte de l'hinterland : dans certains cas, la capacité de réception/expédition de marchandises vers l'hinterland peut être un facteur limitant de la capacité du port

Une fois la capacité pour chaque contrainte évaluée, la capacité du terminal est la plus faible de ces valeurs.



3 Présentation des trafics de voyageurs en Méditerranée

Le transport maritime de voyageurs sur la façade méditerranéenne continue de croître en 2010 (+ 4,1 % tous ports confondus). Cette croissance est dopée par l’exceptionnel dynamisme des ports corses de L’Ile-Rousse et d’Ajaccio dont le trafic augmente respectivement de 38,8 % et de 20,3 %.

Le transport de voyageurs en Méditerranée présente la particularité d’être constitué pour plus d’un quart de croisières (contre 2 % en Manche et Mer du Nord). Cette activité continue son essor en 2010 (+ 15,8 %), particulièrement à Ajaccio (+ 92,1 %), Bonifacio (+ 95 %) et Sète (+ 104,2 %). Cependant, le port de Toulon perd des passagers de croisière (- 3,2 %) après une forte croissance en 2009.Le transport sur les lignes régulières se stabilise (+ 0,3 %). L’Ile-Rousse se distingue en fondant sa forte croissance (+ 38,8 %) uniquement sur ce créneau. Les ports qui doublent leur volume d’activité de croisière réduisent en contrepartie leur trafic sur lignes régulières (- 3,9 % pour Ajaccio, - 3,7 % pour Bonifacio et – 6,9 % pour Sète).

Les lignes régulières de passagers sont effectuées par des navires mixes d'une capacité d'accueil de 250 à plus de 2000 passagers. Ils ont une longueur de 150 à 180 mètres et transportent également des remorques routières, des voitures... En moyenne, pour les lignes du port de Toulon (données disponibles pour 2008), le remplissage moyen des lignes régulières était de 588 voyageurs, d'environ 200 véhicules de tourisme et entre 50 et 70 PL.

Véritables immeubles flottants, les paquebots de croisière atteignent déjà couramment 300 m de long, et des navires encore plus grands sont dans les cartons. Le plus gros navire de croisières du monde, en 2011 (l'Oasis of the Seas) a une capacité de 6296 passagers et 2165 personnels d'équipage pour une longueur de 360 m. Ainsi, la longueur des quais devient un facteur limitant pour les ports de croisières qui souhaitent accueillir les plus gros navires.

Les données de trafic présentées dans le rapport sont celles du Ministère du Développement Durable (Statistiques publiées sur le site du SOeS), complétées par les données fournies par les ports. Sont comptabilisés dans les trafics totaux les passagers des lignes régulières, les passagers des croisières et des excursions.


Illustration 3: Ports de Méditerranée


PHASE 2 : évaluation des réserves de capacité des ports de PACA

4 Grand Port Maritime de Marseille

4.1 Présentation

Le Grand Port Maritime de Marseille est un Établissement public, qui assure l'entretien, la gestion et la promotion des installations portuaires. La transformation des ports autonomes en grands ports maritimes en 2008 a induit la privatisation et l'ouverture à la concurrence des équipements de manutention alors gérés par les ports autonomes (réforme portuaire). Cette réforme est entrée en application à Marseille courant 2011.

4.1.1 Un port – deux bassins

Le grand port maritime de Marseille (GPMM) est, dans la pratique, composé de deux ports distants de plus de 50 km : à l’est, les bassins de Marseille, localisés dans la ville et s’étendant sur 400 hectares ; ces bassins sont protégés par une digue qui va être confortée1 (projet inscrit au plan de relance). A l’ouest, le port de Fos, fer de lance d’une zone industrialo-portuaire, s’étendant sur près de 10 000 hectares. L’activité de ces deux ports n’est pas comparable : en 2010, Fos a traité un trafic onze fois plus important que Marseille et près de trois fois plus important hors hydrocarbures. En revanche, le port de Marseille est très actif dans le secteur « passagers », avec un trafic de plus de 2 millions de voyageurs en 2010.Des plans des deux bassins sont disponibles en annexe.

4.1.2 Présentation des activités et trafics du GPMM

Le GPMM est le premier port français en volume et le second pour le trafic de conteneurs, derrière le GPM du Havre.Desservi par un réseau d'oléoducs à vocation européenne, il occupe une place privilégiée dans le trafic d'hydrocarbures. En 2010, le trafic d'hydrocarbures représentait 64 % des tonnages traités au GPMM. Le GPMM était, en 2009, le 3ème

port mondial pour le trafic d'hydrocarbures (et le 1er port français). En 2010, le trafic de brut était de 36,96 Mt.

1 suite à différentes intempéries, d’importants travaux de confortement de l’ouvrage sont nécessaires, en vue d’éviter l’ouverture de brèches lors de tempêtes exceptionnelles. La première phase de travaux doit s'étaler jusqu'à 2016, son montant prévisionnel s’élève à 17,5 M€ HT avec une participation de l’État dans le cadre du CPER 2007-2013 de 2,3 M€, portée à 4 M€ dans le cadre du plan de relance.


Illustration 4: Trafics 2010 du GPMM et évolutions par rapport à 2009


Nous nous intéressons dans la suite de l'étude uniquement aux terminaux publics, les seuls pour lesquels le GPMM a des données quant aux trafics et taux d'occupation des quais et outillages.Le GPMM dispose de terminaux spécialisés comme le terminal à conteneurs de Graveleau, le terminal minéralier, le terminal de Lavéra mais aussi des terminaux polyvalents, sur les bassins Est (terminaux de Pinède).

Nous présentons pour chacune des grandes filières de produits en transit au GPMM les installations du port (les terminaux dédiés), les trafics actuels, les réserves de capacité actuelles et à moyen terme compte tenu des projets du GPMM.Nous ne détaillons que les principales filières, à savoir :

• trafic d'hydrocarbures

• conteneurs

• trafic Ro-Ro

• trafic sidérurgique

• trafic de minerais

• céréales et autres produits agro-alimentaires

• autres produits

Nous présenterons également l'activité voyageurs du GPMM et les réserves de capacité des terminaux voyageurs.

Nous ne traiterons pas de l'activité plaisance du GPMM.

4.2 Filière hydrocarbures : terminaux pétroliers, GNL, GPL, méthaniers

Le trafic d'hydrocarbures se fait grâce à des navires citernes. Leur chargement est effectuée par gravité ou par pompage ; les opérations de déchargement sont effectuées grâce à l'utilisation de pompes de cargaison.

On distingue :• les transporteurs de brut (« pétroliers » ou « tankers ») qui transportent le pétrole des champs de

production aux raffineries ; pour le GPMM, les raffineries desservies sont celles de l’Étang de Berre et le long de l'axe Rhin-Rhône. Les hydrocarbures sont transportés des terminaux aux raffineries par des réseaux d'oléoducs. Les pétroliers (brut) ont des capacités généralement supérieures à 100 000 tpl ; les navires Suezmax ont un tpl de 150 000 tonnes ; les plus gros pétroliers : 550 000 tonnes. Les grands pétroliers ont une capacité de pompage comprise entre 15 000 et 20 000 m3 par heure (soit entre 12 000 et 16 000 t/h).

• les transporteurs de produits raffinés (essence, gasoil, kérosène...), de GNL ou GPL ; il s'agit de «pétroliers chimiquiers ». Les pétroliers chimiquiers ont généralement des capacités plus faibles, de l'ordre de 40 000 tonnes. Les produits sont ensuite transportés dans des citernes ou par gazoducs.

La capacité d'un terminal pétrolier (brut) dépend :• du tirant d'eau

• de la longueur et du nombre de postes à quai



• des capacités de raffinage (traitement du brut en arrivée au terminal)

La capacité d'un terminal pétrolier (raffinés) dépend :• du tirant d'eau

• de la longueur et du nombre de postes à quai

• des capacités de stockage et distribution autour du terminal

Au GPMM, il existe plusieurs terminaux dédiés aux hydrocarbures : terminal pétrolier pour le pétrole brut et raffiné, terminal méthanier pour le GNL et terminal pétrochimique pour les produits raffinés et le GPL.

4.2.1 Terminal pétrolier

4.2.1.1 Infrastructures et trafics actuels

Le terminal pétrolier de Fos a été créé en 1967. Il a une superficie de 55 ha. Son tirant d'eau est de 7,1 m jusqu'à 22,5 m. Le terminal peut accueillir des tankers jusqu'à 300 000 tpl.Au total, le terminal compte 2 190 m de quais. Il compte 8 postes à quai (sur le plan ci-dessous, postes Fos 0 à Fos 7 – sauf le poste Fos 4 : terminal de Cavaou).

Le terminal compte 4 postes à quai pour l'import de pétrole brut (dernier poste : poste 5 mis en service en 2010, investissement de 33 M€) et 4 postes pour les produits raffinés et chimiques (en 2007 et 2008, deux postes dédiés aux produits raffinés ont été mis en service, investissement du GPMM de 55 M€).

Le chargement/déchargement de ces navires se fait par des bras hydrauliques articulés.Selon la taille des navires, le temps de chargement/déchargement d'un pétrolier varie de 24 H à 36 H.


Illustration 6: Plan du terminal pétrolier de FosIllustration 5: Terminal pétrolier de Fos

Source : Google Earth


Le trafic de brut était de près de 37 Mt en 2010. Le trafic 2010 était historiquement bas, du fait d'une baisse d'activités des raffineries françaises et européennes. La tendance pour les 6 premiers mois 2011 est à un retour à la hausse des importations de brut.

Le trafic de produits raffinés était de 10,9 Mt (importation légèrement supérieures aux exportations). Tout le trafic de produits pétroliers ne s'effectue pas au seul terminal pétrolier de Fos, une partie est réalisée au terminal pétrochimique de Lavéra.

Capacité des postes à quai

Taux d'occupation 2010 : 51 % (source : GPMM). Il n'y a pas de distinction entre le taux d'occupation des postes à quai de brut et de produits raffinés.Avec 4 postes dédiés pour chaque activité, le taux d'occupation à saturation est d'environ 65 %.

4.2.1.2 Projets

Dans le projet stratégique du GPMM 2009-2013 figure la construction de 4 nouveaux postes à quai (65 M€ d'investissement) pour s'adapter à la montée en puissance des flux de produits raffinés.Avec 8 postes à quai dédiés au trafic de produits raffinés, nous avons estimé la capacité de traitement à saturation pour ces produits à 43,8 Mt (hypothèses : taux d'occupation à saturation : 80 %, réception d'un navire de 30 000 t toutes les 48 H pour chaque poste).

Dans le projet stratégique figure aussi l'augmentation des capacités de stockage de produits raffinés (dépôts d'Oil Tanking Médiaco et de DPF).Le groupement Oiltanking - Mediaco a officialisé en 2008 son intention d'implanter un dépôt de stockage de produits pétroliers raffinés sur le GPMM. La première phase du projet a une capacité de 800 000 m3 et offre au port un trafic maritime supplémentaire de 6 millions de tonnes par an. Ce dépôt, dont le chantier est estimé à 200 millions d'euros, devrait prendre place sur une parcelle de 18 hectares dans la zone de Cavaou. Il serait raccordé par canalisations aux postes publics du terminal pétrolier de Fos. Le débat public pour ce dépôt a eu lieu en juin 2010.

Ce projet est inscrit dans le projet stratégique 2009-2014 du GPMM.

Conclusion

Globalement (brut et raffinés), les réserves de capacité des postes à quai sont de 12 %. Cela représente, pour le trafic de brut, un trafic à saturation de 45 Mt.

Le GPMM a pour ambition de développer le trafic de produits raffinés. Outre la construction de 4 nouveaux postes à quai qui devraient quasiment doubler la capacité de traitement des quais, un projet porté par le groupement Oiltanking – Mediaco consiste à augmenter les capacités de stockage de 6 millions de tonnes par an au terminal pétrolier de Fos.

4.2.2 GNL (gaz naturel liquéfié)

4.2.2.1 Présentation, types de navires

Le gaz naturel est transporté soit par des réseaux de gazoducs (transport continental), soit dans les navires



citernes appelés LNG tankers ou méthaniers. Le GNL est transporté à très basse température (-162°) ce qui lui permet d’être 600 fois plus dense qu’à l’état liquide. Il est réfrigéré dans des installations terrestres et est chargé dans des méthaniers pour y être conservé à la même température jusqu’à son déchargement à une pression proche de l’atmosphère. La capacité des gros méthaniers va de 150 000 à 266 000 m3.

Un méthanier présente de nombreuses particularités découlant des caractéristiques physiques du GNL, de la dangerosité de ce type de cargaison et de sa température de stockage.Du fait de la faible densité du GNL qui nécessite de grands volumes, le méthanier est un navire haut sur l'eau. Sa cargaison est transportée généralement dans 4 à 5 cuves. Le volume standard est de 165 000 m3. En 2011 le plus grand méthanier du monde, le Rasheeda a une capacité de 266 000 m3.

A titre indicatif, pour faire la navette entre les deux rives de la Méditerranée, GDF a fait construire 3 méthaniers de 74 000, 153 500 et 150 000 m3.

Le méthanier est pourvu d'une double coque qui permet, en cas d'accident (échouage, collision), de limiter la probabilité qu'une cuve soit éventrée. Une autre particularité des méthaniers est qu'ils sont le plus souvent propulsés par une installation à vapeur, bien que ce mode de propulsion tende aujourd'hui à être remplacé par un diesel admettant aussi bien des carburants classiques que du GNL. En effet, le gaz naturel liquéfié s'évapore naturellement malgré l'isolation des cuves. Dans la mesure du possible, ces pertes sont récupérées afin d'alimenter les chaudières en remplacement du carburant ou en complément.

Déchargement d'un méthanier : une fois le navire à quai, des bras articulés permettent le vidage des cuves ; le GNL est stocké dans des cuves cryogéniques (température du GNL maintenue à -163°), avant d'être regazéifié et distribué via un réseau de gazoducs.Un terminal méthanier doit disposer de postes de chargement/déchargement et de cuves de stockage de capacité suffisamment importante pour stocker le gaz. Il doit également disposer de dispositifs de regazéification et être relié aux gazoducs.

Les navires méthaniers étant haut sur l'eau, le tirant d'eau n'est pas un facteur limitant la capacité d'un terminal méthanier. En revanche, la capacité de stockage des cuves et la capacité de regazéification sont les points


Illustration 7: La chaîne du GNL

Source : cahier du maître d'ouvrage

du débat public de Fos Faster


limitant la capacité d'un terminal méthanier.

4.2.2.2 Installations actuelles du GPMM et réserves de capacité

Le trafic 2010 de GNL au GPMM était de 5 512 Mt soit environ 2,8 Md m3.L'importation de GNL se fait aux deux terminaux méthaniers du GPMM :

• terminal historique du Tonkin

• nouveau terminal de Fos Cavaou, pleinement opérationnel depuis avril 2010

En 2010, le trafic était d'environ 38 % pour Fos Cavaou, le reste pour Fos Tonkin.


4.2.2.3 Terminal du Tonkin

Mis en service en 1972, c'est le terminal méthanier historique du GPMM. Il dispose d'un poste à quai (situé en fond de la darse 1). Sans aucun aménagement, l'exploitation du terminal du Tonkin s'achèvera fin 2014. Un projet « Cap Tonkin », portée par Elengy, filiale de GDF Suez, vise à prolonger l’exploitation au-delà de 2014 du terminal. L’investissement s’élève à 430 M€. Ce projet prévoit de bâtir un nouveau réservoir de stockage de gaz naturel liquéfié d’une capacité de 80 000 à 160 000 m3 en remplacement de deux anciens appelés à être démantelés. Un débat public a été organisé pour ce projet début 2011.

4.2.2.4 Terminal de Fos Cavaou

Le terminal de Fos Cavaou a été mis en service en 2009 à la place du poste 4 dédié au trafic de pétrole brut (investissement de 600 M€). Il est exploité par GDF. Il compte 3 réservoirs de 110 000 m3 qui lui permet l'accueil des plus gros méthaniers actuel. Sa capacité est de 8,25 Md m3 soit environ 13,2 Mt/an.L'exploitation du terminal est assurée par la STMFC ( Société du Terminal Méthanier de Fos Cavaou).


Illustration 8: Terminal méthanier du Tonkin Illustration 9: Terminal méthanier de Fos Cavaou


Capacité des postes à quai du Tonkin et de Cavaou

Taux d'occupation du Tonkin : 53 % (source : GPMM)Pas d'information pour le poste du Cavaou

Capacité de stockage

Deux cuves de 35 000 m3 sont installées sur le terminal ; la capacité totale de stockage est donc d'environ 65 000 m3 (soit environ 4 Mt/an). Capacité des deux terminaux

Fos Tonkin Fos Cavaou TOTAL

Trafics 2010 2,095 Mt 3,417 Mt 5,512 Mt

Capacité théorique du terminal 4 Mt 13,2 Mt 17,2 Mt

Capacité de stockage 2 réservoirs de 35 000 m3 3 réservoirs de 110 000 m3

Réserves de capacité (avec un taux d'attente à saturation de 10 %) 11,4 Mt

Tableau 2: Capacité des terminaux méthaniers du GPMM

4.2.2.5 Projet de terminal Fos Faster

Fos Faster est porté par la société Fos Faster LNG Terminal, qui associe Vopak (opérateur indépendant de terminaux) et la société Shell. D’une capacité de 8 milliards de mètres cubes, l’installation représente un investissement de 800 M€, comprenant la construction d’une jetée et de deux réservoirs de 50 m de haut sur une zone remblayée de 13 hectares. Sa construction débuterait en 2013 pour une mise en service envisagée fin 2016. Fos-sur-Mer a été choisie pour son positionnement au cœur des trafics maritimes entre Afrique du Nord, Moyen-Orient et Europe.

Conclusion

Actuellement, les deux terminaux méthaniers disposent de larges réserves de capacité (évaluées à environ 5,9 Mt/an soit l'équivalent du trafic actuel). Sans aucun projet, le seul terminal de Fos Cavaou a une capacité suffisante pour le niveau de trafic actuel.Dans son projet stratégique 2009-2014, le GPMM souhaite accompagner le projet de terminal de Fos Faster.

4.2.3 Filière pétrochimie (GPL)

4.2.3.1 Présentation de la filière

La pétrochimie est la science qui s'intéresse à l'utilisation des composés chimiques de base issus du pétrole pour fabriquer d'autres composés synthétiques qui peuvent exister ou non dans la nature. Ces fabrications sont, en général, basées sur des réactions chimiques appropriées en présence ou non d'un catalyseur.Les matières premières de la pétrochimie (méthane, éthane) sont fournies soit par le pétrole, soit par le gaz naturel.

Les trafics du terminal pétrochimique du GPMM sont :



• le gaz naturel liquéfié (GPL), mélange d'hydrocarbures légers stocké à l'état liquide, et issu du raffinage du pétrole pour 40 % et du traitement du gaz naturel pour 60 %. Le GPL est transporté soit à une pression proche de la pression atmosphérique, soit à haute pression. Dans le premier cas, le GPL est réfrigéré à - 45° pour le propane ou à température ambiante pour le butane, les navires sont des pétroliers classiques. Dans le second cas, les navires sont équipés de citernes, à paroi épaisse, de forme sphérique. Ce sont des navires de taille très variable : leur capacité varie de 5 000 m3 à 80 000 m3.

• les produits raffinés : ces produits sont issus de la transformation du pétrole brut afin d'améliorer les caractéristiques et la qualité du pétrole brut. Ils sont transportés par des pétroliers chimiquiers d'une capacité maximale de 40 000 tonnes. Le chargement et déchargement de produits raffinés se fait grâce à des bras hydrauliques de chargement marine.

4.2.3.2 Installations actuelles du GPMM et réserves de capacité

Le terminal pétrochimique a une superficie de 30 ha. Il totalise 17 postes à quai. Il est installé au cœur de la zone industrielle de Lavéra, qui compte plusieurs raffineries : l'ensemble Lavéra - la Mède représente environ 30 % des capacités de raffinage françaises.En 2006, 15 millions de tonnes de brut et 2 millions de tonnes de produits issus du pétrole ont été traitées dans ce complexe de raffineries. Parmi les entreprises chimiques installées sur les zones de Lavéra et de la Mède et la ZIP de Fos, citons les 4 raffineries et les principales usines chimiques :

• INEOS Manufacturing (capacité de 10,2 Mt /an)

• Naphtachimie

• Total (capacité de 7,5 Mt/an)

• Lyondell (capacité de 6,3 Mt/an) ; raffinerie de Berre en cours de fermeture

• Arkema

• ExxonMobil (capacité de 5,6 Mt/an)

Son tirant d'eau est de 12,8 m, ce qui ne lui permet pas d'accueillir les plus grands pétroliers actuels. De ce fait, le terminal est spécialisé dans le transport de produits chimiques et raffinés.



Les activités du terminal de Lavéra sont :• importation et exportation de GPL ; en 2010, le trafic de GPL était de 1,813 Mt (soit environ 3,3

millions de m3). Le GPL est stocké dans des cuves enterrées. La capacité de stockage de GPL est de 400 000 m3 (soit environ 220 000 tonnes).

• le trafic de produits raffinés (propane, butane commercial et butane chimique) : le trafic total du GPMM était en 2010 de 10,9 Mt – réparti entre le terminal de Lavéra et le terminal pétrolier de Fos.

• trafic de vracs chimiques : importations ou exportations de produits dans les usines de la zone industrielle (trafic total : 3,083 Mt dont exportation de 0,87 Mt de soude produite par Arkema, importation de 0,851 Mt de biocarburants). Récemment, les capacités de stockage du terminal ont augmenté avec la mise en service de nouveaux dépôts par LBC (au total en 2011 : 135 000 m3).

Le taux d'occupation des postes à quai du terminal de Lavéra était de 45 %. Si on considère un taux d'occupation des postes à saturation de 80 %, on obtient une réserve de capacité du terminal pétrochimique de 35 % de la capacité théorique maximale – soit 1,4 Mt pour le trafic GPL.

Projets

Une usine de biocarburants (Biocar) devrait s'implanter sur la zone de Lavéra (mise en service prévue en 2011, mais investissement différé), projet inscrit dans le projet stratégique du GPMM.Il a également été envisagé de créer 3 nouveaux postes à quai à Lavéra pour permettre le développement des trafics (biocarburants...).


Illustration 10: Plan du terminal pétrochimique de Lavéra


Conclusion

Le terminal de Lavéra est loin d'être saturé, avec une réserve de capacité d'environ 35 % de sa capacité théorique maximale.

4.3 Filière conteneurs : terminaux de Graveleau, de Mourepiane

Le GPMM dispose de deux terminaux à conteneurs : le terminal de Mourepiane sur les bassins Est, d'une superficie de 30,9 ha et le terminal de Graveleau à Fos, d'une superficie de 118 ha. Marginalement, quelques conteneurs sont aussi transportés par des navires mixtes et acheminés vers les terminaux rouliers du GPMM (cf. page 28).

Les porte-conteneurs en provenance d'Asie font tous escales à Fos. Le terminal de Graveleau concentre une grande partie des investissements du GPMM avec les projets Fos XL. Le terminal de Mourepiane a plus vocation d'accueil des porte-conteneurs en provenance ou à destination des ports de Méditerranée ou d'Afrique, même si certains font aussi escales à Fos.

Globalement, depuis 2000, le trafic de conteneurs du GPMM a connu une croissance régulière, sauf en 2008-2009 (effet de la crise économique).

4.3.1 Terminal conteneurs de Mourepiane

Le terminal de Mourepiane a une superficie de 30,9 ha. Il compte 6 postes à quai (152 à 157). Le tirant d'eau maximal autorisé est compris entre 10,5 et 11,5 mètres, ce qui lui permet d'accueillir des navires porte-conteneurs Panamax. Il est desservi par le réseau ferré (raccordement direct sur la ligne de la Joliette en travaux, financement au CPER 2007-2013).


2 000 2 002 2 004 2 006 2 008 2 010 0

100

200

300

400

500

600

700

800

Evolution du trafic de conteneurs aux terminaux du GPMM

GraveleauMarseille


Capacité de traitement des navires et de manutention

La manutention est effectuée par des portiques panamax équipés de spreaders (dont 2 spreaders équipés de twin lifts). La manutention est réalisée par la société Intramar, 18 H par jour, 7 jours sur 7.

Le trafic 2010 était de 252 000 EVP.

Taux d'occupation des postes : 40 % (source : GPMM)Capacité moyenne de traitement par poste : 16 EVP par heure

Avec un taux d'attente à saturation de 10 %, le taux d'utilisation maximal des postes est de 66 %.

Dans les conditions actuelles d'exploitation, la capacité maximale de traitement des 6 postes serait donc de 415 000 EVP.


Le parc de stockage peut recevoir 7800 EVP dont 120 conteneurs réfrigérés (soit un ratio de 40 m² par EVP stocké). En considérant une durée de stockage moyenne de 8 jours, on obtient un taux de rotation annuel de 45 cycles, soit une capacité annuelle de stockage de 350 000 EVP.

Accessibilité terrestre au terminal

Le terminal est embranché fer. Un chantier de transport combiné est présent sur le terminal. Les opérateurs présents à Mourepiane proposent des lignes vers Lyon, Dourges, Paris, Le Havre et l'Europe de l'Est. En 2009, le trafic ferroviaire était de 46 000 UTI contre 35 790 UTI en 2010.Il est prévu aussi au CPER la mise au gabarit haut « High Cube » (en référence au nouveau standard des conteneurs, plus hauts que les conteneurs traditionnels) de la bifurcation de la ligne PLM, ce qui permettra le transport ferroviaire depuis Mourepiane jusqu'au nord de la France ou au reste de l'Europe de ces conteneurs


Illustration 11: Terminal conteneurs de Mourepiane



High Cube, plus hauts, qui tendent à se généraliser.

Conclusion

D'après nos estimations, la capacité du terminal de Mourepiane est de 350 000 EVP (valeur similaire à celle donnée par le GPMM). Le terminal de Mourepiane est limité par sa superficie de stockage. Les réserves de capacité du terminal de Mourepiane sont donc, avec les trafics 2010 d'environ 28 % ou 100 000 EVP.

4.3.2 Terminal conteneurs de Graveleau

4.3.2.1 Installations actuelles

Le terminal de Graveleau a été créé en 1973. Il compte 5 postes à quai (862 à 866) et un quai de servitude (870).Depuis 2006, et après des investissements (nouveaux portiques, dragage, remise en état des terre-pleins), il peut accueillir des navires over-panamax (d'une capacité de 8000 EVP).

Le chargement et déchargement à quai est effectué par 10 portiques panamax équipés de spreaders dont 6 over-panamax.

Dans les conditions actuelles (2011 – avant la mise en service de Fos 2XL), la manutention est réalisée par les sociétés Eurofos et Seayard, chacune sur une partie du quai qui leur est dédiée, 21 H par jour, 7 jours sur 7.Le trafic 2010 était de 705 000 EVP. A ce trafic, il faut ajouter le trafic fluvial de conteneurs, effectué actuellement sur les mêmes postes à quai (59 000 EVP en 2010).

Le réseau routier d'accès au terminal est le suivant :• du terminal de Graveleau jusqu'à la RD268 : réseau interne du GPMM

• la RD 268 est aménagée sur certaines sections à 3 voies, jusqu'au rond-point de la Fossette

• la RN569 permet ensuite d'accéder à l'autoroute A54

• la RN 568 permet d'accéder à Marseille

Le réseau ferroviaire d'accès au terminal est le suivant :• RFN jusqu'à la bifurcation de Malebarge ; au-delà, le réseau fait partie des voies ferrées portuaires

(propriété du GPMM)

• de la bifurcation de la ligne Miramas – Marseille jusqu'à Vigueirat, la ligne est électrifiée et à double sens

• de Vigueirat à la bifurcation de Malebarge vers le faisceau de Graveleau (7 km) : la ligne est électrifiée et à sens unique ; l'autre ligne de la bifurcation mène au faisceau de Port-Saint-Louis (qui n'est plus utilisé actuellement) et au terminal céréalier des Tellines

• de la bifurcation de Malebarge au faisceau de Graveleau (6 km), la ligne appartient au GPMM (voies ferrées portuaires) ; sur cette section se situe l'embranchement vers la zone logistique Distriport2. Le

2 La zone Distriport, créée en 2004, est implantée à proximité immédiate du terminal conteneurs, et s’étend sur 180 hectares (600 000 m² d'entrepôts constructible). Elle est réservée à l’implantation de centres de distribution. Parmi les entreprises implantées sur la zone Distriport figurent de grands prestataires logisticiens : Léon Vincent (transit international de fruits et légumes, groupe Sea Invest), Eagle Global Logistics, Kuehne & Nagel, SDV Logistique Internationale, Somaudex-Sogedial.



futur embranchement vers le terminal B sera également situé sur cette section. La voie ferrée traverse la route d'accès au terminal de Graveleau (un passage à niveau est installé). Les trains circulent à une vitesse proche de 20 km/h sur cette section.

• le faisceau de Graveleau compte 8 voies ; la longueur des voies est de 750 mètres. Les voies ne sont pas électrifiées, les manœuvres sont réalisées par un locatracteur diesel. Un poste d'aiguillage de la SNCF est situé en amont du faisceau. Il est utilisé à la fois pour les manœuvres ferroviaires pour les trains de conteneurs ou d'automobiles (trafic de Gefco) et pour des manœuvres de retournement pour l'accès à la plate-forme des Tellines (terminal céréalier), mais aussi pour stocker les trains en attente.

• en sortie du faisceau de Graveleau, la ligne n'est pas électrifiée et à voie unique ; les zones de chargement et déchargement des exploitants Eurofos et Seayard sont parallèles aux quais.

Actuellement, la capacité de la ligne de Vigueirat à Graveleau est très réduite (21 circulations par jour) du fait de la signalisation (manuelle). Malgré cette capacité réduite, la ligne n'est actuellement pas saturée.

Les bassins Ouest sont connectés au bassins Rhône-Saône. Le gabarit 5b autorise des convois poussés de deux barges pour une capacité allant de 3 200 t à 6 000 t par convoi. Pour le conteneur cela équivaut à des convois pouvant transporter 288 EVP. Le gabarit du réseau permet le chargement de 3 hauteurs de conteneur sur le Rhône et seulement deux sur la Saône du fait des contraintes de tirant d’air des ponts de la ville de Lyon.

Pour l'année 2010, les acheminements terrestres (hors transbordement maritime) de conteneurs étaient répartis de la façon suivante entre les différents modes de transport :

• 86,4 % par la route

• 8,6 % par le fleuve : soit 59 000 EVP en 2010 (1140 EVP par semaine)

• 5,2 % par le fer : soit 35 790 EVP acheminés à Graveleau par le rail (688 EVP par semaine). Ce trafic est nettement inférieur aux valeurs de 2008 (57 481 EVP) ou aux prévisions du GPMM pour l'année 2011 (78 704 EVP).


Taux d'occupation des postes : 75 % (source : GPMM)Capacité moyenne de traitement par poste : 25 EVP par heure – soit environ 12 EVP par portique et par heure

Avec un taux d'attente à saturation de 10 %, le taux d'utilisation maximal des postes est de 62 %.Dans les conditions actuelles (sans la mise en service de Fos 2XL), le terminal de Graveleau est donc saturé.


En prenant le même ratio de 40 m² par EVP, on obtient une capacité de stockage « statique » de 29 500 EVP et une capacité annuelle de stockage de 1,3 millions EVP.

Afin de répondre à la demande et au développement du trafic consécutif à l'ouverture des nouveaux terminaux à conteneurs, le port de Marseille a décidé d'étendre Distriport de 100 hectares. L'extension représentera 250 000 à 300 000 m² d'entrepôts logistiques supplémentaires. En parallèle, il pourrait également être envisagé à terme de doubler le faisceau ferroviaire entre Vigueirat et Graveleau pour permettre à ce tronçon de supporter le trafic futur généré par Distriport (projet Distriport 3).



4.3.2.2 Fos 2XL

Le projet Fos 2XL consiste à créer de nouveaux postes à quai sur le quai Nord.Le projet est en fait la fusion de deux projets A et B :

• le projet A (Port Synergy, filiale de la CMA-CGM) consiste en l'extension au nord et en continuité du terminal à conteneurs existant : utilisation de 200 m du quai existant et création de 400 m de quai (total de 600 m de quais soit 2 postes à quai), extension des terre-pleins, utilisation des accès routiers du terminal existant et des infrastructures ferroviaires existantes. En 2011, le terminal A, exploité par Port Synergy est déjà opérationnel. Les deux terminaux (terminal A et Graveleau) formeront une seule entité, le terminal de Méditerranée.

• le projet B (MSC) consiste en la création d'un nouveau terminal au nord de la darse 2 (où est déjà implanté Fos Graveleau). Les infrastructures du terminal B sont 600 m de quai supplémentaires soit 2 nouveaux postes à quai (séparés physiquement des quais existants par une rupture de quai), un accès routier dédié et un réseau ferroviaire embranché au réseau existant au niveau du carrefour routier du Mât de Ricca, la création d'un faisceau composé de 4 voies parallèles de 750 m. Le terminal B sera opérationnel en 2012.

Il est aussi envisagé de créer un terminal dédié au transport fluvial.


En prenant l'hypothèse d'une capacité de traitement des quais de 25 EVP par heure et avec une exploitation identique aux conditions actuelles (21 H par jour, 7 jour/7), la capacité de traitement des navires de Fos 2XL est de 766 500 EVP. Cette valeur se rapproche de la capacité annoncée par le GPMM (800 000 EVP). La différence est certainement due à une plus grande efficacité des portiques de Fos 2XL en comparaison des portiques actuels ou à une hypothèse de manutention 24 H / 24.


La superficie totale des terre-pleins de Fos 2XL est de 27 ha. En prenant les mêmes hypothèses que précédemment, la capacité « statique » de stockage est de 6750 EVP, soit une capacité annuelle de stockage de 300 000 EVP environ.


Illustration 12: Plan du terminal de Graveleau avec Fos 2XL


4.3.2.3 Autres projets – moyen terme

Le terminal Fos 4XL devrait être mis en service à l'horizon 2017 (objectif du GPMM). Ce nouveau terminal, implanté sur l'autre rive de la darse 2 – en face de l'actuel terminal de Graveleau devrait être exploité par Hutchinson.Il comptera 1,2 km de quais (équivalent du terminal Méditerranée + terminal MSC) et aura une capacité de 1 millions d'EVP.

Conclusion

Avec la mise en service de Fos 2XL, la capacité théorique maximale de manutention et de stockage des terminaux des bassins Ouest sera de 1 550 000 EVP par an.La capacité à saturation (avec un taux d'attente de 10 %, bon service commercial) sera d'environ 80 % de la capacité théorique maximale, soit 1,24 millions EVP.

Sur la base des trafics 2010, les réserves de capacité des terminaux avec Fos2XL sont de 550 000 EVP soit 35 % de la capacité théorique maximale.

Et à plus long terme, avec la mise en service de Fos 4XL, la capacité théorique maximale sera de 2,5 millions d'EVP par an.

4.4 Terminal roulier Sud

4.4.1 Présentation, type de navires

Les navires rouliers ou Ro-Ro peuvent embarquer des véhicules routiers complets, des semi-remorques ou des caisses mobiles chargées à bord du navire sur des « remorques-esclaves ».Les navires rouliers sont caractérisés par la présence d’une ou plusieurs portes dans la coque et de rampes qui permet l’accès aux ponts garages de marchandises roulantes (véhicules sur roues ou remorques chargées).Des navires rouliers peuvent être dédiés au transport exclusif de voitures (jusque 6 000 voitures en une dizaine de ponts) ou de colis importants (par exemple le "Ville de Bordeaux » qui transporte les éléments de l’Airbus A 380). Certains sont configurés pour le transport de colis lourds, ils disposent de rampes capables de supporter des charges de plusieurs centaines de tonnes.Les navires rouliers « standard » ont une longueur de 160 à 180 m et une largeur de 20 à 30 m et peuvent transporter de 150 à 180 camions et une centaine de voitures. Ces navires ont un tirant d'eau assez faible (8 m).Le déchargement et le chargement complet du navire peuvent se faire en un peu moins de 12 H.



Il existe des navires mixtes remorques/voyageurs (ferries), utilisés notamment pour les lignes insulaires.On trouve aussi des navires mixtes CON-RO qui peuvent transporter des conteneurs et des remorques routières.

4.4.2 Le terminal roulier Sud du GPMM et le poste Gefco

Avant la création du terminal roulier de Marseille en 1998, les trafics se répartissaient sur 20 postes dans les zones du bassin de la Pinède, du bassin National, du bassin d'Arenc et du bassin de la Grande Joliette.Le terminal roulier Sud compte 6 postes rouliers pour le trafic Ro-Ro. Il se situe sur les bassins Est. Il a une superficie de 18,9 ha. Il est aussi équipé de grues automotrices pour le chargement et déchargement de conteneurs.De plus, un poste Ro-Ro est situé au terminal de Graveleau (870) et est dédié à l'entreprise Gefco qui importe et exporte des automobiles.

En 2010, le trafic Ro-Ro du GPMM était de 4,3 Mt dont 184 500 remorques. Le reste du trafic étant des automobiles. L'ensemble du trafic Ro-Ro n'est pas traité au seul terminal roulier, une partie est aussi réalisée aux terminaux Pinède Nord et Sud et au Quai Brûle Tabac, ainsi qu'au quai utilisé par Gefco.

Le trafic de remorques a connu une augmentation en 2010 par rapport à 2009, notamment du fait du lancement de deux nouvelles lignes :

• une ligne Ro-Ro entre la France et la Turquie par l'armateur UN- RoRo. Cette ligne a stoppé depuis et est désormais assurée depuis le port de Toulon par le même armateur.

• une escale du service « Méditerranée Express », assurée depuis octobre 2010 par un navire CON-Ro affrété par l'armateur Grimaldi. Le navire a une capacité de 650 EVP et d'une capacité linéaire de 2200 m. Il relie les 4 ports d'Europe à des ports d'Afrique de l'Ouest

Outre ces deux nouvelles lignes Ro-Ro, le trafic roulier au GPMM est à destination du Maghreb et des îles de


Illustration 13: Déchargement d'un navire Ro-Ro

Source : MEDDTL


Méditerranée (Corse, Sardaigne).

Des travaux prévus de mise à niveau de deux postes rouliers (54 et 57) sont prévus et visent à adapter les quais à la massification du secteur. L'ambition du GPMM étant de constituer un hub roulier euro-méditerranéen.Dans ce cadre, le projet stratégique du GPMM inclue aussi un chantier multimodal sur les bassins Est.


Taux d'occupation des postes : 41 % (source : GPMM)Avec un taux d'attente à saturation de 10 %, le taux d'utilisation maximal des postes est de 66 %.

Les réserves de capacité sont donc de 25 % des capacités maximales du terminal, en considérant le mode actuel d'exploitation.A noter que l'exploitation du terminal a lieu actuellement uniquement 12 heures par jour et 6 jours sur 7. Avec une exploitation sur une plus grande plage horaire, la capacité de traitement des quais dépasse l'objectif de trafic du GPMM à l'horizon 2020 (7 millions de tonnes).


Il s'agit de faire stationner les PL en attente avant embarquement. Le terminal comprend des parcs de stationnement pour les remorques, voitures et conteneurs et des hangars.

En prenant une moyenne de 100 m² par PL stationné, on obtient une capacité statique de 18 900 PL. Si on considère que le temps moyen d'attente est de 1 journée, la capacité annuelle de stockage est d'environ 5,5 millions de PL par an, bien au-delà des prévisions de trafic du terminal.

Conclusion : le terminal roulier Sud n'est pas saturé et ne devrait pas connaître de saturation, même à l'horizon 2020 en prenant comme hypothèses les trafics ambitieux du projet stratégique du GPMM et avec le système d'exploitation actuel.

4.5 Terminal sidérurgique

4.5.1 Présentation, types de navires

Le terme sidérurgie désigne à la fois les techniques d'obtention de la fonte, du fer et de l'acier à partir de minerai, mais aussi l'industrie qui les met en œuvre.Le trafic lié à la sidérurgie regroupe :

• des produits finis comme les coils, tôles, billes de métal.

• des matières premières comme le fer ou le charbon

4.5.2 Installations et trafics actuels

Le terminal sidérurgique est situé dans la darse 1 et la darse sud (bassins Ouest). Il compte 6 postes à quai en moyenne. Sa superficie est de 66 ha. Il fournit en matières premières (minerai de fer et de charbon) les deux aciéries de la ZIP de Fos (ArcelorMittal, dont le site industriel est construit en bordure du terminal et Ascometal).Il est équipé de grues de déchargement.



Le trafic annuel sidérurgique était de 7,6 millions de tonnes en 2010, dont environ 1,66 Mt de charbon et 3,88 Mt de minerais.


Taux d'occupation des postes : 51 % (source : GPMM)Capacité moyenne de traitement par poste : 267 tonnes par heure (équivalent de la capacité horaire de 2 grues de 40 tonnes)

Avec un taux d'attente à saturation de 10 %, le taux d'utilisation maximal des postes est de 66 %.

Dans les conditions actuelles d'exploitation, la capacité maximale de traitement des 6 postes serait donc de 9,8 millions de tonnes. A titre indicatif, en 1995, le trafic de la Sollac (devenue Arcelormittal) était de 10 Mt, et le fonctionnement se faisait à pleine capacité.


Si on utilise la formule donnant une estimation de la capacité de stockage en fonction de la superficie du terminal, on obtiendrait une capacité « statique » de 370 000 tonnes et une capacité annuelle de 9,3 millions de tonnes.

Conclusion

La capacité du terminal sidérurgique est d'environ 10 millions de tonnes par an.Les réserves de capacité sont donc d'environ 20 à 25 % (soit environ 2 à 2,5 millions de tonnes).

4.6 Filière minerais et vracs solides pour la construction

Le GPMM compte deux terminaux assurant le trafic de minerais : un terminal public situé à Fos et le terminal privé situé à Martigues (terminal de Caronte). Ces terminaux assurent l'importation de matières premières pour les industriels.En 2010, les deux terminaux ont un trafic total de 3,2 millions de tonnes, en augmentation de 16 % par rapport à 2009. Pour les 6 premiers mois de 2011, ces trafics sont en net recul.Ces trafics sont dépendants de l'activité industrielle, qui a souffert en 2009 de la crise économique.

4.6.1 Terminal minéralier public

Le terminal minéralier public est principalement utilisé pour l'importation de produits à destination des industries régionales ou d'un grand quart sud-est de la France : il s'agit essentiellement d'importation de charbon et de bauxite (et aussi importation de coke de pétrole et exportation de clinker). Sa superficie est de 70 ha. Il compte 4 postes à quai. Il peut accueillir des navires jusqu'à 160 000 tonnes depuis les travaux de dragage effectués en 2009. Les manutentions sont effectuées par des portiques, des rechargeurs et un réseau de bandes transporteuses. Les minerais sont stockés sur les quais avant d'être réacheminés.

Le terminal est embranché fer et il dispose d'un quai utilisé par les barges, les expéditions ont lieu ensuite par train ou par péniche.



Capacité des quais : la taux d'utilisation en 2010 des quais était de 25 % (source : GPMM), avec un trafic de 2,2 millions de tonnes.Avec un taux d'attente à saturation de 10 %, le taux d'utilisation maximal des postes est de 56 %. Les réserves de capacité sont donc de 31 % des capacités maximales des quais (soit un trafic à saturation d'environ 4,8 Mt).

Capacités de stockage et d'évacuation : les deux sont liées. Le terminal étant embranché fer et disposant de quais fluviaux, on estime que ces capacités ne sont pas contraignantes.

4.6.2 Terminal de Caronte

Le terminal vraquier de Martigues est exploité par Caronte Terminal Operator.Il traite des trafics de produits bruts pour la construction (ciment, argile, laitier), mais aussi un trafic de produits agricoles. En 2010, les trafics du terminal de Caronte étaient de 900 000 tonnes.Il compte 8 postes à quai. Le terminal est relié au réseau fluvial et est embranché fer. Une partie des acheminements est ainsi effectuée par des barges (238 000 tonnes en 2009). Pas de données sur le trafic ferroviaire à l'embranchement de Caronte.


Illustration 14: Terminal minéralier de Fos



Capacité des quais : la taux d'utilisation en 2010 des quais était de 29 % (source : GPMM), avec un trafic de 0,9 millions de tonnes.Avec un taux d'attente à saturation de 10 %, le taux d'utilisation maximal des postes est de 71 %. Les réserves de capacité sont donc de 42 % des capacités maximales des quais (soit un trafic à saturation d'environ 2,2 Mt).

Conclusion : les deux terminaux minéralier et de Caronte disposent de bonnes réserves de capacité. Le trafic à saturation serait de 6 Mt, contre 3,2 Mt en 2010. Les trafics sont très dépendants de la conjoncture économique et de l'activité industrielle française.

4.7 Filière céréales et autres produits agro-alimentaires : terminal des Tellines, terminal céréalier de Marseille...

Les trafics de céréales et autres produits alimentaires sont effectués par des navires vraquiers. La capacité moyenne des navires céréaliers est de 15 000 tpl. Au GPMM, le trafic de céréales est principalement des exportations de blé, d'orge en provenance des régions céréalières de l'est de la France.Une petite partie de l'activité est de l'importation.

Les éléments limitant la capacité d'un terminal à céréales sont, comme tous les terminaux, les capacités de traitement des navires mais les capacités d'acheminement et de stockage sont aussi deux facteurs dimensionnant la capacité d'un terminal céréalier. Les récoltes ayant lieu aux mêmes périodes, il faut que le terminal soit conçu de façon à pouvoir accueillir puis stocker de grandes quantités de céréales.Les céréales en attente de chargement sur des navires sont stockées dans des silos, la capacité de stockage de céréales dépend à la fois de la capacité des silos et le taux de rotation.

Le GPMM dispose de 2 terminaux à céréales :• le terminal des Tellines aux bassins Ouest

• le terminal céréalier de Marseille

4.7.1 Terminal des Tellines


Illustration 15: Terminal minéralier de Caronte



Le terminal des Tellines est situé sur le terminal de Port-Saint-Louis, il a une superficie de 22 ha. Le terminal est exploité par la SEPT et la manutention est réalisée par Carfos. Une convention d'occupation du terminal est signée avec l'AIT (Association d'Investissement des Tellines), qui réunit les chambres de commerce et d'industrie du bassin Rhône-Saône et le CNR. L'AIT était titulaire d'une convention d'occupation du terminal a investi dans un nouveau silo d'une capacité de 60 000 tonnes.De son côté, le GPMM a aussi investi récemment 10 millions € pour l'adaptation des outillages aux perspectives de croissance du terminal (un nouveau poste au Gloria, réseau de bandes transporteuses...).

Sur le terminal (sur une superficie de 0,75 ha) est implantée Méditourbe, entreprise spécialisée dans la fabrication de terreau. Méditourbe a une capacité de production de 250 000 m3 par an.

Dans son organisation en 2010, il comptait 6 postes à quai, dont en moyenne 5 dédiés au maritime et 1 au fluvial. Du fait du partage des quais entre navires maritimes et barges fluviales, l'exploitation n'était pas optimisée.Les silos sont installés aux Tellines, en bordure des voies ferrées. Un nouveau silo a été mis en service en 2010.

Avec les derniers aménagements (bandes transporteuses...), l'organisation est différente sur la plateforme des Tellines :

• le quai Gloria et ses deux postes (881 et 882) sont dédiés au transport maritime ; le tirant d'eau est de 10 m, ce qui permet d'accueillir des navires jusqu'à 40 000 tonnes. Les outils de manutention sont un portique d'une capacité de 1000 t/h et une grue d'une capacité de 600 t/h. Le quai dispose aussi d'un plan incliné pour le trafic Ro-Ro.

• les 4 postes à quai des Tellines sont réservés au transport fluvial, ce qui permet de limiter l'attente des


Illustration 16: Terminal de Port-Saint-Louis


navires fluviaux (auparavant, les navires devaient attendre lorsqu'un navire maritime était à quai). Les outils de manutention sont 2 grues, 1 rechargeur continu

• le transport de céréales depuis les silos jusqu'au quai Gloria est effectué par un réseau de bandes transporteuses de 400 mètres


Taux d'occupation des postes : 77 % (source : GPMM, sur une base de 5 postes à quai dédié au maritime et 1 poste à quai dédié au fluvial)

Situation actuelle (estimation effectuée par le CETE) : sur la base de deux postes à quai dédiés au maritimeCapacité moyenne de traitement par poste : 800 t/hEn considérant une exploitation 12 heures par jour, et un ratio entre le temps d'accostage et de traitement des navires de 50 %, on obtient une capacité de traitement des navires de 1,75 Mt par an et par poste, soit une capacité de traitement du terminal de plus de 3,5 Mt par an.

Avec un taux d'attente à saturation de 10 %, le taux d'utilisation maximal des postes est de 50 % environ.Ainsi, la capacité à saturation de traitement des navires serait, selon notre estimation, de 1,75 Mt par an.

Pour comparaison, le trafic en 2009 aux Tellines était de 543 000 tonnes. Le trafic a nettement augmenté fin 2010 – début 2011 avec de nouvelles lignes au GPMM, grâce notamment aux investissements sur le terminal.


La capacité « statique » de stockage est d'environ 110 000 tonnes. Si on considère 30 cycles de rotation par an, la capacité annuelle de stockage est d'environ 3 Mt. Cependant, du fait de la saisonnalité des envois, cette capacité est en fait plus faible.

Capacité d'acheminement

En 2009, le trafic fluvial était de 441 000 tonnes pour 291 escales (en moyenne : 1500 tonnes par escale). Une partie des céréales sont aussi acheminées par train. Europorte assure ainsi le transport de céréales de la coopérative Cérévia avec la mise en place en 2011 d'un « hub » en gare des Laumes-Alésia, permettant l'expédition de trains complets en trains électriques depuis la Bourgogne vers Fos.

Conclusion

Actuellement, le terminal des Tellines dispose de réserves de capacité d'environ 1 million de tonnes.L'objectif du GPMM est un niveau de trafic de 1,5 Mt à l'horizon 2020 pour le quai Gloria (soit un triplement du niveau de trafic actuel). Une action phare du projet stratégique du GPMM 2009-2013 est le développement des synergies multimodales entre les marchandises par barge ou fer pour les vracs solides et l'extension du terminal céréalier des Tellines - Gloria.

4.7.2 Terminal céréalier de Marseille

Un poste est exploité par l'entreprise Panzani. Il est situé sur les bassins Est (poste 24). Le poste est utilisé pour l'exportation de la production de l'usine Panzani de Marseille.Le terminal compte également un hangar.Nous ne disposons pas de données sur les trafics et taux d'occupation des quais pour ce terminal.



4.7.3 Terminal fruits et légumes

Le transport de fruits et légumes se fait principalement entre les pays du Maghreb et le GPMM. Les navires sont adaptés au transport de palettes dans des conteneurs ou des reefers (réfrigéré). Leur capacité est de l'ordre de 1000 EVP.Le précédent terminal fruitier du GPMM (mole Léon Gouret) a fermé en 2008 suite au départ de l'importateur Agrexco pour le port italien de Savone Vado. En 2007, le GPMM était le premier port français pour cette filière avec 626 900 tonnes.Le GPMM a reconverti cet ancien terminal fruitier en gare de croisière.

Le GPMM a perdu des parts de marché dans le trafic de fruits et légumes en 2009 et 2010. La tendance est au développement de nouvelles lignes – CMA CGM a mis en service en octobre 2010 un nouveau service entre le Maroc et le GPMM.

Le nouveau terminal fruitier pourrait prendre place du côté de Mourepiane, avec l’avantage d’être proche du futur pôle de transport combiné.

4.7.4 Terminal sucrier

Un poste est exploité par l'entreprise Saint Louis Sucre. Il est situé sur les bassins Est (poste 20). Jusqu'en 2008, cette entreprise avait une raffinerie à Marseille. Depuis, seule l'activité de conditionnement existe encore à Marseille.Le terminal compte également un silo de 26 000 tonnes et un réseau de bandes transporteuses du quai jusqu'au silo à sucre. Il a une activité d'importation de sucre en vrac.Le GPMM n'a pas fourni de données d'utilisation des quais pour ce terminal.

4.7.5 Terminal vrac solide (alumine, sucre, céréales)

Le terminal vrac regroupe les postes 12 à 22. Sont traités l'alumine aux postes 22 (exportation) et 14 (importation). Les deux postes sont exploités par la société Pechiney. Pour l'activité alumine, la manutention est réalisée par 3 grues à benne pour l'alumine hydratée, des aspirateurs vers le silo pour l'alumine calcinée. Le stockage se fait sur 3000 m² de terre-plein pour l'alumine hydratée et dans un silo pour l'alumine calcinée.Le GPMM n'a pas fourni de données d'utilisation des quais pour ce terminal.

4.7.6 Terminal vrac liquide

Le terminal vrac liquide des bassins Est est équipé de 4 postes à quai (143, 143A, 144 et 148). Son tirant d'eau est de 10,5 m. Les produits qui transitent par le terminal sont des huiles alimentaires, des huiles chimiques...Il s'agit pour une grande partie du trafic d'importations d'huile de ricin pour l'usine d'Arkema de Marseille St Menet (70 kt en 2010). Le trafic de vrac liquide chimique est d'environ 35 kt.Le GPMM n'a pas fourni de données d'utilisation des quais pour ce terminal.



Le total du trafic de vrac alimentaire du GPMM est de 89 kt (fruits et légumes + sucre + huiles alimentaires).

4.8 Marchandises diverses : terminaux Pinède Sud & Nord, quai Brûle Tabac...

4.8.1 Terminaux Pinède Sud et Nord

Le terminal Pinède Sud a une superficie de 7 ha. Il traite toutes sortes de trafics. Il compte 4 postes à quai. Actuellement, les quais sont occupés à 35 %.Avec un taux d'attente à saturation de 10 %, le taux d'utilisation maximal des postes est de 56 %.Les réserves de capacité du terminal sont donc de 21 % de la capacité maximale du terminal.

Le terminal Pinède Nord a une superficie de 18,6 ha. Il compte 5 postes à quai. Il dispose de plusieurs postes rouliers et d'une vaste zone de terre-pleins. Actuellement, les quais sont occupés à 35 %. Avec un taux d'attente à saturation de 10 %, le taux d'utilisation maximal des postes est de 62 %.Les réserves de capacité du terminal sont donc de 27 % de la capacité maximale du terminal.

4.8.2 Quai Brûle Tabac

Le quai Brûle Tabac est actuellement utilisé un quai polyvalent. Son tirant d'eau est de 11,5 m. Il est prévu, dans le cadre des objectifs de report modal de Fos 2XL, de dédier un ou plusieurs des 3 postes à quai au transport fluvial de conteneurs.

4.9 Activité passagers

L'activité voyageurs se décompose en deux grandes branches : • les lignes régulières vers la Corse, la Sardaigne, l'Algérie et la Tunisie (destinations inchangées par

rapport à 1995)

• les croisières en tête de file


Illustration 17: Terminal vrac liquide de Marseille



• les passagers de croisières effectuant une excursion

Le trafic total était, pour l'année 2010, de plus de 2,064 millions de voyageurs : 1,382 millions de voyageurs sur les lignes régulières, 0,266 millions en croisière (tête de file) et 0,417 millions en excursion.

Activité 2010 (milliers de passagers)

Évolution 2009-2010


Corse 778 - 11 % + 29 %

Algérie 345,2 + 2 % + 207 %

Tunisie 241,9 - 2 % + 70 %

Sardaigne et autres destinations 17,8 + 8 % + 123 %

TOTAL lignes régulières 1382,9 - 6 % + 55 %

TOTAL croisières 681 + 4 % développement très important

TOTAL VOYAGEURS 2064 - 2 %

Tableau 3: Trafics 2010 voyageurs du GPMM

Depuis 1995, les trafics voyageurs ont nettement augmenté au GPMM : + 55 % pour les lignes régulières et + 700 % pour les croisières.

Pour les mois de juillet et août, le trafic est de 887 000 passagers (les passagers en excursion sont comptés doublement), soit en moyenne 14 300 passagers par jour.

4.9.1 Activité lignes régulières

Au total, pour l'année 2010, il y a eu 1781 escales de lignes régulières de passagers (6 % de moins qu'en 2009). En moyenne, le nombre de passagers est de 786 par escale.3 compagnies assurent ces lignes : la CNM, la SNCM et la Méridionale.


Illustration 18: Trafics mensuels de voyageurs au GPMM

Janv

ier

Févr

ier

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Avr

il

Mai

Juin

Juill

et

Aoû

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Sep

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Nov

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Déc

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0

50

100

150

200

250

300

350

lignes régulièrescroisières

Source : Statistiques portuaires - MEDDTL


Le GPMM dispose de deux grandes zones pour les lignes régulières de voyageurs : une zone pour le trafic vers la Corse et la Sardaigne et une zone pour les lignes à destination du Maghreb (zone internationale).

4.9.1.1 Lignes régulières nationales : secteur terminal Arenc et secteur quai du Maroc

Ces lignes accostent dans deux secteurs :• le terminal d'Arenc où 2 postes à quai sont réservés aux trafics mixtes voyageurs/remorques

• le quai du Maroc compte trois postes à quai réservés aux trafics mixtes voyageurs/remorques. Le terminal est exploité par la CMN.

Soit au total 5 postes à quai.

Les taux d'occupation des postes des deux secteurs étaient très élevés en 2010 : 72 % pour les 3 postes du quai du Maroc et 82 % pour les deux postes du secteur d'Arenc.En moyenne (sur l'année totale), chaque poste traite 50 voyageurs par heure d'occupation (comprenant le temps d'accostage...).L'exploitation actuelle a lieu 7 jours sur 7, 12 heures par jour.

Deux gares maritimes permettent l'accueil des voyageurs : la gare maritime d'Arenc et la gare de la Joliette.La gare de la Joliette est située à proximité des transports en commun urbains et est dédiée à l'accueil des voyageurs sans voiture. Elle est en cours de réaménagement (dans le cadre du projet Euroméditerranée).

Des aménagements sont en cours pour créer un pôle multimodal à Arenc (financement au titre des pôles d'échange dans le CPER PACA 2007-2013).

Conclusion : du fait de la saisonnalité des trafics des lignes régulières, la notion de réserve de capacité pour ce terminal est caduque. Au plus fort de l'été (août), le trafic des lignes nationales est proche de 6000 voyageurs par jour. Il est presque 7 fois plus faible en février. Les compagnies maritimes adaptent leur offre à la demande et optimisent les durées des déchargements et chargements pour un grand nombre de rotations.Avec une exploitation 12 heures par jour, les terminaux sont saturés.

4.9.1.2 Zone internationale voyageurs : terminaux 3 et 4

Deux terminaux (terminal 3 et 4) sont dédiés aux lignes régulières internationales. Chacun des deux terminaux a son propre bâtiment voyageurs (petit local pour le terminal 3 et gare maritime de la Major pour le terminal 4). Les deux bâtiments sont reliés par une déambulatoire. Les services sont regroupés à la gare maritime de la Major, qui a été conçue comme une structure d'accueil polyvalente c'est à dire susceptible de traiter tous types de flux, internationaux (Algérie et Tunisie) et nationaux (Corse), voire croisières. Sa capacité d'accueil est d'environ 1 million de passagers par an. Des aménagements spécifiques tiennent compte de la durée de présence des voyageurs à destination du Maghreb qui arrivent parfois 24 H ou plus avant l'embarquement.

Les compagnies présentes sur chacun des deux terminaux 3 et 4 sont :• la SNCM qui propose des liaisons vers la Corse, la Sardaigne, l'Algérie et la Tunisie.

• Algérie Ferries

• la Compagnie tunisienne de navigation

Les trafics en 2010 des lignes internationales étaient de 587 100 voyageurs. Le taux d'occupation des 4 postes à quai était en 2010 de 65 %.En moyenne, chaque poste traite 50 voyageurs par heure d'occupation (comprenant le temps d'accostage...).



4.9.2 Activité croisières

L'activité croisières a explosé au GPMM : le trafic de croisiéristes était de 40 000 voyageurs environ en 1996 contre 681 000 en 2010 (voyageurs en excursions comptabilisés une seule fois). Et en 1995, le GPMM était le seul port de la façade méditerranéenne à disposer de quais permettant l'accueil de paquebots jusqu'à 300 m.

En 2010, il y a eu 334 escales de croisières au GPMM (4 % de plus qu'en 2010). En moyenne, le nombre de passagers est de 2340 par escale de croisières.

Depuis peu, le GPMM développe une offre de croisières en tête de ligne : en 2010, 40 % des croisiéristes accueillis commencent ou terminent leur voyage à Marseille.

La filière croisières figurait parmi les priorités du port de Marseille en 1995 (précédente étude de réserves de capacité). L'objectif, à l'horizon 2005, était un trafic de 250 000 passagers par an pour l'activité croisières.

Des investissements ont été réalisés depuis 1995 pour l'activité croisières, avec la mise en service en 2003 d'un nouveau terminal croisières : le Marseille Provence Cruise Terminal (MPCT), destiné aux navires géants. La construction du Marseille Provence Cruise Center correspond à un investissement de 11 millions d’euros financés à 80% par le Grand Port Maritime de Marseille et à 20% par les collectivités territoriales. Outre les postes à quai pouvant recevoir simultanément 2 navires en tête de ligne d'une capacité de 2000 à 3000 passagers, une gare de croisière d'une superficie de 6000 m² a aussi été mise en service.Un poste à quai est encore utilisé pour les petits navires de croisières sur l'ancien terminal croisières situé sur le quai J4.

Nombre passagers mois le plus chargé

Estimation nombre maximal de passagers par

moisRéserves de capacité

Terminaux lignes régulières 303 000 1 782 000 Très grandes réserves théoriques

Terminal croisières 156 555 (moins les trafics quai J4) 150 000 Terminal à saturation

Tableau 4: Estimation des réserves de capacité des terminaux voyageurs de Toulon

L'estimation des réserves de capacité a été réalisée selon la méthode suivante :• estimation pour un mois et non sur une année pour tenir compte des différences de durée d'occupation

des quais selon la période

• pour les terminaux des lignes régulières : 9 postes à quai au total, hypothèse : capacité journalière d'accueil de 54 ferries (exploitation du terminal 12 H par jour, durée d'accostage des ferries : 2 H), trafic 7 J / 7, 1100 voyageurs par escale

• pour le terminal dédié aux croisières, deux quais utilisés, durée moyenne des escales : 1 jour, capacité maximale des paquebots : 2 500 voyageurs

Conclusion volet passagers

L'objectif de trafic du GPMM (projet stratégique 2009-2014) est de 4 millions de passagers en 2020, soit un doublement du trafic par rapport à l'année 2008.



Les actions phare prévues dans le projet stratégique sont notamment :• la création d’un nouveau poste croisière (n°164) et allongement du poste n°181 pour accompagner le

potentiel de croissance du MPCT (concession au groupement Costa/MSC/Louis Cruise)

• le réaménagement des accès piétons (déambulatoire) vers les gares passagers et transfert du siège social du GPMM

Il est difficile de se prononcer sur les réserves de capacité des terminaux voyageurs, du fait de la saisonnalité prononcée des trafics, de la gestion des flux passagers difficilement appréhensive... Toutefois, l'estimation de capacité réalisée pour un mois, sur la base d'une exploitation optimisée, montre que le GPMM dispose de larges réserves de capacité pour l'activité lignes régulières mais que l'activité croisières souffre d'une limite actuelle de capacité des quais. Les investissements au projet stratégique devraient permettre d'accroître cette capacité.



4.10 Synthèse GPMM

Terminal Activité Trafics actuels Réserves de capacité actuelle

Objectifs de trafics et investissements prévus

Graveleau Conteneurs 705 000 EVP (maritime) Avec Fos 2XL : 35,00% Fos 4XL

Mourepiane Conteneurs 250 000 EVP 28,00% Amélioration de la desserte ferrée

Le Tonkin + Cavaou Méthaniers 5,5 Mt 100,00%

Développement de cette filière ; investissements au Tonkin + projet Fos

Faster

Lavéra

Pétrochimie : GPL + produits raffinés + vracs

liquides

GPL : 1,813 Mt + une partie des 10,9 Mt de produits

raffinés traités au GPMM + 3,08 Mt vracs chimiques hors

hydrocarbures

35,00% Développement de la filière biocarburants et GPL

Pétrolier Brut et produits raffinés

37 Mt brut + une partie des 10,9 Mt de produits raffinés

traités au GPMM12,00%

4 nouveaux postes pour les produits raffinés + augmentation de la capacité de

stockage

Sidérurgique Minerais de fer et charbon 7,6 Mt 25,00%

Tellines Céréales & tourbe

0,543 Mt (donnée 2009) ; pour 2010 : trafic de céréales total

au GPMM : 0,844 Mt120,00% 1,5 Mt à l'horizon 2020 ; nombreux

investissements récents au terminal

Terminaux méthaniers

Importation de GNL 5, 512Mt

11 Mt (nouveau terminal de Fos Cavaou mis en

service en 2009 + FosTonkin : 8,25 Md

m3)

Projet d'installation d'un second terminal méthanier (projet Fos Faster) – capacité de 8 Md m3 ; investissement 800 M€ -

mise en service envisagée fin 2016Projet de reconstruction de Fos Tonkin pour prolonger son exploitation au-delà

de 2014 (430 M€)Objectif :

Terminal roulier Sud Ro-Ro 184 500 remorques 25,00%

Projet de terminal d'autoroute ferroviaire + objectif de développement de l'activité

Ro-Ro

Terminal minéralier

Principalement charbon, bauxite

2,2 Mt 31,00%

Terminal de Caronte

Produits du BTP 0,9 Mt 42,00%

Terminal Pinède Nord

Terminal Pinède Sud

Conventionnel, roulant,

véhicules

27,00%

21,00%

Terminal roulier Sud Ro-Ro 25,00% Projet de terminal d'autoroute ferroviaire

Terminaux voyageurs

Lignes régulières + croisières

2,064 millions de voyageurs dont 681 300 croisiéristes

Variables du fait de la très forte saisonnalité

des trafics

Objectif de 4 millions de passagers à l'horizon 2020 Augmentation du trafic de

croisières (nouveaux postes), aménagement terminal lignes régulières

Tableau 5: Synthèse des réserves de capacité du GPMM



5 Ports de Toulon

Les ports de Toulon ont une quadruple activité :• voyageurs : lignes régulières vers la Corse

• marchandises : trafic de marchandises non conteneurisées (conventionnel et vrac) et trafic Ro-Ro

• militaire : en effet, il s'agit du premier port militaire français ; les installations militaires s'étendent sur 252 ha

• plaisance et pêche

Pour cette étude, nous nous limitons aux ports de commerce de Toulon, à savoir le port de Toulon-Côte-d'Azur et le port de Brégaillon/La Seyne.Ces deux ports sont exploités par la CCI du Var.

La capitainerie du port a recensé 1532 escales en 2010. Au total, en 2010, 2101 mouvements (entrées et sorties) de navires de commerce sont recensés au port de Toulon (contre 2323 en 2008) (source : CCI du Var). On retrouve l'impact de l'arrêt de la ligne entre Toulon et Rome.

5.1 Activité voyageurs

5.1.1 Trafics voyageurs

En 2010, le trafic voyageurs des ports de Toulon étaient de 1,4 millions de passagers (données du MEDDTL, inférieures à celles affichées par la CCI, à savoir un trafic total de 1,7 millions de voyageurs). Le mois le plus chargé est août, avec un trafic de 300 000 voyageurs soit environ 10 000 par jour en moyenne.

Lignes régulières

Les lignes régulières sont à destination de Corse et de Tunisie. Le port de Toulon est le premier port pour le trafic passagers vers la Corse, avec une part de marché de 32 % des liaisons France - Corse. Le trafic des lignes régulières était, en 2010, de 1,19 millions de voyageurs. Au total, 1129 ferries ont accosté au port de Toulon (moyenne de 1050 passagers par escale soit 525 passagers par ferry en 2010).En 2010, deux compagnies assuraient des services pour la Corse : Corsica Ferries (jusqu'à 29 escales/semaine) et Moby Lines (jusqu'à 4 escales/semaine). La compagnie Moby Lines a cessé son activité au port de Toulon fin février 2011, ce qui a entraîné une baisse des trafics voyageurs au 1er trimestre 2011.

D'autre part, la SNCM assure aussi quelques liaisons vers la Tunisie (7 départs dans la saison en 2010).

La tendance sur les dernières années est à une très nette hausse du trafic des lignes régulières au départ de Toulon.

Croisières

Le trafic de croisières était de 13 000 passagers sur des services en tête de ligne et 100 000 passagers sur des services en transit au port de Toulon. La CCIV totalise 115 escales de navires de croisières en 2010 (120 pour la capitainerie).



Activité 2010 (milliers de passagers) Évolution 2009-2010 Évolution 1995-2010

lignes régulières Corse et Tunisie 1190 +1,8 % + 590 %

croisières 115,8 - 3 %pas de données 1995 mais très

forte augmentation de l'activité croisières

TOTAL voyageurs 1305,8 +1 %

Tableau 6: Trafics voyageurs du port de Toulon

5.1.2 Infrastructures

Les trois quais du terminal de Toulon-Côte d'Azur sont utilisés pour les lignes régulières de ferries (transport de passagers et trafic roulant) et pour certains paquebots. Ils peuvent accueillir simultanément 3 ou 4 paquebots ou ferries. Son activité, en 2010, était de 1129 ferries et 74 paquebots. Pour les lignes vers le Corse, la durée des escales est fonction de la période : 14 H en basse saison et de 1 à 2 H en période estivale.

• Le quai Fournel, d'une longueur de 345 mètres, est pourvu de 17 bollards et de deux postes Ro-Ro à chaque extrémité. Son tirant d'eau est de 9 m. La longueur maximale autorisée est de 300 m. Il est utilisé à la fois pour les paquebots et les ferries.

• Le quai Minerve est long de 165 mètres et possède un poste Ro-Ro et 8 bollards.

• Le quai de la Corse fait 184 mètres de long avec 7 bollards et un poste Ro-Ro. Le tirant d'eau de ces deux quais est de 7,5 mètres.

Les quais du terminal de Toulon-Côte d'Azur n'ont pas connu de travaux majeurs depuis 1995. L'étude des réserves de capacité donnait une estimation d'une capacité théorique de 1,5 millions de passagers par an (à raison de 2 escales par jour pour l'ensemble des 3 quais et 300 jours de service par an et de navires de 2400 passagers). Compte tenu du nombre moyen de passagers par ferry (environ 550) et des durées plus courtes des escales des ferries (2 H au maximum en période estivale pour les ferries contre au moins une journée pour les paquebots), une nouvelle estimation des capacités du terminal est donnée ci-dessous.

Par ailleurs, depuis la dernière étude des capacités (1995), le Môle d'armement de la Seyne (ou Marépolis) a été mis en service. Ce terminal compte deux quais ; le quai Nord est équipé pour accueillir les plus gros navires de croisières actuellement en service en Méditerranée (longueur jusqu'à 340 m). Grâce à ce terminal, l'ambition de la CCIV pour le port de Toulon est le développement de l'activité croisières. Elle mise sur l'arrivée de nouvelles compagnies qui assureront des services en tête de ligne avec des navires parmi les plus grands au monde (arrivée prévue du Liberty of the Seas, d'une longueur de 339 m pour 2012 au port de Toulon). En 2010, le Môle a accueilli 46 grands paquebots.

Nombre passagers mois le plus chargé

Estimation nombre maximal de passagers par

moisRéserves de capacité

Terminal TCA 300 000 594 000 50%

Marépolis 44 200 67 500 33%

TOTAL 661 500

Tableau 7: Estimation des réserves de capacité des terminaux voyageurs de Toulon



L'estimation des réserves de capacité a été réalisée selon la méthode suivante :• estimation pour un mois et non sur une année pour tenir compte des différences de durée d'occupation

des quais selon la période

• pour le terminal Toulon Côte d'Azur : hypothèse : terminal dédié aux lignes régulières, capacité journalière d'accueil de 18 navires (exploitation du terminal 12 H par jour, durée d'accostage des ferries : 2 H), trafic 7 J / 7, 1100 voyageurs par escale

• pour le môle d'armement : terminal dédié aux croisières, un quai utilisé, durée moyenne des escales : 2 jours, capacité maximale des paquebots : 4500 voyageurs

5.2 Activité fret

5.2.1 Trafics

En 2010, le trafic roulier s'élevait à 978 000 tonnes.

Activité 2010 (milliers de tonnes)



trafic roulier brut 978 000 t : 36 271 PL et 492 749 véhicules de tourisme - 3 %

autres marchandises 23 dont 21 hors conteneurs - 30 %

TOTAL fret (brut) 1001 - 4 % + 657 000 tonnes

Tableau 8: Trafics fret commercial du port de Toulon

Le trafic fret total est d'environ 1,6 Mt (source : Capitainerie du Port), une partie du fret n'étant pas commercial et donc non comptabilisé dans les statistiques du MEDDTL.

Les trafics fret sont en grande majorité des véhicules de tourisme, véhicules neufs et remorques sur les lignes régulières vers la Corse et des ensembles routiers de la ligne Ro-Ro entre Toulon et la Turquie. En effet, après un arrêt de quelques mois (novembre 2010), la ligne entre le Var et la Turquie a repris en janvier 2011 (l'armateur UN-RORO a repris le service anciennement assuré par UND-Deriz depuis avril 2010, en remplacement de la ligne qu'il exploitait au départ du GPMM). Les rotations ont lieu trois fois par semaine, les navires ont une capacité de 220 remorques. Les navires arrivent entre 7 H et 12 H et repartent entre 20 H et 2 H. Il s'agit de transport « faux-accompagné », les chauffeurs étant transportés entre la Turquie et Toulon par avion (une ligne aérienne charter entre Ljubjana et Toulon a ouvert en mars 2010 pour le transport des chauffeurs).

Le reste du trafic fret commercial (23 000 tonnes) sont des marchandises diverses dont quelques conteneurs. Pour comparaison, le trafic fret en 1996 était de 450 000 tonnes.Le trafic fret a connu une forte décroissance depuis 2008 du fait de l'arrêt de la ligne Ro-Ro entre Toulon et Civitavecchia.



NB : pour 2011, la tendance est à une augmentation du trafic fret, du fait de l'augmentation de l'activité fret de la ligne Ro-Ro vers la Turquie et des ferries vers la Corse.

5.2.2 Infrastructures

Les activités marchandises sont traitées au port de Brégaillon/La Seyne. Ce port accueille les navires de marchandises diverses.Il dispose de deux quais :

• le quai Brégaillon Nord, d’une longueur de 215 m pour un tirant d’eau de 9,50 m, équipé de deux voies de chemin de fer bord à quai, d'un pont bascule rail/route de 100 tonnes, de 2 grues de 25 t à 25 m sur rail, d’un portique spécialisé pour l’exportation du clinker et d’un poste Ro-Ro avec une rampe de 18 m de large. Il peut accueillir deux navires à la fois. Un parc sécurisé pour les voitures neuves se trouve à proximité des quais. La superficie des terre-pleins est de 14 ha. 75 escales ont été enregistrées en 2010 à ce quai.

• le quai Brégaillon Sud d’une longueur de 240 m pour un tirant d’eau de 7,5 m. Il compte un poste colis lourds. Il compte 1 ha de terres-pleins. Il peut réceptionner les trafics de barges, navires gréés ou équipés de rampes latérales et les colis lourds. 124 escales ont été enregistrées en 2010 à ce quai (cabliers, navires de l'Ifremer...).


Illustration 19: Évolution du trafic roulier au port de Brégaillon depuis 2006

2006 2007 2008 2009 20100

200 000

400 000

600 000

800 000

1 000 000

1 200 000

1 400 000

1 600 000

trafics Ro-Ro



Nombre maximal d'escales Ro-Ro

Nombre actuel

d'escales Ro-Ro

Tonnage max par escale

Tonnage actuel par

escale

Tonnage max

annuel

Capacité max du terminal

Tonnage actuel

(base 1er trimestre

2011)

Réserves de capacité

du terminal

Quai Brégaillon

Nord350 150 5200 t 2531 t 1,82 Mt 1,37 Mt 394 900 t 70,00%

Tableau 9: Estimation de la capacité du quai Brégaillon Nord

Hypothèses retenues :• tonnage moyen d'un semi-remorque : 13 tonnes

• remplissage maximal des navires : 90 %, soit avec les navires actuels, 400 PL par escale

• tonnage actuel des navires : sur la base des trafics du 1er trimestre 2011 : 2531 t par escale

Conclusion et perspectives

Depuis 1995, les trafics passagers et rouliers se sont fortement développés au port de Toulon. La mise en service du môle d'armement permet au port de Toulon de se positionner sur le marché des croisières : il est actuellement le seul port de Méditerranée pouvant accueillir des paquebots jusqu'à 340 m de long. Même en période estivale, les deux terminaux voyageurs disposent de réserves de capacité (3 % pour le terminal croisières et 50 % pour le terminal lignes régulières). Avec l'arrivée de la SNCM en 2012 au port de Toulon (3 escales par semaine), le trafic voyageurs et fret devrait augmenter en 2012. L'activité fret consiste désormais quasiment uniquement en du trafic Ro-Ro, transporté soit sur des navires spécifiques (services assimilés à des autoroutes de la mer), soit sur les navires mixtes voyageurs – passagers. Le terminal marchandises (port de commerce de La Seyne/Brégaillon) dispose d'importantes réserves de capacité, le trafic fret ayant été plus important dans le passé.Les perspectives de développement sont liées au développement de services Ro-Ro en Méditerranée (cabotage ou autoroutes de la mer). La ligne régulière vers la Turquie s'est consolidée en 2011 et les autorités portuaires envisagent le renforcement des liaisons pour 2012 (passage de 3 à 4 escales hebdomadaires). Les acteurs économiques ont porté un projet d'allongement du quai du Brégaillon et de nouveau poste Ro-Ro (projet inscrit au CPER 2000-2006) mais ce projet n'est plus d'actualité et semble non indispensable étant donné les réserves de capacité du poste Ro-Ro.



6 Port de Nice

Le port de Nice - port d’État - les ports de Cannes, Golfe-Juan et Villefranche - ports concédés par le Conseil Général des Alpes-Maritimes - sont gérés par la CCI Nice Côte d’Azur. Le port départemental de Nice se développe autour de cinq activités : trois activités commerciales (le trafic de passagers vers la Corse, la croisière, le trafic de ciment, Nice étant le premier port de France pour cette activité) et deux activités non commerciales (la grande plaisance et la plaisance).

Voici la répartition des activités entre les différents ports :• Plaisance : capacité de 2573 bateaux, répartis entre les 4 ports

• Grande plaisance (ou yachting, concerne les bateaux de plus de 24 m) : 90 places (65 à Cannes et 25 pour Nice)

• Croisières : accueil dans 3 ports ; principalement au port de Villefranche (63 % des passagers, 45 % des escales) et de Cannes (30 % des passagers, 28 % des escales)

• Lignes régulières vers la Corse : 2 compagnies assurent les liaisons au départ du port de Nice : Corsica Ferries et la SNCM. 4 ports corses sont desservis.

• Fret : le port de Nice a aussi une activité fret – très réduite ; il est spécialisé dans la filière ciment (la quasi-totalité du fret est du ciment à l'export ou à destination de Corse)

• Trafic côtier dans les 3 ports de Cannes, Nice et Golfe-Juan

6.1 Activités voyageurs

En 2010, le trafic passagers du port de Nice était de 1,81 millions de voyageurs (estimation du MEDDTL). La CCI totalise 1,94 millions de voyageurs pour 2011.

6.1.1 Lignes régulières

En 2010, 1739 rotations ont été assurées vers la Corse, pour un trafic total de 916 000 voyageurs.Ce trafic est très saisonnier : en août 2010, le trafic était de 448 000 passagers – 14 500 par jour en moyenne contre 9 000 passagers en janvier 2010.La tendance est à une relative stagnation du nombre de rotations vers la Corse – excepté pour 2010, avec un hausse du nombre de rotations de 18 % par rapport à 2009. Outre les passagers, les ferries ont aussi transporté 312 000 véhicules en 2010.Deux compagnies assurent les services : Corsica Ferries et la SNCM.

Les ferries sont réceptionnés au bassin des Amiraux et au bassin du Commerce (terminaux 1 et 2). D’une surface totale de 11 ha, ces deux bassins sont essentiellement utilisés pour le trafic passager avec la Corse, la croisière et le transport de marchandises.

Le tirant d'eau maximal est de 8,4 m, le quai le plus long (quai du Commerce) a une longueur de 240 m ; le port de Nice peut accueillir des navires jusqu'à 200 m de longueur (soit la totalité des ferries mais pas les plus gros navires de croisières).



6.1.2 Croisières

Le trafic croisières est très développé aux ports de Nice : en 2010, il était de 672 000 passagers pour 496 escales (moyenne de 1350 croisiéristes par escale). Il s'agit pour la grande majorité de voyageurs en transit, seuls 45 000 passagers étaient dans des services en tête de ligne (part toutefois en nette progression entre 2009 et 2010).Le trafic croisières a connu une nette baisse par rapport à 2009 (-10 % en passagers, 1 escale en moins).Les ports de Cannes et de Nice ont subi cette baisse de trafics ; en revanche, le port de Villefranche, qui accueille les dernières générations de paquebots, a vu ses trafics augmenter en 2010.

Les paquebots sont accueillis aux ports de Cannes, Nice et Villefranche :• le port de Cannes dispose de quais pouvant accueillir des navires jusqu'à 150 m et de 5 m de tirant d'eau

et dispose d'un espace d'accueil sur le quai. Il accueille des navires en transit de taille moyenne (capacité moyenne d'environ 2000 passagers – calcul sur la base des prévisions d'escales fournies par la CCI)

• le port de Nice a une capacité maximale d'accueil de paquebots de 190 m et de 8,4 m de tirant d'eau. Au total, la longueur des quais est de 900 m. Du fait de sa situation au cœur de la ville, proche des grandes infrastructures de transport, il est dédié aux navires en tête de ligne (même s'il accueille aussi quelques navires en transit). Il s'agit généralement de petits paquebots (capacité moyenne d'environ 320 passagers).

• le port de Villefranche peut accueillir deux navires simultanément, dont un navire de 300 m de long et de 15 m de tirant d'eau ; le terminal passagers de Villefranche a été rénové récemment. Il a le plus gros volume de trafic de croisières (420 000 passagers en 2010, en augmentation par rapport à 2009). La moyenne de capacité des navires accostant au port de Villefranche est de 2360 passagers.

Nombre de passagers en tête de ligne

Nombre de passagers en transit

TOTAL de passagers

Nombre d'escales

Estimation nombre maximal d'escales

Estimation nombre théorique maximal de

passagersCannes 3 238 198 232 201 470 136 136 595 000

Nice 35 641 12 529 48 170 128 136 256 000

Villefranche 5 804 413 926 419 730 223 273 1 294 000

TOTAL 44 795 627 440 672 235 496 545 2 145 000

Tableau 10: Trafic de croisières des ports de Nice

L'estimation des réserves de capacité a été réalisée selon la méthode suivante :• moyenne de durée d'une escale : 2 jours

• trafic sur 9 mois de l'année

• capacité passagers : calcul basé sur la plus grande capacité du navire mouillant dans chacun des ports : 4375 pour Cannes, 1880 pour Nice et 4740 pour Villefranche

Sur la période 1995 – 2010, on a observé un fort développement de l'activité croisières : de 180 500 croisiéristes en 1995 à 672 000 en 2010.

Les réserves de capacité théorique de l'activité croisières des ports de Nice sont importantes, notamment du terminal de Villefranche.



6.1.3 Trafics côtiers

Le trafic côtier était de 355 000 passagers en 2010, en grande majorité au port de Cannes. Il s'agit de balades, excursions ou mini-croisières vers les îles ou ports touristiques de la Riviera.La tendance est à une stagnation de ce trafic au cours des 5 dernières années, après une croissance entre 2004 et 2006.

6.1.4 Synthèse des trafics voyageurs des ports de Nice

Activité 2010 (milliers de passagers)



lignes régulières Corse 916 + 2 % + 113 %

croisières 672 - 10 % + 286 %

côtiers 355 -5 % trafic côtier 1996 non connu

TOTAL voyageurs 1943 - 3 %

Tableau 11: Évolution des trafics voyageurs au 4 ports de Nice

Source : données CCI Nice Côte d'AzurNB : le total des passagers est légèrement supérieur à celui du MEDDTL.

6.1.5 Plaisance et grande plaisance

Les emplacements des navires de plaisance et grandes plaisances ont des taux d'occupation en général supérieurs à 80 %.


Illustration 20: Trafic voyageurs des ports de Nice

Trafic passagers du port de Nice (en milliers de voyageurs)

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

jan fev mars avril mai juin juil aout sept oct nov dec



Abonnés Passage Total

CapacitéOccupation

2010 (nuitées)

Capacité Occupation 2010 Capacité Taux d'occupation

Cannes 434 98 648 252 99 694 686 79%

Golfe-Juan 405 217 186 444 52 637 849 87%

Nice 233 133 356 298 30 418 531 85%

Villefranche 250 148 949 257 27 137 507 95%

TOTAL 1 322 598 139 1 251 209 886 2 573 86%

Tableau 12: Capacité et taux d'occupation 2010 pour les activités de plaisance des ports de Nice

6.1.6 Fret

Les données du trafic fret sont celles de la CCI. Elles ne comptabilisent pas le trafic Ro-Ro à destination de Corse.En 2010, le trafic fret était de 282 500 tonnes. Ce trafic est en hausse de 2 % en comparaison de 2009. Pour comparaison, le trafic fret en 1995 était de 193 000 tonnes. Il s'agit quasi-exclusivement d'exportations de ciment. La tendance est à une baisse du trafic fret : en 2001, il était de 384 000 tonnes.Ce sont surtout les exportations à l'international de ciment qui baissent, les trafics de ciment à destination de Corse restant stables.

Le trafic de ciment est effectué par des navires vraquiers spécifiques appelés cimentiers. Ces navires sont généralement de petite taille (10 000 à 30 000 tpl, longueur de 100 à 150 m). La vitesse de chargement est de l'ordre de 250 m3 par heure (soit environ 225 t). Ils disposent de leur propre outillage de manutention.

Avec le trafic 2010, les durées des opérations de chargement ont donc été d'environ 1300 heures. Avec une exploitation 12 H par jour, 6 jours sur 7, le nombre d'heures de travail est d'environ 3600. Le terminal dispose donc de larges réserves de capacité.

6.2 Projets

Il est envisagé depuis de nombreuses années de déménager le port de commerce de Nice dans une zone située à proximité de l'aéroport. Seule l'activité plaisance resterait dans les infrastructures actuelles. L'objectif de ce déménagement serait de développer notamment l'activité croisières.Une étude de faisabilité a été lancée en 2007.Cette implantation à proximité de l'aéroport permettrait aussi de desservir en fuel l'aéroport de Nice via une ligne maritime ; actuellement, l’approvisionnement se fait par voie routière.



Conclusion

Activité voyageurs

Trafic annuel Trafic août

Lignes régulières dont Corse Croisières Total Total Moyenne

journalière

GPMM 1382,9 778 681 2064 454,8 14,7

Port de Toulon 1190 115,8 1305,8 300 9,7

Port de Nice 916 672 1810,6 447,59 14,4

TOTAL 3488,9 2884 1468,8 5180,4 1202,4 38,8

Tableau 13: Trafics voyageurs des 3 principaux ports de PACA

Les activités voyageurs des 3 principaux ports de la région PACA ont connu une forte progression depuis 1995 : le trafic des lignes régulières vers la Corse a explosé aux ports de Toulon et de Nice. Ceci est principalement dû à deux facteurs :

• le développement de ferries plus rapides et de plus grande capacité, proposant des services maritimes plus attractifs

• l'ouverture à la concurrence du transport maritime vers la Corse intervenue en 1996, avec la création des navires à grande vitesse « NGV » ; jusqu'à cette date, la SNCM, compagnie nationale, détenait le monopole d'exploitation des lignes maritimes Corse-Continent, avec un sous-traitant la Compagnie Méridionale de Navigation (CMN). Dès 1996, d'autres compagnies que la compagnie nationale SNCM proposent des lignes vers la Corse (la Corsica Ferries propose en 1996 des lignes NGV au départ de Nice).

Le trafic de croisières s'est aussi considérablement développé dans les ports de PACA comme dans le reste du monde.

Toutes ces activités sont saisonnières, il est difficile de parler de capacité annuelle des terminaux voyageurs. En effet, en moyenne au mois d'août, les ports traitent parfois l'équivalent d'un mois de trafic hivernal...Les saturations ne se font pas forcément sentir au niveau des quais, mais plutôt aux abords des terminaux (files d'attente de voitures avant embarquement, encombrement des cars de touristes des escales de croisières – parfois jusqu'à 4500 passagers pour les plus gros paquebots.

Les ports de PACA ont des objectifs de croissance des activités voyageurs :• 4 millions de voyageurs au GPMM à l'horizon 2020, soit un quasi-doublement des trafics notamment

grâce au développement des croisières

• larges réserves de capacité du terminal croisières du môle d'armement du port de Toulon, qui peut accueillir les plus gros paquebots actuellement en service et ambition de la CCIV de développer cette activité

• en attente info Nice

On peut donc légitimement se poser la question de la concurrence que vont se faire ces trois ports pour accueillir les navires de croisière en escale.



Activité fret

Conteneurs Trafic Ro-Ro Trafic hydrocarbures Autres trafics

Installations Trafic 2010

Réserves de capacité Installations Trafic

2010

Réserves de

capacitéInstallations Trafic 2010 Réserves de

capacité Installations Trafic 2010

Réserves de capacité

GPMM : Bassins Ouest

Fos : 2 terminaux

Méditerranée et MSC – 9 postes quai ; portiques over-panamax

705 000 EVP 850 000 EVP

1 poste Ro-Ro utilisé

pour le trafic de

voitures(Gefco)

GPMM : Bassins Est

Marseille : terminal de

Mourepiane - 6 postes à quai ;

portiques panamax

252 000 EVP 98 000 EVP Terminal

roulier

4,3 Mt dont 184

500 remorques

Non évaluées

Terminaux pétrolier,

méthanier, pétrochimiq

ue

55 millions de tonnes

Capacités résiduelles

dans tous les terminaux

Terminaux sidérurgique, minéralier,

vrac liquide, céréales

16,5 Mt

Capacités résiduelles

dans tous les terminaux

Non évaluées

Pas de trafic d'hydrocarbures aux bassins Est

Terminaux vraquiers 0,655 Mt Pas

d'estimation

Ports de Toulonactivité

marginale

1 poste Ro-Ro 0,978 Mt Pas d'activité hydrocarbures

Un quai colis lourds / navires

gréés0,023 Mt

Ports de Nice Pas d'activité conteneurs Pas de poste spécifique fret Pas d'activité hydrocarburesTerminal vrac

(trafic de ciment)

0,282 MtTrès

importantes réserves

TOTAL 957 000 EVP 950 000 EVP 5,4 Mt 55 Mt 21,9 Mt

Tableau 14: Trafics fret des trois principaux ports de PACA

Le trafic fret est concentré au GPMM. Les ports de Nice et de Toulon ont une activité fret marginale : le port de Toulon a pour ambition de développer les lignes Ro-Ro (cf. succès de la ligne vers la Turquie) et le port de Nice a une activité de trafic de ciment en déprise. Tous les ports ont des réserves de capacité pour les différentes filières de fret. Il est difficile de prévoir d'éventuelles saturations des terminaux maritimes.Une prochaine étude, commandée par la DREAL au CETE Méditerranée, permettra d'avoir une vision prospective des trafics aux bassins Ouest du GPMM.

Réserves de capacité PACA – infrastructures fluviales – 03/11/11 53

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Annexes

Glossaire et abréviations utilisées dans le rapport

Appontement : plate-forme fixe supportée par des pieux ou pilotis et servant à l'accostage des navires ; à la différence des quais, l'appontement ne dispose pas de terre-plein

Big bag : sacs de dimension standard 87 x 87x 110 cm, utilisés pour le transport de produits en vracs (charges lourdes, boues, matériaux TP...)

Bollard : masse cylindrique et coudée qui sert à amarrer les navires

Capacité théorique ou maximale : capacité d'une infrastructure à traiter du trafic calculée sur la base d'une exploitation optimale (fonctionnement en continu des installations)

Capacité à saturation : capacité d'une infrastructure calculée sur la base d'un taux maximal d'utilisation prédéterminé en fonction de critères commerciaux (satisfaction des clients)

EVP (équivalent vingt pieds) : unité standard utilisée pour les conteneurs ; 1 EVP correspondant à un conteneur standard de 20 pieds

Navires mixtes : navire accueillant plusieurs chargements ; on utilise principalement ce terme pour désigner les navires rouliers accueillant également des passagers

Panamax, over-panamax : dimensions standards de navires ; les navires Panamax peuvent emprunter le canal de Panama ; les navires over-panamax (ou post-panamax) ont une taille supérieure à la classe Panamax

Poste à quai : partie d'un quai utilisée pour l'amarrage des navires

Quai de servitude : quai destiné aux navires de services (bateaux-pompe, bateaux pilotes, remorqueurs...)

Reefer : transport maritime sous des conditions de fraîcheur ou de froid positif contrôlées, en compartiment vrac ou en empilement de palettes ou de cartons, par exemple de bananes, d'oranges ou d'autres agrumes, de poissons ou d'autres produits de cultures maraîchères ou d'exportation

Réserves de capacité : différence entre la capacité théorique et les trafics actuels

Ro-Ro (Rolling On, Rolling Off) : terme utilisé pour désigner les navires rouliers

Spreader (ou palonnier): outillage constitué d'un cadre rectangulaire rigide ou en H permettant de fixer les conteneurs à soulever. Un spreader twin lift permet le transport de 4 conteneurs de 20 pieds.

Théorie des files d'attente : théorie mathématique relevant du domaine des probabilités, qui étudie les solutions optimales de gestion des files d’attente, ou queues. Une queue est nécessaire et se créera d'elle même si ce n'est pas anticipé, dans tous les cas où l'offre est inférieure à la


Illustration 21: Spreader


demande, même temporairement. Elle peut s’appliquer à différentes situations : gestion des avions au décollage ou à l’atterrissage, attente des clients et des administrés aux guichets, ou bien encore stockage des programmes informatiques avant leur traitement. Ce domaine de recherches, né en 1917, des travaux de l’ingénieur danois Erlang sur la gestion des réseaux téléphoniques de Copenhague entre 1909 et 1920, étudie notamment les systèmes d’arrivée dans une queue, les différentes priorités de chaque nouvel arrivant, ainsi que la modélisation statistique des temps d’exécution.

Tirant d'eau : il s'agit de la hauteur de la partie immergée du bateau qui varie en fonction de la charge transportée

tpl (tonne de port en lourd) : unité de jauge, servant à mesurer la masse totale qu’un navire peut prendre en soute, sans s’immerger au-delà de sa ligne de charge maximale ; elle vaut 1 000 kg

Plans et vues du ciel des ports

•GPMM


Illustration 22: Terminaux voyageurs du GPMM

9 : terminal croisières12 : zone de projets13 : terminal roulier mixte d'Arenc14 : terminal 4 : gare maritime internationale de la Major (Maghreb)15 : terminal 3 : roulier mixte quai du Major16 : terminal1 : ferry quai du Major (Corse)


Réserves de capacité PACA – infrastructures ferroviaires – 03/11/11 56

www.cete-mediterranee.frIllustration 23: Plan des bassins Ouest du GPMM


•Port de Toulon

Réserves de capacité PACA – infrastructures ferroviaires – 03/11/11 57

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Illustration 24: Plan des bassins Est du GPMM

Illustration 25: Plan des terminaux du port de Toulon


•Ports de Nice

➢Port de Nice


Illustration 26: Port de Nice


➢Port de Cannes

➢Port de Villefranche


Illustration 27: Port de Cannes

Illustration 28: Port de Villefranche


➢Port de Juan-les-Pins


Illustration 29: Port de Villefranche

Méditerranée Réserves de capacité en PACA Transport maritime

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