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Manuel de lancement des planeurs au treuil – Edition 2015 –

Manuel de lancementdes planeurs au treuil

CENTRE NATIONAL DE VOL À VOILE

SAINT-AUBANÉdition mars 2016


CONTENUCHAPITRE 1. OBJECTIFS ET LEXIQUE ...............................................................................................................................................................5

CHAPITRE 2. LA TREUILLÉE CÔTÉ PILOTE ...........................................................................................................................................72.1 Caractéristiques fondamentales du lancement par treuil ................................................................................................................ 8

2.2 Câble et accessoires ............................................................................................................................................................................................................................................... 9

2.3 Etapes de la treuillée ......................................................................................................................................................................................................................................... 9

A) Visite pré vol ..................................................................................................................................................................................................................................................................................... 9

B) Avant décollage ............................................................................................................................................................................................................................................................................. 9

C) Roulement-décollage ...........................................................................................................................................................................................................................................................11

D) Montée initiale ...........................................................................................................................................................................................................................................................................12

Affichage de l’assiette ..................................................................................................................................................................................................................................................12

Maintien de l’inclinaison nulle ..........................................................................................................................................................................................................................12

E) Montée optimale .......................................................................................................................................................................................................................................................................12

Affichage de l’assiette ..................................................................................................................................................................................................................................................12

Maintien de l’axe de treuillée .............................................................................................................................................................................................................................12

Gestion de l’inclinaison ..............................................................................................................................................................................................................................................13

Maintien de l’axe de treuillée .............................................................................................................................................................................................................................13

F) Retour vers l’assiette de référence .......................................................................................................................................................................................................................13

G) Largage ................................................................................................................................................................................................................................................................................................13

H) Après largage ................................................................................................................................................................................................................................................................................13

2.4 Rôle des aides en piste ................................................................................................................................................................................................................................13

2.5 Qualifications et expérience récente .................................................................................................................................................................................14

CHAPITRE 3. LA TREUILLÉE DU CÔTÉ DU CONDUCTEUR DE TREUIL (DIT LE « TREUILLARD ») ................................................................................................................................................................................................................153.1 Bonnes pratiques et engagement moral .....................................................................................................................................................................16

3.2 Conducteur de treuil ..........................................................................................................................................................................................................................................16

3.3 Procédures d’utilisation du treuil ............................................................................................................................................................................................16

A) Mise en œuvre et vérification du treuil ........................................................................................................................................................................................................16

Avant la mise en piste du treuil ........................................................................................................................................................................................................................16

Mise en piste du treuil .................................................................................................................................................................................................................................................17

B) Utilisation du treuil ..................................................................................................................................................................................................................................................................17

C) Mise en place des câbles ................................................................................................................................................................................................................................................17

D) Vérification des câbles ......................................................................................................................................................................................................................................................17

E) Procédure de treuillage .....................................................................................................................................................................................................................................................17

F) Prévention des collisions .................................................................................................................................................................................................................................................19


3.4 Formateur de conducteur de treuil .......................................................................................................................................................................................20

3.5 Programme de formation des conducteurs de treuil ............................................................................................................................20

A) Conditions d’entrée en formation .......................................................................................................................................................................................................................20

B) Organisation générale de la formation .........................................................................................................................................................................................................20

C) Formation théorique .............................................................................................................................................................................................................................................................20

D) Formation pratique ................................................................................................................................................................................................................................................................21

E) Compétences à vérifier en fin de formation .............................................................................................................................................................................................21

F) Suivi de l’activité des conducteurs de treuil .............................................................................................................................................................................................22

F) Maintien des compétences des conducteurs de treuil .................................................................................................................................................................22

CHAPITRE 4. CE QUI PEUT ARRIVER .............................................................................................................................................................234.1 Gestion de la sécurité ......................................................................................................................................................................................................................................24

4.2 Prévention et actions du ressort des personnes chargées de l’encadrement des activités en piste ........................................................................................................................................................................................................................................26

4.3 Prévention et actions du ressort des pilotes de planeur .................................................................................................................28

4.4 Prévention et actions du ressort du conducteur de treuil ...........................................................................................................30

CHAPITRE 5. MATÉRIEL ET AMÉNAGEMENT ........................................................................................................................345.1 Matériel nécessaire au treuillage ..............................................................................................................................................................................................35

A) Treuil .........................................................................................................................................................................................................................................................................................................35

B) Câbles ......................................................................................................................................................................................................................................................................................................35

Principaux types de câbles utilisés .................................................................................................................................................................................................................35

C) Parachutes ..........................................................................................................................................................................................................................................................................................36

D) Fusibles ..................................................................................................................................................................................................................................................................................................36

E) Crochets .................................................................................................................................................................................................................................................................................................38

F) Véhicules de servitude pour la mise en place des câbles ...........................................................................................................................................................38

G) Planeurs ................................................................................................................................................................................................................................................................................................39

H) Organisation de la piste dans le cadre d’une activité de treuillage .............................................................................................................................39

I) Positionnement et organisation de l’aire de lancement .............................................................................................................................................................39

5.2 Réglementation et recommandations...............................................................................................................................................................................41

A) Aires de lancement..................................................................................................................................................................................................................................................................41

B) Communication ..........................................................................................................................................................................................................................................................................41

C) Câbles ......................................................................................................................................................................................................................................................................................................41

D) Dimension des élingues et du parachute .....................................................................................................................................................................................................41


CHAPITRE 6. LA TREUILLÉE CÔTÉ INSTRUCTEUR .....................................................................................................426.1 Formation du débutant ................................................................................................................................................................................................................................43

A) Formation au sol.........................................................................................................................................................................................................................................................................44

B) Préparation du planeur .......................................................................................................................................................................................................................................................44

C) Instruction en vol .......................................................................................................................................................................................................................................................................44

D) Formation aux incidents ...................................................................................................................................................................................................................................................44

E) Préparation du lâcher ............................................................................................................................................................................................................................................................45

6.2 Formation du pilote ayant l’expérience du remorquage ................................................................................................................45

6.3 Interruptions de treuillée simulées en vol libre ..............................................................................................................................................46

CHAPITRE 7. ELÉMENTS DE MÉCANIQUE DU VOL PENDANT LA TREUILLÉE ...............................................................................................................................................................................................................477.1 Introduction .......................................................................................................................................................................................................................................................................48

7.2 Forces en présence ................................................................................................................................................................................................................................................48

7.3 Vitesse de décrochage ....................................................................................................................................................................................................................................50

7.4 Contraintes sur la cellule............................................................................................................................................................................................................................51

7.5 Performance ......................................................................................................................................................................................................................................................................51

7.6 Facteur de charge ressenti par le pilote .........................................................................................................................................................................51

7.7 Perte de puissance .................................................................................................................................................................................................................................................51

ANNEXESAnnexe 1 : Fiche de progression et bilan de formation du conducteur de treuil ..............................................................................53

Annexe 2 : Réparation des câbles synthétiques de treuillage ..................................................................................................................................56

Annexe 3 : Réparation sur câble acier ....................................................................................................................................................................................................57

Annexe 4 : Réparation des câbles à 3 torons (type skyrope).......................................................................................................................................59

CHAPITRE 1Objectifs et lexique

CONTENU


CHAPITRE 1Objectifs et lexique



Le lancement par treuil s’est fortement développé dans les clubs de planeurs grâce à sa facilité de mise en œuvre et les faibles coûts qu’il génère. Cependant, la treuillée reste une opération délicate où la sécurité doit être omniprésente. Elle demande donc rigueur, vigilance et préparation. Ce manuel se veut utile et pragmatique. En effet, sa lecture se veut simple et il peut être rapidement mis en place au sein du club. Il s’adresse tout d’abord aux pilotes qui utili-

sent ce mode de lancement mais aussi aux conducteurs de treuil (dits « treuillards »), acteurs importants de la sécurité. Si la formation des pilotes est bien formalisée et réglementée, la formation des conducteurs de treuil reste encore à harmoniser car elle découle de l’expérience et des habitudes des clubs. Le but de ce manuel est de définir les procédures et les bonnes pratiques, et aussi de mettre à disposition un vrai outil pour la formation des conduc-teurs de treuil. Ce guide permet également aux associations ne possédant pas de treuil d’appréhender l’utilisation de ce moyen de lancement, d’en saisir les avantages et d’en connaître les limites. Réalisé par la commission Formation-Sécurité, c’est un outil au service des vélivoles.

AVANÇONSous ensemble du câble d’un treuil d’une longueur d’environ 3 m et qui comprend à une de ses extrémités l’ensemble des fusibles et à l’autre l’anneau Tost qui s’attache au crochet du planeur.

CONDUCTEUR DE TREUIL

Opérateur en charge de la conduite du treuil. Il est souvent appelé «treuillard».

COUPE CÂBLE OU GUILLOTINE

Dispositif de sécurité qui permet, en cas de besoin, de couper le câble au niveau du treuil.

CRABOTAGE Action qui consiste à sélectionner l’entraînement d’un tambour du treuil.

EMERILLON OU DÉVRILLEUR

Dispositif mis en place derrière le véhicule de servitude ou directement sur les câbles et destiné à empêcher ces derniers de se vriller.

ELINGUE Sous ensemble du câble d’environ 9 mètres qui relie le pied du parachute et l’avançon.

EPISSUREMéthode de réparation d’un câble qui consiste à la réunion de deux parties rompues par entrelacement des torons.

FUSIBLEDispositif placé sur le câble, taré pour une charge définie en fonction du type de planeur treuillé et destiné à se rompre en cas de dépassement de la dite charge. Il permet de préserver l’intégrité du câble.

MANCHONNAGEMéthode de réparation rapide d’un câble en acier qui consiste à sertir un manchon métallique afin de réunir les deux parties d’un câble rompu.

RETRIEVE OU RÉCUPÉRATEUR DE CÂBLE

Petit treuil installé près des planeurs et qui permet de ramener les câbles après un lancement.

TRANCANNAGEOpération qui consiste à guider le câble afin que celui-ci s’enroule de manière optimale sur le tambour d’un treuil.

TREUILLAGE Mode de lancement des planeurs grâce à la traction d’un câble tiré par un treuil.

VÉLISURFACETerme employé pour définir une plate-forme qui n’a pas le statut d’aérodrome mais sur laquelle le décollage au treuil et l’atterrissage des planeurs sont autorisés.

VWVelocity Winch : Vitesse calculée et démontrée qui ne doit pas être dépassée pendant l’opération de treuillage d’un planeur donné.

LEXIQUECHAPITRE 2

La treuillée côté pilote



CHAPITRE 2 La treuillée côté pilote


2.1. CARACTÉRISTIQUES FONDAMENTALES DU LANCEMENT PAR TREUIL

L’utilisation d’un treuil permet de procéder au décol-lage des planeurs et de leur faire atteindre une hauteur de plusieurs centaines de mètres en quelques dizaines de secondes et ce, pour un coût extrêmement modique. Cependant, il impose quelques servitudes, une organisation et une discipline sans faille en piste et une très bonne coordination entre les pilotes de planeurs et les conducteurs de treuil. En outre, la défaillance d’un des acteurs ou le dysfonctionnement d’un équipement peut brusquement dégrader le niveau de sécurité de la treuillée. Les pages qui suivent énoncent toutes les bonnes pratiques que pilotes, conducteurs de treuil et aides en piste devront mettre en œuvre pour que la treuillée soit et reste un mode de lancement sûr et performant. Avant d’étudier dans le détail toutes les procédures, il est bon de s’imprégner de quelques principes fondamentaux :

la préparation du treuil et de ses accessoires, la visite pré vol du planeur et la vérification de l’état de la piste doivent être accomplies avec le plus grand soin ; le lancement par treuil est constitué d’une succession de phases dynamiques et très rapides ne laissant aucune place à l’improvisation ; la check-list « avant décollage » doit être exécutée avec la plus grande rigueur et doit inclure l’énoncé des éventuelles menaces du jour et le rappel de la VOA (Vitesse optimale d’Approche) ; un projet d’action doit être systématiquement défini pour parer à l’éventualité d’une interruption de treuillée ; le pilote doit saisir la poignée jaune dès le début de la tension du câble pour pouvoir larguer sans délai en cas de problème pendant la phase de roulement et la montée initiale ; pendant toute la treuillée, le pilote doit rester concentré sur son pilotage et ne pas disperser son attention (réglage de la ventilation, volume de la radio, verrouillage de la verrière, etc.) ; même si la treuillée est parfaitement réalisée, elle ne garantit pas l’accrochage immédiat d’une ascen-dance. Les pilotes devront gérer leur vol pour qu’ils soient capables à tout moment de rejoindre le cir-cuit d’atterrissage en sécurité ;

la qualité de la treuillée résulte de la synergie des compétences respectives du pilote et du conducteur de treuil : le conducteur de treuil transmet l’énergie, le pilote l’exploite ;

même s’il dépend de la puissance transmise par le treuil, le pilote reste le commandant de bord de son planeur dont il est le seul responsable pendant la treuillée ;

c’est la précision du pilotage dans toutes les phases de la treuillée qui permet d’optimiser le gain d’altitude en sécurité ;

le maintien de la vitesse optimum de treuillage est nécessaire. Si pour cela le pilote souhaite faire intervenir le conducteur de treuil, il devra le faire uniquement par radio (l’ancienne utilisation des signaux conventionnels est à proscrire).

une grande vigilance est requise pour tous les acteurs de la treuillée : - lors des phases de préparation et de lancement au

voisinage des câbles ;- aux abords du planeur en procédure de départ ;- vis-à-vis des autres activités qui exploitent simul-

tanément la plateforme.

La treuillée n’est pas un concours de gain de hauteur !

en fin de treuillée.


2.2. CÂBLE ET ACCESSOIRES

2.3. ETAPES DE LA TREUILLÉE

A) VISITE PRÉ VOL :Le pilote doit effectuer une visite pré vol en vérifiant bien que les objets en cabine sont arrimés et le siège correctement fixé (en butée arrière de préférence). S’il utilise des coussins, ils devront être en mousse dense pour ne pas s’écraser pendant le décollage.La visite pré vol apporte au pilote la garantie que son planeur est en état pour voler. Elle ne doit négliger aucun détail et en cas de doute, le report du décollage et la recherche de l’avis d’un instructeur (ou d’un mé-canicien) sont des gages de sécurité. La visite pré vol se fait toujours dans le même sens et

ne doit pas être interrompue. Elle est décrite dans le manuel de vol.Le commandant de bord s’attachera à vérifier les points suivants :

La fixation des batteries et leur bon fonctionnement ; Le réglage et le verrouillage des sièges et le calage des coussins.

B) AVANT DÉCOLLAGE :Tout comme pour le remorquage, le décollage au treuil est précédé d’un C.R.I.S. d’abord le CRI puis le S de sécu-rité (voir le triptyque « Le décollage au treuil en sécurité »).

Fusibles

Attache parachute / Elingue

Attache rapide Câble / parachute

Anneau TOST

Avançon (3 m)

Parachute

Elingue (9 m)


C

RI

S


Pré-activation des actions d’urgenceLe pilote est prêt,

main sur la poignée jauneAiles horizontales

Le pilote est concentré, le départ est imminent

Main sur la poignée jaune dès la tension du câble.En cas de problème :

LARGAGE puis «STOP TREUIL» ! (x3)

L’aide en bout d’aile vérifie alors que : Le câble est accroché au crochet treuil ; Il n’y a pas d’aéronef en approche finale ; Le BO a été retiré et que les AF sont rentrés ;

Personne n’est devant et autour du planeur.

C) ROULEMENT-DÉCOLLAGE :La durée du roulement est très brève, environ quatre secondes. Il faut durant ce laps de temps :

Tenir l’axe de décollage : Certains planeurs ont un crochet désaxé sous le fuse-lage. Il faudra une action soutenue sur le palonnier du côté du crochet pour maintenir l’axe de décollage.L’aide en piste a un rôle primordial pour s’assurer que le planeur est parfaitement aligné sur l’axe de treuillage. Le cas échéant, il participe à son réalignement. Il veille à ce que le câble n’interfère pas avec le patin ou la roulette de nez si les planeurs en sont équipés. Avant de lever l’aile et de la maintenir horizontale, il doit surveiller l’environnement et notamment l’absence d’aéronef en finale.

Maintenir l’inclinaison nulle :Le départ doit se faire impérativement à inclinaison nulle. Toute aile qui tombe au sol doit entraîner un largage immédiat. Pour cette raison, et pour ne pas introduire de délai, la main doit saisir fermement la poignée de largage dès la fin du CRIS.Dans le cas où l’inclinaison n’est pas maintenue nulle ou si l’axe n’est pas rigoureusement gardé, la force de l’accélération peut induire des phénomènes de roulis et de lacet très importants.

Mettre en ligne de vol le planeur :En fonction du type de planeur, l’action sur le manche sera plus ou moins importante. Sur un même planeur utilisé en monoplace ou en biplace, l’action à piquer ou à cabrer peut être très différente.

Décoller par l’affichage d’une assiette légè-rement cabrée :

Le décollage en biplace doit être décidé par le pilote et non subi. Attention : sans action de pilotage, certains planeurs peuvent avoir un couple fortement cabreur.

La phase de roulement et de décollage est très brève. Elle requiert des prises de décision immédiates en cas d’interruption de treuillage, ce qui justifie que des pro-jets d’action aient été bien définis et annoncés pen-dant le CRIS. Se souvenir qu’en cas de problème, l’unique mesure de sauvegarde est d’abord de LARGUER puis sans délai, de demander au treuil l’arrêt immédiat de la treuillée en annonçant « STOP Treuil, STOP Treuil, STOP Treuil !!!». Le largage est, entre autres, impératif dans les cas suivants :

La tension du câble est effectuée d’une manière trop rapide ou trop brutale ;

La mise en puissance n’intervient pas immédiate-ment alors que le câble a été tendu et que le planeur a déjà avancé ;

L’aile touche le sol pendant le roulement ou le contrôle de l’inclinaison est imparfait.


D) MONTÉE INITIALELa montée initiale est la phase transitoire qui relie le décollage à la montée optimale. Elle doit se faire par une variation progressive de l’assiette, dosée en fonction des conditions aérologiques et de la puis-sance délivrée par le treuil. Cette transition débute idéalement à 1,5Vs.

Affichage de l’assiette

ATTENTION : il s’agit d’éviter d’une part un cabré brutal qui peut amener le planeur à une incidence trop forte conduisant à un dé-crochage dynamique (déclenché). A contra-rio, le maintien prolongé d’une assiette trop peu cabrée amène à une vitesse excessive.

peut entraîner un décrochage

De plus, l’assiette doit permettre, en cas d’incident de treuillage, de revenir souplement mais rapidement à une assiette de vol libre puis une assiette d’approche à VOA et, enfin, d’atterrir.

Maintien de l’inclinaison nulle : Après le décollage du planeur, l’inclinaison doit être maintenue nulle. Les corrections se font en conjuguant pour bien conserver le vol symétrique.

E) MONTÉE OPTIMALE :L’objectif est d’optimiser le gain d’altitude en mainte-nant de bonnes marges de sécurité.C’est la phase la plus longue de la treuillée.

Affichage de l’assiette :Initialement, le planeur suit une trajectoire dont la pente de montée est de l’ordre de 40 à 45° puis il revient progressivement vers l’assiette de référence.Le pilote adopte l’assiette qui correspond à la vitesse optimale de treuillée. C’est une assiette très cabrée que le pilote doit contrôler à l’aide de repères extérieurs et de l’anémomètre. Pour de faibles écarts, il doit effectuer de petites varia-tions d’assiette. Si cela s’avère insuffisant et que les écarts sont importants, il demande par radio au conducteur de treuil de moduler la puissance. Pour cela, la phraséologie à appliquer est « accélère !» ou bien « ralentis ! » (exclure les mots comme « plus vite » ou « moins vite » qui prêtent à confusion). L’ancienne procédure qui consistait pour le pilote à transmettre les consignes de puissance au conducteur de treuil par signaux conventionnels est à proscrire.Le pilote doit rester vigilant quant au déphasage possible entre les actions du conducteur de treuil et leurs effets sur la vitesse du planeur qui peut amener au décrochage ou à des survitesses. Le pilote doit absolument éviter les variations brutales de l’assiette.

Maintien de l’axe de treuillée :Avant le décollage, le pilote doit évaluer le vent de tra-vers pour avoir une idée de la correction de dérive qu’il aura à afficher. Cependant, durant la treuillée, c’est le conducteur qui est le mieux placé pour visualiser les écarts par rapport à l’axe. C’est donc lui qui, si néces-saire, indiquera au pilote les corrections à effectuer (exemple : correction Echo ou correction Whisky !). Le pilote du planeur suit alors les ordres du conducteur de treuil en corrigeant la dérive avec le manche et les palonniers (le vol doit rester symétrique).

N.B. : Par vent de travers, la correction de dérive doit être permanente.


Préparation + concentration = treuillée sereine

Gestion de l’inclinaison :Le pilote contrôle l’inclinaison comme en montée ini-tiale en vérifiant l’angle formé entre les côtés de la ver-rière et l’horizon. Cette appréciation peut être accom-pagnée de brefs coups d’œil vers les extrémités d’ailes.

Maintien de l’axe de treuillée :Le pilote doit rester attentif aux messages éventuels du conducteur du treuil et les appliquer sans délai mais souplement.

F) RETOUR VERS L’ASSIETTE DE RÉFÉRENCE :

En fin de treuillée, l’assiette du planeur est de moins en moins cabrée, alors que l’effort nécessaire sur le manche vers l’arrière est de plus en plus important.Dans cette phase, le gain d’altitude est peu important. Le pilote doit relâcher progressivement son action sur le manche pour se rapprocher de l’assiette de référence.

G) LARGAGE Le largage intervient automatiquement mais c’est le conducteur du treuil qui en crée les conditions en diminuant franchement la tension du câble par une réduction significative de la puissance.

Avec un peu d’habitude, le pilote du planeur sent que la traction du treuil diminue, ce qui est pour lui l’indication d’un largage automatique imminent.Dès que le largage intervient, le pilote actionne une fois la commande jaune de largage par sécurité. En effet, les sensations provoquées par le largage automatique sont semblables à celles qui se manifesteraient en cas de casse de câble et il faut toujours se libérer de la partie du câble éventuellement restée accrochée au planeur.

H) APRÈS LARGAGE :

Actions / Vérifications après le largage : Assiette référence ; ligne droite ; contrôle instru-mental de la vitesse appropriée avant virage ; Aérofreins rentrés et verrouillés ; volets positionnés ; Autonomie : prise en compte de la hauteur et de la position ; Secteur éloignement et train rentré, verrouillé ou retour vers le circuit d’atterrissage

2.4 RÔLE DES AIDES EN PISTE

Un aide en piste agit sous le contrôle et la responsabi-lité du pilote auquel il apporte son assistance pour le lancement. Ce dernier doit s’assurer de la compétence de l’aide et l’informer des particularités du décollage considéré (vent, ballast, etc.). Le rôle de l’aide est défini comme suit :

Avant d’accrocher le câble au planeur, il doit s’assurer qu’il n’y ait pas d’autres treuillées en cours ou imminente, et qu’il n’y ait pas de piéton ni d’objet à proximité du planeur prêt à la treuillée ;

Au moment où le pilote demande l’accrochage du câble, il doit vérifier l’absence de nœud et le bon état de l’élingue. Il choisit le bon fusible, vérifie son état et le montre au pilote : le trou doit être bien rond (absence d’ovalisation) ;

Il contrôle que le ou les câbles non utilisés soient suffisamment éloignés de l’axe de départ ;

Il accroche le câble en service au crochet de treuillage du planeur et, s’il s’agit de la première treuillée de la journée pour le planeur considéré, effectue un essai de largage automatique et demande au pilote un essai de largage manuel ;


Il se place aussitôt en bout d’aile ;-

ment mais avant de lever l’aile, il doit vérifier :

pilote semble effectivement prêt (harnais, cha-peau, lunettes, etc.) ;

et verrouillés ; -

nef sur l’axe de treuillage ;

Le pilote doit détenir l’autorisation de lancement par treuil et les conditions d’expérience récente qui main-tiennent valide sa licence. S’il est élève, il doit être au-torisé au vol solo et déclaré apte au décollage au treuil par un instructeur.Dès la mise en application de la future réglementation Part FCL, la mention « Apte au décollage au treuil » sera

2.5 QUALIFICATIONS ET EXPÉRIENCE RÉCENTE

portée sur le carnet de vol par l’instructeur dès lors que le pilote aura effectué au moins 10 lancements en ins-truction et 5 lancements en solo supervisé. L’Autorité l’inscrira alors sur la licence.Pour conserver ce privilège, le pilote devra justifier d’une expérience récente du mode de lancement, soit 5 lancers au treuil dans les 24 derniers mois.

volume de treuillée ;

base rapprochée.

Après avoir mis les ailes horizontales, il ne doit en aucun cas les reposer (sauf après largage intentionnel du pilote).

CHAPITRE 3La treuillée du côté du conducteur

de treuil (dit le « treuillard »)



CHAPITRE 3La treuillée du côté du conducteur

de treuil (dit le « treuillard »)


3.1. BONNES PRATIQUES ET ENGAGEMENT MORAL

Le conducteur de treuil doit être volontaire pour cette fonction (il est souvent bénévole). Il doit être autorisé par le formateur de conducteur de treuil en charge de cette responsabilité ; Il doit être rigoureux, méthodique et sérieux ; Plutôt qu’un âge minimum (ou maximum !), il est souhaitable qu’il possède une bonne maturité et un bon sens pratique ; S’il est mineur, il doit fournir une autorisation pa-rentale qui couvre cette activité ; Un bon conducteur de treuil doit avoir des notions

de pilotage d’un planeur. Au minimum, une forma-tion de pilote de planeur en cours est souhaitable. En effet, il doit connaître les sensations perçues par le pilote de planeur pendant la treuillée, notam-ment lors des phases très dynamiques ;

Le même soin et la même rigueur doivent être appliqués au treuillage qu’ils sont apportés au remorquage par avion ou ULM ;

Le conducteur de treuil devra toujours se référer à la documentation relative à son type de treuil et aux procédures de treuillage.

L’association responsable de l’activité vélivole doit tenir à jour la liste des conducteurs de treuil et des formateurs de conducteur de treuil autori-sés par elle. Sont autorisés à utiliser le treuil les conducteurs satisfaisant les conditions suivantes :

avoir reçu une formation initiale sur un nombre significatif de séances pour apprécier les diverses conditions d’exploitation et de météo sur la plate-forme ;

pour les conducteurs de treuil d’autres associations, une information sera donnée avant l’utilisation en

3.2. CONDUCTEUR DE TREUIL

autonomie sous réserve qu’il s’agisse du même type de treuil que celui précédemment utilisé. Cette formation pourra se limiter à une seule séance si le formateur de conducteurs de treuil la juge satisfaisante ; pour l’utilisation d’un treuil différent, une formation spécifique sera dispensée ;

avoir eu une information sur les procédures de treuillage côté planeur, sur les procédures particu-lières de la plateforme et sur le treuil ;

avoir été porté sur la liste des conducteurs de treuil.

3.3. PROCÉDURES D’UTILISATION DU TREUIL

A) MISE EN ŒUVRE ET VÉRIFICATION DU TREUIL :

AVANT LA MISE EN PISTE DU TREUIL :Faire le tour des véhicules de servitude et du treuil en inspectant les points suivants :

Absence de trace de fuite de carburant ou d’hydrocar-bure sous le treuil et sous les véhicules de servitude ; Vérification des niveaux (carburant, niveaux d’huile, liquide de refroidissement et liquide hydraulique, etc.). Idem pour le véhicule de servitude (traction des câbles) ; Présence du petit matériel de réparation des câbles dans le treuil ; Présence de la trousse de premiers secours ; VHF à bord et en état de fonctionner ; Essais des moyens de signalisation (gyrophare…) ;

Contacts électriques coupés ; Prise de terre rangée ; Fenêtres, capots et portes du treuil fermés ; Tambours du treuil bloqués ; Contrôle des parachutes et de leurs accessoires, fusibles et anneaux qui doivent être rangés dans le treuil ou le véhicule de servitude ;

Absence d’obstacle devant et derrière le treuil avant de manœuvrer.

Une panne de carburant

de planeur cassé. Vérifiez les pleins de carburant !


MISE EN PISTE DU TREUIL :

Avant de rouler dans l’enceinte de l’aérodrome, passer un message radio. Exemple : « Starter du treuil, bonjour ! » ; maintenir une écoute attentive pendant le déplacement du treuil et garder le gyro-phare allumé ;

S’assurer que le déplacement prévu du camion ne va gêner aucun aéronef. Il faut éviter au maximum de rouler sur les pistes et les aires de manœuvre ;

Le treuil doit être mis en œuvre par un conducteur de treuil ou un stagiaire accompagné de son formateur ;

Le conducteur met en place son treuil pour que les décollages s’effectuent face au vent, aux emplace-ments prévus. Il vérifie l’alignement du treuil par rapport à l’axe de treuillage.

B) UTILISATION DU TREUIL :EN PISTE AVANT UTILISATION :

vérifier l’alignement du treuil avec l’axe de décollage ;

S’assurer de la stabilité du treuil et de son immobi-lité (freins, stabilisateurs, etc.) ;

relier le treuil à la terre ;

vérifier la libre circulation des câbles entre les tam-bours et le système coupe-câble ;

vérifier le bon état apparent du système coupe-câble.

C) MISE EN PLACE DES CÂBLES :Le déroulement des câbles est une opération simple mais qui demande néanmoins une atten-tion particulière de la part du conducteur du treuil et du conducteur du véhicule tracteur de câble.

Pour des raisons pratiques, les câbles peuvent identi-fiés par un nom (exemple : « Sierra », « Novembre » ou toute autre dénomination correspondant à des lieux voisins de l’aérodrome et connus des utilisateurs) ;

Ils sont accrochés au véhicule tracteur par des fu-sibles. Ces fusibles cassent en cas de blocage du câble, évitant ainsi des dégradations du treuil, du câble ou du véhicule tracteur ;

Le déroulement doit s’effectuer sans à-coup et en conservant rigoureusement la trajectoire définie. La vitesse de déroulement varie de 10 à 40 km / h ; elle dépend directement du type de treuil. Il faudra prendre soin d’accélérer et ralentir très progressivement ;

Les câbles doivent être suffisamment espacés les uns des autres afin d’éviter les risques de chevau-

chement ou de croisement lors de leur tension ou lors des écarts de trajectoire lors de leur remontée ;

Les câbles sont tirés jusqu’au niveau du planeur à treuiller, éloignés latéralement d‘une envergure ;

Lors de la séquence de débobinage, le conducteur de treuil doit contrôler le bon déroulement des câbles. Ne pas hésiter à rembobiner un câble dou-teux.

Arrivés au starter, les câbles doivent être détachés et écartés les uns des autres. Les parachutes doi-vent être décrochés et ne seront raccrochés qu’au fur et à mesure de leur utilisation ;

Le véhicule tracteur des câbles retournera au treuil en utilisant l’itinéraire prévu à cet effet ; ce dernier prendra en compte le fait que :

- Le roulage sur les câbles est interdit ;

- Le véhicule de servitude doit être stationné derrière le treuil et, pendant les treuillées, le conducteur du véhicule doit rester dans son véhicule ou s’installer dans la cabine du treuil.

le conducteur de treuil annonce sur la fréquence : « Le treuil est prêt ! ».

D) VÉRIFICATION DES CÂBLES :Les câbles et accessoires doivent être vérifiés réguliè-rement et au moins une fois en début de séance. Les parties endommagées devront être remplacées.

Les réparations ne peuvent être effectuées qu’avec des méthodes approuvées (voir annexes II, III et IV). Elles sont faites de préférence au voisinage du treuil pour éviter d’encombrer la piste. Si possible, lorsqu’un câble est endommagé, il doit d’abord être dégagé ra-pidement de la piste. Les parachutes, l’avançon et les fusibles doivent être vérifiés.

E) PROCÉDURE DE TREUILLAGE :Le conducteur de treuil étant à son poste, Il reçoit un message en provenance du planeur prêt à la treuillée :

«TREUIL UN DUO (YZ) 2 personnes (Type de planeur, nombre de personnes, ballast) TU PEUX TENDRE LE CÂBLE !


Il doit alors vérifier :

personnes qui ne sont pas directement impliquées dans la mise en œuvre du treuil doivent être tenues à l’écart ;

L’absence de véhicule, d’aéronefs et de personnes sur la piste dans la zone de décollage ;

L’absence d’aéronefs dans le volume de treuillage et à proximité (*) ;

L’absence de planeur en finale ni en étape de base.

Le conducteur de treuil répond au planeur prêt à la treuillée :

«JE TENDS POUR UN DUO 2 PERSONNESTreuillage immédiat à … (lieu)Merci de ne pas encombrer la fréquence !»

Il procède alors de la manière suivante :

si ce n’est pas déjà fait, il démarre le moteur ;

il détermine la puissance qu’il devra appliquer en fonction du type de planeur et de sa masse ;

il ajuste la puissance pour obtenir la tension ;

il crabote le tambour du câble ;

il contrôle visuellement la vitesse d’enroulement.

Dès la tension effective du câble (le planeur amorce son roulement), le pilote du planeur annonce :

«TENDU ! «

Sans délai, le conducteur du treuil annonce :

«TENDU !»

Ce deuxième «TENDU !» permet d’accuser réception du message du planeur afin de palier à toute incom-préhension radio.

(*) Un avion léger volant à 216 km/h (60 m/s) parcourt 1800 m pendant les 30 secondes d’un lancement au treuil.

VOLUME DE SÉCURITÉ POUR LE TREUILLAGE

Hauteur maximum de treuillage +150 m

Longueur entre treuil et starter planeur

250 m

250 m


Le conducteur de treuil applique alors la procé-dure suivante :

La puissance retenue pour le planeur donné est appliquée sans délai et de façon progressive ; elle est pondérée en fonction de la force du vent ;

Il maintient la puissance jusqu’à ce que le planeur ait effectué sa rotation vers la pente optimale ; il l’ajuste éventuellement en souplesse en fonction du vent ou en suivant la demande du pilote ;

Si le planeur s’écarte de l’axe de treuillage, il demande au pilote de corriger par un message du type : « corrige vers : Whisky ou Echo ». Le pla-neur doit terminer sa treuillée au vent de l’axe de treuillage ;

Vers 60° au-dessus de l’horizon, il commence à réduire la puissance très progressivement ;

Vers 80°, il finit de réduire jusqu’au ralenti pour provoquer le décrochage du câble ; si le vent est faible ou nul, il devra réduire plus tôt afin de faciliter le rembobinage ;

Dès que le décrochage du câble est constaté visuel-lement, il accélère légèrement pour obtenir l’ouver-ture du parachute et une tension satisfaisante du câble qui permettront d’effectuer son rembobinage correctement ;

En cas de fort vent de travers ou d’une correction non appliquée par le pilote, il est préconisé d’envi-sager un rembobinage rapide dans un premier temps et de tout couper si le risque de toucher un obstacle semble inévitable ;

Le posé du parachute et son arrêt doivent se situer au moins à 20 m du treuil. Il faut penser à l’inertie du câble et du tambour liée à sa vitesse ;

Message du conducteur de treuil : Fin de treuillée à … (lieu)

Enregistrer la treuillée.

APRÈS LA FIN DE LA DERNIÈRE TREUILLÉE DE LA JOURNÉE :

Rembobiner les câbles. Si le câble est déroulé sur une grande longueur, enlever le parachute et le remplacer par un lest pour éviter l’usure du parachute. Certains câbles en fibre synthétique doivent être déroulés et rembobinés à vide pour éviter les tensions dans les tambours. Freiner les tambours. Enlever la mise à la terre.

F) PRÉVENTION DES COLLISIONS :La prévention des collisions doit être un souci perma-nent lors de toutes les phases de treuillage. Elle concerne toutes les formes de trafics (piétons, véhi-cules, aéronefs, etc.).

Le conducteur de treuil doit être un acteur essentiel de la sécurité par rapport à l’environnement de la treuillée et doit diviser en permanence son attention entre la manœuvre du treuil et la surveillance extérieure que ce soit au sol ou en l’air.

EN CAS DE DANGER OU SI VOUS ENTENDEZ LE MESSAGE

« STOP TREUIL STOP TREUIL STOP TREUIL »

vous devez immédiatement interrompre la treuillée.

Puis annoncer à la radio : « Le treuil est stoppé »

La procédure est définitivement interrompue. Le câble en cours est rembobiné en accord avec le STARTER qui vérifie que personne

n’est à sa proximité.

Une nouvelle procédure devra être initiée.


3.4 FORMATEUR DE CONDUCTEUR DE TREUIL

3.5 PROGRAMME DE FORMATION DES CONDUCTEURS DE TREUIL

Les formateurs de conducteurs de treuil satisfont aux conditions suivantes :

être conducteur de treuil chevronné et entraîné ; avoir une très bonne connaissance de son treuil (mécanique, dépannage, performances) ; posséder de bonnes qualités pédagogiques et un jugement sûr ;

A) CONDITIONS D’ENTRÉE EN FORMATION :Avant l’entrée en formation au treuillage, les élèves doivent répondre aux conditions suivantes :

être pilote ou élève pilote (ou l’avoir été) ; avoir souscrit une assurance Responsabilité Civile. La licence-assurance FFVV couvre l’activité de treuillage ; pour les mineurs, détenir une autorisation parentale qui couvre cette activité.

B) ORGANISATION GÉNÉRALE DE LA FORMATION

La formation doit être délivrée conformément au pro-gramme défini et notée sur la fiche de progression (voir annexe I). Cette fiche permet :Au formateur de conducteur de treuil :

de suivre l’acquisition des compétences techniques et opérationnelles, d’évaluer le comportement humain du stagiaire.

A l’élève conducteur : d’être informé de sa compétence par rapport au ni-veau requis.

être porté par l’association sur la liste des forma-teurs de conducteur de treuil ;

avoir le souci de respecter et de promouvoir les procédures fédérales.

Le nombre de formateurs doit être restreint afin de conserver une bonne homogénéité de la formation.

C) FORMATION THÉORIQUE :La durée de cette formation dépend des connaissances préalablement détenues par le candidat. Elle peut se réduire à une simple information avant mise en pratique ou être plus complète et étalée sur plusieurs séances.Les points suivant devront être assimilés :

Connaissance des diverses phases de la treuillée vues du côté planeur et du côté conducteur de treuil ;

Procédures normales :- mise en œuvre ;

- check-lists.

Procédures d’urgences :- poursuite ou interruption de la treuillée en cas

d’incident et en fonction de la nature de celui-ci ;

- cas du non largage du planeur.

Utilisation de la radio et la phraséologie ; Connaissance des consignes propres à la plateforme ; Connaissance des règles de circulation aérienne et notamment :- les règles de priorité aux abords des aérodromes et

des vélisurfaces ;

- la carte VAC ou le plan de la vélisurface ;

- les règles particulières de la plateforme.

Rôles et responsabilités respectifs du commandant de bord du planeur et du conducteur de treuil ;

Connaissance du domaine d’utilisation et des limitations du treuil :- masse du planeur treuillé et puissance adaptée ;

- gestion du carburant, suivi de la consommation.

Connaissance des planeurs en service sur la plateforme et particulièrement :


- vitesses maximales de treuillée (Vw) ;

- position du crochet de treuillage ;

- particularités du pilotage.

Connaissance de l’aérologie :- conditions aérologiques turbulentes ;

- situations pouvant engendrer un taux de montée réduit ;

- cisaillements de vent en basse couche.

Conditions devant conduire à interrompre les treuillées :- composante de vent arrière,

- situation orageuse proche de l’aérodrome,

- herbe haute, etc.

Aspects «Facteurs Humains» :- gestion de la fatigue et de la routine ;

- capacité d’analyse de la situation et de ses propres compétences ;

- aptitude à savoir renoncer en fonction de la situation.

Aspects «Sécurité des vols» :- étude des REX concernant le treuillage ;

- prise en compte des menaces du jour (activités mixtes, fréquences radio multiples, charge de travail élevé, etc.).

D) FORMATION PRATIQUE : Connaissances pratiques du treuil :- connaissance du véhicule porteur ;

- poste de conduite du treuil (commandes, systèmes de sécurité, etc.) ;

- moteur, alimentation électrique, etc. ;

- tambours, câbles, dispositif coupe câble, etc. ;

- visite avant utilisation.

Mise en œuvre du treuil :- manœuvre du treuil sur la plate-forme (conduite

véhicule, itinéraire, etc.) ;

- placement du treuil (stabilisation, immobilisation) ;

- connexion électrique, mise à la terre.

Procédures normales de treuillage :- connaissance et application des procédures ;

- tension du câble ;

- début de la treuillée ;

- dérive du planeur ;

- régulation de la puissance durant la treuillée ;

- largage ;

- rembobinage.

Procédures radios :- messages annonçant les débuts de treuillée ;

- messages entre le treuil et le planeur treuillé ;

- messages d’information à l’attention des autres aéronefs (cas de risques de trajectoires conflictuelles) ;

- messages entre le treuil et un éventuel service de circulation aérienne (TWR, AFIS, etc.).

Procédures d’urgence :- gestion des pannes du treuil (baisse de puissance,

défaillance de la régulation, etc.) ;

- procédure à l’issue d’une interruption de treuillée (largage intempestif, casse du câble, largage à titre d’exercice (*), etc.) ;

- cas du planeur qui ne monte pas ou qui descend ;

- cas du planeur trop cabré.(*) Un accord préalable entre le pilote du planeur treuillé, le chef-

pilote ou le responsable de piste et le formateur conducteur de

treuil est indispensable.

Prévention des collisions :- entraînement à la prise en compte de l’environne-

ment au sol et aérien ;

- formation à la division de l’attention et à la gestion simultanée des procédures de treuillée et de la surveillance de son volume de sécurité.

Maintenance :- surveillance et réparation des câbles, exercices

pratiques de réparation ;

- gestion des carburants, lubrifiants et batteries ;

- surveillance du moteur ;

- surveillance des systèmes d’enroulements et des coupe-câbles.

E) COMPÉTENCES À VÉRIFIER EN FIN DE FORMATION :

En fin de formation, le formateur de conducteur de treuil doit vérifier que son élève fait preuve des capacités suivantes :

Compétences techniques :- vérification du matériel avant utilisation (treuil, équi-

pements, etc.) ;

- déplacements sur la plateforme et installation en piste ;

- contrôle et mise en place des câbles ;

- application des procédures de treuillage ;

- application des procédures d’urgence.

Compétences non-techniques :- conscience de la situation, évaluation des menaces

et élaboration des options ;


- prise de décision et aptitude au renoncement ;- surveillance et prise en compte de l’environnement ;- aisance.

F) SUIVI DE L’ACTIVITÉ DES CONDUCTEURS DE TREUIL :

L’activité des conducteurs de treuil doit être enregis-trée sur la planche de vol ou un registre ouvert à cet effet. Elle peut aussi être notée sur la fiche journalière de suivi de l’activité du treuil.

G) MAINTIEN DES COMPÉTENCES DES CONDUCTEURS DE TREUIL :Le conducteur de treuil doit assurer un minimum d’activité pour conserver ses compétences. En cas d’interruption d’activité prolongée ou d’activité très irrégulière, un conducteur de treuil doit pouvoir bénéficier d’un petit rappel des diverses procédures, et à minima effectuer une ou plusieurs treuillées sous la supervision d’un formateur de conducteur de treuil.

CHAPITRE 4Ce qui peut arriver



CHAPITRE 4Ce qui peut arriver

Manuel de lancem

ent des planeurs au treuil – Edition 2015 –

4.1. GESTION DE LA SÉCURITÉ

La gestion de la sécurité est essentielle et fait partie du quotidien, elle doit être intégrée dans nos clubs. En effet, si le vol à voile est une activité dite de « loisir », elle n’est pas sans risque. La treuillée demande une attention toute particulière (vol aux grands angles, forte dynamique du mouvement…), il convient donc d’être

conscient des risques et de connaître les actions à effectuer lorsque ceux-ci se présen-tent. Les risques sont évalués en fonction de la gravité potentielle des évènements et de la fréquence à laquelle ils peuvent se produire.

Gravité

Faible Pas de dommages matériels ou blessés

Modérée Nuisance pour le pilote et/ou le passager ; dommages matériels mineurs

Significative Incident avec des blessures légères pour le pilote et/ou le passager ; dommages matériels partiels

Elevée Accident avec des morts ; blessures graves et dom-mages significatifs sur le planeur

Catastrophique Perte totale du planeur et de l’équipage

Fréquence

Très peu probable 1 fois tous les 10 ans

Peu probable 1 fois tous les 3 ans

Possible 1 fois tous les 7 mois

Fréquent 1 fois par mois

Très fréquent 1 fois tous les 5 jours

CRITICITÉ = GRAVITÉ x FRÉQUENCE

Manuel de lancem


La gestion des risques liés à l’utilisation du treuil est de la responsabilité des divers acteurs présents sur le terrain. Parmi ceux-ci, on trouve principalement :

les personnes chargées de l’encadrement des activités en piste ; les pilotes ; les conducteurs de treuils.

Retenons que toute personne présente sur le terrain doit faire preuve de vigilance pendant les opérations de treuillée et a le devoir de les faire interrompre si des anoma-lies sont détectées.

Gravité

Fréquence

Insignifiant Faible Moyen Elevé Catastrophique

Très peu probable 1 1 1 2 4Peu probable 1 1 2 3 5

Possible 1 2 3 4 5Occasionnel 1 2 4 5 5

Fréquent 1 2 4 5 5

Criticité Evaluation du risque Type d’action

1 Avertissement sans frais : connaître son existence

Formation et rappels réguliers

2Risque mineur : pointer le doigt dessus, informer, pratiquer une fois

Formation et communica-tion

3 Risque avéré : ne pas tendre vers 4

Surveillance et communi-cation renforcée

4Danger potentiel : mesure à prendre à courte échéance

Simulateur, entraînement, mises en garde, procé-dures

5Risque majeur : STOP ! On ne fait pas ou on modifie les procédures

Mise en pause de l’activité, plan de correction

Manuel de lancem


4.2. PRÉVENTION ET ACTIONS DU RESSORT DES PERSONNES CHARGÉES DE L’ENCADREMENT DES ACTIVITÉS EN PISTE

Cette partie du manuel reprend les divers incidents qui peuvent arriver pendant la treuillée, vus des personnes chargées de l’encadrement en piste. De la même manière qu’un retour d’expérience, ces tableaux vous permettent d’anticiper les incidents et mener les actions nécessaires à leur prévention. Vous pouvez bien sûr y ajouter votre propre retour d’expérience

RISQUES À LA PRÉPARATION DU MATÉRIELIncidents ou contexte Risques associés Criticité Actions immédiates et mesures de prévention

Hauteur d’herbe prohibitive sur la zone de décollage des planeurs (hauteur préconisée : 5 cm, maximale : 10 cm). Cartwheel 5 - Ne pas débuter l’activité

- Faire tondre l’herbe

Traversée de la piste par des piétons ou des véhicules

- Etre emporté et/ou découpé par le câble

- Rupture du câble- Crash du planeur

4

- Interruption immédiate des procédures en cours- Si traversée nécessaire, informer le conducteur de treuil et s’assurer

de l’immobilité des câbles- Ne jamais enjamber ou marcher sur un câble au sol- Consignes de piste

Utilisation d’une élingue trop courte

Si interruption de treuillée ou baisse de puissance du treuil, le planeur peut rattraper le parachute. Ce dernier peut se coincer sur l’aile du planeur ou sur la verrière.

4 - Ne pas accepter l’accrochage du câble- Changer l’élingue

Utilisation d’un avançon trop long (> 3 mètres)

En cas de rupture du fusible, l’avançon peut se coincer dans la profondeur du planeur.

4 - Utiliser un avançon gainé d’une longueur inférieure à 3 mètres

Présence de visiteurs autour du treuil Blessures graves des visiteurs 4- Si possible, faire accompagner les curieux pour une visite en sécurité- A défaut, les faire éloigner à au moins 50 mètres latéralement

et en arrière du treuil

- Saisir un câble au sol pendant une treuillée- Enjamber ou marcher sur un câble au sol

En cas de chevauchement avec le câble en service, être emporté ou découpé par le câble.

3Pendant une séance de treuillage :- Ne pas saisir un câble au sol, ni marcher dessus, ni l’enjamberConsignes de piste

Présence de personnes autour d’un planeur prêt à être lancé au treuil

Etre fauché par le câble ou percuté par le planeur 2

- Interrompre la procédure si présence de personnes non utiles autour du planeur

- L’aide qui accroche le câble doit être seul pour effectuer cette opération- L’aide qui tient l’aile doit surveiller l’environnement du planeur et empêcher

toute intrusion.

Manuel de lancem


Incidents ou contexte Risques associés Criticité Actions immédiates et mesures de prévention

Composante de vent arrière

- Commandes du planeur inefficace durant la phase de roulement - Pente de montée faible - En cas d’interruption de treuillée à basse hauteur,

atterrissage avec du vent arrière

5 - Ne pas accepter de treuillée avec du vent arrière - Changer de QFU

Orage proche - Le câble peut constituer un excellent paratonnerre 5 - Ne pas treuiller

Pluie, planeurs mouillés - Perte de contrôle, pas d’efficacité aux gouvernes 5 - Ne pas treuiller- Attendre la fin de la pluie et sécher le planeur

Vent faible de direction variable - Le câble peut partir derrière le treuil 1- Faire larguer le planeur bien avant qu’il atteigne la verticale du treuil - Interrompre le rembobinage si le câble tend à passer derrière le treuil

RISQUES LIÉS AUX CONDITIONS MÉTÉOROLOGIQUES


Le câble est attaché au crochet de remorquage

Le planeur ne parvient pas à prendre la pente de montée malgré le manche ARSa vitesse augmente (risque de dépasser Vw).

2 - Largage dès le constat que le planeur ne monte pas- Application de la procédure de treuillée interrompue

Cockpit pollué par de la terre, du sable ou présence d’objet flottant dans la cabine

Remontée de saletés lors des accélérations négatives, poussières dans les yeux, etc.

1 - Vérifier l’état de propreté du cockpit avant de décoller- N’accepter aucun objet non fixé en cabine

Manuel de lancem


4.3. PRÉVENTION ET ACTIONS DU RESSORT DES PILOTES DE PLANEUR

RISQUES PENDANT LE ROULEMENT AU SOL

RISQUES PENDANT LA MONTÉE INITIALE


L’aile tombe, perte de contrôle de l’inclinaison le dos (Cartwheel)

(*) voir note en fin de chapitre

5

Un câble au sol s’accroche au câble en service ou au planeur

du câble accroché 4

Tension violente du câble trajectoire de la trajectoire au sol

3


Perte de puissance du treuil sur le dos (Cartwheel)

(*) voir note en fin de chapitre

5

Cabré trop important (*) voir note en fin de chapitre

trajectoire 5

Ouverture intempestive des AF

Dégradation modérée du bilan ascensionnel mais si interrup-tion de treuillée : 3

Ouverture intempestive de la verrière de la verrière

trajectoire et du planeur.

3

Manuel de lancem


RISQUES PENDANT LA MONTÉE


Forte inclinaison du planeur trajectoire 4Φ = 0 ;

Φ, Vi, trajectoire), larguer !

Vitesse trop faible 4

Interruption de treuillée à hauteur critique (100 < H < 200mètres) trajectoire 3

piste adapté

Dépassement de la vitesse maximale de treuillage (Vw) vol du planeur 3

Ouverture intempestive des AF

Dégradation modérée du bilan ascensionnel mais si interruption de treuillée : 3

Ouverture intempestive de la verrière de la verrière

trajectoire du planeur

3

Interruption de treuillée à faible hauteur (H <100 mètres) trajectoire 2

Interruption de treuillée à H ≥ 200 mètres trajectoire 2

Manuel de lancem


RISQUES AU MOMENT DU LARGAGE DU CÂBLE

MISE EN PISTE DU TREUIL

TENSION DU CÂBLE


En fin de treuillée, le largage automatique du câble ne s’opère pas (défaillance du crochet)

et part en piqué

coupe le câble, la partie restante demeure accrochée au planeur et est susceptible de s’accrocher

4

du largage automatique et le confirmer en cas de doute

est suffisante, revenir à la verticale de l’aérodrome pour larguer le morceau de câble restant

Maintien d’une assiette exagérément cabrée au moment du largage

de la libération du crochet 1

Assiette trop piquée avant le largage du câble inopérant 1

défaillance du largage automatique


Les tambours ne sont pas bloqués Débobinage du câble entre le parking et la piste 1 Attacher systématiquement le câble et freiner les tambours


dans ses annonces à la radio4

treuillée ou heurt du câble 5

4.4. PRÉVENTION ET ACTIONS DU RESSORT DU CONDUCTEUR DE TREUIL

Manuel de lancem


PENDANT LE TREUILLAGE DU PLANEUR


Aéronef se dirigeant vers la verticale de l’aérodrome treuillée ou heurt du câble 5

Le planeur s’incline fortement le sol

4

Le planeur cabre trop

le contrôle de sa trajectoire

en autorotation

4

En fin de treuillée, le planeur ne largue pas, quelle qu’en soit la raison

le bas et part en piqué 4

au planeur

à la verticale de l’aérodrome

Le planeur ne cabre pas assez

mais ne monte pas

treuillée, longueur de piste insuffisante pour se poser

2

Emmêlement des câbles 2 pour que le planeur atteigne une hauteur suffisante pour un tour de piste en sécurité

Casse de câble en exercice du câble dans le tambour 1

une dizaine de mètres à la main

Casse accidentelle du câble

du câble dans le tambour

câble rompu imprévisible1 dizaine de mètres à la main

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REMBOBINAGE DU CÂBLE

REMONTER DES CÂBLES AVEC LE VÉHICULE

RÉPARATION DES CÂBLES


Forte dérive du câble après le largage du planeurrembobiné sans risquer d’accrocher des obstacles ou d’entraîner des personnes ou des objets

2 après avoir remplacé le parachute par un lest

Le câble n’est suffisamment tendu parce qu’il est cassé ou que le rembobinage est trop lent. câble dans le tambour 1

Arrêt tardif de la traction lors du posé du parachutedans la bobine

1 guide-câbles


Le véhicule n’a pas une trajectoire rectiligne 2


et le rembobine

est encore attaché

de la personne opérant la réparation

4 détaché du véhicule de servitude

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CARTWHEEL AU DÉCOLLAGE : l’aile tombe et touche le sol au décollage, le planeur prend de l’incidence, pivote sur son axe de lacet et percute le sol.

DÉCROCHAGE DYNAMIQUE LORS DE LA ROTATION : le planeur prend une incidence bien trop élevée lors de la rotation, le décrochage dynamique est violent et entraîne un fort roulis proche du sol

VRILLE APRÈS UNE CASSE CÂBLE : après une casse câble, le planeur tarde à rendre la main, la vrille se déclenche proche du sol

Afin d’illustrer les différents risques,

la British Gliding Association (équivalent de la FFVV en Angleterre) a réalisé des vidéos explicatives

sur le déroulement de l’accident : ces vidéos

sont disponibles sur le site de la FFVV.



CHAPITRE 5Matériel et aménagement


5.1. MATÉRIEL NÉCESSAIRE AU TREUILLAGE

A) TREUIL

B) CÂBLESPrincipaux types de câbles utilisés :

Skylaunch Tost Perrin

Treuil électrique ESW-2B Treuil Frema

SKYROPE 9.6 mm DYNEEMA 5 mm Acier 4.5 mm

Masse au mètre 45 g/m 14.5 g/m 77 g/m

Allongement Fort Très faible Faible

Manutention AiséTrès aisée

Nécessité de débobiner le câble en fin de journée pour éviter

les efforts sur la bobine.

Risque de blessure

Sensibilité à l’écrasement Faible Très sensible Très faible

Résistance abrasion Bonne sur herbe etmixte sable, cailloux Bonne sur herbe Satisfaisante

sur tout support

Sensibilité à l’échauffement par friction

Modérée Forte Très faible

Durée de vie du câble utilisation sur l’herbe Environ 1500 treuillées Environ 2000 treuillées Environ 1500 treuillées

Durée de vie du câble utilisation sur terrain caillouteux

Faible Très faible Meilleur compromis

Ces chiffres peuvent varier du simple au double en fonction de l’utilisateur, de la méthode de treuillage et de l’état de surface de la plateforme.


C) PARACHUTESIls sont destinés, après le largage du planeur, à ralen-tir la chute du câble pour permettre son rembobinage. La taille du parachute a une grosse influence sur la vitesse de descente du câble et sur la qualité du rem-bobinage. Un parachute trop petit nécessite un rem-bobinage plus rapide et présente le risque d’accrocher des obstacles lors d’une arrivée au sol plus précoce. Voir le chapitre : « Réglementation et recommanda-tions ».

D) FUSIBLES Les fusibles servent à protéger :

Les crochets et leurs fixations sur la structure du planeur en cédant pour tout effort supérieur à la charge maximale structurale autorisée (1,56 fois la masse du planeur) ; Les câbles :

- En cas de surcharge, le fusible casse avant le câble qui, de ce fait, n’est pas endommagé ;

- La rupture d’un câble en un endroit donné est le plus souvent accompagnée de détériorations ou de fragi-lisations en d’autres points qui peuvent être difficiles à percevoir visuellement. Le câble est donc affaibli dans son ensemble.

Les fusibles sont constitués d’une plaquette métal-lique dont la nature du matériau, la forme et la sec-tion déterminent la charge maximale au-delà de la-quelle elle se rompra.

Câble Dyneema Câble acier Câble Skyrope

Les câbles de treuillage ont à l’origine une résistance adaptée aux contraintes liées aux opérations d’envol des planeurs. Néanmoins, celle-ci n’est pas éternelle et elle est susceptible de diminuer dans le temps par fatigue ou simplement par vieillissement. Si un câble se rompt, il convient d’en chercher immédiatement la raison (mauvais calibrage de la puissance, mise en

puissance brutale, accrochage du câble sur un obs-tacle, etc.). S’il n’y a pas de raison apparente ou si les ruptures deviennent fréquentes, il faut immédiate-ment soupçonner une usure du câble qui doit amener à décider de son remplacement.

FUSIBLESFusible Noir 1000 daN ± 10%Fusible Brun 850 daN ± 10%Fusible Rouge 750 daN ±10%Fusible Bleu 600 daN ± 10%Fusible Blanc 500 daN ± 10%

Les fusibles doivent être adaptés à la masse des pla-neurs treuillés. Voir TCDS – fiche de navigabilité ou le manuel de vol du planeur considéré. Les fusibles fabriqués industriellement ont des cou-leurs différentes en fonction de la charge de rupture pour laquelle ils sont prévus. Le tableau suivant pré-sente des exemples de code couleur pour les fusibles fabriqués par TOST, HEGGER et SKYLAUNCH.


En pratique, il est possible de ne prévoir que deux à trois types de fusibles :

Un fusible bleu pour les planeurs monoplace léger (bois et toile) ; Un fusible rouge pour les planeurs monoplace en plastique ; Un fusible noir pour les planeurs biplaces et les mo-noplaces lourds (ballasté).

Les fusibles étant fortement sollicités, il peut arriver qu’ils se fragilisent par fatigue et finissent par se rompre alors que la charge théorique de rupture n’a pas été atteinte. Pour palier cet inconvénient, il est

Fusible de travail et fusible de réserve sont montés en-sembles. Les boulons dotés d’écrous freins de type Nylstop ne sont pas bloqués de manière à ce qu’un lé-ger coulissement soit possible entre les deux fusibles. Compte tenu que le fusible de réserve est doté de trou oblongs, il n’est pas sollicité par la traction du câble que supporte seul le fusible de travail. Si le fusible de travail a été fragilisé et qu’il était amené

L’état des fusibles doit être contrôlé souvent afin de détecter tout signe de fragilisation ou amorce de rupture.Il est recommandé d’utiliser des portes fusibles en mé-tal ou en Téflon qui protègent les fusibles des chocs et des frottements. Les modèles en téflon ont l’avantage de protéger les fusibles, les manilles et des boulons de fixations.

Porte-fusible en métal Porte-fusible en Téflon

Fusible «de travail» Fusible «de réserve»

possible de monter avec le fusible « de travail » un fu-sible dit « de réserve ». Ce dernier a les mêmes carac-téristiques mécaniques que le fusible de travail sauf que ses trous de fixation sont oblongs.

à se rompre alors que la charge théorique de rupture n’a pas été atteinte, le fusible de réserve prendra le re-lais et la treuillée pourra être poursuivie normalement. Par contre, si la charge de rupture a été dépassée, le fusible de travail cèdera ainsi que le fusible de réserve. Evidemment, les fusibles de travail et de réserve doi-vent avoir la même charge théorique de rupture (même couleur).


E) CROCHETS :Seuls les crochets homologués pour le treuillage doi-vent être utilisés. Ils comportent un largage automa-tique dès que la traction est orientée vers l’arrière. Le treuillage par le crochet situé à l’avant du planeur est absolument interdit même s’il a une sécurité arrière.Le crochet doit être en état de validité. Il a un potentiel de 10 000 manœuvres ce qui, compte tenu des divers essais et utilisations pour des manœuvres au sol, correspond en pratique à ce qui est nécessaire pour effectuer 2 000 lancers. Se référer au manuel d’utilisa-tion du crochet, édité par son fabriquant.

F) VÉHICULES DE SERVITUDE POUR LA MISE EN PLACE DES CÂBLES :Les véhicules de servitudes doivent être autorisés à circuler sur l’aérodrome et conduits par des personnes compétentes possédant un permis de conduire adéquat. Ils doivent être munis d’un système de traction des câbles ou avoir une remorque équipée de ce système.Chaque câble est accroché par l’intermédiaire d’un fu-sible adéquat, réalisé par exemple avec un petit toron de câble, de sorte qu’en cas de blocage d’un câble le véhicule ne soit pas brutalement ralentit (ou arrêté) et que les câbles soient de ce fait endommagés. Les points d’accrochage des câbles doivent être suffisamment espacés pour qu’il n’y ait de risque de croisement des câbles lors du débobinage.

Sans fusible de réserve Avec fusible de réserve

Sans fusible de réserve Avec fusible de réserve

Montage d’un fusible sans porte-fusible :

Montage d’un fusible avec porte-fusible :


G) PLANEURS Les planeurs doivent être certifiés pour le treuillage (voir manuel de vol et fiche de navigabilité de l’aéronef). Certains planeurs ont un pilotage délicat lors du décollage par treuil (notamment ceux pourvus d’un empennage monobloc ou dans certaines configura-tions de centrage) qui accroît sensiblement les risques de décrochage dynamique. Certains ont un crochet décalé par rapport à l’axe longitudinal engendrant un couple sur l’axe de lacet lors de la traction.Les conducteurs de treuil doivent être sensibilisés sur le comportement et les particularités des divers planeurs. Cela justifie largement qu’ils aient une expé-rience minimale du pilotage des planeurs.

H) ORGANISATION DE LA PISTE DANS LE CADRE D’UNE ACTIVITÉ DE TREUILLAGE :

Les aires de lancement doivent répondre aux critères réglementaires (voir chapitre Réglementation et recommandations) Les conditions météorologiques requises sont :

Conditions VMC ; Pas de composante de vent arrière ; Hauteur de la base des nuages supérieure à la hauteur de fin de treuillée ; Pas de cumulonimbus à proximité immédiate (le câble du treuil en l’air peut se transformer en paratonnerre même si l’orage n’est pas à la verti-cale du terrain) et, de plus, un risque important de cisaillements de vent important existe.

Principaux types de véhicules utilisés

Types de véhicule Avantages Inconvénients

Tracteur agricole

Véhicule de tourisme

sauf si propulsion intégrale et boîte de vitesses automatique

Petit utilitaire genre golfette ou autre vélivoles

4 X 4 et tracteurs

I) POSITIONNEMENT ET ORGANISA-TION DE L’AIRE DE LANCEMENT :

L’aire de lancement peut se situer : sur une des bandes en herbe ; sur la bande aménagée d’une piste en dur ; sur une partie de l’aérodrome qui n’est pas utilisée pour les manœuvres de décollage et d’atterrissage.

Dans les deux premiers cas, l’aire de lancement béné-ficie des servitudes de dégagement de ces bandes d’envol. Dans le dernier, des recommandations doi-vent être prescrites quand aux caractéristiques des dégagements, notamment pour l’exécution en toute sécurité des procédures d’urgence.

Sur les aérodromes ouverts à la Circulation Aérienne Publique (CAP) ne disposant que d’une piste en dur, il est exclu d’envisager l’implantation d’un treuil lorsqu’il n’y a pas la possibilité de positionner l’aire de lancement sur une autre partie de l’aérodrome.

La largeur de l’aire de lancement doit être au mini-mum de 50 mètres.

La longueur de l’aire de lancement est égale à la longueur des bandes en herbe existante ou de la bande aménagée de la piste en dur.

Si l’aire de lancement est située sur une partie de l’aérodrome non utilisée pour les manœuvres de dé-collage et d’atterrissage, elle devra avoir une longueur minimale de 500 mètres, ceci sous réserve de l’exis-tence de possibilités de dégagements au-delà ou aux abords de la bande en cas d’interruption de treuillage.

Si l’aire de lancement est en herbe, la hauteur de celle-ci doit être idéalement de 5 cm et en aucun cas supé-rieure à 10 cm.


les planeurs en attente doivent être stationnés en arrière du point de décollage ;

le starter avec son matériel ainsi que les véhicules de servitude doivent être éloignés du bord de piste.

Les câbles en attente doivent être éloignés du câble en service et écartés d’une envergure du planeur à treuiller ; le câble utilisé doit être placé en avant du planeur qui se prépare au départ ;


A) AIRES DE LANCEMENT :L’activité de treuillage n’est pas assujettie à une régle-mentation particulière. Cependant, l’implantation des treuils et leur exploitation doivent répondre aux disposi-tions de l’arrêté 211-100-06 du 23 août 2003 modifié par l’arrêté du 19 mars 2007 relatif aux conditions d’homolo-gation et aux procédures d’exploitation des aérodromes.Dans le cas d’une vélisurface, l’arrêté du 20 février 1986 fixe les conditions dans lesquelles les planeurs lancés par treuil peuvent atterrir et décoller ailleurs que sur un aéro-drome.De l’expérience, découlent les recommandations sui-vantes :

Le déroulement des câbles de treuillage doit s’effec-tuer si possible à l’extérieur de la bande de décollage mais sur son bord immédiat ; L’éloignement latéral des câbles doit être d’une enver-gure plus quelques mètres de l’aire de lancement.

B) COMMUNICATION :La communication par radio est indispensable pour prati-quer les activités de treuillage. Les procédures doivent tenir compte des exigences suivantes :

une fréquence d’auto information (A/A) est à minima indispensable ;

le silence radio doit être demandé par le conducteur de treuil pour la durée de la treuillée et cela pour laisser place à tout message d’urgence ou en rap-port direct avec la sécurité de la treuillée (correction d’alignement, de vitesse, etc.) ; l’information des aéronefs venant de l’extérieur doit être faite pour éviter les reconnaissances à la verti-cale de l’aérodrome et informer de l’activité effective de treuillage. la sensibilisation des pilotes et associations des aé-rodromes voisins est très souhaitable.

5.2 RÉGLEMENTATION ET RECOMMANDATIONS

C) CÂBLES :Les câbles ne sont pas soumis à potentiel et n’ont pas de limite de vie. Cela n’empêche pas leur usure et leur fragilisation par fatigue, érosion et effet du temps. Cependant, la sécurité des pilotes et l’intégrité des planeurs justifient largement que les câbles fassent l’objet de vérifications systématiques et que leurs rem-placements, toujours moins coûteux qu’un accident, soient régulièrement envisagés.

D) DIMENSION DES ÉLINGUES ET DU PARACHUTE :

Les recommandations suivantes sont extraites de la consigne LTA 73-16 d’origine allemande :

Le diamètre d’un parachute de câble ouvert ne doit pas dépasser 2 mètres ;

La longueur totale du parachute fermé avec ses suspentes étirées, du sommet du chapeau jusqu’au bout des suspentes, ne doit pas dépasser 4 mètres ;

Pour les parachutes dont le diamètre est compris entre 1,5 et 2 mètres, la distance entre l’anneau destiné au crochet du planeur et le sommet du chapeau du parachute doit s’élever à au moins à 13 mètres.

La séquence des liens utilisés entre l’anneau destiné au crochet du planeur et le parachute de câble doit s’établir comme suit :

une paire d’anneaux de raccordement ;

un avançon de renfort de 3 mètres de longueur au maximum afin de ne pas risquer d’interférer avec l’empennage en cas de rupture du fusible sans largage du câble ;

un porte-fusible et une élingue pour compléter la longueur totale jusqu’à la valeur minimale préconi-sée ci-dessus ;



CHAPITRE 6La treuillée côté Instructeur


La formation des élèves à l’envol par treuillée est diffi-cile car la procédure est particulièrement dynamique et met en œuvre beaucoup d’énergie dans un temps très court (environ 40 s). Pour être pleinement efficace, l’ins-truction en vol doit impérativement être précédée par un important travail préparatoire au sol (cours, briefing, vidéo, simulation, etc.). Lors de la phase pratique, l’ins-tructeur doit déployer une vigilance de tous les instants pour garantir le meilleur niveau de sécurité qui soit. La formation à l’envol par treuil doit tenir compte des multiples aspects liés au contexte de l’opération :

Le pilote du planeur est maître de sa machine mais il ne contrôle pas l’énergie qui lui est fournie par le conducteur du treuil ; Le pilote est tributaire des agissements des aides qui accrochent le câble, qui tiennent l’aile au mo-ment du départ, etc. ; Le treuil est situé très loin du point de décollage. La qualité de la communication entre le pilote et le conducteur de treuil revêt une importance vitale que ce soit pour l’envol proprement dit, pour l’annonce des éventuelles corrections et pour les mesures de sécurité ; Il ne s’agit pas seulement de former un pilote responsable de sa machine mais de l’instruire pour qu’il devienne un acteur très impliqué dans le fonc-tionnement et la discipline de la piste ainsi que dans la surveillance de l’environnement ;

A) FORMATION AU SOL Avant d’entreprendre un vol, l’instructeur devra faire un briefing qui décrira tous les phases et les points-clés de la treuillée en insistant sur tous les aspects liés à la sécurité.Il devra également accompagner son élève en piste, lui présenter l’aire d’envol et le treuil lui-même, et si possible lui commenter les opérations relatives aux treuillées en cours.

Avant que l’élève soit amené à participer aux opéra-tions de piste, il devra recevoir une instruction relative aux déplacements sur l’aire d’envol et sur la piste (à pied et avec un véhicule), au maniement des câbles et aux manœuvres des planeurs au sol. Cette forma-tion devra inclure la description des risques, les précautions à prendre et toutes les situations nécessi-tant une vigilance accrue. Elle comprend notamment :

Le Manuel de lancement des planeurs au treuil est la documentation de référence pour cette activité. Pour l’instructeur, il doit être considéré comme le support de l’enseignement. Son contenu, les procé-dures qu’il énonce, les recommandations qu’il formule doivent être transmises aux élèves avec rigueur et sans impasse.

Un instructeur peut être amené à former au treuil deux types d’élève :

L’élève débutant qui ne connaît pas d’autre moyen de lancement ;

L’élève pilote ou le pilote breveté formé au remor-quage mais qui sont néophytes par rapport au lancement par treuil.

Les spécificités de la treuillée doivent faire l’objet d’une formation aussi complète pour les deux catégo-ries de stagiaires. Néanmoins, il est probable que le pilote ayant pratiqué le remorquage détienne une expérience du vol qui lui facilitera l’assimilation des particularités de la treuillée. A ce titre, sa progression sera organisée différemment même si, au final, son contenu est semblable et les buts à atteindre sont les mêmes.Les lignes qui suivent décrivent en un premier temps et d’une manière exhaustive le cursus de formation du débutant. Elles sont suivies par la description de la formation telle qu’elle est organisée pour les élèves pilotes et pilotes qui ont pratiqué le remorquage.

6.1. FORMATION DU DÉBUTANT

l’importance de la qualité de l’alignement du planeur sur l’axe de décollage ; l’éloignement des câbles non utilisés ; la vérification des élingues qui ne doivent pas comprendre de traces d’usure, dont le parachute doit être en bon état et démêlé et le contrôle des fusibles ;

l’essai des dispositifs de largage du planeur (sécu-rité arrière, efficacité des commandes de largage en place pilote et instructeur) ;

l’accrochage du câble au crochet de treuillage (risque de confusion avec le crochet de remorquage.

Enfin, l’élève devra recevoir une formation relative à l’utilisation de la radio et à la phraséologie spécifique de la treuillée. Doivent être parfaitement explicités les éléments du dialogue pilote/conducteur de treuil et notamment ceux qui sont relatifs aux corrections de trajectoire et de vitesse et aux manœuvres de sécurité.


B) PRÉPARATION DU PLANEUR L’instructeur doit présenter et commenter la visite pré-vol et particulièrement les points qui revêtent une importance capitale pour le lancement au treuil :

la propreté générale de l’habitacle et l’absence d’objets non fixés ; l’évaluation du centrage et la mise en place éven-tuelle de gueuses ; le réglage et le verrouillage du ou des sièges ; l’utilisation exclusive de coussins en mousse dense et leur immobilisation sur les sièges.

C) INSTRUCTION EN VOL L’apprentissage pratique de la treuillée ne sera abordé que lorsque l’élève aura assimilé le pilotage de base. Toutefois, dès le début de la formation, l’instructeur fera visualiser les assiettes et les inclinaisons afin de sensibiliser le stagiaire sur les différentes parties de la treuillée. Au sol, il commentera le treuillage des autres planeurs à l’attention de son élève.L’instructeur fera exécuter les vérifications avant le décollage (C.R.I.S) en insistant sur la partie « Sécurité » (S) et ses spécificités relatives au lancement par treuil. Il fera prendre progressivement l’habitude à son élève d’énoncer la ou les menaces inhérentes aux conditions du jour et ses projets d’actions en cas d’incident. Dès le début, l’instructeur devra entraîner l’élève à surveiller les actions des aides au sol, et à prendre en compte la procédure radio. Il lui imposera de bien saisir la manette jaune de largage pendant la phase initiale de la treuillée (au minimum jusqu’à la stabili-sation de l’assiette de montée optimale).Compte tenu de la difficulté croissante de l’apprentis-sage, la progression dans les phases de la treuillées devra se faire dans l’ordre suivant :

Montée à pente optimale ; Largage ; Montée initiale ; Phase de roulement et le décollage.

D) FORMATION AUX INCIDENTS La formation aux incidents, indispensable avant le lâ-cher, ne sera abordée que lorsque l’élève aura acquis suffisamment de technicité et d’aisance dans les di-verses phases de la treuillée. L’instructeur doit garder à l’esprit que le lancement par treuil est une source significative de stress pour les débutants, qu’il convient de ne pas accroître par l’addition d’évènements im-pressionnants et inattendus. Au début, le formateur prendra soin d’annoncer à l’élève son intention de dé-clencher un incident en précisant la phase de la

treuillée au cours de laquelle il le fera et les réactions qu’il attend. Lorsque l’élève sera en capacité de réagir rapidement et correctement aux incidents, ceux-ci devront être déclenchés sans préavis.Afin d’illustrer les briefings relatifs aux incidents, l’ins-tructeur fera visualiser les séquences vidéo qui montrent explicitement les risques d’accidents suscep-tibles de survenir pendant les décollages au treuil ainsi que les parades à mettre en place. A ce titre, il insistera fortement sur le fait que, quelle que soit la nature de l’incident, les conséquences seront dans tous les cas moindres si la traction du treuil est promp-tement interrompue. Le pilote doit donc toujours être en mesure de larguer sans délai et ce particulièrement dans les premières secondes de la treuillée ; cela justifie la nécessité absolue d’imposer aux élèves d’empoigner la manette de largage avant de déclen-cher la procédure d’envol.Les incidents les plus fréquents sont les interruptions inattendues de treuillées quelle qu’en soit la raison (rupture du câble, panne du treuil, largage intempes-tif, interruption volontaire à l’initiative du pilote ou du conducteur de treuil, etc.). Ils devront donc faire l’objet d’une formation et de répétitions aussi nom-breuses que nécessaires de manière à ce que l’élève ac-quière des réflexes de sauvegarde rapides et pertinents.L’instructeur enseignera d’abord les interruptions de treuillée hautes (H > 200 m). Outre les actions rela-tives à l’affichage de l’assiette et à la prise de vitesse, l’instructeur devra entraîner son élève à ce qu’il sache rapidement estimer sa hauteur et décider les évolu-tions appropriées pour la suite du vol :

service) ; Rejointe d’un tour de piste adapté (circuit à basse

-sage sur une piste secondaire, etc.) ;

Poursuite du vol vers une zone ascendante.Nota : Les premiers exercices d’interruption de treuillée pourront être précédés par des interruptions simulées en vol libre ; voir chapitre 6.3).Suivront les interruptions de treuillée à basse hauteur (50 m < H < 100 m) qui, dans la quasi-totalité des cas, se traduisent par un atterrissage sur le tronçon de piste restante. L’instructeur apprendra à l’élève à réagir pour adopter rapidement une assiette piquée, atteindre au minimum la VOA et à ne pas précipiter la sortie des AF. Si le stagiaire tarde à réagir, l’instruc-teur devra sans délai reprendre les commandes car les marges sont faibles et la situation peut devenir rapide-ment critique. Dans tous les cas, l’instructeur devra


veiller à réaliser ces exercices alors que toutes les conditions de sécurité sont réunies.Lorsque les réflexes sont acquis, l’instructeur déclen-chera des interruptions de treuillée à hauteur intermé-diaire (100 m < H < 200 m). L’intérêt porte sur la nécessité pour l’élève d’évaluer très rapidement la situation afin de décider sans délai de la manœuvre la mieux adaptée pour un atterrissage en sécurité : se poser droit devant ou réaliser un circuit adapté. L’instructeur aidera au début à la sélection de la meilleure option et insistera sur le fait que la décision étant prise, il est indispensable de rigoureusement s’y tenir.Les exercices d’interruptions de treuillées à très basse hauteur (H < 50 m) alors que l’élève est aux com-mandes sont à proscrire, l’occurrence d’atterrissages durs étant très importante.

E) PRÉPARATION DU LÂCHER Le lâcher ne peut intervenir que lorsque l’élève est en capacité de restituer sans hésitation la procédure de treuillée et de réagir sainement aux incidents. Se sou-venir que le lâcher est l’occasion d’émotions fortes et que celles-ci sont décuplées si l’envol a lieu au treuil.

Il importe donc que l’instructeur s’assure que l’élève dont il envisage le lâcher est techniquement et psy-chologiquement prêt pour cet évènement.Avant de procéder au lâcher d’un élève, il conviendra de prendre les précautions supplémentaires suivantes :

Informer l’élève des différences de comportement que peut présenter le planeur alors que l’instructeur n’est plus à bord (masse inférieure, centrage modifié, etc.). A ce titre, il est recommandé de ne pas se satisfaire d’être dans la plage de centrage ; pour les pilotes de petits gabarits, il est souhaitable d’utili-ser des lests amovibles (gueuses) qui ramènent le centrage en milieu de plage ;

Rappeler que les interruptions de treuillées peuvent survenir à tout moment, y compris à l’occasion du lâcher.

En vue des lâchers ultérieurs sur planeurs monoplaces, l’instructeur devra avoir une connaissance parfaite du comportement en treuillée de ces planeurs. Cela sous-entend qu’il aura une expérience récente de l’envol au treuil sur ces machines. A défaut, il sera préférable de confier le briefing du stagiaire à un autre instructeur.

6.2 FORMATION DU PILOTE AYANT L’EXPÉRIENCE DU REMORQUAGE

Pour bon nombre de pilotes expérimentés mais pour lesquels les décollages ont essentiellement été effec-tués derrière un avion remorqueur, le départ au treuil reste très impressionnant et parait parfois hasardeux. Leurs expériences acquises en remorquage ne consti-tuent pas forcément une facilitation de l’apprentissage mais apportent, au contraire, un changement significa-tif de l’environnement auquel ils sont habitués et une perte significative de repères. Par conséquent, s’il n’est pas nécessaire de revenir sur le pilotage de base, la formation à la treuillée doit être considérée comme l’apprentissage d’une vraie nouveauté et effectuée d’une manière absolument complète. Le contenu de la formation reprend point par point celui qui est dispensé aux débutants. Le programme décrit dans les chapitres précédents reste donc valable à une variante près qui a trait à l’enchaînement de la formation pratique :

Une première treuillée réalisée et commentée par l’instructeur. L’élève restera en position d’observa-teur et sera mobilisé pour apprécier les diverses at-titudes du planeur (assiette, inclinaison), les phases transitoires (rotations) et la trajectoire ;

Les treuillée suivantes seront exécutées par l’élève d’une manière complète et de ce fait dans l’ordre chronologique des diverses évolutions (roulement/décollage, rotation, montée optimale, retour à l’assiette de référence et largage). Au début, l’ins-tructeur s’efforcera de limiter son intervention à un guidage verbal tout en se tenant prêt à intervenir sur les commandes. Il relâchera progressivement son guidage jusqu’à ce que l’élève ait atteint le niveau d’autonomie souhaité ;

L’entraînement aux interruptions de treuillées (haute, basse, intermédiaire) comme pour les élèves ab initio clôturera la formation.


6.3. INTERRUPTIONS DE TREUILLÉE SIMULÉES EN VOL LIBRE

Le but des interruptions de treuillée simulées en vol libre est de sensibiliser l’élève à l’inertie du planeur et au temps nécessaire pour passer d’une assiette très cabrée (correspondant à la montée optimale) à l’assiette de référence, manœuvre qui doit être effec-tuée promptement mais sans brutalité.Cet exercice doit être réalisé à la hauteur minimale recommandée pour les exercices de décrochage. L’instructeur adopte une forte vitesse (dans les limites du domaine de vol du planeur) puis cabre souplement

vers une assiette d’environ 45°, simulant ainsi la mon-tée optimale de la treuillée. Lorsque la vitesse ap-proche celle de treuillée, il annonce « casse câble ». L’élève doit alors appliquer la procédure de récupéra-tion sans retard.Cet exercice accorde à l’instructeur un minimum de temps pour placer quelques explications et commen-taires, et à l’élève de se familiariser avec les réactions du planeur sans le stress de la surprise et de la basse hauteur. Il doit être répété autant que nécessaire.

CHAPITRE 7Éléments de mécanique du vol

pendant la treuillée



CHAPITRE 7Éléments de mécanique du vol

pendant la treuillée


L’objectif de ce chapitre est de comprendre l’équilibre des forces et la dynamique du vol pendant la treuillée. On y déduit les éléments qui sont nécessaires pour adapter le pilotage à cette phase particulière du vol et les risques associés.Les objectifs précis sont :

À quelle vitesse dois-je voler pour monter efficace-

Y a-t-il un risque de décrochage ?

À quelle charge mon planeur est-il soumis dans les différentes phases de la treuillée ? Y a-t-il un risque de dépassement de la charge à rupture ? Pourquoi mettre un fusible ?

Au treuil, l’angle que fait le câble avec la trajectoire évolue constamment au fur et à mesure que le planeur s’élève. Donc, l’équilibre entre les forces change en permanence ce qui conduit le pilote à avoir une action permanente sur les commandes plus ou moins accusée selon les phases de vol.Dans un premier temps, nous considérons le planeur comme figé dans la phase de montée optimale comme si le câble « suivait » le planeur et faisait un angle constant avec la trajectoire presque rectiligne. On appelle cela une description quasi-statique. Elle n’est vraie qu’en un instant particulier, comme une horloge arrêtée qui ne donnerait l’heure exacte qu’à un instant particulier dans la journée. Cette situation est repré-sentée sur le schéma de la figure 1. Dans cette configuration, il y a des paramètres connus et d’autres

7.1 INTRODUCTION

7.2 FORCES EN PRÉSENCE

(rupture du câble ou arrêt du treuil) ?

Le traitement complet et rigoureux de cette phase dépasse largement le cadre de cette présentation. Nous utiliserons donc des simplifications afin de rendre accessibles les effets importants. Les notions utiles pour aborder ce chapitre sont les concepts de force, de couple et éventuellement d’équilibre stable ou instable. Toutes les démonstrations sont effectuées de manière graphique, de sorte qu’il n’est fait appel à aucune notion mathématique particulière.

inconnus. Dans ce qui suit nous ne considérons que les forces en présence en l’absence de moments. C’est une approximation qui permet de simplifier l’analyse. Les forces sont donc ramenées au centre de gravité.

Dans cette configuration le planeur est soumis à trois forces :

1. le poids

2. la résultante aérodynamique que l’on décompose en portance et trainée,

3. la traction du câble

La traction du câble a deux composantes qui sont la traction propre du treuil et le poids du câble, mais on ne les dissocie pas pour la démonstration présente. Souvenons-nous que le poids du câble change puisqu’il s’enroule sur la bobine. Ceci est loin d’être négligeable pour un câble en acier. Certains treuils régulent automatiquement la traction, d’autre réagissent aux commandes du conducteur de treuil. L’angle que fait la traction du câble avec la trajectoire varie en perma-nence pendant la montée. Donc, la traction du câble est une inconnue en intensité et direction.

La résultante aérodynamique n’est pas connue non plus mais nous savons la projeter sur la trajectoire en deux composantes dont on connait la direction : la portance et la trainée.

Le poids est parfaitement connu et ne varie ni en intensité, ni en direction.

Nous utilisons maintenant notre hypothèse quasi- statique. Le planeur est considéré en mouvement

Figure 1 Forces en présences pendant la

montée optimale stabilisée


rectiligne et uniforme. Cette condition impose que la somme des trois forces en présence est nulle :

Le poids effectif (ou apparent) se définit aussi

Cette dernière condition est toutefois insuffisante pour résoudre notre problème.Pour avancer, prenons des valeurs approximatives « raisonnables » :

Fixons la finesse effective à laquelle vole le planeur à 20. Cette condition définit l’angle entre la résul-tante aérodynamique et la trajectoire. Nous appelons cet angle

.

Supposons également que la pente de montée est de 30°. Appelons l’angle entre l’horizontale et la trajectoire.

Posons enfin que l’angle que fait le câble avec l’horizontale est de 20°. Cela correspond à peu près à un planeur à 200 mètres d’altitude et 800 mètres du treuil si on ne fait pas intervenir la masse du câble.

De cette manière, tous les angles sont définis. C’est une configuration possible qui nécessite d’adapter la traction pour être réalisée. Dans la pratique, le treuil peut le permettre ou non en fonction de son mode de fonctionnement.En reportant une droite parallèle à la traction à l’extrémité du poids on peut trouver son inter-section avec la droite support de la portance. Cette construction permet de trouver graphiquement l’intensité de la portance

comme indiqué sur la

figure 2.

Figure 2 Forces en présence pendant la montée optimale stabilisée

À ce stade, on peut très bien mesurer la longueur des vecteurs avec une règle. On peut aussi écrire dans le triangle GAB, les relations :

En reportant la valeur des angles :

on obtient :

Ainsi, pour un planeur de 330 kg, la traction du câble sera de 297 kg et la portance de 514 kg.Plus haut sur la même trajectoire, lorsque l’angle devient égal à 40 °, la masse effective est de 858 kg et la traction monte à 608 kg ! Notons que pour un mo-noplace de cette masse le fusible est calibré à 750 kg. On s’approche de cette valeur.Ou bien, si la pente de la trajectoire est augmentée à 45 ° au lieu de 30 °, tout en conservant , la masse effective devient 823 kg et la traction 649 kg. Mais on trouve également que le fusible casse entre 47 ° et 48 ° de trajectoire ascendante. Avec des trajectoires forte-ment ascendantes, la charge sur le fusible augmente très rapidement et les risque de casse du fusible avec.


Il faut aussi se préoccuper de l’effet de la masse effec-tive sur les performances du planeur. On voit que celle-ci peut facilement doubler, ce qui correspond à un virage à plus de 60° d’inclinaison. Comme dans le virage, la polaire du planeur est modifiée par le facteur de charge.Ainsi, la vitesse de décrochage est augmentée par le facteur de charge. On peut utiliser la formule classique donnant la vitesse de décrochage en fonction du facteur de charge :

Par conséquent, pour un planeur décrochant à 70 km/h, la vitesse de décrochage devient 87 km/h pour une pente de montée modérée. Si la pente de montée passe à 45°, la vitesse de décrochage devient 111 km/h !

Au treuil, le planeur subit un facteur de charge conséquent supérieur à 2.

La vitesse de décrochage est fortement augmentée : 12,5 km/h par tranche de 10° d’augmentation de la pente de montée est une approximation correcte ; au treuil, on vole à proximité du second régime. Dans certaines phases de la montée, la traction peut augmenter très rapidement avec seulement quelques degrés d’augmentation de la pente de montée.

La présence d’un fusible adapté est indispen-sable !

7.3 VITESSE DE DÉCROCHAGE

Où est le facteur de charge et la vitesse de décrochage en ligne droite ( )Ainsi, pour notre exemple initial d’un planeur en montée à 30° sous finesse 20 avec le câble faisant un angle de 20° par rapport à l’horizontale, la vitesse de décrochage est majorée par un facteur 1,25.

Figure 3 Evolution de la vitesse de décrochage en fonction de l’angle de la pente de montée et de l’angle du câble avec l’horizon pour une finesse 20 et un planeur décrochant à 70 km/h à

CE QU’IL FAUT RETENIR


Au treuil, l’incrément de facteur de charge subie par le planeur est dû à la traction du câble qui s’applique sur le crochet et donc sur le fuselage. C’est une situation assez différente de celle du virage ou de la ressource où les effets du facteur de charge sont répartis sur tous les éléments du planeur : fuselage, ailes.L’effort tranchant à la jonction aile/fuselage dû au poids apparent des éléments non portants est plus important : les ailes supportent leur poids et toute la portance tandis que les éléments non portants (ENP) supportent leur poids et la traction du câble. On appelle « effort tranchant » les contraintes localisées et antagonistes qui apparaissent par exemple lorsqu’une poutre est encastrée dans un mur.

Au treuil, le poids effectif change constamment en fonc-tion de l’orientation et de l’intensité de la traction et de la pente de montée. Par conséquent, la charge alaire change également constamment et donc la polaire.

Le facteur de charge subit, et donc ressenti, par le pilote est différent du facteur de charge effectif que supporte le planeur. En effet, le pilote ne ressent pas la traction du câble. D’autre part, pendant la rotation, il ressent une force centrifuge due à la courbure de la trajectoire dans le plan vertical. Plus la rotation est

Lorsque la traction du câble cesse brutalement à la suite d’une rupture, l’équilibre des forces est modifié instantanément. Cependant, à l’instant initial de la perte de puissance, la vitesse et l’attitude du planeur n’ont pas encore été modifiées. Les forces en présence sont uniquement constituées du poids et de la résultante aérodynamique . La somme de ces forces est , c’est à dire l’opposé de la traction avant la perte de puissance.

La somme de ces deux forces dirigée vers le haut et vers l’arrière. En la projetant sur la trajectoire,

Pour le planeur de 330 kg de masse totale, si les ailes font chacune 60 kg, la jonction aile/fuselage supporte 210 kg. En effet, les ailes subissent une portance de 330 kg moins leur masse, soit 210 kg. Sous un facteur de charge , les efforts tranchants sont de 420 kg. Chaque élément voit son poids effectif doublé.Au treuil, le fuselage supporte la totalité du facteur de charge. En fait, tout se passe comme si « les ailes ne voient pas » le facteur de charge. À la jonction aile/fuselage, les efforts tranchants sont donc de 660-120 = 540 kg.

La meilleure montée se situe légèrement au-dessus de la vitesse de finesse max.De manière générale, la vitesse de montée optimale en treuillée correspond à une vitesse supérieure à celle de finesse max en ligne droite à vide.

rapide, plus cette contribution négative est élevée et atténue la sensation. Pour le pilote, ces effets peuvent induire une impression fausse d’absence de facteur de charge sur la cellule et ses conséquences sur les caractéristiques du planeur en décrochage.

on obtient une composante vers l’arrière qui ralenti le planeur et une composante vers le haut qui donne une accélération vers le haut.

Si l’assiette est maintenue constante, la portance et la trainée vont rapidement diminuer du fait du ralentis-sement du planeur jusqu’à ce que le planeur descende ou éventuellement ne décroche.

Il faut toutefois noter que le facteur de charge diminue brutalement au moment de la perte de puissance, ce qui éloigne momentanément le planeur des conditions de décrochage.

7.4 CONTRAINTES SUR LA CELLULE

7.5 PERFORMANCES

7.6 FACTEUR DE CHARGE RESSENTI PAR LE PILOTE

7.7 PERTE DE PUISSANCE


ANNEXES


Annexe 1AFICHE DE PROGRESSION DU CONDUCTEUR DE TREUIL

Nom : ..................................................................................................Prénom : ..............................................................................................................................................

Formateur : ....................................................................Aéroclub : ..............................................................................................................................................

Programme ObservationsSéances Date de

validation1 2 31. Connaissance des consignes :

2. Connaissance pratique du treuil :

3. Mise en place du treuil :

4. Procédures normales de treuillage :

5. Utilisation de la radio :


Programme ObservationsSéances Date de

validation1 2 36. Procédures d’urgence :

7. Prévention des incidents :

8. Clôture de l’activité :

9. Entretien et maintenance :

Séances Date de validation1 2 3

Pratique vue mais non assimiléePratique assimilée et restituée

Savoir-faire validé 17/06/15


Annexe 1BBILAN DE FIN DE FORMATION DU CONDUCTEUR DE TREUIL

Nom : ..................................................................................................Prénom : ..............................................................................................................................................

Formateur : ....................................................................Aéroclub : ..............................................................................................................................................

Critères d’aptitude Observations S I

1. Compétences techniques :

2. Compétences non techniques :

Avis du formateur :

Conclusion : Apte à conduire le treuil type : sur l’aérodrome de :

Fait à : le :

Signature du Formateur Signature du stagiaire


Annexe 2RÉPARATION DES CÂBLES EN TRESSE SANS FIN «DYNEEMA»

Les câbles «Dyneema» sont des petites gaines tres-sées assimilables à des tubes souples qui se resserrent lorsqu’on leur applique une traction. La réparation de ces câbles consiste à introduire une des parties rom-pues à l’intérieur de l’autre et ce sur une longueur suf-fisante pour qu’il n’y ait pas de risque de glissement (environ 50 cm). Le mode d’assemblage a été étudié pour que chacun des bouts de câbles soit inséré à son tour à l’intérieur de l’autre. L’opération, très simple et très sure, est décrite sur une petite séquence vidéo mise à disposition par le four-nisseur des câbles (Liros) sur son site Internet :

Un lien conduisant à la séquence vidéo est également disponible sur le site Internet du CNVV.Pour faciliter la réparation, il est utile de disposer d’une « aiguille » spécialement étudiée qui permet d’insérer un des morceaux de câble à l’intérieur de la gaine tressée que constitue l’autre extrémité de câble. Cet outil est disponible chez le fournisseur des câbles.

https://www.youtube.com/watch?v=uESgw9vWy7E)


Annexe 3RÉPARATION DES CÂBLES EN ACIER

RÉPARATION PAR POSE DE MANCHONS «TALURIT» :

Les manchons «Talurit» sont des petites pièces en aluminium ou en cuivre percée au diamètre des câbles à réunir. Le sertissage de deux manchons permet une jonction très solide de deux morceaux de câble.

Cette réparation est simple, rapide et efficace. Sur certains modèles de treuil, elle peut cependant présenter le risque d’endommager les rouleaux et autres galets qui servent à guider les câbles vers les tambours.

L’opération s’effectue de la manière suivante :

5 Le travail fini, le câble est immédiatement réutilisable.

4 Sertir les manchons avec une pince ou une presse dotées de la matrice correspondant aux manchons utilisés ;

1 Couper proprement les extrémités des câbles ;

2 Insérer les câbles dans deux manchons distants d’environ 15 cm ;

3 Faite dépasser les extrémité des câbles des manchons d’environ 1 cm.


RÉPARATION PAR ÉPISSURE

La réparation des câbles en acier par épissure est un travail de spécialiste. Elle demande de la technicité, du soin et du temps. Il est préférable qu’elle soit effectuée en atelier avec les outils adaptés.

La manipulation des brins d’acier expose à des risques de blessures (aux mains, aux jambes, aux yeux, etc.) et impose à l’opérateur d’être revêtu d’équipement de protection (gants, lunettes, tablier de protection, etc.).

Pour toutes ces raisons, la réparation des câbles en acier par épissure sort du cadre de cet ouvrage. Ceux qui souhaitent l’apprendre doivent se rapprocher des associations au sein desquelles elle est régulièrement pratiquée par des experts en la matière.


Annexe 4 RÉPARATION DES CÂBLE À 3 TORONS (TYPE SKYROPE)

1 Couper proprement les extrémités des câbles.Si un coupe câble thermique est utilisé, les fibres seront soudées entre-elles ce qui évitera l’effilochement des to-rons. Si la coupe est effectuée avec des ciseaux, il sera avantageux de souder précautionneusement les fibres à

2 Marquer les deux câbles avec un bout de ruban adhésif à environ 40 cm des extrémités à raccorder.

3 Détorsader les torons jusqu’à la marque puis pré-senter les câbles «tête bêche» en intercalant les to-rons un à un.

4 Bloquer les torons d’un des câbles (bleus sur la photo) avec un bout de ruban adhésif.

La réparation se fait par la fabrication d’une épissure.Pour faciliter le travail, il est recommandé d’utiliser le matériel suivant : ATTENTION :

Pour faciliter la compréhension du mode opératoire, l’exemple qui suit fait appel à des câbles bleus et rouges. Dans la réalité, ce ne sera généralement pas le cas. Aussi peut-il être intéressant de distinguer les extrémités des câbles par un marquage de couleur.

Pour les besoins des photos ci-après, la di-mension des épissures a été fortement ré-duite.

1

2

3

4


5 Passer un premier toron (câble rouge) au-dessus du premier toron et au-dessous du second toron de l’autre câble (câble bleu). ATTENTION : Il faut bien repérer dans quel sens le câble est torsadé ; l’épissure devant se construire dans le sens inverse de la torsade d’origine.L’usage de l’épissoir (non représenté sur la photo) facilite l’écartement des torons.

6 Bien tendre le toron ainsi entrelacé, puis procéder de la même manière avec les deux torons restants.

8 Le premier côté de l’épissure est terminé. Il faut maintenant reprendre l’opération avec les torons de l’autre bout de câble (bleus sur la photo).

9 Retirer les marquages en ruban adhésif puis lisser la réparation en la roulant (sous le pied par exemple). Laisser dépasser un peu les extrémités des torons. L’épissure est maintenant complètement terminée.

7 Renouveler l’opération au moins 8 fois (la photo n’en montre que trois). A chaque fois s’assurer que les torons sont bien serrés les uns par rapport aux autres.REMARQUE : afin d’affiner son extrémité, il est possible de terminer l’épissure en procédant de la manière suivante :

deux torons restants ;

le toron restant.

5

6

7

8

9

Édition mars 2016


CRÉDITS PHOTOS : FFVV

La Brillanne – Tél. 04 92 79 97 17Graphisme : Karine Girault, Forcalquier

Cet ouvrage a été réalisé par la commission

FFVV&

de la

Édition mars 2016


CENTRE NATIONAL DE VOL À VOILE

SAINT-AUBANwww.cnvv.net

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