Magazine ATE 2/2013

Grand angle à MarseilleLa mobilité comme vecteur d’exclusionPage 22

Randonnée en montagneDans la patrie du zincarlìnPage 26

l a m o b i l i t É n o u v e l l e

2 / mai 2013

maGaZine

Dossier Visions

les défis de nos amis en europe

Parce que la Suissene construit pas des voitures.

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ATE MAGAZINE / MAI 2013 3

ATE Magazine la mobilité nouvelle Le magazine de l’ATE Association transports et environnement. Cotisation annuelle: Fr. 65.–/an

Paraît 5 fois par an. Adresse de la rédaction: ATE, case postale 8676, 3001 Berne (tél. 0848 611 613; e-mail: [email protected]). Rédaction: Stefanie Stäuble, Jérôme Faivre.

Pages régionales: Marie-Claire Chamot Iuliano. Annonces: Raoul Wyss, Kathrin Rutishauser (tél. 058 611 62 54, fax 0848 611 612; e-mail: [email protected]). Graphisme: www.

muellerluetolf.ch Impression, distribution: Ziegler Druck, Winterthour. Papier: Charaktersilk, 100% recyclé. Tirage: 79000 (français 15500, allemand 63500). Prochaine

édition: 10 juin 2013. Remise des annonces: 13 mai 2013. Renseignements: tél. 0848 611 613

Ce magazine est emballé sous un fi lm plastique qui tient la comparaison avec une enveloppe en papier recyclé d’un point de vue environnemental. Cependant, le papier recyclé

n’off re pas la même protection et entraîne plus souvent des dommages aux journaux.

Page de couverture Ces automobilistes visionnaires se sont rencontrés dans le parc du Château de Schönbrunn (© David Payr).

V O Y A G E S

26 Randonnée en montagne

La Vallée de Muggio est la patrie du zincarlìn.

30 Tour à vélo

200 kilomètres au nord de Bâle: la Sarre.

R É G I O N S

43 Nouvelles des régions

S E R V I C E S

49 Les off res pour les membres de l’ATE

54 Jeux et énigmes

55 Concours

A C T U E L

9 Planifi cation urbaine

Le boom du jardinage urbain, aussi sur la friche

du Hardturm à Zurich.

10 Voiture

Attention, publicité automobile :

baratin et émotions.

12 Dossier Visions

Nos partenaires en Europe – visionnaires,

ils le sont tous.

P E R S P E C T I V E S

37 Un thème, deux avis

Le médecin de famille peut-il attester de

l’aptitude à la conduite?

40 Interview

Après dix ans à la présidence de l’ATE,

Franziska Teuscher prend congé.

Dossier L’ATE est bien connectée en Europe, comme le montrent nos portraits.

Rando Faire le plein de soleil dans la vallée la plus méridionale de la Suisse.Actuel Le printemps fl eurit sur la friche du Hardturm.

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4 ATE MAGAZINE / MAI 2013

Editorial

Le rendez-vous de l’amitié

Les slogans publicitaires sont parfois péné-

trants – un peu à la manière d’une chanson

qu’on entend le matin à la radio et qui nous

trotte dans la tête le reste de la semaine.

«Le rendez-vous de l’amitié» est le slo-

gan que l’Allemagne s’était choisi pour les

championnats du monde de football 2006. C’était il y a bien-

tôt sept ans. Pourtant cette formule m’est revenue à l’esprit au

moment de contacter nos partenaires européens pour le dossier

des pages 12 et suivantes. Le tri ne fut pas aisé. Mais nous ne

pouvions pas remplir le Magazine ATE des seules opinions et

visions de collègues européens. Et je n’allais pas non plus faire

le tour du monde en 80 jours pour interviewer Trevor dans le

Suff olk, Ioana à Bucarest, Ulla et Willi à Vienne, William et Julie

à Bruxelles, Anne à Paris, Damiano à Milan ou encore Claudia,

Uta, Michael et Jürgen en Allemagne. Nous nous rencontrons

certes une fois l’an, mais pour ce genre d’exercice, la commu-

nication à distance s’avère incontournable. Nos interviewés

ont tous une chose en commun: ils ont fait de leur engagement

personnel pour l’environnement un métier. Anne, par exemple,

toute petite déjà, trouvait parfaitement répugnantes ces co-

lonnes de voitures qui se formaient dans Paris. L’ATE est à la

fois heureuse et fi ère de faire partie d’un réseau d’organisations

environnementales et de défense des usagers des transports où

œuvrent des personnes pareillement engagées.

«RTM Transporteur de culture», le slogan choisi par la Régie

des transports de Marseille pour la Capitale européenne de la

culture 2013, ne semble, lui, guère convaincre. Les transports

publics locaux ont à ce point failli à leur mission de service

public qu’un étudiant en marketing et ses amis ont lancé une

pétition intitulée «Le réveil des marmottes – pour des trans-

ports publics en commun dignes à Marseille». Ils en avaient

assez d’aller se coucher tôt le soir comme des marmottes, faute

de bus au-delà de 21h00. Ils ont ainsi piqué au vif la RTM. Notre

reportage sur Marseille en page 22.

Stefanie Stäuble, rédactrice en chef

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La vignette fait débat

Le prix de la vignette autoroutière

échauff e les esprits. Au terme de

longs débats, Conseil des Etats et

Conseil national ont convenu de

le faire passer de 40 à 100 francs.

L’argumentation à la base de cette

décision était que la Confédé-

ration reprend des cantons près

de 400 km de routes et doit pou-

voir en fi nancer l’entretien. C’est

pour cette raison, mais aussi pour

couvrir toute une série de pro-

jets d’extension, que le Parlement

a décidé d’augmenter la vignette.

Les Chambres fédérales ont mis

long à s’entendre sur le nouveau

montant.

Peu après cette votation, un co-

mité emmené par les Conseil-

lers nationaux UDC Walter Wob-

mann et Nadja Pieren annonçait

le lancement d’un référendum.

Walter Wobmann – probable-

ment encore sous le choc de la vo-

tation du 3 mars – brandissait

déjà le spectre des «rémunéra-

tions abusives». Il estimait qu’il

fallait d’abord défi nir quelles

routes devaient être construites

avant de fi xer le prix de la vi-

gnette.

L’ATE à son tour s’est opposée à

une vignette à 100 francs. Il n’est

pas nécessaire de l’augmenter à ce

point pour couvrir les frais d’en-

tretien des routes reprises par la

Confédération et le fi nancement

des projets d’extension. Durant

le processus parlementaire, l’ATE

s’est engagée pour 70 francs. Les

nouveaux tronçons autoroutiers

prévus sont particulièrement dé-

rangeants. De plus, l’ATE craint

que cette augmentation servi-

ra à constituer des réserves pour

la construction d’un deuxième

tube routier au Gothard. L’asso-

ciation prévoit de s’y opposer par

un référendum commun avec les

autres organisations environne-

mentales.

Le PS et les Verts pour l’environnementLe PS et les Verts sont les partis

qui, au Parlement, s’engagent le

plus pour l’environnement. C’est

ce qui ressort du nouvel ecorating

dressé par l’Alliance environne-

ment (ATE, WWF, Greenpeace et

Pro Natura).

Ce palmarès publié en mars

confi rme en grande partie les ré-

sultats précédents: avec chacun

97% de votes en faveur de so-

lutions écologiques, le PS et les

Verts arrivent en tête, suivis par

les Vert’libéraux (95%) et le Par-

ti Evangélique (91%). A l’autre

bout du classement se trouvent

le PRD avec 26% et l’UDC avec

9%. Le PDC et le PBD, pour leur

part, ont régressé par rapport à

2011: les penchants écologiques

du PBD ont reculé de 15 points,

passant à 49% et ceux du PDC

de 13 points à 45%. Pour le PBD,

c’est principalement sa position

sur les questions de transports

qui est responsable de ce recul

et pour le PDC son attitude sur

A C T U E L

Instantanés

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seau de la Sierra Leone pour le

droit à l’alimentation» (Silnorf),

le projet d’Addax menace la sé-

curité alimentaire locale. Les ha-

bitants perdent non seulement

leurs droits fonciers, mais aus-

si l’accès à l’eau. Bien que la

«Table ronde» ait été informée

de la situation au préalable, elle

n’a pas cherché le dialogue avec

Silnorf. Quand on sait que la

«Table ronde» compte comme

membres, outre quelques ONG,

pas moins de 48 multinationales

telles que Shell, Petrobras, Air-

bus et Boeing, on n’est pas très

étonné de cette décision. Il est

les questions d’environnement et

d’agriculture. Ces deux partis ont

toutefois soutenu les questions

centrales que sont la sortie du nu-

cléaire et la nouvelle loi sur l’amé-

nagement du territoire.

www.ecorating.ch

Sortie du nucléaire – pour quand? La lutte se poursuit pour défi nir

les modalités exactes de la sortie

du nucléaire. Le Conseil fédéral

n’entend pas davantage limiter

la durée d’exploitation des cen-

trales nucléaires. A la mi-mars,

il s’est prononcé contre l’initia-

tive des Verts pour la sortie du

nucléaire. A cette occasion, il

a expliqué qu’il voulait «conti-

nuer d’exploiter les centrales ac-

tuelles tant qu’elles restent sûres

et renoncer à des délais fi xes».

En guise de contre-projet indi-

rect à l’initiative, le Conseil fédé-

ral propose sa «stratégie énergé-

tique 2050».

Au départ, les centrales nu-

cléaires suisses étaient conçues

pour durer 30 ans. Avec l’âge,

les composants des installations

se dégradent. Les radiations ac-

célèrent encore le processus de

vieillissement. Certains éléments

ne peuvent pas être remplacés.

Les trois plus vieilles centrales

nucléaires (Mühleberg, Bez-

nau I et Beznau II) ne satisfont

plus aux exigences de sécurité

actuelles et présentent de nom-

breux défauts. C’est pourquoi il

est particulièrement regrettable

que l’exécutif bernois se cabre:

comme contre-projet à l’initia-

tive «Mühleberg à l’arrêt», il en-

tend «mettre le plus rapidement

possible à l’arrêt» la deuxième

plus vieille centrale de Suisse

«mais au plus tard en 2022».

Agro-carburants de Sierra Leone Régulièrement, les organisations

environnementales sont ame-

nées à désapprouver la produc-

tion d’agro-carburants. Le plus

récent exemple nous vient de

Sierra Leone. La «Table ronde

sur les biocarburants durables

(RSB)», dont le siège est à Lau-

sanne, a délivré un certifi cat de

durabilité à l’entreprise gene-

voise Addax Bioenergy. Cette

dernière prévoit de cultiver en

Sierra Leone 57000 ha de plantes

destinées à la production de

bioéthanol.

Comme a pu le constater le «Ré-

A C T U E L

Instantanés

Les nouveaux lotissements impliquent de nouvelles routes

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Faire le plein – sur le dos de l’agriculture africaine.

Le bétonnage du paysage en Suisse

a dépassé les limites ces 25 dernières

années : 246400 hectares (ha) en 1985

contre 317600 ha au total en 2009

pour une hausse de 22%*. Les trans-

ports occupent environ un tiers de

la surface d’habitat totale (dont les

90% sont constitués de routes et de

places de stationnement). La surface

de transport a augmenté depuis 1985,

passant de 81500 à 96700 ha. Plus les

constructions sont éloignées du centre

de la localité, plus on compte sur la

voiture. Heureusement, la nouvelle loi

sur l’aménagement du territoire pres-

crit de construire des lotissements aux

endroits desservis par les TP.

*Les chiff res pour les Grisons résultent d’un calcul de tendance.

cependant choquant que les Of-

fi ces fédéraux de l’énergie et de

l’environnement ainsi que Alco

Suisse, un centre de profi t de la

Régie fédérale des alcools, fi -

gurent sur la liste des membres

de la RSB.

La plate-forme «agro-carbu-

rants», à laquelle participe

l’ATE, a vivement condamné ce

projet et sa certifi cation. Ce nou-

vel exemple illustre bien le pro-

blème de la production d’agro-

carburants dans les pays de

l’hémisphère sud.

Gerhard Tubandt

246400

317600

8150096700

1985 1997 2009

A C T U E L

Politique


Priorité à l’extension du railL’initiative «Pour les transports publics» est en bonne voie. Mais, dans le même

temps, une gigantesque offensive routière de la Confédération se prépare.

Avec plus de 3000 km par

personne et par an, la Suisse

est championne d’Europe des

déplacements en train. Plus de

la moitié des plus de 16 ans pos-

sèdent un abonnement de train

ou de bus. C’est notamment pour

cela que les transports publics

sont «pleins à craquer », comme

l’affirme l’Union des transports

publics. Selon les prévisions, le

nombre de passagers va encore

augmenter de 50% d’ici à 2030.

La qualité du réseau ferroviaire

suisse dépend des sommes inves-

ties aujourd’hui et demain dans

l’infrastructure. C’est ce qui a in-

cité l’ATE à lancer son initiative

«Pour les transports publics».

Nous présentons ici quatre pro-

jets ferroviaires urgents qui cor-

respondent aux revendications

des sections de l’ATE et figurent

dans le contre-projet à l’initiative

(«Financement et aménagement

de l’infrastructure ferroviaire»,

FAIF).

Lausanne – Genève

Le nombre de voyageurs entre

Lausanne et Genève a doublé

depuis 2000 et doublera une

nouvelle fois d’ici à 2030, pour

atteindre 100 000 personnes par

jour. La région a connu un im-

portant essor ces dernières an-

nées, avec 120 000 habitants sup-

plémentaires et 52 000 nouveaux

emplois. Des compositions à deux

étages, des trains régionaux plus

performants et une fréquence des

Intercity tous les quarts d’heure

permettront d’adapter le nombre

de places à la demande.

Deuxième voie entre

Bellinzone et Tenero

Au Tessin, le nombre de pas-

sagers est passé de 1,4 million

par an en 2000 à 1,9 million en

2010. C’est dire à quel point il

est urgent de promouvoir les

transports publics dans les ag-

glomérations de Locarno et de

Lugano. Selon le Conseil fédé-

ral et le Conseil des Etats, il faut

doter d’une deuxième voie le

tronçon Contone–Tenero pour

permettre aux trains de circu-

ler toutes les demi-heures entre

Lugano et Locarno. La commis-

sion des transports du Conseil

national propose avec raison de

construire la deuxième voie à

partir de Bellinzone déjà.

Suppression des goulets

d’étranglement Zurich–Coire

Il est possible d’introduire sans

grands travaux d’infrastructure

la cadence semi-horaire, néces-

saire depuis longtemps, sur la

ligne Bâle –Zurich– Coire. Les

plus grands goulets d’étrangle-

ment qui restent sont à Thalwil et

à Mühlehorn. A Thalwil, la solu-

tion peut prendre la forme d’un

contournement sud prolongeant

le tunnel parallèle Zurich–Thal-

wil. A Mühlehorn, il faut rem-

placer le tronçon à une voie, long

d’environ 1,1 km et très sinueux,

par un tronçon à double voie plus

droit et partiellement en tunnel.

L’initiative «Pour les transports publics» de l’ATE et son contre-projet permettraient de financer plusieurs projets ferroviaires urgents.

A C T U E L

Politique


Commentaire

L’initiative est encore meilleure

On serait presque tenté de croire que l’initia-

tive «Pour les transports publics » a atteint

son objectif. Après son dépôt en septembre

2010 avec 140 000 signatures, le Conseil

fédéral a présenté très rapidement un contre-

projet direct, auquel le Conseil des Etats a en-

core apporté de nettes améliorations, que la

commission du Conseil national appuie. Sous

sa forme actuelle, le contre-projet garantit l’avenir des transports

publics en Suisse pour les prochaines décennies. Et, pour les quinze

années qui viennent, il concrétise un ambitieux plan d’investisse-

ment pour le rail.

Alors, pourquoi vouloir maintenir l’initiative «Pour les transports

publics »? Parce que, sur deux points importants, elle est nettement

meilleure que le contre-projet :elle propose un plan de fi nancement

qui n’implique ni nouveaux impôts, ni hausse du prix des billets. Et

grâce à une répartition plus juste de l’impôt sur les huiles minérales,

le rail et la route seront enfi n à armes égales.

Caroline Beglinger, Co-Directrice de l’ATE

Densifi er la ville au lieu de miter le paysage

Comment mettre en œuvre la loi sur l’aménagement du territoire (LAT) après

le Oui sans équivoque sorti des urnes? Les spécialistes en débattent au congrès

Ville -Energie -Mobilité.

Le 3 mars dernier, les votants

ont donné un signal clair

contre le mitage du territoire et

pour la sauvegarde du paysage

cultivé. La nouvelle loi sur l’amé-

nagement du territoire consti-

tue aussi une amélioration sous

l’angle de la politique des trans-

ports : d’un côté, les zones à bâtir

devront être planifi ées dans des

endroits convenablement desser-

vis par les transports publics ; de

l’autre, les plans directeurs can-

tonaux devront fi xer la manière

dont transports et construction

seront harmonisés.

Il s’agit à présent pour les can-

tons et les communes de mettre

rapidement en œuvre la volonté

populaire. C’est dès maintenant

et non à l’entrée en vigueur de la

nouvelle loi, au printemps 2014,

qu’il faut renoncer à des zones à

bâtir surdimensionnées en de-

hors du territoire habité.

Densifi er la ville

La LAT met l’accent sur le déve-

loppement du territoire habité

existant. Comment pourra-t-on

la mettre en œuvre? Le 3e

Congrès Ville -Energie-Mobilité,

co-organisé par l’ATE, a cher-

ché à répondre à cette question.

Des exemples dans les domaines

du logement, des transports, de

la consommation et des loisirs

ont été présentés pour répondre

aux défi s de la densifi cation ur-

baine, tels la «mini-maison» de

l’architecte francfortois Hans

Drexler, prototype de densifi ca-

tion intra-urbaine après coup, ou

le « tram-train» de Mulhouse et

le remodelage de l’espace public

qu’il entraîne dans la métropole

alsacienne. En Suisse, la ville de

Renens illustre les eff orts faits en

matière de mobilité, et la «Food

Urbanism Initiative» lausan-

noise montre comment on peut

combiner production alimen-

taire et développement urbain.

Daniel Baehler

Construire dense donne libre cours aux idées les plus créatives:

www.ville-energie-mobilite.ch

Extension dans la vallée de

l’Aar: Gümligen–Münsingen

Entre Th oune et Berne, le réseau

ferroviaire touche à ses limites.

La ligne Berne – Gümligen est

critique, avec la superposition du

RER, du trafi c longue distance

et du trafi c marchandises. Avec

le tunnel de base du Lötschberg,

le transport de marchandises par

le rail a accentué encore le pro-

blème de capacité. L’extension

d’un troisième tronçon entre

Gümligen et Münsingen et l’aug-

mentation de capacité de la gare

de Berne permettront au RER de

relier Berne à Münsingen tous les

quarts d’heure et d’augmenter la

capacité du trafi c marchandises.

Off ensive routière

Rien ne s’oppose à ce que le

Conseil fédéral instaure, parallè-

lement au Fonds de fi nancement

de l’infrastructure ferroviaire,

un fonds de fi nancement des

infrastructures routières. L’ATE

craint cependant que cela ne

déclenche une nouvelle off ensive

sur le front de la construction

routière.

Le Conseil national a en eff et

donné, l’été dernier, le feu vert à

une série de projets autoroutiers

problématiques, notamment le

contournement de Morges,

l’autoroute du Glatttal, dans le

canton de Zurich, et le tunnel du

Hirzel. Le Conseil d’Etat zuri-

chois, malgré le frein mis par le

Tribunal fédéral à une partie de

l’autoroute de l’Oberland, reste

déterminé à poursuivre le pro-

jet routier en question sous la

forme d’une autoroute à quatre

voies. Les projets d’extension du

réseau – 400 kilomètres de nou-

velles routes nationales – sont

devisés à plus de 15 milliards de

francs.

Nina Regli / Stefanie Stäuble

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A C T U E L

Urbanisme

Un jardin en villeLes retards dans la construction du stade du Hardturm ont généré une vaste

friche en ville de Zurich – pour le bonheur des riverains.

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«Nous sommes très contents

que le nouveau stade

initialement prévu n’ait pas été

construit», confi e Susanne Gru-

ber de l’association «Friche du

stade». En été 2011, cette associa-

tion a obtenu un droit de jouis-

sance jusqu’en 2014 de la part du

Service des bâtiments de la ville

de Zurich. Le début des travaux

est prévu pour le printemps 2015.

En l’espace d’une année, divers

groupements se sont établis sur la

friche. On s’y retrouve pour faire

du patin à roulettes, de la cuisine

et des grillades, du jardinage,

de la varappe, du football ou du

cerf-volant.

Pas triste du tout

Susanne Gruber s’accommode

bien du fait qu’il ne s’agisse que

d’une situation provisoire : «Ce

droit limité dans le temps a aus-

si son charme», estime-t-elle.

«La friche a également une di-

mension expérimentale. Il y a

quelque chose de très spontané,

pour ne pas dire primitif.» La

friche du stade s’étend sur trois

hectares. Les habitants l'utilisent

pour des soirées raclette ou des

cortèges aux « lampions de bet-

teraves» pour les enfants. Ils s’y

rencontrent pour faire du jardi-

nage, de la cuisine et des fêtes. Ils

y organisent des concerts, des ac-

tivités culturelles et des joutes de

toutes sortes. «Pouvoir disposer

d’un tel espace de rencontres so-

ciales est très précieux pour notre

quartier», souligne Susanne

Gruber. Zurich West se trans-

forme lentement en un quartier

résidentiel. Il y manque encore

des écoles, des bibliothèques et

des lieux de rencontre.

Du pot de fl eurs au

jardinage urbain

Au départ, l’utilisation de la

friche n’avait rien d’ambitieux:

«Nous souhaitions permettre

aux enfants de jouer au cerf-vo-

lant». Mais les enfants crai-

gnaient d’être mal reçus : la friche

était interdite au public. C’est ce

qui a donné naissance à ce mou-

vement. Susanne Gruber ajoute

encore : «Je crois que ça a susci-

té une nouvelle conscience pour

la revitalisation des terrains-

vagues. C’est à Zurich principa-

lement que divers jardins com-

munautaires ont été créés l’année

dernière.»

Histoire d’un stade

La querelle autour du nouveau stade du Hardturm a duré huit ans. Les rive-

rains s’y opposaient de crainte d’une augmentation des nuisances dues à

une hausse du trafi c routier et à l’importante projection d’ombre, ainsi que

des risques pour la nappe phréatique. En 2009, le Crédit Suisse abandon-

nait son projet de stade avec centre commercial et la ville de Zurich repre-

nait la responsabilité d’ériger un stade de football. Le Crédit Suisse avait

estimé que, dans l’intervalle, le contexte économique avait changé et que

le stade, dans son projet initial, ne présentait plus d’intérêt commercial.

La friche du stade se prête

particulièrement bien à ces acti-

vités : un parc sauvage où on peut

s’ébattre au beau milieu d’une

ville – un espace de liberté à

l’écart des rouages de la vie ur-

baine.

Stefanie Stäuble

Jardinage, soirées raclette et fêtes : il y a mille et une façons de s’approprier la friche en ville.

Une fois n’est pas coutume, les enfants

trouvent un espace où s’épanouir en ville.

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A C T U E L

Voiture

Le plaisir de conduireLa publicité nous prend au collet. Même la publicité automobile.

Ce qui a parfois des répercussions pour le moins étranges.

Dans une parodie de l’humo-

riste allemand Gerhard Polt,

un homme s’extasie devant son

garage. «Ce garaaaaaage!», ne

cesse-t-il de s’écrier avec pas-

sion. Cet architecte doit être un

«concepteur de garages de renom-

mée internationale». Il y a fait po-

ser un carrelage portugais à 400

euros le mètre carré, et y a installé

une colonne corinthienne acquise

aux enchères. Le chauffage au sol

est installé parce qu’il aime s’y at-

tarder – et cela même devant le ga-

rage afin que ses enfants puissent

également «chauffer leurs pneus».

Des dalles pour les pneus

Une simple satire, vraiment? Mon

voisin m’a prouvé le contraire.

Au cours des trois années où

j’ai habité dans cette rue, il a fait

rénover son garage à quatre re-

prises. A chaque fois, il a fait

venir des peintres qui ont ra-

fraîchi les murs en blanc. Après

quoi il a installé une porte de ga-

rage entièrement automatique et a

posé un système de drainage pour

que l’eau de pluie ne s’écoule plus

sur la place de stationnement à

l’extérieur. Une place de station-

nement qu’il a fait asphalter à

deux reprises. La deuxième fois, je

le soupçonne de ne pas avoir uti-

lisé du simple goudron, car de-

puis lors, la place brille au soleil

comme le Pont du Rialto à Venise.

On a atteint le summum lorsqu’il

a fait poser des dalles à l’intérieur.

Non, ce n’est pas une blague: des

plaques d’ardoise pour couvrir le

sol de son garage! Cela m’a vrai-

ment donné matière à réflexion.

Une ambiance de yacht

J’imagine sa femme lui deman-

der depuis des dizaines d’années :

«Chéri, il nous faudrait une nou-

velle moquette dans la salle à

manger.» Et lui de répondre : «Pas

question! Celle-ci est comme

neuve. D’abord, il faut s’occuper

du garage.» En fait, le garage, c’est

la maison de la voiture. Il s’agit

donc purement et simplement

d’un amour pour sa voiture. Et

tant que l’on aura des publicités

automobiles du style «unique et

luxueux, le plancher de coffre à

pores ouverts designo en bois de

cerisier américain, avec des mar-

queteries noires, confère au coffre

une ambiance de yacht exclusive»,

il y aura également des personnes

pour faire poser des plaques d’ar-

doise dans leur garage. Par ailleurs,

dans cette publicité, il ne s’agit pas

du yacht du prince Albert de Mo-

naco, mais d’un plancher de coffre

ordinaire d’une marque d’auto-

mobile assez classieuse. A l’instar

des cigarettes, peut-être faudrait-il

imprimer une recommandation

sanitaire dans ces publicités auto-

mobiles, du style: «Attention, cette

publicité pourrait vous embrouil-

ler l’esprit.»

Auto emoción

Les automobiles nous permettent

de nous déplacer d’un point A à

un point B tout en nous touchant

sur le plan émotionnel. La publi-

cité affecte notre désir de liberté

et d’aventure. Des slogans tels que

«Auto emoción» (Seat), «Rien

n’est impossible» (Toyota) ou en-

core «Vous n’imaginez pas tout ce

que Citroën peut faire pour vous»

mettent le doigt sur un point

crucial : il faut de la passion et de

l’envie pour parcourir en voiture

chaque jour 13 billions de kilo-

mètres dans le monde et passer

16,5 millions d’heures par jour

ouvrable dans les embouteillages.

«Il y a beaucoup de jeunes au-

jourd’hui qui considèrent qu’un

bon vélo est davantage un objet de

prestige qu’une voiture», a décla-

ré la sociologue danoise Malene

Freudendal-Pedersen. Le fait que

la jeune génération entretienne un

rapport moins symbolique avec la

voiture, et donc avec le garage, me

fait garder espoir. Mais alors ?! On

risque de profondément s’ennuyer

dans mon quartier.

Stefanie Stäuble

Certaines voitures feraient de nous des êtres cools. Du moins dans la publicité.

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A C T U E L

Vivre sans voiture

Rendre la ville à l’hommeSi on veut des villes agréables à vivre, il faut proposer des solutions pour

remplacer la voiture, explique Gisela Stete, urbaniste et planificatrice des

transports. Et c’est l’homme qui doit être au centre de la planification.

A partir des années 1950, les ur-

banistes ont cherché à rendre

la circulation automobile aussi

fluide que possible. Les piétons et

les cyclistes ont été relégués sur

les surfaces restantes et les zones

piétonnes. Puis on a commencé

à penser différemment. On a de

nouveau voulu percevoir la route

comme un espace de vie où on

peut se sentir bien. Ce n’est plus le

trafic de transit qui a eu la priori-

té, mais la convivialité des zones

de rencontre par exemple. Selon

Gisela Stete, pour que les quar-

tiers soient vivants, ils doivent

intégrer sainement habitat, com-

merces, infrastructures pour

enfants et adolescents, écoles et

loisirs.

Diminuer les places

de stationnement

Les zones de rencontre, qui ac-

cordent les mêmes droits à tous

les usagers et ne donnent pas la

priorité à la voiture, ne suffisent

pas si elles ne sont pas accompa-

gnées d’autres mesures. En effet,

les jolis quartiers apparus à une

époque où il n’y avait pas encore

de voiture sont aujourd’hui qua-

drillés de places de stationne-

ment. «L’autopartage peut être un

instrument utile pour rendre l’es-

pace public plus agréable dans ces

quartiers», précise Gisela Stete.

«Cela implique toutefois d’élimi-

ner au fur et à mesure les places

de stationnement dont on a plus

besoin.» Aujourd’hui, les places

inoccupées se trouvent surtout

dans les garages des habitations. A

Zurich, une nouvelle ordonnance

prévoit de diminuer les places de

stationnement obligatoires. Mais

prendre des dispositions en ma-

tière de stationnement demeure

un sujet délicat, comme le prouve

cette nouvelle ordon-

nance qui fait toujours

l’objet d’un recours.

Selon Daniel Baehler,

responsable du domaine

mobilité et aménage-

ment du territoire à l’ATE, «nous

nous tournons toujours plus vers

des formes d’habitat sans voiture

ou avec peu de voitures».

Une meilleure qualité de vie

Heureusement, l’idée qu’il faut

concevoir le développement

urbain et les transports sous le

même angle fait son chemin.

Toutefois, explique l’urbaniste,

dans de nombreuses villes et

administrations, la planification

des transports n’est pas rattachée

à la planification urbaine mais au

génie civil avec une orientation

plutôt technique. «Les trans-

ports ne tombent pas du ciel, ils

correspondent à des usages et à

leur répartition dans la ville»,

ajoute-t-elle. Il faut donc que les

supermarchés, les écoles ou les

cabinets médicaux soient acces-

sibles à pied, en vélo, en bus et

en tram – et que la mobilité sans

voiture et la circulation automo-

bile soient mis sur un pied d’éga-

lité déjà lors de la planification

du quartier. Il faut aussi inclure

à ce processus les gérances et

les maîtres d’ouvrage. Le projet

«Gestion de la mobilité dans les

quartiers d’habitation» soutenu

par l’ATE, Mobilité piétonne et

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Une ville dans laquelle les enfants aussi ont leur place : l’ATE soutient les formes d’habitat sans voiture ou avec peu de voitures.

le Club des sans voiture part de

ce principe. Offrir aux locataires

des réductions sur les abonne-

ments de transports publics,

un service d’autopartage ou de

livraison à domicile en vélo sont

d’autres idées à retenir.

En diminuant la circulation

automobile, on améliore la qua-

lité de la vie. Et Gisela Stete de

conclure: «Pour rendre la ville à

l’homme, il faut que les enfants

et les adolescents, les plus âgés,

les personnes actives et celles

qui s’occupent de leur famille

s’y sentent bien lorsqu’ils se dé-

placent et que l’espace public leur

soit agréable.»

L’article se fonde sur une interview de

Gisela Stete, urbaniste et planificatrice

des transports, par la rédactrice du

magazine « fairkehr » Kirsten Lange.

«Les transports ne tombent

pas du ciel .»

A C T U E L

Dossier Visions

12

«Notre vision: une meilleure qualité de vie!»

Dans de nombreux autres pays, des organisations partenaires de l’ATE œuvrent à rendre la

mobilité plus écologique. Nous vous présentons différentes personnes et visions.

«Dès mes débuts auprès de Green, je me suis sentie libre et confiante dans mes activités.»

Julie Godart© Benjamin Brolet

A C T U E L

Dossier Visions


«Dès mes débuts auprès de Green, il

y a maintenant six ans, je me suis

sentie libre et confiante dans mes acti-

vités. Je travaillais auparavant pour une

multinationale du secteur des transports

qui ne correspondait absolument pas à

mes valeurs environnementales. Depuis

je peux m’épanouir dans un emploi qui

me ressemble.

Green a changé de nom début 2013

et est devenue Good Planet Belgium.

L’organisation poursuit cependant sur

le même créneau, à savoir l’éducation à

l’environnement. Mais nous souhaitons

étendre nos activités au public adulte et

donc aux parents des enfants avec les-

quels nous travaillons tous les jours.

Dans cette association, je suis membre du

comité de direction et coordonne le pro-

gramme mobilité, je travaille entre autres

sur les plans de déplacements scolaires. A

Bruxelles, 20% des déplacements en voi-

ture aux heures de pointe sont des dépla-

cements scolaires, c’est donc une réelle

préoccupation pour la Région bruxelloise

que de diminuer la part modale de la voi-

ture dans les déplacements scolaires.

En 2012, nous avons initié une colla-

boration avec le bureau conseil de l’ATE

Genève. Lorsque nous nous sommes ren-

contrés à Bruxelles en novembre 2012,

nous avons discuté de l’élaboration d’un

projet à soumettre à l’Union Européenne.

Ce projet vise à développer une méthodo-

logie pour des élèves de secondaire, soit

les 12 à 18 ans, afin de les impliquer dans

la mise en place d’actions de mobilité du-

rable. Il permettra à des jeunes étudiants

belges de rencontrer des élèves suisses

pour échanger, partager, et proposer des

solutions en termes de plans de mobilité.»

Propos recueillis par Anaïs Valentini

Bruxelles – Julie Godart coordinatrice de programmes à l’association Good Planet Belgium.

«Ma maison n’est qu’à quelques

centaines de mètres de la mer

du Nord: j’apprécie la clarté et la propreté

de l’air maritime. Bien que la pêche ne

soit plus ce qu’elle a été, notre mer reste

productive, puisqu’elle accueille main-

tenant des essaims d’éoliennes. Je suis

retraité depuis 18 mois. Mais quand on

a des passions, la retraite est une bonne

occasion de les approfondir. Je ne sais pas

comment je trouvais auparavant le temps

d’aller gagner ma vie !

Des milliers de kilomètres de lignes

de chemin de fer ont été désaffectés dans

les années 1960. A la fin de la décennie

en question, j’ai rejoint une associa-

tion œuvrant pour le développement

du réseau ferroviaire et qui s’appelle au-

jourd’hui Railfuture. Notre engagement

a porté ses fruits au Royaume-Uni : plus

de 600 km de rails ont été rétablis pour le

trafic passager, de nouvelles gares et sta-

tions sont entrées en service sur d’autres

tronçons.

Depuis l’ouverture du tunnel sous la

Manche en 1994, il est possible d’aller à

Lille, Paris et Bruxelles en train depuis

Londres. Railfuture a tissé des liens avec

des associations partenaires en France,

Lowestoft, Suffolk – Trevor Garrod président de la Fédération Européenne des Voyageurs (EPF) et actif auprès de Railfuture

au Royaume-Uni.

en Belgique et dans d’autres pays. Ces

contacts ont abouti, en 2002, à la création

de la Fédération Européenne des Voya-

geurs (EPF), au sein de laquelle l’ATE

est un membre actif et précieux. L’EPF

regroupe 34 associations de 19 pays euro-

péens. Nous apprenons les uns des autres,

surtout quand il s’agit de nouvelles idées

et de bonnes pratiques en matière de

transports publics. Nous discutons avec

les exploitants ainsi que les responsables

politiques à l’échelle européenne. Tou-

tefois, nous ne nous occupons pas seu-

lement du trafic ferroviaire : nous avons

aussi participé à des projets financés par

l’UE pour promouvoir le bus en tant

qu’alternative digne de ce nom à la voi-

ture et pour améliorer les connexions des

transports publics dans les grandes villes.

Au cours des deux dernières décen-

nies, il est devenu plus rapide et plus

agréable de voyager sur les rails en Eu-

rope. De ma ville natale, qui se trouve à

200 km de Londres, j’ai par exemple la

possibilité de me rendre en train à Berne,

Munich ou Berlin en une seule journée.

Mais cela peut être onéreux. Les informa-

tions et systèmes de billetterie ne sont pas

toujours faciles à comprendre, en parti-

culier pour quelqu’un qui prend le train

pour la première fois depuis des années.

Avec nos associations membres, nous

avons encore beaucoup à faire pour per-

mettre de voyager sans soucis de porte

à porte. Cela dit, nous pouvons regarder

avec une certaine satisfaction ce que nous

avons déjà réalisé.»

Propos recueillis par l’EPF

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ad

A C T U E L

Dossier Visions


«La coopération internatio-nale met en évidence le fait que nous sommes une grande famille, et cela est très récon-fortant dans un contexte poli-tique souvent difficile!» Ulla Rasmussen

«Bruxelles n’a en ce moment qu’un mot à la bouche: crois-sance. Soit, mais elle doit alors être écologique.»

William Todts

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A C T U E L

Dossier Visions


«Nous avons des principes clairs,

mais, vu que nous sommes basés

à Bruxelles, nous devons être très prag-

matiques. Les cinq équipes de T&E s’oc-

cupent de tout ce qui a trait à la mobilité :

véhicules, péages, méga-camions, carbu-

rants ainsi que trafic maritime et aérien.

Le trafic aérien croît rapidement ; ses

émissions de gaz à effet de serre néfastes

pour le climat ont plus que doublé au

cours des vingt dernières années. A l’ori-

gine, les compagnies aériennes auraient

dû payer pour chaque tonne de CO2

qu’elles envoient dans l’atmosphère. Mais

le système communautaire d’échange de

quotas d’émission (SCEQE) pour la navi-

gation aérienne devrait être interrompu

avec effet rétroactif pour 2012. Des pays

comme la Chine et les Etats-Unis ayant

«La pollution ne s’arrête pas à la

frontière. Avec mon travail, je fais

partie d’un réseau international. Je suis

actuellement responsable de la politique

internationale des transports auprès du

VCÖ, et plus particulièrement la poli-

tique de l’UE. Cela fait quatorze ans que

je travaille pour l’association transports

et environnement autrichienne. Depuis

2002, je suis aussi membre du comité de

T&E, l’organisation faîtière européenne.

Elle est composée d’une cinquantaine

d’organisations non gouvernementales

œuvrant à la mobilité et à la protection de

l’environnement dans vingt-quatre pays.

J’ai présidé T&E de 2009 à 2012, fonction

occupée maintenant par le Portugais João

Vieira. Je suis née au Danemark. Après

des études à l’université de Copenhague,

j’ai commencé ma carrière en 1998 au sein

du département de la planification et de

l’environnement du ministère danois des

transports. Je vis en Autriche depuis 1999.

Des échanges fructueux

La route est longue et sinueuse, dans les

organes de l’UE, depuis le vote des direc-

tives sur la qualité de l’air ambiant ou le

renforcement de la protection du climat

jusqu’à leur concrétisation sur le terrain.

Les ambitieuses déclarations d’intention

sont édulcorées. La volonté de définir et

d’appliquer des mesures efficaces fait sou-

vent défaut. Nous, les ONG, avons la pos-

sibilité d’intervenir à tous les niveaux, de

la Commission européenne au Parlement

européen, du Conseil des ministres à la

transposition dans la législation nationale.

Le travail de T&E nous met en contact

étroit avec les personnes qui prennent les

décisions à Bruxelles. Et grâce à notre tra-

vail en Autriche, c’est aussi le cas au niveau

fédéral. En collaborant avec des collègues

des autres organisations membres de T&E

– comme l’ATE – notre activité nationale

peut s’inspirer d’exemples réussis.

Un exemple: ‹Pas de particules fines

pour le climat!› est une campagne menée

par notre organisation-sœur, l’ATE alle-

mande, et trois grandes associations alle-

mandes de protection de l’environnement.

Avec des partenaires de huit autres pays

Bruxelles – William Todts responsable de la mobilité auprès de l’organisation faîtière européenne Transport & Environment (T&E).

opposé une résistance acharnée, la Com-

mission européenne a proposé de recher-

cher une solution internationale. Dans

une étude publiée récemment, nous avons

démontré que les compagnies aériennes

économisaient entre 243 et 486 millions

d’euros en facturant les coûts du SCEQE

aux passagers.

Croissance? Ecologique!

L’univers des institutions de l’UE est

technocratique; nous nous concentrons

donc toujours sur la législation. Notre

travail est de plus en plus difficile. La crise

économique a mis l’environnement et le

climat au second plan. Bruxelles n’a en

ce moment qu’un mot à la bouche: crois-

sance, croissance, croissance. Soit, mais

elle doit alors être écologique. Ce n’est pas

idéal, bien sûr, mais nous devons faire

preuve de pragmatisme. La Commission

européenne a par exemple émis une pro-

position judicieuse pour réduire la limite

de CO2. Mais pour protéger l’industrie,

elle introduit des innovations néfastes

comme les agrocarburants et les méga-

camions. Nous le faisons alors aussi sa-

voir. Ce qu’il y a de plus intéressant dans

mon travail est qu’il se concentre sur la

collaboration d’organisations de pays

très différents. Les défis de nos membres

de l’Est comme le Polski Klub Ekologic-

zny n’ont pas grand-chose à voir avec

ceux, par exemple, de l’Environmental

Transport Association britannique.»

Propos recueillis par Stefanie Stäuble

Vienne – Ulla Rasmussenresponsable de la politique internationale des transports auprès du VCÖ (l’ATE autrichienne) et

membre du comité de Transport & Environment (T&E).

européens, elles s’engagent depuis 2009

pour une réduction significative des émis-

sions de particules fines des moteurs die-

sel. En travaillant ensemble, nous appre-

nons des uns et des autres quelles actions

ont porté leurs fruits et quelles sont les

pierres d’achoppement potentielles. Ain-

si, les nombreuses expériences de zones

à émissions réduites en Allemagne nous

aident dans nos démarches en Autriche,

car nous pouvons répondre à de nom-

breux arguments de nos adversaires. Mais

à titre personnel aussi, l’échange interna-

tional est précieux: plus les ONG gagnent

en influence, plus on est strict avec nous.

La coopération internationale met en évi-

dence le fait que nous sommes une grande

‹famille›, et cela est très réconfortant dans

un contexte politique souvent difficile!

Grâce à mes collègues à l’étranger, je fais le

plein de nouvelles idées et d’énergie pour

continuer à promouvoir la qualité de l’air,

la protection du climat et, du coup, une vie

meilleure pour toutes et tous.»

Propos recueillis par le VCÖ

A C T U E L

Dossier Visions


«Nous avons la vision de cités pleines de vie, sans embouteil-lages, accueil-lantes pour les cyclistes.» Claudia Maiwald

«En ville, la voiture est en bout de course. Pour les jeunes, il est plus important d’avoir un smartphone qu’un permis de conduire.» Willi Nowak

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A C T U E L

Dossier Visions


«Le matin, après une tasse de café

au lait, j’enfourche mon vélo élec-

trique. Sans cette aide, je ne pourrais

pas parcourir en une demi-heure les dix

kilomètres qui me séparent du secréta-

riat fédéral du VCD, à Berlin-Kreuzberg.

Avec le VAE, circuler dans Berlin est très

agréable. Seul bémol : il est très stressant,

voire carrément dangereux de rouler là

où il n’y a pas de pistes cyclables aména-

gées. En tant que directrice de l’associa-

tion pour une mobilité écologique VCD,

je m’engage pour améliorer la sécurité.

Espaces de vie et de liberté

Les gens veulent se déplacer, décou-

vrir leur cadre de vie. J’ai vécu cela avec

mes enfants quand ils étaient petits. Ils

aimaient courir et s’amuser, ce qui est

aujourd’hui devenu très difficile en ville.

Le trafic motorisé émet énormément de

bruit, pollue l’air et prend beaucoup trop

«Je suis un vieux de la vieille, paraît-il.

Je dirige le VCÖ depuis sa fondation

en 1988. Et je me déplace essentiellement

à vélo: sur un ‹Wanderdohle› confor-

table, vieux d’une vingtaine d’années.

Avec, en plus, un abonnement annuel

des transports publics de Vienne, la carte

de réduction des chemins de fer et un ou

deux trajets en taxi, je me déplace où je

veux. Je vis dans ce qui est probablement

le plus grand quartier d’habitation auto-

géré d’Autriche, où nous partageons le

plaisir et le travail que procurent le jardin

d’enfants, le restaurant ou encore les jar-

dins sur le toit. L’engagement personnel

est ce qu’il y a de plus important dans ma

vie. Une vie entière consacrée à la pas-

sion, et aussi au VCÖ.

Penser autrement, c’est souffrir – et

cela vaut aussi pour nous, au VCÖ. Ces

dernières décennies, la surface qui se

trouve devant notre porte a cessé d’être

de place. Voilà pourquoi le VCD veut

montrer qu’une mobilité mise intelligem-

ment en réseau est une riche idée et qu’en

plus, elle fonctionne vraiment. Moins de

véhicules individuels, davantage d’auto-

partage, des transports publics efficaces

et une bonne infrastructure cycliste : tout

cela crée de l’espace, améliore la qualité

de vie dans les centres urbains et favorise

la cohabitation. L’utilisation du vélo est

en forte augmentation à Berlin. La ville

de Berlin n’a plus un sou; or, le vélo per-

met des économies rapides. Nous avons la

vision de cités pleines de vie, sans embou-

teillages, accueillantes pour les cyclistes.

Lorsque la télévision diffuse des images

choquantes de personnes victimes d’un

ouragan, il apparaît clairement que nous

devons réduire les émissions de CO2,

dans le domaine des transports aussi !

Nous montrons comment préserver le

climat, entre autres avec l’EcoMobiListe

Berlin – Claudia Maiwalddirectrice exécutive du VCD, l’ATE allemande.

Vienne – Willi Nowak cofondateur et directeur du VCÖ, l’ATE autrichienne.

du VCD ou nos campagnes en faveur du

vélo. Sur ces thèmes, nous travaillons en

étroite collaboration avec nos collègues

suisses de l’ATE.

Ça me stimule

Pour moi, le VCD remporte une vic-

toire lorsque les sujets de campagne

aboutissent à un changement social. Par

exemple, notre récent test des chemins

de fer : en comparant les prix des com-

pagnies aériennes et ferroviaires, nous

avons constaté que le train était meilleur

marché que l’avion dans plus de 90% des

cas examinés.

J’ai été active pendant 20 ans pour Green-

peace. Maintenant, mon travail consiste

à ce que le VCD fasse connaître ses pro-

jets par des idées audacieuses ainsi que

par des campagnes à fort impact média-

tique.»

Propos recueillis par Kirsten Lange

un espace vital pour devenir une zone

dévolue à la circulation. Quand je sors de

chez moi, je dois me considérer comme

un usager de la route, comme un piéton

sur les quelques mètres carrés que le trafic

motorisé veut bien nous laisser. C’est ab-

surde. Tout autant que les énormes coûts

de santé dus au trafic automobile ne sont

pas imputés à ce dernier. Mais certaines

choses évoluent. Par exemple à Vienne,

où le nombre de passagers des trans-

ports publics augmente actuellement

si vite qu’on peut prédire qu’ils vont at-

teindre la saturation. En ville, du moins,

la voiture est en bout de course. Pour les

jeunes, il est désormais plus important

d’avoir un smartphone qu’un permis de

conduire. Les gens qui ont des problèmes

de stationnement sont les mêmes qui ne

sentent pas (ou ne veulent pas sentir) l’air

du temps. L’automobile est sur la pente

descendante.

100 ans de renoncement

Notre société est confrontée à d’énormes

défis en matière d’économie, de lutte

contre le changement climatique et d’ap-

provisionnement énergétique. La crise du

climat et du pétrole est fortement aggravée

par le trafic motorisé. Toute personne qui

entrave aujourd’hui la modification de cap

de la mobilité endosse la responsabilité de

mesures tardives, qui seront plus doulou-

reuses. Dans le monde politique, les pa-

roles sont plus nombreuses que les actes.

Sinon, les transports publics auraient été

fortement renforcés. Depuis un siècle, la

voiture nous a progressivement fait évo-

luer vers une société du renoncement. Au

cours des deux prochaines décennies, nos

enfants nous demanderont comment nous

avons pu renoncer collectivement à opter

pour un environnement dans lequel il au-

rait fait bon vivre.»


A C T U E L

Dossier Visions


«Quand le VCD a déménagé ses bu-

reaux à Berlin en 2004, la rédac-

tion de ‹fairkehr› est restée à Bonn avec

le magazine destiné aux membres. Nous

sommes convaincus que cela n’a pas nui

à la qualité de la revue, bien au contraire.

Vu la distance avec le vaisseau amiral à

Berlin, nous avons même gagné en indé-

pendance journalistique. Et nous avons

toujours de bons rapports avec le VCD.

Notre objectif le plus important, en tant

que rédaction, est surtout que nos lec-

teurs se reconnaissent dans le contenu.

Pour nous, la mobilité et la politique des

transports ne sont pas des sujets abstraits

ou techniques. Nous préférons mon-

trer que la mobilité est indissociable de

chaque moment de notre quotidien. Elle a

une influence sur nous, que nous faisions

la navette deux heures par jour entre la

maison et le centre-ville ou que nous

parcourions à vélo la courte distance qui

nous sépare de notre lieu de travail.

Une reconquête de la rue

Ce qui me plaît, c’est que la voiture des-

cend lentement mais sûrement du pié-

destal où l’avaient placée les Allemands.

Les jeunes habitants en ville, surtout,

recourent volontiers à l’autopartage, aux

vélos en libre-service et au covoiturage

pour se déplacer. Ils recherchent moins le

privilège d’un symbole de classe sociale,

mais sont flexibles et recourent à diffé-

rents types de mobilité. Afin que cette

tendance aboutisse à une mobilité plus

respectueuse de l’environnement, la pla-

nification urbaine moderne ainsi que la

politique sociale et la politique des trans-

ports doivent s’influencer mutuellement.

Sans la domination de la voiture, on voit

apparaître de nouvelles

chances pour une meil-

leure qualité de vie en ville.

Imaginez l’espace dont

nous disposerions en re-

nonçant à la voiture! Dans

de nombreuses villes, 40%

des ménages n’en pos-

sèdent pas. Les gens sont

de plus en plus nombreux

à vouloir reconquérir l’espace urbain. Le

monde est plus beau sans embouteillages,

sans smog et sans parkings bondés. Moi

aussi, je préfère la liberté.»


Bonn – Michael Adlerrédacteur en chef de «fairkehr», magazine du VCD, l’ATE allemand.

«Nous voulons rappro-cher nos lecteurs des personnes qui ont un style de vie particulier.»

Uta Linnert

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A C T U E L

Dossier Visions


«Depuis leur plus jeune âge, mes

filles sont apparues sur de nom-

breuses photos de ‹ fairkehr›. Récem-

ment, mon aînée – qui a 21 ans – m’a

dit : Maman, j’en ai marre. Dommage,

car engager des modèles pour la photo

de couverture d’un magazine coûte cher.

En tant que rédactrice, le langage imagé

me passionne. Nous voulons montrer à

nos lecteurs que nos idées sur le sujet sont

porteuses. Mais nous souhaitons aussi

les rapprocher des personnes qui ont

un style de vie particulier et auxquelles

ils peuvent s’identifier. Fait important,

nous recevons beaucoup de courrier de

membres qui disent lire ‹ fairkehr› d’un

bout à l’autre. Nous donnons beaucoup de

place à un sujet phare, ce qui confère une

ligne éditoriale claire au magazine. Les

cahiers spéciaux sur des thèmes comme

la sécurité sur le chemin de l’école ou la

circulation à vélo avec des enfants sont

rapidement épuisés. Les écoles et le corps

enseignant s’intéressent à ces questions,

en parlent autour d’eux.

Le début des vacances à l’aéroport

J’aime me déplacer et écrire sur des sujets

comme la randonnée ou le voyage. Les va-

cances écologiques commencent au mo-

Bonn – Uta Linnertcheffe de service de «fairkehr», le magazine du VCD.

ment du départ. Actuellement, plus d’un

tiers des Allemands vont en vacances en

avion. Et parmi tous ceux qui voyagent à

l’étranger, plus de la moitié choisissent la

voie des airs. Seuls 6% prennent le train,

soit près de dix fois moins qu’il y a une

cinquantaine d’années. C’est pourquoi

le magazine allemand ‹Écotourisme› est

aussi établi à Bonn. Consacré aux voyages

et à l’environnement, publié par les édi-

tions ‹ fairkehr›, il propose des conseils

pour des vacances respectueuses du cli-

mat ainsi que des récits de voyage.»


Paris – Anne Faure présidente de Rue de l’avenir France (RdA).

«La France est un pays assez dominé

par l’automobile, ne serait-ce que

parce qu’elle en construit et que l’Etat

soutient cette industrie. Cela s’est fait au

détriment de la marche et du vélo. Une

ville plus sûre et plus agréable à vivre,

c’est ce pourquoi s’engage Rue de l’Avenir

France (RdA). L’association a été fondée

en 1987, à une époque où on commençait

à se demander si l’espace public est fait

pour les voitures ou pour les personnes.

L’espace public, RdA le conçoit comme

un espace de convivialité et de citoyenne-

té, et pas uniquement comme un espace

de circulation. Notre grand projet actuel

est la réduction des vitesses en ville. Il

s’agit d’un élément central à la réappro-

priation de l’espace urbain par ses habi-

tants. Nous travaillons à diffuser l’Ini-

tiative citoyenne européenne ‹30 km/h:

redonnons vie à nos villes ›, lancée en

Allemagne et partagée par de très nom-

breuses associations dans toute l’Europe.

RdA fonctionne essentiellement en

réseau, avec des associations actives dans

des domaines connexes. Par exemple, les

associations de parents d’élèves, celles

pour l’habitat et le logement, ou encore

celles qui font la promotion du vélo. Nous

organisons des journées d’études et des

formations. Nous faisons aussi un impor-

tant travail de recensement des bonnes

pratiques. Les contacts avec les collègues

en Suisse sont réguliers et fréquents, de-

puis plus de 20 ans. Ils prennent la forme,

entre autres, d’échanges d’expériences et

de visites de sites en commun.

Quand j’étais enfant, j’habitais Paris

et la congestion était absolument épou-

vantable. Il n’y avait pas de RER et je

supportais assez difficilement cet enva-

hissement par la voiture. C’est ce constat

qui m’a amené à mon activité profession-

nelle – consultante en aménagement et

en transports – et parallèlement à mon

engagement bénévole auprès de RdA. A

l’époque, on était vraiment des pionniers,

de nombreux obstacles se dressaient sur

notre route. Aujourd’hui, cela commence

à bouger, on ressent un léger frémisse-

ment. Les pratiques évoluent aussi. Les

jeunes sont très mordus de vélo. Ils s’in-

téressent beaucoup plus aux formes de

mobilité alternatives que les générations

plus âgées. »

Propos recueillis par Jérôme Faivre

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A C T U E L

Dossier Visions


«Je suis un grand partisan de la mo-

bilité électrique. Ma femme et moi

roulons depuis des années dans l’arrière-

pays vallonné du lac de Constance. Avec

des amis, nous partageons un bateau

solaire. En ce qui concerne la voiture, je

suis fermement convaincu que les véhi-

cules exclusivement électriques resteront

longtemps un gadget, avec pour fonction

principale de détourner l’attention de

la nécessaire et faisable réduction dras-

tique de la consommation de carburant.

Ni les piles à combustible promises dans

les années 1990, ni les agrocarburants

Radolfzell au bord du lac de Constance – Jürgen Resch Il dirige la Deutsche Umwelthilfe (DUH), une organisation allemande de protection de la nature

et des consommateurs.

des années 2000, ni la promesse actuelle

d’un véhicule électrique sans émissions

ne résolvent notre problème de climat.

Ce dont nous avons besoin, c’est de li-

mites indépendantes de la technique,

très ambitieuses et visant le long terme

pour les émissions de CO2 des véhicules

neufs. Cela favoriserait une conception

plus légère et une motorisation plus effi-

cace ainsi que, dans de nombreux cas,

l’électrification partielle de la propulsion.

Mais comme le Salon de l’auto de Genève

l’a montré cette année, la tendance pour

les véhicules lourds avec des moteurs

toujours plus puissants ne faiblit pas. Un

nombre croissant de Suisses et d’Alle-

mands se prennent pour des gardes fores-

tiers des Hautes-Alpes.

La Scandinavie, la France et le Por-

tugal montrent l’exemple en taxant for-

tement les véhicules puissants à l’achat,

créant ainsi les bonnes incitations en fa-

veur de voitures à faible consommation.

Mais pendant ce temps, l’Allemagne,

l’Autriche et la Suisse subventionnent

indirectement la fabrication de voitures

assoiffées de carburant par le biais d’im-

pôts peu élevés.

Milan – Damiano Di Simine président du comité lombard de l’association de défense de l’environnement Legambiente.

«Je vis avec mon épouse et mes trois

enfants à Milan, la métropole la

plus peuplée d’Europe méditerranéenne.

J’ai la chance de vivre en ville et je suis

fier de n’avoir jamais possédé de véhi-

cule. Depuis toujours, je privilégie le vélo

comme moyen de transport plus rapide,

plus flexible et plus efficace. Si je regarde

autour de moi et que j’imagine ce que

mes concitoyens dépensent pour l’usage

de leur véhicule, je m’estime heureux: en

effet, mon vélo est mon assurance contre

la crise économique.

La ville est précisément au cœur du

travail de mon association. Legambiente

intervient tous azimuts sur des thèmes

écologiques, et ce en accordant toujours

une grande attention aux aspects éco-

nomiques et sociaux de la durabilité.

Cependant, le mode de vie urbain est

une thématique centrale tant pour son

caractère critique que pour ses grandes

opportunités. Nous travaillons à la re-

prise d’un modèle urbain qui soit un

espace dense de vie, de travail et de rela-

tions – pour une économie de proximité,

pour la transformation des bâtiments

en fonction de normes mises à jour en

matière d’énergie et d’esthétique, et sur-

tout pour contrecarrer le mitage urbain,

le phénomène territorial le plus destructif

auquel l’Europe ait assisté au cours du 20e

siècle. Notre idée de ville est celle d’un

espace très accessible doté d’un système

de mobilité intégré et faiblement conges-

tionné. En effet, le succès du système de

péage urbain ‹Congestion Charge Area›

en vigueur depuis cinq ans à Milan et

pour lequel nous nous sommes fortement

battus, même sur le plan légal, n’est qu’un

premier exemple de la manière dont cette

vision peut naître.

Nous entretenons une collaboration

avec l’ATE pour la diffusion de l’EcoMo-

biListe en Italie. Bien que notre réseau

ferroviaire soit totalement inadapté afin

de faire face aux immenses potentialités

du trafic, nous aimerions approfondir

cette cooperation en vue de l’ouverture

imminente du tunnel ferroviaire de l’Alp-

transit. A l’heure actuelle, cette infra-

structure ne suscite aucun intérêt auprès

de la population et des décideurs poli-

tiques italiens.»

Propos recueillis par Legambiente© m

ad

A C T U E L

Dossier Visions


L’air propre peut être exigé

Un des grands défis de ces prochaines

années est de transférer vers le rail les dé-

placements effectués sur les routes et, en

partie, dans les airs. Nous devons investir

massivement dans le trafic ferroviaire,

comme le font la Suisse et la France.

L’Allemagne est loin derrière à l’échelle

européenne: en 2008, elle a investi plus de

cinq fois moins par habitant que la Suisse.

Nous nous engageons pour des zones

à émissions réduites en ville, dans les-

quelles seuls sont autorisés à circuler

des véhicules à faibles émissions. A ma

grande surprise, en Suisse, le départe-

ment concerné a refusé ces zones. En

Allemagne, des zones comme celle que

Berlin a intelligemment mise en œuvre

commencent à produire leurs effets. Les

émissions de particules fines très toxiques

des moteurs à combustion interne y ont

diminué de 58 % en quelques années.

En Allemagne et dans les autres Etats

membres de l’UE, les citoyens peuvent

intenter une action afin d’obtenir des

mesures concrètes pour assainir l’air.

Avec cette procédure-test, nous avons

pour la première fois la possibilité d’exi-

ger devant les tribunaux un air plus pur.

Cela vaut pour tous les Etats membres

de l’UE et également pour le bruit. Nous

avons gagné non seulement devant le

tribunal administratif fédéral allemand,

mais aussi devant la Cour européenne en

2008. Sur cette base, les zones environne-

mentales requises ont été mises en place

en Allemagne et parfois même renforcées

par décision de justice, comme à Munich

en 2012.»

Propos recueillis par Peter Krebs

Bucarest – Ioana Ciuta Elle travaille pour l’organisation environnementale roumaine Terra Mileniul III et siège au comité de T&E.

«V oitures hippomobiles et grosses

limousines se côtoient sur les

routes, une capitale avec des pistes cy-

clables non conformes, les pires condi-

tions de sécurité routière d’Europe, des

poids-lourds au centre-ville, des trans-

ports publics délabrés, des trains ne dé-

passant pas les 80 km/h, une grave pol-

lution de l’air, etc. : de bonnes raisons

pour s’engager en faveur d’une mobilité

plus propre et plus sûre. Quand j’étais

jeune journaliste, je pensais pouvoir

changer le monde par des articles et

reportages sans compromis sur cette

situation catastrophique et motiver les

gens à s’engager. J’ai mis deux ans à me

rendre compte que ça ne pouvait pas

fonctionner.

C’est alors que j’ai rejoint Terra Mile-

niul III. Au début, j’étais chargée des re-

lations publiques, puis du travail de cam-

paigning. C’était l’époque du feu vert du

ministère roumain de l’environnement

à l’exploitation de la centrale nucléaire

de Belene en Bulgarie et de l’introduc-

tion de la prime à la casse. D’abord, je

ne voyais pas pourquoi les organisations

environnementales s’opposaient à la

prime à la casse. Aujourd’hui, sept ans

plus tard, j’en saisis les raisons : près de

200000 voitures ont été remplacées par

des véhicules lourds de grosse cylin-

drée. 200000 voitures qui augmentent

les risques d’accidents graves pour les

cyclistes dans un pays où la conception

du trafic leur est hostile.

Notre but est d’atténuer le réchauf-

fement climatique. Au fil des ans, nous

avons rencontré plusieurs ennemis du

climat : production énergétique pol-

luante, stratégies énergétiques natio-

nales désastreuses ou encore l’illusion

que les agro-carburants vont faire des

miracles. En effet, la Roumanie est un

important acteur du projet ‹ agro-car-

burants aéronautiques › lancé par Air-

bus, le plus grand constructeur d’avions

au monde. A cet effet, du lin bâtard est

cultivé sur d’énormes surfaces agricoles.

Nous nous battons au niveau politique,

mais aussi par le biais de programmes

de formation pour les écoles. En tant que

membre de l’organisation faîtière T&E,

Terra Mileniul III lutte pour l’introduc-

tion d’une réglementation européenne

sur la production d’agro-carburants et

pour une réduction des émissions de

CO2 des voitures et camions.»

Propos recueillis par Terra Mileniul III

© m

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© m

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Le réveil des marmottesMarseille, capitale européenne de la culture, est divisée en deux. Au centre-

ville, les lignes des transports publics se chevauchent, alors que le nord est

laissé pour compte.

A Marseille, la deuxième plus

grande ville de France, le mé-

tro transporte chaque jour près

d’un demi-million de passagers.

Mais en semaine, il ne circule que

jusqu’à 22h30. Comme les lignes

de bus sont surfréquentées, les

pendulaires se retrouvent dans

des colonnes de voitures de plu-

sieurs kilomètres. Le moment

était mûr pour que les Marseil-

lais se décident à réagir. Nombre

d’entre eux espéraient qu’en

2013, année du sacre de la ville de

l’OM comme capitale européenne

de la culture, les problèmes de

transports seraient enfin réso-

lus. Mais lorsqu’en novembre de

l’année dernière la RTM – Régie

des transports de Marseille – a

publié son «plan transports» ne

prévoyant toujours pas de pro-

longation des heures d’exploita-

tion du métro et des bus en soi-

rée – la coupe était pleine. Le 27

novembre, Fabien Pecot, étudiant

en marketing, et trois de ses amis

publiaient sur leur blog un article

intitulé «Le réveil des marmottes

– pour des transports en com-

mun dignes à Marseille».

Ces quatre ont déclenché

une avalanche. «Nous ne vou-

lions plus jouer aux marmottes

qui vont coucher tôt le soir »,

explique l’initiateur en prenant

son café au Vieux Port. «Jamais

nous n’aurions pensé susciter

un tel écho.» Sur le conseil d’un

lecteur du blog, ils transforment

leur article en pétition le soir

même. En l’espace de quelques

heures, ils récoltent des centaines

de signatures. Le lendemain, la

télévision locale contacte les péti-

tionnaires. L’après-midi, déjà, la

RTM annonce qu’elle envisage

la prolongation des horaires de

métro et de bus en soirée. «Nous

avons appris plus tard que notre

action avait fait basculer la majo-

rité de la RTM en notre faveur »,

ajoute Fabien Pecot.

Un système d’exclusion

La structure des transports pu-

blics de proximité du centre-ville

de Marseille présente de nom-

breuses incohérences. Les deux

seules lignes de métro s’y croisent

à deux reprises. Alors que le mé-

tro 2 peut être qualifié, avec un

peu d’imagination, de ligne nord-

sud, le métro 1 part du nord-est

en direction du sud, pour remon-

ter ensuite vers le nord-est. A

maints endroits, deux lignes de

tram circulent parallèlement au

métro et vont jusqu’à emprunter

le même tracé. Il n’existe pas de

station centrale des bus. Certains

partent du Vieux Port, d’autres

de la place Castellane, à 1,5 km

de là, ou de certains arrêts du

métro. Les universités se trouvent

en dehors de la ville, au sud, et ne

sont pas desservies par le métro.

Un étudiant marseillais doit

compter, suivant le trafic, une

demi-heure à une heure et demi

pour atteindre le centre-ville. «Le

système engendre l’exclusion so-

ciale», résume Fabien Pecot.

Terminus Bougainville

Les quartiers nord sont les pa-

rents pauvres du système de

transports. C’est là qu’habitent

Texte et photos: Robert Schmidt


A C T U E L

Grand angle

un tiers des 850 000 habitants

de la cité phocéenne. Des poli-

ticiens locaux réclament depuis

des années une extension de la

ligne nord-sud vers le nord. En

vain. L’exécutif conservateur

(UMP) de la ville et les législatifs

des arrondissements en mains

socialistes n’ont jamais réussi à

trouver de compromis. Au lieu

de cela, l’autre ligne de métro a

été prolongée à l’est en 2010. A

son terminus, on y trouve, outre

quelques HLM, principalement

des rangées de maisons mi-

toyennes. Les passagers sont des

gens des classes moyenne et aisée.

La station Bougainville offre

une tout autre image. Dernière

station au nord, elle marque une

frontière non seulement sociale

et culturelle, mais aussi en terme

d’infrastructure des transports.

Les voyageurs qui, de là, pour-

suivent leur route vers le nord à

bord des innombrables bus sont,

à bien des égards, des exclus du

système. L’absentéisme scolaire

y est un phénomène de masse.

Le taux de chômage atteint les

30%, soit le double du reste de la

ville et on y a enregistré l’an der-

nier deux douzaines de décès par

overdose de drogue. Les arron-

dissements du nord ne comptent

qu’un seul cinéma, deux biblio-

thèques et un grand théâtre. Les

transports publics ne contribuent

guère à l’intégration de leur po-

pulation – bien au contraire. La

grande majorité des lignes de bus

entre Bougainville et le nord ne

sont en service que jusqu’à 21h30.

«Si on rate le dernier bus, on est

bon pour marcher une heure et

demi», témoigne un passager.

Resquilleurs et délinquants

Terminus de Bougainville tard

le soir. Trois jeunes jouent au

foot avec une canette d’alu.

Ils disparaissent à l’angle de la rue

à l’arrivée de passants. Un agent

de sécurité effectue une ronde

avec son chien. A cette heure,

se promener dans les parages

n’est pas sans danger. Quelques

chauffeurs de bus parlent entre

eux du comportement des pas-

sagers. «Dans le bus, ça n’est

jamais calme. Il y a tout le temps

des gens qui gueulent. Parfois, il

y a des bagarres», explique l’un

d’eux. «Ce soir, quelqu’un m’a

salué. C’était la première fois de

la journée», ajoute son collègue.

Beaucoup de jeunes se roulent des

joints et certains, même, les fu-

ment dans le bus. «Certains jours,

pendant toute la durée du service,

on ne voit pas un seul passager

valider son ticket », poursuit-il.

«Ici, dans le nord, ça fait long-

temps qu’il n’y a plus de contrôles

des titres de transport. Ils ne s’y

risquent plus .» La police fait par-

fois des razzias pour la drogue.

La resquille coûte chaque année

20 millions d’euros aux Marseil-

lais – tendance en hausse. C’est

surtout le soir que la situation

est critique. Un agent de sécu-

rité raconte que Bougainville est

souvent le théâtre de rixes. De

même, il n’est pas rare que les

voyageurs utilisent la station

comme toilettes. Il ajoute que

ses collègues sont souvent insul-

tés, voire brutalisés. Un d’entre

eux s’est même fait jeter sur les

rails. Ils n’ont pas le droit de se

défendre et doivent garder leur

chien en laisse. Il y a une année,

la mairie de Marseille a décidé

de faire passer le nombre d’agents

de sécurité de huit à quatre en

soirée.

La ville la plus polluée

A Marseille, ceux qui en ont les

moyens «garantissent leur sécu-

rité» en se déplaçant en voiture.

Non sans conséquences. Les me-

sures effectuées dans le cadre de

l’étude internationale Aphekom

démontrent que Marseille est la

ville la plus polluée de France.

Les émissions de l’industrie

chimique et des quelque 100 000

véhicules roulant quotidienne-

ment dans la ville ont de graves

effets sur la santé de la popula-

tion. Les auteurs de cette étude

menée de 2008 à 2011 dans 12

pays indiquent dans leur rapport

qu’une réduction de moitié des

émissions nocives permettrait

d’accroître l’espérance de vie

moyenne de 7,5 mois. Qui plus

est, 70 à 80% des zones touchées

par la pollution sont des quartiers

pauvres, constate l’association

Ecoforum. En résumé, ce sont à

nouveau les habitants des quar-

tiers nord qui en pâtissent, là où

autoroutes et usines chimiques se

multiplient.

Une chance galvaudée

«Place aux innovations .» C’est le

slogan qu’a choisi Region Mar-

seille pour annoncer dans un

communiqué de presse les chan-

gements prévus par son plan

transports 2013. En cette année

où la ville devient capitale de la

culture avec 10 millions de visi-

teurs à la clé, tout semble soudain

devenir positif. Certes, le métro

circulera dès le mois d’avril tous

les jours jusqu’à 1 heure du matin

et le nombre de bus fonctionnant

après 21h00 passera de 15 à 23.

Des lignes spéciales ont été

créées – principalement au centre-

ville – et certains arrêts ont été

aménagés pour les handicapés.

Cependant, ce n’est pas avec une

rallonge budgétaire unique de

10 millions d’euros qu’on rattrape

des décennies de retard. D’autres

villes de taille comparable, telles

que Lyon, ont aujourd’hui un

réseau étoffé de tram, de métro

et de vélos en libre-service. En

outre, Marseille est, parmi les

grandes villes de France, celle

dont les transports publics sont

les moins adaptés aux handica-

pés. Région Marseille ou la RTM

restent muets sur ce point. La

ville a investi 600 millions d’eu-

ros dans de grandes réalisations

culturelles. Il aurait été plus judi-

cieux de placer une partie de cet

argent dans les transports pour

permettre à un plus large public

d’accéder au vaste programme

culturel proposé. La RTM a pour-

tant bien adopté comme slogan

de l’année: «RTM Transporteur

de culture .»

Fabien Pecot se bat pour des

transports publics équitables.

Certains bus partent depuis le Vieux Port.

Prêts pour le printemps

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La mobilité, hier et aujourd’hui

La mobilité, un miroir de la société

La mobilité est présente partout: dans l’espace public, en balade, en

voyage, sur le chemin de l’école ou encore lors des trajets profession-

nels. Elle est ainsi un véritable miroir d’une société et d’une époque.

Le Magazine ATE recherche des photographies qui illustrent une

expérience de mobilité. En tramway à Genève vers 1930, en train dans

les Alpes suisses, en voiture sur la Côte d’Azur dans les années ’60, à

vélo sur le chemin du travail en 2013 … toutes les photos mettant en

scène l’utilisation d’un moyen de transport sont les bienvenues.

Les meilleures photos seront publiées

Un jury sélectionnera les meilleures photographies en fonction de

leur capacité à illustrer la thématique du concours «La mobilité, hier

et aujourd’hui». Les critères esthétiques, techniques et sémiolo-

giques seront aussi pris en considération.

Les photos retenues seront publiées dans une rubrique spéciale du

Magazine ATE 4/13 (édition de septembre).

De superbes prix à gagner

Des prix attractifs attendent les auteurs et/ou propriétaires des

photos retenues:

er prix : Appareil photo réflex numérique Canon EOS 600D, avec

objectif 18–135 IS, d’une valeur de Fr. 1048.–. Offert par Canon.ème prix : Caméscope Canon Legria HF 38 d’une valeur de Fr. 588.–.ème prix : Bon de la Boutique ATE d’une valeur de Fr. 200.–.

de Fr. 100.–.

Une image vaut mille mots. Derrière toute photogra-

phie se cachent une histoire, un symbole, un message.

Comment voyageaient vos parents, grands-parents,

arrières grands-parents? Comment vous déplacez-

vous aujourd’hui? Participez au concours, envoyez-

nous une photo illustrant une expérience de mobilité.

Concours photo

Pour participer au concours

Envoyez la photographie de votre choix (original ou copie de

qualité) :

Case postale 8676, 3001 Berne

pour qu’elle vous soit retournée.

Accompagnez l’envoi des mentions suivantes: vos nom et pré-

nom, votre adresse postale, votre numéro de tél. et/ou adresse

e-mail, un commentaire permettant de situer la photographie

(lieu, date, anecdote, etc.).

les conditions de participation énoncées sur

www.ate.ch/concoursphoto. Date limite de participation:

vendredi 31 mai 2013.

Le grand-père de la rédactrice en chef du Magazine ATE et sa voiture de police.

© m

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La Valle di Muggio, patrie du zincarlìn Lorsque Philippe Jeanneret annonce les derniers flocons de neige au nord, le

moment est venu de savourer l’arrivée du printemps dans la vallée la plus

méridionale de la Suisse. La Valle di Muggio est un régal pour la randonnée.

Le son strident du réveil dé-

chire la nuit et notre som-

meil. Aujourd’hui, nous avons

de grands projets. L’expresso

matinal fonctionne à merveille :

la caféine insuffle un peu de vie à

nos articulations engourdies et,

juste après, nous marchons vers

la gare dans l’obscurité silen-

cieuse. Il est encore trop tôt pour

croiser d’autres gens. La tran-

quillité du train ne subsiste que

jusqu’à Lucerne. A partir de là,

pendulaires et excursionnistes

vont et viennent. Une activité

fébrile anime les wagons. Les

journaux bruissent, le minibar

des CFF laisse derrière lui les ef-

fluves d’un café fraîchement tor-

réfié, des enfants pleurnichent

leur impatience d’arriver à des-

tination.

Nous sommes d’autant plus

heureux de pouvoir nouer fer-

mement les lacets de nos chaus-

sures de randonnée et de mettre

notre sac au dos dès notre arrivée

à Riva San Vitale, peu après neuf

heures. Après une brève visite

du baptistère du 5e siècle, le plus

ancien édifice chrétien de Suisse,

nos bâtons télescopiques font de

petits trous dans la terre humide.

L’ascension jusqu’au Monte San

Giorgio (1097 m) représente un

agréable dénivelé d’environ huit

cents mètres à travers un site

inscrit au patrimoine mondial

de l’Unesco. Cette pyramide

rocheuse compte parmi les plus

grands gisements de fossiles ma-

rins du Trias moyen (245 à 230

millions d’années). Si la plupart

des trouvailles ont rejoint le Mu-

sée paléontologique de Zurich,

une petite sélection de décou-

vertes importantes ainsi que des

reproductions sont exposées au

Musée des fossiles de Meride.

Un panorama superbe sur le

lac de Lugano vient récompen-

ser nos efforts. Après une courte

pause, nous descendons au sud-

est en direction de Crocifisso, où

nous poursuivons confortable-

ment notre route en car postal

jusqu’à Castel San Pietro, via

Mendrisio.

Une attraction nous attend

là-bas: le géoparc «Parco delle

Gole della Breggia ». Des sen-

tiers de découverte à thème

invitent à entrer dans cette

impressionnante gorge. Au fil

du Parcours du ciment, on peut

voir une ancienne galerie, un

concasseur et la tour d’un four.

Vue hivernale du Monte San Giorgio, qui domine le lac de Lugano.

Texte et photos: Christine Steinmann


V O Y A G E S

Randonnée en montagne

Des panneaux d’information

donnent un intéressant aperçu

de 100 millions d’années d’his-

toire géologique. Les botanistes

ne sont pas en reste : grâce aux

rapides de la rivière, aux éboulis

et aux sous-bois denses, de nom-

breuses espèces végétales et ani-

males protégées vivent ici.

La tête bien remplie, nous

nous installons à une table du

restaurant «Ul Furmighin»,

dans le paisible hameau de Sa-

gno. Cette Osteria met en valeur

une cuisine tessinoise tradition-

nelle de saison. Nous choisis-

sons donc une exquise spécialité

de la vallée de Muggio: le zincar-

lìn. Sa forme rappelle une tasse

retournée. Ce formaggini mûrit

dans des caves souterraines du

Monte Generoso, où il est soigné

presque quotidiennement avec

du vin blanc et du sel. Nous re-

commandons fortement de goû-

ter ce fromage avec une cuillère

à café de miel de châtaignier, qui

se marie parfaitement avec son

merveilleux arôme poivré.

Bien que « furmighin» signi-

fi e «petite fourmi», ces insectes

ne nous dérangent pas pendant

la nuit. C’est de bonne humeur

que nous nous remettons en

route au petit matin, face au

soleil. Sur le sentier balisé me-

nant à Lattecaldo, le froid nous

mordille et nous sommes bien

contents d’avoir des gants. Le

hameau ne porte pas bien son

nom: on y sent ni chaleur ni

odeur de lait. De là, nous sui-

vons le parcours forestier didac-

tique jusqu’à Bruzella et visi-

tons le moulin vieux de plus de

sept siècles. L’itinéraire devient

un peu plus aventureux, car le

sentier qui surplombe Piani et

l’ancien viaduc sont en assez

mauvais état. Il est également

possible d’emprunter le sentier

offi ciel sur la rive orientale de

la Breggia jusqu’à Cabbio, puis

Muggio. Le village de Cabbio est

magnifi que ; son église rose et sa

fontaine valent particulièrement

le détour.

De Muggio à Scudellate, un

sentier de forêt varié nous fait

croiser de nombreuses ruines.

Elles laissent imaginer à quel

point la vie à l’alpage devait être

dure, jadis. Bien que notre ran-

donnée dans la vallée n’ait pas

été particulièrement épuisante,

un sentiment de bonheur nous

envahit sur la terrasse de l’Oste-

ria Manciana, aussi minuscule

qu’ensoleillée. Un verre de Mer-

lot et un zincarlìn poivré nous

redonnent de l’énergie. Avant de

reprendre le petit car postal qui

nous ramènera dans l’agitation

de Chiasso, nous visitons un

«roccolo». Ces tours pouvant

mesurer jusqu’à quinze mètres

étaient des pièges à oiseaux.

L’une d’elles, restaurée (mais

plus utilisée!) se trouve tout près

de Scudellate, vers la chapelle

Sant’Antonio, et elle est ouverte

au public.

Dommage qu’il faille quit-

ter le microcosme du «Val da

Mücc». En y passant un jour de

plus, il aurait valu la peine de

faire un détour par diff érents

alpages du Monte Generoso: en

car postal jusqu’à Scudellate,

puis à pied jusqu’à Roncapiano

et sur l’alpage de Nadigh. On y

trouve des bâtiments étranges,

les «nevere». Ces silos à neige,

dont la forme circulaire est ca-

ractéristique, sont construits

semi-enterrés et ont un toit en

chapeau de champignon. En hi-

ver, ils étaient remplis de neige et

de glace. L’ombre que dispensent

des arbres majestueux permet-

tait de maintenir la température

intérieure suffi samment bas pour

conserver produits laitiers et

autres aliments pendant toute la

période de l’estivage. Ce système

de refroidissement original a ser-

vi jusqu’à la première moitié du

20e siècle entre le Monte Genero-

so et le Bisbino. Depuis Nadigh,

il y a deux façons d’atteindre le

sommet du Monte Generoso:

soit directement par le nord via

Piana, soit par l’ouest en traver-

sant l’alpage de Génor.

Informations sur la randonnée

Diffi culté: T3 (sentiers pas forcément visibles partout).

Equipement : chaussures de randonnée, cartes (Swisstopo 1 : 25 000: 1373,

1353).

Périodes idéales: printemps ou automne.

Itinéraire: 1er jour, Riva San Vitale–Monte San Giorgio–Crocifi sso ( car

postal ) – Meride–Mendrisio–Castel San Pietro–Balerna, Morbio inférieur

ou supérieur ( selon le temps consacré au géoparc ) à Sagno.

2e jour, Sagno–Bruzella–Cabbio–Muggio–Scudellate – retour en car à Sagno

ou, selon le temps à disposition, continuation jusqu’au Monte Generoso.

Aller : train jusqu’à Riva San Vitale. Retour: depuis Scudellate, car postal

ou randonnée jusqu’au Monte Generoso et ensuite, train à Riva San Vitale.

Hébergement : Ul Furmighin, Sagno: belles chambres et cuisine raffi née,

http://furmighin.valledimuggio.ch, B&B Marisa Vivianni-Chinotti, Cabbio,

www.cabbio.ch

Repas: Restaurant Montanara à Monte; Grotto del Mulino dans le Morbio

Inferiore, www.grottomulino.com; Osteria Manciana à Scudellate.

Liens: www.valledimuggio.ch, www.parcobreggia.ch,

www.montesangiorgio.org ( Musée des fossiles de Meride) .

Les dernières marches jusqu’à Scudellate.

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3/2013 no spécial «Voyages» 13.05.2013 10.06.2013

4/2013 05.08.2013 02.09.2013

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V O Y A G E S

Excursion

De Versailles à Wildegg

Sophie von Erlach nous sert de guide dans le château et les jardins. Elle

raconte ses visites à la Cour de Louis 16 et sa vie au château de Wildegg.

Autres manifestations: www.schlosswildegg.ch

Marché aux plantons Le marché de Pro Specie Rara aura lieu les 4 et 5 mai.

Accès Train direct Zurich–Berne/ Bâle jusqu’à Lenzburg :bus en direction de

Wildegg jusqu’à l’arrêt Schloss Wildegg situé à environ 6 minutes à pied du

château.

Train régional Brugg– Aarau jusqu’à la gare de Wildegg :bus en direction de

Lenzburg jusqu’à l’arrêt Schloss Wildegg.

Vos cheveux sont de travers!La visite guidée de Sophie von Erlach met en scène poudre, perruques

et Révolution Française au château de Wildegg.

Le château de Wildegg trône sur

une colline. Nous commen-

çons par visiter le grand jardin

du château fi dèle au style du 18e

siècle. On cultivait ici auparavant

des légumes, des herbes aroma-

tiques et des baies. Mais le jardin

avait aussi fonction de représenta-

tion et de détente pour les maîtres

des lieux. Depuis quelques an-

nées, il est géré par la fondation

Pro Specie Rara et de nombreuses

variétés anciennes comme des sal-

sifi s, des épinards-fraises ou des

arroches y sont cultivées.

Le printemps n’est pas la meil-

leure saison pour y apercevoir les

diff érentes variétés de légumes.

Mais nous avons pu nous émer-

veiller devant les parterres de

tulipes. 66 variétés de tulipes et

de narcisses embellissent le jar-

din. Il a fallu attendre le milieu

du 16e siècle pour qu’un repré-

sentant des Habsbourg importe

les tulipes de Turquie en Europe

centrale. La fl eur, alors rare et

exotique, a rapidement conquis le

cœur de la noblesse et de la haute

bourgeoisie.

Construit durant la première

moitié du 13e siècle par les Habs-

bourg non loin de leur berceau, le

château de Wildegg servait à dé-

fendre la région sous son contrôle

entre l’Aar et la Reuss. En 1415,

les Habsbourg perdirent leurs

domaines argoviens et donc aussi

le château de Wildegg au profi t de

Berne. Peu à peu, leur centre de

pouvoir se déplaça vers l’est, en

direction de ce qui allait devenir

l’Empire austro-hongrois.

Le château de Wildegg était

encore habité jusqu’à il y a 101 ans.

En 1483, Kaspar Effi nger, un noble

de Brugg, en fi t l’acquisition.

Au début, Wildegg ne comptait

qu’une ferme de taille moyenne.

Au fi l des siècles, les Effi nger, qui

faisaient partie des patriciens

bernois, ont pu considérable-

ment augmenter leur fortune. Au

17e siècle, ils entretenaient des

contacts réguliers avec la noblesse

de la Cour de Versailles. Cette

époque prit fi n avec la Révolution

Française de 1789 et l’invasion

de la Suisse par les Français. En

République helvétique, les Effi n-

ger perdirent leur position sociale

et une partie de leur immense

fortune. La lignée s’éteignit avec

le décès de Julie Effi nger en 1912.

Auparavant, elle léga à la Confé-

dération le château de Wildegg.

En 2011, le Canton d’Argovie en

est devenu le propriétaire.

Le domaine du château qui

existe toujours actuellement

s’étend sur une superfi cie de 100

hectares et comprend 37 bâti-

ments, des vignes, une forêt et des

droits de pêche. Une partie de la

superfi cie est gérée par une ferme

biologique sur le domaine. Nous

achetons quelques produits dans

le petit magasin installé dans la

cour. Alors que les nuages com-

mencent à cacher le soleil, nous

nous réfugions au musée du châ-

teau. L’exposition de cette année,

«Monsieur, Ihr Haar sitzt schief !»

(«Monsieur, vos cheveux sont de

travers!»), est consacrée au mode

de vie à la cour du roi de France

au 18e siècle. A la Cour de Louis 16

et Marie-Antoinette, Sophie von

Erlach a fait la connaissance de

son amie Marie-Louise St. Simon-

Montléart. La comtesse et dame

d’honneur à la Cour de Versailles

a ensuite vécu à Wildegg jusqu’à

sa mort en 1804.

Martin Winder

Le château de Wildegg se penche sur 600 ans d’histoire mouvementée – et enchante les visiteurs par son grand jardin.

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30

La Sarre à vélo

«Un charme fou», c’est le slogan que la Sarre a choisi pour sa promotion

touristique. Et c’est à vélo qu’on se rend le mieux compte à quel point c’est vrai.


V O Y A G E S

Excursion à vélo

De magnifiques points de vue sur les collines en

contrebas assurent la paix de l’âme.

taurant à côté de la tour d’obser-

vation du Höcher Berg. Il pleut et

nous sommes les seuls clients. Le

patron se plaint de la météo. Nous

lui disons que la pluie est bonne

pour l’agronomie. «Mais mau-

vaise pour la gastronomie», ré-

torque-t-il avant d’aller nous apla-

tir une escalope panée dans sa

cuisine.

Une chose est sûre, la Sarre

est une superbe région pour le

vélo. Et elle rejoint la Suisse sur un

point : ça n’est pas plat ! A vélo, on

rencontre toujours des surprises

et il n’est pas forcément inintéres-

sant de traverser des sites d’attrac-

tions touristiques grand public.

L’un d’entre eux se trouve juste-

ment sur notre route: le Bostalsee

– selon le guide, « le plus grand lac

de loisirs du sud-ouest de l’Alle-

magne». Tiens, tiens, «lac de loi-

sirs»?!? Cette dénomination exo-

tique titille notre curiosité. Cap

sur le lac! Le parking est tellement

plein que nous avons de la peine

à trouver la rive. Mais mainte-

nant, au moins, nous savons ce

qu’est un lac de loisirs. A vrai dire,

nous préférons les collines. Et ici

nous sommes gâtés. Le Petersberg

– qui, par chance, n’est pas une

montagne de loisirs – est, avec ses

585 m d’altitude, le point culmi-

nant de notre itinéraire. Avec le

soleil couchant, le panorama sur

la civilisation là où notre piste em-

prunte une voie de chemin de fer

désaffectée. Ce sera d’ailleurs sou-

vent le cas les jours suivants, nous

évitant ainsi d’être confrontés à

un trafic routier parfois chargé.

Cependant, ces voies «recyclées»

donnent l’impression que le train

appartient définitivement au pas-

sé – et le musée du chemin de fer

de Losheim conforte encore cette

image. L’agréable petite ville en-

dormie de Blieskastel nous sert

de lieu d’étape avant de nous at-

taquer au «Höcher Berg ». Si cette

montagne n’est pas si haute que

son nom le laisse entendre, ses

pentes n’en sont pas moins raides.

La piste cycliste présente des dé-

clivités de 15%, alors que la route

toute proche aborde la montée en

douceur, qui plus est, pratique-

ment sans circulation. Dès lors,

pourquoi avoir construit une piste

cyclable?

Le cycliste se met à ruminer.

Pour leur faible pente, les voitures

ont des moteurs surpuissants,

mais on trouve tout naturel de

faire souffrir les cyclistes dans des

montées d’enfer. Une déclivité de

15% pour les voitures déclenche-

rait des vagues de protestations.

Mais nous vivons dans un monde

à l’envers. Est-ce là un exemple

typique de la politique des trans-

ports allemande? En s’efforçant

de séparer à tout prix cyclistes et

trafic motorisé, on finit par faire

oublier aux automobilistes que

le vélo existe. En Suisse, l’exigüi-

té du territoire interdit de telles

pratiques. Nous atteignons le res-

La Sarre est plus petite que le

canton du Tessin et a quelques

points communs avec la Suisse.

Toutes deux sont soumises aux

influences culturelles de leurs

voisins. Pour la Sarre, ce sont la

France et le Luxembourg. Bien

qu’elle se trouve à moins de 200

km au nord de Bâle, rares sont les

Suisses qui la connaissent bien.

C’est pour remédier à cela que

nous enfourchons nos bécanes à

Sarrebruck et que nous nous élan-

çons sur la piste cyclable des rives

de la Sarre – en croyant encore

que la région est plate.

Il ne nous a pas semblé avoir

passé une frontière. Pourtant, les

inscriptions sur les installations

des écluses le confirment. Les lo-

calités, telle que Sarreguemines,

portent des noms évocateurs du

passé minier. La Sarre a connu

une histoire mouvementée. Après

la première guerre mondiale, elle

est séparée de l’Allemagne et pla-

cée sous mandat de la Société des

nations jusqu’en 1935. Elle rejoint

alors à nouveau l’Allemagne, mais

est incluse dans la zone d’occupa-

tion française en 1945, puis de-

vient région autonome, pour fi-

nalement intégrer la république

fédérale en 1957.

La balade à plat se termine au

bout d’une heure déjà. Nous obli-

quons à gauche dans les collines

du Bliestal. Changement de décor.

Les ruisseaux clapotent, les forêts

résonnent de chants d’oiseaux et

dans les prés, des vaches paissent

tranquillement. Nous retrouvons

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V O Y A G E S

Excursion à vélo

les collines en contre-bas est ab-

solument grandiose. A partir de

là, notre parcours nous mène à

travers prairies, champs et pâtu-

rages. Nous oublions l’eff ort et en-

Informations utiles

La Sarre à vélo en bref Une douzaine d’itinéraires à vélo sillonnent les

2569 km2 du paysage de collines de la Sarre, sur près de 800 km. Ils

empruntent généralement des routes de campagne à faible circulation,

asphaltées ou non. On peut aisément panacher son itinéraire en cours de

route par divers degrés de diffi culté (facile, sportif, diffi cile). Davantage

d’infos sur www.visiter-la-sarre.fr/fr/randonnees-a-velo.

Comment s’y rendre Le voyage en train au départ de la Suisse, via Bâle,

Strasbourg ou Mannheim dure de 4 à 6 heures et est tout sauf aisé. Avec

les trains régionaux (transferts, attente), le voyageur embarque lui-même

et gratuitement son vélo. Dans les ICE et les TGV, la housse à vélo est

obligatoire. Louer une bicyclette en Sarre facilite les choses.

Arrangements forfaitaires L’arrangement «Le tour de la Sarre en 7 jours »

propose 7 nuitées avec petit-déjeuner et documentation, en chambre

double, pour € 391.– par personne. Davantage d’infos dans la brochure

«Radfahren 2013 » de Tourismus Zentrale Saarland, qui est d’ailleurs

l’offi ce de réservation. Tél. 0049 681 92 72 00, www.visiter-la-sarre.fr.

Informations complémentaires www.ate.ch/excursions

Cet article a bénéfi cié du soutien de Saarland Tourismus.

trons presque en état d’apesan-

teur.

Après Mettlach, au milieu des

collines, nous tentons une excur-

sion vers un autre «monument

célèbre» du Land : la boucle de

la Sarre. Nous pénétrons dans la

vallée, dont les versants, à gauche

comme à droite, deviennent tou-

jours plus escarpés. Il y règne un

calme saisissant. Aucun bateau

à l’horizon. Le chemin de la rive

est réservé aux piétons et aux cy-

clistes. L’endroit a quelque chose

de magique, voire d’ésotérique

pour certains. Mais au bout d’un

moment, la magie devient presque

oppressante. Nous remontons sur

les hauteurs, à la pleine lumière,

pour redescendre dans la vallée

de la Moselle. Partout où porte le

regard, on ne voit que vignobles –

encore un autre visage du Land de

Sarre.

La dernière partie de notre

voyage nous ramène sur les rives

de la Sarre. Nous assistons là à

une véritable célébration de la

bicyclette. Des centaines de cy-

clistes pédalent allègrement. Cer-

tains se laissent aider par un mo-

teur électrique pour mieux fendre

l’azur. Nous apprécions de pou-

voir nous placer derrière eux pour

diminuer la résistance au vent.

Puis nous devenons audacieux et

entreprenons de les dépasser et de

les distancer, non sans un brin de

fi erté. De nouveaux points com-

muns avec la Suisse apparaissent.

Nous approchons d’une chaîne

montagneuse. Sa silhouette tra-

pue se profi le à l’horizon. Bien-

tôt, un décor insolite lui ravit la

vedette. L’énorme complexe si-

dérurgique abandonné de Völk-

lingen se dresse dans le paysage.

Les formes à la fois hideuses et

harmonieuses de ce squelette de

briques et d’acier font resurgir

tout le passé industriel de la Sarre.

Ce sera la dernière image forte de

notre périple. Dans le sillage des

vélos à assistance électrique, nous

atteignons Sarrebruck en à peine

une demi-heure.

Dres Balmer

Perl

Mettlach

Weiskirchen

Bostalsee

Homburg

Blieskastel

VölklingenSaarbrücken

Saarschleife

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Une usine à l’abandon. A Völklingen, peu avant Sarrebruck.



Point de vue

Tchekhov et le peupleLes gens de lettres peuvent aussi se tromper. Comme le Russe

Anton Tchekhov qui écrivait en 1888 dans une lettre:«La foule

croit qu’elle sait et comprend tout, et plus elle est sotte, plus

ses horizons lui semblent vastes.»

C’est vrai, l’histoire lui a déjà donné raison. Tous les bruits qui galvanisent la foule ne sont pas

avisés. Mais récemment, le 3 mars 2013, le peuple suisse a prouvé le contraire. Ce dimanche m’a

réconcilié avec bien d’autres dimanches de votation, au cours desquels dans ma longue carrière

d’électrice mon vote s’avérait malheureusement minoritaire dans ce pays.

Contrairement à ce que Tchekhov prétendait, la foule est tout à fait capable de comprendre les

choses correctement et, à partir de là, de prendre une décision. Elle sait apparemment se révolter

et reconnaître à l’unisson quand les limites sont atteintes. Haro sur le gaspillage du sol et le béton,

haro sur les arbres abattus pour les pistes de ski et les escroqueries déguisées en bonus pour mana-

gers. Naturellement, il a fallu lutter pour remporter ces victoires. C’est donc sans se fatiguer que les

camarades ont battu le pays et le canton des Grisons pour faire savoir comment se portaient notre

nature, notre pays, notre paysage et nos fi nances.

Qui est vénal?

Pour en rester aux grands hommes – à l’époque les femmes avaient moins voix au chapitre – Ben-

jamin Franklin déclarait :« Qui est d’opinion que l’argent peut tout faire pourra être suspecté qu’il

fera tout pour l’argent . » Or face au peuple, une machinerie fi nancière

d’une ampleur incroyable lancée à la conquête de l’opinion des mois

avant la votation déjà a été impuissante. C’est la véritable victoire de

ce 3 mars 2013.* Malgré tous les signaux alarmistes, on ne peut tou-

jours pas tout acheter en Suisse. Et certainement pas les électrices et

les électeurs. Même s’ils se laissent infl uencer, ils sont apparemment

capables de prêter une oreille attentive et de se faire une opinion propre. Ce 3 mars, ils ont donc

choisi de traiter nos ressources de manière plus responsable, plus juste et plus prudente.

Des vaches sur une prairie maigre

En plus d’être soulagée puisque même les petits-enfants de mes neveux et de mes nièces pour-

ront voir des vaches brouter sur une prairie maigre – pour invoquer ce cliché romantique – je suis

surtout confi ante en vue des prochaines votations importantes en

matière de transports. Dans une année déjà, le peuple se prononcera

sur le fi nancement des trains et des bus au cours des deux prochaines

générations. Il y a bon espoir qu’il prendra encore une fois une déci-

sion prudente et avisée en se tournant vers des transports publics

effi caces et intelligents pour répondre aux besoins croissants dans le

domaine des transports. Comme le disait Winston Churchill, celui que

l’on aime tant citer:«La démocratie est un mauvais système, mais elle est le moins mauvais de tous

les systèmes . »Il disait vrai.

* L’initiative sur les rémunérations abusives a été approuvée à une majorité de presque 68 % et la révision de la loi sur

l’aménagement du territoire à une majorité de 63 %. Dans le canton des Grisons, la candidature aux Jeux Olympiques

d’hiver de 2022 a été refusée à une majorité de 53 %.

Caroline Beglinger

Co-Directrice de l’ATE

Le peuple se prononcera sur le

fi nancement des trains et des bus au cours

des deux prochaines générations.

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Malgré tous les signaux alarmistes,

on ne peut toujours pas

tout acheter en Suisse.



Portrait

Nathalie Oberson Un nouveau départUne étudiante en agronomie raconte ses

expériences de mobilité à la ferme bio.

«Un nouveau plan de car-

rière ! Ce désir réson-

nait en moi depuis pas mal de

temps déjà. Encore fallait-il qu’il

se concrétise. Après dix années

au guichet d’une banque, étais-je

prête à quitter la sécurité de l’em-

ploi et tout ce qu’elle implique: un

revenu assuré à la fin de chaque

mois, un statut social, le confort

de mon appartement? On dit

souvent que la vie commence à 35

ans. C’était le moment ou jamais

pour entreprendre ce dont j’avais

vraiment envie.

Oberwil bei Büren, petite

commune du Seeland, à la fron-

tière entre Berne et Soleure.

C’est ici que je pose mes valises

pour un an, le temps d’un stage

pratique sur une exploitation

agricole biologique. Cette expé-

rience m’ouvrira ultérieurement

les portes de la Haute école des

sciences agronomiques, fores-

tières et alimentaires de Zolli-

kofen. La ferme familiale se situe

au centre du village. Trois cent

mètres plus loin, la laiterie nous

attend pour son approvisionne-

ment quotidien en or blanc. C’est

à pied qu’il faut s’y rendre. Nous

tirons tant bien que mal la char-

rette où sont entassées les boilles

à lait. En hiver, quand le sol est

verglacé, l’exercice se transforme

en un joyeux calvaire. Mais sur

une si petite distance, pas ques-

tion de recourir à un quelconque

véhicule. Le chef de l’exploitation

tient à ce que nous fassions le

trajet par nos propres

moyens. Par contre,

quand on est sur les

champs, et à moins

de travailler avec

l’aide de chevaux,

le tracteur s’avère

incontournable.

Moi qui n’ai aucune

affinité avec ce type

d’engins, je pensais

pouvoir y échapper.

Aucune chance …

Pour le labour, la coupe

des salades et des lé-

gumes ou la fauche en

été, les machines faci-

litent vraiment la vie, et

les stagiaires doivent eux

aussi savoir s’en servir.

Chaque matin et soir,

le propriétaire de la ferme

voisine s’en va aux champs

sur son bruyant mini-quad.

Quel contraste avec le silence

de nos bicyclettes ! Car c’est à

vélo que nous faisons l’essen-

tiel de nos dépla-

cements. Par tous

les temps et quelles

que soient les cir-

constances : le tra-

vail sur le domaine,

l’accompagnement

des vaches aux champs, les

achats, les fêtes en soirée dans

les villages voisins. Mes jambes

ont arrêté depuis bien longtemps

de compter les kilomètres de che-

mins vallonnés. Seule exception

au tableau: les jours de marché.

Tous les mardis et samedis, nous

chargeons le minibus de nos

produits frais, des fromages et

des légumes, et prenons la route

pour Bienne. Il m’arrive de me

mettre au volant. Mon plaisir

de conduire ne m’a pas tout-à-

fait abandonné. Malgré tout, ces

jours où je prenais systématique-

ment la voiture pour me rendre à

«Le voisin et son bruyant mini-

quad. Quel contraste avec le

silence de nos bicyclettes!»

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Nathalie Oberson montre le lieu

de ses exploits.

la banque semblent loin derrière

moi.

Cette expérience à la ferme

bio remonte à il y a quelque

temps déjà. Aux côtés d’une fa-

mille qui veillait à limiter dans

la mesure du possible l’utilisation

des véhicules polluants, j’ai pris

conscience que la mobilité ne se

résume pas à la voiture. Dans

bien des situations, le vélo est un

moyen de locomotion vraiment

appréciable. Aujourd’hui, je vis

en colocation à Berne et m’ap-

prête à terminer mes études en

agriculture internationale. Der-

nière étape avant l’obtention du

Bachelor : un stage pratique de

six mois au Bénin. L’expérience

s’annonce à nouveau très enri-

chissante, autant sur le plan de la

mobilité qu’à titre personnel.»

Propos recueillis par Jérôme Faivre.

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BERNE À PÉKIN


Courrier des lecteurs

Magazine ATE 1/13

Un thème, deux avis: chauffards à vélo

A propos des cyclistes, je confirme qu’ils sont très indisciplinés et,

pour la plupart, qu’ils ne respectent pas les règles de circulation. Il

ne se passe pas un jour sans que je ne voie des cyclistes brûler un feu

rouge ou un stop.

Jean Wiprächtiger, par e-mail

Je pratique volontiers le vélo, mais déplore comme piéton le compor-

tement de certains cyclistes. Surtout sur les sentiers de promenade.

Ils roulent parfois à une vitesse dangereuse pour les piétons.

Christine Favez Ritter, Bernex

60 % des cyclistes sont un vrai danger: rouler sans feux de nuit, sur les

trottoirs, griller les feux rouges. Si on en effleure un en auto, c’est l’au-

tomobiliste le fautif ! Il faudra mettre de l’ordre là-dedans.

Xavier Koeb, Maracon

Magazine ATE 1/13

Dossier vélo

Le pont en page 14 (photo de gauche) n’enjambe pas la Melezza,

comme cela est précisé dans le texte, mais la Verzasca entre Tenero

et Gordola. Je vous envoie avec plaisir une image de la passerelle sur

la Melezza à proximité de Losone (photo de droite).

Ernst Friedli, par e-mail

En feuilletant le magazine, j’ai constaté qu’une grande part des ar-

ticles était consacrée à la pratique du vélo, et ce n’est pas la première

fois. Que l’ATE s’occupe des cyclistes, c’est important. Mais il ne faut

pas oublier pour autant les piétons, les usagers du train voire même

les automobilistes.

Doris Kunz-Kobelt, par e-mail

Remarque de la rédaction:Traditionnellement la première édition de l’année est consacrée au vélo, en plus de l’EcoMobiListe. A l’avenir, nous veillerons à ce que la mobilité piétonne et les transports publics soient aussi plus présents.

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Un thème, deux avis

Lorsque la presse évoque un dramatique

accident de la route, une des premières

questions touche à l’âge du conducteur.

Les 20 à 25 ans paient le plus lourd tribut,

surtout s’ils sont au volant. Or c’est pour-

tant la plupart du temps aux seniors que

l’on s’en prend d’un air entendu. Seraient-

ils encore capables de conduire une fois à

la retraite? Environ 40% des plus de 70

ans disposent d’un permis de conduire, un

eff ectif réjouissant, preuve des progrès

de l’espérance de vie et de la bonne santé

des aînés. Mais leur aptitude à conduire

est mise en doute, au point de laisser en-

tendre que l’autorisation vérifi fée et signée tous les deux ans

par le médecin de famille est due à de la complaisance. Et de

proposer un poste de médecin super spécialiste chargé obliga-

toirement de ces examens.

Il s’agit d’une suspicion d’imposture qui équivaut à une accu-

sation contre les médecins traitants. Le patient lui-même est

inclus dans cette méfi ance.

Comme s’il s’agissait d’un

sombre complot. Pour-

tant qui peut mieux que le

médecin traitant juger des

conditions physiques

et mentales de son pa-

tient? Et qui aurait plus

de légitimité ou de cré-

dibilité pour le faire renoncer à son permis si nécessaire?

Les médecins généralistes seraient-ils moins responsables

qu’un super spécialiste qui, en une seule séance, porterait

un jugement défi nitif dans un sens ou dans l’autre?

En Suisse, on déplore près d’un mort par jour sur les routes.

C’est inacceptable. Mais prétendre y remédier en jetant le

doute sur les vieux et sur les médecins, c’est classer les

chauves-souris parmi les oiseaux. Développons les cours

de mise à jour des connaissances, comme le recommandent

les associations d’aînés. Des cours d’ailleurs utiles à tous

les conducteurs. Surtout quand on sait pertinemment que

la vitesse, l’alcool et la fatigue sont les principales causes

des drames de la route.

Il faut pondérer les

intérêts des relations

médecin-patient sou-

vent de longue date à

ceux plus généraux.

Il s’agit d’une suspicion

d’imposture qui équivaut

à une accusation contre

les médecins traitants.

Au préalable, le système actuel des

examens d’aptitude à la conduite est tout

simplement injuste. Les exigences impo-

sées aux médecins sont défi nies au niveau

cantonal. Dans la grande majorité des cas,

les examens doivent être réalisés par le

médecin traitant. Les cantons demandent

rarement une formation spécialisée. Prati-

quement chaque canton utilise son propre

formulaire, de sorte que des personnes

présentant les mêmes conditions sont

évaluées diff éremment selon le canton.

D’après l’Institut de Médecine légale de

l’Université de Zurich, les autorités ne sont pas toujours en

mesure de vérifi er les données médicales pour prendre la déci-

sion d’aptitude de conduite qui leur incombe. Il faut encore

ajouter à ce tableau les disparités de connaissances ou même

l’ignorance des médecins et responsables des Services des

automobiles en matière de médecine routière.

Mais, de façon générale, il est important d’intégrer le méde-

cin traitant dans l’examen d’aptitude à la conduite. Celui-ci

connaît en eff et le dossier médical et la situation personnelle

du candidat en détail. L’examen chez le médecin traitant est

plus pratique et plus économique qu’une délocalisation com-

plète des contrôles au Service des automobiles. Toutefois,

il faut pondérer les

intérêts des relations

médecin-patient sou-

vent de longue date à

ceux plus généraux. S’il

y a des raisons d’ex-

clure une aptitude à la

conduite, cela peut avoir

des conséquences indé-

sirables non seulement

pour la personne examinée mais aussi pour le médecin. La

décision menace la relation de confi ance médecin-patient,

ce qui peut aussi entraîner des inconvénients fi nanciers.

Il est donc nécessaire que les patients puissent être redi-

rigés le cas échéant vers un service indépendant et que les

processus soient uniformisés au niveau national. Bonne

nouvelle: le Parlement a reconnu ce dossier comme urgent

et la mise en application est prévue pour le 1er janvier

2014. Aff aire à suivre. 1 T

HÈ

ME

2 A

VIS

Le médecin de famille, la bonne personne pour attester de l’aptitude à la conduite des séniors?

Le permis de conduire doit-il être entre les mains

des médecins traitants?

Exprimez-vous sur : www.ate.ch/voter

Valesca Maria Zaugg est

directrice de Road Cross,

l’Association des victimes

de la route.

© m

ad

Christiane Jaquet-Berger

est Co-présidente de la

Fédération des Associations

des retraités et de l’entraide

en Suisse.

© m

ad

Et si vous tombiez malade

juste avant le départ ?

Carnet d’entraide ATE

Le carnet d’entraide ATE couvre les imprévus pendant une année : p. ex. en cas

d’incidents en voyage ou lors des loisirs, manifestations, rapatriement, remplacement

des bagages, protection juridique à l’étranger et bien plus encore.

Davantage d’informations

– par téléphone au 0848 611 613 ou

– à l’adresse www.carnetentraide.ch



Nouveautés

Stromer-Campus – l’atelier plaisir

Trois ans après l’inauguration des nouveaux ateliers Flyer, la marque BMC-Stromer

met en service un nouveau site de production à Oberwangen (BE) .

Le Stromer a été lancé en 2009

par le fabricant bernois Thö-

mus. Une bonne partie du sys-

tème d’entraînement est de la

création «maison». Le succès

grandissant dans le segment

«modèles de sport» a exigé la

construction de nouveaux ate-

liers. Bien que, dans l’intervalle,

la marque soit passée au groupe

BMC, le nouveau bâtiment a été

construit à proximité du siège

historique de Thömus et non sur

le site de BMC à Granges.

Ces ateliers de 4400 m2 ne

sont pas une banale fabrique.

Et ce n’est pas par hasard qu’ils

ont été baptisés «Stromer-Cam-

pus». Ils ont effet pour vocation

de servir de centre d’innovation,

de développement et production.

C’est ici que seront développées

les nouvelles générations de Stro-

mer, ainsi que les composants et

accessoires du futur. En outre,

ils seront ouverts aux intéressés

et passionnés. La réception est

d’ailleurs conçue pour le contact

direct avec la clientèle, un peu

comme un «grand magasin

Stromer». A l’arrière, se trouve

le «Service Centre» et, juste à

côté, le montage s’effectue sous

les yeux des clients. Les VAE,

préfabriqués aux trois quarts à

Taïwan, sont montés et équipés

ici «sur mesure», selon les vœux

des clients. Les 14 places de mon-

tage permettent la production

de 200 VAE par semaine. Les

quelque 10 000 Stromer produits

annuellement sont surtout desti-

nés au marché intérieur. Actuel-

lement, le site d’Oberwangen

occupe 72 collaborateurs – une

capacité extensible à 180 colla-

borateurs. Avec ce site, Stromer a

résolument opté pour un ancrage

helvétique de la production. «Le

surcoût de la fabrication en Suisse

L’atelier-plaisir : ce que l’on produit à gauche peut être acheté à droite.

est largement compensé par la

souplesse des installations et la

rapidité de livraison» explique

le patron de Stromer, Christian

Müller. Les commandes sont en

effet livrables dans un délai re-

cord de deux semaines.

L’inauguration du Campus

a été l’occasion de présenter le

nouveau modèle ST1, caractérisé

par un style plutôt chic, une géo-

métrie du cadre optimisée, une

plus grande autonomie de batte-

rie et une électronique évoluée.

Peter Hummel

Tern – le vélo pliable

Les vélos pliables sont à la mode.

On les transporte facilement et

ils ne prennent pas de place. Dans

les trains, ils ne coûtent rien s’ils

sont emballés. Le pliable Tern fait

sa sortie sur le marché suisse – la

nouvelle marque de Joshua Hon,

le développeur de Dahon, chez

qui il a acquis une grande expé-

rience. La gamme comporte 16

modèles en trois grandeurs de

roue et plusieurs catégories de

prix – de 20 pouces (la majori-

té), 24 pouces et 26 pouces et du

modèle «débutant» à 699 francs

au modèle course à 3499 francs.

Tern propose également tout un

éventail d’accessoires très pra-

tiques sous la marque Biologic,

tels que garde-chaînes faciles à

installer, pompe à ranger sous la

selle ou encore un support pro-

tecteur très design pour iPhone.

www.ternbicycles.com

Les grands du textile

découvrent les cyclistes

Les pendulaires à vélo ne veulent

pas ressembler à des coureurs

cyclistes. Il existe enfin des vête-

ments qui répondent à leurs exi-

gences et qui, au travail, restent

un habillement à la mode. C’est

Levis qui a donné le coup d’envoi

avec la collection «Commuter»,

basée sur le jean 511, la Trucker-

Jacket et Chinos. Ce printemps,

H & M lui a emboîté le pas en

sortant une collection de onze

modèles, allant de la veste au

T-shirt en design vintage. Tous

ces produits se caractérisent par

des textiles renforcés, des pro-

priétés imperméables (nanotrai-

tement), une bonne aération et

des gadgets cyclistes (range-clés).

Seul bémol : Levis et H & M ne

proposent ces produits que dans

cinq filiales des grandes villes.

Vélo pliable ou vêtements: les cyclistes sont à la mode.

NOUVEAUX PRODUITS

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ad



Interview

Pendant dix ans, Franziska Teuscher a présidé l’ATE. Pour nous,

elle a accepté de revenir sur ces dernières années.

Franziska Teuscher«La croissance du trafic n’est pas une loi de la nature»

Magazine ATE :Te rappelles-tu de cet

instant, il y a dix ans, où l’on a annoncé

que tu étais élue présidente de l’ATE ?

Franziska Teuscher: Je m’en rappelle très bien.

Ça s’est passé lors de l’Assemblée des délégués

à Coire, par une belle journée d’été. J’étais la

seule candidate officielle et j’ai été élue sous un

tonnerre d’applaudissements. Pro Velo et Ste-

fan Grass de l’ATE Grisons m’ont réservé un

accueil inoubliable. La présidence de l’ATE a

été pour moi un travail de rêve. Une associa-

tion nationale avec des membres engagés, des

collaborateurs professionnels et des sections

fortes qui sont très bien implantées localement.

La politique des transports constitue un dos-

sier-clé de la politique environnementale du

21e siècle.

Comment es-tu devenue politicienne?

J’étais conseillère nationale, ce mandat repré-

sentait 50 % de mon temps de travail au mo-

ment de mon élection en tant que présidente

de l’ATE. Avec la présidence de l’ATE et mes

deux enfants, plus aucune autre activité pro-

fessionnelle n’était possible. Afin de pouvoir

passer du temps avec ma famille, j’ai quitté

mon poste de biologiste dans un bureau privé

d’étude et de conseil en environnement où j’ai-

mais beaucoup travailler.

Quel était ton objectif professionnel

quand tu étais jeune?

Enfant, je voulais devenir puéricultrice ou en-

seignante. Ensuite, j’ai commencé à m’inté-

resser aux sciences naturelles – même si mon

professeur de géographie avait déclaré à la ré-

union des parents d’élèves que ce n’était pas

pour les filles. Cela m’a motivée. A l’époque,

les débats sur l’environnement ont fait leur ap-

parition, et la biologie traitait de la vie et de

la nature, ce que je trouvais passionnant. Les

études en littérature allemande m’auraient

également intéressée. En tant que politicienne,

j’ai souvent l’occasion de faire des discours ou

d’écrire des articles. L’expression linguistique

est essentielle pour moi. C’est pourquoi j’aime

aussi beaucoup lire.

Et as-tu encore l’occasion de lire?

Pendant la semaine, je lis surtout des maga-

zines et des articles, actuellement dans les do-

maines des affaires sociales et scolaires, parce

que cela fait partie de ma nouvelle mission en

tant que Directrice de la formation, des af-

faires sociales et des sports de la ville de Berne.

Parfois, je lis des nouvelles, je préfère lire des

romans pendant les vacances. Le dernier livre

que j’ai lu s’intitule «Train de nuit pour Lis-

bonne».

La politique est aussi une tâche digne

de Sisyphe. En 1994, le peuple a dit

oui à l’article sur la protection des

Alpes. 20 ans plus tard, la volonté

politique de transférer les marchandises

de la route au rail fait encore défaut.

Oui, la politique est plutôt «pesante», c’est

un travail de longue haleine. C’est pourquoi

il est essentiel selon moi que les personnes

même en dehors du Parlement abordent de

telles questions et s’y consacrent sans relâche.

Il est nécessaire d’avoir des associations telles

que l’ATE pour examiner ces questions de

plus près. Quand j’ai commencé à faire de la

politique, on avait plutôt tendance à se mo-

quer des idées vertes, ce n’est plus le cas au-

jourd’hui.

Pourquoi le transfert de la route au rail

n’est-il pas encore appliqué?

Je suis convaincue que l’idée de transférer

des marchandises de la route au rail a gagné

du terrain en politique. Mais le transport des

marchandises augmente si rapidement que la

pression pour augmenter la capacité routière

augmente également. L’influence du lobby rou-

tier est énorme.

Aujourd’hui, les partisans essaient à nou-

veau, après 1994 et la votation anti-Avanti

de 2004, de faire accepter un second tun-

nel routier au Gothard. Qu’en penses-tu, le

tunnel sera-t-il construit un jour?

L’ATE, avec ses alliés, saura l’empêcher! Le fait

que l’Etat n’ait pas suffisamment de fonds pour

régler les problèmes d’embouteillages dans les

agglomérations, mais souhaite investir des

milliards dans le Gothard n’est pas admissible.

Les citoyens s’en rendent compte.

Tu as déclaré dans une interview que nous

devons nous interroger sur le succès des

transports publics. Que veux-tu dire par là?

Pour se rendre à son travail ou partir en va-

cances, il vaut mieux prendre les transports

publics que la voiture. Mais notre système ef-

ficace de transports publics nous permet aussi

de nous déplacer de plus en plus et, surtout, sur

des distances de plus en plus grandes. Au vu

du succès des transports publics, des horaires

cadencés toujours plus serrés et davantage de

lignes sont nécessaires pour développer un ré-

seau de transports publics encore plus dense

dans notre pays.

Les transports publics contribuent-ils à

l’urbanisation du pays?

Oui, de par leur succès, les transports publics

contribuent d’une certaine façon à l’expansion

urbaine anarchique: si on peut se rendre en

Je trouve normal de discuter du prix

de la mobilité.



Interview

Franziska Teuscher et la présidence de l’ATE

Pendant dix ans, Franziska Teuscher a été

la présidente centrale de l’ATE. Depuis le 1er

janvier 2013, elle gère en tant que conseil-

lère communale de la ville de Berne (exécu-

tif) la Direction de la formation, des affaires

sociales et des sports de la capitale. L’ATE

remercie Franziska de son engagement et

lui transmet ses meilleurs vœux pour l’ave-

nir. L’élection de la nouvelle présidente de

l’ATE aura lieu peu de temps avant la paru-

tion de ce Magazine ATE. Nous y consacre-

rons un article dans la prochaine édition.

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usa

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oxl

er

ville rapidement et aisément grâce aux trans-

ports publics, alors habitons à la campagne.

Entre 2010 et 2030, l’Office fédéral du dévelop-

pement territorial table sur une croissance de

50 % du trafic voyageurs et une croissance de

19 % du trafic individuel motorisé. Une mobi-

lité toujours plus grande est-elle souhaitable?

J’espère qu’à l’avenir l’ATE se penchera davan-

tage sur cette question. La croissance du tra-

fic n’est pas une loi de la nature, elle est oc-

casionnée par l’homme. Je suis heureuse que

notre politique des transports donne davan-

tage de poids à la circulation piétonne et cy-

cliste, considérée comme un troisième pilier,

car celle-ci est à la fois rentable et respectueuse

de l’environnement.

Après avoir été habitués pendant plusieurs

années à des taux de croissance de 2% à

4% du nombre de passagers, les CFF ont

enregistré pour la première fois un recul

d’environ 2%. Pourquoi?

J’espère qu’il ne s’agit pas d’un revirement de

tendance. Toutefois, l’ATE avait prévenu les

CFF qu’en augmentant les prix des billets, ils

couraient le risque de voir les usagers reprendre

leur voiture. Les CFF et l’Union des transports

publics doivent se demander si l’augmentation

des tarifs est une bonne stratégie. Ils donnent

alors de mauvaises incitations. Je trouve nor-

mal de discuter du prix de la mobilité. Mais il

faut le faire également pour la voiture, pas seu-

lement pour les transports publics.

Au cours des dix dernières années, la cir-

culation routière en Suisse a augmenté

de plus de 10 % et les transports publics

d’environ 40 %. Ne faisons-nous pas notre

travail correctement?

L’ATE accomplit un travail exceptionnel.

Lorsque j’ai été élue présidente en 2003, les

crédits pour les transports publics ont été ré-

duits. C’est grâce à l’ATE que l’utilisation des

transports publics est encouragée aujourd’hui.

Le succès se traduit également par l’initiative

de l’ATE pour les transports publics. Avec le

transfert de la route au rail, nous pourrions dé-

placer les besoins croissants de la mobilité sur

des rails respectueux de l’environnement.

Rétrospectivement, présiderais-tu à

nouveau l’ATE ?

Bien sûr! Il m’a été très difficile de renoncer à la

présidence de l’ATE, même si j’apprécie beau-

coup mon nouveau défi à l’exécutif de la ville

de Berne. Mais l’ATE est active dans un envi-

ronnement captivant. De plus, c’est une asso-

ciation à la fois professionnelle, créative et dy-

namique, qui dispose de bonnes relations avec

d’autres organisations environnementales.

La plus grande victoire au cours de ta

présidence?

J’ai eu l’occasion de vivre quelques moments

forts, par exemple le succès de la votation anti-

Avanti contre le second tunnel routier au Got-

hard. Avec l’initiative «Pour

les transports publics», nous

sommes parvenus à faire d’une

idée de l’ATE le thème central

du débat politique. Il était essen-

tiel également de pouvoir arrê-

ter les plans de démantèlement

des transports publics dans les

régions périphériques. En matière de sécurité

routière, le programme Via sicura a finalement

été adopté, nous nous sommes battus pour cela.

La plus grande défaite?

Au début de ma présidence de l’ATE, les dissen-

sions internes concernant le droit de recours des

associations m’ont posé beaucoup de difficultés.

Elles ont mobilisé des forces que j’aurais préféré

utiliser pour une mobilité durable.

Si tu devais faire une brève rétrospective

des dix années, pourrais-tu nous dire où

nous en sommes aujourd’hui en termes de

circulation piétonne?

Malheureusement, pas beaucoup plus loin

qu’il y a dix ans. La circulation piétonne a trop

peu de poids. L’ATE pourrait s’imposer davan-

tage sur ce point.

En termes de circulation cycliste?

Il s’est passé beaucoup de choses, avant tout en

ville. L’engagement de l’ATE avec Pro Velo a

fait prendre conscience de l’importance de la

circulation cycliste.

En termes de circulation automobile?

Le symbole du statut social qu’est la voiture est

en train de s’estomper, il est utilisé en priorité

là où il présente un intérêt. Et à juste titre. En

revanche, le défi qui consiste à faire face aux

conséquences négatives du trafic individuel

motorisé demeure toujours.

En termes de transports publics?

Nous avons beaucoup progressé dans ce do-

maine. Il y a dix ans, les coupes budgétaires

étaient monnaie courante. Aujourd’hui, nous

sommes parvenus à rassembler une majorité

au Parlement qui souhaite investir davantage

dans les transports publics.

Ta présidence a coïncidé avec les dix

années où Peter Saxenhofer a été directeur

de l’ATE. Il a changé de poste également à

la fin de l’année dernière. Une nouvelle ère

va-t-elle commencer au sein de l’ATE ?

Je pense qu’un changement de présidence et de

direction augure déjà de quelque chose de nou-

veau. Pendant dix années, Peter Saxenhofer et

moi-même avons fortement marqué l’ATE de

notre empreinte. Ce sera désormais aux nou-

velles personnes de donner un visage à l’as-

sociation. Elles poursuivront certainement ce

que nous avons commencé.

Interview: Stefanie Stäuble

La croissance du trafic n’est pas une

loi de la nature, elle est occasionnée

par l’homme.


Contact

FR : www.ate-fr.chTél. 026 422 29 74

GE : www.ate-ge.chTél. 022 734 70 64

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NE : www.ate-ne.chTél. 032 724 28 28

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Groupe régional Biennewww.vcs-be.chTél. 032 341 75 34

Groupe régional Jura bernoisS’adresser à la section de Berne : www.vcs-be.ch Tél. 031 318 54 55

Les olympiades, ici et ailleursAlors que le peuple grison a pu dire non à une candidature aux Jeux olympiques

de 2022, Sotchi se prépare à accueillir le gigantisme olympique – là-bas,

personne n’a été consulté.

R É G I O N S

Zoom

Avis de tempête. En mars de

cette année, Sotchi a subi des

coulées de boue, des glissements

de terrain et des inondations.

Dans cette ville russe où se dérou-

leront les Jeux olympiques d’hiver

de 2014, on s’aff aire en ce moment

à aplanir des coteaux entiers, à

construire des routes et à faire

pousser des immeubles. Grâce à

sa situation au bord de la mer

Noire, Sotchi était un lieu de va-

cances apprécié. Mais le gigan-

tisme olympique détruit sa nature

extraordinaire. «Les Suisses ont

eu la chance de pouvoir refuser les

Jeux olympiques d’hiver de ma-

nière démocratique», s’exclame

l’écologiste Boris Shein.

Le CIO doit se positionner

Les défenseurs de l’environne-

ment ne sont pas les bienvenus à

Sotchi, car ils peuvent éveiller le

sens critique des médias inter-

nationaux. «La loi interdit toute

activité potentiellement nuisible

à la faune et à la fl ore dans les

parcs nationaux. Ce qui se passe

dans le parc national de Sotchi, je

pense par exemple à la construc-

tion d’un gazoduc, est une contra-

diction absolue», déclare Va-

lery Suchkov, de l’organisation

Environmental Watch on Nor-

thern Caucasus.

Le nouveau tronçon de route

et de voie ferrée reliant Adler à

Krasnaïa Poliana a des consé-

quences particulièrement néga-

tives pour l’environnement. C’est

l’écosystème de la rivière Mzymta

qui paie un lourd tribut. Comme

l’explique Wladimir Kimajew au

journal RBC Daily, une décla-

ration a bien été adoptée sous

la pression du Programme des

Nations Unies pour l’environne-

ment afi n de revitaliser la nature

dans la vallée de la Mzymta, mais

aucune mesure concrète allant

dans cette direction n’a été prise.

Et Sotchi n’est pas une excep-

tion. La Fondation suisse pour

la protection et l’aménagement

du paysage demande au Comité

international olympique (CIO),

accueilli à Lausanne et exonéré

d’impôts, d’élaborer un modèle

de Jeux olympiques d’hiver du-

rables. «Il est inadmissible que le

CIO cautionne ou encore encou-

rage ces agissements», déclare

Raimund Rodewald, directeur

de la Fondation suisse pour la

protection et l’aménagement du

paysage.

Stefanie Stäuble

Commentaire

Le peuple a arrêté la machine à temps

Le résultat très clair de la votation annonce un

retour à la raison sur le plan économique, social et

écologique. Seul le peuple grison pouvait arrêter la

machine de plein droit et mettre fi n à la candida-

ture aux Jeux olympiques. Si on était allé plus loin,

seul un petit cercle d’initiés aurait pu décider de

renoncer à la candidature au cas où la planifi cation

et le fi nancement partaient à la dérive avant la signature des garanties

requises par le Comité international olympique (CIO). A cause des règle-

ments et des conditions en vigueur du CIO, organiser des Jeux olym-

piques d’hiver dans les Alpes n’est plus responsable. Les conséquences

pour l’homme et l’environnement ne sont plus acceptables. Il y a d’un

côté l’intérêt économique d’un petit nombre de personnes et de l’autre

une copieuse ardoise et un lourd impact environnemental pour la col-

lectivité. Je doute que l’on ait cru qu’une candidature aux Jeux olym-

piques pouvait servir les intérêts de tous dans le canton des Grisons.

Par ailleurs, les organisations environnementales savent collaborer de

manière constructive lorsqu’il s’agit de projets raisonnables. Récem-

ment en eff et, nous avons réaffi rmé lors d’une séance notre volonté de

participer au projet des Championnats du monde de ski alpin 2017 à

Saint-Moritz, qui porte beaucoup moins atteinte à l’environnement.

Stefan Grass est membre du Comité central de l’ATE.

Il était directeur du comité Grisons critiques des Jeux olympiques.

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Sotchi a subi des inondations. Un trop grand nombre d’arbres ont été abbatus.

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Vaud

A Lausanne, l’ATE s’oppose à un projet pharaonique

L’ATE s’est récemment opposée à un projet d’élargissement de la

route de Romanel (RC448). Si nous soutenons l’idée de déplacer

cette route dans le but de dégager des espaces dédiés au logement

et aux infrastructures de loisirs et de sport, nous ne pouvons cau-

tionner le doublement de la capacité entrante du trafi c en direc-

tion de Lausanne.

La route de Romanel est au-

jourd’hui, à l’instar de la route de

Châtelard ou de la route de Berne,

une pénétrante en ville de Lau-

sanne pour les pendulaires motori-

sés travaillant en ville. Or le double-

ment de la capacité de cette artère

ne sera pas sans conséquence pour

le fl ux de trafi c arrivant en ville.

Contraire à plusieurs principes

L’ATE a donc rédigé une opposi-

tion qui rappelle que ce projet est

contraire :

au principe d’atteinte à la qualité

de l’air (LPE) et à l’obligation d’as-

sainir (Opair). En eff et, les quar-

tiers des Plaines du Loup, Grey,

Bergières, Jomini et Beaulieu sont

aujourd’hui soumis à des valeurs

de pollution de l’air non conformes

avec l’ordonnance sur la protec-

tion de l’air. Ce projet, ayant pour

conséquence d’augmenter le trafi c

sur ces axes, est contraire à l’obli-

gation d’assainissement;

au plan Opair 2005, en vigueur

dans le périmètre concerné par le

projet d’extension routière ;

à la volonté de requalifi er les

axes d’entrées en ville en donnant

une place plus importante à la

mobilité douce et aux transports

en commun;

aux objectifs de trafi c de la com-

mune de Lausanne et de l’objectif

du Schéma directeur du nord lau-

sannois (SDNL) de rééquilibrer

les parts modales de chaque type

de transport ;

au principe 77 du plan directeur

communal qui prescrit une hiérar-

chisation des modes de déplace-

ments dans l’ordre prioritaire dé-

gressif suivant: piétons, transports

collectifs, deux-roues et autres

transports individuels motorisés.

Plusieurs quartiers touchés

Concrètement, ce projet aura

pour conséquence de déplacer le

stockage des véhicules « intra mu-

ros», c’est-à-dire dans les quar-

tiers densément habités. Ainsi ce

sont les habitants des avenues du

Grey, Plaines du Loup, Bergières,

Jomini, Beaulieu qui pâtiront de

cette importante augmentation

de trafi c, en termes de bruit, de

pollution et de sécurité.

Et les transports publics?

S’il faut noter que les cyclistes

n’ont pas été oubliés avec une

piste cyclable bidirectionnelle,

les transports publics ne sont

même pas mentionnés dans le

rapport technique. Pas de voie

bus sur les plans alors que tant le

canton que la ville affi rment la

main sur le cœur qu’il faut déve-

lopper et donner la priorité aux

transports publics.

En conclusion, faut-il vraiment

dépenser des sommes colossales

pour un projet sanctifi ant la ba-

gnole et qui va à l’encontre de

toutes les mesures visant à amé-

liorer la qualité de vie des lausan-

noises et des lausannois?

Valérie Schwaar,

secrétaire générale

Densité et mobilitéL’assemblée générale ordinaire de

l’ATE- Vaud aura lieu le mercredi

29 mai 2013 à 19 heures à Lau-

sanne (Salle des Vignerons, Gare

CFF). Après la partie statutaire, la

deuxième partie, dès 20h15, sera

ouverte à tous. Elle sera consacrée

au thème «Comment conjuguer

densité et mobilité?» avec Vincent

Kaufmann, professeur de sociolo-

gie urbaine et d’analyse de la mo-

bilité à l’EPFL. Entrée libre.

Des questions sur la route des NationsL’ATE-Genève a répondu par des observations et des demandes

de compléments à l’enquête publique sur le projet de la route des

Nations.

Du 19 février au 21 mars, a eu lieu

une enquête publique sur le projet

nommé «route des Nations» (PL

10749A), dont le tracé est implan-

té sur les territoires des com-

munes du Grand-Saconnex, de

Pregny-Chambésy, de Bellevue et

de la Ville de Genève. Le projet a

comme objectifs de mieux desser-

vir le quartier des organisations

internationales, de délester la

route de Ferney dans l’idée d’y

construire une nouvelle ligne de

tramway, et de soulager les com-

munes du Grand-Saconnex et de

Pregny-Chambésy. En préalable,

la jonction autoroutière du

Grand-Saconnex doit être modi-

fi ée, ce qui est de compétence fé-

dérale.

Crédits votés en 2011

Le 27 janvier 2011, le Grand

Conseil a adopté le projet de loi PL

10749A qui contient les crédits

pour la réalisation du projet de loi

sur les infrastructures de trans-

ports issues du projet d’agglomé-

ration 1, dont 171 millions de

francs destinés à la construction

de la route des Nations et la part

cantonale du fi nancement de la

modifi cation de la jonction auto-

routière du Grand-Saconnex.

L’ATE-Genève a répondu à

l’enquête sous forme d’observa-

tions et de demande de complé-

ments. En voici quelques élé-

ments ci-dessous.

Des pistes cyclables?

Ce nouveau dispositif suscite au

moins deux interrogations au su-

jet des cheminements cyclables.

La route des Nations elle-même

est réservée au trafi c motorisé.

Des pistes cyclables sécurisées

sont-elles prévues au niveau de la

route de Ferney, de la route de Co-

lovrex ou à d’autres endroits?

L’ensemble échangeur, auto-

route, pistes de l’aéroport et tun-

nel routier sous les pistes semble

continuer de former une barrière

infranchissable à la mobilité

douce entre le Grand-Saconnex

et Ferney. Nous avons donc de-

mandé des précisions en matière

de planifi cation d’infrastructures

de mobilité douce.

Et la nouvelle voie de tramway?

Plus qu’une nouvelle route,

l’ATE souhaite particulièrement

voir se réaliser la nouvelle voie

de tramway vers le Grand-Sacon-

nex, puis vers Ferney-Voltaire

(France) dans un deuxième

temps. Or, la réalisation du tram-

way est subordonnée à celle de la

route des Nations, ce qui est

consigné dans la loi.

L’ATE regrette cette dépen-

dance alors même que la Confé-

dération (dans le cadre de l’éva-

luation du projet d’aggloméra-

Genève


tion) écrivait que: «Compte tenu

des charges de trafi c actuelles,

une nouvelle infrastructure rou-

tière n’est pas nécessaire à la réa-

lisation d’un tram sur la route de

Ferney. Des mesures de gestion

du trafi c doivent permettre de

réaliser le tram sans accroisse-

ment des capacités routières».

Quand et où?

D’après l’Etat, le délestage de la

route de Ferney d’une partie de

son trafi c permet la réalisation du

prolongement du tramway à desti-

nation de Grand-Saconnex. Nous

avons donc également voulu savoir

à quel moment le début des tra-

vaux du tram du Grand-Saconnex

(devant être prolongé par la suite

vers Ferney-Voltaire) est prévu.

A ce sujet d’ailleurs, l’ATE se

demande comment on peut insé-

rer des voies de tram entre le

Grand-Saconnex et Ferney-Vol-

taire. Rien ne semble prévu à cet

eff et et l’ensemble giratoire/

échangeur, le franchissement de

l’autoroute pour aboutir au tunnel

sous les pistes de l’aéroport semble

plutôt complexe. Même si la réali-

sation d’un tram transfrontalier

vers Ferney-Voltaire semble mal-

heureusement pour le moment

remise à un futur indéterminé, il

s’agit d’en tenir compte dès main-

tenant dans les travaux pour le

rendre possible un jour.

Eviter l’augmentation du trafi c

Pour terminer, la construction

d’une nouvelle route entrant dans

la hiérarchie du réseau dans le ré-

seau routier primaire inquiète vi-

vement l’ATE. En eff et, la route des

Nations sera une nouvelle péné-

trante permettant aux véhicules

motorisés de rejoindre le centre de

Genève qui est déjà saturé par le

trafi c motorisé. Il est primordial

que lorsque cette route sera

construite, la route de Ferney soit

déclassée dans le réseau routier se-

condaire pour éviter une augmen-

tation générale du trafi c motorisé

et la pollution qu’il engendre au ni-

veau de l’air comme du bruit.

Des alternatives

Pour l’ATE, dans le but de mi-

eux desservir les organisations

internationales et la commune

du Grand-Saconnex, il est claire-

ment préférable de développer

des transports publics perfor-

mants, de construire des infra-

structures sécurisées de mobilité

douce et de réaliser un P+R vers

l’aéroport, connecté au réseau de

transports publics et à celui de

mobilité douce.

Valérie de Roguin, secrétaire

Les enjeux d’un RER sud-lémanique

L’assemblée générale de l’ATE

– Valais se tiendra le jeudi 2

mai à 19h00 à Monthey (Mai-

son du Monde, av. du Crochetan

42). Dès 19h45 elle sera suivie

d’un exposé proposé par l’asso-

ciation «Sauvons le Tonkin».

Benoît Grandcollot, président de

l’association, développera le sujet

suivant: «RER sud-lémanique: en-

jeux d’un projet international».

L’entrée est ouverte à tous!

L’association franco-suisse «Sau-

vons le Tonkin» a vu le jour en

2005. Elle a pour but de promou-

voir la réhabilitation de la ligne

ferroviaire Evian-les-Bains - St-

Gingolph et ses enjeux straté-

giques et économiques.

L’histoire en bref

En 1880, la ligne ferroviaire reliant

Bellegarde et Annemasse arrive

jusqu’à Th onon. Elle est ensuite

prolongée jusqu’à Evian, et enfi n

jusqu’au Bouveret quelques années

plus tard. En 1938, le trafi c des

voyageurs est reporté sur la route.

Par contre celui des marchandises

est maintenu jusqu’en 1988.

Dès l’été 1986, un train touris-

tique, «Le Rive-Bleue Express»,

circule entre le Bouveret et Evian.

Il connaît un succès considérable

auprès du public et, point non né-

gligeable, il permet de maintenir

la ligne en état. Mais cela ne suffi t

pas et, en 1999 cette dernière est

interdite de circulation. Son mau-

vais état est mis en cause…

La locomotive du «Rive Bleue

Expres» et les wagons rétro sont

mis en vente, les voitures prennent

la direction de la casse. La ligne

est désormais envahie par les

herbes et les arbres, et squattée

par des riverains peu scrupuleux.

Association rebaptisée

Le 19 avril 2013, l’Association «Sau-

vons le Tonkin» a été rebaptisée. En

raison des délais d’impression de ce

magazine, nous ne sommes pas en

mesure de vous dévoiler son nou-

veau nom. Si vous désirez le

connaître, rendez-vous sur le site

www.sauvonsletonkin.ch.

Jannick Badoux, chargée d’aff aires

Valais

Fribourg

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combre et vous souhaitez le

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tions locales de l’ATE!

27 avril : Neuchâtel, collège de la Promenade, de 10 h à 12h

27 avril : Yverdon-les-Bains, place Pestalozzi (derrière le

Château) de 9h à 12h30

4 mai: La Chaux-de-Fonds, place du Marché, de 9h à 12h

4 mai: Colombier, Collège des Mûriers, de 9h à 12h

4 mai: Fleurier, place du Mar-ché, de 9 h à 12h

25 mai: Nyon, place du Châ-teau, de 9h à 12h.

8 juin: Lausanne, cour du col-lège de Montriond, Av. Dapples

58, de 9h à 14h30.

A vos agendas!

Bourses aux vélos

Le Bourg en question

La prochaine assemblée générale

de l’ATE- Fribourg se déroulera le

mercredi 15 mai 2013 à 19h30 à

l’Ancienne Gare de Fribourg,

salle 003. Dès 20h30, soit après la

partie statutaire, notre invité,

Monsieur Th ierry Bruttin, archi-

tecte de la ville de Fribourg, don-

nera une conférence sur le thème:

«Requalifi cation du Bourg : en-

jeux et/ou opportunités».

L’architecte de la ville de

Fribourg présentera les enjeux

de la requalifi cation du Bourg.

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R É G I O N S

Nouvelles des régions

25e anniversaireL’assemblée générale du groupe

régional de Bienne aura lieu le

mercredi 15 mai à 19 h. au Restau-

rant Romand à Bienne (à 50

mètres de la place Centrale ).

Après la partie statutaire, nous in-

vitons tous les anciens membres

du comité à fêter avec nous les 25

ans du groupe régional, en évo-

quant passé et avenir autour d’une

collation. Pour être traitées en as-

semblée, les questions doivent

être adressées par écrit jusqu’au

1er mai à ATE- Groupe régional

Bienne, Case postale 1314, 2501

Bienne.

Les prochaines séances de co-

mité, comme toujours ouvertes à

nos membres, auront lieu les

mardi 18 juin et mercredi 21 août

à 18 h. à la «Grüene Huus», Zi-

onsweg 44 à Bienne-Madretsch.

Mario Nobs,

Secrétaire du groupe régional Bienne

Groupe régional Bienne

Philippe Chételat,

candidat à la préfecture.

Le 9 juin, Bienne va élire un nou-

veau préfet. Philippe Chételat dé-

fendra ce siège pour le PS. «Pour

moi, le préfet est une sorte d’om-

budsmann», déclare le juriste de

48 ans, président du Tribunal ré-

gional. Les contacts avec la popu-

lation, la collaboration avec les au-

torités, les permis de construire,

les patentes, tout cela le stimule:

«Je sais comment on négocie et

comment on trouve des solu-

tions». Philippe Chételat se sent

lié à sa région, qu’il connaît extrê-

mement bien puisqu’il n’a passé

qu’une seule année hors du See-

land. Parfaitement bilingue, il uti-

Election à la préfecture

lise autant le français que l’alle-

mand dans sa profession. Bien que

membre du PS depuis 1993, Phi-

lippe Chételat n’a pas encore exer-

cé de mandat politique. Comme

juge, il lui est important de garder

une certaine réserve. «Naturelle-

ment j’ai mes convictions», dit-il,

«mais il est important pour moi

d’aborder chaque cas avec justice

et impartialité.»

RER-TransRun: quelle suite?

L’ATE-Neuchâtel estime que les études ne doivent pas négliger la

variante qui consisterait à améliorer la ligne actuelle.

Pour relancer un projet de RER

cantonal après la votation du 23

septembre 2012, l’ATE-Neuchâtel

estime que les réfl exions ne doivent

pas se concentrer uniquement sur

les possibilités de réduire les coûts

du nouveau tracé en renonçant à

certains aménagements, mais qu’il

est également indispensable de ré-

étudier les possibilités d’améliorer

la ligne actuelle.

Améliorations par étapes

L’ATE-Neuchâtel est convaincue

que le projet soumis en votation

populaire était le meilleur et que

l’amélioration de la ligne actuelle

ne reviendra pas moins cher que

le nouveau tracé. Cependant, l’op-

tion du nouveau tunnel comporte

un désavantage de taille : l’impos-

sibilité de procéder par étapes.

L’investissement massif qu’il im-

plique en une fois a été un élément

en sa défaveur. La ligne actuelle

par contre peut faire l’objet

d’améliorations par étapes.

Si l’objectif à terme reste la

desserte au quart d’heure, les in-

vestissements pourraient être

faits à hauteur de 300 millions

tous les 15 ans par exemple, en

commençant par off rir la ca-

dence à la demi-heure.

Avec le soutien

de la population…

Il ne faut pas non plus oublier la

nécessité d’avoir le soutien d’une

large part de la population. Or la

population du Val-de-Ruz Est,

qui devait faire partie des ga-

gnants, ne s’est, de façon surpre-

nante, pas mobilisée en faveur du

projet, alors que celle de Corcelles

s’est mobilisée contre celui-ci.

… et de la Confédération!

Par rapport au projet de nouveau

tracé, l’ATE-Neuchâtel considère

qu’il faudrait obtenir un fi nance-

ment plus important de la Confédé-

ration. Dans la mesure où celle-ci a

accepté d’intégrer les évitements

autoroutiers du Locle et de La

Chaux-de-Fonds dans le réseau des

routes nationales, il serait logique

qu’elle accepte aussi d’intégrer la

ligne ferroviaire dans le réseau na-

tional. Il est, en eff et, contradictoire

qu’au moment où la Confédération

dit vouloir encourager les déplace-

ments par le rail, elle fi nance les

projets routiers à hauteur d’un mil-

liard et le projet ferroviaire à hau-

teur de cent millions seulement!

L’ATE-NE demande que les

nouvelles études prennent aussi

en compte les possibilités d’amé-

lioration du tracé actuel. L’idéal

serait qu’au fi nal la population

puisse se prononcer sur l’option

qu’elle privilégie.

Marie-Claire Pétremand,

membre du comité

Neuchâtel

Nouveautés pour piétons et cyclistes

Conçue pour relier la gare CFF et

la colline de Bel-Air, en passant au-

dessus de Gibraltar, la «passerelle

du Millénaire» devrait voir le jour

d’ici l’été. Accessible aux vélos,

piétons et personnes à mobilité ré-

duite (avec toutefois une pente à

6 %), ce pont dédié à la mobilité

douce permettra notamment la

jonction entre deux parties du

grand pôle de formation situé

d’une part côté gare (Conserva-

toire de musique, Haute école de

gestion, etc.) et d’autre part Uni-

mail, sur la colline opposée, qui

abrite la Faculté des sciences de

l’Université.

Vélos à l’abri

Autre nouveauté, une vélostation

doit être mise en service d’ici le

mois de juin 2013 sur la place La passerelle du Millénaire devrait

voir le jour d’ici l’été.

Blaise-Cendrars, au nord de la

gare de Neuchâtel. Accessible

24h/24h, elle permettra d’abriter

78 vélos.

Laurence Nguyen-Fagnoni, secrétaire

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article. N’est-ce pas au printemps que le soleil pointe enfi n

le bout de son nez en plaine? Assurément. Mais, selon

Google, il s’agirait aussi de la saison où le pluviomètre

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L’ATE sur le web

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Newsletter ATE

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l’ATE vous informe sur

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tion, ainsi que des nouveautés

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10000 lecteurs mensuels.

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L’EcoMobiListe

L’EcoMobiListe de l’ATE

ne compare pas seule-

ment l’impact environ-

nemental des voitures, utilitaires

et minibus. Elle fournit également

des indications précieuses, par

exemple sur les diff érents sys-

tèmes de propulsion, du moteur à

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MobiListe constitue aussi une

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L’ATE sur Facebook

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Facebook. Chaque

semaine, retrouvez sur

notre page les actualités brû-

lantes de l’association, les off res

pour les membres et une sélec-

tion d’articles pertinents sur la

mobilité et l’environnement.

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Soutenir l’ATE

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verde» expliquent comment on peut aussi soutenir l’ATE.

A quoi prêtez-vous particu-

lièrement attention lors de la

sélection d’un produit?

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produit est le premier critère de

choix de la Boutique ATE. Sur

les salons, nous demandons à re-

garder le produit, à le toucher, si

possible à l’essayer. S’il répond à

nos exigences, nous nous rensei-

gnons sur son origine : comment

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sortiment se compose de pro-

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vaillons avec des partenaires de

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vail exploitant des enfants soit

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tinations en avion sont un no-

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client en fait expressément la de-

mande. Notre sélection est affi -

née en fonction des «qualités» du

lieu, par exemple son authentici-

té. Aux immenses complexes hô-

teliers, nous privilégions les pe-

tits bijoux tenus par des familles.

Nous prêtons aussi attention au

respect de la valeur des collabo-

rateurs, soit les conditions de tra-

vail et le salaire. Nous pouvons

en outre nous appuyer sur l’expé-

rience de partenaires de longue

date en France, en Allemagne, en

Italie.

Soutient-on l’engagement de

l’ATE par un achat dans sa

Boutique ou une réservation

auprès de voyages via verde?

B.S.: Les produits vendus par

la Boutique ATE sont au niveau

des prix du marché. Les prix ne

sont pas gonfl és afi n de soute-

nir les engagements de l’ATE. Au

contraire, les membres de l’ATE

profi tent régulièrement d’off res

spéciales et de rabais. Comme

une partie du chiff re d’aff aires

réalisé par la Boutique est rever-

sée à l’ATE, les clients de la Bou-

tique soutiennent indirectement

les projets et campagnes de l’ATE

pour une mobilité d’avenir.

C.S.: Par la réservation d’un

voyage chez via verde, ce qu’on

soutient, c’est avant tout une idée

– celle d’encourager un tourisme

qui préserve la nature et l’envi-

ronnement. Entre voyages via

verde et l’ATE, les liens sont forts

et les interactions nombreuses.

Par exemple, notre agence pri-

vilégie le Magazine ATE pour la

communication de ses nouvelles

off res.

Quels sont vos produits

«phares» du moment?

B.S.: La Boutique ATE propose

depuis peu une nouvelle vitrine

en ligne qui a permis d’élargir

considérablement notre assorti-

ment. En ce moment, les casques

pour le vélo et les vêtements en

laine de mérinos ont le vent en

poupe. Nous sommes aussi pa-

rés pour la saison d’été avec nos

divers produits pour les loisirs en

plein air.

C.S.: Voyages via verde se spé-

cialise toujours plus dans les

voyages qui sortent de l’ordi-

naire. Nous abandonnons peu à

peu les vacances balnéaires car

la concurrence par internet se

fait intense. Les vacances actives,

comme les randonnées à pied ou

à vélo, sont plus diffi ciles à mettre

en place. Sur ce créneau, nous

pouvons faire valoir nos com-

pétences d’organisation et notre

expérience. Les voyages pour les

lecteurs du Magazine ATE nous

tiennent aussi à cœur. Ils sont

l’occasion de partager des mo-

ments rares : rencontrer des jour-

nalistes, historiens et artistes lo-

caux et visiter des endroits plus

privatifs. Cet automne, nous pro-

poserons un voyage de lecteurs

en Alsace autour de la dégusta-

tion des vins régionaux.

Interview: Jérôme Faivre

© J

érô

me

Fa

ivre

Nous apportons un soutien indirect aux

projets et campagnes de l’ATE pour une

mobilité d’avenir.


S E R V I C E S

Offres spéciales

VélomaniaLe fabricant italien de vélos Bianchi propose trois modèles pour démarrer la saison

2013 sur les chapeaux de roue.

Apprendre en immersionLingua Natura propose des séjours linguistiques dans cinq parcs naturels suisses et deux parcs italiens.

Combinez vos vacances avec l’apprentissage d’une langue, le tout dans un cadre culturel et paysager inoubliable.

Le programme de cinq jours comprend trois à quatre leçons quotidiennes

basées sur la pratique de la langue, combinées avec diverses activités et

excursions. Vous ferez connaissance d’habitants du Parc et de leur his-

toire, vous ferez des découvertes culinaires et apprécierez de magni-

fiques paysages naturels. Objectif principal: vous immerger dans un ca-

léidoscope linguistique. Ce séjour s’adresse aux débutants comme aux

avancés. La taille maximale des groupes est de dix participants.

En 2013, les séjours linguistiques ont lieu en juin, juillet, septembre

et octobre dans les Parcs naturels Binntal (dialecte valaisan), Pfyn-

Finges (français), Chasseral (français), Veglia-Devero (italien), Val

Grande (italien), Beverin (rétoromanche/sutsilvan) et Val Müstair (réto-

romanche/vallader).

Un plus pour les membres de l’ATE: 10% de rabais sur les séjours

linguistiques de Lingua Natura.

Détails : www.bonus-ate.ch. Tél. 031 381 10 71 (Parcs suisses).

La langue s’apprend beaucoup plus

vite quand elle est contextualisée.

Le VTT

Avec le Kuma, Bianchi a su

développer un concept idéal

pour la pratique du VTT. Le

vélo combine une géométrie

agressive et un châssis ra-

pide et maniable. D’une

grande fiabilité, il permet

d’accumuler les kilomètres

de sentiers.

Un plus pour les membres de l’ATE: Fr. 100.–

de rabais sur chacun des modèles présentés et frais

de port offerts. Metropoli Uno (Fr. 899.– au lieu de

Fr. 999.–), Camaleonte (Fr. 849.– au lieu de

Fr. 949.–), Kuma (Fr. 699.– au lieu de Fr. 799.–).

Détails : www.bonus-ate.ch. Tél. 027 510 21 03

(Bianchi Suisse).

Le vélo de ville

Le Metropoli Uno joint

l’utile à l’agréable. Son lé-

ger cadre alu, ses roues

700c (ou 28 pouces) et son

dérailleur 21 vitesses en

font un vélo plaisant pour la

route, même quand il s’agit

de transporter un sac de

commissions ou les affaires

du travail.

Le vélo mixte

Comme l’animal dont il porte le nom, le Ca-

maleonte trouve son habitat naturel aussi bien à

la ville qu’à la campagne. Avec son léger cadre

alu, ses roues 700c (ou 28 pouces) et un dérail-

leur 24 vitesses, il se prête bien à tous les ter-

rains, de la route

asphaltée aux

chemins cail-

louteux.

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© Bianchi

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S E R V I C E S

Off res spéciales

Le Club Alpin Suisse (CAS) a 150 ans. Ses cabanes appartiennent de

longue date au patrimoine culturel du domaine alpin. Les voici au-

jourd’hui présentées dans un livre. Chacune des 152 cabanes a sa propre

histoire, son architecture, son implantation dans le paysage. Pour la pre-

mière fois, l’ouvrage «Les cabanes du Club Alpin Suisse» montre au

moyen de photographies grand format comment les cabanes s’implantent

harmonieusement dans leur environnement et quelles montagnes les en-

cerclent. Pour les alpinistes, grimpeurs, marcheurs et tous ceux qui ap-

précient la nature.

Success story dans les AlpesElles sont un symbole des Alpes suisses, au même titre que l’Edelweiss

ou le chien du Saint-Bernard. Elles, ce sont les cabanes du Club Alpin

Suisse.

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© Monika Berdan

DÉLICES DE SAISON

Dompter l’indomptable

On la dit aigre, irritante, au goût désagréable. Il est vrai

que la rhubarbe, qui s’apparente plus à une grosse mau-

vaise herbe qu’à un fruit, est une dure à cuire. Ses

feuilles s’avèrent d’ailleurs toxiques et seule la tige

est comestible. Cela signifi e-il pour autant qu’il

faut la laisser de côté en cuisine ? Absolument

pas ! La rhubarbe peut s’apprivoiser.

Lorsqu’elle est servie en dessert, par

exemple, il suffi t de bien la sucrer.

L’amertume du fruit laisse alors sa

place à une saveur acidulée, pour

des sensations à la fois surpre-

nantes et agréables. Démons-

tration avec le crumble à la rhu-

barbe et aux fruits

rouges.

Ingrédients

(pour 6 personnes)

500 g de rhubarbe lavée, épluchée, coupée en bâtonnets de 2 cm

150 g + 100 g de sucre cassonade

150 g de beurre salé

120 g de farine

90 g de fl ocons d’avoine

25 g de fruits rouges

2 sachets de sucre vanillé

2 cc de gingembre en poudre

Préparation

Recouvrir la rhubarbe de 100 g de cassonade et laisser dégor-

ger 1 heure. Couper le beurre bien froid en petits morceaux et

ajouter petit à petit la farine. Mélanger du bout des doigts

pour obtenir une grossière pâte sablée. Ajouter ensuite

les fl ocons d’avoine, le sucre et le gingembre. Malaxer

le crumble mais le beurre ne doit trop ramollir. Pré-

chauff er le four à 190°. Dans un plat à tarte, étaler

la rhubarbe et les fruits rouges. Recouvrir avec

le crumble et cuire 20 minutes. Le crumble

doit être doré.

La location futéeLa location d’une voiture chez Hertz peut aussi se faire selon des

critères écologiques: la Green Collection propose une gamme de

véhicules à faible impact environnemental.

AS Verlag, 336 pages,

ISBN 978-3-906055-08-4,

Fr. 58.– au lieu de Fr. 68.– et frais

de port off erts pour les membres

de l’ATE.

Détails: www.bonus-ate.ch.

Tél. 044 300 23 23 (AS Verlag).

Les véhicules de la Green

Collection de Hertz

émettent moins de 120g/

km de CO2 et consomment

entre 4,3 et 7,01 litres par

100 km. Lors de votre ré-

servation sur Hertz.ch,

choisissez simplement la

gamme «Green Collec-

tion» et sélectionnez le

véhicule souhaité.

En plus des diff érentes collections Hertz et des diverses catégories de

véhicules, Hertz propose aussi des véhicules utilitaires à des conditions

particulièrement avantageuses. Il est ainsi possible de louer un utilitaire

pour une demi-journée ou alors pour la nuit, entre 18h00 et 7h00. Dans

ce cas, la location est jusqu’à 50 % meilleur marché.

Un plus pour les membres de l’ATE: en plus des rabais traditionnels

accordés aux membres de l’ATE, Hertz off re un bon d’une valeur de Fr. 20.–

pour la location en Suisse. Ce bon, valable jusqu’au 31.08.2014, est à dé-

tacher en dernière page du magazine et à faire valoir auprès d’un guichet

de location Hertz. Détails : www.bonus-ate.ch. Tél. 0848 82 20 20 (Hertz).

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S E R V I C E S

Assurances

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of

Voici comment faire valoir vos droitsLes accidents de la circulation ne se règlent pas toujours à l’amiable, et un

litige revient vite très cher. S’off rir une assurance protection juridique circula-

tion n’est pas un luxe.

Toujours plus d’accidents de

la circulation prennent une

tournure inattendue et entraînent

de sérieux ennuis pour les per-

sonnes impliquées. C’est par

exemple le cas lorsqu’il faut cla-

rifi er la question de la responsa-

bilité – l’auteur de l’accident est-il

vraiment fautif ? – ou quand sur-

viennent des problèmes d’indem-

nisation. L’assurance protection

juridique circulation de l’ATE

constitue une aide précieuse pour

éviter les mauvaises surprises : les

juristes expérimentés de notre

partenaire Protekta Protection

juridique veillent et vous aident à

faire valoir vos droits. L’assurance

s’adresse aussi bien aux automo-

bilistes, qu’aux cyclistes et aux

piétons.

Voici comment

on vous assiste

En cas de problèmes juridiques,

les assurés de l’ATE peuvent

compter sur le conseil de juristes

compétents. L’assistance va du

simple renseignement à la re-

présentation devant le tribunal,

en passant par le conseil et la

médiation. Les avocats-conseil

de Protekta sont là pour vous.

Le cas échéant, il est aussi pos-

sible de faire appel à un avocat

de son choix. Les frais d’avocat,

de justice et d’expertise ainsi que

les dépens alloués à la partie ad-

verse sont pris en charge jusqu’à

concurrence de Fr. 250 000.– au

total.

Le cas de fi gure suivant montre

comment une assurance protec-

tion juridique circulation de l’ATE

peut se révéler vraiment utile :

Une tempête

à conséquences

Tempête sur la route – il pleut, la

chaussée est extrêmement glis-

sante. Un automobiliste perd le

contrôle de son véhicule et per-

cute une voiture circulant en

sens inverse. Une procédure est

ouverte. En raison de blessures

corporelles, la partie lésée porte

plainte pour blessures par négli-

gence.

Protection juridique ATE

Protection juridique ATE circulation Fr. 90.–*.

Protection juridique ATE privée, pour les litiges au quotidien, avec son

propriétaire, employeur, voisin, assureur, etc. Fr. 210.–*

Protection juridique combinée (circulation et privée) Fr. 290.–*

* Les primes portent sur l’année civile. Réduction de 25% depuis le 1er avril et de 50% depuis le 1er

juillet. Dès octobre, primes valables jusqu’à la fi n de l’année suivante.

Assureur : Protekta Protection juridique

Prestation de Protekta

Un avocat du département «droit

de la circulation» de Protekta a

tout d’abord suspendu la procé-

dure administrative et étudié le

dossier. Il a vérifi é le montant de

l’amende et le nombre de jours

de pénalité infl igés en fonction

des faits reprochés. Au fi nal, le

conducteur incriminé s’est vu

retirer son permis pour la durée

minimale possible.

Infos et souscription

www.assurance-ate.ch

Tél. 0848 611 613 (tarif normal)

Un accident est vite arrivé et il n’est jamais aisé d’établir clairement les responsabilités.


S E R V I C E S

Enigmes

Solutions en page 48

Quel est le mot caché?

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SudokuMots croisés

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On passe devant cette église de pèlerinage lorsqu’on quitte la vallée de notre devinette pour gagner la prochaine, que l’on confond volon-tiers avec la première.

Quelle est notre vallée préférée?

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La vallée de notre devinette compte parmi les vallées les

plus appréciées des Suisses. Ils l’apprécient tellement que, pour eux, deux vallées ne font qu’une. Ils annexent aussi dans son nom la vallée située de l’autre côté de la frontière qui, en réalité, s’appelle tout autrement, bien qu’on y parle la même langue. Et pour que la confusion soit à son comble, ajoutons encore qu’il ne s’agit à strictement parler ni d’une seule vallée ni de deux, mais d’une centaine.

Vous n’y verrez certainement pas plus clair en apprenant que

les deux fleuves à l’origine de la formation de ces vallées portent le même nom. Cela malgré le fait qu’ils ne charrient pas les mêmes eaux car une ligne de partage les sépare. L’un s’écoule vers l’ouest et l’autre vers l’est, où, une fois la frontière franchie, il change de sexe pour prendre le genre féminin. Leur point commun est d’atterrir ou plutôt d’amerrir dans le même long lac aux eaux internationales.

Le chemin de fer qui relie les vallées et deux jolies petites villes est tout aussi international. A un rythme tranquille, il cahote sur

ses voies et traverse la frontière. Depuis les ponts, on aperçoit des recoins entre les rochers nous in-vitant à la baignade avant que le prochain tunnel ne nous bouche la vue. Il y a tant à voir. Le bruit du torrent guide le regard vers les montagnes. Des forêts de hêtres vertes s’accrochent à leurs flancs escarpés. Plus bas en alti-tude poussent des châtaigniers. Des funiculaires et des sentiers mènent aux villages et aux al-pages. On tomberait presque en extase.

Bien évidemment, la culture a aussi laissé ses empreintes, car

nous ne sommes certainement pas dans la forêt vierge. Le train passe devant le plus haut clo-cher du 21e canton suisse, puis devant un campanile encore plus impressionnant, qui est bien plus récent et se trouve sur un lieu de pèlerinage connu. Cependant, il ne domine pas le ciel d’un canton mais d’une région située au pied des montagnes.

Peter Krebs

Comment s’appelle la vallée?

S E R V I C E SConcours

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A gagner: un bon d’une valeur de Fr. 1850.– pour un vélo de Simpel.ch

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Remportez un bon pour un vélo à choix de Simpel.ch. Vélo de ville, vélo électrique ou vélo de randonnée, vous pouvez choisir pour quoi bat votre cœur. www.simpel.ch

Répondez à la question «Comment s’appelle la vallée ?» jusqu’au 24 mai 2013 à : Magazine ATE, Concours, case postale 8676, 3001 Berne, www.ate.ch/concours ou [email protected].

Solution du concours précédent: Mont Tendre.

Lauréat d’un vélo Tour de Suisse d’une valeur de Fr. 1500.–: Heinz Bleiker, Degersheim

Prix offert par

PROCHAIN NUMÉRO

Plaisirs de l’étéLe Magazine ATE lance la saison estivale avec ses sugges-tions de balades à vélo et à pied, de lieux de baignade et de destinations en train. Nous

présentons un adepte du vélo qui a rejoint la Norvège à la force du mollet, une exception qu’il convient de souligner, quand on sait que nous autres Suisses voyageons beaucoup en avion. Entretien avec le chef du voyagiste Globetrotter.

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Lausanne_Av. de Morges 58_1004 Lausanne_T +41 21 624 00 06

La Côte_La Place_1182 Gilly_T +41 21 824 30 83Genève_Av. d’Aïre 52_1203 Genève_T +41 22 340 43 84

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Magazine ATE 2/2013

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Transcript of Magazine ATE 2/2013