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De nouvelles financespour dynamiser l’Europe

La Commission européenne propose la nouvelle liste des projets prioritaires du réseautranseuropéen de transport,susceptibles de bénéficier d’uncofinancement communautaire.La Transalpine Lyon–Turin estinscrite dans la liste des projets prioritaires. Le coûtannoncé de réalisation de tousces projets est d’environ 220milliards d’euros d’ici 2020.La Commission estime que,globalement, 20 % du montanttotal est susceptible d’être mobilisé auprès des acteurs privés, le reste devant être apportépar les budgets nationaux etcelui de la Communauté.

Modification du règlementfinancierLe règlement financier estmodifié et deviendrait donc,si le Conseil des Ministres et leParlement européen l’adoptent :• un cofinancement de maxi-

mum 10 % pour la plupartdes projets ;

• un cofinancement de maxi-mum 30 % pour les tronçonstransfrontaliers des projetsprioritaires.

La Commission a calculé quel’impact budgétaire d’un financement porté à 30 % pour les sections transfrontalièressera limité. « Les nouvelles règles et structures proposées devraientpermettre aux projets prioritairesd’attirer plus de financements etde voir le jour plus rapidement »a déclaré Loyola de Palacio,Vice-Présidente en charge de l’Energieet des Transports.

Juste une question de dateLa liste des « projets prioritairesdéclarés d’intérêt européen »recense 29 programmes. LaTransalpine Lyon-Turin est unmaillon du programme n° 6 :« axe ferroviaire de Lyon à lafrontière ukrainienne ».A chacun des 29 programmes et de ses différents maillons estjointe une date indicative d’achèvement, indiquée à partirdes engagements des Etats etdes études réalisées. Le tronçontransfrontalier du Lyon-Turin,correspondant au tunnel debase, est annoncé pour une miseen service en 2015–2017 : il s’agitde l’une des dates les plus lointaines du recensement de laCommission ! Des centaines demillions d’euros ont déjà étéinvestis en études et travaux de reconnaissance… La dateannoncée ne serait-elle que lesigne d’une volonté politique dene pas s’engager sur un calen-drier quelque peu ambitieux ?

En proposant une offre performante et de qualité,quel impact la nouvelle liaison Lyon-Turin aura-t-ellesur le développement économique ?

D.N. : Actuellement, le Sud-Est de la France et leNord-Ouest de l’Italie sont mal reliés sur le planferroviaire. On peut craindre à juste titre que cesdeux zones géographiques deviennent progressivementdes culs-de-sac alors qu’elles devraient s’interpénétrer.La Transalpine Lyon-Turin doit justement permettred’établir ce chaînon manquant entre ces deuxrégions, pour en faire des zones de développementéconomique importantes.

Comment votre groupe et vos partenaires antici-pent-ils sur les mutations profondes à venir, liées audéveloppement des réseaux européens de transport ?

D.N. : Les entreprises dans lesquel-les nous prenons des participationsont maintenant une vision euro-péenne de leur marché. Nousdevons donc les accompagner dansces nouvelles stratégies. C’est laraison pour laquelle nous avonsouvert récemment un bureau àMilan, auquel nous accédonsrégulièrement, soit par avion depuis l’aéroport deSaint-Exupéry,soit plus commodément en voiture. Il estcertain que la construction de la Transalpine Lyon-Turinnous permettrait éventuellement de nous installer àTurin et non à Milan et d’avoir des relations quasi quo-tidiennes, indispensables dans un métier de proximité.

“Le Lyon-Turin pourrait être rebaptisé le Paris-Milan !”L’une des conditions de réussite du Lyon-Turin résidedans la capacité à mettre en œuvre un partenariatpublic/privé performant. Quels peuvent être lesapports des acteurs privés ?

D.N. : Les acteurs privés amènent, selon moi, uneconnaissance du marché et de ses besoins que n’apas nécessairement la sphère publique qui raisonnesur des bases plus théoriques que pratiques. A cetégard, le Lyon-Turin pourrait être rebaptisé le Paris-Milan ! Je suis en effet certain que, dès lors, les tech-nocrates parisiens hostiles à cette liaison ferroviairecomprendraient mieux qu’il ne s’agit pas uniquementd’un enjeu strictement local mais qui concerne ledéveloppement d’une part importante de l’économiefrançaise et italienne.Dans mes contacts avec les responsables parisiensqui travaillent sur ce projet, j’ai été frappé de voir

qu’ils sous-estimaient sonimportance et considéraientsouvent que le Lyon-Turin avaitun coût excessif par rapport àson enjeu. Par ailleurs, lesresponsables administratifsparisiens sont sensibles auxcontraintes des budgets natio-naux et ont des difficultés à

tenir compte des enjeux locaux. Ce sont pourtantceux de l’économie réelle dont ils sont malheureusementtrop éloignés, centralisme français oblige.

*Le plus important groupe de capital-investissement indépendantimplanté en France et en Italie.

M. Dominique Nouvellet,Président directeur général

du Groupe Siparex*

Lyon-Turin Un programme clair s’impose

“L’enjeu du Lyon-Turin n’estpas strictement local maisconcerne le développementde l’économie française etitalienne.”

Dossier Lyon-Turin :

un programme clairs’impose

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finances pour dynamiser l’Europe

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n°10 | octobre 2003

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marquée en faveur du projet. Après les incertitudesqui ont prévalu ces derniers mois, la déterminationd’un calendrier et l’engagement de le respecterconstituent LA condition d’une re-mobilisationefficace de tous ceux qui soutiennent le projet.Objectif 2007 !

Une mixité indispensable fret / voyageurs

Seul moyen de mettre un terme au « tout routier »qui met en péril les Alpes, le fret ferroviaire estdevenu pour tous une nécessité absolue, uneurgence.De là à aborder,de manière quasi exclusive,le programme Lyon-Turin sous ce seul angle, il n’y aqu’un pas qu’il serait facile de sauter, arguantentre autres des économies réalisées par un pro-gramme recentré sur le fret. Mais les voyageurs,alors abandonnés sur le quai du Lyon-Turin, peu-vent-ils être écartés du bénéfice de l’opération ?D’aucuns préconisent la séparation des trafics fretet voyageurs, ou encore recherchent une économiesubstantielle par une construction d’1 seul tube« temporairement » (plutôt que 2) du tunnel centralsous les Alpes. Mais ces choix sont irréalistes pourdes questions de rentabilité et de sécurité d’exploi-tation. Techniquement, cette dernière solution nepermet d’ailleurs pas de traiter deux sens de cir-culation simultanément et repousse les voya-geurs sur la ligne dite historique, via le tunnel duMont-Cenis datant de 130 ans ! La Transalpine ne sera un succès que si elle prend encompte les composantes à la fois fret et voyageursdu projet.Le financement du programme ne sauraiten effet se suffire des seules recettes du fret ferro-viaire qui ne dégagent que peu ou pas assez debénéfices. Si la rentabilité globale du projet endépend, la mixité participe également à unedynamique économique régionale en plein essor,favorisant les échanges économiques bien sûr,mais aussi les échanges culturels et touristiques dedemain. Les différents types de trafic, sur unemême ligne, seront exploités efficacement et entoute sécurité grâce aux nouvelles technologies dela signalisation ferroviaire.Une liaison performante, fiable, sobre (parce quele luxe d’une multiplication des axes de transportn’a pas sa place aujourd’hui) est possible.

Un projet nécessairement global

Tunnel sous Chartreuse ou sous Belledonne, tracéau nord ou sud de Chambéry ? Pour les acteurs dela logistique comme pour les futurs riverains duLyon-Turin, la question des tracés est déterminante.Mais elle ne doit en aucun cas primer sur l’ambition

ultime de la ligne Lyon-Turin : créer un réseau detransport performant au sud de l’Europe, avecl’ambition de former un grand territoire à fortevaleur ajoutée économique, sociale et culturelle,situé entre la France, la Suisse et l’Italie : leDiamant Alpin.Le Lyon-Turin n’est pas une simple réponse à laproblématique de gestion ponctuelle des fluxmais un projet de nature industrielle qui répond àune volonté claire de rééquilibrage des trafics entrele rail, la route et l’aérien au niveau européen.Objectif : mettre en réseau ces différents modesde transport dans le cadre d’une véritable logiqued’intermodalité pour le transport fret commevoyageurs.

Financement

Partager les risques, partager la conception

Aussi séduisant soit-il, le programme Lyon-Turin paraît à certains peu réalisable parceque difficilement finançable. 11 à 15 milliardsd’euros, l’investissement est de taille, la four-chette large ! D’aucuns se prononcent pour unfinancement strictement public, gardant enmémoire le fiasco du financement du tunnelsous la Manche. C’était il y a 15 ans. Depuisl’eau a passé sous les ponts et des solutionsinnovantes de financement se profilent.L’effort financier à fournir est tel qu’il nécessitela mobilisation de l’ensemble des acteurséconomiques européens. La position de laTransalpine se résume ainsi :

• Le programme serait financé par un partena-riat public-privé (PPP) basé sur le principe d’unpartage effectif des risques de constructionet d’exploitation entre les acteurs privés etpublics. Objectif : rémunérer justement lesrisques encourus par les partenaires, ce quiimpose que les partenaires privés soientassociés très en amont.

• Une SEM européenne binationale, associantcollectivités publiques et investisseurs privés,se verrait confier la délégation de ce servicepublic. Chargée de piloter le projet, elle sim-plifie le processus de décision, facilite lesopérations de mise en concurrence, le suiviet le contrôle des travaux.

• Considérant que le caractère structurelle-ment déficitaire du programme est unfrein à l’implication d’acteurs privés, destechniques originales de défiscalisationsont à inventer pour améliorer la rentabilitédes capitaux investis.

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A l’écoute des acteurslocauxTout grand projet d'infrastructurenationale fait l'objet de plusieursphases d'études, chacune lancéepar le Ministre de l'Equipement,des transports, du logement,du tourisme et de la mer, etdont les résultats sont diffusés,pour avis, aux acteurs du territoire.

Ainsi, jusqu’au 1er décembreprochain, l’Etat consulte lesacteurs locaux concernés parla liaison ferroviaire TransalpineLyon-Turin. Objectif : définir letracé fret de la liaison, réduirele nombre des options possibleset améliorer ses caractéristiques.

Le Préfet de Région a cependantindiqué que cette consultationne porte ni sur le calendrier deréalisation, ni sur le financement,ni même sur l’une des composantes de la ligne à grande vitesse « voyageurs »entre Lyon et le Sillon Alpin.Il s’agit bien d’une consultationqui ne traite que des itinérairesd’accès pour les marchandises,et du tunnel international.

Mais la meilleure propositionreste sans doute de privilégier la réalisation d’un seul axe mixte« voyageurs et marchandises ».La rentabilité du projet nécessiteen effet de conjuguer les ressources des différents typesde trafic (fret, autoroute ferrovia-re, voyageurs internationaux etnationaux,TER), sachant queles nouvelles technologies

de la signalisation ferroviairepermettent une exploitationefficace en toute sécurité.

L’autoroute ferroviaire en cadence...sous la MancheDepuis cet été, une 15e navetteporte-camions permet àEurotunnel de proposer jusqu’à6 départs par heure et par sensaux heures de pointe sous laManche. L’autoroute ferroviairemontre ainsi sa capacité à proposer un service fiable,répondant aux attentes des utilisateurs. Quelle expérienceen retirer pour le tunnel de base sous les Alpes lorsqu’il sera construit ? La clé de la réussite sera de savoir marier la performance d’un serviced’autoroute ferroviaire avec l’intelligence d’un réseau logistique.

Le printemps 2003 a confirmé la nécessité duLyon-Turin. Après l’audit commandé par le gouver-nement sur les grandes infrastructures detransport, la mobilisation de tous les acteurs etpromoteurs du Lyon-Turin a porté ses fruits.Souvent ensemble, les Français et les Italiens, les col-lectivités locales et les acteurs économiques sontmontés au créneau. Le débat parlementaire sur lesgrandes infrastructures a finalement montré lavolonté unanime d’un rééquilibrage rail-route, d’unréseau européen de transport performant, ou larecherche de solutions de financement, avec tou-jours le Lyon-Turin affiché comme prioritaire.En Europe aujourd’hui, chacun cherche à relancerl’économie par un programme de grands chantiers :la Commission européenne propose de nouvellesrègles pour permettre aux projets prioritaires devoir le jour plus rapidement ; la Présidence italiennede l’Union veut promouvoir la croissance par larelance des investissements ; le Président Chiracexplique que « l'Europe ne doit pas attendre lacroissance mais qu'elle doit aller la chercher », enrecommandant une politique de grand chantier.Personne ne doute que la Transalpine est un enjeuvital pour le développement économique : parcequ’elle est créatrice d’emploi,s parce qu’elle facilite-ra les échanges économiques, culturels, parcequ’elle met en réseau 250 millions d’européens.Mais l’impression persiste que la Transalpine pié-tine, se complique, peine à trouver sa voie…Pourtant les échéances, décisives, approchent àgrands pas : Comité interministériel de l’aménage-ment du territoire à la fin de cette année, sommetfranco-italien début 2004 ….

Le doute n’est plus permis : la liaison ferroviaire européenne Lyon-Turin se fera.Au-delà du principe acquis, des interrogations, inconnues et incertitudespèsent encore lourdement sur le programme. Un projet de cette ampleur nesaurait se satisfaire du flou qui l’entoure encore aujourd’hui, mais nécessiteun programme clair. Revue de détails des passages incontournables par leComité pour la Transalpine.

Les décisions devront être prises, la ligne TransalpineLyon-Turin clairement fixée. Quand, comment, où,combien ? Le Comité pour la Transalpine martèleles conditions d’une opération réussie.

Un coût à maîtriser

12, 13, 15 milliards d’euros… Inflation galopante ! Lecoût du programme Lyon-Turin augmente chaqueannée de 2 milliards d’euros, sans que son contenun’ait été profondément bouleversé. En janvier2001, le sommet franco-italien avait pourtant éva-lué à 11 milliards d’euros (valeur 1998) l’ensembledu projet. L’absence d’engagement ferme sur lesbudgets globaux favorise la remise en cause per-manente des enveloppes pré-définies et incite lesdécideurs politiques ou économiques et le publicà douter de la faisabilité du projet. Une incertitudeplane sur la réelle volonté politique d’engager laréalisation du programme.Or, pour être crédible et réalisable, le Lyon-Turinnécessite que l’on détermine un coût d’objectifprécis sur la base de ces 11 milliards d’euros actéslors du Sommet de Turin. Un contrôle des coûtsprévisionnels pour prévenir tout dérapage incon-trôlable doit être mis en place ! Ce coût d’objectifconstitue le fondement essentiel, la conditionmême d’un accord partenarial entre les financeurspotentiels, publics et privés. L’intérêt général etcelui du projet lui-même en dépendent.

Des délais planifiés

Objectif 2015 : c’est l’objectif de réalisation du pro-gramme Lyon-Turin fixé par le Président JacquesChirac lors de la signature de l’accord internationalen 2001. Cet objectif a même été anticipéquelques mois plus tard à 2012 dans le cadre d’unprogramme dit « accéléré » par les ministres destransports français et italien. En 1994, le Sommetdes chefs d’Etats de Essen avait d’ailleurs évoquéla date d’une mise en service pour 2010. Maisaujourd’hui certaines études évoquent 2017 ou2018 pour le tunnel central sous les Alpes, c'est-à-dire le cœur du projet. Est-ce si difficile d’arrêter lecalendrier, et d’éviter ainsi que chaque année, 3années supplémentaires se rajoutent au planningde réalisation ?Raisonnablement, une mise en service de laTransalpine au-delà de 2015 conduirait à l’asphyxiedes axes de transport existants, au détriment de lasécurité et de la préservation de l’environnement.Concrètement, un démarrage des travaux fin2007, au plus tard, serait le signe d’une volonté

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Des priorités de laPrésidence italienne de l’UE...Dans le domaine destransports, ces priorités comprennent deux grandschamps d'action : les réseauxde transport transeuropéenset l'amélioration de la sécurité.Le ministre des Transports et des Infrastructures, PietroLunardi, a tout particulière-ment mis l'accent sur le financement des réseaux de transport transeuropéen,en observant qu’ils doiventêtre « la réponse du secteur des transports à la monnaieunique ».

… Au plan de relance européenEn parallèle, les ministres européens de l'Economie etdes Finances (Ecofin) ont chargé un groupe d'experts d'évaluerl'impact d'un plan de relance de l'économie, basé sur desinvestissements massifs dans les réseaux de transports etla recherche. Le programme,largement inspiré d'une initiativeitalienne, doit viser à soutenir lacroissance en améliorant ou enaugmentant les investissementsglobaux ainsi que la participationdu secteur privé aux RéseauxRTE-T.

Gilles de Robien

« Avec l'élargissement vers l'Est,la France doit dès à présent faireun effort pour rester un pivotau cœur de l'Europe ; ceci estnotre priorité. »20 mai 2003 – Le Figaro

François Lamoureux« La Commission européenne a pris au sérieux l’engagementdes Etats. Or, malgré cela, nousne savons toujours pas quandles travaux (du Lyon-Turin vontcommencer. Est-il normal deverser tout cet argent sansréponse ? »Octobre 2003 – Acteurs del’Economie Rhône-Alpes

Développement durable

Une promesse à tenir

Chaque jour, des dizaines de milliers de camions empruntent les valléeset les grands tunnels alpins. En 2010, le tonnage total de marchandisestransitant par les Alpes aura doublé pour atteindre plus de 200 millionsde tonnes. Des chiffres qui donnent le vertige.En mettant un terme au tout routier, la Transalpine, tout comme les projetsnécessaires de la Suisse et de l’Autriche sur des axes exclusivement Nord-Sud, apportent une bouffée d’oxygène aux Alpes tout en s’inscrivant pluslargement dans une politique de développement durable. C’est la solutionqui permet à la fois de répondre à la croissance du trafic voyageurs et fretsans sacrifier pour autant l’environnement de ce joyau naturel qu’est l’Arcalpin, formé d’écosystèmes particulièrement fragiles et vulnérables.

• Face à la route, le rail jouit de qualités incomparables pour la sécuritédes personnes transportées. On note trente fois moins de décès pour unmême rapport voyageurs/kilomètre.

• Le rail permet en outre de réaliser de sensibles économies d’énergie,d’autant plus lorsque l’on crée une ligne ferroviaire de « plaine » alorsque les axes routiers et autoroutiers culminent à plus de 1100 m d’altitude.

• C’est enfin l’un des modes de transport les moins coûteux en émissionspolluantes, notamment de gaz à effet de serre, les plus respectueux dela sensibilité des milieux traversés.

Projet respectueux de l’environnement, la Transalpine est l’applicationconcrète d’un report modal vers des modes de transport moins polluantset de rééquilibrage de la route et du rail. Elle est l’une des premières mani-festations majeures d’une politique spécifique pour la traversée desgrands massifs montagneux et notamment celui des Alpes, dans lerespect de la Convention Alpine. Il ne manque qu’un peu d’audace !

Lyon-Turin : un programme clair s’impose

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