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B1.1/ B1.3 MODULE 10 sur 49

LEGISLATION AERONAUTIQUE Edition N°6 Du 01/09/11

10-1 Cadre réglementaire Niveau 1

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Ce document ne sera pas tenu à jour. Il est destiné à la formation et n’a de valeur pédagogique que s’il est accompagné d’un face à face formateur/élèves. Il ne doit pas servir de document de maintenance.

ORGANISME DE FORMATION - PARTIE 147 LYCEES TR ISTAN CORBIERE

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Education nation ale

académie Rennes GRETA

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Rappel du contenu réglementaire :

Rôle de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale Rôle des Etats membres et des autorités aéronautiques nationales Rôle de l’EASA Rôle de la commission Européenne Relations entre la Partie 21, la Partie-M, la Partie-145, la Partie-66, la Partie-147 et l’EU OPS

SOMMAIRE 1 GLOSSAIRE 3 2 DEFINITIONS 7 3 GENERALITES 8 4 L’ORGANISATION DE L’AVIATION CIVILE INTERNATIONALE : OACI 8

4.1 HISTORIQUE 8 4.2 RÔLE DE L’ORGANISATION DE L’AVIATION CIVILE (OACI) 12

4.2.1 Normes 12 4.2.2 Pratiques recommandées 12

4.3 OBJECTIFS DE L’OACI 13 4.4 COMPOSITION DE L’OACI 14

4.4.1 L’assemblée : 14 4.4.2 Le conseil : 14

4.5 ORGANIGRAMME DE L’OACI 16 4.6 LES 18 ANNEXES DE L’OACI 17

4.6.1 L’annexe 1 – Licences du personnel 18 4.6.2 L’annexe 6 – Exploitation technique des aéronefs 19 4.6.3 L’annexe 7 – Marques de nationalité et d’immatriculation des aéronefs 20 4.6.4 L’annexe 8 – Navigabilité des aéronefs 23

5 LE ROLE DE LA COMMISSION EUROPEENNE 24 6 L’AGENCE EUROPEENNE DE SECURITE AERONAUTIQUE : AESA 26

6.1 GENERALITES 26 6.2 LES MISSIONS DE L’AESA : 27 6.3 SES ACTIONS : 27 6.4 LES TEXTES REGLEMENTAIRES DE L’EASA 27

6.4.1 Règlement CE 216/2008 : 28 C’est le règlement de base général concernant les règles communes dans le domaine de l'aviation civile et instituant une Agence européenne de la sécurité aérienne, ce règlement a remplacé la CE 1592/2002 suite à l’intégration de l’EU OPS dans l’EASA.. 28 6.4.2 Règlement CE 1702 : 28




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6.4.3 Règlement CE 2042 : 29 6.5 LES ETATS MEMBRES 31

7 ROLE DES ETATS MEMBRES : ECHELON NATIONAL : LA DGAC 32 7.1 REFORME DE LA DGAC (ANNEE 2005) BUT : 32 7.2 LES 6 MISSIONS ESSENTIELLES DE LA DGAC 34

7.2.1 Sécurité et de la sûreté du système aviation civile 34 7.2.2 Prestataire de service, opérationnel au quotidien 34 7.2.3 Garante de la qualité de la formation des hommes 35 7.2.4 Conseil et partenaire des industriels et exploitants de l’aéronautique 35 7.2.5 Acteur de la prévention pour l’environnement 35 7.2.6 Acteur de la prévention 35

7.3 L’ORGANISATION DE LA DGAC 36 7.3.1 Le secrétariat général 36 7.3.2 La Direction du Transport aérien 37 7.3.3 La Direction des Services de la Navigation Aérienne : DSNA 38 7.3.4 La Direction de la Sécurité de l'Aviation Civile : DSAC 40 7.3.5 Organigramme général de la DGAC 43

7.4 L’ORGANISME POUR LA SECURITE DE L’AVIATION CIVILE : OSAC 44 7.5 LES MISSIONS DE L’OSAC : 46 7.6 LES DOCUMENTS DE L’OSAC 47 7.7 RELATIONS ENTRE LA PARTIE 21, LA PARTIE-M, LA PARTIE-145, LA PARTIE-66, LA PARTIE-147 ET L’EU OPS 48

7.7.1 Partie 21 48 7.7.2 Partie-M 48 7.7.3 Partie-145 48 7.7.4 Partie-66 49 7.7.5 Partie-147 49 7.7.6 EU OPS 49




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1 GLOSSAIRE

Sigle Désignation en français ou en anglais Voir aussi

ACAS Airborne Collision Avoidance Systems

AAD Avis d’émission d’une AD AD/CN

AD Airworthiness Directive CN

AESA Agence Européenne de la Sécurité Aérienne EASA

AMC Acceptable Means of Compliance

AMM Aircraft Maintenance Manual

AOC Air Operator Certificate CTA

APRS Approbation Pour Remise en Service CRS

ATA Air Transport Association

BS Bulletin de Service SB

CDL Configuration Déviation List

CDN Certificat De Navigabilité

CEAT Centre d’Essais Aéronautiques de Toulouse

CEV Centre d’Essais en Vol

CI Certificat d’Immatriculation

CLN Certificat de Limitation de Nuisances

CMM Component Maintenance Manual

CMR Certification Maintenance Requirements

CN Consigne de Navigabilité AD

CND Contrôle Non Destructif NDT




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CRM Compte Rendu Matériel TLB

CRS Certificate of Release to Service Certificat de Remise en Service APRS

CSS Certificat de Sécurité Sauvetage

CTA Certificat de Transporteur Aérien AOC

CVR Cockpit Voice Recorder

DSAC Direction de l’Aviation Civile

DGA Direction Générale de l’Armement

DGAC Direction Générale de l’Aviation Civile

DOT Department Of Transport (Canada)

EASA European Aviation Safety Agency AESA

ECAC European Civil Aviation Conference CEAC

ETOPS Extended Twin-engines Operations

FAA Federal Aviation Administration

FAR Federal Aviation Requirement

FDR Flight Data Recorder

OSAC Organisme pour la Sécurité de l’Aviation Civile

HD Hauteur de Décision

HIL Hold Item List LTR

ICAO International Civil Aviation Organisation OACI

IEM Interpretative and Explanatory Material




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IGACEM Inspection Générale de l’Aviation Civile Et de la Météorologie

IPC Illustrated Parts Catalogue

IRB Installation Radioélectrique de Bord

JAA Joint Aviation Authorities

JAR Joint Aviation Requirements

JIC ou JC Job (Information) Card

LME Liste Minimale d’Equipements MEL

LMER Liste Minimale d’Equipements de Référence MMEL

LS Lettre de Service SL ou SIL

LSA Licence de Station d’Aéronef

LTR Liste des Travaux Reportés HIL

MANEX Manuel d’Exploitation

MAST Maintenance Standardisation Team (PART-145)

MGN Manuel de Gestion de la Navigabilité

ME Manuel d'Entretien

MEL Minimum Equipment List LME

MMEL Master Minimum Equipment List LMER

MOC Manuel de spécification de l’organisme de conception 21J

MOE Manuel des spécifications de l'Organisme d'Entretien (145)

MOP Manuel de spécification de l’organisme de Production 21G




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MPD Maintenance Planning Document

MRBR ou MRB Maintenance Review Board Report

MSG Maintenance Steering Group

MTOW Maximum Take-Off Weight

NDT Non Destructive Testing CND

NDTM Non Destructive Testing Manual

OACI Organisation de l’Aviation Civile Internationale ICAO

OCV Organisme de Contrôle en Vol

OE Organisme d’Entretien

OJT On Job Training

ONU Organisation des Nations Unies

PNC Personnel Navigant Commercial

PNT Personnel Navigant Technique

RVR Portée visuelle de piste

RVSM Reduced Vertical Separation Minimum

SAR Search And Rescue

SARPs Standards And Recommended Practices

SB Service Bulletin BS

SFACT Service de la Formation Aéronautique et du Contrôle Technique

SL ou SIL Service (Information) Letter LS




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SRM Structural Repair Manual

STC Supplemental Type Certificate

TLB Technical Log Book CRM

TSM Trouble Shooting Manual

UIT Union Internationale des Télécommunications

WBM Weight and Balance Manual

WDM Wiring Diagramm Manual

2 DEFINITIONS

Terme Définition

Aéronef Aérostat, aérodyne et autres définitions d’aéronefs

Maintenance Exécution des tâches nécessaires au maintien de la navigabilité d’un aéronef. Il peut s’agir de l’une quelconque ou d’une combinaison des tâches suivantes : révision, inspection, remplacement, correction de défectuosité et intégration d’une modification ou d’une réparation. (réf. OACI annexe 8).

Réparation Remise d’un produit aéronautique dans l’état de navigabilité qu’il a perdu par suite d’endommagement ou d’usure, pour faire en sorte que l’aéronef demeure conforme aux spécifications de conception du règlement applicable de navigabilité qui a servi pour la délivrance du certificat de type. (réf. OACI annexe 8).

Produits aéronautiques Aéronefs, moteurs, helices.




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3 GENERALITES Chaque Etat est responsable sur son territoire de réglementer et de surveiller les activités de transport.

Les activités de transport sont essentielles au développement du commerce et plus généralement au

développement économique d’un Etat.

Cette responsabilité est confiée, en général, au Ministère des Transports qui dispose de services spécialisés

selon le type de transport.

En France, la DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile) est l’autorité compétente en matière de

transport aérien, d’infrastructures aéroportuaires, de navigation aérienne, de formation, de construction

aéronautique et de certification.

Au niveau mondial, une agence spécialisée de l’ONU (Organisation des Nations Unies), l’OACI

(Organisation de l’Aviation Civile Internationale) a été créée et un règlement minimal a été adopté pour

harmoniser et organiser l’activité éminemment internationale du transport aérien.

L’Union Européenne a créé l’Agence Européenne de Sécurité Aérienne (AESA) pour adopter des

règlements communs et gagner en efficacité.

4 L’ORGANISATION DE L’AVIATION CIVILE INTERNATIONALE : OACI

4.1 Historique

Avant la dernière guerre mondiale, il y a déjà eu des associations entre état pour organiser l’aviation civile de

manière à l’utiliser à des fins pacifiques.

C’est ainsi que furent signés :

le 13 octobre 1919, la convention internationale portant sur la réglementation de la navigation aérienne

avec la création d’un organisme permanent :

La Commission Internationale de la Navigation Aérienne dont le siège est à PARIS.

le 28 février 1928, la convention Pan-Américaine à La Havane, qui regroupait les USA et 11 états.




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A la fin de la guerre, les USA, vu le développement prévisible de l’aviation civile dans le Monde entier,

prirent l’initiative de faire une union plus large, afin d’éviter que chaque état ne soit tenté d’adopter un

programme technique trop individualiste, entraînant des discordances dans le fonctionnement de l’aviation

internationale

A la suite des études proposées par les Etats-Unis et des consultations ultérieures entre les principaux

alliés,les Etats-Unis invitèrent 55 états et administrations à assister à une conférence internationale :

C’est à Chicago, en Novembre 1944, que se tiendra cette conférence : Conférence de Chicago

à la fin de laquelle une convention relative à l’aviation civile internationale fut signée par 52 États, créant de

façon permanente l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) pour :

o promouvoir la coopération internationale

o et le maximum d’uniformité dans les réglementations et les normes ainsi que les procédures et les

structures de l’aviation civile.

o En même temps furent signés l’Accord sur le transit des services aériens internationaux et l’Accord

sur le transport aérien international.

L'œuvre la plus importante de la Conférence de Chicago se situait au plan technique puisque la Conférence

jetait les fondations d'un régime réglementaire de la navigation aérienne dans son ensemble qui améliorait de

beaucoup la sécurité des vols et ouvrait la voie à une normalisation de la navigation aérienne à l'échelle du

monde entier.

Cette convention fut signée le 7 Décembre 1944 à Chicago : Convention de Chicago

En raison des retards inévitables qu'entraîne la ratification d'une convention, la Conférence avait signé un

accord intérimaire créant une organisation provisoire, à caractère technique et consultatif :

l'Organisation provisoire de l'aviation civile internationale (OPACI).Elle dura de Juin 1945 à avril

1947




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Le 4 Avril 1947 l'OACI lui succéda. Son siège était à Montréal, au Canada, et en 1947

Cette convention fixe les droits et obligations de tous les états contractants en matière d’aviation civile et

prescrit l’adoption des normes et pratiques recommandées internationales pour régir la navigation aérienne

et faciliter le transport aérien.

Elle a permis de définir deux accords sur la question de l’échange de droits commerciaux en matière

d’aviation civile internationale :

Accord relatif au transit des Services Aériens Internationaux :

• le droit de traverser son territoire sans atterrir

• le droit d’atterrir pour des raisons autres que commerciales (techniques)

Accord relatif au Transport Aérien International

• le droit de débarquer des passagers, du courrier, des marchandises embarquées sur le

territoire de l’état d’immatriculation de l’avion le droit d’embarquer des passagers, du

courrier, des marchandises à destination du territoire de l’état d’immatriculation de l’avion

• le droit de débarquer ou d’embarquer des passagers, du courrier, des marchandises à

destination ou en provenance de tout autre état

Le siège de l’OACI est à MONTREAL

Fin 2005, 190 Etats ont ratifié la convention de l’aviation civile internationale.




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L’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI) ou International Civil Aviation

Organisation (ICAO) est une institution spécialisée de l’Organisation des Nations Unies (ONU).

L’OACI a son siège social à Montréal (Canada) et dispose de sept bureaux régionaux à Paris

(Neuilly), Bangkok, Le Caire, Dakar, Lima, Mexico et Nairobi.

Les 96 articles de la convention de Chicago définissent les privilèges et les obligations de tous les Etats

contractants et prescrivent l’adoption de normes et pratiques recommandées internationales qui réglementent

le transport aérien international. La convention reconnaît le principe selon lequel chaque Etat a la

souveraineté totale et exclusive sur l’espace aérien au-dessus de son territoire.

Elle est dotée d’une capacité juridique et possède en conséquence une personnalité propre, distincte de celle

des états qui la composent (192 états font partis de l’ONU à ce jour).

Adresse du site Internet de l’OACI : www.icao.int

MONTREAL

AMERIQUE DU SUD LIMA

AFRIQUE DAKAR

AMERIQUE DU NORD & CARAÎBESMEXICO

EUROPEPARIS

EXTREME ORIENT & PACIFIQUEBANGKOK

MOYEN ORIENT & AFRIQUE ORIENTALE

LE CAIRE

190 Etats membres en 2009




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4.2 RÔLE DE L’ORGANISATION DE L’AVIATION CIVILE (OACI)

C’est l’organisation intergouvernementale qui à permis d’atteindre au plan international un très haut degré

d’harmonisation des règles techniques et un niveau de sécurité aérienne, au moyen de normes et pratiques

recommander.

4.2.1 Normes

Ce sont toutes les spécifications portant sur le matériel, les performances, les procédures dont

l’application uniforme est reconnue nécessaire à la sécurité ou à la régularité de la navigation aérienne

internationale et à laquelle les états contractants se conformeront, en application des dispositions de la

convention

4.2.2 Pratiques recommandées

Ce sont toutes les spécifications portant sur le matériel, les performances, les procédures dont

l’application uniforme est reconnue souhaitable dans l’intérêt de la sécurité, de la régularité ou de

l’efficacité de la navigation aérienne et à laquelle les états contractants s’efforcent de se conformer en

application des dispositions de la convention.




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4.3 Objectifs de l’OACI

L’organisation a pour but et objectif d’élaborer les principes et les techniques de la navigation aérienne

internationale et de promouvoir la planification, le développement du transport aérien international, de

manière a :

assurer le développement ordonné et sûr de l’Aviation Civile Internationale dans le monde entier.

encourager les techniques de conception et d’exploitation des aéronefs à des fins pratiques.

encourager le développement des voies aériennes, des aéroports, des installations et des services de

navigation pour l’aviation civile internationale.

répondre aux besoins des peuples du monde entier en matière de transport sûr, régulier, efficace et

économique.

prévenir le gaspillage économique résultant d’une concurrence déraisonnable.

assurer le droit intégral des droits des états contractants et une possibilité équitable pour chacun d’eux

d’exploiter des entreprises de transport aérien.

éviter la discrimination entre les différents états.

promouvoir la sécurité des vols dans la navigation aérienne internationale.

promouvoir, en général, le développement de l’aéronautique civile internationale sous tous ses aspects.




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4.4 Composition de l’OACI

L’OACI est composée :

d’une assemblée

d’un conseil

d’une commission de navigation aérienne

de comités spécialisés

d’un secrétariat.

4.4.1 L’assemblée :

Elle se réunit au moins tous les trois ans ou à tous moments sur convocation extraordinaire du

conseil.

Tous les états peuvent être représentés, et chaque état présent à droit à une voix.

Elle élit :

son président

les membres du bureau

elle établit son règlement intérieur et instituent les commissions subsidiaires qu’elle pourra juger

nécessaires

les membres du conseil, délèguent, révoquent ou modifient ses pouvoirs.

De plus, elle vote le budget, examine les dépenses, détermine le régime financier de l’organisation.

4.4.2 Le conseil :

Il est composé de représentants de 36 états contractants.

C’est l’organisme permanent responsable devant l’assemblée

Ses membres sont élus pour trois ans par l’assemblée.

Les membres élus ne peuvent en aucun cas être associés à l’exploitation d’un service aérien

international, ni avoir des intérêts financiers dans un tel service.




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Le conseil élit son président pour trois ans. Ce dernier est rééligible, mais n’a pas le droit de vote

Le conseil doit :

soumettre des rapports annuels à l’assemblée,

exécuter les instructions de l’assemblée,

gérer les finances,

fixer les honoraires du président,

adopter les normes et pratiques recommandées,

examiner les recommandations de la commission de navigation,

examiner toutes les questions relatives à la convention dont il est saisi par un état contractant

Du conseil, dépendent les différents comités :

Le comité de navigation aérienne joue un rôle fondamental dans l’élaboration et la mise à

jour des annexes techniques. Elle donne son avis dans le domaine technique- promouvoir la

sécurité des vols dans la navigation aérienne internationale,

Le comité du transport aérien est le seul dont la mise en place figure au nombre des

obligations imparties au Conseil. Il est chargé de l’étude des aspects économiques du transport

aérien

Il existe d’autres comités tel que :

Le comité juridique qui donne au Conseil des avis sur l’interprétation et l’amendement de la

convention, étudie toutes les questions de droit aérien international et rédige des projets de

convention internationale

Le comité des finances qui étudie et donne des avis sur les questions financières et

budgétaires

Le secrétariat général, qui dirige l’administration de l’OACI répartie en cinq directions :

• Navigation aérienne

• Transport aérien

• Affaires juridiques

• Assistance technique

• Administration et services




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Le conseil de l’OACI a décliné, sous forme d’annexes à la convention de Chicago, les spécifications

appelées « normes et pratiques recommandées » ou « SARPs » (Standards And Recommended Practices) en

anglais.

Chaque annexe comporte des normes dont l’application est obligatoire dans tous les Etats

contractants ; les verbes sont conjugués au futur.

Chaque annexe comporte des pratiques recommandées dont l’application est fortement

recommandée ; les verbes sont conjugués au conditionnel.

Chaque état se réserve le droit d’appliquer une réglementation plus sévère que celle définie par les normes et

pratiques recommandées

4.5 Organigramme de l’OACI




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4.6 Les 18 annexes de l’OACI Annexe 1* Licences du personnel Annexe 2 Règles de l’air Annexe 3 Assistance météorologique à la navigation aérienne internationale Annexe 4 Cartes aéronautiques Annexe 5 Unités de mesures à utiliser dans l’exploitation en vol et au sol

Annexe 6* Exploitation technique des aéronefs : 1ère partie : Aviation de transport commercial international – Avions lourds 2ème partie : Aviation générale internationale – Avions légers 3ème partie : Vols internationaux d’hélicoptères

Annexe 7* Marques de nationalité et d’immatriculation des aéronefs Annexe 8* Navigabilité des aéronefs Annexe 9 Facilitation Annexe 10 Télécommunications aéronautiques Annexe 11 Services de la circulation aérienne Annexe 12 Recherches et sauvetage Annexe 13 Enquêtes sur les accidents et incidents d’aviation Annexe 14 Aérodromes Annexe 15 Services d’information aéronautique Annexe 16 Protection de l’environnement

Volume 1 : Bruit des aéronefs Volume 2 : Emissions des moteurs d’aviation

Annexe 17 Sûreté, protection de l’aviation civile internationale contre les actes d’intervention

illicite Annexe 18 Sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses

En plus des 18 annexes il existe de nombreux autres documents, comme par exemple : Rédaction d’un manuel d’exploitation, manuel de maintien de la navigabilité.

*Ces annexes sont les seules développées dans les pages suivantes




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4.6.1 L’annexe 1 – Licences du personnel

L’annexe 1 concerne les licences de personnel. Elle définit les différentes catégories de licences ainsi que

les exigences à respecter dans chaque catégorie. Elle définit également le contenu de la licence elle-même

ainsi que la couleur de la couverture. Pour le personnel de maintenance la couverture est marron.

Les catégories de personnels devant posséder une licence pour l’exercice de leur profession sont :

Le personnel navigant, subdivisé dans les catégories suivantes :

Pilote privé – avion

Pilote professionnel – avion

Pilote de ligne – avion

Pilote privé – hélicoptère

Pilote professionnel – hélicoptère

Pilote de ligne – hélicoptère

Pilote de planeur

Pilote de ballon libre

Navigateur

Ingénieur navigant

Le personnel non navigant suivant :

Personnel de maintenance

Contrôleur de la circulation aérienne

Agents techniques d’exploitation

Opérateur radio de station aéronautique

Pour le personnel de maintenance les exigences de l’annexe 1 sont reprises par le règlement CE

n°2042/2003 partie 66.




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4.6.2 L’annexe 6 – Exploitation technique des aéronefs

La première partie de l’annexe 6 concerne l’exploitation technique des avions de transport commerciaux.

Cette norme internationale de l’OACI sert de fondement au règlement européen OPS-1.

La seconde partie et la troisième partie de l’annexe 6 concernent respectivement l’aviation générale et les

hélicoptères.

La première partie de l’annexe 6 concerne la préparation et l’exécution des vols, les performances,

équipements, instruments de bord et documents de vol des avions.

Elle donne les exigences destinées à l’équipage de conduite et de cabine. Par exemple les exigences en

matière de composition d’équipage, de fonction à bord, d’instruction, de qualification, de temps de vol et

de période de service et de repos.

Elle définit le programme de prévention des accidents et de sécurité des vols et d’analyse des données de

vol.

Avec des implications sur la maintenance, elle comporte la réglementation concernant la liste minimale

d’équipements (LME ou MEL en anglais), les enregistreurs de bord (Cockpit Voice Recorder et Flight

Data Recorder), les spécifications supplémentaires relatives aux vols ETOPS.

Le chapitre 8 de cette annexe concerne l’entretien des avions et correspond à la sous-partie M du OPS-1.




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4.6.3 L’annexe 7 – Marques de nationalité et d’immatriculation des aéronefs

Cette annexe concerne les règles d’immatriculation des aéronefs, donne la définition des différents types

d’aéronefs dont vous trouverez la classification simplifiée dans le tableau ci-dessous, ainsi que leurs

définitions.

AÉRONEF

Aérodyne Aérostat

Non motorisé

Planeur

Terrestre

Marin

(Cerf-volant) Ballon libre

Ballon captif

Motorisé

Avion

A. Terrestre

Hydravion

A. Amphibie

Giravion

Autogyre (1)

Hélicoptère (1)

Ornithoptère

Terrestre

Marin

Amphibie

Dirigeable

(rigide, semi-

rigide, souple)

(1) Terrestre, Marin, Amphibie

Aéronef : Appareil pouvant se soutenir dans l’atmosphère grâce à des réactions de l’air autres que les

réactions de l’air sur la surface de la terre.

Aérodyne : Tout aéronef dont la sustentation en vol est obtenue principalement par des forces

aérodynamiques.

Planeur : Aérodyne non entraîné par un organe moteur et dont la sustentation en vol est obtenue

principalement par des réactions aérodynamiques sur des surfaces qui restent fixes dans des

conditions données de vol.

Avion : Aérodyne entraîné par un organe moteur et dont la sustentation en vol est obtenue

principalement par des réactions aérodynamiques sur des surfaces qui restent fixes dans des

conditions données de vol.




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Giravion : Aérodyne entraîné par un organe moteur et dont la sustentation en vol est obtenue par la

réaction de l’air sur un ou plusieurs rotors.

Autogyre : Aérodyne dont la sustentation en vol est obtenue par la réaction de l’air sur un ou

plusieurs rotors qui tournent librement autour d’axes sensiblement verticaux.

Hélicoptère : Aérodyne dont la sustentation en vol est obtenue principalement par la réaction de l’air

sur un ou plusieurs rotors qui tournent, entraînés par un organe moteur, autour d’axes sensiblement

verticaux.

Ornithoptère : Aérodyne dont la sustentation en vol est obtenue principalement par la réaction de

l’air sur des plans animés d’un mouvement de battement.

Aérostat : Tout aéronef dont la sustentation est principalement due à sa flottabilité dans l’air.

Ballon : Aérostat non entraîné par un organe moteur.

Dirigeable : Aérostat entraîné par un organe moteur.

L’immatriculation d’un aéronef est constituée par un groupe de caractères dont le ou les premier(s)

caractère(s) constitue(nt) la marque de nationalité et les caractères suivants constituent la marque

d’immatriculation. L’immatriculation d’un aéronef est composée de 6 caractères.

Lorsque le premier caractère de la marque d’immatriculation est constitué d’une lettre, celle-ci est

précédée d’un tiret (cas de la France).

L’OACI tient à jour la liste des marques de nationalité de chaque Etat contractant, dont voici quelques

exemples :

F France

D Allemagne

G Royaume-Uni

N Etats-Unis




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OO Belgique

3A Monaco

LX Luxembourg

I Italie

C et CF Canada

PH Pays-Bas

La marque d’immatriculation constituée par des lettres, des chiffres ou une combinaison des

deux est assignée par l’Etat d’immatriculation (le bureau des immatriculations de la DGAC pour

la France).

Chaque Etat délivre le certificat d’immatriculation (CI) de chaque aéronef et tient à jour le

registre des immatriculations de chaque aéronef.

L’aéronef porte une plaque d’identité sur laquelle est inscrite au minimum l’immatriculation

complète. Cette plaque faite de métal résistant à l’épreuve du feu est fixée à l’aéronef en un

endroit bien apparent près de l’entrée principale.

Enfin cette annexe fixe l’emplacement de l’immatriculation sur l’aéronef (ailes et fuselage ou

empennage), la dimension (50 cm mini sur les ailes et 30 cm mini sur le fuselage ou l’empennage)

et le type des caractères devant être peints.




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4.6.4 L’annexe 8 – Navigabilité des aéronefs La première partie de l’annexe 8 traite de la certification de type des aéronefs. C’est-à-dire, pour la

conception de l’aéronef, du choix du règlement de navigabilité applicable (CS 25, par exemple), des

vérifications de conformité de toutes les exigences du règlement applicable et de délivrance du certificat de

type par l’Etat de conception au concepteur (l’avionneur).

L’annexe 8 aborde ensuite la production de l’aéronef certifié de type et de ses composants. L’Etat de

construction veillera à ce que toute la production soit conforme au dossier technique approuvé, qu’un

système de contrôle de la production et de traçabilité soit effectif et efficace.

L’annexe 8 traite du certificat de navigabilité de chaque aéronef produit et du maintien de la navigabilité.

La seconde partie de l’annexe 8 concerne les principales caractéristiques des avions de plus de 5700 kg et

des hélicoptères.

Concernant les avions ces normes abordent les points suivants :

Vol – Critères de performance pour la conception

Vol – Qualité de vol, stabilité et contrôle

Structures – Masses et centrage, charges limite et ultime, résistance, survie, durabilité de la structure,

protection contre la foudre

Conception et construction – Conception des systèmes, aéroélasticité, aménagement pour les

occupants, métallisation, atterrissage d’urgence

Groupe motopropulseurs

Systèmes et équipement

Limites d’emploi et renseignements à fournir aux utilisateurs – limites d’emploi, procédures,

performances, manuel de vol de l’avion, repères et plaques indicatrices, maintien de la navigabilité

Logiciels systèmes

Résistance à l’écrasement et sécurité dans la cabine

Environnement opérationnel et facteurs humains




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5 LE ROLE DE LA COMMISSION EUROPEENNE

la Commission européenne promeut l’intérêt général de l’Union et prend les initiatives appropriées à cette fin.

La commission comprend 27 commissaires (1 par état membre) dont un président qui sont nommés tous les 5 ans, son siège est à Bruxelles.

Elle assure la représentation extérieure de l’Union.

Elle assure également les relations avec les organisations internationales et met en place les délégations auprès des pays tiers.

La Commission européenne dispose du monopole de l’initiative dans le cadre de la procédure législative ordinaire,. Elle propose les textes et définit leur base juridique qui détermine la procédure à suivre.

Ses compétences sont de trois ordres :

Pouvoir d’initiative :

La plupart des actes législatifs du Conseil (ministres Européen) exigent au préalable une proposition émanant de la Commission.

Le Conseil ne peut amender une proposition qu’en statuant à l’unanimité, la Commission peut modifier sa proposition tant que le Conseil n’a pas statué.

Gardienne des traités :

la Commission veille au respect et à l’application du droit européen et du droit dérivé (règlements, directives, décisions.

Elle s’informe, prévient et sanctionne les États membres en cas de non-respect des traités européens.

Elle peut saisir la Cour de justice de l’Union européenne si l’État ne suit pas l’avis qu’elle lui a préalablement envoyé.

Pouvoir d’exécution :

la Commission est, par délégation du Conseil, l’organe d’exécution des politiques et des actes adoptés par le Conseil.

Elle exécute le budget, gère les politiques communes et les Fonds européens.




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Vote d’une loi européenne

COMMISSIONEUROPEENNE

PARLEMENTEUROPEEN

CONSEILEUROPEEN

1. D’abord, laCommission rédigeun projet de loi,qu’elle présenteau parlement.

2. Si le Parlement n'est pas d'accordavec ce projet de loi, il peut le modifierou le réécrire et le présenter ensuiteau Conseil de l’Union.

1

2

4

353. Soit le Conseilaccepte le projet et ils’applique à tous dansl’Union européenne…

4. Soit le conseil n’estpas d’accord. Dans cecas, il réécrit le projet,et il le représenteau parlement.5. Et pour finir,

si le Parlementest d’accord avecle nouveau projet,il est adopté.

Et là,il y a deuxpossibilités

La commission Européenne est constituée de 27 commissaires (1 par état dont 1 président)

Le conseil Européen est constitué de 27 ministres et d’un président (1 par état)

Le parlement Européen est constitué de 736 députés et d’un président, élus tous les 5 ans




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6 L’AGENCE EUROPEENNE DE SECURITE AERONAUTIQUE : AESA

6.1 Généralités L’AESA a pris ses fonctions le 28 septembre 2003. Elle a été créée par le règlement CE 1592/2002 du

Parlement Européen et du Conseil.

Le site de Cologne a été choisi comme siège de l’Agence lors du Conseil des chefs d’Etat de décembre et

l’Agence a signé les accords de Chypre afin de devenir membre plein des JAA.

Publication et mise à jour des informations : www.easa.eu.int

Le budget de fonctionnement de l’AESA vient des redevances de certification versée par les industriels et

de la contribution européenne décidée par le conseil

Elle est une autorité administrative de la Communauté et est habilité depuis le 28 septembre 2003 à

prendre des mesures administratives qui s’imposent juridiquement à tous les membres de la communauté.

Elles sont de 3 ordres :

Opinions (textes réglementaires de mise en œuvre)

Décision de l’Agence (CS, guides et AMC)

Décision du Directeur exécutif (procédures de travail de d’Agence)

A ce jour :

Délivrance du certificat de type aéronefs et moteurs.

Allocation des tâches de certification aux autorités nationales.

Le site Internet de l’Agence est le moyen de publication officielle de l’Agence.




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6.2 Les missions de l’AESA :

Etablir et maintenir un niveau élevé et uniforme de sécurité de l’Aviation civile et de protection de

L’environnement.

Favoriser la libre circulation des biens, des personnes et des services.

Favoriser la rentabilisation des processus réglementaires et de certification.

Aider les Etats membres à remplir, sur une base commune, les obligations imposées par l’OACI.

Promouvoir au niveau mondial les vues qu’elle défend quand aux normes de sécurité à appliquer

dans l’aviation civile.

6.3 Ses actions :

Dans un premier temps, l’AESA établit la base des certifications des produits, des organisations et des

personnels intervenants dans les domaines de :

La conception

La fabrication

L’exploitation

La maintenance

6.4 Les textes réglementaires de l’EASA

Les 2 textes de base de l’AESA :

Règlement relatif à la certification des avions et équipements : CE N° 1702/2003

Règlement relatif au maintien de navigabilité des avions et équipements : CE N° 2042/2003

Les textes nationaux en vigueur relatifs aux mêmes sujets ont été automatiquement supplantés par les

textes européens.




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Les textes européens sont organisés en 2 niveaux :

Les textes d’application obligatoire qui sont promulgués par le Parlement et le Conseil Européen

(règlement CE 216/2008, CE 1702,CE 2042) par le biais de la Commission Européenne.

Les textes donnant des moyens acceptables de conformité (AMC) ou des guides d’application (GM)

qui sont promulgués par l’AESA.

Des groupes de travail ont été chargés d’effectuer des consultations et de préparer des textes reprenant les

règlements de mise en œuvre (PART et NPA de la fabrication à l’exploitation en passant par la

maintenance des aéronefs de transport passagers).

En est sortis les règlements n°1702 et 2042 qui reposent sur les dispositions des PART 21, 145, 147, 66,

M.

6.4.1 Règlement CE 216/2008 :

C’est le règlement de base général concernant les règles communes dans le domaine de l'aviation civile et

instituant une Agence européenne de la sécurité aérienne, ce règlement a remplacé la CE 1592/2002 suite à

l’intégration de l’EU OPS dans l’EASA..

6.4.2 Règlement CE 1702 :

Règles de mise en œuvre pour la certification de navigabilité et environnementale des aéronefs et des

produits connexes, les pièces et équipements ainsi que pour l’agrément des organismes de conception et

de production.

Ce document comprend 2 parties distinctes :

Le règlement qui contient les règles de transition entre les anciens systèmes nationaux et JAA et le

système EASA.

Une annexe qui contient le code de procédure PART 21 (identique au code JAR 21 publié en France par

l’arrêté du 22 novembre 2002.




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6.4.3 Règlement CE 2042 :

Règles de mise en œuvre au maintien de la navigabilité des aéronefs et des produits, pièces et

équipements aéronautiques et relatif à l’agrément des organismes et des personnels participant à ces

tâches (JOUE du 28.11.03):

7 articles présentent les exigences basiques :

Objectif et champ d’application (applicables aux aéronefs conformément au CE 1702)

Exigences en matières de maintien de navigabilité

Agrément des organismes d’entretien

Personnels habilité à prononcer l’APRS

Organismes de formation.

4 annexes présentant les exigences techniques détaillées :

Partie M

Partie 145

Partie 66

Partie 147

Depuis le 29/11/03, les aéronefs participant au transport aérien commercial doivent être entretenus dans

un atelier 145.

Jusqu’au 27/09/2005 les dispositions de la sous partie M de l’arrêté OPS1 et OPS 3 restent applicables. A

partir du 28, les Exploitants OPS 1 et 3 devront se conformer à la partie M et devront être agréés, au

travers de leur CTA, pour la gestion de leur flotte.

Partie M : dispositions diverses relatives à :

L’entretien selon un programme d’entretien approuvé

L’archivage des dossiers.

Les comptes rendus d’événements

Les contrôles des éléments inutilisables et irrécupérables




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IMPORTANT : La partie 66 prévoit la conversion des qualifications existantes en licence 66, éventuellement avec des limitations. Ces licences pourront être limitées ou suspendues en cas de fautes graves (falsification de documents, entretien exigé non exécuté sans en rendre compte, APRS délivrée sous l’emprise de la drogue ou de l’alcool) Pour les aéronefs légers, il est institué des qualifications de groupe et des qualifications de groupe constructeur.

6.5 Les états membres

31 états dont : 27 membres de plein droit : Allemagne, Autriche, Belgique, Bulgarie, Chypre, Danemark , Espagne, Estonie, Finlande, France, Grèce, Hongrie, Irlande, Italie, Lettonie,Lituanie Luxembourg, Malte, Pays-Bas, Pologne, Portugal, Roumanie,Royaume-Uni, Slovaquie, Slovénie, Suède, République tchèque. . 4 de ces Etats ayant déjà ratifié avec l'Europe des accords dans le domaine aéronautique, ce sont la Norvège et l'Islande (membres de l'Espace économique européen (EEE)) ainsi que la Suisse et Liechtensteint.(Ils ont intégré l’AESA en 2005) Les départements d’outre-mer (DOM) français, c’est à dire la Guadeloupe, la Guyane, la Martinique et la Réunion, font avec Madère, les Açores et les Canaries, partie intégrante de la Communauté européenne dont ils sont des « régions ultrapériphériques » (RUP), notion reconnue pour la première fois par la déclaration annexée au Traité de Maastricht de 1992. . Le règlement 1592 est donc directement applicable à ces collectivités d’outre-mer

Par contre les Territoires Outre mer La Nouvelle-Calédonie, la Polynésie française, les TAAF, Wallis et Futuna, Mayotte et Saint-Pierre et Miquelon ne font pas partie de la Communauté européenne.




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7 ROLE DES ETATS MEMBRES : ECHELON NATIONAL : LA DGAC

Le Ministère de l’Écologie, de l'Energie, du Développement Durable et de la mer a autorité sur l’aéronautique civile sur un plan national.

Pour assurer cette fonction, le ministère s’est doté d’un organisme :

La DGAC : Direction Générale de L’aviation Civile

La Direction Générale de l’Aviation Civile est placée sous l’autorité du secrétaire d’état chargé des transports.

Adresse Internet de la DGAC : www.dgac.fr

La DGAC est le partenaire des industriels et exploitants de l’aéronautique et travaille au quotidien avec tous les acteurs de l’aéronautique : constructeurs, motoristes, compagnies aériennes, exploitants d’aéroports, autres administrations, prestataires ou collectivités territoriales

La DGAC veille non seulement à la sécurité des hommes mais aussi à la préservation de l’environnement, par une lutte permanente contre les nuisances générées par le transport aérien.

7.1 REFORME de la DGAC (année 2005) BUT :

Séparation de l’Autorité de surveillance et du prestataire de services.

Garantir l’indépendance des fonctions de Contrôle par rapport à celles exercées par l’Opérateur




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La nouvelle DGAC est organisée en 3 pôles autour d'une Direction Générale chargée du pilotage et de la coordination de l’ensemble Mieux identifier les 3 grandes missions de la DGAC facilite l'échange et le retour d’expérience entre:

le pôle activités régaliennes (stratégie, réglementation technique et régulation économique) :

Ce pôle définit les normes techniques et les règles économiques qui sont appliquées et développe une vision stratégique de l'aviation civile. Il s’appuie sur:

la réalité du terrain les prestataires l'expertise du pôle surveillance et certification

le pôle surveillance et certification (contrôle, sécurité et expertise technique)

Ce pôle veille à l’application des règles concourant :

à la sécurité à la sûreté (hommes, structure, matériels)

il contrôle, certifie et audite l’ensemble des acteurs de l'aviation civile,

le pôle prestataires (prestations de services de navigation aérienne et formation).

Les prestataires rendent les services de navigation aérienne et de formation. Ils appliquent les règles et sont surveillés et habilités par le pôle surveillance et certification.




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7.2 Les 6 missions essentielles de la DGAC

7.2.1 Sécurité et de la sûreté du système aviation civile La DGAC est prestataire de service opérationnel au quotidien.

Elle fournit aux compagnies aériennes les services nécessaires à la sécurité et à la régularité de la navigation aérienne. Elle est spécialiste de l’ingénierie aéroportuaire et assure la planification des infrastructures aéroportuaires à faire évoluer.

7.2.2 Prestataire de service, opérationnel au quotidien La DGAC fournit aux compagnies aériennes les services nécessaires à la sécurité et à la régularité de la navigation aérienne. Elle est également maître d’œuvre de la planification des infrastructures, facteurs d’aménagement du territoire.

Sécurité et sureté

Prestataire de service

Garante de laqualité de Formation des hommes

Conseil et partenaire Des industriels et exploitants

Acteur de la prévention pour l’environnement

Régulateur du marché du transport aérien




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7.2.3 Garante de la qualité de la formation des hommes

La DGAC veille à la qualité des filières de formation. Elle dispose d’une structure spécifique de formation au pilotage. Par ailleurs, l’École Nationale de l’Aviation Civile assure la formation initiale et le perfectionnement des principaux acteurs techniques de l’Aviation Civile, dont notamment les contrôleurs aériens. L’Ecole Nationale de l’Aviation Civile (ENAC), située à Toulouse, dépend directement de la DGAC et forme des ingénieurs, des pilotes et des contrôleurs aériens.

7.2.4 Conseil et partenaire des industriels et exploitants de l’aéronautique La DGAC travaille au quotidien avec tous les acteurs de l’aéronautique : constructeurs, motoristes, compagnies aériennes, exploitants d’aéroports, autres administrations, prestataires ou collectivités territoriales

7.2.5 Acteur de la prévention pour l’environnement La DGAC veille à réduire les nuisances, en particulier sonores et atmosphériques, générées par le transport aérien. Elle contribue à les limiter et entretient le dialogue avec les élus et les représentants des riverains d’aéroports.

7.2.6 Acteur de la prévention

La DGAC veille non seulement à la sécurité des hommes mais aussi à la préservation de l’environnement, par une lutte permanente contre les nuisances générées par le transport aérien.




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7.3 L’organisation de la DGAC

Le siège de la DGAC est situé à Paris, avec 3directions et 1 secrétariat général

La DGAC est également répartie sur le territoire en 8 régions nommées DSAC (Directions de l’Aviation Civile).

7.3.1 Le secrétariat général

Secrétariat général

SOUS DIRECTION DES AFFAIRES FINANCIERES

SOUS DIRECTION DU SYSTEMED’INFORMATION

BUREAU DES AFFAIRES MEDICALES

SEFA

ENAC

SOUS DIRECTION DU PERSONNEL

SOUS DIRECTION DES AFFAIRES JURIDIQUES

7.3.1.1 MISSIONS

Assurer le bon fonctionnement de la DGAC en terme: De moyens humains De moyens financier De formation juridique




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7.3.1.2 LE SEFA : SERVICE D’EXPLOITATION DE LA FORMATION AERONAUTIQUE

Le SEFA exploite pour son compte une flotte de 127 avions. Ces machines sont exploitées principalement

pour la formation (environ 70 % des heures de vol sont consacrées à la formation).Et ce pour le compte de

l’ENAC (école nationale de l’aviation civile).

Le SEFA possède 3 agréments :

PART 145

PART M

Agrément FTO

7.3.1.3 L’ENAC (école nationale de l’aviation civile). C’est une école qui forme la plus grande partie des personnels de la DGAC, comme les contrôleurs aériens, les ingénieurs électronicien, les ingénieurs DGAC ou encore les TESEEAC (technicien supérieur des études et de l’exploitation de l’aviation civile). De plus elle forme les pilotes commerciaux destinés à voler sur les avions de dernière génération.

7.3.2 La Direction du Transport aérien

7.3.2.1 Missions :

• la mission du ciel unique européen et de la réglementation de la navigation aérienne • la mission du droit des passagers • la mission du droit du travail et des affaires sociales • la mission de la coopération internationale

Le directeur du transport aérien est le commissaire aux transports aériens.

7.3.2.2 Les sous directions du DTA :

• du développement durable • des transporteurs et services aériens • des aéroports • de la construction aéronautique • de la sûreté et de la défense • de l'Europe et de l'international • des études, des statistiques et de la prospective




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7.3.2.3 LE STAC : SERVICE TECHNIQUE DE L’AVIATION CIVILE

Les missions du Service technique de l'aviation civile s'exercent dans les domaines des :

Ouvrages installations équipements aéroportuaires des services de navigation aérienne de l'environnement de la sûreté des transports :

Ces missions ont pour but :

de développer et d'apporter l'expertise technique utile pour les certifications, les contrôles de conformité et la surveillance, notamment par des audits ou des inspections techniques

d’agréer, certifier ou vérifier les performances de systèmes ou équipements contribuant à la sécurité ou à la sûreté

de contribuer à l’élaboration de la réglementation technique et à la normalisation, ainsi qu’à la production et à la diffusion des règles de l’art, sur les plans national et international,

de conduire des recherches et des expérimentations, d’assurer la veille scientifique et technique, d’évaluer et promouvoir l’innovation, d’exécuter des prestations d’ingénierie et des expertises, dans la mesure où elles ne créent

pas de conflit d’intérêt avec ses missions de certification, de contrôle ou de surveillance, de réaliser certains travaux afférents aux aérodromes dans le cadre de politiques publiques

relatives à la sécurité ou à la sûreté. Le STAC est rattaché à la Direction du Transport Aérien DTA

7.3.3 La Direction des Services de la Navigation Aérienne : DSNA

7.3.3.1 Missions :

La gestion du trafic

• La DSNA est responsable de la gestion du trafic aérien (contrôle en-route, contrôle d’approche et contrôle d’aérodrome).

• Elle assure l’écoulement fluide et rapide du trafic aérien dans le respect de

l’environnement.

• Elle met en œuvre un management intégrant la sécurité, la qualité, la sûreté et

l’environnement.




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Un grand service de proximité

• 7 500 personnes assurent la chaîne de sécurité de la circulation aérienne. • Ce personnel hautement qualifié intervient dans les centres de contrôle en-route (CRNA),

les services de la navigation aérienne (SNA) et les tours de contrôle des aéroports.

Les moyens dédiés

Au sein de la DSNA,

• le Service de l’information aéronautique (SIA) est responsable de l’élaboration et de la diffusion de l’information aéronautique. Le Service de l'Information Aéronautique établit les publications aéronautiques françaises (AIP) et diffuse les informations à caractère urgent ou temporaire.

• La Direction de la technique et de l’innovation (DTI) assure l’étude et le développement

des systèmes opérationnels (calculateurs, positions de contrôle…). La DTI est en charge de développer et d'assurer le bon fonctionnement des moyens techniques de la navigation aérienne .

Ses missions

conduire des études, des recherches appliquées et des expérimentations dans le domaine de la

navigation aérienne ; contribuer à l’élaboration des dossiers de sécurité, d’homologation et de vérification de

l’interopérabilité des équipements et des systèmes définir, en coopération avec la direction des opérations, les règles et les procédures pour

l’installation et l’entretien de ces équipements et de ces systèmes et de participer en tant que de besoin aux travaux d’installation et aux opérations d’entretien ;

procéder, en tant que de besoin, à la vérification technique du fonctionnement des équipements de navigation aérienne, par tous moyens appropriés, et notamment par le contrôle en vol des aides à la navigation et à l’atterrissage ;

participer à l’élaboration des programmes d’études et d’équipement de la DSNA. Elle en assure la réalisation en ce qui concerne les études et recherches à caractère technique et opérationnel, les matériels techniques et les logiciels opérationnels ;

participer à la définition des caractéristiques des bâtiments et ouvrages nécessaires à l’installation des matériels et au fonctionnement des services de navigation aérienne et de vérifier la conformité des projets retenus avec les normes techniques et de sécurité spécifiques à la navigation aérienne ;




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présenter aux autorités compétentes les propositions concernant l’affectation des fréquences nécessaires aux services de navigation aérienne et à l’octroi des licences relatives aux stations radioélectriques correspondantes et de conduire toutes études nécessaires à cet effet ;

participer aux consultations entre services relatives aux servitudes radioélectriques en ce qui concerne la protection des installations de navigation aérienne et d’émettre les demandes d’établissement de servitudes pour les infrastructures qu’elle installe.

7.3.4 La Direction de la Sécurité de l'Aviation Civile : DSAC C’est l’autorité nationale de surveillance. Elle est chargée de veiller au respect des dispositions législatives et reglementaires nationales et internationales visant :

La sécurité des vols La sureté des biens et des personnes Le respect des exigences gouvernementales dans le cadre du développement durable du

transport aérien

7.3.4.1 Ses objectifs stratégiques sont :

De garantir les niveaux de compétences humains et techniques. D’assurer la cohérence d’ensemble en accord avec les normes. De contribuer à l’efficacité de la coordinationet du contrôle de la sureté D’accroitre la surveillance de l’ensemble des éléments environnementaux :bruits,

nuisances. De rechercher des puistes de progrès.

7.3.4.2 Ses missions :

régulation économique des exploitants aéroportuaires régulation économique des compagnies aériennes dessertes aériennes avec obligation de service public environnement et développement durable aviation générale et travail aérien police de la sûreté surveillance des exploitants aéroportuaires surveillance des exploitants aériens surveillance des prestataires de navigation aérienne




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7.3.4.3 Les D.S.A.C inter-régionales (DSAC I.R) Représentantes de la DGAC auprès des acteurs locaux, elles assurent:

la surveillance le contrôle la certification

Sous l’égide et en application des méthodes définies par la DSAC :

Surveillance du contrôle d’approche et des AFIS Homologations des aéroports et contrôle continu Contrôle technique d’exploitation des compagnies de transport public

Missions :

Mise au point d’outils pour favoriser le développement des aéroports Accompagnement des collectivités pour les lignes aériennes de service public Préside les comités de sûreté sur les aéroports Mission support des services de la navigation aérienne.

Les principales fonctions qui lui sont dédiées sont :

La représentation territoriale Les missions déléguées du secteur régalien, planification aéroportuaire, régulateur économique. Le contrôle de l’application de réglementations édictées par l’EASA ou la DTA. La certification, le contrôle et les audits, la surveillance et l’assistance de tous les opérateurs de

l’aviation civile. La contribution au développement durabledu transport aérien(surveillance indépendante des

exigences environnementales).

7.3.4.4 Composition : Il ya 7 DSAC IR en métropole ainsi que 2 en Outre mer : Antilles Guyane et Océan Indien Ces sous directions dépendent directement du DSAC. Par contre les services de surveillances se trouvant dans les TOM sont directement rattachés au Président de la DGAC. Ils sont au nombre de 4 :

Service d’état de l’aviation civile (SEAC) de Polynésie Française. Service d’état de l’aviation civile (SEAC) de Nouvelle Calédonie. Service d’état de l’aviation civile (SEAC) de Wallis et Futuna. Service de l’aviation civile (SEAC) Saint Pierre et Miquelon.




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7.3.5 Organigramme général de la DGAC

SEFA

Sous directions

PRESIDENT

STAC

DTA DSAC

DSAC/IR

SEAC

DSNA

DTI

SG

SEFA

OCVGTA

SIASEACSAC

ENAC




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7.4 L’organisme pour la sécurité de l’aviation civile : OSAC Depuis le 13 octobre 2010 : OSAC démarre son activité de contrôle technique de la sécurité de l'aviation civile, au détriment du GSAC. OSAC, filiale d'Apave, habilitée par la DGAC pour le contrôle technique de la sécurité de l'aviation civile, démarre son activité le 13 octobre. A l'issue de l'appel d'offres lancé fin 2008 par la direction générale de l'aviation civile (DGAC), Apave a été habilitée par le Ministre en charge de l'aviation civile pour exercer :

La mission de contrôle technique de l'aviation civile.

Apave a créé une société exclusivement dédiée à cette activité, OSAC (organisme pour la sécurité de l'aviation civile) qui reprend ainsi les missions exercées auparavant par le GSAC. Cette mission consiste, par habilitation à contrôler:

les procédures les méthodes les organisations

Nécessaires à la délivrance et au maintien, par le Ministère concerné, des différents agréments et certificats de navigabilité.

L'ensemble des acteurs de la filière aéronautique concerné. Ces missions :

de contrôles de vérifications d'instruction d'expertise

Concernent l'ensemble des acteurs de la filière aéronautique :

exploitants d'avions (compagnies aériennes et entreprises de travail aérien) constructeurs d'avions, d'hélicoptères, de moteurs, d'équipements aéronautiques sociétés de maintenance écoles et organismes de formation.

OSAC : une société spécialement créée par Apave pour exercer exclusivement cette mission. En application de l'arrêté du 7 juin 2010, Apave a créé une filiale dédiée, OSAC (Organisme pour la sécurité de l'aviation civile). C'est une SAS (société par actions simplifiée), au capital d'1 million d'euros. Son objet exclusif est d'assurer la mission de contrôle technique pour le compte de la DGAC ou en sous-traitance de celle-ci lorsqu'elle intervient pour le compte de tiers, ainsi que des missions identiques pour le compte d'autres administrations.




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OSAC reprend les missions jusqu'alors réalisées par le GSAC. Une forte concertation avec les usagers : La mission de contrôle est d'abord de l'intérêt de l'ensemble des acteurs de l'aviation civile soumis au contrôle ; La direction d'OSAC compte donc les associer très étroitement, à travers leurs associations et organisations professionnelles, aux procédures et à l'organisation de ses missions de contrôle. En complément du Comité consultatif pour la Sécurité de l'Aviation Civile (CCSAC) présidé par la DGAC pour recueillir les avis et les commentaires de la profession, un Groupe de Concertation et de Coordination du Contrôle Technique Aéronautique sera créé pour renforcer et formaliser cette concertation directe. Ce groupe réunira OSAC et les organismes représentatifs des usagers de l'aéronautique concernés par le contrôle :

GIFAS, Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales FNAM, Fédération nationale de l'aviation marchande GIPAG, Groupement des industriels et professionnels de l'aviation générale FFA, Fédération française aéronautique AOPA, Aircraft owners & pilots association etc

Le secrétariat sera assuré par OSAC.

Harmoniser et simplifier procédures et méthodes

En coordination avec la DGAC et avec la coopération des usagers, OSAC prévoit d'uniformiser et de simplifier les procédures et méthodes du contrôle aéronautique en France et de participer activement à l'harmonisation des méthodes de contrôles dans les pays de l'AESA (Agence Européenne de la Sécurité Aérienne). Le Groupe Apave, une solide expérience dans l'aéronautique et l'espace. Le Groupe Apave dispose d'une solide expérience dans l'aéronautique et le spatial, en France et à l'international, avec par exemple, une forte activité dans la formation à la sécurité aérienne et à la maintenance, (via la filiale Apave Aeroservices), des missions d'inspection de chaînes de montage (ex sur le futur A 350), des missions de contrôle non destructif de pièces embarquées après réparation, dans la qualification d'équipements aéronautiques via sa filiale SOPEMEA, dans le contrôle de construction des aéroports, sans oublier son expérience importante dans l'industrie spatiale (sécurité des lanceurs Ariane depuis le démarrage du programme, sécurité des pas de tirs à Kourou, Baïkonour et Yasni, sécurité des satellites ...)




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7.5 Les missions de l’OSAC : L’OSAC a également pour mission :

D’établir les Certificats De Navigabilité (CDN) et de procéder à leur renouvellement.

D’établir les Licences de Station d’Aéronef (LSA).

De participer à l’élaboration des fiches et consignes de navigabilité (CN) et d’en effectuer la publication.

De gérer les dossiers de modification et de réparation, et d’en approuver les mineures.

D’auditer et de contrôler les conditions techniques d’exploitation des aéronefs immatriculés en France et exploités par des compagnies aériennes étrangères.

De participer aux évolutions des textes réglementaires concernant les activités ci-dessus ainsi que pour les relations internationales.

L’OSAC étant financièrement indépendant, il facture ses prestations auprès de ses clients.

Site Internet de l’OSAC : www.osac.fr




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7.6 Les documents de l’OSAC

Les décrets et arrêtés régissant l’Aviation Civile

Les règlements : CE 2042, 1702,….

Les livrets explicatifs des reglements

Les Bulletins de Recommandations (demandes aux utilisateurs d’appliquer des consignes)

Les Consignes de Navigabilité (vérification à effectuer sur des avions avec date limite).

Les Bulletins d’Informations de Navigabilité (signale un fait aux utilisateurs et demande une réponse).

Les Bulletins Services (Modifications appliquées à un circuit ou un système)

Des fiches de caractéristiques : avions, moteurs, hélices…

Des fascicules d’information :

•Stockage des pièces (tuyauteries...)

•Utilisation de produits (colles…)

•Contrôles périodiques (roues)

•L’entretien des appareils radio




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7.7 Relations entre la Partie 21, la Partie-M, la Partie-145, la Partie-66, la Partie-147 et l’EU OPS

7.7.1 Partie 21 Tout les aéronefs doivent être conçu dans des entreprises Partie 21 J et produits dans des entreprises 21 G conformément au règlement de certification de l’EASA, la CE 1702.

7.7.2 Partie-M

Le propriétaire est responsable du maintien de la navigabilité d’un aéronef et s’assure que lors de tout vol :

L’aéronef est maintenu dans un état de navigabilité,

Tous les éléments opérationnels et de secours embarqués sont correctement installés et en état de fonctionner ou clairement identifiés comme inutilisables,

L’entretien des aéronefs lourds, des aéronefs utilisés pour le transport aérien commercial et des éléments destinés à être installés sur ces aéronefs, doit être effectué par un organisme de maintenance agréé Partie-145.

7.7.3 Partie-145

L’entreprise de transport aérien n’a pas les compétences pour réaliser l’entretien de ses aéronefs. Seuls les organismes d’entretien agréés Partie-145, dont le domaine d’agrément (aussi appelé domaine d’activité) correspond, ont les compétences pour réaliser l’entretien et prononcer la remise en service des aéronefs (APRS).

Par conséquent, chaque entreprise de transport aérien agréée contracte avec un organisme d’entretien Partie-145 pour faire réaliser l’entretien et garder les aéronefs dans les conditions d’aptitude au vol.

Lorsque l’organisme d’entretien est intégré à l’entreprise de transport aérien, le principe reste le même, les deux agréments OPS et Partie-145 sont nécessaires, le contrat et l’organisation diffèrent légèrement, ainsi le dirigeant responsable et le service assurance qualité peuvent être communs aux deux agréments.




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7.7.4 Partie-66

L’organisme d’entretien agréé Partie-145 dispose de moyens humains compétents pour réaliser les travaux de maintenance. Parmi ces personnes un certain nombre est habilité par l’organisme Partie-145 pour prononcer l’Approbation Pour Remise en Service (APRS) des aéronefs ou des équipements. Chaque personne habilitée pour prononcer l’APRS doit être en possession d’une licence PARTIE-66 délivrée par l’un des Etats membres de l’AESA.

La licence PARTIE-66 doit être valide et adéquate par rapport au domaine d’habilitation accordé par l’organisme Partie-145.

Plus généralement, le règlement Partie-66 fixe les conditions d’aptitude des personnes habilitées à prononcer l’APRS. La sous-partie B de la Partie-66 donne les niveaux de connaissances dans chaque discipline de la formation de base.

7.7.5 Partie-147

Le règlement Partie-147 est relatif à l’agrément des écoles de formation des personnels de maintenance. Ces organismes de formation sont agréés pour des formations de base ou des qualifications de type, ainsi que les examens correspondants. La formation de base est effectuée conformément à la sous partie B du règlement Partie-66. Un diplôme délivré par un organisme de formation permet à son titulaire d’obtenir une licence Partie-66 et permet également une réduction d’expérience pour obtenir une habilitation.

7.7.6 EU OPS Le règlement 859/2008 définit les règles d’exploitation d’un avion commercial dans le règlement EU OPS 1.

En résumé : Un appareil doit être conçu dans une entreprise Partie 21-J et produit dans une entreprise 21-G afin de pouvoir être utilisé à des fins commerciales ne peut être exploité que par une compagnie EU OPS. Cet aéronef doit être entretenu dans un atelier Partie 145 suivant la réglementation Partie "M-F". L’approbation Pour Remise en Service (A.P.R.S.) ne sera initiée que par des personnes titulaires de la licence Partie 66 qui auront suivi une formation dans un organisme agréé Partie 147 .

B1.1/ B1.3 MODULE 10 Page 1 sur 27


10-2PARTIE 66 PERSONNEL DE CERTIFICATION HABILITE

A PRONNONCER L’APRS ENTRETIEN

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Educati on nat ion al e


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� Compréhension détaillée de la Partie 66

SOMMAIRE 1 INTRODUCTION 2 2 DESCRIPTION DE LA PARTIE 66 3

2.1 DOMAINE D’APPLICATION 3 3 PRINCIPE DE BASE PARTIE 66 4

3.1 LA PARTIE 66 ET SES CATEGORIES 4 3.2 CONDITIONS D’OBTENTION DE LA LICENCE 6

3.2.1 Admissibilité 6 3.2.2 Connaissances de base: 6 3.2.3 Expérience 7 3.2.4 Qualification de type 9

3.3 CONDITIONS D’HABILITATION APRS PARTIE 145 9 3.3.1 Catégorie A 9 3.3.2 Catégorie B ou C 10

4 MISE EN ŒUVRE DE LA PARTIE 66 11 4.1 REGLE DU GRAND-PERE 11 4.2 MISE EN ŒUVRE 12 4.3 PERSONNEL NE RELEVANT PAS DE LA REGLE DU GRAND-PERE 12

5 DELIVRANCE DES LICENCES PARTIE 66 13 5.1 CONSTITUTION DES DOSSIERS DE DEMANDE DE LICENCE 13 5.2 ORIGINAL DE L'AESA FORM 19 : 13 5.3 DELIVRANCE DE LA LICENCE 17

6 REVISION DES LICENCES PARTIE 66 18 6.1 CONSTITUTION DES DOSSIERS 18

6.1.1 Changement d'adresse 18 6.1.2 Changement d'état civil 18 6.1.3 Ajout d'une catégorie ou sous-catégorie de base, levée de limitations 19 6.1.4 Ajout d'une qualification de type 20 6.1.5 Délivrance de la licence modifiée 20

7 RENOUVELLEMENT DES LICENCES PARTIE 66 21 8 PERTE OU VOL DE LA LICENCE 21 9 RETRAIT, SUSPENSION OU LIMITATION DE LA LICENCE DE MAINTENANCE D'AERONEFS 22 10 DIFFERENTES CONDITIONS D’ACCES AUX LICENCES PARTIE 66 23





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1 INTRODUCTION Le règlement CE n°2042/2003 Partie-66 est un texte qui fixe les conditions d’aptitude des

personnels des organismes d’entretien Partie-145 habilités à prononcer l’APRS (Approbation Pour

Remise en Service) pour un type d’aéronef ou une tâche donnée.

Les conditions d’aptitude sont définies par des critères minimaux en matière :

� de caractéristiques personnelles (âge, reconnaissance des couleurs, etc.),

� de formation de base (niveau scolaire, langue de travail, etc.),

� de qualification de type d’aéronef ou de tâche,

� d’expérience.

Chaque Etat membre délivre une licence Partie-66 aux personnes répondant à ces critères qui en

font la demande.

La licence est valable 5 ans, elle est mise à jour à chaque évolution (nouvelle qualification de type

par exemple).

La licence Partie-66 à elle seule ne permet pas à son titulaire de prononcer l’APRS, elle atteste

seulement du niveau de la formation de base et des qualifications de type.

La Partie-66 fixe également les catégories d’habilitation pour prononcer l’APRS :

� A, B1, B2 en maintenance en ligne,

� C en maintenance en base.

La Partie-66 fixe enfin les conditions minimales d’expérience pour que l’organisme d’entretien

Partie-145 puisse délivrer une habilitation.





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2 DESCRIPTION DE LA PARTIE 66 Les textes Partie 66 déterminent les exigences de qualification de personnel devant être habilités APRS (Approbation pour remise en service) et les conditions de délivrance de la licence permettant de travailler sur aéronef de transport public.

2.1 Domaine d’application D’une façon générale, la Partie 66 concerne le personnel qui souhaite travailler sur des aéronefs de Transport Public en vue de l’habilitation APRS Partie 145 (Approbation pour remise en service) pour des avions de plus de 5 700 Kg. Définitions utiles APRS : Approbation Pour Remise en Service Personnel éligible : Personnel ayant le niveau de connaissances requis Autorité : Ministère chargé de l’aviation civile ou service compétant OSAC : Organisme pour la Sécurité de l’Aviation Civile Licence Partie 66 ou LMA (Licence de Maintenance Aéronefs) : Document délivré comme preuve d’aptitude, attestant que la personne détentrice répond aux exigences de connaissances et d’expériences pour toutes les catégories d’aéronefs Pour être habilité APRS, il faut détenir un licence partie 66, être titulaire de la QT (Qualification technique) de l’aéronef concerné

A elle seule, la LMA ne suffit pas pour pouvoir signer une APRS, le personnel doit être habilité APRS par l’atelier Partie 145





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3 PRINCIPE DE BASE PARTIE 66

3.1 La Partie 66 et ses catégories La Partie-66 définit les conditions de délivrance des licences de maintenance d'aéronefs (LMA).La

détention de cette licence est un pré-requis à l'habilitation APRS avion / hélicoptère de masse de plus

de 5700 Kg par un organisme PARTIE-145.

Exception : les personnels habilités APRS JAR 145 avion/hélicoptère de plus de 5 700 Kg avant le

01/06/2001, et exerçant toujours les mêmes privilèges au sein du même organisme, n'auront

l'obligation de détenir une LMA Partie-66 qu'au 28/09/2006.

Nota :

Les personnels habilités APRS avion/hélicoptère de masse de 5700 Kg et moins auront l’obligation

de détenir une LMA au 28/09/08

La PARTIE-66 distingue les catégories de base suivantes :

� Catégorie A

� Catégorie B1

� Catégorie B2

� Catégorie C

Les catégories A et B1 se subdivisent en 4 sous-catégories :

� A1 et B1.1 Avions à moteurs à turbines,

� A2 et B1.2 Avions à moteurs à pistons,

� A3 et B1.3 Hélicoptères à moteurs à turbines,





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� A4 et B1.4 Hélicoptères à moteurs à pistons.

Le tableau ci-dessous décrit les catégories et privilèges des différentes catégories d’habilitations A, B1, B2 et C.

Catégorie A B1 B2 C

Domaine Maintenance en ligne Maintenance en base

Privilège

APRS limitée au travail personnellement effectué : -d’entretien programmé (daily, weekly) -de rectification de défauts mineurs contenus dans le tableau ci-dessous.

APRS pour les tâches d’entretien programmées et les dépannages sur :

APRS après des opérations d’entretien en base. L’habilitation est valable pour l’avion dans son intégralité incluant l’ensemble des systèmes.

-La structure, la motorisation et les systèmes mécaniques et électriques. -Le remplacement d’éléments remplaçables d’avionique (LRU) nécessitant au plus un test simple pour vérifier le bon fonctionnement.

Les systèmes avionique et électriques.

Notes 1 2 3 Notes : 1 :L’habilitation de catégorie A peut être obtenue de deux manières différentes selon que la personne a suivi ou non une qualification de type :

� sans qualification de type mais suite à une formation sur le tas par l’organisme Partie-145, aussi appelée OJT (On Job Training) ;

� suite à une qualification de type et une formation OJT, la personne est habilitée A avant de pouvoir prétendre à la catégorie B.

2 : Un test simple signifie un autotest de l’équipement ou du système ou un test avec un instrument ou un banc de piste simple sans qu’il soit nécessaire d’interpréter le résultat 3 : La personne qualifiée et habilitée B2 (sans être B1) reçoit la formation de niveau A pour lui permettre de réaliser également la rectification des défauts mineurs





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3.2 Conditions d’obtention de la licence L'obtention d'une licence PARTIE-66 selon les catégories citées ci-dessus, est soumise aux

conditions suivantes :

3.2.1 Admissibilité Tout demandeur d'une LMA doit être âgé de 18 ans révolus.

3.2.2 Connaissances de base: Elles sont à démontrer par examen, ce qui prouve que l'on possède un niveau de connaissances de

base sur les modules des sujets appropriés.

Il n'est pas obligatoire de suivre une formation PARTIE-66 mais les examens de contrôle des

connaissances de base PARTIE-66 doivent être passés avec succès dans des organismes de

formation agréés PARTIE-147.

Les différents modules requis doivent être obtenus dans un délai maximal de 5 ans.

Cependant, il est à noter que la PARTIE-66 permet certaines dispenses d'examen si le demandeur

peut démontrer qu'il a réussi un examen équivalent pour un ou plusieurs modules particuliers du

programme Partie-66

Nota :

Les formations JAR 66 suivies avec succès dans des organismes JAR147 avant

le 28/11/2004, sont reconnues équivalentes aux formations PARTIE-66 suivies dans des organismes

PARTIE-147.





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3.2.3 Expérience Satisfaire aux conditions d'expérience du § 66.A.30

Les durées minimales d'expérience initiale appropriée requises sont telles que définies dans le

tableau ci-dessous :





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L'expérience doit être appropriée à la catégorie de base recherchée, et attestée par l'organisme

PARTIE-145 dans lequel elle a été acquise.

Dans le cas où l'expérience est acquise hors organisme PARTIE-145, elle devra être certifiée par le

responsable technique de l'organisme et par l'autorité nationale de tutelle.

Les durées d'expérience requise en cas de changement de catégorie sont définies dans le tableau ci-

dessous

L'exigence concernant l'expérience requise sera réduite de 50 % si le postulant a terminé un cours

agréé Partie-147 se rapportant à la sous-catégorie.

A1 A2 A3 A4 B1.1 B1.2 B1.3 B1.4 B2

ATTENTION : Pour tous les demandeurs, au moins une année de l'expérience requise doit

correspondre à une année d'expérience d'entretien récente sur un aéronef de la catégorie / sous-

catégorie pour laquelle la licence est demandée.

Pour les ajouts de catégorie ou sous-catégorie l'expérience récente doit être au moins de 3 mois.

A1 6 mois 6 mois 6 mois 2 ans 6 mois 2 ans 1 an 2 ans

A2 6 mois x 6 mois 6 mois 2 ans 6 mois 2 ans 1 an 2 ans

A3 6 mois 6 mois x 6 mois 2 ans 1 an 2 ans 6 mois 2 ans

A4 6 mois 6 mois 6 mois x 2 ans 1 an 2 ans 6 mois 2 ans

B1.1 Néant 6 mois 6 mois 6 mois x 6 mois 6 mois 6 mois 1 an

B1.2 6 mois Néant 6 mois 6 mois 2 ans x 2 ans 6 mois 2 ans

B1.3 6 mois 6 mois Néant 6 mois 6 mois 6 mois x 6 mois 1 an

B1.4 6 mois 6 mois 6 mois Néant 2 ans 6 mois 2 ans x 2 ans

B2 6 mois 6 mois 6 mois 6 mois 1 an 1 an 1 ans 1 an x





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3.2.4 Qualification de type Les qualifications de type sont mentionnées sur les LMA des catégories B1, B2 ou C.

Une qualification de type pourra être ajoutée sur la LMA si :

� Les formations et examens correspondants ont été conduits par un organisme agrée

Partie-147 ou ont été acceptés par la DGAC.

� La qualification de type correspond aux catégories de base déjà inscrites sur la LMA

(sauf pour la catégorie C "études supérieures" où la première QT est B1 ou B2

théorique).

Nota 1 :

Une LMA de catégorie B ou C peut être émise sans mention de qualification sauf pour les

personnels qui obtiennent leur LMA par la règle du grand-père.

Nota 2 :

Aucune mention de qualification de type ne figure sur les LMA de catégorie A, les personnels

détenteurs d'une LMA de catégorie A suivant une formation aux tâches.

3.3 Conditions d’habilitation APRS Partie 145

3.3.1 Catégorie A Pour obtenir une habilitation APRS PARTIE-145 de catégorie A, le postulant doit détenir une

licence de catégorie A, et recevoir une formation spécifique se rapportant aux tâches devant figurer

sur son autorisation APRS.

Il doit également démontrer une connaissance suffisante des procédures de l'organisme

PARTIE-145.

La formation de tâche et les évaluations pratiques associées peuvent être réalisées :

� soit par l'organisme PARTIE-145

� soit par un organisme de formation agréé PARTIE-147 pour cette formation.





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Morlaix

L’expérience requise est d’au moins 6 mois durant les 24 derniers mois et être familiarisé avec la

langue dans laquelle est exprimée la documentation

L'habilitation APRS de catégorie A est délivrée par l'organisme d'entretien agréé PARTIE-145.

La PARTIE-145 spécifie les détails relatifs à la délivrance de cette habilitation

3.3.2 Catégorie B ou C Pour obtenir une habilitation APRS par un organisme PARTIE-145 dans les catégories B1, B2 ou

C, le postulant doit normalement détenir une licence PARTIE-66 de catégorie B1, B2 ou C, une

qualification de type appropriée et avoir démontré à l'atelier PARTIE-145 ses compétences pour

tenir la fonction ainsi qu'une connaissance suffisante des procédures de cet organisme et connaître

la langue de la documentation de l’aéronef

L'autorisation APRS pour les catégories B1, B2 ou C est délivrée par l'organisme d'entretien agréé

PARTIE-145. La PARTIE-145 spécifie les détails relatifs à la délivrance de cette autorisation

L’expérience requise est d’au moins 6 mois durant les 24 derniers mois et être familiarisé avec la

langue dans laquelle est exprimée la documentation

Le personnel de l’organisme Partie 145, devant délivrer l’autorisation

de signer une APRS à un titulaire de la licence Partie 66 et de la QT de

l’appareil concerné, doit s’assurer que les conditions physiques et

mentales lui permettent de certifier une tâche de manière satisfaisante.





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Morlaix

4 Mise en œuvre de la Partie 66

Le règlement JAR 66 était applicable en France depuis le 01/06/2001.

Le 28 novembre 2003 l'Union Européenne publiait le règlement Partie-66.

A partir du 28/09/06, toute personne qui délivrera une APRS Partie-145 pour avion ou hélicoptère

de masse maximale au décollage de plus de 5700 Kg devra détenir une licence JAR/Partie-66.

Attention : II n'est pas permis de postuler à la LMA dans plusieurs pays de l'Union

Européenne.

4.1 Règle du Grand-père Principe

Une personne ayant acquis des droits dans un organisme JAR 145 français (basé en France) :

� ayant été habilité APRS ou éligible avant le 01/06/2001

� qui était « en cours de qualification * » APRS dans l'organisme JAR-145 avant le

01/06/2001, et ayant achevé son cursus de qualification (formation de base + expérience et

formation de type selon les procédures MOE en vigueur avant le 01/06/01) avant le

28/09/08

� qui était « en cours de qualification * » au 01/06/2001, entrée dans l'organisme JAR/Partie-

145 après le 01/06/2001 mais avant le 28/09/2006, et ayant achevé son cursus de

qualification (formation de base + expérience et formation de type requises par la Partie-66)

avant le 28/09/08

ne sera pas tenue de passer des examens pour obtenir une licence Partie-66.

Cette licence sera fonction des droits acquis et pourra contenir des limitations si les droits acquis ne

correspondent pas à une catégorie ou sous-catégorie de base complète de la PARTIE-66 (A, B1,B2,

C).

* Pour être considéré « en cours de qualification » il faut avoir achevé ou au moins commencé avant

le 01/06/2001, une formation de base nationale couverte par un diplôme listé dans l'annexe 1 du

fascicule des conversions d’examen.

La levée des éventuelles limitations, ainsi que l'ajout d'une catégorie ou sous-catégorie de base est

possible à condition de passer avec succès les examens Partie-66 requis et démontrer l'expérience

requise par la Partie-66.





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Morlaix

4.2 Mise en œuvre Les droits acquis par les personnels dans le cadre de la règle du grand-père ont été validés au sein

des organismes JAR 145.

Les personnels relevant de la règle du grand-père et qui n'auraient pas eu leurs droits validés,

peuvent toutefois adresser leur demande de licence à l’Autorité nationale.

La LMA est d'ores et déjà un pré-requis à l'habilitation APRS pour les personnels relevant de la

règle du grand-père et qui ont changé d'organisme JAR/Partie 145 depuis le 1er juin 2001.

A ce titre, ces personnels, s'ils souhaitent ajouter une qualification de type à leurs privilèges,

doivent suivre une formation de type PARTIE-147,

Jusqu'au 28/09/2006 : les personnels habilités APRS JAR145 avion ou hélicoptère de

plus de 5 700 Kg, avant le 1er juin 2001 et exerçant toujours au sein du même organisme agréé

PARTIE-145, peuvent exercer les privilèges correspondant à leurs droits acquis sans LMA.

Pour cette catégorie précise de personnel, il est possible de se qualifier sur de nouveaux types

d'aéronef selon les procédures de qualifications de leur organisme JAR145 en vigueur au 1er juin

2001 tant qu'ils ne détiennent pas leur LMA.

4.3 Personnel ne relevant pas de la règle du Grand-Père

Une personne de plus de 18 ans, ayant passé avec succès les examens PARTIE-66 correspondant à

une catégorie ou sous-catégorie de base complète, dans un organisme Partie 47, pourra se voir

délivrer une LMA, après acquisition de l'expérience appropriée .

La prise en compte d'une expérience de maintenance aéronautique militaire est possible.

Cette expérience doit être validée par le Commandant de l'Unité ou son délégataire sous forme

d'une attestation détaillée.

Des qualifications de type pourront être inscrites sur la licence après obtention de ces dernières.





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5 DELIVRANCE DES LICENCES PARTIE 66

5.1 Constitution des dossiers de demande de licence

Le demandeur devra présenter son dossier de demande de licence au "service licence" de son

employeur PARTIE-145, si celui-ci a intégré dans son MOE une procédure de traitement des

demandes de licence.

Le dossier sera transmis, après validation de l'expérience et contrôle du dossier par l'atelier, à

l’autorité nationale.

Dans le cas contraire, le demandeur adresse son dossier directement à l’OSAC.

Le dossier sera constitué des documents suivants :

� Copie d'une pièce d'identité

� Copie d'un justificatif de domicile

� Copie des titres ou diplômes de formation/ examens de base

Les personnels ne relevant pas de la règle du grand-père doivent présenter des certificats de

formation et/ou d'examen PARTIE-147 couvrant l'ensemble d'une catégorie ou sous-catégorie

5.2 Original de l'AESA Form 19 : C’est le formulaire de demande de la licence Partie 66.

Ce formulaire est dûment complété et signé par le demandeur.

L'expérience attestée au verso de la Form 19 doit :

� être datée (date et durée),

� indiquer le lieu où elle a été acquise,

� être contresignée par l'organisme dans lequel elle a été acquise

� indiquer la nature de l'expérience : ligne, base, types avions, spécialité, principales tâches

représentative.





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Si l'expérience a été obtenue dans plusieurs organismes JAR/PARTIE-145, il est possible de lister

les expériences acquises dans les différents organismes, au dos de la form 19, en les faisant valider

par chaque organisme.

Des documents peuvent être annexés à l'AESA Form 19 à condition qu'ils soient contresignés par

l'organisme les validant. Ces documents doivent être référencés sur la form 19.

Pour les grands-pères ayant obtenu des privilèges différents dans différents organismes JAR 145, il

est nécessaire de compléter une AESA Form19 par organisme.

NOTA :

Pour les demandeurs de LMA de catégorie B1, B2 ou C :

� Copie des certificats de stage et d'examen de formation de type





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Demande de licence EASA Form 19





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5.3 Délivrance de la licence Le dossier sera étudié par l’OSAC. Si le dossier est recevable, l’OSAC établira la

LMA et la transmettra par courrier au demandeur. Si le dossier n'est pas recevable, il sera retourné

au demandeur accompagné d'un courrier explicatif de refus.





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6 REVISION DES LICENCES PARTIE 66

Une licence PARTIE 66 peur être amenée à évoluer pour des motifs tels que :

� Changement d’adresse

� Changement d’état civil

� Ajout d’une catégorie, levée de limitations

� Ajout d’une qualification de type

�

Pour tous ces motifs, un changement de licence doit intervenir, et seule l’autorité ayant délivré la

licence instruira la demande de révision.

6.1 Constitution des dossiers

6.1.1 Changement d'adresse

Le demandeur constitue un dossier de révision avec les documents suivants :

� Original de l'AESA Form 19 : ce formulaire est dûment complété et signé par le demandeur

au recto. La case "Amendement de licence" sera cochée (EASA Form 19 item 16) et les

mentions "demande initiale" et "renouvellement" seront barrées (EASA Form 19 item 19).

� Originale de la LMA.

� Copie d'un justificatif de domicile.

6.1.2 Changement d'état civil Le demandeur constitue un dossier de révision avec les documents suivants :




� Original de la LMA.

� Copie de la nouvelle pièce d'identité ou attestation officielle de changement d'état civile.





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6.1.3 Ajout d'une catégorie ou sous-catégorie de base, levée de limitations

Le demandeur constitue un dossier de demande de révision avec les documents suivants

� Original de l'AESA Form 19

Ce formulaire est dûment complété et signé par le demandeur au recto (la case "Amendement de

licence" sera cochée (EASA Form 19 item 16) et les mentions "demande initiale" et

"renouvellement" seront barrées (EASA Form 19 item 19).

L'expérience (appropriée à la nouvelle catégorie ou sous catégorie de base demandée), attestée au

verso de la Form 19 doit :

o être datée (date et durée),

o indiquer le lieu où elle a été acquise,

o être contresignée par l'organisme dans lequel elle a été acquise (signature du

responsable autorisé+cachet de l'entreprise).

o indiquer la nature de l'expérience : ligne, base, types avions, spécialité, principales

tâches (une description exhaustive tâche par tâche n'est pas nécessaire), etc. Une

simple indication du nombre d'années d'expérience n'est pas acceptable.

Si l'expérience a été obtenue dans plusieurs organismes PARTIE-145, il faut lister les expériences

acquises dans les différents organismes en les faisant contresigner par chaque organisme.

Des documents peuvent être annexés à l'AESA Form 19 à condition qu'ils soient contresignés par

l'organisme d'entretien Partie-145.

Ces documents doivent être référencés sur la form 19.

Nota : Un livret d'enregistrement de l'expérience en maintenance est recommandé

� Original de la LMA.

� Copie des certificats de formation et/ou d'examen PARTIE-147 couvrant l'ensemble de la

catégorie ou sous-catégorie de base demandée, ou l'ensemble des modules / sous-modules

requis pour lever la limitation.





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Morlaix

6.1.4 Ajout d'une qualification de type Le demandeur constitue un dossier de demande de révision avec les documents suivants :




La qualification de type à ajouter sur la licence sera précisée

� Original de la LMA

� Copie des certificats de stage et d'examen de formation de type Partie-147 (ou cours

approuvé par la DGAC). Dans le cas de certificats PARTIE-147 (ou cours approuvé par la

DGAC) qui n'attestent pas de la partie pratique de la qualification, la copie du livret de

formation pratique réalisée dans un organisme PARTIE-145, devra être jointe au dossier de

demande

6.1.5 Délivrance de la licence modifiée Le dossier sera étudié par l’OSAC Central. Si le dossier est recevable, l’OSAC modifiera la LMA et

la transmettra par courrier au demandeur.

Si le dossier n'est pas recevable, il sera retourné au demandeur accompagné d'un courrier explicatif

de refus.

Nota :

Pour les modifications concernant l'adresse, l'état civil ou les catégories de base, une nouvelle

LMA est éditée.





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Morlaix

7 RENOUVELLEMENT DES LICENCES PARTIE 66 La licence PARTIE-66 a une validité de 5 ans et peut être renouvelée pour des

périodes maximales de 5 ans, il est alors vérifié :

� la conformité de la licence aux informations contenues dans le fichier informatique,

� la validité de l'adresse.

Le postulant doit remplir une AESA form 19 et la transmettre entre 3 mois et 1 mois minimum

avant la date d'échéance avec sa licence, une copie de pièce d'identité ayant une photographie a

l ’OSAC Central.

L'organisme PARTIE-145 employeur, peut soumettre ces documents au nom du détenteur de la

licence, s'il a une procédure dans son MOE précisant les conditions dans lesquelles il peut le faire.

L’OSAC vérifie les éléments et, si satisfaisant, renouvelle la licence et la transmet

par courrier au demandeur.

Si la licence transmise par le demandeur comporte des informations différentes de celles du fichier

informatique de l’OSAC, une enquête sera conduite par l’OSAC.

Si l’OSAC ne peut obtenir une justification acceptable concernant les différences observées entre la

licence et les informations du système informatique, la licence ne sera pas renouvelée et la DGAC

en sera informée.

8 PERTE OU VOL DE LA LICENCE

En cas perte ou de vol de la licence il sera possible sur demande a l’OSAC Central, en utilisant le

formulaire 19 (en y ajoutant « demande de duplicata ») d'obtenir un duplicata.

Ce formulaire devra être accompagné dans le cas du vol ou perte, d'une déclaration de vol / perte

faite en gendarmerie ou dans un commissariat de police.





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Morlaix

9 Retrait, suspension ou limitation de la licence de maintenance d'aéronefs L'autorité compétente doit suspendre, limiter ou retirer la licence de maintenance d'aéronefs

lorsqu'elle a identifié un problème de sécurité ou si elle a la preuve claire que la personne a effectué

ou a participé à une ou plusieurs activités suivantes :

� avoir obtenu la licence de maintenance d'aéronefs et/ou des prérogatives de certification

par falsification des preuves documentaires présentées.

� ne pas avoir exécuté un entretien demandé et n'en avoir pas rendu compte à l'organisme

ou à la personne qui a demandé l'entretien.

� ne pas avoir exécuté l'entretien requis résultant de sa propre inspection et n'en avoir pas

rendu compte à l'organisme ou à la personne pour lequel il avait été prévu d'effectuer

l'entretien.

� avoir fait preuve d'entretien négligent.

� avoir falsifié l'enregistrement de l'entretien .

� avoir délivré un certificat de remise en service en sachant que l'entretien spécifié sur le

certificat de remise en service n'a pas été effectué ou sans vérifier qu'un tel entretien a été

réalisé.

� avoir délivré un certificat de remise en service alors qu'il n'y avait pas de conformité avec

la présente Partie.

� avoir procédé à la réalisation de l'entretien ou à la délivrance d'un certificat de remise en

service sous l'emprise de l'alcool ou de la drogue.





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Morlaix

10 DIFFERENTES CONDITIONS D’ACCES AUX LICENCES PARTIE 66

LICENCE PARTIE 66 CATEGORIE A





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Morlaix

LICENCE PARTIE 66 CATEGORIE B1-1 ou B1-3





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Morlaix

LICENCE PARTIE 66 CATEGORIE B2





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Morlaix

LICENCE PARTIE 66 CATEGORIE C





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Morlaix

MODELE DE LICENCE PARTIE 66

B1.1 MODULE 10 Page 1 sur 32


10-3 Partie 145 Organismes d’entretien agréés Niveau 2

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ORGANISME DE FORMATION - PARTIE 147 LYCEES TRISTAN CORBIERE

- GRETA D’ARMORIQUE

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Armorique


Compréhension détaillée de la Partie-145

SOMMAIRE 1 GENERALITES 2

1.1 DEFINITIONS UTILES 2 1.2 AUTORITE COMPETENTE 3

2 DOMAINE D’APPLICATION 4

3 DEMANDE DE DELIVRANCE 4

4 DOMAINES COUVERTS PAR L’AGREMENT 5

5 EXIGENCES EN MATIERE DE LOCAUX 8

6 EXIGENCES EN MATIERE DE PERSONNEL 11

6.1 LES RESPONSABLES : 11 6.2 PERSONNELS HABILITES : 12

7 PERSONNEL HABILITE A PRONONCER UNE APRS 13

8 INSTRUMENTS OUTILLAGES ET MATERIELS 15

9 ACCEPTATION DES ELEMENTS D’AERONEFS 16

9.1 SERVICEABLE 16 9.2 : UNSERVICEABLE 16

10 DONNEES D’ENTRETIEN 18

11 ATTESTATION DE TRAVAUX D’ENTRETIEN 19

12 DOSSIERS DE TRAVAUX 20

13 COMPTE-RENDU D’INAPTITUDE AU VOL 22

14 PROCEDURES D’ENTRETIEN ET SYSTEME QUALITE 23

15 MANUEL DE SPECIFICATIONS DE L’ORGANISME D’ENTRETIEN 24

16 PRIVILEGES DE L’ORGANISME D’ENTRETIEN AGREE 25

17 LIMITES D’ACTIVITE DE L’ORGANISME D’ENTRETIEN AGREE 26

18 MODIFICATIONS DE L’ORGANISME D’ENTRETIEN AGREE 26

19 MAINTIEN DE LA VALIDITE 27

20 RETRAIT, LIMITATIONS, SUSPENSION D’AGREMENT 27

21 CERTIFICAT LIBERATOIRE AUTORISE : «EASA FORM ONE» 30

21.1 BUT ET DOMAINE 30 21.2 GENERALITES 31 21.3 MODELE DE CERTIFICAT LIBERATOIRE 32




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Armorique

1 GENERALITES Aucun organisme ne peut délivrer l'approbation pour remise en service (APRS) pour

un aéronef exploité en transport aérien public ou un élément d’aéronef destiné à être monté sur un tel aéronef, sauf s'il est agréé Partie 145 pour cet entretien ou qu’il travaille sous couvert du système qualité d'un organisme d'entretien agréé ou accepté.

Les textes de la partie 145 définissent les exigences auxquelles doit répondre un atelier de maintenance aéronautique désirant faire de l’entretien d’aéronefs de transport public.

Le règlement régissant les ateliers de maintenance des aéronefs lourds est : LE REGLEMENT CE N° 2042/2003 du 20 Novembre 2003 annexe 2

1.1 Définitions utiles Dans le cadre du règlement Partie-145, les définitions suivantes s’appliquent :

Dirigeant Responsable : Signifie le dirigeant qui détient l’autorité pour garantir que la totalité de l’entretien exigé par l’exploitant de l’aéronef peut être financé et effectué suivant les normes requises par l’Autorité.

Aéronef : Signifie un avion, un hélicoptère ou un dirigeable.

Elément d’aéronef : Signifie tout élément constituant d’un aéronef jusqu’à et y compris un groupe propulseur complet et/ou tout équipement opérationnel ou de secours.

Donnée approuvée : Signifie toute information nécessaire pour assurer que l’aéronef ou l’élément d’aéronef peut être maintenu dans un état tel que la navigabilité de l’aéronef ou le bon fonctionnement des éléments opérationnels et de secours, suivant le cas, soient assurés.

Norme approuvée : Signifie une norme de fabrication / conception / entretien / qualité approuvée par l’Autorité.

Personnel habilité à prononcer l’approbation pour remise en service (APRS) : Signifie le personnel autorisé par l’organisme d’entretien agréé et suivant une procédure acceptable par l’autorité à prononcer l’APRS de l’aéronef ou de l’élément d’aéronef.

Transport Aérien Commercial : Signifie le transport de passagers / fret / courrier contre rémunération.




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Armorique

Contrôle : Signifie l’examen d’un aéronef ou d’un élément d’aéronef pour établir sa conformité avec une norme approuvée.

Entretien : Signifie l'ensemble des opérations de contrôle, d'entretien, de modification et de réparation effectuées pendant toute la durée de vie de l'aéronef de façon à assurer que l'aéronef reste conforme à la certification de type et présente en toute circonstances un niveau de sécurité élevé; Elle comporte notamment les modifications imposées par les autorités.

Modification : Signifie le changement apporté à un aéronef ou à un élément d’aéronef en conformité avec une norme approuvée.

Révision Générale : Signifie la restauration complète d’un aéronef ou d’un élément d’aéronef par inspections et remplacements conformément à une norme approuvée pour prolonger sa durée d’utilisation en exploitation.

Visite prévol : Signifie le contrôle effectué avant le vol pour s’assurer que l’aéronef est apte à effectuer le vol considéré. Un agrément Partie-145 n’est pas nécessaire. Elle ne comprend pas la correction des défauts.

Réparation : Signifie la remise dans un état de bon fonctionnement d’un aéronef ou d’un élément d’aéronef en conformité à une norme approuvée.

L'entretien en ligne Appelé petit entretien englobe : visite prévol, visite journalière, visite hebdomadaire, visite de type A et B.

o Il nécessite du personnel de catégorie A, B1 et B2.

entretien de base appelé grand entretien englobe les visites de type C et D. o Il nécessite du personnel de catégorie A, B1, B2 et C.

1.2 Autorité compétente L’autorité compétente doit être :

pour des organismes dont le principal établissement se situe dans un état membre, l’autorité désignée par l’état membre : DGAC pour la France.

pour des organismes dont le principal établissement se situe dans un pays tiers :

l’agence Européenne :EASA.




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Armorique

2 DOMAINE D’APPLICATION

Un atelier agréé Partie 145 ne peut entretenir que les types d’aéronefs qui sont dans le domaine d’application de l’agrément.

Un organisme se trouvant entièrement ou en partie dans les limites du territoire

français au sens de l'article 2 de la convention relative à l'aviation civile internationale peut obtenir un agrément pour tous les sites situés sur ce territoire.

Pour qu'un organisme soit agréé en tant qu'organisme situé sur le territoire national, le

personnel de direction devrait se trouver sur ce territoire.

Lorsque le personnel de direction se trouve dans plusieurs Etats membres de la Communauté européenne, l'agrément devrait alors normalement être délivré par l'Autorité de l'Etat dans lequel se trouve le dirigeant responsable.

Lorsque l'organisme utilise des implantations à la fois à l'intérieur et à l'extérieur du

territoire national, comme des escales, des sous traitants, des sites d'entretien en ligne etc., ces implantations peuvent être couvertes par l'agrément sans être identifiées sur le certificat d'agrément à condition que le MOE de l'organisme d'entretien agréé identifie ces implantations et contienne les procédures de contrôle de ces implantations, et que l'Autorité soit convaincue que celles-ci font partie intégrante de l'organisme d'entretien agréé.

Un organisme se trouvant, entièrement ou en partie, en dehors du territoire d'un Etat membre de la Communauté européenne ne peut obtenir un agrément pour tout site situé en dehors de ce territoire que si l'Autorité a acquis la conviction qu'il existe un besoin pour cet agrément en vue d'entretenir des aéronefs ou des éléments d'aéronefs sur ce site. L'Autorité peut également accepter un tel organisme sur la base d'un agrément délivré par l'Autorité de l'Etat sur le territoire duquel cet organisme se trouve à condition que l'organisme soit en conformité avec les conditions particulières d'entretien supplémentaires qui lui seraient notifiées

3 DEMANDE DE DELIVRANCE Une demande d'agrément d'organisme d'entretien, ou d'amendement d'un agrément

existant, est faite sur un formulaire (EASA Form 2) et selon les modalités prescrites par l'Autorité.

Elle est transmise avec le nombre requis d'exemplaires des spécifications de l'organisme d'entretien ou de l'amendement à celles-ci

Un postulant qui satisfait aux exigences et qui s'est acquitté de tous les droits prescrits par l'Autorité peut obtenir un agrément d'organisme d'entretien.




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Armorique

4 DOMAINES COUVERTS PAR L’AGREMENT L'agrément est signifié par la délivrance d'un certificat d'agrément à l'organisme par

l'Autorité : EASA form 3. Le certificat d'agrément précise les domaines couverts par l'agrément. Le manuel de

spécifications de l'organisme d'entretien (M.O.E.) précise le domaine d'activité pour lequel l'agrément est demandé.

. Le domaine d’agrément est classé selon des classes et des catégories suivant le tableau ci-dessous :

Classe Catégories Limitation Base Ligne

Aéronef

A1 Avions de plus de 5 700 kg Précise la série ou le type de l'avion et/ou la (les) tâche(s) d'entretien

A2

Avions de 5 700 kg et moins Précise le constructeur, le groupe, la série ou le type de l'avion/dirigeable et/ou la (les) tâche(s) d'entretien

A3

Hélicoptères Précise le constructeur, le groupe, la série ou le type de l'hélicoptère et/ou la (les) tâche(s) d'entretien

A4 Aéronefs autres que A1, A2 et A3 Précise la série ou le type et/ou la (les) tâche(s) d'entretien




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Armorique

Classe Catégories Limitation

Moteurs

B1 Turbines Précise la série ou le type du moteur et/ou la (les) tâche(s)

d'entretien

B2 Moteurs à Pistons Précise le constructeur, le groupe, la série ou le type du moteur

et/ou la (les) tâche(s) d'entretien

B3 APU Précise le constructeur, la série ou le type du moteur et/ ou la

(les) tâche(s) d'entretien




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Armorique

Classe Catégories Limitation

Eléments autres que le moteur complet et les APU

C1 Air conditionné & Pressurisation

Précise le type d’aéronef ou le constructeur d’aéronef ou le fabricant de l’élément d’aéronef ou l’élément particulier et/ou la référence à une liste de capacité dans le manuel de spécifications de l’organisme de maintenance et/ou à la (aux) tâche(s) d’entretien

C2 Pilote automatique

C3 Communication et Navigation

C4 Portes - Panneaux

C5 Génération électrique

C6 Aménagement

C7 Moteur - APU

C8 Commandes de vol

C9 Carburant - Cellule

C10 Hélicoptère - Rotors

C11 Hélicoptère - Transmissions

C12 Hydraulique

C13 Instruments

C14 Atterrisseurs

C15 Oxygène

C16 Hélices

C17 Pneumatique

C18 Protection givre/ pluie/incendie

C19 Hublots

C20 Structure

Services spécialisés D1 Contrôles non destructifs Précise les méthodes CND

particulières




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Armorique

5 EXIGENCES EN MATIERE DE LOCAUX Les locaux sont adaptés à tous les travaux prévus, assurant en particulier une

protection contre les intempéries. Les ateliers spécialisés et les hangars sont cloisonnés comme il convient, pour

prévenir toute contamination de l'environnement et de la zone de travail. Cela signifie que les hangars des aéronefs devraient être à la fois disponibles et assez

vastes pour les abriter en entretien en base programmé. Il sera préparé la planification d'utilisation du hangar par les aéronefs au regard de la

programmation des visites d'entretien. La planification d'utilisation du hangar par les aéronefs devrait être tenue à jour

régulièrement. Les ateliers d'éléments d'aéronefs devraient être assez vastes pour traiter ces

éléments La protection contre les intempéries est liée aux conditions météorologiques normales

qui règnent localement et qui sont prévisibles. Les structures des hangars d'aéronefs et des ateliers d'éléments d'aéronefs devraient

répondre aux normes empêchant la pénétration de pluie, de grêle, de givre, de neige, de vent, de poussière etc.

Les sols des hangars d'aéronefs et des ateliers d'éléments d'aéronefs devraient être étanches afin de limiter au maximum la génération de poussière.

Pour l'entretien en ligne d'aéronefs, il n'est pas fondamental de disposer de hangars, mais il est recommandé de démontrer la possibilité de pouvoir utiliser l'abri de hangars pour exécuter des travaux programmés d'entretien mineurs par mauvais temps et des dépannages de longue durée.

Les implantations de bureaux sont adaptées à la gestion des travaux, y compris en particulier la gestion de la qualité, de la planification et des enregistrements techniques.

L’implantation de bureaux est telle que les personnels d'encadrement, de planification, d'enregistrement technique, de contrôle qualité ou prononçant l'APRS, puissent y effectuer leurs tâches particulières d'une manière contribuant à un bon niveau d'entretien des aéronefs.

De plus, les personnels d'entretien devraient disposer de locaux leur permettant d'étudier les instructions d'entretien et d'établir les dossiers de travaux de façon adaptée.

Les hangars doivent être tels que les conditions de travail soient optimales :

• Températures correctes • Eclairage diurne suffisant pour garantir la qualité des travaux

effectués et les tâches de contrôle • Eclairage nocturne suffisant pour garantir la qualité des travaux

effectués et les tâches de contrôle • Le niveau sonore doit être tel que le personnel travaillant dans le

hangar ne soit pas gêné pour effectuer ses tâches




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Armorique

Des locaux de stockage qui offrent toute sécurité sont prévus pour les éléments

d'aéronef, les instruments, les outillages et les matériaux. Les conditions de stockage assurent la ségrégation entre les éléments d'aéronef et

les matériaux aptes à être utilisés et les éléments d'aéronef, les matériaux, les instruments et outillages inaptes à être utilisés (Quarantaine)

Les conditions de stockage sont en conformité avec les instructions des fabricants afin d'éviter la détérioration et l'endommagement des éléments stockés.

L'accès aux locaux de stockage est restreint au personnel autorisé

Base principale Entretien en ligne

Ateliers Hangars Bureaux Magasins

Cloisonnés Disponible

(Planning visites)

Suffisamment vaste

Protégés: intempéries, poussières

Sols propres

Température, éclairage, bruit, humidité

Personnel :

D’encadrement

De planification

De contrôle

D’APRS

Éléments d’aéronefs:

Emballages

Lieux de stockage

Ségrégation

Apte au vol Inapte

Prison




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Armorique

Exigences PARTIE 145

Locaux

Lien avec Exploitant

OUTILLAGES

Données Procédures

(MOE)

Personnel habilité

Personnel qualifié

OrganisationD.R.

Système qualité

ORGANISME 145

Service Sécurité Entretien




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Armorique

6 EXIGENCES EN MATIERE DE PERSONNEL

6.1 Les responsables : Un responsable ou un groupe de responsables acceptables pour l'Autorité est nommé. il lui incombera entre autres de s'assurer que l'organisme d'entretien agréé satisfait aux exigences. Cette personne ou ce groupe de personnes rend compte en dernier ressort directement au dirigeant responsable. Ce dernier doit être acceptable pour l'Autorité. L’organisme devrait disposer, en fonction du domaine couvert par l'agrément :

d'un responsable de l'entretien en base. d'un responsable de l'entretien en ligne. d'un responsable d'atelier. d'un responsable de la qualité.

Qui devrait tous relever du dirigeant responsable. Les procédures devraient définir clairement qui assure l'intérim de tout responsable dans le cas d'une absence prolongée du (des) dit(s) responsable(s). La durée de l'absence justifiant l'intérim est la période au-delà de laquelle l'organisme ne peut pas fonctionner correctement à cause de cette absence.

Le dirigeant responsable : Est tenu de s'assurer que toutes les ressources nécessaires sont disponibles pour effectuer l'entretien, pour supporter l'agrément de l'organisme.

Le responsable de l'entretien en base : Est tenu de s'assurer que tout l'entretien à effectuer dans le hangar, se font d'après les normes de conception et de qualité. Le responsable de l'entretien en base est également responsable des actions correctives résultant de la surveillance exercée par le système d'assurance de la qualité .

Le responsable de l'entretien en ligne : Est tenu de s'assurer que la totalité de l'entretien à effectuer en ligne y compris la correction de défauts en ligne est effectuée. Il est également responsable des actions correctives résultant de la surveillance exercée par le système d'assurance de la qualité




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Armorique

Le responsable d'atelier : Est tenu de s'assurer que la totalité du travail effectué sur des éléments d'aéronef répond aux normes. Il est également responsable des actions correctes résultant de la surveillance exercée par le système d'assurance de la qualité

Le dirigeant responsable désigne un responsable qualité : Ayant pour responsabilité de faire fonctionner le système qualité y compris le système de retour d'informations associé. Ce responsable a un droit d'accès direct au dirigeant responsable afin d'assurer que le dirigeant responsable reste toujours correctement informé des questions relatives à la qualité et à la conformité réglementaire. L'organisme d'entretien agréé dispose d'un plan de production hommes heures montrant que l'organisme a assez de personnel pour planifier, effectuer, surveiller, contrôler l'entretien et surveiller la qualité de l'organisme conformément à l'agrément. La compétence du personnel impliqué dans l'entretien ou les audits qualité est établie et contrôlée suivant une procédure et des critères acceptables pour l'Autorité

6.2 Personnels habilités : Tout organisme d'entretien agréé entretenant des aéronefs dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure ou égale à 5700 kg dispose :

de personnels effectuant ou vérifiant des contrôles non destructifs de maintien de navigabilité de structures d'aéronef ou d'éléments d'aéronef dûment qualifiés pour le contrôle non destructif en question conformément à la version reconnue de la Norme Européenne EN 4179

Les personnels PART 66 B1 pourront effectuer des contrôles par ressuage.

Dans le cadre d'entretien d'aéronefs en ligne : o du personnel habilité à prononcer l'APRS sur les types d'aéronefs qualifié B1 et

B2 . o l'organisme d'entretien agréé peut aussi employer du personnel qualifié habilité à

prononcer l'APRS, formé aux tâches qu'il effectue, Catégorie A pour effectuer de l'entretien en ligne mineur programmé et des réparations de pannes simples. La disponibilité de ce type de personnel habilité à prononcer l'APRS de Catégorie A ne remplace pas le besoin en personnel habilité à prononcer l'APRS catégorie B1 et B2 pour assister le personnel habilité à prononcer l'APRS de Catégorie A.

Cependant ce personnel des sous-catégories B1 et B2 n’à pas nécessairement besoin

d'être toujours présent sur le site d'entretien en ligne lors des opérations d'entretien en ligne mineur programmé ou de réparation de défauts simples.




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Dans le cas d'entretien d'aéronefs en base : o du personnel habilité à prononcer l'APRS sur les types d'aéronefs appropriés qualifié

et à la catégorie C . o le personnel CAT C doit s’assurer que :

o Les exigences précédentes sont satisfaites o Que le travail a été accompli en accord avec la commande client. o La vérification des différentes CN à satisfaire. o Évaluer l’impact d’une tâche non exécutée,

soit en vue d’exiger qu’elle soit réalisée durant la visite, ou avec l’accord du client, de reporter à une autre check ou limite de temps.

o l'organisme d'entretien agréé emploie du personnel détenant les qualifications de type

d'aéronef et aux sous-catégories B1 et B2 pour assister le personnel habilité à prononcer l'APRS de catégorie C.

7 PERSONNEL HABILITE A PRONONCER UNE APRS

L’organisme d'entretien agréé doit s'assurer que le personnel habilité à prononcer l'APRS a une connaissance appropriée de l'aéronef ou du (des) composant(s) d'aéronef concerné(s) à entretenir ainsi que des procédures associées de l'organisme avant la délivrance ou le renouvellement de l'habilitation d'APRS.

L'organisme d'entretien agréé s'assure que tous les personnels habilités à prononcer l'APRS pour un aéronef donné ont pratiqué de l'entretien d'aéronefs en conditions réelles au moins 6 mois sur toute période de 2 ans.

L'organisme d'entretien agréé s'assure que tous les personnels habilités à prononcer l'APRS reçoivent une formation continue suffisante au cours de chaque période de 2 ans pour assurer que ces personnels habilités à prononcer l'APRS aient des connaissances à jour sur :

o la technologie appropriée. o les procédures de l'organisme. o les questions de facteurs humains.

De plus, il doit s’assurer que les conditions physiques et mentales du personnel habilité à signer une APRS leur permettent de certifier une tâche de manière satisfaisante

La formation continue est un processus à double sens permettant d'assurer que les personnels habilités à prononcer l'APRS restent à jour en matière de procédures, de facteurs humains et de connaissances techniques et que l'organisme d'entretien agréé reçoit en retour des informations sur l'adéquation de ses procédures et des instructions d'entretien.




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Armorique

L'organisme d'entretien agréé établit un programme de formation continue et une procédure comme base pour la délivrance d'habilitations d'APRS aux personnels habilités à prononcer l'APRS,

A l'exception de l'habilitation d'APRS exceptionnelle, tout personnel habilité ou prévu d'être habilité APRS doit être évalué par l'organisme d'entretien sur ses compétences, qualifications et capacités à délivrer des APRS et ceci avant la délivrance ou le renouvellement de son habilitation APRS.

L'organisme d'entretien agréé délivre une habilitation d'APRS spécifiant clairement l'étendue et les limites de cette habilitation aux personnels qu'il désigne comme personnels habilités à prononcer l'APRS au nom de l'organisme

Le directeur ou responsable du système qualité reste aussi responsable au nom de l'organisme d'entretien agréé de la délivrance d'habilitations d'APRS aux personnels.

L'organisme d'entretien agréé conserve pendant 3 ans un dossier de toutes les personnes habilitées à prononcer l'APRS qui comporte des précisions sur toute licence d'entretien d'aéronef Partie 66 détenue, sur toutes les formations effectuées et sur l'étendue de leur habilitation d'APRS. Le dossier comprend ceux qui ont des habilitations d'APRS restreintes ou exceptionnelles. Les personnels habilités à prononcer l'APRS ont accès aux informations de ce dossier les concernant et peuvent disposer facilement de ces informations à leur demande.

En outre, chaque personnel habilité à prononcer l'APRS peut obtenir à sa demande une copie de son dossier lors de son départ de l'organisme.

L’âge minimal requis pour prononcer l’APRS est de 21 ans Les informations minimales mentionnées sur le dossier sont :

- Nom - Date de naissance - Formation de base - Formation de type - Formation continue - Expérience - Qualifications correspondant à l'agrément - Etendue de l'habilitation - Date de la première délivrance de l'habilitation - Lorsque approprié la date d'expiration de l'habilitation - Numéro d'identification de l'habilitation.

Les personnels habilités à prononcer l'APRS doivent recevoir une copie de leur habilitation d'APRS et doivent être en mesure de présenter leur habilitation d'APRS à toute personne autorisée dans un délai de 24h. La copie peut être sous forme d'un support papier ou sous forme d'un support informatique.




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8 INSTRUMENTS OUTILLAGES ET MATERIELS

L’organisme d’entretien doit détenir et utiliser les instruments, les outillages et les matériels nécessaires pour effectuer les travaux entrant dans le cadre de l’agrément.

Lorsque le constructeur spécifie un outil, un outillage ou un équipement particulier, l’organisme d’entretien doit l’utiliser, sauf si une procédure approuvée par l’autorité autorise une solution alternative.

Les équipements et les outils doivent être disponibles en permanence, sauf si son utilisation est si rare que sa disponibilité permanente n’est pas nécessaire. Ces cas doivent être détaillés dans une procédure du MOE.

L’organisme d’entretien agréé en base doit avoir des plates-formes de travail et des moyens d’accès à l’aéronef suffisants pour que l’aéronef puisse être correctement inspecté.

L’organisme d’entretien doit s’assurer que tous les outillages, les instruments et en particulier les instruments de mesure et de contrôle, doivent être vérifiés et étalonnés suivant une norme reconnue et à une périodicité propre à garantir le bon fonctionnement et la précision. Un enregistrement de ces étalonnages et les normes utilisées doit être conservés par l’organisme d’entretien.

Chaque instrument de mesure et de contrôle soumis à étalonnage périodique doit comporter une étiquette indiquant sa validité. L’opérateur doit refuser l’instrument si sa validité est dépassée.




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9 ACCEPTATION DES ELEMENTS D’AERONEFS

Tous les éléments d’aéronefs doivent être classés et disposés de manière appropriée dans les catégories suivantes :

9.1 Serviceable

Zone éléments bon état : o Eléments d’aéronefs en bon état et disposant d’un formulaire 1 de

l’EASA ou équivalent (JAA Form 1,FAA Form 8130-3,Form 24-0078 Canadienne.)

Zone des pièces standard :

Visserie, rivets, ampoules, etc. défini comme tel par le constructeur dans l’IPC (Illustrated Parts Catalogue). Un certificat de conformité est suffisant pour assurer la traçabilité des standards (normes ISO, AFNOR,MIL …..)

Zone des matériaux et consommables :

o Les matériaux ou matière première nécessitant d’être travaillés avant de pouvoir être installés sur un aéronef (ex : tôle alu, bobine de fil électrique, composite,bois….).

o Les consommables sont par exemple les ingrédients : l’huile moteur, le liquide hydraulique, le mastic d’étanchéité, l’azote, l’oxygène. Un certificat de conformité est suffisant pour assurer la traçabilité des matériaux et des consommables

9.2 : Unserviceable

Zone quarantaine

o Eléments d’aéronefs inaptes au service nécessitant un entretien et une remise en service.

o litiges :documentation ,mauvais stockage….

Zone rebut :

o Eléments d’aéronefs non récupérables (élément ayant atteint sa vie limite, défaut non réparable).

.




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Certains éléments nécessitent des conditions de stockage particulières à respecter selon les exigences des fabricants. C’est, par exemple, le cas pour les pneumatiques, l’oxygène, certains consommables, les résines dont la température de stockage nécessite l’utilisation d’un réfrigérateur.

Avant d’installer un élément d’aéronef, l’organisme d’entretien doit s’assurer que durant la durée du stockage aucune Consigne de Navigabilité ou norme ne soit venu modifier l’admissibilité de l’élément à être installé.

ELEMENTS ACHETES / REPARES

CONTRÔLE – RECEPTION

IDENTIFICATIONUNSERVICEABLE

RETOUR SOUS TRAITANT

SERVICEABLE

STOCKAGESTOCKAGE

DISPONIBLE

L’AESA Form 1 suit la pièce dans tout son processus.




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10 DONNEES D’ENTRETIEN

L'organisme d'entretien agréé détient et utilise des données d'entretien à jour applicables pour effectuer de l'entretien y compris les modifications et réparations. Les données d'entretien applicables sont :

Toute exigence, procédure, consigne de navigabilité, consigne opérationnelle ou

information applicable publiées par l'Autorité.

Toute consigne de navigabilité applicable publiée par une Autorité étrangère lorsqu'elle est l'Autorité primaire de certification.

L'organisme d'entretien agréé fournit un système de cartes de travail ou de fiches de travail communes à utiliser dans toutes les parties appropriées de l'organisme. Les cartes et fiches de travail peuvent être générées par ordinateur et tenues dans une base de données électronique sous réserve, à la fois, de protections appropriées contre des modifications illicites et d'une base de données électronique de sauvegarde mise à jour dans les 24 heures de toute saisie effectuée dans la base de données électronique principale.

Lorsqu'un organisme d'entretien agréé fournit un service d'entretien a un exploitant qui exige l'utilisation de son propre système de fiche ou carte de travail, ce système de fiche ou de carte de travail peut être utilisé. Dans ce cas, l'organisme d'entretien agréé établit une procédure assurant l'enregistrement correct des fiches ou cartes de travail de l'exploitant de l'aéronef. L'organisme d'entretien agréé s'assure que, lorsque nécessaire, le personnel d'entretien a à sa disposition toutes les données d'entretien applicables.

L'organisme d'entretien agréé s'assure que les données d'entretien qu'il contrôle sont maintenues à jour. Dans le cas où l'exploitant ou le client contrôle et fournit les données d'entretien, l'organisme d'entretien agréé montre qu'il a confirmation écrite de la part de l'exploitant ou du client que toutes ces données d'entretien sont à jour, ou qu'il a un bon de commande qui spécifie le statut d'amendement des données d'entretien à utiliser, ou qu'il se trouve sur la liste de diffusion des amendements des données d'entretien de l'exploitant ou du client.




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11 ATTESTATION DE TRAVAUX D’ENTRETIEN

Sauf spécification contraire, un certificat d'approbation pour remise en service est émis par une personne convenablement habilitée à prononcer l'APRS au nom de l'organisme d'entretien agréé lorsqu'elle s'est assurée que tout l'entretien exigé par le client a été effectué correctement sur l'aéronef, ou l'élément d'aéronef, par l'organisme d'entretien agréé conformément aux procédures précisées dans le MOE en tenant compte de la disponibilité et de l'utilisation des données d'entretien

NOTA :

Un élément d'aéronef qui a été entretenu après dépose nécessite la délivrance d'un certificat d'APRS correspondant à cet entretien, et d'un autre certificat d' APRS attestant de son installation correcte sur l'aéronef lorsque celle-ci a été effectuée.

Un certificat d'APRS est nécessaire avant tout vol, après l'exécution de tout ensemble d'opérations d'entretien spécifiées par l'exploitant de l'aéronef en conformité avec la responsabilité de cet exploitant, ou après toute reprise de défauts intervenant entre deux opérations d’entretien programmées. Le certificat libératoire autorisé (étiquette de navigabilité dénommée EASA Form one) constitue le certificat d'APRS d'un élément d'aéronef, lorsque cet élément est entretenu par un organisme Partie 145 pour un autre organisme Partie 145.

Un certificat d'APRS comporte les principaux éléments de l'entretien effectué, la date à laquelle cet entretien a été terminé, l'identité de l'organisme d'entretien agréé, la référence de l'agrément et de la personne habilitée à prononcer l'APRS délivrant ce certificat.

Le certificat d'APRS doit contenir la déclaration suivante :

« Atteste que les travaux spécifiés, sauf déclaration contraire, ont été effectués conformément à la Partie 145 et que, dans le cadre de ces travaux, l'aéronef ou l'élément d'aéronef est considéré prêt à être remis en service ».

Lorsqu'un organisme d'entretien agréé pour entretenir l'aéronef ne peut pas achever tout l'entretien exigé par le client, exploitant de l'aéronef, ceci est alors consigné dans le certificat libératoire de l'aéronef avant de délivrer ce certificat.




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lorsqu'un aéronef est immobilisé au sol à un endroit autre que le site d'entretien en ligne principal ou la base d'entretien principale à cause de l'indisponibilité d'un élément d'aéronef avec son certificat libératoire approprié, il est toléré d'installer un élément d'aéronef provisoirement sans le certificat libératoire approprié pour 30 heures de vol maximum ou jusqu'à ce que l'aéronef retourne pour la première fois au site d'entretien en ligne principal ou à la base d'entretien principale, à la plus courte des deux échéances, sous réserve de l'accord de l'exploitant de l'aéronef et que l'élément en question ait une étiquette 'bon état'. Ces éléments d'aéronef sont déposés au plus tard au moment spécifié à moins qu'un certificat libératoire approprié n'ait été obtenu entre temps.

12 DOSSIERS DE TRAVAUX Le dossier complet des travaux effectués sur l’avion, le certificat d’APRS et les

EASA Form One sont conservés comme suit :

Le détail des travaux doit être conservé dans des espaces protégés du feu, de l’eau et du vol. le stockage peut également être informatique, le stockage papier est alors effectué dans un autre endroit

Un exemplaire du dossier est conservé par l’organisme d’entretien, au minimum 3 ans après la date de fin des travaux

L’original des APRS et des données spécifiques de travaux est conservé par l’exploitant. La période d’archivage est définie par l’exploitant dans le Manuel d’exploitation

Si l’atelier venait à ne plus exercer, les dossiers de

travaux conservés depuis les 2 dernières années seraient restitués au(x) propriétaire(s)




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L'organisme d'entretien agréé conserve le détail de tous les travaux effectués sous une forme acceptable pour l'Autorité. Il fournit l'original de chaque certificat d'APRS à l'exploitant de l'aéronef, ainsi qu'un exemplaire de toute donnée spécifique approuvée utilisée pour les réparations ou modifications effectuées. L'organisme d'entretien agréé conserve un exemplaire de tous les dossiers détaillés des travaux et de toutes les données approuvées associées pendant deux ans à partir de la date à laquelle l'aéronef ou l'élément d'aéronef concerné par lesdits travaux a été remis en service par l'organisme d'entretien agréé.

NOTA :

Lorsqu'un exploitant d'aéronefs a un contrat avec un organisme d'entretien agréé pour conserver les certificats d'APRS de ses aéronefs et toutes données approuvées de réparation ou modification associées, la période d'archivage sera celle définie par la partie M-G

Les dossiers seront stockés, protégés du feu, des inondations et du vol.

Les disquettes de sauvegarde informatique, bandes, etc. devraient être stockées dans un lieu différent de celui renfermant les disquettes de travail, les bandes etc., dans un environnement permettant de les conserver en bon état.

Lorsqu'un organisme Partie 145 cesse son activité, tous les dossiers de travaux conservés couvrant les deux dernières années devraient être remis au dernier propriétaire ou client de l'aéronef ou de l'élément concerner. S'il est impossible de retrouver le propriétaire ou client, les dossiers de travaux devraient être stockés comme exigé par l'Autorité.




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13 COMPTE-RENDU D’INAPTITUDE AU VOL

L'organisme d'entretien agréé rapporte à l'Autorité et au détenteur du certificat de type de l'aéronef tout fait qu'il aura lui même constaté sur l'aéronef ou l'élément d'aéronef susceptible de mettre l'aéronef sérieusement en danger. En ce qui concerne l'organisme Partie 145, un état pouvant mettre sérieusement l'aéronef en danger est normalement limité à :

Des criques importantes une déformation permanente une brûlure corrosion importante Une défaillance du système de secours

De la structure découverte pendant l'entretien programmé de l'aéronef, du moteur ou de l'hélice, ou du système de transmission d'un hélicoptère.

La panne de tout système de secours durant une vérification programmée. Les comptes rendus sont établis sur un formulaire et d'une manière prescrits par l'Autorité et contiennent toutes les informations relatives au fait constater par l'organisme d'entretien agréé. Lorsque l'organisme d'entretien agréé assure contractuellement l'entretien pour un exploitant OPS, l'organisme d'entretien agréé informe également l'exploitant OPS de tels faits affectant les aéronefs ou éléments d'aéronef de l'exploitant OPS. Les comptes rendus sont établis dès que possible, et en tout état de cause dans les trois jours après la constatation par l'organisme d'entretien agréé du fait faisant l'objet du compte rendu.




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14 PROCEDURES D’ENTRETIEN ET SYSTEME QUALITE

L’organisme doit mettre en place une politique de sécurité et de qualité.

L’organisme doit établir des procédures acceptées par l’autorité compétente en tenant compte des facteurs humains et des performances humaines pour garantir de bonnes techniques d’entretien et la conformité à la présente Partie-145.

Les procédures d’entretien établies ou à établir par l’organisme conformément au présent paragraphe doivent couvrir tous les aspects de la réalisation de l’activité d’entretien.

Concernant l’entretien en ligne et en base de l’aéronef, l’organisme doit établir des procédures pour minimiser le risque de multiplier des erreurs et de saisir des erreurs sur des systèmes critiques, et de s’assurer que personne ne doit effectuer et vérifier des tâches relatives à l’entretien impliquant un élément de dépose/repose de plusieurs éléments du même type montés sur plus d’un système sur le même aéronef au cours d’une vérification d’entretien spécifique. Cependant, lorsqu’une seule personne est disponible pour effectuer ces tâches, alors la carte de travail de l’organisme doit inclure une étape supplémentaire pour la réinspection du travail par cette personne à l’issue de la réalisation de toutes les tâches identiques.

Les procédures de maintenance sont établies de sorte à garantir que le dommage est évalué et que les modifications et réparations sont entreprises selon les données approuvées par l’Agence ou par un organisme de conception agréé Partie-21, selon le cas.

L’organisme doit mettre au point un système qualité incluant :

Des audits indépendants afin de contrôler la conformité aux normes exigées de l’aéronef/des éléments d’aéronef et l’adéquation des procédures pour s’assurer que ces procédures évoquent de bonnes techniques d’entretien et la navigabilité de l’aéronef/des élément d’aéronef,

Un système de comptes-rendus des retours d’information qualité aux responsables et en dernier lieu au dirigeant responsable permettant de garantir qu’une action corrective est entreprise correctement et au moment opportun suite aux comptes-rendus résultant d’audits.




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15 MANUEL DE SPECIFICATIONS DE L’ORGANISME D’ENTRETIEN

Le but du Manuel de Spécifications de l'Organisme d'Entretien (MOE) est d'établir les procédures, les moyens et les méthodes de l'organisme.

Le manuel des spécifications d’organisme de maintenance contient les informations suivantes :

une attestation signée par le dirigeant responsable confirmant que le manuel des spécifications d’organisme de maintenance et tous les manuels associés qui définissent la conformité de l’organisme à la présente Partie-145 seront en permanence respectés ;

la politique de sécurité et de qualité de l’organisme.

les titres et noms des personnels de direction.

les tâches et les responsabilités des personnels de direction.

un organigramme montrant les chaînes de responsabilités associées entre les personnels de direction.

une liste des personnels de certification et des personnels de soutien B1 et B2.

une description générale des ressources humaines .

une description générale des installations situées à chaque adresse spécifiée sur le certificat d’agrément d’organisme ;

une description générale du domaine d’application de l’organisme dans le cadre de l’agrément ;

la procédure de notification pour des changements d’organisation ;

la procédure de modification du manuel des spécifications d’organisme de maintenance ;

les procédures et le système qualité établis par l’organisme.

une liste des exploitants commerciaux pour lesquels l’organisme fournit un service d’entretien d’aéronef.

une liste des organismes sous-traitants .

une liste des escales.

une liste des organismes contractants.




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Le responsable Qualité de l’organisme est chargé de la mise à jour du MOE

En pratique, le MOE devrait comporter 4 parties principales :

la partie " organisation " du MOE traitant des parties précisées plus haut.

les procédures d'entretien traitant tous les aspects sur la manière dont les éléments d'aéronef provenant de sources extérieures peuvent être acceptés et la manière dont les aéronefs seront entretenues conformément aux normes applicables.

les procédures du système qualité, y compris les méthodes de qualification des

mécaniciens, des contrôleurs, des personnes habilitées à prononcer l'APRS et du personnel effectuant les audits qualité.

les procédures et les documents de travail des exploitants OPS sous contrat.

16 PRIVILEGES DE L’ORGANISME D’ENTRETIEN AGREE

L'organisme d'entretien agréé ne peut effectuer les tâches suivantes que si elles sont autorisées et conformes au MOE :

L'entretien de tout aéronef ou de tout élément d'aéronef pour lesquels il est agréé, aux

sites précisés sur le certificat d'agrément ou dans le MOE.

La mise en œuvre de l'entretien de tout aéronef ou de tout élément d'aéronef pour lesquels il est agréé, dans un autre organisme travaillant sous son système qualité.

L'entretien de tout aéronef ou de tout élément d'aéronef pour lequel il est agréé, sur un

site quelconque, sous réserve que la nécessité d'un tel entretien découle soit de la panne de l'aéronef, soit du besoin d'effectuer un entretien en ligne occasionnel, conformément aux conditions spécifiées par une procédure acceptable pour l'Autorité et incluse dans le MOE.

L'entretien de tout aéronef ou de tout élément d'aéronef pour lequel il est agréé, sur un

site identifié comme un site d'entretien en ligne, capable d'effectuer de l'entretien mineur et uniquement si le MOE autorise cette activité et contient la liste de ces sites.

La délivrance des certificats APRS après exécution de l'entretien.




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17 LIMITES D’ACTIVITE DE L’ORGANISME D’ENTRETIEN AGREE

L'organisme d'entretien agréé ne peut entretenir un aéronef ou un élément d'aéronef pour lequel l'agrément a été délivré que lorsque toutes les installations, tous les instruments, outillages, matériels, toutes les données d'entretien et tous les personnels habilités à prononcer l'APRS nécessaires sont disponibles.

18 MODIFICATIONS DE L’ORGANISME D’ENTRETIEN AGREE

L'organisme d'entretien agréé notifie à l'Autorité toute proposition pour effectuer une des modifications suivantes avant que ces changements ne soient effectifs pour permettre à l'Autorité de déterminer que la continuité reste assurée et d'amender, si nécessaire, le certificat d'agrément. Dans le cas de propositions de changement de personnel imprévues par la direction, ces modifications sont notifiées dans les délais les plus brefs.

Le nom de l'organisme

La localisation de l'organisme

Tout site additionnel de l'organisme

Le dirigeant responsable

L'une des personnes responsables (RQ, RF, Suppléants).

Les installations, les instruments, les outils, les matériels, les procédures, le domaine d'activité et les personnels habilités à prononcer l'APRS, si cela peut affecter l'agrément.

L'Autorité peut fixer les conditions dans lesquelles l'organisme d'entretien agréé devra fonctionner pendant la mise en place de ces changements, à moins que l'Autorité ne décide que l'agrément est suspendu.




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19 MAINTIEN DE LA VALIDITE

Sauf si l'agrément a fait au préalable l'objet d'une renonciation, d'une suspension, d'un retrait ou s'il a expiré par dépassement de la date limite de validité pouvant être spécifiée sur le certificat d'agrément, le maintien de la validité de l'agrément dépend de ce que :

L'organisme d'entretien agréé reste en conformité.

L'Autorité puisse avoir accès à l'organisme d'entretien agréé pour déterminer s'il est toujours conforme.

L'acquittement de tous droits prescrits par l'Autorité. Le défaut de paiement permet à

l'Autorité de le suspendre, mais n'invalide pas automatiquement

20 RETRAIT, LIMITATIONS, SUSPENSION D’AGREMENT

L'Autorité peut, pour des raisons fondées, après enquête en bonne et due forme retirer, suspendre, limiter ou refuser de renouveler le certificat d'agrément Partie 145 si elle n'est pas convaincue que le titulaire du certificat d'agrément continue de répondre aux exigences selon les conditions demandées.

Constatations de non conformité

Niveau 1

Une constatation de niveau 1 désigne toute non-conformité avec la présente Partie qui pourrait mener à des non conformités non maîtrisées, à des données de conception applicables et qui pourraient affecter la sécurité de l'aéronef Non respect significatif des exigences de la Partie 145 abaissant le niveau de sécurité et portant gravement atteinte à la sécurité du vol).

Exemples niveau 1 :

non accès autorité aux installations

Défaut matière dans une pièce critique

Traitement thermique/traitement de surface sur une pièce critique




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ACTIONS Niveau 1

Ecart clôturé ?

Retrait agrément

2 jours ouvrables

NON

OUI

Fin de limitation/suspension de l’agrément

Ecart de niveau 1 notifiéau cours de l’audit

(GSAC)

Etude du dossier par la DGAC

21 jours ouvrables

Lettre Autorité

Confirmation écart

Limitation/Suspension agrément

Écart de niveau 2

confirmation

oui

non




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Niveau 2 Une constatation de niveau 2 désigne une non-conformité avec cette Partie qui n’est pas classée comme une constatation de niveau 1

Non respect des exigences de la Partie 145 qui pourrait abaisser le niveau de sécurité et éventuellement porter atteinte à la sécurité du vol Exemple d’écart de niveau 2 :

un nombre important d'anomalies constatées dans une fonction donnée (magasin, locaux, dossiers APRS,...)

une anomalie ponctuelle grave

l'absence de suivi des actions correctives par le Système Qualité.

Attention, le non respect des délais pour les écarts de niveau 2 (sans demande d'extension avec justifications) entraîne la limitation/suspension de l'agrément.

ACTIONS – Niveau 2

Ecart clôturé ?

Suspension/Limitationagrément

NON

OUI

Conformitérétablie

14 jours ouvrables

Ecart de niveau 2 notifié au cours de

l’audit

Lettre AutoritéConfirmation écart/délai correction associéNotification limitation éventuelle agrément

Plan actionscorrectives

acceptable ?

NON

Extension délai

OUI

P-54-17

3mois max

3 MOIS MAX OU ACCORD DGAC




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remarque Une remarque désigne tout élément, pour lequel il a été identifié, par preuve objective, qu'il contenait des problèmes potentiels pouvant conduire à une non-conformité. La remarque est notifiée par oral lors de la fin de l’audit

la remarque: pas de délai de correction imposé exemple :un outillage non étalonné

21 Certificat libératoire autorisé : «EASA Form One»

Ce paragraphe couvre uniquement l'utilisation de la « EASA Form one » dans le domaine de l'entretien.

21.1 BUT ET DOMAINE Le but du certificat est de libérer :

des pièces équipements assemblages éléments

après réparation et de libérer les travaux d'entretien effectués sur des pièces dans le cadre de l'agrément Partie 145 et de permettre l'installation de pièces prélevées sur un aéronef/ élément d'aéronef pour être installées sur un autre aéronef/élément d'aéronef. Le certificat référencé « EASA Form one » est appelé certificat libératoire autorisé. Ce certificat est utilisé pour les besoins :

de l'exportation de l’importation pour des besoins nationaux sert de certificat officiel au transfert d'éléments du fabricant / organisme d'entretien à

l'utilisateur. Le certificat n'est pas un document de livraison ou de transport. Il ne peut être émis que par un organisme approuvé par l'Autorité, dans le cadre de son domaine d'agrément ou par l'Autorité elle-même.




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Le certificat peut être utilisé comme étiquette suiveuse en utilisant l'espace disponible au verso du certificat pour des informations complémentaires et être transmise avec l'élément

Le certificat peut être utilisé comme étiquette suiveuse en utilisant l'espace disponible au verso du certificat pour des informations complémentaires et être transmise avec l'élément En deux exemplaires de sorte qu'un exemplaire puisse éventuellement accompagner l'élément de retour dans l'organisme d'entretien. La solution alternative est d'utiliser les étiquettes suiveuses existantes et de fournir également une copie du certificat. Dans le cadre de l'entretien, bien que l'intention première soit l'utilisation du certificat par un organisme d'entretien agréé Partie 145, des dispositions ont été prises pour permettre son utilisation par des organismes d'entretien non agréés Partie 145, par exemple en aviation générale ou privée. En aucun cas un certificat ne peut être émis pour un élément quelconque dont on sait qu'il présente un défaut pouvant mettre en péril la sécurité

21.2 GENERALITES Le certificat respecte la forme en annexe y compris la numérotation des cases et leur disposition. La taille des cases peut cependant être modifiée pour s'adapter à chaque cas particulier, mais sans dépasser des limites qui rendraient le certificat méconnaissable. Le certificat peut être agrandi ou réduit de manière significative pour autant qu'il reste reconnaissable et lisible. Le renseignement du certificat comporte une traduction en anglais lorsqu'il est utilisé à des fins d'exportation. Quand un seul certificat a été émis pour libérer plusieurs pièces et que celles-ci sont par la suite séparées les unes des autres, comme chez un distributeur de pièces, alors une copie du certificat d'origine accompagne ces pièces, et le certificat d'origine est conservé par l'organisme qui a reçu le lot de pièces. Un défaut de conservation du certificat d'origine peut invalider le statut des pièces libérées.




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21.3 MODELE DE CERTIFICAT LIBERATOIRE

Chaque case est renseignée pour que le certificat soit considéré comme valable. Ce qui y est imprimé est clair et lisible pour permettre une lecture facile.

----------------------------

.

Voir le Fascicule P51-30



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10-4 OPS de l’Union Européenne

Niveau 1

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Transport aérien commercial/opérations commerciales Certificats de transporteurs aériens Responsabilités des transporteurs notamment en matière de maintien de navigabilité et de

maintenance Documents de bord pose de placards (marquages) dans les aéronefs

SOMMAIRE 1 TRANSPORT AERIEN COMMERCIAL ET OPERATIONS COMMERCIALES 2

2 LE CERTIFICAT DE TRANSPORTEUR AERIEN (CTA) 4

2.1 CONDITIONS POUR L’OBTENTION D’UN CTA 5 2.2 DELIVRANCE, MODIFICATIONS ET MAINTIEN DE LA VALIDITE 6

3 RESPONSABILITE DE L’EXPLOITANT 7

3.1 LES DIFFERENTS RESPONSABLES 7 3.2 RESPONSABILITES EN MATIERE DE MAINTIEN DE NAVIGABILITE ET DE MAINTENANCE 8

4 LES DOCUMENTS DE BORD 9

4.1 UN PREMIER GROUPE D’ORDRE GENERAL : 9 4.2 UN DEUXIEME GROUPE RELATIF A CHAQUE VOL 9 4.3 UN TROISIEME GROUPE RELATIF AU MATERIEL VOLANT 10

5 PLAQUETTES INDICATRICES 10

5.1 REGLES D’ATTRIBUTION 11 5.1.1 La marque de nationalité 11 Elle est représentée par une lettre correspondant au Pays d’appartenance : 11 5.1.2 La marque d’immatriculation 11 elle comprend un groupe de 4 lettres, elle est séparée de la marque de nationalité par un tiret. 11 5.1.3 Type de caractères des marques de nationalité et d’immatriculation 12

5.2 LA PLAQUE D’INDENTITE 12 5.3 INDENTIFICATION DES ZONES DE PENETRATION DANS LE FUSELAGE 13 5.4 MARQUAGE DES ISSUES DE SECOURS 14 5.5 MARQUAGE A L’INTERIEUR DE L’APPAREIL 14



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1 TRANSPORT AERIEN COMMERCIAL ET OPERATIONS COMMERCIALES

Les règlements OPS sont relatifs aux conditions techniques d’exploitation par une entreprise de

transport aérien public d’avions ou d’hélicoptères.

Cette réglementation est régie par la CE 859/2008.

L’entreprise de transport aérien est communément appelée exploitant.

L’OPS-1 est relatif aux avions, l’OPS-3 est relatif aux hélicoptères

La réglementation du transport public est décomposée en trois parties, suivant le type d’avions

utilisés :

OPS 1 relative au transport aérien public

OPS 2 qui est la réglementation exploitation en aviation générale (non appliquée)

OPS 3 relative au transport aérien en Hélicoptère

Un exploitant ne doit pas utiliser un aéronef à des fins de transport aérien commercial autrement

Qu’en vertu d’un certificat de transporteur aérien délivré par l’autorité (DGAC) et

conformément à celui ci.

Le règlement OPS-1 est composé de plusieurs sous parties de A à S dont la liste ci-dessous

donne un aperçu des différents domaines abordés.

A Introduction

B Généralités

C Agrément et supervision de l’exploitant

D Procédures d’exploitation

E Opérations tout temps

F, G, H, I Performances : Décollage, franchissement d’obstacles, en route, atterrissage

J Masse et centrage

K Instruments et équipements de sécurité

L Equipement de communication et de navigation

M Entretien/Maintenance



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N Equipage de conduite, Equipage de cabine

O Personnel de cabine

P Manuels, registres et relevés

Q Limitations des temps de vol et de service et exigences en matière de repos

R Marchandises dangereuses

S Sûreté L’OPS 1 établit les exigences applicables à l’exploitation de tout avion civil à des fins de transport aérien commercial par tout exploitant dont le lieu principal d’activité commerciale et, le cas échéant, le siège sont situés dans un État membre, et ci après dénommé “l’exploitant”. L’OPS 1 ne s’applique pas:

aux avions utilisés par les services de la défense, des douanes ou de la police.

aux vols de largage de parachutistes et de lutte contre le feu ainsi qu’aux vols de positionnement et de retour, qui leur sont associés, transportant les personnes normalement à bord lors de vols de largage de parachutistes ou de lutte contre le feu.

aux vols qui ont lieu immédiatement avant, pendant ou après une activité de travail aérien à condition qu’ils soient liés à cette activité et que, à l’exclusion des membres de l’équipage, le nombre de personnes transportées indispensables à l’activité de travail aérien s’élève à 6 au maximum.



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2 LE CERTIFICAT DE TRANSPORTEUR AERIEN (CTA) C’est un certificat qui atteste que le transporteur aérien possède les capacités professionnelles et L’organisation pour assurer l’exploitation d’aéronefs en toute sécurité. Ce document est obligatoire pour pouvoir exploiter un ou plusieurs aéronefs en transport commercial.

Le CTA spécifie :

Le nom et l’adresse de l’exploitant.

La date de délivrance et la période de validité.

La description du type d’exploitation autorisé.

Les types d’avions autorisés pour l’exploitation.

Les marques d’immatriculation des avions autorisés.

Les zones d’exploitation autorisées.

Les limitations spécifiques.

Les agréments et autorisations spécifiques telles que : • Atterrissage automatique Cat II / Cat III • MNPS • ETOPS • RNAV • RVSM • Transport de marchandises dangereuses

L’exploitant doit se conformer aux exigences relatives au CTA pour s’assurer du maintien de la validité du CTA eu égard au système d’entretien.



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2.1 Conditions pour l’obtention d’un CTA Un postulant à un CTA doit permettre à l’autorité d’examiner l’ensemble des aspects relatifs à la

sécurité de l’exploitation.

Ce postulant doit répondre aux exigences suivantes :

ne pas détenir un CTA délivré par une autre autorité.

avoir les avions, devant être en service dans la future exploitation, immatriculés en

France.

être capable de convaincre l’autorité de ses capacités à assurer la sécurité de

l’exploitation.

Pour ce faire, il doit permettre à l’autorité d’avoir accès à son organisation, et à ses avions, afin

de déterminer le maintien de la conformité au CTA

Un CTA peut être modifié, suspendu ou retiré si l’autorité est convaincue que l’exploitant n’a plus

la capacité de maintenir la sécurité de son exploitation.

L’exploitant doit disposer d’un encadrement capable d’exercer une surveillance et un contrôle de

l’exploitation sur tout vol.

La sécurité des opérations incombe à l’exploitant.

L’autorité évoluant dans un cadre législatif établit et contrôle les standards attendus de l’exploitant.

Il doit avoir désigné un Dirigeant responsable.

Cette personne aura mandat de l’exploitant pour assurer que toutes les activités liées à l’exploitation

et à la maintenance peuvent être financées et effectuées

Il doit également avoir désigné des responsables pour :

les opérations aériennes

le système de maintenance

la formation et l’entraînement des équipages

les opérations au sol



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L’exploitant doit s’assurer que chaque vol est effectué en accord avec les spécifications du manuel

d’exploitation.

Il doit prévoir des installations d’assistance au sol propres à garantir la sécurité des vols et que

l’équipement de ses avions et la qualification des équipages répond aux exigences relatives à la

zone et au type d’exploitation

Il doit également s’assurer que ces avions sont entretenus suivant la Partie « M »

Il doit fournir à l’autorité une copie de son manuel d’exploitation ainsi que tous les amendements y

afférents

2.2 Délivrance, modifications et maintien de la validité

Un CTA ne pourra être délivré que si les conditions suivantes sont appliquées :

Les avions sont inscrits au registre des immatriculations français

Les avions ont un CDN valide

Le système d’entretien a été approuvé suivant la Partie « M »

L’exploitant a démontré à l’autorité la capacité à assurer l’exploitation

L’exploitant a couvert les dépenses dues à l’autorité

Pour faire une demande initiale de CTA, il faut des informations qui sont :

Le nom, la raison sociale et l’adresse de l’exploitation

Le nom, l’adresse postale du postulant

Une description simple de l’exploitation

Le(s) type(s), l’(les)immatriculation(s) et le nombre d’avions de l’exploitation

Une description de l’organisation de l’encadrement

Le nom du dirigeant responsable

Les noms des principaux responsables

Un manuel d’exploitation



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Pour ce qui est de l’entretien des aéronefs de l’exploitation, le postulant doit fournir :

Le manuel de spécifications de l’organisme d’entretien chargé de l’entretien des avions

Le manuel d’entretien de chaque type d’avions exploités

Les spécifications techniques du contrat d’entretien conclu entre l’exploitant et l’organisme

d’entretien Partie 145

Si l’autorité n’est pas convaincue de la capacité à assurer l’exploitation

une notification avec préavis d’au moins 28 jours doit offrir au détenteur lapossibilité de se

justifier.

Si la sécurité de l’exploitation d’un aéronef pouvait être affectée, la dite autorité peut

suspendre provisoirement, en partie ou en totalité le certificat de transport aérien sans préavis.

3 RESPONSABILITE DE L’EXPLOITANT

3.1 Les différents responsables L’exploitant doit disposer d’une structure d’encadrement éprouvée et efficace, lui permettant

d’assurer la sécurité des opérations aériennes.

Les responsables désignés ; qui doivent posséder une « qualification » et une

« expérience »reconnues par les autorités sont :

Un responsable des opérations aériennes,

Un responsable de système d’entretien,

Un responsable de la formation et entraînement des équipages,

Un responsable des opérations au sol.



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Une description des compétences des responsables, accompagnée de leur nom doit être incluse dans

le manuel d’exploitation

L’exploitant doit s’assurer que la continuité de la mission de chaque responsable est assurée lors de

l’absence du responsable désigné

Aucun responsable désigné ne peut assurer un autre poste que celui pour lequel il a été désigné

Les responsabilités de l’encadrement devraient au moins répondre aux cinq fonctions suivantes :

la détermination de la politique de sécurité des vols de l’exploitant

L’attribution des responsabilités et des tâches

La surveillance des normes de sécurité des vols

L’enregistrement, l’analyse de tous les écarts et la mise en œuvre des actions

correctrices

L’évaluation du bilan de sécurité afin de prévenir le développement de tendances

indésirables.

Le système qualité doit comporter un programme d’assurance qualité contenant les procédures

conçues pour vérifier que toutes les opérations sont effectuées conformément à toutes les exigences.

3.2 Responsabilités en matière de maintien de navigabilité et de maintenance

L’exploitant n’exploite pas un avion si celui-ci n’est pas entretenu et autorisé à être mis en

service par un organisme agréé/accepté conformément à la partie 145.

Cette disposition ne s’applique pas aux visites prévol qui ne doivent pas obligatoirement être

effectuées par l’organisme partie 145.

Les exigences en matière de maintien de la navigabilité des avions devant être respectées

pour se conformer aux exigences

Relatives à l’agrément des exploitants prévus à l’OPS 1.180 figurent dans la partie M.



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4 LES DOCUMENTS DE BORD

Les documents intéressant l’atelier d’entretien (MOE, doc de maintenance de l’avion) ne doivent en

aucun cas se trouver à bord de l’avion lors des vols.

L’exploitant doit s’assurer que les documents suivants se trouvent à bord pendant chaque vol

4.1 Un premier groupe d’ordre général :

Certificat d’immatriculation

Certificat de navigabilité mentionné « V » de l’appareil

Certificat de limitation de nuisance

La licence de station Aéronef (LSA)

La copie du certificat de transporteur aérien

La copie du certificat d’assurance

Licences en cours de validations, certifications et attestations de tous les membres

d’équipage

Le manuel d’exploitation relatif aux tâches de l’équipage (MANEX)

Le manuel d’exploitation relatif à la conduite du vol

Le manuel de vol de l’avion

NOTA : Ces documents doivent être en état de navigabilité et à jour pour l’utilisation envisagée

4.2 Un deuxième groupe relatif à chaque vol

Plan de vol relatif à la circulation aérienne

Devis de masse et centrage

Plan de vol relatif à l’exploitation technique

Carnet de route ou document équivalent

La documentation de masse et centrage

La documentation NOTAM et météorologique



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4.3 Un troisième groupe relatif au matériel volant Les documents de bord, relatifs au matériel volant, doivent contenir les renseignements suivants :

Le type et immatriculation de l’avion

Le type et numéro des moteurs

Les heures de fonctionnement des moteurs et de la cellule AV et AP le vol considéré

Le Compte rendu de matériel (CRM)

Le dernier APRS

La mention des travaux reportés et la signature du responsable technique les entérinant

Les réparations effectuées en escale

Les remarques de l’équipage survenues au cours du vol

5 PLAQUETTES INDICATRICES

Tout aéronef autorisé à voler doit être possesseur d’un certificat d’immatriculation délivré par

l’autorité (bureau de immatriculations) et indiquant clairement l’immatriculation de l’aéronef.

Afin de pouvoir voler, les marques (immatriculation) qui lui sont attribuées doivent être visibles sur

la cellule de manière à pouvoir l’identifier.

Une marque de chaque coté de l’appareil, dans la partie comprise entre le bord de fuite de l’aile et

l’arrière de l’avion, ou sur les moitiés supérieures de l’empennage vertical et sous l’aile gauche de

l’appareil.



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5.1 Règles d’attribution La nationalité d’un aéronef est déterminée par l’état qui a délivré l’immatriculation. Ces marques

sont composées comme suit :

5.1.1 La marque de nationalité

Elle est représentée par une lettre correspondant au Pays d’appartenance :

F France

D Allemagne

G Royaume-Uni

N Etats-Unis

OO Belgique

3A Monaco

LX Luxembourg

I Italie

C et CF Canada

PH Pays-Bas

5.1.2 La marque d’immatriculation

Elle comprend un groupe de 4 lettres, elle est séparée de la marque de nationalité par un tiret. Exemple : F – AZLT

Les marques d’immatriculation sont codifiées

F-A : Avions immatriculés avant 1940

F-AZ : Avions de collection détenteur d’un CNRAC

F-B : Série normale des avions, hélicoptères ou ballons ayant leur base d’attache en France

métropolitaine (Série épuisée)

F-C : Planeurs

F-CR : Planeurs ne disposant que d’un CNRA

F-G : Avions de série normale faisant suite à la série F- B



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F-O : Aéronefs ayant leur aérodrome d’attache en dehors de la France, et à ce titre

bénéficiant de certaines détaxes

F-H : Avions de série normale faisant suite à la série F- G

F-P : Aéronefs autre que les planeurs et ne disposant que d’un CNRA

F-V :Aéronefs devant être convoyés sous marques françaises

F-W :Aéronefs prototype ou encours de certification individuelle.

Toutes ces marques doivent apparaître sur les appareils auxquels elles sont attribuées

La marque d’immatriculation constituée par des lettres, des chiffres ou une combinaison des deux

est assignée par l’Etat d’immatriculation (le bureau des immatriculations de la DGAC pour la

France).

5.1.3 Type de caractères des marques de nationalité et d’immatriculation Les lettres doivent être des lettres majuscules en caractères romains, sans ornementation.

La largeur de chaque caractère (sauf la lettre I) et la longueur des tirets doivent être les deux tiers de

la hauteur d'un caractère.

Les caractères et les tirets doivent être en traits pleins et d'une couleur qui tranche nettement sur le

fond. L'épaisseur des traits doit être du sixième de la hauteur d'un caractère.

Chaque caractère doit être séparé de celui qui le précède ou le suit immédiatement par un espace

égal au quart de la largeur d'un caractère.

Pour cet espacement un tiret est considéré comme un caractère.

5.2 La plaque d’indentité La plaque d'identité des aéronefs doit avoir au moins 0,10 m de largeur et 0,05 m de hauteur et doit

être faite en métal ou toute autre matière à l'épreuve du feu.

Elle doit être fixée à l'aéronef en un endroit bien apparent, soit près de l'entrée principale, soit à

l'arrière du fuselage, approximativement au niveau de son plan médian, sur le flanc droit ».

Les marques de nationalité et d'immatriculation de l'aéronef sont gravées sur la plaque d'identité.



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5.3 Indentification des zones de pénétration dans le fuselage Il existe des zones de pénétration dans le fuselage en cas d’urgences.

Elles doivent être matérialisées de couleur rouge et jaune et offrir un bon contraste avec le fond de

la couleur



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5.4 Marquage des issues de secours Toutes les issues prévues être ouvertes de l’extérieur et les dispositifs d’ouverture correspondants

doivent être signalés à l’extérieur.

Elles doivent être encadrées d’une bande de couleur tranchante.

5.5 Marquage à l’intérieur de l’appareil A l’intérieur des avions, il doit y avoir des consignes de sécurité qui doivent être visible de tous les

passagers.

Ce sont les consignes telles que « Attachez vos ceintures » ou « Défense de fumer »

De plus, les issues de secours, toboggans, etc… sont signalées à l’intérieur de l’avion, avec les

indications nécessaires pour la bonne exécution d’une évacuation



10-5 CERTIFICATION DES AERONEFS a)Généralités

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Règlement de certification tels que EACS 23, 25, 27, 29. Certification de type Certification de type d’appoint Partie 21 : Agrément d’organisme de conception, fabrication

SOMMAIRE 1 GENERALITES 2

1.1 AUTORITE DE CERTIFICATION 2 1.2 LES DIFFERENTES CATEGORIES : CS : SPECIFICATION DE CERTIFICATION (REMPLACENT LES JAR) 2

2 LA CERTIFICATION DE TYPE 3 2.1 LE CONTENU DES ICA : INSTRUCTION POUR LE MAINTIEN DE LA NAVIGABILITE 3 2.2 EXIGENCES ESSENTIELLES :CE 1592/2002 4

2.2.1 Exigence générale de navigabilité des structures 4 2.2.2 Définition des conditions d’exploitation 4 2.2.3 Les charges 4 2.2.4 Exemple : 5

2.3 LE VOL D’ESSAIS 5 2.4 LES REGLES DE CERTIFICATION 6

2.4.1 Pour les aéronefs 6 2.4.2 Pour les materiels 7

2.5 DELIVRANCE DU CERTIFICAT DE TYPE 8 3 LE CERTIFICAT DE TYPE D’APPOINT OU SUPPLEMENTAIRE 9

3.1 MODIFICATION DU CERTIFICAT DE TYPE 9 3.2 LE CERTIFICAT DE TYPE SUPPLEMENTAIRE : SCT 9

4 LA PARTIE 21 10 4.1 LES DIFFERENTS ORGANISMES 10 4.2 LES DOCUMENTS DE CHAQUE ORGANISME 11 4.3 LES PREROGATIVES 11

4.3.1 L’organisme de production 11 4.3.2 L’organisme de conception 12

4.4 L’AGREMENT 12 4.4.1 L’organisme de production : 12 4.4.2 L’organisme de conception 13




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1 GENERALITES Tout aéronef, pour être autorisé à voler, doit avoir un certain nombre de certifications délivrées par l’autorité qui sont :

Le certificat de type Le certificat d’immatriculation (CI) Le certificat de Navigabilité (CDN) Le certificat de limitation de nuisance (CLN) La licence de station aéronef (LSA)

De plus, les organismes de conception doivent détenir un certificat d’agrément afin d’être en conformité avec la réglementation aéronautique

Tout aéronef de nationalité française, à l’exclusion des appareils militaires doit être inscrit au registre français et doit être pourvu d’un certificat de navigabilité (CDN) en état de validité ou d’un laissez-passer valable pour le vol effectué.

1.1 Autorité de certification

En Europe : l’AESA Aux USA : FAA

La réglementation traite :

Généralités Vol Conception et construction Installation motrice Équipement Limites opérationnelles et information

1.2 Les différentes catégories : CS : spécification de certification (remplacent les JAR)

CS 23 : Certification des « small aircraft » avion<5T7 CS 25 : Certification des « large aircraft » avion>5T7 CS 27 : Certification des « small rotorcraft » giravions<2T7 CS 29 : Certification des « large rotorcraft » gros giravions




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2 LA CERTIFICATION DE TYPE

2.1 Le contenu des ICA : Instruction pour le maintien de la navigabilité Le constructeur doit préparer les ICA avant :

La livraison du 1er appareil La délivrance d’un Certificat de Navigabilité individuel

Contenu des ICA :

• Un manuel d’entretien de l’avion (AMM, CMM) avec :

description de l’avion des informations de base sur le contrôle et le fonctionnement de l’avion et des

systèmes. des informations sur la mise en œuvre de l’avion et des systèmes

• Des instructions d’entretien avec :

Des informations sur la périodicité recommandée d’entretien pour chaque partie de l’avion, motrice, hélice, accessoires, instruments…

Des informations relatives à la recherche de pannes (TSM) Des informations pour la pesée et la détermination du centre de gravité (Weight

and Balance) Des détails pour le stockage (storage manuel) Des détails pour l’application des techniques spéciales d’inspection (CND) La liste des outillages spéciaux

• Une section « limitation de navigabilité » du MPD(Maintenance Planning document) :

Délai de remplacement obligatoire Intervalle entre les inspections de la structure

Des documents additionnels :

MRBR : Exigences initiales minimum de maintenance/inspections CMR : tâches de maintenance des équipements SRM : Manuel de réparation structure Liste des pièces à vie limite




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2.2 Exigences essentielles :CE 1592/2002

2.2.1 Exigence générale de navigabilité des structures

Résistance statique : capacité à résister à un événement exceptionnel (rafales, manœuvre, charges au sol….)

Endurance : maintien dans le temps de cette capacité (fatigue, environnement) Autres : atterrissage d’urgence, décompression rapide, flottement, agressions (feu,

foudre, impact volatiles…..)

2.2.2 Définition des conditions d’exploitation Les conditions d’exploitation sont nécessaires au calcul des charges au sol, des charges en vol, des conditions environnementales. Les charges doivent être décrites sous forme de charges/environnements les plus sévères en prenant en compte :

Températures Humidité Fluides de service Agressions diverses (vibration, dommages…)

L’environnement doit être compatible avec les matériaux et les spécificités de chaque pièce (notion de couples galvaniques….)

2.2.3 Les charges Pour chaque cas de charge ou domaine d’utilisation (différentes manœuvres, atterrissage, décollage…) la réglementation définit :

Les charges limites (CL) : Ne doivent pas être franchies en vol. (tolérance 1 fois dans la vie de l’avion). Les déformations résiduelles doivent être inférieures à 5% (probabilité = 1x10-7 / HDV)

Les charges extrêmes (CE) : Doivent être tenue lors d’un essai statique. Elles peuvent se situer à la limite de la rupture. (probabilité = 1x10-9 / DV) Elles sont déduites des charges limites par :

CE = 1,5 CL




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2.2.4 Exemple : Cas de charge d’un caisson central de voilure :

Cas de manœuvre symétrique (rafale positive): facteur de charge = 2,5 g à CL (soit 3,75 g à CE)

Cas de manœuvre inversée (rafale négative): facteur de charge = 2,5 à CL Cas de pression 2 ∆P = 630 mbars Cas combiné manœuvre à CE et 1,5 ∆P Cas d’éclatement de pneus pour les zones concernées Cas de pénétration de pale Cas de crash :

9g vers l’avant 2g vers le haut 1,5 g latéral 4,5 g vers le bas 1,5 g vers l’arrière

2.3 Le vol d’essais Vols d’essais : démonstration de conformité aux règlements CEV : réalise la vérification de la navigabilité « vol » des aéronefs civils pour le compte du SFACT. Le CEV et la DCS (sous direction Navigabilité) définissent le règlement applicable à l’aéronef et approuvent le programme des essais en vol de certification du constructeur. Il porte sur :

Les qualités de vol de l’appareil Ses performances Son système de conduite automatique du vol Son interface homme/machine L’ensemble de ses systèmes

Un laisser passer pour expérimentation délivré par la direction du contrôle de la sécurité (DCS, DGAC) sur la base d’un dossier d’analyses et de développement fourni par le constructeur et validé par le CEV est obligatoire avant tout vol d’essai.




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2.4 Les règles de certification

2.4.1 Pour les aéronefs

CATEGORIE D'AERONEF REGLEMENT DE NAVIGABILITE

Avions monomoteurs de catégorie normale ou utilitaire, ne comportant pas plus de deux sièges, d'une masse maximale au décollage n'excédant pas 750 kg et dont la vitesse de décrochage en configuration atterrissage n'excède pas 45 noeuds.

Les conditions techniques générales françaises sont constituées par le règlement de navigabilité commun de référence CS VLA.

Avions de catégorie normale, utilitaire ou acrobatique, dont la masse maximale au décollage n'excède pas 5700 kg et dont la configuration de sièges passagers, à l'exclusion des sièges pilotes, est de neuf ou moins. Avions bimoteurs propulsés par hélices de la catégorie transport régional dont la masse maximale au décollage n'excède pas 8600 kg et dont la configuration de sièges passagers, à l'exclusion des sièges pilotes, est de dix-neuf ou moins.

Les conditions techniques générales françaises sont constituées par le règlement de navigabilité commun de référence CS 23.

Avions d'une masse maximale au décollage supérieure à 5700 kg propulsés par turbines, exception faite des avions de la catégorie de transport régional cités ci-dessus.


Giravions d'une masse maximale n'excédant pas 2700 kg.


Gros giravions. Les conditions techniques générales françaises sont constituées par le règlement de navigabilité commun de référence CS 29.




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2.4.2 Pour les materiels

CATEGORIES DE MATERIELS REGLEMENT DE NAVIGABILITE

Pour les avions CS 25 pouvant effectuer des atterrissages automatiques, des utilisations à hauteur de décision inférieure à 200 ft ou sans hauteur de décision et des décollages par faible visibilité.

Les conditions techniques générales françaises sont constituées par le règlement de navigabilité commun de référence CS AWO.

Pour les groupes auxiliaires de puissance. Les conditions techniques générales françaises sont constituées par le règlement de navigabilité commun de référence CS APU.

Pour les hélices. Les conditions techniques générales françaises sont constituées par le règlement de navigabilité commun de référence CS P

Pour les moteurs. Les conditions techniques générales françaises sont constituées par le règlement de navigabilité commun de référence CS E.

Pour les pièces et équipements. le règlement de navigabilité commun de référence CS TSO ;




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2.5 Délivrance du certificat de type Les produits* doivent être munis d’un Certificat de Type :

constitué par le code de navigabilité applicable. les spécifications techniques détaillées. un certificat en matière d’environnement (si requis)

*Produits : Aéronef, Moteur, APU, Hélice. Le CT est délivré par l’AESA. Le CT peut être modifié, suspendu ou révoqué. Le CT doit garantir le maintien des fonctions de navigabilité des produits, pièce et équipements pour lequel il a été attribué.

v Pour obtenir un CT il faut être agréé Part 21. v La demande de CT doit être faite sous forme prescrite par l’AESA. v Une demande de CT doit être accompagnée de plans, vues, caractéristiques et

limites d’utilisation des matériels (aéronefs, moteurs…) ou produits. v Un Code de navigabilité sera attribué (normes moyennes de conformité des

produits, pièces et équipements) exemple : CS 23, 25 APU, E,….. v L’ASEA peut prescrire des Conditions spéciales si le produit a des caractéristiques

nouvelles ou inhabituelles ou l’utilisation n’est pas conventionnelle. v La demande de Certification de type doit avoir une durée de validité de 5 ans

(avions lourds) et 3 ans pour les autres produits. v Les exigences de niveau de bruit acceptable pour la délivrance d’un CT pour un

aéronef sont prescrites dans le Chapitre 1 de l’annexe 16 de la Convention de Chicago.

v Les exigences d’émissions polluantes applicables pour la délivrance d’un CT pour un aéronef ou un moteur sont indiquées dans l’annexe 16 de la Convention de Chicago.




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3 LE CERTIFICAT DE TYPE D’APPOINT OU SUPPLEMENTAIRE

3.1 Modification du certificat de type

Modification mineure : N’a pas d’effet appréciable sur la masse, le centrage, la résistance de la structure, la fiabilité, les caractéristiques opérationnelles, le bruit, la perte de carburant par la mise à air libre et les gaz d’échappement.

Toute personne peut demander l’approbation d’une modification Classée et approuvée par l’AESA ou l’Organisme de Conception Partie 21.

Modification majeure :

Toute celle qui n’entre pas dans le cadre de la modification mineure.

Seul le titulaire du CT peut demander l’approbation d’une modification L’approbation de la modification est limité à la modification elle-même et pas au

produit. (modification de la définition de type) Classée et approuvée par l’AESA.

À la vue de tous ces éléments, l’autorité délivre, après étude du dossier un nouvel certificat de type, si l’importance du dossier est telle qu’une étude complète est été nécessaire. Si seulement la modification ne concerne qu’une partie du dossier de certification de type, l’autorité délivre, après étude de la partie concernée, un:

Supplément de certificat de type (SCT) Certificat de type d’appoint

3.2 Le certificat de type supplémentaire : SCT Une modification apportée à la définition de type peut être établie par un certificat de type supplémentaire. Un CT supplémentaire peut être demandé par un postulant à condition de respecter la Partie 21 Conception Ce Certificat est délivré dans les mêmes conditions qu’un certificat de type et doit être conservé comme le certificat de type d’origine par le demandeur




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4 LA PARTIE 21 RÈGLEMENT (CE) No 1702/2003 DE LA COMMISSION du 24 septembre 2003 Établissant des règles d'application pour la certification de navigabilité et environnementale des aéronefs et produits, pièces et équipements associés, ainsi que pour la certification des organismes de conception et de production. Les textes Partie 21, sont les exigences auxquelles doit répondre un organisme qui désirent faire de la conception ou de la fabrication d’aéronefs Les organismes de production désirant faire de la conception, allant de l’étude jusqu’à la fabrication et la mise au point d’aéronef ou de la fabrication d’éléments d’aéronef doivent répondre aux exigences demandées par la Partie 21 le présent règlement fixe les exigences techniques communes et les procédures administratives afférentes à la certification, en matière de navigabilité et d'environnement, des produits, pièces et équipements, et spécifie les conditions de: a) la délivrance de certificats de type, de certificats de type restreints et de certificats de type complémentaires, et les modifications apportées à ces certificats;b) la délivrance de certificats de navigabilité, de certificats de navigabilité restreints, d'autorisations de vol et de certificats d'autorisation de mise en service; c) la délivrance des approbations de conception de réparation; d) la démonstration de la conformité aux exigences en matière de protection environnementale; e) la délivrance des certificats acoustiques; f) l'identification des produits, pièces et équipements; g) la certification de certaines pièces et de certains équipements; h) la certification des organismes de conception et de production; i) la délivrance des consignes de navigabilité.

4.1 Les différents organismes

Organismes de Conception : Un organisme en charge de la conception des produits, des pièces et des équipements ou des modifications ou des réparations à apporter à ces derniers, doit démontrer ses capacités conformément à la Partie 21.

Organisme de Fabrication : Un organisme responsable de la fabrication des produits, des pièces et des équipements doit démontrer ses capacités conformément aux dispositions de la Partie 21.




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4.2 Les documents de chaque organisme

4.3 Les prérogatives

4.3.1 L’organisme de production Le titulaire de l’agrément Partie 21 G peut :

Exercer des activités de production Dans le cas d’un aéronef complet et sur présentation d’une attestation de

conformité (EASA Form 52), obtenir un Certificat de Type et un certificat acoustique.

Dans le cas d’autres produits, délivrer des certificats d’autorisation de mise en service (EASA Form 1)

Entretenir un aéronef neuf qu’il a produit et délivrer une APRS (EASA Form 53) relative à cet entretien.

PARTIE 21: Procédures de certification des aéronefs, produits et pièces d’aéronefs

MOP: Manuel des Organismes de Production

Sous Partie G: Agrément d’organismes de production

Sous Partie J: Agrément d’organismes de conception

MOC: Manuel des Organismes de Conception

textes

manuels

certificats Certificat de type=CT Certificat de navigabilité=CDN




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4.3.2 L’organisme de conception Le titulaire d'un agrément d'organisme de conception doit avoir le droit d'effectuer des activités de définition conformément à la présente Partie et dans le cadre de son agrément. 1) un certificat de type ou l'approbation d'une modification majeure apportée à la définition de type 2) un certificat de type supplémentaire 3) un agrément ETSO (autorisation selon les spécifications techniques européennes) 4) une approbation pour la conception d'une réparation majeure; Qui doivent être acceptées par l'Agence sans vérification supplémentaire. Le titulaire d'un agrément d'organisme de conception doit avoir le droit, dans le cadre des termes de son agrément et conformément aux procédures du système d'assurance conception qui s'y rapportent: 1) de classer les modifications de définition de type ou les réparations comme «majeures» ou «mineures»; 2) d'approuver les modifications mineures de la définition de type et les réparations mineures; 3) de délivrer les informations ou les instructions contenant la déclaration suivante: «Le contenu technique de ce document est approuvé sous l'autorité du DOA nr. [EASA]»;4) d'approuver les modifications documentaires au manuel de vol de l'aéronef et de délivrer de telles modifications contenant la déclaration suivante: «La révision nr. xx au Manuel de Vol Aéronef (AFM) réf. yyy, est approuvée sous l'autorité du DOA nr.[EASA].5) d'approuver la conception des réparations mineures apportées à des produits pour lesquels il détient le certificat de type ou le certificat de type supplémentaire.

4.4 L’agrément

4.4.1 L’organisme de production :

Délivré par l’Autorité

Doit détenir un service Qualité qui garanti que chaque produit fabriqué par lui ou fourni par des tiers, est conforme aux données de fabrication applicables et est en état de fonctionner en sécurité.

Rédaction d’un MOP (Manuel d’Organisme de Production) validé par l’Autorité.




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Conditions d’agrément : Respect

Des exigences d’installations, conditions de travail, instruments et outillages, procédés et matériaux associés, nombre et compétence des personnels et organisation générale.

Des données nécessaires de navigabilité, bruit et émissions de polluants.

Que la production est réalisée conformément aux critères exigés.

Des conditions d’habilitation des personnels de certification.

La durée de validité de l’agrément est illimité à condition de respecter la Partie 21.

4.4.2 L’organisme de conception Agrément d’Organisme de Conception

Délivré par l’Autorité

Doit détenir un système d’assurance conception pour la maîtrise et la surveillance de la conception et des modifications de conception des produits, pièces et équipement.

Rédaction d’un MOC (Manuel d’Organisme de Conception) validé par l’Autorité.

Conditions d’agrément :

Respect des exigences d’installations, conditions de travail , nombre et compétence des personnels de chaque département technique organisation générale des données nécessaires atteinte des objectifs de navigabilité bruit émissions de polluants.

La durée de validité de l’agrément est illimitée à condition de respecter la Partie 21.



10-5 CERTIFICATION DES AERONEFS b) Documents

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� Certificat de navigabilité � Certificat d’immatriculation � Certificat acoustique � Devis de masse � Licence de station radio et agrément

SOMMAIRE 1 LE CERTIFICAT DE NAVIGABILITE (CDN) 3

1.1 LE CERTIFICAT DE NAVIGABILITE NORMAL 3 1.2 CERTIFICAT DE NAVIGABILITE SPECIAL : 3 1.3 CERTIFICAT DE NAVIGABILITE RESTREINT D'AERONEF (C.N.R.A) : 3 1.4 CERTIFICAT DE NAVIGABILITE POUR EXPORTATION : 4 1.5 LAISSEZ-PASSER 4 1.6 DELIVRANCE DES CERTIFICATS DE NAVIGABILITE ET DE LAISSEZ-PASSER 5

1.6.1 Définition 5 1.6.2 Validité et renouvellement du CDN 5 1.6.3 Suspension du CDN 6 1.6.4 Retrait du CDN 6 1.6.5 Durée de validité des CDN 7

2 LE CERTIFICAT D’IMMATRICULATION 9 2.1 EMPLACEMENT DES MARQUES DE NATIONALITE ET D’IMMATRICULATION 9 2.2 INSCRIPTION SUR UN REGISTRE D'IMMATRICULATION TENU PAR LA DGAC 10 2.3 LES DIFFERENTES SERIES D’IMMATRICULATION 12 2.4 LA PLAQUE D’IMMATRICULATION 13

3 LA CERTIFICATION ACOUSTIQUE : CLN 13 3.1 APPAREILS CONCERNES 13 3.2 EXCEPTIONS 14 3.3 OBJECTIFS DE L’OACI 14

4 LE DEVIS DE MASSE 16 4.1 LE MANUEL DE MASSE ET CENTRAGE 16 4.2 LE DEVIS DE MASSE ET CENTRAGE 16

4.2.1 Exemple : 17 4.3 LA FICHE DE PESEE 18

4.3.1 Intervalle entre chaque pesée 18 4.3.2 Calcul du nombre d’avion a peser pour une flotte d’avion : masses forfaitaires 18 4.3.3 Exemple 19

4.4 PROCEDURE DE PESEE 20 5 LA LICENCE DE STATION AERONEF : LSA 21




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5.1 HISTORIQUE 21 5.2 BUT DE LA LICENCE : 22 5.3 CONDITIONS ET PROCEDURES D’OBTENTION 22 5.4 CONDITIONS ET RETRAIT DE LA LICENCE : 23 5.5 VALIDITE DE LA LICENCE 23 5.6 LE CERTIFICAT DE CONFORMITE RADIO POUR EXPORTATION :CCRE 23




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1 Le certificat de navigabilité (CDN) Le Certificat De Navigabilité est un document par lequel, en matière de sécurité, le ministre chargé de l'aviation civile autorise l'utilisation d'un aéronef civil pour la circulation aérienne, sans préjudice de l'application des règles relatives à la réalisation d'un vol particulier. Le Certificat De Navigabilité satisfait à des conditions de délivrance équivalentes ou supérieures aux normes minimales définies par l'annexe 8 à la convention relative à l'aviation civile internationale.

1.1 Le Certificat de navigabilité normal Intitulé "Certificat de navigabilité", il est délivré aux aéronefs conformes

à un modèle ayant reçu un certificat de type. Il permet, conformément aux règlements en vigueur sur les territoires

survolés, la circulation aérienne au-dessus des territoires de la République française et des Etats dont la France assure les relations extérieures.

1.2 Certificat de navigabilité spécial :

Intitulé "Certificat de navigabilité spécial", il est délivré aux aéronefs qui, bien que n'étant pas intégralement conformes aux règlements en vigueur, satisfont à un ensemble de conditions disponibles considérées comme suffisantes

1.3 Certificat de navigabilité restreint d'aéronef (C.N.R.A) :

Il est délivré aux aéronefs ayant satisfait aux prescriptions de l'arrêté du 23 octobre 1962 relatif à la délivrance des certificats de navigabilité restreint d'aéronef (C.N.R.A.).

Il permet la circulation aérienne au-dessus des territoires de la République française dans les conditions fixées par cet arrêté.

� CNAA : Certificat de Navigabilité pour Aéronefs Agricoles � CDNS : Certificats de Navigabilité Spéciaux � CNRA : Certificats de Navigabilité Restreints d'Aéronefs � CNRAC : Certificats de Navigabilité Restreints d'aéronefs de Collection � CNRP : Certificats de Navigabilité Restreints de planeurs � CNRAA : Certificats de Navigabilité Restreints d'Aéronefs Agricoles

Les conditions de délivrance ne respectent pas nécessairement les

normes minimales définies par l'annexe 8 de l'OACI




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1.4 Certificat de navigabilité pour exportation :

C’est un document ne permettant pas la circulation aérienne, délivré à un aéronef destiné à être exporté, attestant que l'aéronef satisfait aux conditions techniques de délivrance d'un certificat de navigabilité français analogue.

1.5 Laissez-passer Les laissez-passer peuvent être délivrés dans les cas suivants :

� A la place d'un certificat de navigabilité individuel dont l'établissement est retardé pour une raison quelconque, bien que l'aéronef satisfasse à toutes les conditions techniques de délivrance.

� Pour permettre des vols de contrôle :

o Soit en vue de la délivrance d'un certificat de navigabilité individuel à un aéronef de série terminé de fabrication, dont le modèle a reçu un certificat de navigabilité de type

o Soit en vue de la remise en situation V du certificat de navigabilité individuel d'un aéronef qui a été mis en situation R pour une raison quelconque

� Sous toutes réserves jugées utiles, à des aéronefs en cours d'expérimentation

� Sous toutes réserves jugées utiles, pour permettre des vols de convoyage à des

aéronefs dont la validité du certificat de navigabilité est expirée La délivrance d'un laissez-passer comporte pour son titulaire l'obligation d'apposer sur l'aéronef la marque distinctive qui est spécifiée dans ledit document.

Dans tous les cas, les vols ne pourront pas se faire en dehors du territoire Français




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1.6 Délivrance des certificats de navigabilité et de laissez-passer

1.6.1 Définition Ensemble des opérations que l’autorité juge nécessaires pour constater qu’un aéronef satisfait dans son ensemble et dans chacune de ses parties constituantes aux conditions techniques requises. A chaque CDN, sont associés :

� Un manuel de vol � Une fiche de pesée

Un CDN n’autorise un avion à voler que s’il est valide et non périmé. Il n’est valide que s’il est ni suspendu, ni retiré et non périmé.

1.6.2 Validité et renouvellement du CDN Un certificat De Navigabilité n'autorise un aéronef à circuler que s'il est valide et non périmé. A) - Le Certificat De Navigabilité est valide s'il n'est ni suspendu ni retiré. Le ministre chargé de l'aviation civile peut suspendre un Certificat De Navigabilité lorsque : 1) les conditions sur la base desquelles il a été délivré ne sont pas respectées 2) l'aéronef ne répond plus aux conditions réglementaires relatives au maintien de l'aptitude au vol, à savoir : a) l'aéronef a été utilisé dans des conditions non conformes à celles définies par son Certificat De Navigabilité et les documents associés et n'a pas fait l'objet des vérifications appropriées b) l'aéronef a subi une modification non approuvée c) les modalités d'application de nature réglementaire d'une modification approuvée n'ont pas été observées d) l'aéronef n'a pas été entretenu conformément aux dispositions réglementaires applicables et notamment les consignes de navigabilité n'ont pas été appliquées ou les




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limites de durée d'utilisation des pièces ou éléments à durée d'utilisation limitée n'ont pas été respectées e) à la suite d'une opération d'entretien l'aéronef n'a pas été approuvé pour remise en service suivant les dispositions réglementaires applicables f) l'aéronef n'a pas été remis en état conformément aux dispositions réglementaires applicables à la suite d'un incident ou d'un accident 3) L'expérience montre que l'aéronef présente des risques ou des dangers graves qui n'avaient pas été prévus lors de la certification de type 4) Le propriétaire ou l'exploitant ne peut fournir les documents exigibles attestant du respect du programme d'entretien ou de l'application des consignes de navigabilité 5) Le propriétaire ou l'exploitant ne présente pas l'aéronef à la requête du ministre chargé de l'aviation civile 6) Le propriétaire ou l'exploitant ne se conforme pas à l'obligation de fournir les renseignements sur la navigabilité et l'exploitation technique exigés par les dispositions réglementaires en vigueur.

1.6.3 Suspension du CDN La suspension est effective soit par :

� apposition du symbole "R" sur le Certificat De Navigabilité

� notification écrite au propriétaire ou à l'exploitant. La suspension cesse lorsque le ministre chargé de l'aviation civile constate :

� que l'irrégularité a cessé � qu'elle n'a pu compromettre de façon permanente la navigabilité de l'aéronef � que des dispositions suffisantes ont été prises.

La validité est rétablie soit par

� apposition du symbole "V" sur le certificat

� notification écrite au propriétaire ou à l'exploitant.

1.6.4 Retrait du CDN Le retrait du CDN est prononcé par la DGAC lorsque la navigabilité est compromise de façon permanente. Cette action est suivie de la radiation de l'aéronef du registre des immatriculations.




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Le propriétaire peut demander la radiation de son aéronef du registre des immatriculations quelque soit la situation du CDN (valide, périmé, suspendu). Si la navigabilité de l'aéronef est compromise de façon permanente le ministre chargé de l'aviation civile retire le Certificat De Navigabilité. B) - Le Certificat De Navigabilité est périmé si la date de péremption y figurant est dépassée.

1.6.5 Durée de validité des CDN Les CDN sont donnés par l’autorité pour des durées déterminées qui varient en fonctions des conditions d’entretien de l’aéronef.

� Entretien dans un organisme agrée : Si l’aéronef est entretenu dans un organisme d’entretien agréé :

o UEA : unité d’entretien aéronef o AEA : atelier d’entretien aéronef o Atelier partie 145

Suivant un programme d’entretien certifié par l’autorité, et par des personnes physiques agréées, le cycle de renouvellement peut être de :

� 3ans � 1 ans � 6 mois

� Entretien dans un organisme non agréé

C’est le cas en aviation générale, des propriétaires qui entretiennent leurs avions pour des visites de 50 ou100 h L’autorité ne délivrera un CDN que pour une durée de 6 mois Quand elle aura la certitude du bon entretien, elle pourra délivrer le CDN pour 1 an maximum




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2 Le certificat d’immatriculation Tous les aéronefs Français sont inscrits au registre français des immatriculations tenu à jour par la DGAC. Cette inscription détermine l’identité de l’aéronef Elle est attestée par la délivrance d’un certificat d’immatriculation devant se trouver à bord de l’aéronef La demande d’immatriculation est faite par le propriétaire de l’avion qui doit fournir les documents suivants :

� Une pièce d’identité française

� Une déclaration de propriété de l’appareil

� Une déclaration prouvant que l’avion n’est pas immatriculé dans un autre état

� Si l’avion est d’origine étrangère, une justification d’importation et de paiement des droits et taxes d’importation

Toute demande d’immatriculation d’un aéronef doit être signalée à l’état de conception de l’appareil, afin que le fabricant sache où se trouve son parc d’aéronefs

Le certificat d’immatriculation est un document obligatoire devant se trouver à bord des aéronefs lors des vols.

2.1 Emplacement des marques de nationalité et d’immatriculation L'emplacement des marques de nationalité et d'immatriculation des aéronefs, leur dimension et le type de caractères à utiliser sont fixés comme suit :

� Les marques de nationalité et d'immatriculation sont peintes sur l'aéronef ou apposées par tout autre moyen assurant le même degré de fixité.

� Elles doivent être tenues constamment propres et rester toujours visibles.

� Les lettres de nationalité et d'immatriculation doivent avoir toute la même hauteur. � La hauteur des marques apposées sur les ailes doit être d'au moins 50 cm. � La hauteur des marques apposées sur le fuselage d'au moins 30 cm.




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� Les lettres doivent être des lettres majuscules en caractères romains. � Les marques de nationalité et d'immatriculation de l'aéronef sont gravées sur la

plaque d'identité.

� Elles sont disposées ainsi qu'il est indiqué ci-après :

a. Ailes. � Les marques doivent apparaître une fois sur la surface inférieure de la voilure.

� Elles sont disposées sur la moitié gauche de l'intrados.

� Elles doivent être disposées à égale distance des bords d'attaque et de fuite.

� Le haut des lettres est dirigé vers le bord d'attaque. b. Fuselage et empennage vertical. Les marques doivent apparaître soit :

� de chaque côté du fuselage

� sur les moitiés supérieures des plans verticaux de queue.

2.2 Inscription sur un registre d'immatriculation tenu par la DGAC Exemple: (Boeing 747 de CORSAIR) F-G SEA F-G SEX F-G SUN




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L'inscription d'un aéronef sur le registre comprend :

� Les marques de nationalité et d'immatriculation � La date de l'immatriculation

� Le numéro d'inscription

� La description de aéronef (catégorie, constructeur, type, n°de série)

� Nom, Prénom et adresse du ou des propriétaires

� Aérodrome d'attache de l'aéronef

� Le registre d'immatriculation est public et toute personne peut en obtenir une copie

conforme.




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2.3 Les différentes séries d’immatriculation

� F-A : Aéronefs immatriculés avant 1940.

� F-AZ : Aéronefs dits de collection (CNRAC)

� F-B : Série normale des avions, hélicoptères et ballons ayant leur aérodrome d'attache en France métropolitaine (série presque épuisée).

� F-C : Planeurs.

� F-CR : Planeurs ne disposant que d'un CNRA (ou F-CS).

� F-G : Série normale qui a succédé à F-B.

Lorsque les appareils sont en provenance de l'étranger, ils ne peuvent être immatriculés dans cette série que si les droits et taxes d'importation ont été acquittés. Ces deux certificats ne sont en tout état de cause exigibles que lors de la première immatriculation de l'aéronef au registre français dans la série F-G. L'immatriculation dans cette série n'impose pas que les aéronefs aient leur aérodrome d'attache en France métropolitaine. � F-O : Aéronefs ayant leur aérodrome d'attache en dehors de la France

métropolitaine et bénéficiant à ce titre de certaines détaxes. � F-P : Aéronefs ne disposant que d'un CNRA (hors planeurs). � F-W et F-WW : réservées à des situations très particulières n'intéressant pratiquement

que les constructeurs d'aéronefs.




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2.4 la plaque d’immatriculation La plaque d'identité des aéronefs doit :

� avoir au moins 0,10 m de largeur et 0,05 m de hauteur.

� être faite en métal ou toute autre matière à l'épreuve du feu.

� être fixée à l'aéronef en un endroit bien apparent :

o , soit près de l'entrée principale o , soit à l'arrière du fuselage o , approximativement au niveau de son plan médian, sur le flanc droit.

Les marques de nationalité et d'immatriculation de l'aéronef sont gravées sur la plaque d'identité.

3 La certification acoustique : CLN Ce certificat est l’application en France des dispositions de l’ annexe 16 :nuisances sonores de l’OACI :

� Le certificat de limitations de nuisance, CLN, est un document permettant d’attester que l’aéronef concerné est dans règles en matière de nuisances sonores.

� Le CLN est un document de bord

3.1 Appareils concernés

Doit être muni d’un certificat de limitation de nuisance :

� tout avion à réaction subsonique qui exige une longueur de piste supérieure à 600 mètres à la masse maximale précisée dans le document associé au certificat de navigabilité individuel.

� tout aéronef à hélice dont la masse max au décollage est supérieure à 5 700 Kg et qui exige une longueur de piste supérieure à 600 mètres à la masse maximale précisée dans le document associé au certificat de navigabilité individuel.

� tout aéronef à hélice dont la masse max au décollage est inférieure à 5 700 Kg et dont l’inscription au registre français d’immatriculation est postérieur au 20/06/1980




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3.2 Exceptions 7 cas d’exceptions sont prévus :

� avions à réaction subsonique suite à une réinscription sur le registre d’immatriculation Français, d’un avion affrété à l’étranger ou d’une location à condition d’avoir été immatriculé avant le 31 décembre 1978.

� avions utilisé par un utilisateur Français au titre d’un contrat de location vente ou de

crédit bail et immatriculé au plus tard avant le 1° Juillet 1979

� avions remplaçant nombre pour nombre des avions de meme type dépourvus de CLN et détruits accidentellement

� avions présentant un intérêt historique :ce sont des avions ne possédant pas

encore de CNRAC

� avions munis de CNRA ou de CNRAC

� avions à hélices utilisés pour le travail agricole et pour la lutte incendie

� aéronefs conçus pour l’acrobatie

3.3 Objectifs de L’OACI

La classification OACI permet d'avoir une action globale sur les flottes : � Elle incite les constructeurs à faire des efforts et les compagnies à s'équiper de

modèles modernes

� . Elle permet de diminuer le bruit moyen autour d'un aéroport.

� elle ne permet pas d'agir directement sur les bruits émergents puisque l'appartenance à une classe traduit la modernité plus que le bruit absolu.

Les programmes de retrait des avions bruyants : Au plan international, depuis de nombreuses années, les avions les plus bruyants, caractérisés par des normes de certification, ont été progressivement retirés d'exploitation.




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4 LE DEVIS DE MASSE

4.1 Le manuel de masse et centrage

Le manuel de masse et centrage (WBM Weight and Balance Manual) est un document rédigé par le concepteur de l’aéronef, approuvé par l’autorité lors de la certification de type.

Le WBM donne :

� l’enveloppe de masse et centrage dans les différentes configurations de l’aéronef à ne pas dépasser en vol,

� l’évolution de la masse et du centrage de l’aéronef en fonction du chargement, de son emplacement (fuel, passagers, fret) et de son influence en vol (fuel). Par exemple sur AIRBUS le trim tank a volontairement une influence très importante sur le centrage et par conséquent sur la stabilité et la maniabilité de l’avion.

� les abaques nécessaires au pilote pour calculer à chaque vol la situation et définir la répartition des containers par exemple.

� la procédure de pesée de l’aéronef pour rédiger la fiche de pesée.

4.2 Le devis de masse et centrage

A chaque vol un devis de masse et centrage est constitué à partir de la dernière fiche de pesée de l’aéronef et du chargement prévu.

Le devis est préparé par les opérateurs, il est porté au commandant de bord qui en prend connaissance, le garde à bord et le contresigne, une copie doit rester au sol.

Le commandant de bord est responsable du chargement de son avion




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4.2.1 Exemple :




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4.3 La fiche de pesée La fiche de pesée avion sera établie après toute nouvelle pesée.

4.3.1 Intervalle entre chaque pesée

� Pour un avion neuf. par contre il ne sera pas nécessaire de le repeser avant son exploitation.

� Tous les 4 ans en exploitation

� Si des modifications ont entraînés une modification de masse ± 0,5% de la masse

maxi à l’atterrissage � si le cumul des modifications de la position du centre de gravité dépasse 0,5 % de

la corde aérodynamique moyenne.

� Pour une flotte ou un groupe d'avions de même modèle et de même configuration, une masse de base et un centrage moyen peuvent être utilisés. L'intervalle entre 2 évaluations de masses forfaitaires de flotte ne doit pas excéder 48 mois. dans tous les cas une pesée individuelle sera obligatoire tous les 9 ans.

4.3.2 Calcul du nombre d’avion a peser pour une flotte d’avion : masses forfaitaires

Nombre d’avions de la flotte n Nombre minimal d’avions a peser

2 ou 3 n

4 à 9 2

3++++n

10 ou plus 10

51++++n




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4.3.3 Exemple




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4.4 Procédure de pesée La pesée doit être effectuée soit :

� par le constructeur � soit par un organisme d'entretien agréé.

Des précautions normales doivent être prises, cohérentes avec des pratiques correctes, telles que :

� contrôler que l'avion et son équipement sont complets conformément à la fiche inventaire.

� s'assurer que les fluides ont été pris en compte.

� s'assurer que l'avion est propre.

� s'assurer que la pesée est effectuée dans un hangar fermé.

� Tout équipement utilisé pour la pesée doit être correctement étalonné et remis à zéro et utilisé en conformité avec les instructions de son constructeur.

� Chaque balance doit avoir été étalonnée : o par le constructeur. o par le service national des poids et mesures. o par un organisme habilité à cet effet.

dans les 2 dernières années précédant la pesée ou dans un laps de temps défini par le constructeur de l'équipement de pesée, la période la plus courte devant être retenue.

� L'équipement de pesée doit permettre d'établir la masse de l'avion précisément




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5 LA LICENCE DE STATION AERONEF : LSA « Aucune station d'émission ne peut être établie ou exploitée par un particulier, ou une entreprise quelconque, sans une licence délivrée sous une forme appropriée et en conformité avec les dispositions du présent Règlement par le gouvernement ou au nom du gouvernement du pays dont relève la station en question. » En effet, un aéronef ayant une radio à son bord est une station d’émission, donc doit être pourvu d’une Licence de station aéronef (LSA) afin de pouvoir émettre avec son matériel radio

5.1 Historique

Depuis le 1er décembre 1998, une nouvelle forme de licence de station d'aéronef et une procédure associée de délivrance de cette licence ont été mises en place, conformément aux dispositions de l'arrêté du 24 novembre 1998 relatif à la délivrance de la licence de station d'aéronef, pour permettre l'intégration de la surveillance des équipements radioélectriques dans le cadre classique du suivi de la navigabilité des aéronefs. Ainsi était supprimé le certificat d'exploitation d'installation radioélectrique de bord (CEIRB), qui avait été créé dans la période où la surveillance des équipements radioélectriques était effectuée par le STNA. Dans le cadre d'un suivi de navigabilité exercé par le GSAC, ce document était redondant avec le certificat de navigabilité qui, par nature, prend en compte la certification des équipements radioélectriques. Pour permettre une intégration progressive du CEIRB dans le certificat de navigabilité, une partie du CEIRB, constituée notamment de l'annexe B à la licence de station d'aéronef, avait été conservée. L'arrêté du 16 juillet 2001 cité en référence, qui abroge l'arrêté du 24 novembre 1998 et son instruction d'application, a pour but de supprimer complètement la redondance de la licence de station d'aéronef avec le certificat de navigabilité. La licence de station d'aéronef atteste uniquement de la conformité de l'installation radioélectrique aux exigences des règlements de l'union internationale des télécommunications et le document de navigabilité de l'aéronef (CDN, CDNS, CNRA ...) couvre seul et totalement les aspects navigabilité de l'installation radioélectrique de bord.




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5.2 But de la licence : La licence de station d'aéronef atteste la conformité de l'installation radioélectrique de bord au règlement relatif aux radiocommunications de l'Union internationale des télécommunications (UIT). La licence de station d'aéronef tient lieu de certificat d'exploitation de l'installation radioélectrique de bord (CEIRB).

5.3 Conditions et procédures d’obtention

La licence de station d'aéronef (LSA) est obligatoire pour un aéronef muni d'une installation radio émettrice. A ce titre elle est susceptible d'être délivrée à l'occasion :

� d'une classification initiale d'un aéronef au registre français

� d'un changement de modèle d'un aéronef

� d'un changement d'immatriculation d'un aéronef

� d'une demande de réédition, suite à destruction, perte ou vol

� d'une modification de l'installation radioélectrique de bord de l'aéronef.

Seul le propriétaire de l'aéronef ou un représentant dûment mandaté peut formuler une demande de LSA.

Dans tous les cas, pour obtenir une LSA, le postulant doit :

� Etablir et transmettre au GSAC local dont il dépend une demande de LSA sur papier à en-tête.

� Fournir au GSAC, avec la demande, une attestation de conformité aux règlements de l'union internationale de télécommunications, établie par un organisme agréé à cet effet.

� Le cas échéant, fournir au GSAC, avec la demande, le mandat du propriétaire La LSA est éditée par le GSAC central (qui a reçu les documents nécessaires du GSAC local après que celui-ci ait fait son travail d'examen de la demande) et transmise à la DGAC pour signature.




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Le document est ensuite transmis par la DGAC au destinataire défini dans l'attestation de conformité. Il est de la responsabilité du postulant de faire le nécessaire pour que cette information soit exacte et homogène avec celle qui est donnée en ce qui concerne l'envoi des autres documents (CDN par exemple...) lorsque la LSA n'est pas émise seule.

Sur demande du postulant et dans l'attente de la LSA, le GSAC peut délivrer les documents permettant, pour une période de deux mois, d'attester la conformité de l'installation au règlement relatif aux communications de l'UIT, et par là même, d'avoir valeur de LSA.

5.4 Conditions et retrait de la licence : Le ministre chargé de l'aviation civile peut refuser de délivrer la licence, retirer, suspendre la licence, si les vérifications effectuées par le GSAC notamment à la délivrance de la licence et au cours du contrôle de renouvellement du certificat de navigabilité de l'aéronef ne permettent pas de conclure à la conformité de l'installation radioélectrique de bord :

� au règlement relatif aux radiocommunications de l'UIT . � à la liste des émetteurs déclarés par le propriétaire de l'aéronef.

Avant tout retrait et, sauf en cas d'urgence, avant toute suspension de la licence, la personne concernée doit avoir été en mesure de présenter ses observations.

5.5 Validité de la licence La licence de station aéronef est valable 6 ans.

5.6 Le certificat de conformité radio pour exportation :CCRE Le certificat de conformité radio pour exportation (CCRE) n'est pas obligatoire. Il peut être délivré à l'occasion de l'édition d'un certificat de navigabilité pour exportation.

Le CCRE ne fait pas l'objet d'un document spécifique. Il est matérialisé par la mention suivante portée au verso du CDN Export de l'aéronef concerné.

« Certificat de Conformité Radio pour Exportation : La station d'émission est conforme au règlement des radiocommunications de l'Union Internationale des Télécommunications. »




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10-6 Partie-M Niveau 2

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compréhension détaillée de la Partie-M

SOMMAIRE 1 INTRODUCTION 3 2 BUT 3 3 EXIGENCES EN MATIERE DE NAVIGABILITE 5 4 RESPONSABILITES (SOUS PARTIE B) 5

4.1 LE PROPRIETAIRE OU LOUEUR 5 4.2 TOUTE PERSONNE OU ORGANISME ASSURANT L’ENTRETIEN : 6 4.3 LE PILOTE COMMANDANT DE BORD OU EN TRANSPORT COMMERCIAL, L’EXPLOITANT : 6 4.4 SOUS TRAITANCE DES TACHES DE NAVIGABILITE : 6 4.5 AERONEFS LOURDS 6 4.6 AERONEFS LOURDS ET TRANSPORT AERIEN COMMERCIAL : 6 4.7 LE COMPTE RENDU D’EVENEMENTS 8

5 MAINTIEN DE LA NAVIGABILITÉ (SOUS PARTIE C) 9 5.1 TACHES DU MAINTIEN DE LA NAVIGABILITE 9 5.2 PROGRAMME D’ENTRETIEN 10 5.3 CONSIGNES DE NAVIGABILITE 10 5.4 DONNEES DE MODIFICATIONS ET REPARATIONS 10 5.5 SYSTEME D’ENREGISTREMENT 11 5.6 SYSTEME DE COMPTE-RENDU MATERIEL DE L’EXPLOITANT 12 5.7 TRANSFERT DES ENREGISTREMENTS 12

6 NORMES D’ENTRETIEN (SOUS PARTIE D) 13 6.1 DONNEES D’ENTRETIEN 13 6.2 EXECUTION DE L’ENTRETIEN 13 6.3 DEFAUTS D’AERONEFS 14

7 ÉLÉMENTS D’AÉRONEF (SOUS PARTIE E) 14 7.1 INSTALLATION 14 7.2 . ENTRETIEN DES ELEMENTS D’AERONEF 15 7.3 ELEMENTS D’AERONEF A VIE LIMITEE 15




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7.4 CONTROLE DES ELEMENTS D’AERONEF INUTILISABLES 15 8 ORGANISMES DE MAINTENANCE (SOUS PARTIE F) 16 9 ORGANISMES DE GESTION DU MAINTIEN DE LA NAVIGABILITE (SOUS PARTIE G) 16

9.1 DOMAINES, SPECIFICATIONS 16 9.2 PARTIE-M.705 LOCAUX 16 9.3 EXIGENCES EN MATIERE DE PERSONNEL 17 9.4 PARTIE-M.707 PERSONNEL D’EXAMEN DE NAVIGABILITE 17 9.5 GESTION DU MAINTIEN DE LA NAVIGABILITE 18 9.6 DOCUMENTATION 18 9.7 EXAMEN DE NAVIGABILITE 19 9.8 PREROGATIVES DE L’ORGANISME 19 9.9 SYSTEME QUALITE, ARCHIVAGE 19

10 CERTIFICAT D’EXAMEN DE NAVIGABILITÉ :CEN (SOUS PARTIE I) 20 10.1 VALIDITE DU CERTIFICAT D’EXAMEN DE NAVIGABILITE 21 10.2 CONSTATATIONS 21

11 SCHEMA DE PRINCIPE DE LA PARTIE M 22




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1 INTRODUCTION

La Partie-M constitue l’annexe 1 du règlement de la Commission Européenne CE n°2042/2003 du 20 novembre 2003.

La partie M est relative au maintien de la navigabilité des aéronefs et des produits, pièces et équipements aéronautiques, et à l’agrément des organismes et des personnels participant à ces tâches.

2 BUT Le maintien de la navigabilité d'un aéronef est donc un processus global et continu qui consiste concrètement :

· à définir un programme d'entretien et toutes les directives techniques liées à l'entretien à appliquer à cet aéronef y compris celles liées à la définition de l'aéronef (modifications, réparations).

· à planifier l'entretien de cet aéronef.

à lancer les visites/travaux selon les règles techniques applicables et l'exploitation de

l'aéronef.

à faire réaliser ces visites/travaux par un organisme d'entretien Partie 145 dûment choisi.

à vérifier que ces travaux ont bien été faits et à enregistrer les travaux effectivement réalisés ou reportés (ces enregistrements permettant de mettre à jour l'état technique de l'aéronef et de relancer les visites/travaux selon ce nouvel état).

à informer l'exploitant concernant les conséquences opérationnelles de travaux, de

tolérances technique ou de modification affectant : • les limitations. • les performances de l'aéronef. • les procédures opérationnelles.




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Le maintien de la navigabilité doit permettre de garantir en continu que toutes les directives d'entretien applicables sont bien appliquées sur l'aéronef selon les conditions et les échéances associées et ceci tout au long de l'exploitation de l'aéronef. la partie M s’articule en 2 fonctions qui sont :

La fonction de gestion du maintien de navigabilité consiste à définir et à gérer de façon continue toutes les informations permettant de définir les immobilisations nécessaires pour l'entretien de l'aéronef et l'ensemble des travaux à réaliser durant chaque immobilisation de cet aéronef (lancement initial, révision de la commande, validation des reports des travaux).

La fonction de réalisation de l'entretien est davantage liée à un événement donné, à une

immobilisation donnée de l'aéronef et comprend de façon générale la préparation, la réalisation, le contrôle, l'enregistrement et la certification de conformité de l'entretien réalisé.

Cette description permet de montrer que la responsabilité finale : ·

de la fonction de réalisation de l'entretien, est de s'engager que les travaux commandés ont bien été réalisés selon les normes et procédures en vigueur.

· de la fonction de gestion du maintien de navigabilité, est de garantir avant chaque vol que

l'ensemble des travaux qui devaient être faits pour remettre l'aéronef en service ont bien été réalisés.

Il est donc du ressort de la partie M de mettre en place un processus permettant de garantir que l'ensemble des travaux nécessaires a été réalisé et en informer les parties concernées (Opérations, PNT..).




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3 EXIGENCES EN MATIERE DE NAVIGABILITE Le maintien de la navigabilité des aéronefs et éléments d’aéronefs est assuré conformément aux dispositions de l’annexe I (Part M) Les personnels et organismes participant au maintien de la navigabilité des aéronefs et éléments d’aéronefs sont conformes aux dispositions de l’annexe I (Part M) L’AESA délègue à l’Autorité nationale les pouvoirs de contrôle et la délivrance des certificats. Section A : EXIGENCES TECHNIQUES

Sous partie A : Généralités Sous partie B : Responsabilités Sous partie C : Maintien de la navigabilité Sous partie D : Normes d’entretien Sous partie E : Éléments d’aéronefs Sous partie F : Organismes de maintenance (hors aéronefs lourds et transport public) Sous partie G : Organismes de gestion du maintien de la navigabilité Sous partie I : Certificat de maintien de navigabilité

Section B : PROCEDURES POUR LES AUTORITES

4 RESPONSABILITES (sous Partie B)

4.1 Le propriétaire ou loueur

Le propriétaire ou le loueur est responsable du maintien de la navigabilité d’un aéronef et s’assure que lors de tout vol :

l’aéronef est maintenu dans un état de navigabilité

Tous les éléments opérationnels et de secours embarqués sont correctement installés et

en état de fonctionner ou clairement identifiés comme inutilisables

Le certificat de navigabilité est en cours de validité

L’entretien des aéronefs est effectué conformément au programme d’entretien agréé.




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4.2 Toute personne ou organisme assurant l’entretien : Sera responsable des taches effectuées

4.3 Le pilote commandant de bord ou en transport commercial, l’exploitant : Sera responsable du bon déroulement de la visite prévol

4.4 Sous traitance des taches de navigabilité : Le propriétaire peut sous traiter les tâches associées au maintien de navigabilité à un organisme de gestion de la navigabilité agréé (Partie M.A sous partie G)

4.5 Aéronefs lourds Le propriétaire doit s’assurer que les tâches associées au maintien de navigabilité sont effectuées par un organisme de gestion agréé sous partie G

4.6 Aéronefs lourds et transport aérien commercial : L’entretien des aéronefs et des éléments d’aéronefs doit être effectué par un organisme de maintenance agréé Part 145. L’Exploitant est responsable du maintien de la navigabilité de l’aéronef qu’il exploite.

Il doit être agréé conformément au CTA délivré par l’Autorité, conformément à la Partie M.A sous partie G

agréé conformément à la Partie 145 ou sous traiter à un organisme Partie 145.




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4.7 LE COMPTE RENDU D’EVENEMENTS Une personne ou un Organisme d’Entretien OE doit rendre compte à :

L’État d’immatriculation de l’aéronef

L’Organisme responsable de la conception de type

L’État membre de l’Exploitant

Le propriétaire ou l’Exploitant De tout état d’un aéronef ou élément d’aéronef pressentant un risque sérieux pour cet aéronef. Les comptes rendus doivent être établis dans les 72 heures de la manière prescrite par l’AESA et contenir toute informations pertinentes relatives à la situation.




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5 MAINTIEN DE LA NAVIGABILITÉ (sous partie C)

5.1 Tâches du maintien de la navigabilité

Le maintien de la navigabilité d’un aéronef et le bon fonctionnement des équipements opérationnels et de secours doivent être assurés par :

l’exécution de visites prévol

la remise aux normes officiellement reconnues de tout défaut ou dommage affectant la sécurité de l’exploitation, prenant en compte, pour tous les aéronefs lourds ou les aéronefs utilisés pour le transport aérien commercial, la liste minimale d’équipements et la liste des dérogations de configuration dans la mesure où elles sont disponibles pour le type d’aéronef considéré

la réalisation de tout l’entretien, conformément au programme d’entretien d’aéronef agréé

l’analyse de l’efficacité du programme d’entretien agréé Partie-M.302 pour tous les aéronefs lourds ou les aéronefs utilisés pour le transport aérien commercial ;

l’exécution de toute

o consigne de navigabilité applicable ;

o consigne opérationnelle applicable ayant une incidence sur le maintien de la navigabilité ;

o exigence applicable relative au maintien de la navigabilité établie par l’Agence;

o mesure applicable prescrite par l’autorité compétente en réaction immédiate à un problème de sécurité ;

la réalisation des modifications et réparations

l’établissement d’une politique de mise en œuvre des visites et/ou modifications non obligatoires, pour tous les aéronefs lourds ou les aéronefs utilisés pour le transport aérien commercial.

des vols de contrôle de maintenance si nécessaire.




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5.2 Programme d’entretien

Tous les aéronefs doivent être entretenus conformément à un programme d’entretien agréé par l’autorité compétente, qui doit être régulièrement révisé et amendé en conséquence.

L’autorité compétente doit agréer le programme d’entretien et tous les amendements ultérieurs.

Le programme d’entretien doit être conforme aux :

1. instructions pour le maintien de la navigabilité délivrées par des titulaires de certificat de type ou de supplément au certificat de type et tout autre organisme qui publie ces données conformément à la Partie-21

2. instructions délivrées par l’autorité compétente, si elles diffèrent du sous paragraphe 1 ou en cas d’absence de recommandations spécifiques, ou

3. instructions définies par le propriétaire ou l’exploitant et approuvées par l’autorité compétente, si elles diffèrent des sous paragraphes 1 et 2.

Le programme d’entretien doit détailler l’ensemble des opérations d’entretien à effectuer, y compris leur fréquence ainsi que les tâches spécifiques relatives aux opérations spécifiques. Le programme doit inclure pour les avions de transport essentiellement, un programme de fiabilité.

5.3 Consignes de navigabilité

Toute consigne de navigabilité applicable doit être effectuée selon les exigences de la présente consigne de navigabilité, sauf disposition contraire de l’Agence.

5.4 Données de modifications et réparations

Les dommages doivent être évalués et les modifications et réparations effectuées en utilisant des données approuvées par l'Agence ou par un organisme de conception agréé Partie-21, le cas échéant.




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5.5 Système d’enregistrement

a) À l’issue de tout entretien, le certificat de remise en service doit être incorporé parmi les enregistrements du maintien de navigabilité des aéronefs.

b) Les enregistrements du maintien de navigabilité des aéronefs doivent consister, selon le cas, en des livrets aéronef, livrets moteur ou des fiches d’entretien de modules de motorisation, des livrets et fiches d’entretien hélice, les enregistrements pour tout élément d’aéronef à durée de vie limitée et le compte rendu matériel de l’exploitant.

c) Le type et l’immatriculation des aéronefs, la date, ainsi que le temps total de vol et/ou les cycles de vol et/ou les atterrissages, selon le cas, doivent être inscrits dans les carnets de bord des aéronefs.

d) Dans les enregistrements du maintien de navigabilité, doivent figurer :

1. l’état en cours des consignes de navigabilité et les mesures prescrites par l’autorité compétente en réaction immédiate à un problème de sécurité ;

2. l’état en cours des modifications et réparations ;

3. l’état en cours de la conformité avec le programme d’entretien ;

4. l’état en cours des éléments d’aéronef à durée de vie limitée ;

5. le devis de masse ;

6. la liste des travaux d’entretien reportés.

e) En plus du document d’autorisation de mise en service, formulaire 1 de l’EASA ou équivalent, les informations suivantes concernant tout élément d’aéronef installé doivent être inscrites dans le livret moteur ou hélice, fiche d’entretien de module de motorisation ou d’élément d’aéronef à durée de vie limitée, approprié :

1. identification de l’élément d’aéronef,

2. type, numéro de série et immatriculation de l’aéronef sur lequel l’élément en question est installé, avec la référence à la pose et à la dépose de l’élément d’aéronef,

3. le cumul du temps total de vol et/ou des cycles de vol et/ou des atterrissages et/ou jours calendaires, selon le cas, de l’élément d’aéronef en question,

4. les informations actuelles du paragraphe (d) applicables à l’élément d’aéronef.

Tous ces enregistrements doivent être archivés pour des périodes spécifiées (en règle générale, 12 mois après le retrait définitif de l’aéronef du service).




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5.6 Système de compte-rendu matériel de l’exploitant

a) En cas de transport aérien commercial, un exploitant doit utiliser un système de compte-rendu matériel d’aéronef contenant les informations suivantes pour chaque aéronef :

1. informations relatives à chaque vol afin de garantir la continuité de la sécurité des vols

2. le certificat de remise en service de l’aéronef en cours de validité

3. l’attestation d’entretien en cours de validité, indiquant l’état d’entretien de l’aéronef quant aux travaux programmés et aux travaux différés qui sont dus, à moins que l’autorité compétente ne donne son accord pour que l’attestation d’entretien soit conservée ailleurs

4. la liste de toutes les rectifications de défauts à exécuter et reportées qui affectent l’exploitation de l’aéronef

5. toutes les recommandations nécessaires concernant les accords d’assistance à l’entretien.

b) Le C.R.M. et tout amendement ultérieur doivent être approuvés par l’autorité compétente.

c) Un exploitant doit s’assurer que le C.R.M. de l’aéronef est conservé pendant 36 mois après la date de la dernière inscription.

5.7 Transfert des enregistrements

Le propriétaire ou l’exploitant doit s’assurer que lorsqu’un aéronef est transféré définitivement d’un propriétaire ou d’un exploitant à un autre, les enregistrements de maintien de navigabilité d’aéronef, le compte-rendu matériel de l’exploitant sont également transférés.




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6 NORMES D’ENTRETIEN (sous Partie D)

6.1 Données d’entretien

Les données d’entretien applicables sont :

1. toute exigence, procédure, norme ou information applicable délivrée par l’autorité compétente

2. toute consigne de navigabilité applicable

3. les instructions applicables pour le maintien de la navigabilité délivrées par des titulaires de certificat de type ou de supplément au certificat de type et tout autre organisme qui publie ces données conformément à la Partie-21 ;

4. toute donnée applicable délivrée conformément au 145.45 (d).

La personne ou l’organisme entretenant un aéronef doit s’assurer que toutes les données d’entretien applicables sont à jour et utilisables immédiatement en cas de besoin.

6.2 Exécution de l’entretien

a) Tous les travaux d’entretien doivent être effectués par du personnel qualifié,. En outre, une visite particulière doit être effectuée après toute tâche critique pour la sécurité des vols, à moins d’indication contraire dans la Partie-145 ou d’accord avec l’autorité compétente.

b) Tous les travaux d’entretien doivent être effectués en utilisant les outils, équipements et matériels à moins d’indication contraire dans la Partie-145. Au besoin, les outils et les équipements seront contrôlés et étalonnés selon une norme reconnue officiellement.

c) La zone dans laquelle l’entretien est effectué doit être bien organisée et propre en ce qui concerne la poussière et la contamination.

d) Tous les travaux d’entretien doivent être effectués dans le respect des limites environnementales

e) En cas de météo défavorable ou de longs travaux d’entretien, des installations adaptées doivent être utilisées.

f) À l’issue de tout l’entretien, une vérification générale doit être effectuée pour s’assurer qu’il ne reste pas d’outils, d’équipements ou d’autres pièces et matériels étrangers à l’aéronef ou à l’élément d’aéronef et que tous les panneaux d’accès déposés ont été réinstallés.




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6.3 Défauts d’aéronefs

a) Tout défaut d’aéronef portant gravement atteinte à la sécurité du vol doit être rectifié avant tout autre vol.

b) Seuls les personnels de certification habilités Partie-145 peuvent décider, si un défaut d’aéronef porte gravement atteinte à la sécurité du vol et décider du moment et de la manière dont l’action de correction doit être entreprise avant tout vol et quelle action corrective peut être reportée.

Ceci ne s’applique pas lorsque :

1. le pilote commandant de bord utilise la liste minimale des équipements MEL

2. les défauts d’aéronef sont considérés par l’autorité compétente comme acceptables.

c) Tout défaut d’aéronef qui ne porterait pas gravement atteinte à la sécurité du vol doit être rectifié dès que possible.

d) Tout défaut qui n’est pas rectifié avant vol doit être enregistré dans le système d’enregistrement des travaux d’entretien des aéronefs ou le système de compte-rendu matériel de l’exploitant.

7 ÉLÉMENTS D’AÉRONEF (sous partie E)

7.1 Installation

a) Aucun élément d’aéronef ne peut être installé à moins qu’il ne soit dans un état satisfaisant et qu’il ait obtenu l’autorisation de mise en service de manière appropriée sur un formulaire 1 de l’EASA ou équivalent.

b) Avant d’installer un élément sur un aéronef, la personne ou l’organisme de maintenance agréé s’assurera que cet élément d’aéronef particulier remplit les conditions pour être monté sur l’aéronef lorsque différentes normes de modifications et/ou de consignes de navigabilité peuvent être applicables.

c) Les pièces standard seront montées sur un aéronef ou un élément d’aéronef uniquement lorsque les données d’entretien indiquent la pièce standard spécifique. Ces pièces doivent uniquement être montées si elles sont accompagnées d’une attestation de conformité à la norme applicable.

d) Les matières, étant soit des matières premières ou des matières consommables, seront utilisées dans un aéronef ou élément d’aéronef uniquement lorsque le fabricant de l’aéronef ou de l’élément d’aéronef le précise dans des données d’entretien pertinentes ou comme spécifié dans la Partie 145.




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7.2 . Entretien des éléments d’aéronef

a) Agréés selon la sous partie F ou la Partie-145(obligatoire pour les aéronefs lourds ou/et de transport public).

b) L’entretien des éléments d’aéronef doit être effectué par des organismes appropriés d’entretien.

c) L’entretien sur tout élément doit être effectué par des personnels de certification lorsque ces éléments sont montés sur l’aéronef. Cependant, ces éléments d’aéronef peuvent être temporairement déposés pour entretien lorsque la dépose est expressément permise par le manuel de maintenance de l’aéronef pour améliorer l’accessibilité.

7.3 Eléments d’aéronef à vie limitée

Les éléments d’aéronef à vie limitée installés ne doivent pas excéder la limite de vie approuvée, comme spécifié dans le programme d’entretien approuvé et les consignes de navigabilité.

7.4 Contrôle des éléments d’aéronef inutilisables

a) Un élément d’aéronef doit être considéré comme inutilisable dans l’une des circonstances suivantes :

1. expiration de la limite de vie comme défini dans le programme d’entretien ;

2. non conformité aux consignes de navigabilité applicables et à toute autre exigence relative au maintien de la navigabilité imposée par l’Agence ;

3. absence des informations nécessaires pour déterminer l’état de navigabilité ou l’admissibilité pour l’installation ;

4. preuve de défauts ou avaries ;

5. implication dans un incident ou accident susceptible d’affecter l’aptitude au service.

b) Les éléments d’aéronef inutilisables seront identifiés et stockés dans un endroit sûr sous le contrôle de l’organisme jusqu’à ce qu’une décision soit prise sur l’état futur de ces éléments d’aéronef.

c) Les éléments d’aéronef qui ont atteint leur limite de vie certifiée ou qui contiennent un défaut non réparable seront classés comme irrécupérables et ne seront pas autorisés à réintégrer le système d’approvisionnement en éléments d’aéronef à moins que les durées de vie certifiées aient été prolongées ou qu’une solution de réparation ait été approuvée selon le M.304.

d) Toute personne ou tout organisme responsable doit, dans le cas d’un élément d’aéronef irrécupérable du paragraphe (c) :

1. conserver cet élément dans un endroit comme décrit au paragraphe (b),




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2. s’arranger pour que l’élément d’aéronef soit suffisamment détérioré pour qu’aucune récupération ou réparation ne soit rentable avant de renoncer à la responsabilité pour cet élément.

e) cependant une personne ou organisme responsable selon la Partie-M peut transférer la responsabilité sur des éléments d’aéronef classés comme irrécupérables à un organisme dans un but de formation ou de recherche sans mutilation.

8 ORGANISMES DE MAINTENANCE (sous partie F) La présente sous partie établit les conditions à remplir par un organisme pour la délivrance ou le maintien des agréments d’entretien des aéronefs et/ou d’éléments d’aéronef :

Non exploités en transport aérien commercial, ou

Non aéronefs lourds

Les exigences de cette sous partie F sont très voisines mais légèrement moins contraignantes de celles exigées pour la partie-145.

9 ORGANISMES DE GESTION DU MAINTIEN DE LA NAVIGABILITE (sous partie G)

9.1 Domaines, spécifications

a) Les spécifications de gestion du maintien de la navigabilité agréé doivent préciser le domaine d'application pour lequel l’agrément est demandé.

b) pour le transport aérien commercial, l’agrément doit accompagner le certificat de transporteur aérien délivré par l’autorité compétente, pour l’aéronef exploité.

c) Les spécifications de gestion du maintien de la navigabilité et leurs amendements doivent être approuvés par l’autorité compétente.

9.2 Partie-M.705 Locaux

L’organisme de gestion du maintien de la navigabilité doit mettre à la disposition du personnel une salle de travail convenable, dans des sites appropriés.




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9.3 Exigences en matière de personnel

a) L’organisme doit désigner un dirigeant responsable qui détient les droits statutaires pour assurer que toutes les activités de gestion du maintien de la navigabilité peuvent être financées et effectuées conformément à la présente Partie.

b) Pour le transport aérien commercial, le dirigeant responsable du paragraphe (a) doit également être la personne qui détient les droits statutaires pour assurer que toutes les opérations de l’exploitant peuvent être financées et effectuées selon les normes requises pour la délivrance d’un certificat de transporteur aérien.

c) Une personne ou un groupe de personnes doit être nommé(e) ; il lui incombera de s’assurer que l’organisme est toujours conforme. Cette personne ou ce groupe de personnes doit en dernier ressort rendre compte au dirigeant responsable.

d) Pour le transport aérien commercial, le dirigeant responsable doit nommer un titulaire désigné. Cette personne sera responsable de la gestion et de la supervision des activités de maintien de la navigabilité, conformément au paragraphe (c).

e) Le titulaire désigné visé au paragraphe (d) ne doit pas être employé par un organisme agréé Partie-145 lié à l’exploitant par un contrat, sauf approbation spécifique de l’autorité compétente.

f) L’organisme doit employer du personnel qualifié et suffisant pour le travail prévu.

g) Toutes les personnes des paragraphes (c) et (d) doivent posséder des connaissances pertinentes, un passé et des expériences appropriées relatives au maintien de la navigabilité des aéronefs.

h) La qualification de tous les personnels impliqués dans la gestion du maintien de la navigabilité doit être enregistrée.

9.4 Partie-M.707 Personnel d’examen de navigabilité

Pour être habilité à effectuer des vérifications de la navigabilité, un organisme de gestion du maintien de la navigabilité agréé doit avoir du personnel d’examen de navigabilité approprié pour délivrer les certificats d’examen de navigabilité et recommandations

En plus des exigences précédentes, ce personnel doit avoir acquis :

1. au moins cinq années d’expérience dans le domaine du maintien de la navigabilité, et

2. une licence Partie-66 appropriée ou un diplôme aéronautique ou équivalent, et

3. une formation d’entretien aéronautique officielle, et

4. un poste au sein de l’organisme agréé avec des responsabilités appropriées.




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9.5 Gestion du maintien de la navigabilité

a) Toute la gestion du maintien de la navigabilité doit être effectuée conformément aux dispositions de la sous partie C : Maintien de la navigabilité.

b) Pour tout aéronef géré, l'organisme de gestion du maintien de la navigabilité agréé doit :

1. développer et contrôler un programme d’entretien pour les aéronefs gérés, y compris tout programme de fiabilité applicable ;

2. soumettre le programme d’entretien des aéronefs et ses amendements à l’autorité compétente pour approbation et fournir une copie du programme au propriétaire des aéronefs non exploités pour le transport commercial ;

3. gérer l’approbation des modifications et des réparations ;

4. s’assurer que tous les travaux d’entretien sont effectués conformément au programme d’entretien approuvé : Certificat de remise en service

5. s’assurer que toutes les consignes de navigabilité applicables et les consignes opérationnelles ayant une incidence sur le maintien de navigabilité, sont appliquées ;

6. s’assurer que tous les défauts détectés au cours de l’entretien programmé ou reportés sont rectifiés par un organisme de maintenance convenablement agréé ;

7. s’assurer que l’aéronef est donné à un organisme de maintenance convenablement agréé chaque fois que cela est nécessaire ;

8. coordonner l’entretien programmé, l’application des consignes de navigabilité, le remplacement des pièces à durée de vie limitée, et l’inspection des éléments d’aéronef pour s’assurer que le travail est correctement effectué ;

9. gérer et archiver tous les enregistrements de maintien de navigabilité et/ou les comptes-rendus matériels de l’exploitant ;

10. s’assurer que le devis de masse et centrage correspond à l’état actuel de l’aéronef.

9.6 Documentation

L’organisme de gestion du maintien de la navigabilité agréé doit détenir et utiliser les données d’entretien à jour applicables pour exécuter des tâches de maintien de la navigabilité .




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9.7 Examen de navigabilité

a) Pour satisfaire les exigences d’un examen de navigabilité d’un aéronef, un examen documenté complet des enregistrements de cet aéronef doit être effectué par l’organisme de gestion du maintien de la navigabilité agréé.

b) Le personnel d’examen de navigabilité de l’organisme agréé doit entreprendre une étude physique de l’aéronef. Pour cette étude, le personnel d’examen de navigabilité qualifié conformément à la Partie-66 doit être assisté par du personnel qualifié.

9.8 Prérogatives de l’organisme

a) Un organisme de gestion du maintien de la navigabilité agréé peut :

1. gérer le maintien de la navigabilité des aéronefs non de transport aérien commercial tels qu’ils figurent sur la liste du certificat d’agrément ;

2. gérer le maintien de la navigabilité des aéronefs de transport aérien commercial lorsqu’il figure sur la liste du certificat de transporteur aérien ;

3. s’arranger pour effectuer toute tâche relative au maintien de la navigabilité dans les limites de son agrément avec un autre organisme qui travaille selon son système qualité.

b) Un organisme de gestion du maintien de la navigabilité agréé peut en plus être habilité pour :

1. délivrer un certificat d’examen de navigabilité, ou

2. faire une recommandation pour l’examen de navigabilité à un État membre d’immatriculation.

9.9 Système qualité, archivage

L’organisme de gestion du maintien de la navigabilité agréé doit mettre en place un système qualité et nommer un responsable qualité afin de contrôler la conformité aux procédures.

L’organisme de gestion du maintien de la navigabilité agréé doit enregistrer et archiver tous les détails des travaux effectués.




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10 CERTIFICAT D’EXAMEN DE NAVIGABILITÉ :CEN (sous Partie I)

Pour assurer la validité du certificat de navigabilité CEN ou ARC (Airworthiness Review Certificate) d'un aéronef, un examen de navigabilité de l’aéronef et de ses enregistrements de maintien de navigabilité doit être réalisé périodiquement.

a) Un certificat d’examen de navigabilité est délivré après un examen de navigabilité satisfaisant et est valide pendant un an.

b) Un aéronef dans un environnement contrôlé est un aéronef géré en permanence par un organisme de gestion du maintien de la navigabilité agréé selon la sous-partie G, qui n’a pas changé d’organisme au cours de douze derniers mois, et qui est entretenu par des organismes de maintenance agréés.

c) Si un aéronef est dans un environnement contrôlé, l’organisme de gestion du maintien de la navigabilité gérant l’aéronef peut, si agréé de manière appropriée :

1. délivrer le certificat d’examen de navigabilité

2. pour des certificats d’examen de navigabilité qu’il a délivré, lorsque l’aéronef est resté dans un environnement contrôlé, prolonger deux fois la durée de validité du certificat d’examen de navigabilité pour une période d’un an, à chaque fois.

d) Si un aéronef n’est pas dans un environnement contrôlé, ou est géré par un organisme de gestion de maintien de navigabilité sous-partie G qui n’a pas les prérogatives nécessaires pour effectuer un examen de navigabilité, le certificat d’examen de navigabilité est délivré par l’autorité compétente après une évaluation satisfaisante.

e) L’autorité compétente peut effectuer l’examen de navigabilité et délivrer elle-même le certificat d’examen de navigabilité.




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10.1 Validité du certificat d’examen de navigabilité

a) Un certificat d’examen de navigabilité devient invalide si :

1. il est suspendu ou retiré, ou

2. le certificat de navigabilité est suspendu ou retiré, ou

3. l’aéronef n’est pas inscrit au registre des aéronefs d’un État membre, ou

4. le certificat de type sous lequel le certificat de navigabilité a été délivré est suspendu ou retiré.

b) Un aéronef ne doit pas voler si le certificat de navigabilité est invalide ou si :

1. le maintien de navigabilité de l’aéronef ou d’un élément monté sur l’aéronef ne satisfait pas aux exigences de la présente Partie, ou

2. l’aéronef n’est pas conforme à la conception de type agréée par l’Agence, ou

3. l’aéronef a été exploité hors des limites du manuel de vol agréé ou du certificat de navigabilité, sans qu’aucune action appropriée n’ait été entreprise, ou

4. l’aéronef a été impliqué dans un accident ou incident qui affecte sa navigabilité, sans qu’aucune action appropriée n’ait été entreprise pour rétablir la navigabilité, ou

5. une modification ou une réparation n’a pas été agréée conformément à la Partie 21.

c) Après renonciation ou retrait, le certificat d’examen de navigabilité doit être restitué à l’autorité compétente.

10.2 Constatations Si au cours d’études d’aéronef ou par tout autre moyen il est prouvé qu’une exigence de la partie M n’est pas respectée l’autorité compétente entreprend les actions suivantes :

1. Constatation de niveau 1 : L’autorité compétente exige la mise en œuvre d’une action corrective avant tout nouveau vol et l’autorité compétente révoque ou suspend le certificat d’examen de navigabilité immédiatement. 2. Constatation de niveau 2

L’action corrective exigée par l’autorité compétente doit être adaptée à la nature de la constatation.




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11 Schéma de principe de la partie M



10-7 a Spécifications nationales et internationales Niveau 2

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Programmes d’entretien, contrôles et inspections d’entretien Liste des équipements principaux indispensables au vol, liste des équipements minimums

indispensables au vol, liste des déviations au départ Consigne de navigabilité Bulletins de service, informations de service des constructeurs Modifications et réparations Documentation entretien : manuels d’entretien, manuel de réparations structurales, tableau

de composition illustrée (IPC), etc…..

SOMMAIRE 1 PROGRAMME D’ENTRETIEN, CONTRÔLE ET INSPECTION D’ENTRETIEN 2

1.1 LES DOCUMENTS DU CONCEPTEUR 2 1.2 LES DOCUMENTS DE L’EXPLOITANT 3 1.3 LES DOCUMENTS DE L’ORGANISME D’ENTRETIEN 3

1.3.1 La fiche de maintenance 3 2 LISTES MINIMALES D’ÉQUIPEMENTS (LMER/MMEL, MEL ,CDL) 4 3 LISTE DES TOLÉRANCES TECHNIQUES 5 4 CONSIGNES DE NAVIGABILITÉ (CN /AD) 6 5 BULLETINS DE SERVICE (BS) ET LETTRES DE SERVICE (SIL) 8

5.1 LE BULLETIN DE SERVICE (BS/SB) 8 5.2 LA LETTRE DE SERVICE (LS/SL/SIL) 8

6 MODIFICATIONS ET RÉPARATIONS 9 7 DOCUMENTATION D’ENTRETIEN 10

7.1 MAINTENANCE MANUAL – MM 10 7.2 ILLUSTRATED PARTS CATALOG – IPC 10 7.3 LA DOCUMENTATION ELECTRIQUE 11

7.3.1 ASM (Aircraft Schematic manual) 12 7.3.2 SSM : System Schematic Manual 12 7.3.3 AWM (Aircraft Wiring Manuel) 12 7.3.4 WDM : Wiring Diagram Manual 13 7.3.5 AWL AIRCRAFT WIRING LIST ou EQUIPEMENT LIST 13

7.4 TROUBLE SHOOTING MANUAL – TSM 13 7.5 STRUCTURAL REPAIR MANUAL – SRM 13 7.6 NON DESTRUCTIVE TESTING MANUAL – NDTM 13 7.7 TOOLING MANUAL 13 7.8 JIC OU JOB INFORMATION CARDS 13




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1 PROGRAMME D’ENTRETIEN, CONTRÔLE ET INSPECTION D’ENTRETIEN

1.1 Les documents du concepteur

Le constructeur ou concepteur, lors de la certification de type, soumet à l’autorité pour approbation un MRBR (Maintenance Review Board Report) ou simplement MRB.

Ce document donne la liste de toutes les tâches de maintenance applicables à l’avion (y compris pour les systèmes installés – on wing). Ce document est le fruit du travail de groupes de travails du concepteur, des équipementiers et des autorités. Chaque tâche est le résultat d’une analyse utilisant un outil d’analyse appelé MSG3 (Maintenance Steering Group 3ème génération) décrit dans la documentation JAA comme FAA.

Chaque tâche est décrite par un numéro, une zone de l’avion, une description, un type d’inspection, les moyens nécessaires d’accès, d’instruments et d’outillages, un intervalle d’inspection (donné en heures de vol, cycle, atterrissages, durée calendaire) et parfois un seuil d’inspection.

NB : Le concepteur de chaque équipement réalise également un document de maintenance destiné à l’atelier spécialisé agréé pour la révision des équipements déposés (aussi appelé : off wing).

Pour répondre à certaines exigences du règlement de certification, le concepteur créé des tâches de maintenance (elles ne proviennent pas du processus MSG3), elles sont listées dans un document appelé CMR (Certification Maintenance Requirement). Ces tâches sont en nombre très réduit.

Le concepteur peut rédiger (le cas d’AIRBUS) ensuite un MPD (Maintenance Planning Document), document regroupant toutes les tâches de maintenance issues du MRB, du CMR et d’autres tâches provenant d’équipements ou d’exigences réglementaires.

Le MPD donne également beaucoup d’autres informations sur les accès, les zones, les outillages, des tables de références, etc.

Le MPD sert directement à la création du Manuel d’Entretien.

La plupart de ces tâches de maintenance sont regroupées en visites, dont les noms varient d’un constructeur à l’autre :

D’entretien en ligne comme par exemple la visite journalière, hebdomadaire, la check A basique éventuellement.

D’entretien en base subdivisé communément en petit entretien (visite A et multiples de A) et grand entretien (visites C et multiples de C, visite D pour des avions anciens). Un entretien en base s’ajoute à la visite des tâches supplémentaires de structure (fatigue et corrosion), à réaliser à des intervalles spécifiques.




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Le concepteur donne des intervalles pour les visites A et C, ces valeurs sont approuvées au travers du MRB.

Visite A intervalle de 200 à 500 heures de vol selon les types d’avions,

Visite C intervalle de 12 à18 mois et 2000 ou 3000 heures de vol. La première des deux échéances atteinte.

Lors de la certification de type, le constructeur fait approuver la MMEL. « Liste minimale d’équipements », et la CDL « Liste des tolérances techniques »,

Le concepteur réalise également d’autres documents nécessaires à l’entretien.

1.2 Les documents de l’exploitant

Le programme d’inspection ou d’entretien accepté par l’Autorité doit être proposé par le propriétaire dans le Manuel d’Entretien (ME).

Le ME s’inspire directement des informations du MPD.

L’exploitant réalise également la MEL « Liste minimale d’équipements

1.3 Les documents de l’organisme d’entretien

Pour l’exécution des travaux commandés, l’organisme d’entretien dispose des données approuvées que sont les JIC, l’AMM, et plus généralement les documents constructeur de maintenance ;

1.3.1 La fiche de maintenance Chaque tâche (Task) issue du manuel d’entretien fait l’objet d’une fiche de maintenance (Job Card) Cette fiche est remplie et signée pour certifier que les travaux de maintenance ont été effectués. Elle comprend :

les détails essentiels des travaux effectués. la date à laquelle ces travaux ont été effectués. le nom de l'organisme de maintenance agréé. le nom de la personne ou des personnes qui ont signé la fiche.

La numérotation des tâches ou actions de maintenance (task numbering) fait référence aux exigences du MPD par une codification spécifique : Exemple : 05-22-60-200-001 05 = zone ata 22 = section 60 = sujet 200 = code fonction (inspection check) 001 = identification unique de la tache




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2 LISTES MINIMALES D’ÉQUIPEMENTS (LMER/MMEL, MEL ,CDL)

Le concepteur rédige, lors de la certification de type, une Liste Minimale d’Equipements de Référence (LMER) ou MMEL (Master Minimum Equipement List), listant les déviations tolérées par rapport à la configuration de type suite à la non disponibilité d’un équipement.

De la même manière la CDL (Configuration Déviation List) concerne les déviations relatives à la structure.

La MMEL et la CDL autorisent l’avion avec un équipement en panne de continuer à être exploité pendant une durée limitée (1 vol, retour à la base principale d’entretien, 48 heures, 10 jours ou 1 mois), selon l’équipement.

L’exploitant, à partir de la MMEL, rédige une MEL qu’il fait approuver par son autorité. La MEL est plus restrictive que la MMEL, elle est personnalisée pour prendre en compte la législation nationale, les particularités liées au type d’exploitation. La CDL ne fait pas l’objet d’une personnalisation par l’exploitant.

Une tolérance MEL ou CDL n’est utilisée que dans la mesure où l’équipement ne peut être immédiatement remplacé.

Il ne peut être appliqué deux tolérances MEL sur le même système. De même qu’une tolérance MEL ou CDL doit être soldée dans les meilleurs délais sans attendre la fin de la tolérance.

Un équipement ne se trouvant pas dans la MEL signifie que la panne doit être réparée avant le prochain vol. Des tolérances MEL et CDL ne peuvent s’appliquer dans les conditions de vol ETOPS.

L’application d’une tolérance MEL ou CDL nécessite l’ouverture d’une séquence sur le CRM pour l’information de l’équipage et la création d’un report dans la liste des tolérances techniques décrit au chapitre suivant. La clôture d’une tolérance MEL ou CDL nécessite l’ouverture d’une séquence sur le CRM et la suppression de l’item sur la liste des tolérances techniques.

Souvent l’application d’une tolérance MEL est accompagnée de l’application :

d’une procédure de maintenance à réaliser par le technicien, d’une procédure opérationnelle à réaliser par l’équipage.

Ces procédures sont d’application soit immédiate soit à chaque vol ou tous les jours jusqu’à la clôture de la tolérance.




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3 LISTE DES TOLÉRANCES TECHNIQUES Les tolérances techniques sont :

des tolérances MEL ou CDL ouvertes en exploitation, de petits défauts signalés mais n’ayant aucune influence sur la sécurité ni sur la navigabilité.

La personne de certification devra s’assurer que cette liste est bien établie avant de prononcer le certificat de remise en service et devra vérifier qu’aucune échéance ne soit dépassée et qu’aucun travail reporté n’a d’incidences sur les limitations opérationnelles ou le niveau de sécurité.

Tout équipement, composant d’équipement ou élément structural non inclus dans la CDL doit impérativement être en place et en état de fonctionnement pour tout départ.

1 seul item CDL par système peut donner lieu à tolérance.

Les items d’une CDL ne sont pas assujettis à un délai de remise en état. Les réparations ou remplacement doivent être effectués au premier aéroport où ils sont raisonnablement possibles.




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4 CONSIGNES DE NAVIGABILITÉ (CN /AD)

Pour restaurer le niveau de certification d’origine, le ministre chargé de l’Aviation Civile peut imposer, sous forme de consignes de navigabilité (CN ou AD Airworthiness Directive), des interdictions de vol, des inspections obligatoires de l’aéronef ou des modifications obligatoires à l’aéronef ou à ses équipements, au Certificat De Navigabilité et à ses documents associés, ou à tout autre document touchant la navigabilité, imposé par la réglementation en vigueur.

L’exploitant d’avions de MTOW > 5700 kg est abonné aux CN/AD du pays de certification primaire de l’aéronef, des moteurs, des hélices et des équipements. L’exploitant tient à jour une liste de toutes les CN/AD.

Par exemple l’exploitant d’un ATR est abonné aux :

CN françaises pour l’avion,

AD canadiennes pour les moteurs PWC,

AD FAA pour les hélices Hamilton Standard,

AD anglaises pour les roues Dunlop, etc.

Une CN/AD est un document d’une feuille en général donnant les informations suivantes :

Le nom de l’autorité,

Le type de produit concerné : produit, constructeur, type, modèle,

La liste des individus concernés par la CN/AD,

Une description de l’origine de la CN/AD et les conséquences,

Les références des documents (Service Bulletins) à appliquer,

Une date d’entrée en vigueur de la CN/AD par exemple : dès réception ou avant le prochain vol, une date (10 jours après la date d’envoi),

Une ou des dates d’application des instructions de la CN/AD.

Une CN/AD peut demander à :

Inspecter une zone de l’aéronef,

Remplacer une pièce ou un équipement,

Renforcer une partie de la structure,

Surveiller l’évolution d’une zone de l’aéronef en demandant de répéter l’inspection à un certain intervalle ; dans ce cas la CN/AD est répétitive.




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M 10 7 – EXIGENCES NATIONALES ET INTERNATIONALES 04

Si la sécurité est engagée, une CN/AD peut être transmise par télécopie à tous les exploitants concernés ; dans ce cas la CN/AD est télégraphique.

Elle sera toujours dupliquée par une CN/AD normale.

Une CN/AD ne peut en aucun cas être reportée ; les délais et modalités d’application, décrits sur le document, sont impératifs.

D’une manière générale une CN/AD demande la réalisation de tâches de maintenance, donc l’exploitant demande à un organisme d’entretien de les réaliser.

Parfois la CN/AD a des implications sur l’exploitation des aéronefs (procédures normales ou d’urgence, performances), dans ce cas la CN/AD demande la mise à jour du manuel de vol et l’information des personnels navigants techniques.

Les CN/AD proviennent de l’expérience en service des aéronefs suite à la vigilance d’un technicien rédigeant un rapport d’incident transmis à l’autorité, au constructeur et à l’exploitant.

Après analyse et enquête (et surtout si d’autres rapports similaires sont rédigés), le constructeur rédige un SB d’inspection et prépare une solution dans ses bureaux d’études pour corriger définitivement l’incident.

Les CN/AD proviennent également des processus longs de certification que sont les essais structuraux de fatigue, qui se terminent environ une dizaine d’années après la mise en service des aéronefs.




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5 BULLETINS DE SERVICE (BS) ET LETTRES DE SERVICE (SIL)

5.1 Le bulletin de service (BS/SB)

Emis par le concepteur et approuvé par l’autorité primaire de certification, le Bulletin de Service BS (ou SB - Service Bulletin) décrit une modification, une inspection ou un essai à effectuer sur le matériel.

Cette intervention préconisée par le concepteur peut être la conséquence d’observations ou d’incidents survenus en exploitation et rapportés au constructeur ou de résultats d’essais de fatigue ou de vieillissement ou de bureau d’études.

L’application d’un SB peut avoir des répercussions sur les procédures opérationnelles ou de maintenance.

Le SB donne toutes les informations nécessaires à la faisabilité de l’intervention : (but, description, effectivité avion, constitution des kits, temps d’immobilisation, coût, outillage, etc.), ainsi que la procédure de l’intervention.

Les SB peuvent être composés d’une centaine de pages avec de nombreuses planches ou câblages électriques.

L’exploitant est abonné aux SB et choisit, au travers d’une politique qu’il aura au préalable donnée, d’appliquer les SB qu’il souhaite.

Les SB touchant à la sécurité ou au maintien des conditions de certification font l’objet d’une CN/AD les rendant d’application obligatoire.

5.2 La lettre de service (LS/SL/SIL)

Egalement émis par le concepteur, la Lettre de Service LS (ou SL Service Letter, SIL Service Information Letter) est destinée à informer les exploitants de dispositions diverses sans aucun caractère d’obligation et pouvant améliorer le résultat, l’efficacité du travail en général.

Ces SL ou SIL peuvent concerner tous les domaines de l’entretien ou de l’exploitation :

Les procédures de travail,

Les procédures administratives,

La documentation,

Etc.




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6 MODIFICATIONS ET RÉPARATIONS

Toute modification doit faire l’objet d’un dossier de modification que l’exploitant doit faire approuver par son autorité avant de l’appliquer sur l’aéronef.

Dans le cas d’une modification issue d’un SB, celui-ci est déjà approuvé par l’autorité primaire de certification.

Toute réparation doit faire l’objet d’un dossier de réparation que l’exploitant doit soumettre pour approbation à son autorité avant de l’appliquer sur l’aéronef.

Au préalable l’exploitant doit obtenir de la part du constructeur un NTO (Non Technical Objection) garantissant que la réparation est acceptable.

Dans le cas d’une réparation entièrement couverte par une solution de réparation décrite au SRM (Structural Repair Manual), l’approbation n’est pas nécessaire.

Le dossier de modification/réparation doit donner les raisons, l’état avant, l’état après, les références et les exigences réglementaires applicables, le nom de l’exploitant et les immatriculations concernées et le détail des travaux à réaliser sur des plans et des schémas.

Après approbation de la modification/réparation une feuille de preuve d’exécution sur tous les aéronefs concernés est éditée, elle comporte la signature de la personne ayant réalisé la modification sur l’aéronef.

Les dossiers ainsi que la preuve d’exécution sont à conserver toute la vie de l’aéronef plus 12 mois.




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7 DOCUMENTATION D’ENTRETIEN

Les constructeurs publient lors de la certification de type d’un nouvel aéronef une documentation abondante qui, pour les documents les plus importants, est approuvée par l’autorité primaire de certification. La documentation d’entretien fait partie des moyens de conformité exigés par les règlements de certification. Cette documentation est mise à jour à des intervalles différents suivant les documents.

7.1 Maintenance Manual – MM Détail des procédures d’entretien préconisées (dépose, repose, réglages, tests, servicing, stockage, etc.). Il existe un AMM pour l’aéronef et un CMM pour chaque composant. Le but du manuel de maintenance est de donner les informations nécessaires à l'entretien courant de l'avion.

Il permet : De donner la description et le fonctionnement d'un système. De donner les procédures de désactivation/réactivation nécessaires à l'application d'une

Tolérance Technique. D'effectuer les réparations des systèmes et équipements. D'assurer la dépose et le remplacement des équipements. Pour certains avions d'aider à la recherche de panne De définir les tests et essais réglementaires.

7.2 Illustrated Parts Catalog – IPC Nomenclature des pièces standard et des pièces détachées, vues éclatées de tous les constituants afin de faciliter l’installation. Il a pour but d'identifier et de référencer tous les éléments (ITEM) démontables ou interchangeables de l'avion. Il est constitué d'une INTRO 00 comprenant entre autres * la liste des effectivités * le mode d'emploi du catalogue * la répartition de l'avion en éléments principaux * la liste des kits de filtres * la liste des références (PN) appelée Numerical Index (index numérique) classement alphanumérique ex:BACB30NF10-2 classement numérique ex : 65 B 1461-320




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7.3 La documentation électrique Elle est constituée de 3 parties comprenant:

Les schémas de principe utilisés pour déterminer la logique de dépannage et pour l'instruction du personnel

• Aircraft Schematics Manual (ASM) chez Airbus • System Schematics Manual (SSM) chez Boeing

Les schémas de câblages utilisés pour le dépannage proprement dit

• Aircraft Wiring Manual (AWM) chez Airbus • Wiring Diagram Manual (WDM) chez Boeing

Les listes des câblages avions (ATA 91)

• Aircraft Wiring List (AWL) chez Airbus • intégrés au WDM chez Boeing

NOTA : Chez Airbus, l'ensemble de ces 3 parties est regroupé sous le terme générique de WDM. CONFIGURATION AVION SUR LES SCHEMAS :

Au sol, sur ses trains Moteurs arrêtés, inverseurs de poussées escamotés et verrouillés Volets, becs et aérofreins désarmés Frein de parc appliqué Réseau électrique non alimenté Toutes commandes sur AUTO, NORM ou OFF.

SPECIFICITE AIRBUS. Le but des schémas de principe est de permettre la compréhension d'un circuit ou d'une fonction pour le dépannage ou l'instruction du personnel. Ces schémas sont tracés sous le principe

A P C U ALIMENTATION PROTECTION COMMANDE UTILISATION

en évitant, autant que faire se peut de croiser les fils. Des schémas d'équipements mécaniques peuvent y être ajoutés dans le but d'améliorer la compréhension. L'intérieur de ces équipements est représenté sommairement.




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7.3.1 ASM (Aircraft Schematic manual) Outre les renseignements d'usage sur l'effectivité des pages, l'en tête de l'ASM est constitué d'un chapitre 00 INTRO où l'on trouve des renseignements concernant :

Le mode d'emploi du manuel Les tableaux permettant l'interprétation des repères fonctionnels (FIN) Les symboles utilisés sur les schémas Les routes des câblages. Le tableau des effectivités.

A la suite de ce chapitre d'introduction un index alphabétique permet, en fonction d'un titre, de trouver les références d'un schéma. Dans chaque chapitre , un index numérique, présenté sous forme de tableau, met en relation, entre autres, les titres, les numéros ATA, les numéros de pages et ce en fonction des effectivités. Suivent les schémas du système considéré.

7.3.2 SSM : System Schematic Manual II est constitué dans sa première partie, comme pour les autres documentations, d'un chapitre INTRO dans lequel sont expliqués le fonctionnement du manuel, la symbologie et les abréviations utilisées ainsi que la localisation des panneaux et étagères de l'avion. Sontaussi présents en tête de documentation un tableau des effectivités et un index alphabétique. Chaque chapitre contient :

une table des matières sous la même forme que la WDM des schémas : • sous forme de « block diagrams » qui sont des schémas, tableaux et textes expliquant le

fonctionnement du système • sous forme de « schematics » qui sont des schémas de principe.

7.3.3 AWM (Aircraft Wiring Manuel)

L'AWM est structuré de la même façon que l'ASM

La particularité des schémas de câblages par rapport aux schémas de principe tient dans l'adjonction de tous les détails utiles aux dépannages :

• L’identification des fils

• L’identification des torons

• Les connexions intermédiaires




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7.3.4 WDM : Wiring Diagram Manual Nous retrouvons une INTRO composée d'une table des matières, d'un index expliquant l'utilisation du manuel, de tableaux permettant l'identification des symboles et abréviations. Chaque chapitre est constitué :

d'une table des matières mentionnant, en fonction d'un titre, le numéro du schéma, la page et la validité,

d'une série de schémas de câblages sur lesquels sont répertoriés :

les numéros de fils les numéros de torons les connexions intermédiaires l'organisation et la situation des différents éléments de l'avion.

Le WDM contient les chapitres particuliers que sont l'ATA 20, l'ATA 91 et l'Equipment List.

7.3.5 AWL AIRCRAFT WIRING LIST ou EQUIPEMENT LIST C'est un classement alphanumérique des éléments de l'avion possédant un repère électrique. En fonction du FIN (Functional Item Number) sont fournis :

le PN l'appellation la position sur avion la validité de l'équipement pour un avion le schéma de l'AWM sur lequel on retrouve l'équipement.

Cette documentation permet une recherche de part Number d'équipements électriques moins fastidieuse qu'au travers de l'IPC.

7.4 Trouble Shooting Manual – TSM Manuel d’aide à la recherche des pannes à l’aide de logigrammes en fonction de symptômes observés en vol ou avec des instruments de mesure. Concerne les systèmes.

7.5 Structural Repair Manual – SRM Description de la structure et solutions standard de réparation structurale.

7.6 Non Destructive Testing Manual – NDTM Ensemble des méthodes et caractéristiques des appareils de contrôle non destructifs.

7.7 Tooling Manual Manuel des outillages spécifiques.

7.8 JIC ou Job Information Cards Catalogue des cartes de travail à utiliser par le technicien pour chaque tâche d’entretien programmée.

Tous ces documents respectent la norme de mise en page ATA 104 et la norme de classement ATA 100 pour faciliter le repérage.




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Armorique

Chapitre Désignation

ATA

Chapitre Désignation

ATA Généralités sur l’avion

05 Maintenance 06 Dimensions et surfaces 07 Levage et mise sur vérins 08 Mise à niveau et pesage 09 Remorquage et roulage au sol 10 Parcage et amarrage 11 Plaquettes réglementaires 12 Entretien courant 20 Technique courante cellule

Circuits avion

21 Conditionnement d’air 22 Pilote automatique 23 Communications 24 Génération électrique 25 Equipements secondaires et

aménagements 26 Protection contre l’incendie 27 Commandes de vol 28 Carburant 29 Génération hydraulique 30 Protection contre le givre, la pluie 31 Instruments, circuit anémométrique 32 Atterrisseur 33 Eclairage 34 Navigation 35 Oxygène 36 Air comprimé 37 Dépression 38 Eau 39 Parachute 49 Génération auxiliaire de puissance

Eléments structuraux

51 Généralités 52 Portes 53 Fuselage 54 Nacelles 55 Plans fixes 56 Hublots et pare-brises 57 Ailes 61 Hélices

Groupe propulseur

71 Généralités 72 Moteur - réacteur 73 Circuit carburant et commandes 74 Allumage 75 Circuits d’air 76 Commandes moteur 77 Contrôle moteur 78 Echappement (tuyères, silencieux) 79 Lubrification 80 Démarrage 82 Injection d’eau 83 Relais d’accessoires 91 Schémas



10-7 b Spécifications nationales et internationales Niveau 1

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- GRETA MORLAIX



Morlaix


Maintien de la navigabilité vols de contrôle ETOPS, spécifications d’entretien et de lancement Opérations tout temps, opérations catégories 2 et 3 et spécifications d’équipement

minimum

SOMMAIRE 1 MAINTIEN DE NAVIGABILITÉ 2 2 VOLS DE CONTRÔLE 3

2.1 VOL NE NECESSITANT PAS DE LAISSEZ-PASSER EXCEPTIONNEL 3 2.2 VOL NECESSITANT UN LAISSEZ-PASSER EXCEPTIONNEL 4

3 ETOPS, EXIGENCES D’ENTRETIEN ET DE RÉGULATION 5 4 EXPLOITATION TOUT TEMPS, CAT II, CAT III, EXIGENCES D’ÉQUIPEMENTS MINIMAUX 6

4.1 EXPLOITATION TOUT TEMPS 6 4.2 APPROCHE DE CATEGORIE II ET III 7 4.3 EXIGENCES D’EQUIPEMENTS MINIMAUX DE BORD 8




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- GRETA MORLAIX



Morlaix

1 MAINTIEN DE NAVIGABILITÉ

Se reporter au chapitre décrivant la Partie M sous partie G.

L’aptitude au vol est l’expression du maintien dans le temps des conditions techniques de navigabilité. Ces conditions sont relatives à :

La définition de l’appareil (modifications éventuelles),

Son entretien (remise en état ou réparations éventuelles).

L’aptitude au vol est assurée notamment par le respect du manuel d’entretien et des spécifications d’entretien de l’entreprise.

Elle est donc, en particulier, le fruit du déroulement correct d’un processus qui, après l’exécution d’une opération d’entretien, se termine par un certificat de remise en service prononcée et visée par une personne certifiée d’un organisme agréé Partie-145.

Par conséquent il est de la responsabilité de l’exploitant d’assurer le maintien de la navigabilité :

JAR OPS 1 : Transport public

Partie M sous partie G : vols non commerciaux, aéronefs lourds et non lourds

Des instructions claires devront être établies,portant sur les visites/opérations d’entretien du Manuel d’Entretien de l’aéronef, les consignes de navigabilité, les réparations, les modifications, les remplacements et les défauts à rectifier.

Exceptionnellement l’autorité (la DGAC) peut accorder une autorisation exceptionnelle pour reporter l’exécution d’une tâche d’entretien de quelques heures de vol ou de quelques jours. La demande doit toujours être justifiée et des mesures compensatoires proposées.




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2 VOLS DE CONTRÔLE La documentation de maintenance demande qu’à l’issue de visites de grand entretien, de remplacement de l’un des moteurs ou de surfaces de commandes de vol primaires définies dans le ME, un vol de contrôle réduit ou complet soit réalisé.

A l’issue des travaux d’entretien l’APRS sera prononcée sur le CRM pour la réalisation du vol de contrôle selon la formule suivante :

« Partie-145-50 F-xxx APRS » sous réserve de l’exécution satisfaisante du vol de contrôle.

A l’issue du vol de contrôle, on considérera deux cas :

Il n’y a pas de remarque de l’équipage ; la mention « Vol satisfaisant » sera portée au CRM ; dans ce cas, il n’y aura pas lieu de délivrer une nouvelle APRS.

Le vol a donné lieu à des remarques équipage : les actions correctives correspondantes doivent formellement recevoir l’APRS.

Ces vols doivent être effectués à l'issue de l'accomplissement de certaines opérations d'entretien. Ils comprennent :

la vérification générale des performances de l'aéronef indiquées au manuel de vol (décollage, montée, palier) et du fonctionnement correct des différents systèmes et/ou,

l'exécution des procédures non appliquées habituellement en exploitation (procédure secours en

particulier). Un laissez-passer peut être nécessaire pour pouvoir réaliser un « vol de contrôle ».

2.1 Vol ne nécessitant pas de laissez-passer exceptionnel Aucun laissez-passer exceptionnel n'est exigé lorsqu'un vol de contrôle est à réaliser, après un entretien ou une modification, sur un aéronef ayant un CDN en cours de validité.

II y a, cependant, un niveau de réparation ou de modification qui ne peut plus décemment justifier le maintien de la validité du certificat de navigabilité, ce qui imposera un vol sous laissez-passer.




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2.2 Vol nécessitant un laissez-passer exceptionnel Les situations de vol de contrôle, non évoquées ci-dessus, nécessitent obligatoirement une demande de laissez-passer exceptionnel.

Les cas les plus courants sont :

l'aéronef sort d'entretien et n'a plus de CDN valide

la modification introduite n'a pas été préalablement approuvée

le niveau de la réparation ou de la modification réalisée est incompatible avec le maintien de la validité du CDN

autres cas.

Les demandes de laissez-passer seront déposées auprès de l’OSAC local.




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3 ETOPS, EXIGENCES D’ENTRETIEN ET DE RÉGULATION

La réglementation interdit à un avion bimoteur de s’éloigner de plus de 60 minutes d’un aérodrome adéquat sauf approbation spécifique ETOPS (Extended Twin-engines Operations) délivré à l’exploitant par son autorité.

L’approbation ETOPS est inscrite sur le CTA de l’exploitant.

Les conditions ETOPS permettent les vols transatlantiques par exemple aux avions bimoteurs.

Le concepteur d’avion bimoteur prévoit durant la certification de type les exigences supplémentaires pour une exploitation ETOPS. Ces exigences concernent la fiabilité des équipements et essentiellement de la motorisation. L’autorité de certification de type donne au type d’avion une autorisation ETOPS de 120 ou 135 minutes par exemple. Après quelques années d’exploitation et de preuve de la fiabilité de l’avion, l’autorité peut étendre l’autorisation ETOPS jusqu’à 180 minutes. Avec les avions modernes, pratiquement plus aucun point de la terre n’est à plus de 180 minutes de vol d’un aérodrome adéquat.

Un exploitant est approuvé ETOPS 135 minutes, par exemple, si :

Il exploite des avions certifiés ETOPS 135 minutes ou plus

La configuration des équipements des avions respecte les exigences ETOPS

Les avions sont maintenus pour respecter les exigences ETOPS

Le niveau de fiabilité de la flotte reste acceptable dans la durée

Des procédures spécifiques ETOPS sont rédigées, le personnel formé pour les appliquer.

Un exploitant approuvé ETOPS 135 minutes par exemple, pour effectuer un vol ETOPS, doit respecter les conditions relatives à la maintenance suivantes :

L’avion ne doit pas faire l’objet de tolérances techniques affectant les capacités ETOPS. La MEL précise les équipements pouvant être inopérants sauf pour les vols ETOPS.

La configuration de l’avion doit être adéquate par rapport aux exigences ETOPS (modifications, réparations, équipements et chaîne d’équipements ETOPS assurant les meilleures fiabilités).

En dehors de la maintenance, d’autres exigences s’appliquent concernant le terrain adéquat, les conditions météo, l’emport de carburant nécessaire au déroutement, la préparation du vol.




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4 EXPLOITATION TOUT TEMPS, CAT II, CAT III, EXIGENCES D’ÉQUIPEMENTS MINIMAUX

4.1 Exploitation tout temps

Un exploitant ne doit envisager un vol que si les conditions météo de l’aérodrome de destination ou des aérodromes de dégagement sont compatibles avec les minima opérationnels de l’aéronef.

Avant le décollage, le commandant de bord doit vérifier que la visibilité dans le sens de décollage est supérieure au minimum applicable.

Avant de débuter une approche en vue d’un atterrissage, le commandant de bord doit s’assurer que les minimums opérationnels sont assurés.

Dans la détermination des minimums opérationnels, sont pris en compte :

Le type, les performances et les caractéristiques de pilotage de l’avion,

La composition de l’équipage de conduite, ses compétences et son expérience,

Les dimensions et caractéristiques des pistes susceptibles d’être sélectionnées,

Les obstacles, les marges de franchissement exigées, la hauteur/altitude de franchissement d’obstacles pour les procédures d’approche aux instruments,

La conformité et les performances des aides visuelles et non visuelles disponibles au sol,

Les équipement disponible à bord pour assurer la navigation et le contrôle de la trajectoire de vol lors des phases de roulement au décollage, de décollage, d’approche, d’arrondi, d’atterrissage, de roulement à l’atterrissage et d’approche interrompue,

Les moyens de détermination et de transmission des conditions météo.




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4.2 Approche de catégorie II et III

Approche de précision suivie d’un atterrissage effectués à l’aide d’instruments et caractérisé par une Hauteur de décision (HD) et une portée visuelle de piste (RVR) selon le tableau suivant pour les catégories II et III.

Cat II Cat III A Cat III B

HD Entre 100 et 200 ft < 100 ft < 50 ft

RVR > 300 m ≥ 200 m Entre 75 et 200 m

Les conditions d’exploitation d’un avion en approche de précision de catégorie II ou II sont :

L’aéronef est certifié pour les opérations concernées,

Un système de comptabilisation des approches et atterrissages automatiques réussis ou manqués doit être établi pour assurer un contrôle de sécurité,

L’équipage de conduite doit être composé de 2 pilotes au minimum,

La HD doit être mesurée par un radio altimètre,

L’aérodrome doit être conformément équipé,

Tous les membres d’équipage doivent être qualifiés,

Les procédures doivent être incluses dans le manuel d’exploitation,

L’équipement de bord doit être conforme et en état de fonctionner.




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4.3 Exigences d’équipements minimaux de bord

L’équipement de bord de guidage automatique doit être certifié suivant la catégorie d’approche envisagée.

Une panne simple du système de guidage au-dessus de la HD doit permettre au pilote de reprendre le contrôle manuel de l’avion dans la continuité de la trajectoire.

On distingue 3 types de système de guidage :

Système de pilotage passif après panne.

Système de pilotage opérationnel après panne.

Système d’atterrissage hybride opérationnel après panne.

Le système de guidage automatique peut être doublé ; dans ce cas le système 1 doit être complètement indépendant du système 2, les alimentations doivent être différentes (et séparées dans le cas d’une approche Cat. III).

Le commandant de bord doit s’assurer que l’état de l’avion et des systèmes de bord sont appropriés à l’exploitation envisagée.

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