Livre Blanc version d finitive - AURM

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S O M M A I R E

PREAMBULE 4

ETAPES DE LA DEMARCHE 6

LISTE DES CONTRIBUTIONS PRODUITES 8

SYNTHESE DES CONTRIBUTIONS 10

CONTRIBUTIONS DES PARTENAIRES DE LA DEMARCHE 24

CONTRIBUTIONS DES ACTEURS REGIONAUX 66

ACTES DU COLLOQUE DU 18 SEPTEMBRE 2009 272

« QUELLES MOBILITES POUR UN DEVELOPPEMENT DURABLE EN ALSACE ? ACTE 1, LES ENJEUX »

ACTES DU COLLOQUE DU 17 DECEMBRE 2009 312

« QUELLES MOBILITES POUR UN DEVELOPPEMENT DURABLE EN ALSACE ? ACTE 2, LES PROPOSITIONS DES ACTEURS REGIONAUX »

CONVENTION DE PARTENARIAT 348

« MOBILITES, TRANSPORTS ET DEPLACEMENTS EN ALSACE » DU 5 FEVRIER 2009

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P R E A M B U L E

Au début de l’année 2009, les quatre Chambres de Commerce et d'Industrie d'Alsace, les deux

Chambres d’Agriculture alsaciennes, la Chambre de Métiers d’Alsace, l’Automobile Club, Alsace

Nature et la Fédération Nationale des Usagers des Transports Alsace ont initié une démarche

innovante et originale de réflexion sur les mobilités et les transports.

Dans l'esprit du Grenelle de l'Environnement, ce projet a été mené avec pour objectif de permettre

l’expression de tous les usagers des transports.

Il aboutit, aujourd’hui, au terme d’un an de travail, à la publication de ce « Livre Blanc »

regroupant in extenso l’ensemble des contributions qui nous ont été adressées pendant les deux

mois qui séparaient le colloque d’ouverture -18 septembre 2009- et le colloque de clôture -17

décembre 2009- de cette démarche.

Nous avons rempli les objectifs que nous nous étions fixés dans la convention de partenariat qui

nous lie. Plus que cela, nous avons appris à nous écouter, à échanger, à travailler ensemble et à

partager un certain nombre d’enjeux et de propositions.

Il nous reste aujourd’hui à souhaiter que les acteurs locaux et, parmi eux les services de l’Etat et

les grandes collectivités en particulier, s’emparent de ce dossier et, s’appuyant sur la dynamique

régionale, collective et transversale ainsi créée, proposent aux acteurs locaux d’œuvrer ensemble

pour faire face aux défis qui s’annoncent en matière de transports et déplacements.

Nous sommes prêts à poursuivre notre implication dans une réflexion collective mais celle-ci ne

prendra toute sa dimension que dans la mesure où, d’une part, elle sera investie par ceux qui

« font » l’offre en transport et où d’autre part, elle s’inscrira dans une réflexion stratégique sur

l’évolution et le devenir économique, social et environnemental du territoire alsacien.

Nous tenons à remercier tous ceux qui, en participant aux colloques que nous avons organisés, en

nous adressant leur contribution, se sont impliqués dans cette démarche. Nous tenons également à

remercier les représentants de l’Etat et des collectivités qui ont compris le sens du processus de

concertation que nous avons mis en place.

Nous espérons que ce Livre Blanc sera source d’inspiration pour une nouvelle dynamique collective

visant à imaginer les villes et les campagnes de demain avec l’ambition d’être un territoire

exemplaire en matière de développement, d’aménagement et de mobilité durables.

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E T A P E S D E L A D E M A R C H E

La démarche de réflexion sur les mobilités est organisée en 5 étapes :

1. 18 septembre 2009 / Colloque

Quelles mobilités pour un développement durable en Alsace ?

Acte I : Les enjeux

Le document « Les mobilités en Alsace – Synthèse des données disponibles », élaboré par les

partenaires de la démarche, a été diffusé à cette occasion.

Les actes du colloque du 18 septembre 2009 sont présentés dans le Livre Blanc.

2. 19 septembre 2009 - 16 décembre 2009 / Contributions

Les acteurs régionaux (communes et inter-communalités, associations, organisations

patronales et syndicats professionnels, organisations syndicales de salariés, organismes socio-

économiques, chercheurs et universitaires…) ont été invités à formaliser leurs avis et attentes

dans des contributions écrites intégralement publiées dans le Livre BLanc. Selon la trame

méthodologique proposée, les contributeurs pouvaient s’exprimer sur :

- Les éléments présentés dans la synthèse des données disponibles sur les mobilités en

Alsace,

- Les orientations souhaitables,

- Les propositions concrètes sur les transports et les déplacements en Alsace.

3. 17 décembre 2009 / Colloque

Quelles mobilités pour un développement durable en Alsace ?

Acte II : Les propositions des acteurs régionaux

4. 18 décembre 2009 - 10 janvier 2010 / Contributions

Suite au colloque du 17 décembre 2009, les contributeurs n’ayant pas encore adressé de

contribution bénéficieront de la possibilité de le faire jusqu’au 10 janvier 2010.

5. Février 2010 / Remise officielle du Livre Blanc aux représentants de l'Etat et des

collectivités territoriales autorités organisatrices des transports.

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L I S T E D E S C O N T R I B U T I O N S P R O D U I T E S

Partenaires de la démarche (6)

� Alsace Nature

� Chambres d’Agricultures

� Chambres de Commerce et d’Industrie d’Alsace

� Chambre de Métiers d’Alsace

� L’Automobile Club

� Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports Alsace

Acteurs régionaux – Personnes morales (48)

� Aéroport de Bâle-Mulhouse

� Aéroport International Strasbourg

� Agence de Développement Touristique du Bas-Rhin [ADT]

� Agence de Développement et d’Urbanisme de l’agglomération strasbourgeoise [ADEUS]

� Agence d’Urbanisme de la Région mulhousienne [AURM]

� Association des Citoyens Contribuables de la Région Alsace - Section des

usagers-contribuables des routes et transports collectifs [ADCRA]

� Association de Défense contre le Bruit de la Route Expresse de la Vallée de la Bruche

[ADBREVB]

� Association pour la Défense de l’Environnement et de la Qualité de Vie [ADEVIE]

� Association de Défense et de Promotion de la ligne ferroviaire Haguenau-Wissembourg

� Association pour la Promotion de l’Environnement et de la Circulation Intercommunale à

Vendenheim [APECI]

� Association de Prospective Rhénane [APR]

� Association Socio-Culturelle et Sportive des Sourds de Mulhouse

� Association pour la Surveillance et l’Etude de la Pollution atmosphérique en Alsace [ASPA]

� Association des Usagers des Transports Urbains [ASTUS]

� Association des Utilisateurs de l’Espace Européen de l’Entreprise et du Mittelfeld [AUEEEM]

� Auto’trement

� Caisse Régionale d’Assurance Maladie Alsace Moselle [CRAMAM]

� Cellule Economique du BTP Alsace [CEBTP]

� Cheminots CFTC

� Club de l’Immobilier

� Comité d’Action Economique du Haut-Rhin [CAHR]

� Comité d’Action et de Concertation des Transports Urbains de Strasbourg [CACTUS]

� Comité d’Action Deux Roues [CADR 67]

� Communauté de Communes « Les Châteaux »

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� Conseil de l’Ordre des Architectes

� Consortium pour le Développement des Voies Navigables de l’Est et du Sud Est

� Délégation Régionale au Tourisme d’Alsace [DRT]

� Echo Genèse, Association pour la protection de l’Homme et de l’Environnement

� Fédération Nationale des Transports Routiers Alsace / Union Régionale du Transport Alsace

[FNTR/URTA]

� Fédération Nationale des Transports de Voyageurs Alsace / Union Régionale du Transport

Alsace [FNTV/URTA]

� Florirail

� Groupement des Usagers des Ports de Strasbourg [GUP]

� Ligne Verte

� MEDEF Bas-Rhin

� Molsheim Ville à Pied et à Vélo [MVPV]

� PasseMePrendre

� Pôle Véhicule du Futur

� Port Autonome de Strasbourg [PAS]

� Schéma de Cohérence Territoriale de l’Alsace du Nord [SCOTAN]

� Schéma de Cohérence Territoriale de la Région de Strasbourg [SCOTERS]

� Schilick Ecologie

� Stef-Tfe

� Syndicat Professionnel Régional de l’Industrie Routière d’Alsace [SPRIR Alsace]

� UHL-Bonaventure Informatique

� UNSA Cheminots

� Ville de Stutzheim-Offenheim

� Ville de Schweighouse-sur-Moder

� Voies Navigables de France [VNF]

� Acteurs régionaux – Personnes physiques (9)

� Monsieur Michel BOURGUET, Mulhouse

� Monsieur Rémy CHEVROLET, Mulhouse

� Monsieur Joël FORTHOFFER, Strasbourg

� Monsieur et Madame Antoine MAIRIE, Berstett

� Monsieur Michel MESSELIS, Strasbourg

� Monsieur Richard SCHNEIDER, Strasbourg

� Monsieur Christian WEISS, Murbach

� Monsieur Patrick WILMS, Strasbourg

� Un groupe de Strasbourgeois de Neudorf

(G. HILDWEIN, G. HUGUET, A. KRAUS, A. ROSS, JP. SIGWALT, P. SIGWALT)

Autorités Organisatrices de Transports (3)

� Communauté d’Agglomération de Colmar

� Communauté de Communes des Trois Frontières

� Ville de Haguenau

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S Y N T H E S E D E S C O N T R I B U T I O N S

D’octobre 2009 à janvier 2010, les partenaires de la démarche sur les mobilités en Alsace ont

réceptionné 66 contributions formalisant les avis et attentes d’acteurs publics et privés régionaux

(6 contributions des partenaires1, 48 contributions de personnes morales, 9 contributions de

personnes physiques et 3 contributions d’Autorités Organisatrices de Transports). Les acteurs

locaux disposaient, pour l’élaboration de leur contribution, d’une synthèse des données disponibles

sur les mobilités en Alsace produite par les partenaires de la démarche et mise à disposition via le

site www.alsace-mobilite.com.

Selon la trame méthodologique proposée, les contributeurs pouvaient s’exprimer sur l’état des

lieux et les orientations souhaitables et formuler des propositions concrètes sur les transports et les

déplacements à l’horizon 2020/2030. Certains d’entre eux ont relevé la nécessité de compléter le

diagnostic avec des données sur la mobilité des salariés, son évolution et les risques routiers

professionnels. D’autres apportent des compléments sur la mobilité des alsaciens, la mobilité des

touristes en Alsace, compte tenu du poids de cette activité dans l’économie régionale, les liens

entre mobilités et qualité de l’atmosphère et le cadre institutionnel local –plan régional pour la

qualité de l’air, plans de protection atmosphériques, etc.-, national –lois Grenelle de

l’environnement- et européen –paquet « climat énergie », etc.-

La synthèse ci-dessous restitue l’esprit des contributions et met en exergue les points de

convergence et de divergence entre les contributeurs. Elle n’a pas vocation à présenter de façon

exhaustive et détaillée l’ensemble des constats, réflexions et propositions exposés. Les

contributions des Autorités Organisatrices des Transports, intégralement reprises dans le Livre

Blanc, n’ont pas été intégrées à la synthèse.

Les partenaires de la démarche invitent le lecteur à prendre connaissance de toutes les

contributions pour disposer d’une vue complète et globale des attentes et suggestions des acteurs

régionaux.

La richesse des contributions est, pour les partenaires, le principal enseignement de cette

démarche et confirme qu’en ce domaine, comme dans d’autres, la recherche de l’équilibre et la

conciliation d’objectifs et d’attentes parfois contradictoires constituent le défi collectif auquel

l’Alsace doit aujourd’hui s’attacher.

1 Une contribution pour les quatre Chambres de commerce et d’industrie d’Alsace, une contribution pour les deux Chambres d’agriculture alsaciennes et une contribution pour chacun des quatre autres partenaires : L’Automobile Club, la Chambres de Métiers d’Alsace, la FNAUT et Alsace Nature.

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Reprenant à leur compte une phrase tirée d’une contribution, ils partagent l’idée que la réflexion

sur la mobilité durable est « une équation complexe, à résoudre par une constellation de politiques

et d’actions interrogeant et interagissant avec l’ensemble des acteurs et des activités humaines ».

A cet égard, plusieurs contributeurs saluent l’initiative de la démarche et souhaitent qu’elle soit

poursuivie avec les services de l’Etat, les collectivités territoriales et leurs Autorités Organisatrices

des Transports [AOT] et dans un cadre géographique plus large couvrant le territoire du Rhin

Supérieur.

I- Une convergence sur les enjeux

L’accessibilité des territoires alsaciens [maillage] et de l’Alsace [accessibilité nationale, européenne

et internationale] dans le cadre d’une mobilité durable constitue un défi partagé par les

contributeurs. Les spécificités du territoire alsacien, au cœur du Rhin supérieur, confèrent à cet

objectif une dimension particulière…mais constituent aussi des atouts.

Bien que l’Alsace soit aujourd’hui dotée d’un réseau relativement satisfaisant –en particulier en ce

qui concerne les transports collectifs moyenne distance-, les contributeurs relèvent la nécessité

d’améliorer l’accessibilité tous modes des agglomérations, des zones d’emploi et d’activités -

notamment commerciales-, des secteurs résidentiels, des territoires enclavés et de mettre en

réseau les grands pôles du territoire.

Enjeu sociétal, la problématique des mobilités relève à la fois de considérations :

- Environnementales : économies d’énergie et d’espaces, enjeux climatiques, émissions

atmosphériques et sonores, préservation de la biodiversité, préservation des trames vertes et

bleues et, de façon plus générale, préservation du cadre de vie. Sur ce point, une contribution

relève que les pollutions atmosphériques ont des impacts tant environnementaux,

qu’économiques et sociaux.

- Economiques, en termes de développement du territoire et de coût pour les usagers

–entreprises et particuliers- et la collectivité [sur ce point, qui ne sera pas développé dans le

cadre de cette synthèse, certains contributeurs suggèrent des dispositifs relatifs au

financement des infrastructures de transports collectifs tels que la vente, par la Région Alsace,

de « droits à polluer » acquis grâce au report modal vers le TER],

- Sociales : égalité sociale -accessibilité en transports en commun des principaux pôles d’emploi

en qualité de facteur d’égalité-, santé publique, prévention du risque routier.

En outre, l’amélioration de l’accessibilité renforce l’attractivité économique, résidentielle et

touristique de l’Alsace.

De façon générale, la mobilité doit être considérée comme une nécessité sociale et économique

dont il s’agit aujourd’hui de limiter les inconvénients.

Les contributeurs s’accordent sur la nécessité de tendre vers une mobilité durable, intelligente et

fiable, de qualité, dans laquelle les modes « propres », doux ou « actifs » et les transports

massifiés -pour les voyageurs et les marchandises- joueront un rôle plus important qu’aujourd’hui.

L’usager -individu ou entreprise- doit être placé au cœur des préoccupations et doit être à nouveau

placé en situation de choix –« mobilité subie ou imposée » versus « mobilité choisie ou

souhaitée »-, ce qui implique de ne pas réitérer les erreurs du passé, génératrices de mobilités

contraintes, et d’inscrire la conception de l’offre en transports dans la logique des usagers.

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Il s’agit d’envisager la chaîne de déplacements dans sa globalité et d’en renforcer les maillons les

plus faibles. Concernant la mobilité individuelle, cette exigence impose, en outre, de renforcer les

droits des citoyens et de prendre davantage en compte la situation des personnes fragilisées,

affirment certains contributeurs.

La saturation des réseaux -routiers mais aussi de transports en commun-, la difficile gestion des

conflits d’usage -voiries en centres urbains notamment- et l’exigence de sécurisation des

déplacements imposent de s’inscrire dans une logique de co-modalité fondée sur l’espace de

pertinence de chaque mode de transport et sa capacité à pouvoir, à un moment précis, répondre

aux besoins en déplacements. Route, fer, voie d’eau et transport aérien doivent, ensemble,

contribuer à cet objectif. Il s’agit d’envisager les mobilités dans le cadre d’une offre multi-modale,

d’un « bouquet de solutions diversifiées et complémentaires » en s’attachant davantage à la

« chaîne de déplacements ».

Réduire la part de l’autosolisme, réhabiliter la marche à pied, sécuriser les déplacements à vélo,

maintenir l’accessibilité des centres villes, facteur de dynamisme urbain, tout en y maîtrisant les

flux, fluidifier le trafic routier, adapter l’offre en transports en commun aux nouveaux modes de vie

-modularité des horaires de travail, périodes nocturnes, boucles de déplacements, exigences en

terme de fréquence…-, aux évolutions sociétales –mobilité des personnes âgées…-, développer les

sites multimodaux, qui offrent de véritables potentiels de co-modalité, et les connexions entre les

modes routiers, ferroviaires, fluviaux et aériens…sont autant de défis collectifs relevés par les

contributeurs qui formulent, à ce titre, diverses propositions pour préparer l’avenir.

II- Des propositions pour une mobilité durable

L’analyse des contributions conduit à identifier quatre axes de travail en faveur d’une mobilité

durable en Alsace, synthétisés ci-après. Ces pistes sont présentées sans ordre d’importance.

Réduire les mobilités à la source

Les exigences environnementales, la saturation de certains réseaux, constatée ou prévue,

imposeront probablement une réduction des mobilités quotidiennes. Il appartient aux acteurs de la

société, individuellement et collectivement, de s’interroger sur la nécessité de certains

déplacements et les possibilités d’en réduire le volume. Tendre vers une mobilité plus « sobre »…

A ce titre, des contributeurs considèrent important de développer tous les moyens à même de

favoriser une réduction des déplacements.

Favoriser les « mobilités virtuelles »

En prenant appui sur les possibilités offertes aujourd’hui par les technologies de l’information et de

la communication, des espaces de « mobilité virtuelle » pourraient être créés sur le territoire

alsacien, pour l’instant très peu équipé comparativement à d’autres régions françaises –centres

relais téléphoniques pour les personnes sourdes et malentendantes, centres de télé-travail

mutualisés, systèmes de visio-conférence…-.

Solution à « redécouvrir », le télétravail contribue à réduire les déplacements des salariés, à

diminuer certains coûts pour l’entreprise et le salarié, à répondre à des aspirations sociales

aujourd’hui largement exprimées. Il reste, selon certains contributeurs, à dépasser les freins

psychologiques à cette pratique…

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De la même façon, le déploiement de services mutualisés sur les zones d’activités est considéré

comme une piste de travail offrant d’importants potentiels de réduction des déplacements des

salariés.

Développer les circuits courts

Plusieurs contributeurs relèvent, par ailleurs, l’intérêt de développer les « circuits courts » :

rapprocher les lieux de production des lieux de consommation –agriculture de proximité

notamment-, les lieux d’habitat des lieux de travail -il est notamment proposé d’alléger les charges

sociales pour les embauches de salariés habitant à proximité de l’entreprise-, développer des pôles

mixtes emploi/commerce/habitat.

Cette problématique constitue un enjeu à double entrée : elle invite à agir sur nos modes de

fonctionnement -faut-il être sur son lieu de travail pour être productif ? Comment faire évoluer

l’offre commerciale et nos choix de consommation ?- et sur l’organisation du territoire alsacien. Elle

fait appelle à la fois à une dimension individuelle et collective.

Agir sur l’optimisation, l’adaptation et la modernisation des réseaux de transport

De façon générale, les contributeurs s’expriment sur la nécessité de valoriser les infrastructures

existantes, routières, ferroviaires, fluviales et aéroportuaires. Ils insistent sur la capacité des

réseaux à absorber les flux futurs et sur la continuité de ces mêmes réseaux, notamment dans leur

dimension interrégionale et transfrontalière.

Optimiser, adapter et moderniser le réseau ferroviaire

Le réseau ferroviaire apparaît, à travers les contributions, comme la clef de voûte d’un système

multimodal grâce à des mécanismes de rabattement vers les installations ferroviaires et le

développement de leurs connexions avec d’autres réseaux de transports –transports massifiés ou

modes « actifs »-, services –co-voiturage, auto-partage- ou équipements -plateformes de

regroupement- qui leur confèreront la qualité de véritables pôles multimodaux.

Sur ce point, les propositions des contributeurs concernent notamment :

- La réalisation complète des deux lignes à grande vitesse,

- L’électrification du réseau,

- La réhabilitation ou, à tout le moins, la préservation des lignes voyageurs fermées et des

embranchements des entreprises,

- L’adaptation du réseau et des infrastructures ferroviaires à l’augmentation constante des flux,

- Le développement de pôles multimodaux secondaires ou « gares relais » pour « soulager » les

principaux pôles d’échanges urbains et favoriser les connexions entre les villes moyennes et

entre les territoires ruraux, sans rupture de charge dans les grandes gares -Strasbourg

notamment-. Pour certains contributeurs, il y a lieu de poursuivre également la modernisation

de ces gares pour les adapter aux trafics futurs et de valoriser l’espace sur et à proximité de

ces sites en y intégrant des activités tertiaires notamment. La gestion des gares fait aussi

l’objet de réflexions sur la nature du ou des futurs exploitants.

- L’utilisation des potentiels offerts par les différents matériels roulants [tram, tram-train, TER].

- L’ouverture du marché du transport ferré régional à de nouveaux opérateurs et l’étude des

conditions d’une propriété usufruitière des infrastructures de desserte locale au bénéfice de la

Région.

Les contributions font état d’exemples ayant permis l’optimisation du réseau ferroviaire.

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Optimiser, adapter et moderniser le réseau routier

Dans le domaine routier, l’optimisation des réseaux doit permettre de fluidifier le trafic

-la saturation du réseau routier génère perte de temps et coûts pour les particuliers et les

entreprises, démultiplie les émissions atmosphériques et sonores et est source de risques-,

d’assurer la continuité des itinéraires, de développer les connexions avec les pays et régions

limitrophes et de renforcer la sécurité des usagers. Le transport routier répond à certains besoins

et doit, à ce titre, trouver sa place dans le bouquet de solutions de mobilité. Il importe à ce titre

d’améliorer la qualité du réseau routier et de le valoriser en prenant en compte les normes

environnementales et les besoins futurs.

Plusieurs contributions précisent les axes sur lesquels des aménagements doivent être opérés –y

compris en matière d’offre en stationnement pour les poids lourds- ainsi que les tronçons à réaliser

pour adapter le réseau au trafic actuel et futur, sécuriser les itinéraires, offrir à l’Alsace de bonnes

connexions avec les régions limitrophes et disposer d’un maillage satisfaisant du territoire.

Des contributeurs relèvent en particulier la nécessité de préserver l’accès des centres ville aux

véhicules pour des usages non reportables sur les transports en commun ou les modes « actifs » :

activités artisanales, commerciales…Dans ce domaine, l’objectif doit être d’améliorer la circulation

et le stationnement des véhicules liés à une activité économique de façon à en faciliter l’exercice.

Par ailleurs, les aménagements souhaités par certains contributeurs doivent permettre de gérer la

cohabitation entre certains flux, tels les flux liés à des activités agricoles, avec des flux plus

urbains. Des dispositifs sont cités permettant de faciliter les circulations pour les uns et les autres.

Considérant que le transport routier de marchandises permet de répondre à une demande

spécifique en transports, des contributeurs suggèrent plusieurs pistes pour en réduire l’impact :

autoriser la circulation de poids lourds de 44 tonnes pour limiter le nombre de poids lourds en

circulation, améliorer la performance environnementale du transport routier en privilégiant la

réduction des émissions de CO2 liées à la consommation de carburant, etc.

Valoriser les sites multimodaux voie d’eau-fer-route

Enfin, l’Alsace dispose de plusieurs sites multimodaux qui doivent, pour inscrire le territoire dans

une logique de développement durable, être valorisés. La co-modalité dont bénéficient ces sites

exige que tous les modes de transports soient performants : l’accessibilité routière, la desserte

ferroviaire et fluviale. Or, d’une part, relèvent certains contributeurs, l’accessibilité routière des

ports, celle de la zone portuaire de Strasbourg en particulier, est problématique –certains

contributeurs évoquent à ce titre le risque d’« asphyxie » du Port de Strasburg-.

D’autre part, l’accessibilité ferroviaire et fluviale de l’Alsace mérite d’être renforcée et connectée

aux grands réseaux nationaux et européens. Les infrastructures existantes ne permettent pas, à

l’heure actuelle, le transfert sur le fer et la voie d’eau des trafics à destination du Sud de la France.

Sont en cause l’insuffisance des gabarits pour le transport ferroviaire de conteneurs maritimes et

l’absence de liaison fluviale à grand gabarit entre le Rhin, la Saône et le Rhône. Les contributeurs

relèvent le potentiel offert par le Rhin dont le trafic pourrait être doublé, voire triplé. Mais certains

s’interrogent aussi sur la régularité du régime des eaux du Rhin à moyen et long termes, dans un

contexte de réchauffement climatique.

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Agir sur les obstacles au report modal et l’attractivité des modes alternatifs

La question du report modal concerne tant le transport de voyageurs, y compris des touristes, que

de marchandises.

Améliorer l’attractivité des transports en commun

En ce qui concerne le transports de voyageurs, les reports doivent s’opérer au bénéfice des modes

massifiés que sont les transports ferroviaires –train, tram, tram-train- et routiers –bus et autocars-

et des modes doux ou actifs faisant appel à l’énergie musculaire–marche à pied, vélo, rollers, etc.-.

Hors secteurs urbains, le transport par autocars doit être réhabilité comme un mode à part entière

et une alternative réelle à la voiture particulière et à l’autosolisme.

Favoriser le recours aux modes massifiés exige d’améliorer l’attractivité des transports en commun

en en renforçant la qualité de service : limiter les ruptures de charge, développer des transports

collectifs en sites propres qui offrent une garantie de temps de parcours, développer les transports

à la demande et améliorer le ramassage scolaire dans les secteurs ruraux, mettre en place une

tarification unique et attractive -pour les jeunes notamment ou en offrant la gratuité aux membres

de la famille d’un abonné lors de déplacements en soirée ou le week-end par exemple-, tendre vers

un cadencement généralisé et permanent, c’est-à-dire également en heures creuses, améliorer la

lisibilité des grilles horaires, la qualité des correspondances, l’accès des transports en commun aux

personnes à mobilité réduite, l’information des voyageurs à tous les stades de son déplacement -

planification des déplacements accessible via internet ou la téléphonie mobile, information en

temps réel lors du déplacement-, imaginer une offre en transports destinée aux touristes, etc.

L’objectif est que le déplacement en transports en commun devienne aussi simple et, pour certains

contributeurs, aussi rapide qu’un trajet en voiture avec GPS...

Pour cela, les transports en commun et les gares devront s’adapter aux nouveaux enjeux de la co-

modalité –train ou tram + vélo, voiture ou camion+train, etc.- et garantir des ruptures de charges

fluides.

Autre moyen de rendre plus attractifs les modes alternatifs à la route : faire des pôles d’échanges

multimodaux de véritables lieux de vie où se côtoieraient services, commerces et activités

tertiaires. Les gares, en particulier, doivent concentrer l’ensemble de ces fonctions.

Améliorer l’attractivité des modes doux ou actifs

Renforcer l’attractivité des modes « doux » ou « actifs » implique de faire évoluer le vélo et la

marche à pied de « modes de loisirs » à de véritables modes de transports urbains quotidiens,

pertinents pour des déplacements de courte distance.

A cette fin, des contributeurs préconisent de :

- Faciliter et sécuriser ces déplacements en développant le réseau de pistes cyclables en sites

propres et de parcs de stationnement, en améliorant la qualité des espaces publics -ce qui

implique également de réinterroger la place de la voiture en zone urbaine-, en généralisant le

« code de la rue » et la mise en place de couloirs mixtes bus+vélo, de systèmes de « sas » -

espaces délimités permettant aux cyclistes de se positionner aux feux de signalisation devant

les voitures- ou de « tourne à droite ». Certaines contributions notent que dans les conflits

d’usage des voiries, la voiture est source d’insécurité pour les usagers des modes « actifs » -

piétons et cyclistes- et prônent, à ce titre, la limitation de la vitesse dans les zones urbaines. La

question de l’adaptation des cheminements piétons aux personnes à mobilité réduite est

également posée.

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- Renforcer l’intermodalité entre les transports en commun et le vélo en renforçant l’offre en

parkings sécurisés ou en proposant, par exemple, des vélos en libre service ou des voitures

partagées dans les principaux pôles de vie [gares, zones commerciales…],

- Construire des villes de mixité, donc de proximité.

En guise de conclusion

La mise en place d’incitations financières est proposée pour impulser des reports modaux vers les

transports en commun et les modes doux ou « actifs ».

Les contributions mentionnent les mesures susceptibles d’être mises en œuvre dès à présent -prise

en charge par les employeurs d’une part des coûts d’abonnement des salariés, par exemple- et

comportent des propositions sur ce point -attribution par la Région Alsace d’une « prime » en cas

de report de la voiture au TER pour des déplacements quotidiens, prime de déplacement doux,

valorisation des dispositifs de co-voiturage, etc.-.

Toutefois, il est relevé que le recours accru aux modes alternatifs à la voiture, dont certains sont

plus accidentogènes -deux roues motorisés ou non-, peuvent induire des effets négatifs qu’il

convient d’anticiper et de prévenir.

Améliorer l’attractivité des modes alternatifs pour le transport de marchandises

En matière de transports de marchandises, les reports modaux visent à favoriser le recours aux

modes non-routiers et non-aériens –loi Grenelle de l’environnement du 3 août 2009-. Ces modes

alternatifs –fer et voie d’eau- exigent une massification des flux –dans un contexte de dispersion

des activités sur le territoire-, des distances pertinentes– la route s’impose pour des trafics locaux

de courte et moyenne distances- et une qualité de service les rendant attractifs. Les ruptures de

charges, en particulier, doivent être limitées sous peine de renchérir de façon importante les coûts

du transport. Pour être pertinente, la chaîne de transports doit présenter un nombre réduit

d’opérations de manutentions, de périodes d’immobilisation des marchandises, etc.

A ce titre, la nécessité de développer des services ferroviaires et fluviaux de qualité et des

mécanismes d’accompagnement des entreprises recourant à ces modes de transports sont

considérés comme des conditions impératives du développement de ces modes de transport :

création de plateformes de regroupement des marchandises notamment à proximité des grands

pôles d’activités, aides financières à la création d’installations terminales embranchées ou à la

tonne transférée sur fer, utilisation de modes de transports urbains de voyageurs [tram, tram-

train] pour le transport de marchandises et appui aux nouveaux opérateurs ferroviaires et

portuaires de proximité sont suggérées par les contributeurs pour favoriser le report modal. Des

contributions soulignent également l’importance d’anticiper les conflits d’usage des installations

ferroviaires si l’on veut, à terme, permettre un véritable développement du fret ferroviaire qui est

encore trop souvent une « variable d’ajustement » face au transport de voyageurs.


Certains contributeurs sont cependant réservés quant aux perspectives réelles de reports des

voyageurs et des marchandises vers les modes massifiés et doux, considérant, pour des raisons

diverses, que le mode routier restera largement majoritaire. Les alternatives au transport routier

ne sont adaptées que pour certains déplacements et dans certaines conditions rappellent-ils : les

modes de transport ne sont pas des « vases communicants ». Il y a lieu de dépasser l’opposition

des modes et de s’inscrire dans une ambition de complémentarité…Surtout, précisent-ils, les

politiques de report modal ne doivent pas éluder la question de l’efficacité économique et de

l’équité sociale.

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Agir sur l’organisation des territoires

Prenant acte du fait que les territoires se sont construits autour de la voiture et tirant ainsi les

enseignements du passé, des contributeurs invitent les aménageurs à intégrer davantage les

problématiques d’aménagement du territoire et de mobilités.

Dans le contexte territorial que nous connaissons –étalement urbain-, les réseaux de transports

doivent s’adapter à la configuration des territoires. Pour l’avenir, certaines contributions invitent à

dépasser l’objectif « vite, loin et pas cher » et à redéfinir notre conception de l’espace et de

l’espace-temps…Mais, rappellent d’autres contributeurs, nous évoluons dans un contexte de

mondialisation et d’ouverture des marchés.

Les enjeux

Ainsi l’enjeu est double : « réparer » les erreurs du passé d’une part, c’est-à-dire adapter les zones

d’activités et les zones commerciales aux enjeux d’une mobilité durable en améliorant leur desserte

en transports en commun, développer les embranchements ferroviaires pour le transport de

marchandises, etc., penser l’avenir autrement d’autre part, c’est-à-dire implanter les nouveaux

pôles d’activités et d’emploi en considération de leur desserte, tous modes de transport confondus,

favoriser la mixité des fonctions habitat, commerces, services, équipements publics…sur un même

espace, organiser le territoire en favorisant une proximité et l’usage de modes doux ou

« actifs »…bref, partager l’espace pour que chaque mode y trouve sa place et que l’espace public

redevienne lieu de rencontres et d’échanges-. Les réseaux de transport en commun constitueront,

dès lors, les éléments structurants du territoire autour desquels il conviendra d’organiser le

développement.

Les pré-requis

La densification de nos territoires s’impose tant au regard des exigences d’économie d’espaces et

de préservation des espaces agricoles que des enjeux d’une mobilité durable. Il nous faut

construire la ville sur la ville avec un objectif de compacité : la ville compacte est celle où chaque

espace est réfléchi afin d’être optimisé…A ce titre, les secteurs proches des gares et des points

d’arrêt des transports en commun en site propre doivent être particulièrement valorisés.

La gestion du foncier apparaît également comme un préalable incontournable pour préserver les

possibilités de développement futur du transport multimodes air-route-rail-voie d’eau et leur

complémentarité sur un même site. Les espaces situés sur et à proximité immédiate des ports

doivent être préservés pour conforter ces sites comme pôles majeurs.

Parallèlement aux questions foncières et agricoles, la préservation et la continuité des trames

bleues et vertes et la bonne gestion de leur croisement avec les trames grises doivent faire l’objet

d’une attention renouvelée.

Organiser le territoire durablement

Les Schémas de Cohérence Territoriale [SCOT] s’inscrivent dans ces logiques et rappellent la

nécessité d’articuler les politiques d’aménagement du territoire, de logement et de développement

économique pour répondre aux enjeux de la mobilité. En conditionnant le développement de

l’urbanisation à l’existence ou au développement d’un réseau de transports en commun, en

favorisant la densification urbaine pour faciliter la mise en place d’une desserte en transports

collectifs performante, en insistant sur les atouts d’une mixité des fonctions en milieu urbain, les

SCOT organisent leur territoire en appréhendant, d’emblée, les impacts de ces choix en terme de

mobilités.

- 18 -

L’intégration des politiques d’aménagement du territoire dans toutes leurs dimensions

–économique, sociale et environnementale- et des transports doit déboucher, selon certains

contributeurs, sur l’élaboration concertée d’un ou plusieurs schémas dessinant l’avenir du territoire

et permettant d’en prioriser et planifier les évolutions. Cet exercice doit être réalisé au-delà des

limites administratives et des compétences des différentes collectivités et AOT, à une échelle

régionale, supra-régionale voire transfrontalière, de façon à tirer profit de la proximité des réseaux

de transports allemands et suisses. Si les SCOT et les plans de déplacement urbains constituent

une première base de réflexion, une planification à une échelle plus large doit être construite.

Les enjeux, objectifs et programmes d’aménagement identifiés dans le cadre de ces schémas

devront être transcrits dans les documents d’urbanisme, de façon à garantir la préservation des

moyens –foncier, trames, voiries, équipements, etc.- nécessaires à la mise en œuvre de la

politique des transports arrêtée dans le cadre de la planification régionale. Préalables à

l’élaboration de ces schémas d’aménagement et des mobilités : disposer d’une connaissance plus

fine et dynamique des mobilités, y compris en matière de transports de marchandises.

Mesurer, planifier, évaluer et ajuster les politiques publiques d’aménagement du territoire et de

mobilités sont souvent appelés de leurs vœux par les contributeurs. En particulier, l’évaluation

coût/efficacité des projets interroge. Pour autant, rappellent-ils, la prospective en ce domaine est

complexe tant les variables sont nombreuses et leurs interaction fortes.


Certaines contributions rappellent que la loi Grenelle de l’environnement d’août 2009 prévoit

plusieurs dispositifs visant à réduire les impacts environnementaux des transports. Il sera

important d’accompagner la mise en œuvre de ces politiques d’un point de vue économique et

social tant ils impliquent une véritable mutation de nos sociétés et modes de fonctionnement

collectifs.

IV- Des exigences fortes

A l’égard des citoyens

Face à l’urgence d’une mobilité durable, les contributeurs appellent leurs concitoyens à faire

évoluer leurs comportements, à prendre conscience des enjeux et défis qui s’annoncent.

Au cœur de cet appel, la voiture, qui, après avoir « modelé » nos modes de fonctionnement et nos

territoires voit aujourd’hui ses usages évoluer. La voiture doit désormais être (re)considérée

comme un « simple objet utilitaire » qui peut ainsi être abandonné, partagé, prêté, adapté aux

besoins…De « l’Homme automobile » à « l’Homme mobile », notre appréhension de la mobilité doit

évoluer : l’enjeu est-il celui de la vitesse ou celui de la garantie de la vitesse dans le cadre d’une

« fluidité lente » ou d’une « itinérance douce » pour les touristes ? Certains contributeurs

rappellent cependant les avantages pragmatiques liés à son usage et les limites au report modal.

Le passage de l’autosolisme au co-voiturage ou à l’auto-partage, aux transports en commun, aux

modes doux ou « actifs » doit être accompagné. La nécessité d’échanger, d’expliquer, d’informer

pour qu’évoluent les pratiques est un préalable indispensable. Il appartient aux citoyens,

individuellement ou collectivement, d’insuffler dans la société ces nouveaux modes de pensées, de

s’organiser pour inventer de nouvelles pratiques fondées sur d’autres façons de se déplacer -mise

en place de pédibus ou vélobus par exemple-.

- 19 -

L’initiative citoyenne prend ici tout son sens, mais ne peut produire de résultats que si elle

bénéficie d’une écoute, d’un soutien, d’une impulsion et/ou d’un accompagnement des autorités

publiques. Des doutes subsistent cependant sur la marge de manœuvre réelle des citoyens pour

influer sur le cours des choses…

A l’égard des collectivités locales

En matière de transports de voyageurs

A l’échelle locale, le développement du réseau de transports en commun et le maillage du territoire

sont mentionnés par les contributeurs comme la condition première d’une mobilité durable. Pour

certains d’entre eux, l’évolution de l’offre en transports en commun doit s’inscrire dans le cadre

d’une coordination renforcée entre les différentes collectivités et leurs AOT.

Cette mise en cohérence, dont l’aboutissement pourrait être la création d’une AOT unique

régionale, est considérée par des contributeurs comme l’un des préalables nécessaires au

fonctionnement optimal des réseaux de transports en commun.

La définition des itinéraires, la gestion des correspondances, la mise en place d’une tarification

unique, l’évolution des financements doivent désormais être envisagés et conçus à l’échelle du

territoire alsacien, au-delà des compétences et territoires d’intervention des collectivités, de façon

à fluidifier les relations entre les différents modes de transports.

Les autres attentes exprimées à l’égard des collectivités concernent :

- L’accompagnement des nouveaux usages de la voiture -auto-partage, co-voiturage- dont

l’intérêt en terme de développement durable est relevé par les contributions. En matière de co-

voiturage, en particulier, le déploiement de systèmes de mise en contact des co-voitureurs ou

la réservation de voies d’accès aux agglomérations pour les co-voitureurs constituent quelques

exemples d’actions favorisant le développement de cette pratique. Des contributeurs invitent

par ailleurs à renforcer les connexions entre ces nouveaux usages de la voiture et les réseaux

de transports en commun,

- La limitation de l’offre en stationnement dans les zones desservies par les transports en

commun,

- Le développement des équipements et services permettant une réduction des déplacements à

la source,

- Le développement d’une offre visible et attractive en transports adaptée aux déplacements des

touristes. Sur un certain nombre de points, cette offre spécifique pourrait prendre appui,

moyennant quelques adaptations, sur l’offre destinée à répondre aux besoins de la population

locale –et notamment des « pendulaires »-. « L’Alsace sans ma voiture » doit devenir une

réalité en capitalisant sur les actions déjà engagées par les acteurs du tourisme et en innovant

–lignes touristiques du Réseau 67 par exemple-.

- L’accompagnement des démarches collectives en matière de mobilité des salariés [plans de

déplacement d’entreprises –PDE- ou inter-entreprises –PDIE-] par le développement de

services de conseils en mobilité auprès des entreprises. La desserte des zones d’activités

semble en effet constituer un défi important tant leur aménagement a été conçu autour de la

voiture, rendant difficile à la fois techniquement et financièrement le développement d’une

offre en transports collectifs et leur accessibilité en modes doux ou « actifs ». Les contributeurs

font état de démarches collectives destinées à favoriser un recours accru aux modes alternatifs

à la voiture et à l’autosolisme. Toutefois, faute d’alternatives crédibles, tant en ce qui concerne

les transports en commun que les modes « actifs », certaines de ces démarches n’ont pu

aboutir.

- 20 -

Au-delà de la nécessité d’améliorer la desserte de ces pôles d’emploi en transports en commun

et en modes doux, les entreprises affirment leur souhait d’un travail collaboratif renforcé avec

les autorités publiques compétentes -gestionnaires des zones d’activités, AOT, collectivités

compétentes en matière de voirie…-. Il est également préconisé de lier davantage les

problématiques de mobilité et de prévention du risque routier professionnels dans le cadre des

PDE/PDIE.

En matière de transports de marchandises

Dans ce domaine, les attentes des contributeurs portent essentiellement sur :

- La définition de politiques publiques volontaristes en soutien aux différents sites multimodaux

dont dispose l’Alsace. Les collectivités, à travers leurs documents d’urbanisme, doivent veiller à

préserver le foncier nécessaire au développement de ces pôles. En outre, relèvent certains

contributeurs, le développement des modes massifiés se heurte parfois à l’application d’autres

règlementations. Ils en appellent à davantage de cohérence dans l’élaboration et la mise en

œuvre des dispositifs législatifs et règlementaires,

- L’accompagnement des entreprises dans le cadre de leurs projets de report modal. Des

contributeurs proposent la création d’une « autorité organisatrice des transports de

marchandises » qui constituerait l’interlocuteur unique et privilégié des entreprises,

- La mise en œuvre de solutions de logistique urbaine mieux adaptée à l’augmentation des

populations urbaines et à la multiplicité de leurs besoins –e-commerce par exemple- et plus

cohérentes avec les enjeux d’une mobilité durable.

De façon plus générale, le report vers les modes massifiés en matière de transports de

marchandises, exige une amélioration de l’information sur les intérêts et atouts des modes

alternatifs, l’adaptation des services et l’innovation. Au-delà du rôle qu’ont à jouer les collectivités

pour la promotion de ces modes massifiés, certains contributeurs en appellent à une coopération et

une synergie renforcées entre les acteurs publics et privés.


L’élaboration concertée de schémas d’aménagement et des mobilités constitue également

l’occasion pour les citoyens de s’exprimer et d’être entendus par les décideurs politiques. Des

contributeurs invitent les élus à renforcer leurs liens avec eux, à mettre en place une concertation

plus importante et des mécanismes leur permettant de proposer des améliorations concrètes,

mêmes mineures, mais dont l’impact en terme de reports modaux est manifeste. Ils appellent de

leurs vœux de véritables débats sur les coûts des transports, des études sur les coûts-avantages

par projet d’infrastructure, la prise en compte des contraintes liées à certaines catégories

professionnelles (agriculteurs, artisans, professionnels des transports, etc.), le recours à des

expertises indépendantes le cas échéant. Bref, des modalités renouvelées de construction des

décisions publiques…et un « passage à l’acte » plus rapide dès lors que l’intérêt d’un projet est

avéré.

La mise en place de cette gouvernance territoriale renforcée pourrait préfigurer l’élaboration future

d’un Schéma Régional d’Aménagement du Territoire (SRAT) et d’un Schéma Régional des Mobilités

et des Infrastructures de Transports (SRMIT).

- 21 -

V- Des positions divergentes sur les leviers d’une mobilité durable

Sur le fond, les contributeurs expriment des positions divergentes quant aux moyens à mettre en

œuvre pour tendre vers la mobilité durable que tous appellent de leurs vœux. Les conditions et

modalités d’un rééquilibrage modal, mettant fin à une période durant laquelle la voiture a été

fortement favorisée, constitue le principal point de divergence. La modernisation du réseau routier

en vue d’améliorer la sécurité des usagers n’apparaît pas comme un point de divergence entre les

contributeurs. En revanche, la réalisation des maillons manquants est considérée à la fois comme :

- Un facteur de génération d’une pollution supplémentaire et de consommation d’espaces

naturels et agricoles dans un contexte de raréfaction foncière, en contradiction avec les

objectifs de report modal et de développement durable portés par le Grenelle de

l’Environnement. Pour certains contributeurs opposés à la réalisation de nouvelles

infrastructures de transports –en particulier routières-, les priorités doivent être de limiter le

trafic routier, de transporter autrement, moins et moins loin. La question du transit est

clairement posée. En outre, rappellent-ils, dans un certain nombre de situations, la rentabilité

des investissements routiers interroge, alors qu’elle est vérifiée concernant les modes

massifiés.

- Et une condition de développement économique, d’attractivité du territoire, de fluidité des

trafics et, par conséquent, de réduction des émissions atmosphériques et sonores. Certains

contributeurs rappellent également que les véhicules motorisés ont, comme tous les modes,

leur domaine de pertinence -distances courtes, marchandises spécifiques pour lesquelles la

souplesse et la facilité d’utilisation sont des critères prioritaires-. Le report modal est

conditionné par l’existence d’une offre alternative performante -ce qui, en matière de

transports de voyageurs comme de transports de marchandises- n’est pas encore le cas ou pas

partout le cas, d’infrastructures et de services adaptés. Des progrès considérables ont été

effectués en matière d’émissions atmosphériques des véhicules, de carburants, etc. La

poursuite de ce mouvement vers une mobilité plus « propre », notamment en zone urbaine

grâce à l’expérimentation puis le développement de véhicules « zéro émissions », ouvre de

nouvelles perspectives qui, à plus ou moins long terme, rendront le transport routier plus

acceptable d’un point de vue environnemental.

L’usage des véhicules motorisés -véhicules légers et poids lourds-, au centre des divergences, doit

ainsi être conforté pour les uns, ce qui n’exclut pas de s’inscrire dans une logique de co-modalité,

interdit pour les autres dès lors qu’existent des alternatives performantes : marche à pied, vélo ou

transports massifiés.

La question des restrictions au stationnement dans les centres urbains, de la taxation de l’usage

des infrastructures routières par les poids lourds, de la vérité des coûts

-internalisation des coûts externes-, de l’interdiction de circulation des poids lourds sur certains

axes, de l’autorisation de circulation des poids lourds de 44 tonnes et de financement de certains

réseaux et infrastructures de transport –notamment par des fonds publics- constituent dès lors des

enjeux majeurs opposant les contributeurs.

A noter que, favorables ou non à la taxe poids lourds, des contributeurs relèvent la nécessité

d’intervenir dans un cadre européen afin d’éviter pour les uns les distorsions de concurrence que

génèrent une politique fiscale propre à un pays, pour les autres, les reports vers les pays non taxés

–ce qui fut le cas lors de la mise en place de la taxe allemande LKW Maut-.

Bien que moins souvent évoquée, la taxe carbone interroge…

- 22 -

En conclusion, les partenaires de la démarche relèvent la multitude de propositions formulées par

les contributeurs. Quasiment toutes impliquent à minima une impulsion politique, le plus souvent

de véritables décisions publiques.

Particuliers, associations, institutions publiques ou entreprises, les contributeurs appellent de leurs

vœux davantage d’échanges entre acteurs de la société, de cohésion dans les politiques publiques

et évoquent l’urgence à intervenir dans un cadre concerté dépassant les limites administratives et

territoriales qui constituent aujourd’hui un obstacle à une stratégie performante en matière de

mobilité, de transports et de déplacements.

Les partenaires partagent l’idée qu’il reste à inventer, à imaginer de nouvelles formes de mobilités,

de nouveaux matériels, de nouveaux usages des modes de transports traditionnels.

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C O N T R I B U T I O N S D E S P A R T E N A I R E S D E L A D E M A R C H E

� Alsace Nature

� Chambres d’Agricultures

� Chambres de Commerce et d’Industrie d’Alsace

� Chambre de Métiers d’Alsace

� L’Automobile Club

� Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports Alsace

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ALSACE NATURE

Plan de la contribution

1. Le rôle d’Alsace nature dans cette réflexion partagée

La recherche d’un équilibre entre des objectifs parfois contradictoires.

2. Des mobilités cohérentes avec les enjeux du développement durable

Enjeux énergétiques, climatiques, de santé et relatifs à la biodiversité.

3. Les priorités

- pour le transport de personnes : la réduction de la part de l’autosolisme

- priorités pour le fret : la vérité des coûts

4. Exemples concrets

- l’avenir du TER : anticiper la saturation programmée des lignes, le TER ne doit

pas devenir le parent pauvre du TGV !

- le transport aérien : pas de mise sous perfusion d’argent public

- le fluvial : réhabiliter la petite batellerie

- l’engorgement des agglomérations : ne pas se tromper de solution

- le GCO : une aberration économique et écologique

5. Résumé des demandes d’Alsace nature

1. Le rôle d’Alsace nature dans cette réflexion partagée

De par ses statuts, Alsace Nature pourrait se contenter d’exercer une veille environnementale

vigilante, faire respecter - au besoin juridiquement - les engagements pris au niveau national,

européen et international en terme de classement des zones, de sauvegarde des espèces et de

leurs habitats et, le cas échéant, négocier des mesures compensatoires.

Légitime dans ce rôle premier, notre association se veut également force de dialogue et de

proposition. Nous ne nous satisfaisons plus d’un « dialogue de sourds », où l’on colle côte à côte

les contributions, souvent antagonistes, des uns et des autres, sans jamais chercher la

confrontation des idées et la compréhension réciproque. Nous voulons comprendre les arguments

de nos partenaires dans cette démarche et les rendre attentifs aux nôtres.

Des consensus pourront s’en dégager, qui indiqueront les axes prioritaires pour l’avenir. Si des

dossiers restent controversés, il n’en est pas moins utile de connaître précisément les points

d’achoppement et de travailler à les réduire. Et pourquoi dans ce cas ne pas faire appel à une

expertise indépendante qui pourrait utilement arbitrer entre les positions des uns et des autres et

nous éclairer dans l’appréciation du rapport bénéfices/coûts des projets ?

En résumé, nous ne pouvons qu’adhérer à une démarche qui entend promouvoir des « mobilités

pour un développement durable » et travailler à un juste équilibre entre les aspects économiques,

sociaux et environnementaux.

- 27 -

Nous serons attentifs à la traduction concrète de ces bonnes intentions. Des choix pas toujours

judicieux d’urbanisme, d’aménagements, de logistique et d’infrastructures ont conduit à une

situation où un certain nombre de mobilités sont subies, où le mode routier est largement

dominant, avec son cortège de nuisances. Il ne s’agit pas de diaboliser un mode ou un autre, mais

de redonner à chacun son domaine de pertinence.

L’objectif est de résoudre les problèmes concrets de mobilité des personnes, des entreprises et des

marchandises, en cohérence avec les enjeux énergétiques, climatiques, de santé et ceux relatifs à

la biodiversité. Notre situation dans la vallée du Rhin supérieur, sur un axe qualifié par les

géographes « d’axe nord-sud majeur européen », doit encore renforcer notre détermination.

2. Des mobilités cohérentes avec les enjeux du développement durable

2.1 Les enjeux énergétiques :

L’aspect énergétique ne peut pas être occulté. Attendre la crise énergétique dans l’espoir que les

problèmes se résoudront d’eux-mêmes, c’est prendre le risque d’une crise sociale et économique

majeure. Il est capital d’anticiper la raréfaction des énergies fossiles. Des experts invités à notre

colloque du 18 septembre ont pointé, entre-autres, et sans être démentis, un risque de

« paupérisation des zones périurbaines ». Si on peut souhaiter préserver les « mobilités choisies »,

il est légitime de travailler à la réduction des « mobilités subies » en réfléchissant sur les enjeux

d’urbanisation, d’aménagements, d’organisation du travail et des loisirs. Les modes les moins

énergivores doivent être favorisés. D’un point de vue strictement énergétique, le calcul mécanique

nous donne, pour le même service, du plus énergivore au moins : le mode aérien, le mode routier,

les modes ferroviaires et fluviaux.

A noter que la vitesse, pour une distance donnée, est toujours un facteur pénalisant, du fait de la

résistance aérodynamique proportionnelle à son carré.

2.2 Les enjeux climatiques :

Ils rejoignent sur bien des points les aspects énergétiques. Les experts du GIEC ont identifié les

enjeux et les objectifs globaux à atteindre. Des protocoles internationaux sont âprement négociés

sur la question, avec des faiblesses comme le cas du transport aérien qui échappe pour l’instant

aux contraintes. M. Philippe Richert, alors Président du conseil général du Bas-Rhin, a convoqué en

2002 à Strasbourg des assises internationales sur la maîtrise de l’effet de serre. Le rôle majeur des

acteurs locaux a été mis en avant. Ils se sont engagés en signant « la déclaration de Strasbourg ».

Quel en est le bilan sept ans après ? Devons nous attendre que les contraintes soient imposées

d’en haut – ou que la situation devienne irréversible - pour nous mobiliser et prendre enfin des

mesures contraignantes de réduction des gaz à effet de serre dus aux sources mobiles ? La

statistique transmise par l’automobile-club comparant les émissions des différents modes de

transports nous montre la voie : le transport collectif (ferroviaire et routier) sort gagnant, la

voiture individuelle se classe dans la moyenne (et laisse donc entrevoir la marge importante de

progrès que pourrait apporter le covoiturage), l’avion et la moto occupent les dernières places.

- 28 -

2.3 Les enjeux de santé :

Les sources mobiles n’émettent pas que des gaz à effet de serre. Ils émettent également des

polluants atmosphériques, dans des répartitions modales à peu-près identiques. Un volontarisme

fort a permis la réduction des émissions dues aux sources fixes en imposant des contraintes aux

industries. Rien de tel pour les sources mobiles, où il est sans doute plus délicat de légiférer sur les

comportements individuels. Pourtant, la situation est inquiétante : de part son orographie et ses

micros-climats, notre région du Rhin Supérieur connaît régulièrement des pics de pollution à

l’ozone et plus récemment aux particules, avec un épisode qualifié d’ « historique » en janvier

2009.

Un certain nombre d’élus et de décideurs, que nous qualifierons de « techno-prophètes »,

comptent sur le progrès technique pour résoudre les problèmes. Ca reste à prouver et l’histoire

nous apprend à être méfiant. Un phénomène, appelé « effet rebond », déjà connu du temps de la

machine à vapeur, nous montre que, bien souvent, les progrès techniques permettant des

moindres nuisances s’accompagnent d’une démocratisation de ces techniques.

L’effet multiplicateur étant supérieur à l’amélioration unitaire du support, au final, les nuisances

qu’on voulait diminuer, augmentent. L’histoire de l’automobile en est un exemple. Depuis plus d’un

siècle de progrès, les voitures sont de plus en plus performantes, sobres et propres, mais les

nuisances dues au trafic automobile n’ont fait qu’augmenter. Un moment donné, il faut aussi agir

sur la cause principale et se fixer des objectifs de limitation de trafic.

2.4 Les enjeux relatifs à la biodiversité :

Nous souhaitons sensibiliser nos partenaires et les responsables à ces enjeux. La biodiversité n’est

pas une simple lubie d’écologiste. Il en va de l’avenir de l’humanité. Ce serait bien prétentieux – et

tout à fait irréaliste – de croire que l’humanité sera la dernière espèce à disparaître. Tout

appauvrissement de la biodiversité nous rapproche de notre fin. Les enjeux sont aussi économiques

et de santé : notre alimentation dépend en partie de la pollinisation, la nature recèle les molécules

qui permettront de soigner nos maladies futures. Or, le monde est actuellement dans une phase

d’extinction des espèces. L’année 2010 a été proclamée année de la biodiversité. Les enjeux sont

planétaires bien sûr, mais aussi locaux. Il ne suffit pas de fustiger la disparition des forêts

tropicales ou le développement (sans prise en compte de l’environnement) des puissances

émergentes, nous devons avoir le souci de donner l’exemple chez nous. La situation alsacienne des

espèces et des habitats est, selon la Diren, préoccupante. Lors de l’état des lieux régional de

l’environnement de mai 2009, les intervenants rappelaient que :

« La nature est très facile à détruire, mais extrêmement longue à régénérer. Les derniers

indicateurs de l'environnement en Alsace n'envoient guère de signes encourageants quant à l'état

de notre milieu naturel. Et ce, malgré les efforts et les prises de conscience. »

Notre territoire, densément peuplé, est très artificialisé. Il recèle pourtant des richesses naturelles,

très fragiles, que nous devons absolument ménager. Stopper la prédation des zones naturelles est

un enjeu vital. D’autre part, les zones naturelles doivent être reliées entre-elles par des corridors

écologiques. Ainsi, si les routes, les voies ferrées, les canaux sont des trames « grises »

permettant la mobilité des personnes et des marchandises, les trames vertes et bleues sont

indispensables à la mobilité de la faune terrestre et aquatique. Et, de la même façon qu’une trame

grise ne peut être interrompue, les trames vertes et bleues doivent également être continues.

- 29 -

Pour sauver la biodiversité de notre région, il est indispensable de prévoir, en amont des projets,

les croisements entre les trames grises et les trames vertes et bleues. Actées depuis plusieurs

années par la Région Alsace et inscrites comme un engagement fort du Grenelle, les trames vertes

et bleues tardent à se mettre en place, par manque de volonté et de coordination des acteurs

institutionnels.

3. Les priorités

En synthèse des enjeux analysés au chapitre 2, nous dégageons les priorités suivantes :

3.1 Priorité pour le déplacement des personnes :

REDUIRE LA PART DE L’AUTOSOLISME

En proposant aux usagers des alternatives à l’usage individuel de la voiture. Les réponses sont

forcément multiples : transports collectifs efficaces, couloirs prioritaires pour les bus (pas

seulement en ville), pistes cyclables en site propre, covoiturage, extension de tram avec parkings

relais accessibles avant la zone des bouchons, mais aussi proposer des véhicules mieux adaptés au

besoin de déplacement pendulaire (les gens achètent une voiture de 5 places pesant 1,3 T,

pouvant rouler à 130km/h ou plus, avec une autonomie de 700km et l’utilisent 95% du temps

seuls, sur de courtes distances, à une vitesse moyenne de 50km/h ou moins).

3.2 Priorités pour le fret :

TRANSPORTER AUTREMENT (report modal) et TRANSPORTER MOINS

Les moyens sont connus : pour le report modal, il s’agit de développer l’offre ferroviaire et fluviale,

ainsi que le transport combiné. Pour transporter moins, il faut privilégier les filières courtes,

rapprocher le producteur du consommateur.

Mais ces objectifs risquent de rester des vœux pieux tant qu’on ne mettra pas en place une

redevance sur les Poids Lourds. Une expérimentation devait avoir lieu en Alsace (amendement

dit « Bur ») avec une perspective de généralisation à la France et pourquoi pas à terme à l’Europe.

La Suisse nous montre l’exemple avec la RPLP, une redevance que les PL acquittent sur tout le

réseau routier (et pas seulement sur les autoroutes).

Actuellement de 0,88 € par km pour un 40 T, elle est à la hauteur de l’internalisation des coûts

externes. M. Prudhomme nous dit que le transport pas cher est bon pour l’économie. Il faudrait

préciser « bon pour l’économie…délocalisée ». Quelle économie voulons nous favoriser : celle du

Maroc, de la Russie ou de la Chine ? Ou bien l’économie alsacienne ? Devons nous nous résigner à

perdre progressivement notre tissu industriel et à devenir une terre de transit, transit qui nous

apportera toutes ses nuisances sans aucune richesse ? Si nos responsables veulent « vraiment »

dynamiser l’économie locale, développer massivement les emplois chez nous, alors ils doivent

peser pour appliquer la « vérité des coûts » au transport. Pourquoi, dans une économie qui se dit

libérale, devrait-on subventionner le service « transport du fret » ? Ne serait-il pas plus logique que

ce soit le donneur d’ordres qui paye le coût total ? Ca le déciderait sans nul doute à modifier ses

choix, à délocaliser moins, à sous-traiter au plus près.

- 30 -

En Europe, le nombre de camions a doublé deux fois entre 1970 et 2000. Le transport fret a

explosé, sans lien avec la production réelle de biens en Europe dont l’augmentation a été bien plus

modeste (nous n’abordons pas ici le contexte nouveau de la crise économique actuelle, dont il n’est

pas aisé d’évaluer aujourd’hui la part conjoncturelle et la part systémique. Nous sommes

néanmoins persuadés que celle ci ne se résoudra pas avec les recettes des années 60).

Le sujet a été abordé lors du colloque du 18 septembre. Pour simplifier, nous avons retenu qu’il y’a

deux écoles : ceux qui, bien que conscients des nuisances générées par le transport fret – et

notamment routier, considèrent son augmentation continue comme un mal nécessaire, voire vital

pour nos économies. Et ceux qui, conscients de l’impasse énergétique et climatique du

« transporter toujours plus », estiment que « transporter moins » favorisera à contrario les

économies locales, l’outil le plus efficace pour y arriver étant la vérité des coûts.

Nous penchons bien évidemment pour la deuxième école, ne serait-ce que par cohérence avec le

terme même de « mobilités durables ». Le débat sur ces questions – dont nous n’avons pas la

prétention de maîtriser tous les aspects - est pour nous fondamental et doit se poursuivre entre les

partenaires et les experts associés.

En désaccord avec les experts suisses et allemands, M. Prudhomme estime que le transport

routier, en France, paye entièrement ses coûts externes. Même en admettant qu’il a raison – ce qui

reste à démontrer, il y’a une différence importante entre le mode de taxation actuel des

entreprises de transport en France, et le système de redevance à la prestation, c’est à dire au km

parcouru. Le premier est en partie forfaitaire et les transporteurs ont donc intérêt à circuler

beaucoup pour amortir ce surcoût.

Alors qu’une redevance au km et à la charge utile (et non à la charge réelle), va optimiser les

déplacements, en diminuant les transports à vide, en sous-charge, et autres transports peu utiles.

Nous n’oublions pas, dans ce débat, les transporteurs locaux. Ils souffrent essentiellement de la

distorsion de concurrence permise par le dumping social et environnemental que pratiquent leurs

concurrents. La plupart avouent avoir déjà perdu le marché du transport international. Une

redevance à la prestation généralisée à l’Europe et acquittée par tous, viendrait déjà amortir cette

distorsion. Et, en décourageant la longue distance au profit des courtes distances, elle boosterait

les économies de proximité et du coup également l’activité des transporteurs locaux. Ils n’auraient

plus à pâtir de la concurrence déloyale d’un transporteur venant de l’Est lointain pour leur prendre

également le marché du cabotage local.

Exemples concrets

4.1 L’avenir du TER :

Grâce à l’engagement volontariste – et coûteux – de la Région Alsace, le succès du TER a dépassé

les espérances et l’intendance a du mal à suivre. L’interdiction du vélo dans certains TER, la

suppression du Pass évasion, ont été perçus, à juste titre, comme un recul. Difficile d’être crédible

quand on décourage là où l’on avait encouragé voici peu. Ces reculs ne sont finalement que des

révélateurs du problème majeur qui se profile à brève échéance : la saturation des lignes de TER.

Nous ne mésestimons pas les difficultés, mais « l’intendance doit suivre ». Le TER ne doit pas être

le parent pauvre du TGV. Le débat sur l’avenir du TER est un enjeu majeur.

- 31 -

Nous en évoquons quelques pistes, sans prétendre à l’exhaustivité : ne plus raisonner uniquement

en « lignes » mais amorcer une réflexion de couverture surfacique (et intermodale) du territoire,

avec l’amorce d’un maillage du réseau (y compris transfrontalier) par réhabilitation de certaines

lignes (notamment transversales) et la complémentarité avec des projets tels le TSPO ; réduire les

coûts du ferroviaire en France, coûts bien supérieurs au ferroviaire allemand ; accélérer la mise en

place d’une tarification intermodale (TIM) et d’un système d’information multimodal (SIM) ;

élaborer un schéma régional des transports…

4.2 Le transport aérien :

Comme vu au chapitre 2 de notre contribution, l’avion est le mode de transport le plus énergivore

et émetteur de gaz à effet de serre, sans même parler des polluants atmosphériques.

Et pourtant, le transport aérien échappe pour l’instant à tous les protocoles sur le Climat. Malgré

cet avantage injustifié, l’avion se voit parfois concurrencé (à juste titre) par des modes plus

pertinents, comme la grande vitesse ferroviaire. La moindre des cohérences dans ce cas consiste à

ne pas mettre un aéroport sous perfusion d’argent public. L’aéroport d’Entzheim se voit

concurrencé à la fois par le TGV Est (ce qui était d’ailleurs largement prévisible) et par d’autres

aéroports proches.

Maintenir artificiellement son activité ne fera que retarder une échéance du coup encore plus

douloureuse. Il faut avoir le courage de la cohérence, et accepter une baisse inéluctable de cette

activité, en accompagnant socialement cette baisse.

4.3 Le fluvial :

Les canaux : plutôt que de rêver de projets « pharaoniques » qui sont des catastrophes

écologiques et hydrologiques, pourquoi ne pas réhabiliter la petite batellerie ? Très présente

historiquement en Alsace, elle a été victime du tout-camions. L’application de la vérité des coûts

sur le transport favoriserait une économie de proximité, avec des filières courtes.

Dans une logique de « faire mieux » plutôt que de « faire toujours plus et toujours plus grand », la

petite batellerie retrouverait toute sa pertinence et ferait vivre de nombreuses familles. Les canaux

existent, il faut les entretenir de toute façon pour la navigation de plaisance, autant optimiser leur

usage.

4.4 L’engorgement des agglomérations :

L’engorgement des agglomérations est pour l’essentiel dû aux déplacements domicile-travail (dits

pendulaires) des usagers arrivant de la zone périurbaine. Cette zone est actuellement le maillon

faible du transport collectif et la grande majorité des usagers se déplacent seuls dans leur voiture

(autosolisme), saturant du coup également les rues principales des villages proches des

agglomérations. Cette question doit être considérée avec souplesse et sans dogmatisme. Les

déplacements domicile-travail se combinent parfois avec des déplacements de loisirs ou de

consommation (courses). Il ne s’agit pas de diaboliser la voiture, qui a son domaine de pertinence.

Mais il faut arriver à limiter le recours systématique – et presque conditionné – à l’autosolisme. Les

solutions sont multiples : transports collectifs efficaces, covoiturage, mais aussi plan de

déplacements d’entreprise, commerces de proximité, etc… Mais la première priorité est de ne pas

se tromper de solution. De nouvelles routes ou autoroutes ne pourront pas résoudre de manière

durable des problèmes qui ont justement pour cause le recours excessif au mode routier.

- 32 -

Le Scoters (schéma de cohérence territoriale de la région de Strasbourg) acte clairement « la

priorité au transport collectif ». Or, les dossiers les plus avancés dans cette zone sont tous des

projets routiers. Nous demandons avec insistance un débat sur les vraies solutions pour

désengorger les agglomérations. Pour Strasbourg, il faudra évoquer l’avenir de la section urbaine

de l’A35. Celle-ci doit être soulagée d’une partie de ses flux radiaux (préconisation de « séparation

des flux » faite par TTK en page 36 de son expertise)

4.5 Le GCO ou Grand Contournement Ouest de Strasbourg :

C’est l’exemple même de ce qu’il ne faut pas faire (ou plus faire). Inefficace à résoudre les

problèmes concrets de déplacements des usagers, des entreprises et des biens, le GCO retardera

dramatiquement la mise en place des bonnes solutions.

L’analyse des documents officiels nous montre que le GCO :

- ne désengorgera pas l’agglomération strasbourgeoise (report net de trafic A35-GCO de

4,6% selon les chiffres indiqués à la page 27 de la pièce C du dossier d’enquête publique,

« le désengorgement n’est ni l’enjeu, ni l’objectif du GCO » indique la Commission

d’enquête publique en page 29 de la deuxième partie de son rapport)

- n’est pas pertinent pour les flux de grand transit, à l’exception de ceux qui se reportent en

Alsace depuis l’instauration de la taxe allemande LKW Maut sur les PL (pages 26 et 27 de

l’expertise TTK)

- conduira à une augmentation de 14 000 véhicules/jour sur l’A351, déjà très encombrée aux

heures de pointe, et qui constitue une des principales voie d’accès à Strasbourg

(Contournement de Strasbourg, dossier pour un débat, 1999, p.87)

- a été rejeté par la majorité des personnes (83%) qui se sont exprimées lors de l’enquête

publique.

Seuls une très petite minorité d’usagers auraient, aux heures de pointe et moyennant péage, un

intérêt à l’utiliser, et, même ceux-là n’échapperont pas aux bouchons qui subsisteront au Nord du

GCO, entre Brumath et Vendenheim par exemple.

Présenté pendant longtemps comme la solution pour désengorger Strasbourg, le GCO a été

approuvé pour cette raison par une majorité au Conseil Régional d’Alsace et au Conseil Général du

Bas-Rhin. Or, depuis, le dossier d’enquête publique et la Commission ont démontré que le GCO ne

remplira pas cet objectif. Le Maire de Strasbourg et le Président de la Communauté Urbaine

qualifient le GCO « d’inutile » dans un courrier adressé au Président de la République le 10

décembre 2008. Un Collectif composé d’élus, d’agriculteurs et d’associatifs des secteurs Bruche-

Kochersberg-Zorn demande depuis des années un débat sur l’opportunité de ce projet, débat qui a

toujours été esquivé.

Le GCO induira la dégradation irréversible d’une zone considérée comme un des poumons verts de

la région strasbourgeoise, la perte de 400ha de terres agricoles très fertiles, des menaces sur la

biodiversité déjà fragilisée – et notamment la disparition du grand hamster avec de lourdes

amendes à la clé, l’augmentation de la pollution atmosphériques et du bruit aux abords du tracé.

Une infrastructure aussi peu efficace ne peut pas justifier de tels sacrifices.

- 33 -

Au niveau européen, national et régional, les discours donnent la priorité aux transports collectifs,

au report modal. Le Scoters l’énonce lui aussi clairement. Nous demandons une adéquation des

actes avec les discours et une réelle inversion des priorités. Les projets de transports collectifs font

consensus alors que le GCO fait controverse. Pourquoi ne pas commencer par ce qui unit plutôt que

par ce qui divise ? Faire le GCO d’abord, c’est remettre aux calendes grecques la résolution des

problèmes d’engorgement de l’agglomération strasbourgeoise, c’est donner un signe très négatif

alors même que les mentalités évoluent et que les usagers sont disposés à changer si on leur offre

des alternatives efficaces et pratiques. L’A35, soulagée d’une partie de ses flux radiaux, retrouvera

sa vocation première d’axe nord-sud. Peu de fleuves en Europe sont bordés de deux autoroutes. Le

Rhin supérieur l’est, avec l’A35 à l’ouest et l’A5 allemande à l’est. Pourquoi en rajouter une

troisième, inefficace de surcroît ?

Dans leur rapport intitulé « infrastructures de transports, mobilité et croissance économique »,

M.M. Didier et Prudhomme, demandent, dans leur proposition n°10

« l’évaluation des projets par des centres de recherche économique indépendants, chargés

d’études et d’évaluation sur le système des transports. Ces études seraient

rendues publiques et feraient l’objet d’un débat organisé par l’agence d’évaluation et d’orientation

du système de transports. »

Dans le dossier GCO, ce souhait a été exaucé puisque, pour départager partenaires et adversaires

du GCO, le préfet a accepté de financer une expertise indépendante (rapport TTK). Les données

d’entrée ont été fournies par les services de l’équipement.

Mais, dès sa parution, comme ses conclusions ne satisfaisaient pas les porteurs du projet (3

« cartons rouges pour le projet GCO », voir en annexe les conclusions de TTK), le rapport a été

écarté. Inutile de préciser que nous avons très mal vécu cette attitude méprisante.

Les demandes d’Alsace nature

Dans la logique de l’analyse ci-dessus, Alsace Nature demande :

- La mise en place de débats et concertations – et pas seulement de contributions - entre les

partenaires de la présente démarche, puis entre les partenaires et les destinataires du livre

blanc sur les sujets suivants : la vérité des coûts appliquée au transport ; l’avenir des TER ;

les solutions efficaces pour désengorger les agglomérations, avec pour Strasbourg, l’avenir

de l’A35 et l’opportunité du GCO. En cas de désaccord persistant, l’arbitrage pourra se faire

par de l’expertise indépendante dont les conclusions seront acceptées par les acteurs.

- La présentation officielle des conclusions du rapport TTK, au besoin légèrement actualisé,

aux partenaires et aux destinataires du livre blanc.

- La non mise sous perfusion du transport aérien par de l’argent public.

- La mise en place, par les pouvoirs publics (Etat, collectivités territoriales…) d’objectifs

chiffrés et contraignants en terme de gaz à effet de serre, de polluants atmosphériques

émis par les sources mobiles, et donc de trafic.

- La mesure concrète de concepts comme le « développement durable » avec des outils tels

le calcul de l’empreinte écologique, de l’écobilan complet des projets.

- 34 -

- La prise en compte réelle de la nécessaire mobilité faunistique, avec les trames vertes et

bleues et surtout l’intégration des possibilités techniques de croisement entre les trames

vertes et bleues et les infrastructures de transports terrestres et fluviaux.

- Un suivi réel et efficace des mesures compensatoires accordées le cas échéant lors de la

création d’une infrastructure.

- Pour les itinéraires cyclables, une priorité au site propre, plus sûr et plus attractif (pour le

tourisme vert par exemple) que les bandes cyclables le long des routes.

- L’accélération des projets de tarification intermodale (TIM), de système d’information

multimodal (SIM), la facilitation de l’intermodalité.

- L’élaboration à terme d’un schéma régional des transports et déplacements.

Conclusions du rapport TTK

En annexe, les conclusions du rapport TTK (2005)

L’expertise effectuée par TTK conduit à une comparaison multicritère synthétisée dans le tableau

suivant :

Tab. 1: Synthèse de la comparaison multicritères des scénarios

Cette comparaison apporte un certain nombre d’éléments concordants qui permettent de dégager

les 5 points de conclusion suivants :

- la solution GCO présente pour les collectivités des atouts en termes financiers (concession) et

de fluidification de l’axe routier nord-sud, atouts qui ont conduit à faire avance le projet jusqu’à

ce jour ;

- ces atouts cachent toutefois un certain nombre de pièges, que les études antérieures n’ont pas

(ou pas suffisamment) identifiés : la variante GCO retenue ne répond pas correctement au

problème du transit dans le Nord Alsace : cette variante est axée sur une stratégie

essentiellement Nord-Est - Sud, qui renforce le maillage dans l’orientation des infrastructures

lourdes existantes (A35, A5), alors même que les maillons autoroutiers manquant se trouvent

plutôt sur les axes de grand transit Nord-Ouest – Sud et Est-Ouest.

� le choix d’un fuseau proche de l’agglomération vise la création d’un « maillage » entre

GCO et A35 (par le biais de A351), qui permet de maximiser l’usage du projet en

ajoutant des flux de transit à des flux d’échange avec l’agglomération.

BILANS MULTICRITÈRES Scénario GCOScénario GCO +

requalification A35Scénario "tout TC" Scénario "multimodal"

Bilan coûts d’investissements

Bilan qualité de l'organisation des trafics routiers

Bilan impacts sur l'environnement

Bilan impacts sur l’évolution de l’urbanisation Bilan cohérence avec orientations environnement / urbanismeBilan difficultés de réalisation du scénario

- 35 -

� Une telle stratégie, qui vise à profiter de la réalisation d’un contournement destiné aux

flux grande distance pour améliorer aussi la circulation de flux routiers domicile-travail,

a historiquement toujours montré ses limites (moindre qualité de service pour les flux

grande distance) et ses effets pervers (croissance des trafics routiers domicile-travail,

étalement urbain et dégradation de l’environnement).

� La perspective d’une rupture de continuité autoroutière de l’actuelle A35 dans la CUS,

présentée comme opportunité permise par le GCO, est jugée non seulement irréaliste,

mais aussi risquée par TTK : une dégradation exagérée de l’accessibilité routière au

secteur Gare Centrale risquerait d’y réduire les potentialités de développement d’un

pôle tertiaire dense au profil de technopoles étalées dans l’Ouest et bien desservies par

le GCO.

- Pour TTK, ces « pièges », loin d’être anodins, mériteraient de revenir sur les études antérieures

de choix de variantes GCO et de mieux approfondir les enjeux d’un GCO Ouest Molsheim –

Saverne qui permettrait :

� d’apporter une réponse complète et cohérente au problème du grand transit ;

� de limiter la fonctionnalité du GCO aux seuls trafics de transit grâce à un itinéraire le

plus éloigné possible de l’agglomération,

� de limiter ainsi au minimum l’induction de trafics domicile – travail de/vers la CUS ainsi

que l’étalement urbain et les nuisances correspondants, notamment sur la plaine de

l’est de l’agglomération.

- En ce qui concerne la question du devenir de l’A35 au sein de la CUS, TTK identifie une option

de requalification par séparation des flux autoroutiers nord-sud des flux urbains est-ouest qui

mériterait approfondissement, ceci indépendamment du projet GCO ;

- En ce qui concerne la question de l’amélioration de l’accessibilité de/vers l’ouest de

l’agglomération, à laquelle le GCO répond de façon routière, TTK recommande de repenser le

projet TRG* dans le sens d’un mode plus capacitaire (tram voire tram-train) exploité par

prolongement de la ligne F et maillé à la Gare Centrale au réseau TER et TGV.

* TRG : transport routier guidé, prévu initialement sur la D1004 et rebaptisé TSPO.

- 36 -

CHAMBRES D’AGRICULTURE

Les problématiques agricoles liées aux questions de Mobilité

1. Consommation foncière et question de Mobilité

Les trois sources de consommations d'espaces agricoles sont l'habitat (50 %), l'activité

économique (25 %), et les infrastructures de transport (25 %). Les interactions entre ces trois

sources sont évidentes et l'on constate le plus souvent qu'à l'échelle des territoires, le

développement de l'Habitat déclenche la nécessité de créer de l'activité économique et la

nécessité de développer des réseaux de transports.

La préservation des espaces agricoles passe donc nécessairement par une meilleure réflexion

sur les implantations d'Habitat.

S'opposer au développement des réseaux routiers sans avoir réfléchi au préalable à la façon de

gérer ou de limiter l'étalement urbain risque d'être une stratégie peu productive quant à la

protection des espaces agricoles.

Notre position serait plutôt de réfléchir à la façon dont on gère et on limite l'étalement urbain

en favorisant la densification urbaine et de la mixité des fonctions, ce qui peut limiter très

significativement les besoins de mobilité et par la même, les consommations foncières

inhérentes au développement des infrastructures de transport.

Au cours du colloque d'ouverture sur la mobilité, quelques interventions ont illustré l'idée que

Mobilité et développements économiques n'étaient pas systématiquement liés. Il nous apparaît

tout à fait intéressant de mieux comprendre les schémas de développement qui correspondent

à cette thèse puisque nous sommes bien évidemment attachés à la notion de développement

dans le respect d'une moindre consommation d'espace.

2. Cohabitation des mobilités agricoles et urbaines

L'espace périurbain alsacien est un lieu de cohabitation parfois difficile entre les habitants et les

activités agricoles. Cette problématique se retrouve bien évidemment sur les questions de

mobilité.

Les agriculteurs circulent entre leur siège d'exploitation et les parcelles cultivées. Leur rayon

d'action avoisine en moyenne 8 à 10 km, mais il peut aller jusqu'à 80 km.

Les exploitants agricoles utilisent ainsi les réseaux routiers de desserte locale. Plus ces

déplacements se situent en zone de forte densité de population et plus la question de la

cohabitation sur les axes de circulations est complexe.

Il est donc important de réfléchir à des aménagements routiers qui intègrent cette question

(voie latérale agricole, sécurité des accès, circulation dans les agglomérations, localisation des

zones de constructibilité agricole, gabarit des ouvrages de franchissement et des chaussées)

- 37 -

Les réseaux routiers locaux et régionaux sont aussi utilisés par les agriculteurs et les acteurs

des filières de production pour assurer les liens entre les zones de productions et les zones de

collecte et de première transformation.

La première catégorie de flux est plutôt le fait de matériels agricoles rejoignant ainsi les

problématiques de flux siège d'exploitation parcelle

La seconde catégorie de flux (sites de collectes et de première transformation, sites de seconde

transformation n'est pas nécessairement routière ; elle peut être également fluviale au ferrée

Dans ces situations, on rejoint les problématiques propres à toutes les activités économiques.

3. Le lien entre Mobilité et développement économique

Sur la question agricole, la Mobilité peut bien évidemment être source de développement

économique.

L'exportation des vins d'Alsace en est un exemple emblématique. Néanmoins, il peut être

également important de réfléchir à des modèles de développement où la Mobilité n'induit pas

systématiquement le développement économique.

L'agriculture de proximité répond à cette logique où l'on peut tenter de satisfaire les besoins de

consommation alimentaire de la plaine d'Alsace en limitant le déplacement des productions.

Il est certainement illusoire de penser que seules, les terres alsaciennes peuvent-être la source

d'approvisionnement des ménages alsaciens, mais il peut être tout à fait opportun de travailler

au développement de cette agriculture de proximité, et ce, sous l'angle des circuits courts mais

aussi sous celui des filières de production.

L'ensemble de la RD 83 : un axe vital pour l’activité économique agricole.

L'exemple de la RD 83 n'est qu'une illustration parmi d'autres problématiques de circulation

rencontrées sur l'ensemble du territoire alsacien.

La RN 83 qui passait autrefois dans les villages du piémont viticole à été déviée dans la plaine afin

de fluidifier le trafic de transit et de sécuriser la desserte locale.

Ce nouvel axe routier étant favorable aux échanges, et en particulier au transport des

marchandises produites localement, c’est tout logiquement que, comme dans les autres

départements français, l’économie locale a su profiter de la seule épine dorsale existant à l’époque

pour développer ses activités.

Comme pour les autres secteurs économiques, cet axe structurant est vital pour l’économie

agricole. En effet, une partie des silos de stockage de céréales s’y est implantée et est accessible

directement par des tracteurs qui viennent livrer une partie de la production pendant les périodes

de récoltes. Les viticulteurs sont également susceptibles d’emprunter cet axe afin de relier le siège

d’exploitation aux zones de cultures éloignées du siège, ou, en périodes de vendanges, d’apporter

directement leurs productions aux caves particulières ou aux caves coopératives localisées dans les

villages de piémont. De plus, des transits de matières premières agricoles, en particulier du foin,

sont également observés entre le nord (Ried) et le sud (Sundgau) du département par le biais de

cette nationale qui a récemment changé de statut.

- 38 -

La possibilité d’emprunter cet axe majeur du département permet ainsi de limiter le transit avec

des véhicules agricoles parfois encombrants à l’intérieur des agglomérations. Certes, si la desserte

locale des terres agricoles et viticoles est effectuée en empruntant les chemins longeant la RD 83,

les transits entre terres agricoles et sièges d’exploitation ou locaux de réception des récoltes, ne

sont envisageables que par le biais de la route départementale.

Un classement en voie express de cet axe routier, avec interdiction de circulation aux véhicules

agricoles serait un nouveau frein à une économie locale en forte difficulté. Ce serait par ailleurs un

retour en arrière par rapport à l’objectif premier de délester les centres de villages.

Le territoire alsacien est marqué par une périurbanisation assez importante (les espaces urbanisés

ou aménagés représentent 21,3 % du territoire), et une par une grande proportion de superficie

boisée (40 % du territoire). A l'exception des massifs montagneux, la plupart du territoire agricole

alsacien se trouve en situation de périurbanité.

Source : statistiques agricoles DDAF 67 et 68 (année 2006)

La SAU2 du département du Bas Rhin représente 42 % de la surface départementale, la surface

boisée 36% et la surface non agricole, en constante progression, 22%.

Dans le département du Haut-Rhin, il est possible de constater qu’il y a quasi équivalence de

superficie entre la forêt et les Surfaces Agricoles Utiles. 19 % du territoire est occupé par des

terrains non agricoles (constructions diverses, aménagements routiers et ferroviaires, aires de

loisirs…).

Les principales productions agricoles d’Alsace

Elles sont présentées dans les graphiques suivants :

Source : statistiques agricoles DDAF 67 et 68 (année 2006)

2 SAU : Surface Agricole Utilisée

Utilisation du territoire : 479 880 ha (département 67)

SAU du département198 445 ha

Territoire non agricole

107 635 ha

Surfaces boisées

173 800 ha

Utilisation du territoire : 353 286 ha (département 68)

SAU du département140 838 ha

Territoire non agricole

69 798 ha

Surfaces boisées

142 650 ha

Utilisation de la SAU (département 67)

Autres cultures6%

Viticulture3%

Cultures fourragères

6%

Prairies naturelles

26%

Jachère5%

Céréales et oléo-protéagineux

54%

Utilisation de la SAU (département 68)

Autres cultures3% Viticulture

6%

Cultures fourragères

7%

Prairies naturelles

21%

Jachère7%

Céréales et oléo-protéagineux

56%

- 39 -

Dans le Bas-Rhin, les céréales et oléo-protéagineux représentent plus de la moitié de la SAU, les

prairies, le quart restant est occupé par les jachères, la viticulture, les cultures spéciales et d’autres

cultures (cultures fruitières et légumières, tabac, houblon, betteraves…).

Dans le Haut-Rhin, céréales et oléo protéagineux représentent plus de la moitié de la surface du

département, et le maïs, à lui seul, compte pour près de 40 % de la surface cultivée. Les surfaces

en herbe représentent quant à elles 21 % de la SAU.

D’une manière générale, les exploitations céréalières sont des petites structures. A titre

d’illustration, dans le département du Haut-Rhin, en 2000, 3/4 des exploitations cultivent moins de

35 ha et regroupent tout de même le 1/3 des surfaces du département.

Dans les années 1990, on assiste à une spécialisation des exploitations céréalières dans la culture

du maïs. Néanmoins, cette spécialisation ne s’accompagne par pour autant d’une

professionnalisation des exploitations : seules 45% d’entre-elles sont dites « professionnelles ».

Cela s’explique essentiellement par l’importance de la double-activité qui touche près de la moitié

des chefs d’exploitations céréalières et concerne généralement des petites structures.

Quelques précisions sur les filières agricoles alsaciennes

- Les cultures céréalières (dont la culture du Maïs)

Depuis une quarantaine d’années, comme dans les autres départements français, on assiste à la

disparition des petits élevages et à l’augmentation des surfaces vouées aux cultures céréalières,

offrant un travail moins contraignant aux agriculteurs ainsi que des investissements moins lourds à

l’entreprise agricole.

Parallèlement, au développement des cultures céréalières, la culture du maïs s’est fortement

développée sur le territoire alsacien, en particulier pour répondre à une demande des marchés

mondiaux et grâce une organisation des marchés compétitive avec des organismes stockeurs,

efficaces et des avantages concurrentiels considérables (proximité des marchés rhénans – atout

logistique du Rhin) ou le développement des industries agro-alimentaires (Syral à Marckolsheim

[Amidons, Sirops de glucose, maltodextrines, dextrose, polyols, gluten vital] et Beinheim).

Les organismes collecteurs et stockeurs agréés qui peuvent présenter plusieurs formes sociétales

(coopératives, ou entreprises privées), et plusieurs moulins (meuneries) collectent près de 98 % de

la production (environ 2 % sont autoconsommés).

A titre d’illustration, dans le département du Haut-Rhin, on constate que l’amidonnerie et la

semoulerie absorbent plus de 80 % de la production de maïs, contrairement à la moyenne

française entre 30 et 40 %.

Les productions de maïs et de blé ne sont destinées que pour une faible proportion à l’alimentation

du bétail.

De ce secteur d’activité répertorié comme primaire, dépendent donc un nombre important

d’entreprises avals (stockage, commercialisation, transformation…) et donc d’emplois.

Les points de collecte que représentent en particulier les silos de stockage et de séchage des

céréales constituent des zones qui drainent une circulation importante d’engins agricoles, en

particulier au moment des récoltes.

- 40 -

Les véhicules avec un fort tonnage de marchandises circulent à des vitesses réduites, ce qui peut

occasionner une gêne à la fluidité du trafic et à l’agacement des autres usagers de la route. Les

silos sont desservis par les voies d'eau, les routes et le fer.

- La viticulture

Occupant environ 2 % du territoire alsacien, sur une bande d’environ 2 km de large s’étirant de

Thann au sud, et à Wissembourg au Nord, le vignoble alsacien occupe une population active

importante (chefs d’entreprises, salariés agricoles et coopératives viticoles).

Les entreprises viticoles se répartissent en plusieurs populations qui ont des stratégies

diversifiées :

- Les récoltants-manipulants, qui transforment et commercialisent leur propre production

- Les viticulteurs coopérateurs qui livrent toute leur production de raisins aux

coopératives auxquelles ils adhèrent.

- Les doubles-actifs, qui du fait d’une faible superficie viticole, ne peuvent seuls mettre

leur production en valeur et livrent soit aux coopératives, soit à des négociants en vin.

C’est pendant les périodes de récolte que les circulations viticoles sont les plus importantes. On

constate notamment une augmentation des trafics de véhicules agricoles le soir à proximité des

coopératives viticoles qui constituent des points de ralliement.

En outre, le vignoble alsacien représente une véritable clé de voûte pour le tourisme. Sa situation

en piémont des Vosges, avec une route des vins à forte lisibilité et une richesse des sites

architecturaux et culturels la jalonnant, offre aux vacanciers et aux touristes un large éventail

d’activités. Cet afflux de population extérieur à la région a un impact sur le trafic local.

- L’élevage

Après la viticulture et les céréales, la production laitière représente le troisième pilier de la

production agricole alsacienne. Réparti de façon très inégale sur le territoire, l’élevage laitier se

concentre désormais, après moult restructurations, pour le département du Haut-Rhin, dans le sud

du département, dans la montagne vosgienne et dans le Ried pour le Bas-Rhin. Les zones de

productions laitières sont encore assez bien réparties sur l'ensemble du département.

La majeure partie des produits laitiers est collectée et transformée par des entreprises agro-

alimentaires locales. En montagne, une partie de la production est transformée en fromage, soit

directement à la ferme, soit par des laiteries locales.

On recense deux sites principaux de collecte et de transformation. Alsace-lait à Hoerdt (67) 150

millions de litres de lait et SODIAL à Sausheim (68), 90 millions de litres de lait.

- Autres cultures

Les agriculteurs alsaciens cultivent aussi d’autres productions mais sur des superficies moindres :

maraîchage et horticulture, houblon, choux à choucroute, tabac, betteraves… Toutes ces

productions sont liées à des structures de collectes et de première transformation.

Une partie de ces productions est transformée par l’industrie agroalimentaire alsacienne qui

emploie globalement 15.000 salariés qui produisent notamment du chocolat, de la bière, du sucre

et du glucose...

- 41 -

On peut également citer la Cophoudal à Brumath qui centralise toute la production houblonnière.

Les choucrouteries qui se situent principalement au sud-ouest de Strasbourg et la Sucrerie

d'Erstein.

[Page suivante : Carte d’implantation des silos, caves viticoles et des négociants en vins en Alsace]

- 42 -

- 43 -

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CHAMBRES DE COMMERCE ET D’INDUSTRIE D’ALSACE

Mobilité et développement économique, une relation incontestable

La question des transports est depuis toujours au cœur des préoccupations humaines et des

politiques publiques, notamment en raison des relations entre l’intensité des échanges et le

développement économique.

Fort des innovations accomplies depuis maintenant des siècles, le secteur des transports a connu

des évolutions techniques majeures et d’importants progrès en matière de « services de mobilité ».

Les innovations réalisées tant en ce qui concerne les véhicules (conception, motorisation, usages et

utilisation) que les infrastructures (conception, intégration dans l’environnement, interopérabilité),

permettent désormais aux Hommes de se déplacer plus vite et plus loin, dans des conditions de

confort et de sécurité meilleures et surtout, dans le cadre d’une intermodalité croissante,

augmentant ainsi leur espace géographique d’intervention. La mobilité et les conditions dans

lesquelles elle s’effectue (vitesse, fréquence, nombre de destinations accessibles) sont source

d’échanges, de productivité et de richesses.

De façon incontestable, les transports ont accompagné le développement industriel, puis tertiaire

de nos sociétés, en s’adaptant à une demande croissante et multiforme en mobilité. L’évolution

symétrique, durant des décennies, de la richesse produite et des volumes de marchandises

transportées caractérise ce lien prégnant entre circulation des biens et développement

économique.

Au-delà des débats sur les conditions et les impacts environnementaux des déplacements, dont on

ne peut s’affranchir, nous sommes convaincus que la mobilité est une nécessité économique qui ne

peut être remise en cause. Inhérente à la nature humaine, évoluant avec les sociétés et les progrès

technologiques, la mobilité doit être réaffirmée dans son principe.

Pour le monde économique, le débat ne peut porter que sur les conditions dans lesquelles cette

mobilité s’exerce. Dans ce cadre, initiatrices de la démarche sur les mobilités en Alsace, les

Chambres de Commerce et d’Industrie ont démontré leur ouverture au débat et à la créativité au

profit d’une mobilité durable.

La co-modalité des modes de transports est un véritable enjeu

Depuis de nombreuses années les CCI alsaciennes promeuvent les modes alternatifs à la route :

Lignes à Grande Vitesse Est-Européenne et Rhin-Rhône, Magistrale ferroviaire pour l’Europe, liaison

fluviale à grand gabarit Saône-Rhin, développement de plates-formes multimodales en lien avec les

zones portuaires, développement du transport fluvial, accessibilité des zones d’activités en

transports en commun et modes doux, gestion de la mobilité des salariés et prévention du risque

routier en entreprise à travers l’accompagnement à la mise en place de Plans Déplacements

Entreprises [PDE] ou Inter-Entreprises [PDIE], recherche et développement dans le domaine des

transports et des « services de mobilité », etc.

- 45 -

Le report modal constitue l’une des orientations majeures des politiques publiques de transports.

Pour autant, les CCI considèrent que la mise en œuvre d’une politique de report modale doit être

appréhendée en prenant en considération à la fois les caractéristiques propres à chaque type de

flux, l’organisation du territoire et les performances des modes alternatifs à la route : le report

modal, qui doit s’envisager flux par flux, ne peut constituer une alternative adaptée que pour

certains déplacements et dans certaines conditions.

Il convient de dépasser l’opposition entre les modes de transport. Chacun d’entre eux répond à un

besoin en déplacement déterminé. Par conséquent, il importe de les inscrire dans une

complémentarité tenant compte d’une organisation plus globale. Cette co-modalité combinera

plusieurs modes de transports en tirant profit des espaces de pertinence de chacun. Elle ouvre ainsi

de véritables perspectives de création de nouvelles chaînes de transport complètes et capables de

répondre à des besoins en déplacements diversifiés.

A ce titre, les CCI souhaitent rappeler les éléments suivants :

1. Le transport routier est l’une des composantes de la co-modalité

En Alsace comme ailleurs, le transport routier demeure le mode prédominant parce qu’il répond à

des besoins spécifiques en terme d’origine/destination, de type de marchandises

transportées…auxquels ne peuvent satisfaire les autres modes dans les même conditions de

fiabilité, flexibilité, rapidité et pertinence économique.

Pour autant, face à la raréfaction des carburants d’origine fossile et aux exigences de réduction des

émissions de gaz à effet de serre notamment, les véhicules motorisés doivent trouver leur juste

place et usages aux côtés des autres modes de transports.

En conséquence, les CCI alsaciennes :

1. Considèrent que le transport routier de marchandises et des personnes doit conserver sa place

dans l’éventail des modes de transports dont disposent les populations et les entreprises,

2. Soutiennent le déploiement d’alternatives pertinentes favorisant la co-modalité, le

développement de la recherche en faveur de technologies propres et de « services de

mobilités » innovants tant en ce qui concerne le transport de voyageurs (utilisation partagée

telles que l’auto-partage ou les vélos en libre service) que le transport de marchandises

(services ferroviaires de proximité, etc.).

2. L’organisation du territoire génère des mobilités « subies »

L’Alsace est marquée par une forte dispersion des secteurs d’habitat et des pôles d’activités.

Cette situation rend plus complexe la massification des flux qu’exigent les modes alternatifs à la

route (transports en commun pour les voyageurs, transports ferroviaire et fluvial concernant les

marchandises) et nécessite la mise en œuvre de solutions originales (à titre d’exemples : parking-

relais ou de covoiturage dans le domaine du transport des voyageurs, plates-formes de groupage /

dégroupage en matière de transport de marchandises). A ce titre, les CCI alsaciennes militent en

faveur d’une réflexion à moyen et long terme sur l’aménagement du territoire qui identifie les

principes d’organisation et de fonctionnement du territoire régional, notamment en terme de

localisation des secteurs d’habitat et des zones d’activités.

- 46 -

Ce document de planification appréhendera d’emblée les impacts de ces choix en terme de

mobilité : densification des espaces urbains, urbanisation autour des gares, implantation et

aménagement des zones d’activités, etc.

3. L’objectif de co-modalité exige d’améliorer la performance des réseaux de

transports alsaciens

3.1. Améliorer et développer des réseaux et « services de mobilité » non routiers performants

En matière de transports de personnes, cela concerne, en particulier :

- La qualité des réseaux et leur capacité à « absorber » des flux de plus en plus importants

(exemple du développement des TER et des limites de capacité des principaux nœuds

ferroviaires régionaux),

- La fréquence, le cadencement et la fiabilité des réseaux de transports en commun, leur confort,

la synchronisation des correspondances, etc. Les modèles suisses et allemands peuvent, de ce

point de vue, constituer d’utiles références,

- La capacité des réseaux à s’interconnecter et à afficher une offre globalisée en termes d’accès

aux différents modes de transport (titre de transport unique pour l’ensemble des transports en

commun régionaux), de communication (« guichet unique ») et de tarification,

- La qualité de l’information proposée dans le cadre d’une utilisation renforcée des nouvelles

technologies d’information et de communication dans un contexte de « nomadisme » croissant

qu’impliquent les nouveaux modes de vie,

- La structuration de l’offre en « services de mobilité » innovants tels que le covoiturage, la

location de « rickshaw » ou « cyclopolitains » (tricycles à assistance électrique conçus pour les

mobilités urbaines), l’organisation par certaines enseignes commerciales de systèmes de

covoiturage de clients, etc.,

- Le développement des « mobilités virtuelles » (télétravail, visio-conférences, etc.) grâce à la

mise en place de systèmes de mutualisation d’espaces dotés des moyens de communication

permettant de limiter les déplacements des salariés.

En matière de transports de marchandises, cela concerne, en particulier :

- La continuité des réseaux ferroviaires et fluviaux de transport et l’accessibilité des grands pôles

d’emplois dont, en particulier, les ports et les aéroports,

- La capacité des réseaux à s’interconnecter, au-delà des frontières,

- L’amélioration de la qualité du transport ferroviaire en termes de fiabilité, adaptabilité, etc.

- La structuration d’une offre en « services de mobilité » innovants et, en particulier, de plates-

formes de regroupement et de solutions ferroviaires de proximité permettant de palier la

réduction de l’offre de lotissement par FRET SNCF et de favoriser le retour de certains trafics

vers le mode ferroviaire.

3.2. Programmer et réaliser les aménagements et infrastructures nécessaires à l’amélioration des

performances des réseaux de transports alsaciens

La « Synthèse des données disponibles », réalisée par les partenaires dans le cadre de la démarche

relative aux mobilités en Alsace, fait état d’un certain nombre de projets d’infrastructures,

souhaités par les CCI alsaciennes, dans les domaines routiers, ferroviaire et fluvial et qui répondent

à différents enjeux :

- 47 -

− Assurer la continuité des réseaux routiers [Grand Contournement Ouest de Strasbourg, mise

aux normes autoroutières de la dernière section de 12 km de route nationale entre Sélestat et

Colmar], ferroviaires [lignes à grande vitesse] et fluvial [liaison fluviale à grand gabarit Rhin-

Rhône],

− Améliorer l’insertion de l’Alsace dans les grands réseaux de transport européens [Magistrale

Paris-Brastislava/Budapest, liaison fluviale reliant le nord de l’Europe à Marseille],

− Offrir une véritable alternative au mode routier [augmentation de la capacité de l’épine dorsale

ferroviaire Nord-Sud, tram-train],

− Renforcer la sécurité des usagers de la route [aménagements routiers prévus par les conseils

généraux].

Certains de ces projets ne sont pourtant pas encore programmés et leur réalisation est toujours

soumise à aléas, alors que leur justification économique est réelle. Tel est le cas, en particulier, de

la liaison fluviale à grand gabarit Rhin-Rhône, mentionnée par la loi du 3 août 2009 de

programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement.

Les Chambres de Commerce et d’Industrie alsaciennes demandent une mise en cohérence des

objectifs nationaux de report modal et des politiques locales de réalisation et d’aménagement

d’infrastructures. Les modes ferroviaires et fluviaux ne trouveront leur pertinence en Alsace que

dans la mesure où le sud alsacien cessera de constituer un goulet d’étranglement en matière

fluviale et ferroviaire.

Elles rappellent que les ports, outils indispensables au service de notre économie, attirent autour

d’eux des implantations d’activités majeures et qu’à ce titre notamment, sont urgentes :

- la poursuite des études relatives au barreau manquant entre le Rhin et le Rhône afin de définir

le contenu exact du projet de liaison entre ces deux bassins,

- la mise au gabarit adéquat (B1) de la ligne ferroviaire Mulhouse-Besançon afin de permettre le

passage de convois de conteneurs à destination de régions voisines ou du Sud de la France et

éviter ainsi leur transit par la Lorraine.

Il est impératif que les acteurs locaux s’unissent pour « porter » ensemble ces infrastructures dont

la réalisation est un enjeu majeur pour le territoire.

En termes d’infrastructures, les CCI défendent la réalisation, dans le cadre d’une planification

précise, des aménagements favorisant :

− La co-modalité : réalisation d’une desserte ferroviaire de l’Euroairport, préservation et le

renforcement du réseau ferroviaire du Port Autonome de Strasbourg et du port rhénan de

Colmar Neuf-Brisach, mise en place de solutions ferroviaires de proximité pour le transport de

marchandises,

− L’amélioration des connexions routières, ferroviaires, fluviales et aériennes avec les régions

françaises, les régions du Rhin Supérieur et le reste de l’Europe : Magistrale pour l’Europe, LGV

Rhin-Rhône, continuité autoroutière en direction des régions voisines (RN66, RN59, etc.) et de

Paris (RN19),

− L’amélioration du maillage du territoire, tous modes confondus, avec, comme priorité, l’accès

aux pôles économiques. A ce titre, la finalisation de l’axe autoroutier Nord-Sud, la desserte

Nord du Port Autonome de Strasbourg, l’accessibilité des grandes zones d’activités en transport

en commun et en modes doux (et en particulier des zones urbaines dans lesquelles la mise en

place de Plans de Déplacements Inter-Entreprises se révèle être des dynamiques

intéressantes) constituent une priorité.

- 48 -

Construisons ensemble une mobilité durable parce que choisie

Pour que l’Alsace conserve voire améliore son attractivité, pour qu’elle constitue un espace à part

entière au sein de la Région du Rhin Supérieur, il lui faut améliorer ses connexions avec les régions

et pays limitrophes, valoriser davantage encore le nœud intermodal dont elle bénéficie [routier,

ferroviaire, fluvial et aérien] et développer le maillage de son territoire, tous modes de transport

confondus.

A ce titre, une double approche temporelle est impérative :

Aujourd’hui et maintenant

Il faut prendre acte de ce qu’est le territoire dans sa configuration et son fonctionnement

actuel, quelles que soient les raisons qui ont généré cette organisation et les mobilités qui en

découlent : politiques d’aménagement du territoire favorisant, dans les années 1970,

l’implantation des zones commerciales hors des centres urbains, coûts des logements et des

terrains en cœur de ville, pénurie de foncier d’entreprises dans les agglomérations…

Sauf à imaginer de grands mouvements de migration des populations et des activités

économiques vers les zones urbaines –ce qui, pourtant, se constate actuellement aux Etat-

Unis-, c’est désormais aux transports de s’adapter à cet héritage du passé pour offrir aux

territoires de véritables alternatives à la voiture particulière et à l’autosolisme.

Demain et à un horizon 2020/2030

Pour construire ensemble un avenir durable, il est impératif d’apporter, collectivement, des

réponses aux questions suivantes :

- Quel développement territorial souhaitons-nous inscrire dans le temps à l’échelle

régionale ? Quel développement économique, quelle cohésion territoriale, quelles

priorités environnementales, quels liens entre les territoires ? Quelle urbanité voulons-

nous construire ?

- Quelles mobilités induira le mode de développement territorial ainsi retenu ? Les

infrastructures et « services de mobilité » envisagés permettront-ils de répondre, dans

des conditions de durabilité, aux enjeux de mobilité qu’induit le développement territorial

souhaité ?

- Comment allons-nous pouvoir, collectivement, mettre en œuvre cette organisation

territoriale en terme de responsabilité publique, responsabilité des acteurs privés,

moyens techniques et financiers, gouvernance territoriale ?

Sur cette base et afin de progresser dans la réflexion et la gestion des mobilités en

Alsace, les CCI alsaciennes proposent :

− La mise en place d’un observatoire régional des mobilités, piloté par l’ORTAL,

− L’élaboration d’un Schéma Régional d’Aménagement du Territoire [SRAT] qui prenne en

compte les enjeux des différents territoires qui composent l’Alsace en matière de

développement économique, de préoccupations environnementales et d’organisation

territoriale.

Cette planification devra :

− Réaliser une cohérence inter-SCOT, impérative dès lors que l’on aborde les questions de

développement et d’aménagement du territoire,

- 49 -

− Avoir pour ambition d’identifier les conditions d’un équilibre entre l’ensemble des

composantes du développement durable, face aux enjeux économiques et d’attractivité du

territoire, de foncier, de préservation de la biodiversité et de nécessaire gestion des

mobilités. La réalisation d’un Schéma Régional des Mobilités et des Infrastructures de

Transport qui envisage les mobilités dans leur globalité, dans le cadre de chaînes de

transport associant infrastructures et services correspondants. Prenant appui sur les choix

réalisés dans le cadre du SRAT en matière de développement économique, d’habitat, de

modes de vie et d’impact sur le climat et sans condamner la voiture, cette planification

permettra la construction d’une véritable culture de la co-modalité, sous réserve que

s’améliore la performance des réseaux et « services de mobilité » alternatifs au mode routier.

Ce schéma devra également permettre d’améliorer la coordination entre Autorités

Organisatrices de Transport et favoriser le développement de services inter-réseaux tels que

la mise en place d’un titre de transport, d’une tarification et d’un système d’information

uniques.

Il est impératif que l’ensemble de ces outils (observatoire et schémas) soient conçus et réalisés

dans le cadre d’une concertation et d’une participation large des acteurs locaux.

Les CCI alsaciennes proposent un objectif de co-construction d’une mobilité choisie,

entendue comme une mobilité procédant d’une organisation territoriale maîtrisée et

durable.

Construisons ensemble un avenir :

− Crédible, c’est-à-dire prenant appui à la fois sur les besoins actuels et futurs à satisfaire en

matière de mobilité et les véritables potentialités en terme d’offres,

− Partagé, ce qui suppose une identification et une hiérarchisation partagée des enjeux de la

mobilité par l’ensemble des composantes de la société,

− Lisible, grâce à une plus grande cohérence de l’action publique, de l’intervention des acteurs

de la mobilité, des politiques qui conditionnent les mobilités (logement, urbanisme

commercial, aménagement du territoire et transports…).

- 50 -

CHAMBRES DE METIERS D’ALSACE

Les politiques de déplacement d’un territoire influencent sensiblement son attractivité quant à

l’implantation de nouvelles activités et le développement de celles existantes, parmi lesquelles les

entreprises artisanales, au cœur du développement économique local.

Pour le secteur des métiers, l’enjeu d’une mobilité raisonnée et durable consiste à concilier le

développement d’un réseau de transports et la promotion de modes de déplacement ciblés avec les

besoins des entreprises et de leurs clients existants et potentiels.

Autrement dit, la logique de l’offre de mobilité doit intégrer celle de l’offre artisanale pour mieux

contribuer à son essor. Le défi consiste donc à assurer une bonne articulation entre les logiques

d’implantation des activités artisanales, d’interventions des artisans, de localisation et de

consommation des ménages, d’organisation des transports et des déplacements et ce, aux

différentes échelles spatiales.

L’Artisanat face aux politiques de transports et de mobilités

En Alsace, près de 40% des entreprises artisanales3 se situent en territoire urbain, à proximité des

pôles économiques des agglomérations.

Nombre d’artisans ruraux se déplacent régulièrement vers ces mêmes pôles pour leurs suivis de

chantiers, leurs interventions et leurs livraisons ou encore leurs prospections.

Ces déplacements ont souvent lieu aux heures de pointes, les bouchons générant des milliers

d’heures de travail perdus.

Pour les artisans, l’automobile reste néanmoins le mode de déplacement le plus pertinent et le

meilleur moyen d’écourter le temps de transport. La qualité des infrastructures routières impacte

inévitablement les conditions d’exercice de leur activité : perte ou gain de temps, risque élevé ou

non d’accident, coût de revient variable lié au transport (surtout pour les activités de bâtiment et

de production).

L’amélioration des infrastructures de transport et la question du trafic de transit

Face à l’importance d’une organisation des transports pertinente, la Chambre de Métiers d’Alsace

constate que certains réseaux de communication de la région sont encore insuffisants ou saturés en

permanence.

« Le trafic poids lourd représente, sur le réseau routier alsacien, de 10% à 30% du trafic total »4.Il

est donc crucial que les autorités organisatrices des transports favorisent une plus grande fluidité

de circulation par la poursuite de leurs investissements axés sur la déviation du trafic de transit.

3 Source CMA 4 Rapport sur les mobilités en Alsace

- 51 -

On prendra pour exemple la réalisation urgente et souhaitable du GCO, tant l’A35 atteint la

thrombose quotidiennement du fait du trafic longue distance et du trafic régional nord-sud. Le GCO

devra capter tous les trafics de transit pour les drainer vers la périphérie. La réalisation conjointe

de la VLIO complètera cet ouvrage par sa vocation de liaison inter-urbaine.

Ce type d’infrastructures routières se conjugue souvent avec le principe d’un péage. La CMA défend

la gratuité pour les véhicules des artisans dans le but de ne pas introduire de concurrence déloyale

entre les professionnels soumis à péage et ceux qui ne le sont pas, à zones de chalandise

identiques. Le péage serait réservé aux camions de plus de 3,5 tonnes.

La CMA regrette qu’il en soit différemment sur l’A4, entre Sarre-Union et Haguenau, les artisans de

la région de Sarre-Union étant pénalisés par le paiement du péage par rapport à leurs confrères

non soumis à cette obligation.

L’amélioration de l’offre de mobilité par des liaisons plurimodales

La « mobilité durable » passe par une combinaison des modes de transport et une réelle inter

modalité, seule garantie d’une utilisation rationnelle des ressources énergétiques et d’une limitation

des émissions polluantes.

Le développement du rail, des voies fluviales, des transports en commun avec un maillage fort du

réseau incluant particulièrement les zones d’activité industrielles et artisanales, l’approfondissement

des liaisons tram-train et leurs interconnexions avec les lignes de bus, de tramway sont les

vecteurs d’une mobilité durable.

En terme de risque trajet, ils renforceront aussi la sécurité du personnel des artisans pour leurs

déplacements domicile-travail. A ce sujet, la CMA prône une concertation avec les organisations

professionnelles de l’artisanat dans le domaine des risques routiers professionnels, celles-ci menant

des actions de réduction du risque trajet et du risque mission y compris pour les apprentis.

L’Artisanat et la mobilité en ville

Les politiques de recul de la voiture en centre-ville pour privilégier des circulations « douces »

contraignent la mobilité des artisans intervenant ou présents en ville ainsi que celle de leurs

clients.

La réflexion sur la mobilité doit donc intégrer les conditions de bonne accessibilité des locaux

artisanaux en ville.

Elle doit s’élargir aussi à la prise en compte de la spécificité de l’artisanat et à l’octroi, autant que

faire se peut, de certains droits d’accès, de stationnement et de livraison correspondant aux

besoins de son activité.

- 52 -

Favoriser l’offre de proximité des artisans

A cet effet, il importe de mener plusieurs actions :

- la densification des lignes et des rythmes de transport en commun, et le développement des

transports en sites propres ;

- une simplification des démarches pour les installations de chantiers ou les interventions des

artisans en ville (macaron d’identification, allongement de la durée de stationnement) ;

- une hausse des aires de manutention et l’organisation d’une forte rotation de stationnement

pour décourager les mouvements pendulaires, inciter au stationnement de courte durée et

permettre à plus de clients d’effectuer des achats.

Favoriser les livraisons des artisans

Les livraisons sont un enjeu clef pour plusieurs types d’activités artisanales dans leurs relations

avec leurs clientèles et leurs fournisseurs. En témoignent :

- le développement des livraisons à domicile ou sur le lieu de travail de produits dans des

métiers tels que l’alimentaire, le pressing, la fleuristerie ;

- les prestations de service à domicile ou sur sites professionnels et de dépannages clients qui

nécessitent un accès temporaire de courte durée parfois impossible de planifier à l’avance

(coiffure, esthétique, serruriers, chauffagistes, plombiers …) ;

- les chantiers en ville de plus ou moins longue durée ;

La problématique des livraisons renvoie aussi à l’organisation même de l’activité artisanale pour les

professionnels qui ont un lieu de production différent de leur point de vente (cas des métiers de

bouche…). Pour approvisionner leur magasin, ils doivent souvent circuler aux heures de pointe sur

des voies saturées et gérer la difficulté d’accès à leur commerce puis de stationnement.

La réglementation et les aménagements des livraisons doivent ainsi être repensés à travers le

prisme artisanal, entre autres, dans l’intérêt du dynamisme commercial des villes.

Au final, la CMA souhaite que les acteurs régulant la mobilité identifient mieux les flux et les

mouvements des artisans pour une rationalisation et une gestion concertée de la mobilité.

- 53 -

- 54 -

L’AUTOMOBILE CLUB

Les déplacements et la mobilité des personnes et des biens représentent un enjeu fondamental

dans l’organisation des sociétés modernes, par les choix sociaux, environnementaux, et

économiques qu’ils impliquent.

La mobilité est un thème essentiel de l’action de L’Automobile Club, pour qui elle signifie autonomie

et liberté.

Un bref éclairage sur les choix modaux

En Alsace comme ailleurs, les politiques actuelles des transports sont souvent orientées par un

souci de « report modal ». Cette expression recouvre un objectif de réduction de la part des

véhicules automobiles dans les transports. Cet objectif est plus ou moins présent dans la politique

de beaucoup de municipalités ou de régions qui affirment vouloir faciliter la mobilité et

accompagner la croissance économique mais simultanément fortement favoriser les « modes

alternatifs à la route ». Souvent la seule justification avancée est le fait que les déplacements par

la route entraînent plus de nuisances que les autres modes de déplacements, mais les acteurs

oublient souvent qu’une politique de report modal ne peut être efficiente que si elle apporte des

avantages sociaux significatifs sans trop pénaliser le développement économique.

Or, la possibilité de se déplacer aisément est perçue comme un élément essentiel de la qualité de

vie par l'ensemble de la population. Les enquêtes de l'INSEE montrent que le déplacement moyen

dans les grandes agglomérations demande 16 minutes de porte à porte en voiture et 36 minutes

pour le transport en commun.

Le choix constant des usagers en faveur de la voiture s'explique donc logiquement. Presque

toujours, celle-ci est un exceptionnel outil de gain de temps et par conséquent de qualité de vie.

Ce recours à la voiture ne résulte pas d'un attachement irrationnel et d'ordre psychologique : il est

la conséquence pragmatique des avantages liés à son usage, de la simplification de la vie qu'elle

procure dans la plupart des cas, et de l’accès qu’elle permet à des nouvelles activités.

La voiture est progressivement devenue le mode de transport de référence, outil de toutes les

classes sociales et plus particulièrement des ménages modestes, résidant dans les banlieues ou les

zone rurales.

Il faut donc une grande prudence quant on décide d’une politique des déplacements, car

contrairement à une idée répandue, il n’y a que peu de vases communicants entre le transport

collectif et le transport individuel, qui ont chacun leur clientèle spécifique.

- 55 -

L’Automobile Club considère que le nécessaire développement du transport collectif ne doit pas se

faire au détriment de la route, mais en complément. Il faut se fixer comme objectif de combiner le

meilleur des deux mondes, c’est-à-dire de rechercher à la fois une bonne accessibilité par la

voiture, qui restera de très loin le mode de transport de la grande majorité de la population, et une

bonne desserte par les transports en commun, sans croire que ceux-ci puissent se substituer à la

voiture autrement qu’à la marge.

Le choix des entreprises en faveur du transport par route relève d’une logique identique.

Compte tenu de la réalité des ordres de grandeurs existants, la notion de « concurrence

intermodale » n’a guère de sens, car la capacité des autoroutes pour le transport des marchandises

est très supérieure à celle des voies ferrées. Nos grandes autoroutes à 2 fois 3 voies absorbent

sans difficulté des trafics de 15 000 poids lourds par jour ouvrable et pourraient aller au-delà si

nécessaire. Un train de marchandises de 20 à 30 wagons ne correspond qu’à 2 ou 3 minutes de

trafic autoroutier, et l'axe autoroutier Lille-Paris- Méditerranée enregistre à lui seul un trafic

supérieur de 50 % à celui de toutes les voies ferrées françaises réunies.

C’est aujourd’hui le trafic autoroutier qui est le transport de marchandises de masse, et il est

matériellement impossible de le soulager par le transport ferré autrement qu’à la marge : les

wagons de marchandises parcourent en France chaque année 2 milliards de kilomètres contre 34

milliards pour les camions, 91 pour les camionnettes, et 416 milliards pour les automobiles. Même

si le fret ferroviaire doublait, ce qui est une hypothèse d’école, l’allègement de la circulation

routière serait imperceptible.

Le poids économique de la route

Si l’on tient compte de la TVA perçue sur les transports routiers, sur les achats d’automobiles, sur

les frais d’entretien (pièces détachées, entretien et réparation, services, etc.), les recettes fiscales -

qu’elles soient spécifiques ou de droit commun - procurées par la route sont de l’ordre de 56

milliards d’euros, montant comparable à celui de l’impôt sur le revenu.

Les recettes spécifiques sont surtout liées à l’usage de l’automobile, et dans une moindre mesure à

sa possession. Elles proviennent à près de 80% des accises sur les carburants : taxe intérieure sur

les produits pétroliers (TIPP) et autres taxes : redevance au fonds de soutien aux hydrocarbures,

taxe parafiscale de l’Institut français du pétrole, taxe sur les huiles de base, timbre douanier, etc.,

la TIPP et la plupart des autres taxes étant elles-mêmes assujetties à la TVA au taux plein. Ces

« recettes spécifiques » apportent aux administrations publiques (Etat et collectivités locales)

environ 36 milliards d’euros par an. (2007)

Ainsi, les administrations publiques reçoivent de la route en recettes spécifiques plus de 2 fois plus

qu’elles ne lui consacrent de dépenses, ce qui représente au final 20 milliards d’euros d’excédent

des recettes sur les dépenses.

Les emplois liés à la route font travailler directement 2,465 millions de personnes.

- 56 -

Les coûts sociaux des transports

Les transports et leurs infrastructures modifient l'environnement naturel. Ils entraînent des coûts

sociaux tels que des embouteillages, la coupure des territoires, le bruit, les accidents, la pollution,

etc....La réalité est souvent plus complexe, de nombreuses conséquences du trafic routier étant en

nette régression, sinon en voie de disparition du fait de progrès techniques.

L’Automobile Club est parfaitement conscient des enjeux liés à la qualité de l’air, et convient qu’il

faut réduire les effets environnementaux induits par le secteur routier. Le transport est encore

considéré en France comme le premier pollueur, et ses émissions seraient en augmentation

continue.

La réalité est bien différente. Les données sur les rejets polluants en France, publiées dans

l’inventaire établi par le CITEPA, démontrent que l'importance des transports dans les rejets varie

beaucoup d'un polluant à un autre. La part des transports n'est supérieure à 50 % que pour deux

polluants : les oxydes d’azote (NOx) et le cuivre. Elle est d'environ 15 % pour les particules. Elle

est inférieure à 5 % pour la moitié des polluants de l'inventaire CITEPA.

Les progrès en matière de rejets unitaires l’emportent largement sur l'augmentation de la

circulation pour pratiquement tous les polluants. Cette diminution de la pollution par les transports

routiers résulte essentiellement des normes d'émissions imposées aux véhicules neufs, normes qui

se sont considérablement durcies au cours du temps. Le stock de véhicules en circulation est ainsi

très hétérogène, avec des véhicules anciens très polluants et des véhicules neufs bien plus propres.

Chaque année, et même en l'absence de normes plus sévères, le phénomène se poursuivrait

mécaniquement dans les années à venir. Avec la « sévérisation » des normes envisagée pour le

futur, le phénomène de diminution des rejets polluants s'accélérera encore.

On ne peut évidemment pour autant considérer comme résolu ou dépassé le problème de la

pollution atmosphérique. Même si les effets sanitaires de la pollution de l’air dépendent à la fois de

la toxicité des composants inhalés, de la sensibilité des populations exposées et de leur niveau

d’exposition, le lien entre les niveaux actuels de certains polluants atmosphériques et plusieurs

manifestations sanitaires à court terme est établi. C’est pourquoi il est essentiel de poursuivre les

efforts en matière de réduction unitaire des émissions, de carburants alternatifs, de motorisations

hybrides, etc...

Quant aux gaz à effet de serre, il convient de rappeler qu’il s’agit d’un enjeu mondial. La circulation

routière intervient au 4eme rang des émetteurs d’origine humaine, à hauteur de 10 % des

émissions mondiales, soit environ 0,3% pour la France. Cette dimension mondiale rend inopérants

des efforts localisés à l’échelle régionale ou même nationale : en imaginant que la France décide de

réduire de moitié son transport routier, (ce qui provoquerait une crise économique sans commune

mesure avec celles connues......) cette économie de CO2 serait annulée en moins de trois mois par

l’augmentation des seuls rejets chinois.

Il faut donc avoir conscience du fait que vouloir agir sur les gaz à effet de serre en agissant

exclusivement sur le trafic routier serait dénué d’impact, et nuirait au contraire à l’activité

économique et à l’emploi.

Les quelques données qui suivent permettent d’évaluer les véritables enjeux des politiques

d’économies de CO2 dans les transports. Ils montrent sans ambiguïté que l’impact que l’on peut

espérer du report modal est de faible ampleur et que le véritable enjeu est de limiter les émissions

unitaires des véhicules.

- 57 -

- Les transports émettent 138 millions de tonnes de CO2 (dont 94 venant des automobiles et

34 des poids lourds) chaque année en France métropolitaine. Ce niveau est stable depuis

2003.

- La mise en service de trois autoroutes ferroviaires de 600 kilomètres ferait économiser 0,5

million de tonnes de CO2 chacune par an.

- Une augmentation de 20 % du nombre des usagers des transports en commun dans les aires

urbaines de plus de 300 000 habitants ferait économiser 0,5 million de tonnes de CO2 par

an.

- La mise aux normes du parc de véhicules automobiles à 120 grammes de CO2 par kilomètre

ferait économiser 35 millions de tonnes de CO2 par an.

Le transfert modal est une façon inefficace de lutter pour la limitation de la production de CO2

d’origine anthropique. Employées autrement, les ressources financières qu’il consomme

permettraient des réductions bien plus importantes des rejets de CO2.

Un véritable coût social : les accidents de la route

Une mobilité durable, c’est aussi une mobilité sûre pour tous les usagers de la route et de la rue.

En 40 ans, des progrès énormes ont été faits : près de 17000 tués en 1972, environ 5000 en 2004,

voisin de 4000 victimes en 2009, et un objectif de passer sous les 3000 morts en 2012.

Cette baisse est d’autant plus remarquable que le trafic a été multiplié par plus de trois pendant

cette même période. Autrement dit, le risque a été divisé par dix à parcours égal.

Mais les accidents de la route restent intolérables, et malgré les progrès accomplis, il reste

beaucoup à faire pour réduire l’hécatombe, étant rappelé que le coût des accidents de la route pour

la collectivité est officiellement estimé à 25 milliards d’euros environ par an en France.

Aux cotés d’une politique de contrôle et de sanction qui se doit d’être crédible, les efforts doivent

porter à la fois sur :

- l’amélioration du comportement des usagers (enseignement en milieu scolaire, préparation

au permis, formation « post permis », continuum éducatif......),

- l’amélioration de l’infrastructure routière, (la création depuis 1970 d’environ 12000

kilomètres d’autoroutes et de voies rapides, qui sont aujourd’hui le support de plus de 20%

du trafic routier français, a joué un rôle important dans la réduction du nombre des

accidents), le traitement des obstacles latéraux; le contrôle indépendant de l’infrastructure,

etc..

- l’amélioration des véhicules : depuis les tests EuroNCAP, initiés par les Automobile Clubs,

attribuant des étoiles aux véhicules pour la protection des occupants et des piétons et

cyclistes jusqu’aux évolutions apportées en matière de sécurité par les nouvelles technologies

de l’information et de la communication.

- 58 -

Conclusion

La plupart de nos concitoyens ont une voiture à leur disposition et nos entreprises ont choisi en

quasi-totalité de recourir au camion pour leurs transports de marchandises du fait de ses

avantages intrinsèques. Le chemin de fer ne tient qu’une place très limitée au sein de notre

système de transport. Il a certes un avenir indéniable, mais ce dernier, comme pour toute activité,

est lié à ses domaines de pertinence qui sont strictement délimités.

Consciemment ou non, beaucoup ont pourtant tendance à classer les modes de transport en deux

catégories : les "bons" (transports publics et chemin de fer) et les "mauvais" (automobiles et

camions). Cette approche est erronée, et il n'y a pas à attribuer de "valeur" intrinsèque aux

différents modes de transports. Ce ne sont que des outils et, selon les cas, ce sont les uns ou les

autres qui correspondent le mieux à l'intérêt général. Pour cerner celui-ci, il est tout d’abord

nécessaire de tenir compte des réalités, c’est-à-dire de ne pas croire que les modes de transport

sont des vases communicants.

Il est impossible de soulager le trafic routier en développant les autres modes de transports car les

ordres de grandeur ne sont pas les mêmes.

Il est aussi essentiel de ne pas passer sous silence, entre autres considérations, les temps de trajet

qu’ils impliquent. Il faut enfin prendre en compte l'impact des différents modes de transport sur les

finances publiques.

L’ampleur des enjeux économiques, financiers, sociaux et environnementaux du secteur du

transport justifie qu’un débat large et ouvert soit organisé en amont de tous les choix publics.

En participant au colloque « quelles mobilités pour un développement durable en Alsace ? »

l’Automobile Club a voulu apporter son modeste éclairage aux autorités organisatrices des

Transports, en souhaitant que toutes les décisions qui seront à prendre en Alsace en la matière

soient prises après avoir donné un rôle central aux études coûts-avantages par projet, en donnant

certes un poids suffisant aux facteurs d’environnement, mais sans a priori de principe sur le choix

modal.

A défaut, les décisions ne seraient prises qu’au détriment de la croissance économique, de l’emploi,

et au détriment de l’environnement et de la qualité de vie.

- 59 -

- 60 -

FEDERATION NATIONALE DES ASSOCIATIONS D’USAGERS DES TRANSPORTS ALSACE

[FNAUT]

Liminaire

Créée en 1978, la FNAUT rassemble environ 150 associations locales, régionales ou nationales, soit

au total près de 40 000 adhérents.

Organisation originale, à la fois association de consommateurs (agréée par l'État), association de

défense de l'environnement et groupe de réflexion sur la politique générale des transports, la

FNAUT s'intéresse à tous les modes de transport, qu'il s'agisse des voyageurs ou du fret, et à tous

leurs enjeux, économiques, sociaux et écologiques.

Taxe P.L.

- Le Grenelle de l'environnement a démontré l'importance de la problématique

environnementale et son acceptation par une très large majorité de nos concitoyens.

- La taxe carbone n'a pour destination que la réduction des émissions de gaz à effet de serre.

- Les coûts "indirects" de la circulation des poids lourds autres que les émissions de gaz à effet

de serre ne sont pas pris en compte. (Usure du réseau routier, accidents, autres émissions :

particules, benzène, etc.…)

- Les coûts actuels des transports routiers n'incitent pas à leur gestion et utilisation

rationnelles.

- La répartition des financements des infrastructures de transports est déséquilibrée et

demande donc la mise en place d'un système de répartition par péréquation.

Il est donc indispensable de créer une taxe kilométrique poids lourds liée aux prestations.

(RPLP sur le modèle suisse – surtout pas sur le modèle allemand !)

Cette taxe sera, comme en Suisse, liée à la catégorie du camion suivant les normes Euro de

pollution, au tonnage maximum PTRA (et non au réel en circulation !) et, bien sûr, au kilométrage

effectué que se soit à vide ou en charge.

Cette taxe doit être OBLIGATOIREMENT affectée aux modes de transports efficients du point de

vue environnemental et social.

Une taxe équivalente serait souhaitable pour l'aviation (Passagers et fret !) pour les relations intra

européennes.

Ouverture marché TER

Celle-ci doit entrer en application au plus vite !

En effet : il ne s'agit pas d'une simple "lubie" de fonctionnaire avide de textes réglementaires. C'est

dans la nature même de l'évolution de notre monde vers plus d'échanges, de partages, de

communication et de compréhension entre tous les peuples de notre petite planète. Il ne sert à

rien de vouloir réguler les différentes agressions que l'on fait subir à l'environnement si chacun

reste enfermé chez lui avec ses propres règles du jeu. L'économie, la société, nos façons de vivre

doivent s'intégrer dans une vision et une démarche globale et mondiale.

L'ouverture à la concurrence du marché TER après bien d'autres n'est qu'une petite pierre

supplémentaire à cet édifice…

- 61 -

D'autre part : les coûts, hors contrôle et hors logique, imposé par notre opérateur national sont

une entrave au développement du moyen de transport le plus efficace et respectueux de

l'environnement. Le seul qui peut répondre à l'aspiration naturelle des individus de vouloir "bouger"

!

Cette situation de monopole est d'un autre age et d'une tout autre philosophie de la société qui a

été abandonné et même souvent rejeté partout ou elle avait été mise en application.

Acquisition des infrastructures ferroviaires d'intérêt local.

- Partant du principe que le gestionnaire de l'infrastructure et le/les opérateurs sont séparés.

- Compte tenu que la région paie déjà pour l'amélioration des voies et des bâtiments des

lignes à vocation purement TER.

- Compte tenu de la possibilité très forte que la / les régions intègrent dans les appels d'offre

des services TER la gestion et la mise en valeur des gares et stations TER sur les lignes

purement TER. (Ce n'est qu'une possibilité mais elle va trop dans le bon sens pour ne pas

être prise en compte !)

Il parait logique et donc hautement souhaitable que la propriété usufruitière des infrastructures à

vocation purement locale soit donné aux régions. (La nue-propriété devant resté à l'État comme

bien inaliénable et irréversible ! Par respect pour le contribuable)

Gares.

Pour l'usager / contribuables il y a deux sortes de Gares :

- Les haltes des lignes d'intérêt local desservies par des TER.

- Les autres gares généralement avec personnels, multi trafic (Du TGV au TER) déjà souvent

multi transporteurs… (SNCF, réseaux voisins, chemins de fer d'intérêt local, touristiques…)

Il (l'usager) ne peut comprendre pourquoi cela ce serait un des opérateurs qui en serait

propriétaire ou même gestionnaire !

Les premières sont sans personnel, de type station de métro ou de tram. Par la suite elles

resteront généralement mono transporteur. Mais même si deux transporteurs utilisent une même

gare – située par exemple sur le tronc commun d'un "Y" - ils devront tous deux répondre au cahier

des charges de la même région. Idem pour la billettique qui, il faut le souhaiter, sera uniformisée

dans une région !

Le contraire serait inacceptable du point de vue de l'usager !

La logique et les usagers veulent que la gestion de ces gares soit confiée par l'état aux régions qui

pourront la déléguer au(x) transporteur(s) ayant remporté le marché. Cela implique que cela soit

inclus dans le marché et dans le cahier des charges de l'appel d'offre.

Pour le deuxième type de gares le problème est beaucoup plus complexe et demande des solutions

quasiment au coup par coup :

- Ces gares sont situées généralement DANS des agglomérations qui ont donc leurs mots à

dire.

- Ce sont quelques fois des bâtiments emblématiques, et/ou classées monuments historique

; dans ce dernier cas le conservateur des monuments historiques a aussi son mot à dire !

- Elles ne sont pas toujours "que" ferroviaires et c'est très bien ainsi ! Bien sûr les

transporteurs ferroviaires sont les acteurs clefs, mais il faut tenir compte des autres

transporteurs "externes" : urbains, départementaux, touristiques, les taxis, les loueurs, les

services vélos, les gérants de parking éventuels.

- Les commerces et les services, quand il y en a, ont des besoins. De plus ce sont souvent

des fonctions à développer !

- Enfin, et non des moindres, les usagers ont des attentes et un vécu, souvent au quotidien !

- 62 -

La gestion de ces grands ensembles pourraient être confié à un administrateur / gestionnaire sous

la tutelle d’un « Comité Directeur » composé de :

- un représentant de RFF.

- de l'Élue de la localité ou de son représentant.

- un représentant des Transporteurs ferroviaires. (Qui devront donc s’entendre au

préalable !)

- un représentant des Transporteurs "externes". (Idem)

- un représentant des entreprises de service et des commerces.

- un représentant de l'association des usagers locale, ou régionale, ou nationale (Fnaut ?)

- un représentant des Monuments Historiques si besoin.

Pour les gares moyennes et petites ce dispositif peut être trop lourd et donc à déléguer à l'un ou

l'autre du collectif au cas par cas.

Report modal :

- Compte tenu de ce qui a été dit au chapitre "taxe poids lourd"

- Compte tenu que les seules taxe "carbone" et taxe "poids lourds" ne saurait régler un

problème aussi complexe et global.

D'autres systèmes doivent être mis en place pour compléter les mesures incitatives à l'utilisation

des moyens les plus rationnels du point de vue environnemental pour les déplacements de toutes

natures :

- Créer un /des systèmes d'information et de guidage pour que chacun puisse concevoir sa

propre chaîne de transport et en comprendre l'utilité et l'efficacité environnementale et

financière.

- Dissuader le stationnement en centre ville. (Y compris à travers les permis de construire !)

- Investir dans les modes de transports "massifs" les plus performants.

- Éviter les contres exemples : promotion et valorisation de la vitesse sur rail au détriment de

l'efficacité énergétique (Le TGV est quatre fois plus vorace qu'un corail) et par ailleurs

culpabiliser et pénaliser à outrance la vitesse en automobile.

- Gérer l'espace foncier de manière rationnelle comme indiqué ci-après.

Gestion de l'urbanisation. Redistribution…

- Les déplacements de type "Domicile – Activité/Études" représentent des flux extrêmement

importants.

Beaucoup de personnes sont économiquement "dépendantes" du mode de transport collectif du fait

du subventionnement de ce dernier.

- Le monde du travail (et des études) a évolué vers une plus grande mobilité. C'est souvent

bénéfique en termes de carrière. C'est aussi un moteur pour l'amélioration de conditions de

travail et de rémunération.

- L'aspiration naturelle évolue en même temps que l'augmentation du PNB d'une nation vers

une plus grande quête d'espace vital, de tranquillité, et de nature.

Il faut donc faciliter le transfert de résidence et/ou de propriété par un abaissement des frais y

afférent. (Taxe d'enregistrement, abaissement ou suppression des impôts sur les plus values de la

résidence principale…) Mais cela ne règle pas tout : Un ménage c'est au minimum 2 personnes. En

rapprocher une c'est souvent éloigner la deuxième…

Il faut créer une incitation forte à densifier autour des axes lourds de transport et dissuader

l'éparpillement.

L'octroi de crédit en fonction des revenus doit prendre en compte le coût du transport pour les

activités du ménage en plus du montant des seules traites de la construction.

- 63 -

Favoriser toutes les solutions pour réduire les déplacements :

- Télétravail. Travail à domicile.

- Vidéo conférences.

- Développer l'utilisation des TIC.

- Investir dans les moyens de transport des informations et des moyens numériques. La fibre

optique coûte moins cher qu'une route.

- Tous les travaux de rénovation ou de création de voiries / d'infrastructures de transports

doivent inclure la pose de gaines pour câble optique.

Simplification et uniformisation tarifaire.

- L'usager des transports en commun ne paie pas le coût réel de son déplacement.

- L'usager de l'automobile s'en tient souvent aux seuls coûts d'usage. (Carburant, péages…)

- Une fois acquise l'automobile a des frais fixes qui s'amortissent mieux en augmentant son

usage.

Il faut donc "rétablir", sinon une vérité des coûts, du moins une bonne lisibilité de

ceux-ci :

- Afficher la réduction pratiquée sur tous les titres de transports collectifs par rapport au coût

réel du déplacement.

Créer un /des systèmes d'information pour que chacun puisse connaître le coût réel du mode

utilisé. (Cela peut être le même système que celui évoqué plus haut : Report Modal)

- Simplifier les tarifs des transports collectifs.

- Créer dans les bassins de déplacements des titres inter-opérables et multimodaux.

- Créer une offre tarifaire incitative. (Groupes, Week-end, promenades, visites de villes ou

autres lieux… etc.)

Maîtriser la « demande » à travers le subventionnement.

La « Demande » en économie n’est pas synonyme de besoin ou d’envie. Il n’y a demande que si un

besoin ou une envie s’accompagne d’une acceptation de payer le prix. En clair, si j’ai un besoin

de quelque chose, mais que son prix dépasse ce que j’accepte de donner, il n’y a pas

« Demande ».

La notion de Demande est donc une donnée variable en fonction du prix. C’est ce qu’on appelle

l’élasticité de la Demande. Si un prix baisse la Demande augmente et inversement. Celle-ci peut

être naturelle, ex : la baisse des prix dans l’électronique. Elle peut aussi être artificielle et résulter

d’une manœuvre d’économie politique, ex : la relance du marché automobile par intervention de

subventions de l’Etat.

Comme tous les modes sont subventionnés, il en résulte une augmentation de la Demande bien

au-delà de la nécessité économique naturelle et donc aussi d’une hypertrophie d’infrastructures de

transports, routes voies ferrées, canaux ou aéroports.

Ce qui ne veut pas dire qu’il faille être contre le principe des subventions dans le domaine

marchant, mais il devient critique voire morbide lorsqu’il se pérennise. Car lorsque qu’un marché

en particulier grossit anormalement, c’est fatalement aux dépens de tous les autres secteurs de

l’économie.

- 64 -

Selon Rémy Prud’homme au colloque de Colmar, un transport subventionné favoriserait le

développement économique. Or, nous voyons nos producteurs de fruits acculés à la mévente à

cause de l’introduction de fruits de pays tiers. A travers cet exemple, il apparaît donc clairement

que la subvention aux transports n’est rien qu’une prime supplémentaire aux pays à bas coûts de

main d’œuvre et un encouragement à la délocalisation. C’est l’instauration régulée de la

concurrence déloyale envers nos productions et la désorganisation totale de notre économie.

- 65 -

- 66 -

C O N T R I B U T I O N S D E S A C T E U R S R E G I O N A U X

CONTRIBUTIONS DES ACTEURS REGIONAUX PERSONNES MORALES RECEPTIONNEES

AVANT LE 17 DECEMBRE 2009

68


APRES LE 17 DECEMBRE 2009

188

CONTRIBUTIONS DES ACTEURS REGIONAUX PERSONNES PHYSIQUES

RECEPTIONNEES AVANT LE 17 DECEMBRE 2009

230


RECEPTIONNEES APRES LE 17 DECEMBRE 2009

246

CONTRIBUTIONS DES AUTORITES ORGANISATRICES DE TRANSPORTS

RECEPTIONNEES AVANT LE 17 DECEMBRE 2009

256

- 67 -

- 68 -


AVANT LE 17 DECEMBRE 2009 � Aéroport de Bâle Mulhouse

� Aéroport International de Strasbourg

� Agence de développement et d’urbanisme de l’agglomération strasbourgeoise [ADEUS]

� Agence d’urbanisme de la région mulhousienne [AURM]

� Association des Citoyens Contribuables de la Région Alsace - Section des usagers-contribuables

des routes et transports collectifs [ADCRA]

� Association de Prospective Rhénane [APR]

� Association des Utilisateurs de l’Espace Européen de l’Entreprise et du Mittelfeld [AUEEEM]

� Association pour la Surveillance et l’Etude de la Pollution atmosphérique en Alsace [ASPA]

� Association Socio-Culturelle et Sportive des Sourds de Mulhouse

� Auto’trement

� Caisse Régionale d’Assurance Maladie Alsace Moselle [CRAMAM]

� Cellule Economique du BTP Alsace [CEBTP]

� Cheminots CFTC

� Club de l’Immobilier

� Comité d’Action Economique du Haut-Rhin [CAHR]

� Comité d’Action et de Concertation des Transports Urbains de Strasbourg [CACTUS]

� Comité d’Action Deux Roues [CADR 67]

� Conseil de l’Ordre des Architectes

� Consortium pour le Développement des Voies Navigables de l’Est et du Sud Est

� Echo Genèse, association pour la protection de l’Homme et de l’Environnement

� Fédération Nationale des Transports Routiers Alsace / Union Régionale du Transport Alsace

[FNTR/URTA]

� Fédération Nationale des Transports de Voyageurs / Union Régionale du Transport Alsace

[FNTV/URTA]

� Groupement des Usagers des Ports de Strasbourg [GUP]

� Ligne Verte

� MEDEF Bas-Rhin

� Molsheim Ville à Pied et à Vélo

� Passe Me Prendre

� Pôle Véhicule du Futur

� Port Autonome de Strasbourg

� Schéma de Cohérence Territoriale de l’Alsace Nord [SCOTAN]

� Schéma de Cohérence Territoriale de la Régions de Strasbourg [SCOTERS]

� Syndicat Professionnel Régional de l’Industrie Routière d’Alsace [SPRIR Alsace]

� UHL-Bonaventure Informatique

� UNSA Cheminots

� Ville de Schweighouse sur Moder

- 69 -

- 70 -

AEROPORT DE BALE-MULHOUSE

LA CONNEXION DES AEROPORTS ALSACIENS AU RESEAU FERROVIAIRE : CONDITION DU DEVELOPPEMENT DE

L’ATTRACTIVITE TERRITORIALE.

La région Alsace est l’une des rares régions françaises à disposer de deux aéroports à vocation

internationale qui participent par leurs implantations et leurs accessibilités tant à la structuration

du territoire qu’au dynamisme économique qu’elles induisent.

L’objectif régional visant à privilégier le transport ferroviaire au détriment de l’usage de la voiture

particulière nécessite des actions combinées visant :

- un développement de l’offre ferroviaire dont l’attractivité doit être renforcée ;

- une politique dissuasive d’utilisation de la voiture.

Il justifie notamment la mise en place et la promotion d’accès ferroviaires aux :

- aux grands pôles d’emplois structurants au niveau régional ;

- aux plates-formes aéroportuaires, les connexions au monde qu’elles permettent étant

stratégiques pour la consolidation et la prospérité du tissu économique régional.

La situation des aéroports alsaciens est contrastée à cet égard. L’aéroport de Strasbourg-Entzheim

bénéficie depuis la fin de l’année 2008 d’une desserte ferroviaire dans le cadre de la mise en

service d’une première tranche du tram-train entre Strasbourg et la vallée de la Bruche.

L’EuroAirport Basel-Mulhouse-Freiburg, bien que situé à quelque 800 m de la ligne ferroviaire

reliant Mulhouse à Bâle ne bénéficie pas d’une telle connexion.

Pour maintenir et développer ce puissant pôle économique de 4,2 millions de passagers en 2008 et

dont l’impact économique se traduit par 27.500 emplois dont 6.500 sur le site même à la fin de

cette même année, il s’avère urgent de mettre en place une infrastructure de raccordement

ferroviaire. Celle-ci permettrait :

- de diminuer la fréquentation de l’autoroute A35, de plus en plus saturée avec un trafic

journalier moyen de 45.700 véhicules en 2008, en augmentation de plus de 50% par rapport

à 1992 ;

- de réduire de façon significative la pollution atmosphérique et ses conséquences sur l’effet de

serre ;

- de diminuer le caractère accidentogène de l’autoroute en période de saturation.

Concernant le projet de raccordement ferroviaire de l’EuroAirport Basel-Mulhouse-Freiburg, les

études réalisées au début des années 2000 ont mis en évidence, sur la base des hypothèses de

trafic aérien et au regard des perspectives économiques alors prises en compte, la possibilité de

transférer sur le rail entre 1.120.000 et 2.420.000 trajets annuels effectués tant par les passagers

que les salariés travaillant sur la plate-forme aéroportuaire.

- 71 -

- 72 -

AEROPORT INTERNATIONAL DE STRASBOURG

Apports du transport aérien sur la problématique des mobilités

Le transport aérien constitue un moyen de transport collectif, rapide et permettant de couvrir de

grandes distances. Il reste le meilleur moyen de transport pour dépasser les ruptures physiques

(mers, montagnes etc…) et administratives (survoler plusieurs frontières sans avoir à subir de

multiples contrôles). D’une grande souplesse d’utilisation, le transport aérien a la capacité de

s’adapter aux modifications des comportements.

Le transport aérien reste également le meilleur moyen de désenclaver un territoire. Il offre

rapidement une gamme nombreuse de destinations potentielles. Cependant, plus que les

destinations, il faut considérer des couples de trajets (départ et arrivée). Un aéroport seul est

inutile, s’il ne s’intègre pas dans un maillage continental et mondial de destinations. En

conséquence, toutes les décisions modifiant les conditions de fonctionnement d’un aéroport ont des

répercussions sur le potentiel global d’attractivité du transport aérien.

L’intérêt du transport aérien se réduit lorsque les territoires disposent d’infrastructures routière

et/ou ferroviaires efficaces pour des destinations de moyennes distance et donc de solutions

alternatives.

Cependant, il faut garder à l’esprit que même au cœur d’un système d’offre performant, l’aérien

garde sa légitimité pour des petites distances.

En effet, s’il est un outil efficace de désenclavement des régions mal desservies par d’autres

moyens de transport, l’aérien ne se comprend que par couple d’aéroports, départ et arrivée. C’est

pourquoi l’ajout d’un aéroport dans une région enclavée permet de se raccrocher au réseau

existant, donc à l’ensemble des autres régions.

L’optimisation de l’organisation du transport aérien

L’organisation du transport aérien n’est pas figée et connaît actuellement sa plus grosse remise en

cause et un bouleversement sans précédent.

La révolution la plus importante de ces dernières décennies à été une réforme du mode de

fonctionnement des compagnies aériennes qui ont toutes mis en place des plates-formes de

correspondances.

Ce type d’organisation du transport aérien coordonne tous les vols d’une compagnie autour de

quelques aéroports pivots. En obligeant à changer d’avion et à prendre une correspondance, il

permet de démultiplier le nombre de destinations potentielles pour un nombre d’avions identique.

Chaque nouvelle destination raccordée au réseau renforce celui-ci dans son intégralité. L’impact

environnemental est immédiat, la croissance du réseau se fait à un niveau d’émission de CO2

beaucoup plus faible.

- 73 -

L’organisation traditionnelle du transport aérien, avec ses vols « point à point » tend à disparaître,

sauf dans le modèle des compagnies « low cost ».

Celles-ci étant basées sur un modèle de strict contrôle des coûts, elles n’ont pas d’aéroport pivot et

ne coordonnent pas leurs vols entre eux. La conséquence est un potentiel de déplacements

beaucoup moins élevé et un impact environnemental beaucoup plus fort que dans le cas des

compagnies traditionnelles.

Il n’existe que quelques aéroports pivots (hubs) par continent. Pour un aéroport comme

Strasbourg, l’enjeu est de se raccorder aux hubs les plus pertinents (Paris CDG, Amsterdam,

Bruxelles, Prague, Madrid…) pour proposer une desserte optimale.

Quel avion pour demain ?

Conséquence des évolutions économiques et environnementales récentes, un courant de recherche

important se fait jour sur la technologie des avions actuels.

Un avion est un équipement dont la durée de vie technique peut dépasser 40 ans. Les avions qui

volent aujourd’hui sont conçus sur une architecture définie dans les années 1950 (ailes en flèche,

motorisation en nacelles de fuselage arrière ou en nacelles suspendues sous voilure).

Les motorisations sont toutes basées soit sur la technologie des réacteurs à double flux, mis au

point dans les années 1970, soit sur celle du turbopropulseur qui est plus ancienne. Celles-ci ont

connues des améliorations constantes.

Cette longue série d’innovations constantes, notamment un recours de plus en plus important à

l’énergie électrique (remplacement des circuits hydrauliques, source d’énergie pour les systèmes

auxiliaires), une accélération du nombre de programmes de recherches, y compris sur des projets

audacieux de modification de l’architecture générale des avions, et des tentatives de changement

de conception des moteurs laissent espérer une baisse spectaculaire de l’empreinte

environnementale de l’avion dans les années à venir.

- 74 -

AGENCE DE DEVELOPPEMENT ET D’URBANISME DE L’AGGLOMERATION

STRASBOURGEOISE [ADEUS]

Cette contribution est principalement centrée sur les politiques publiques.

Eléments de cadrage :

Depuis 50 ans, le territoire s'est construit autour de la voiture. Sa souplesse d'organisation, sa

vitesse de déplacement ont conduit à développer le logement et l'activité économique de plus en

plus loin des centres. Ce desserrement de la croissance des emplois et de la population vers les

périphéries a produit un doublement des distances de déplacement entre domicile et travail sur les

25 dernières années, doublement dont les principales conséquences sont :

- une augmentation des émissions de gaz à effet de serre

- un accroissement mécanique de la congestion avec des impacts sur les vitesses de

déplacements,

En termes de relation avec des territoires d’échelles supérieures, si le croisement en Alsace de

deux axes ferroviaires européens majeurs est-ouest et nord-sud contribue à améliorer

sensiblement la visibilité du territoire, l'arrivée du TGV à Strasbourg, Colmar et Mulhouse n'a fait

que remettre les agglomérations alsaciennes sur un plan d'égalité avec les autres agglomérations

françaises bénéficiant d'une liaison TGV.

Eléments d’enjeux :

Trois échelles paraissent pertinentes pour éclairer les enjeux en matière de mobilité posés par ces

évolutions, l'échelle locale, celle de la relation de proximité, l'échelle de l'aire ou de la région

urbaine qui est celle où s'organise quotidiennement la majeure partie des échanges liés aux

activités économiques et domestiques et enfin, l'échelle interrégionale, qui est celle de l'ancrage de

la région dans l'Europe et dans le monde. Pour toutes ces échelles, le développement des modes

alternatifs à la voiture pour en limiter l’impact environnemental est le principal enjeu décliné ici.

D’autres enjeux, tels que l’effet des déplacements sur l’organisation urbaine et son efficacité

économique, ou les évolutions de mode de vie liées à l’organisation des déplacements, ne sont que

très indirectement abordés.

1. A l'échelle locale

A l’échelle locale, les enjeux en matière de politiques publiques se portent sur le transfert des

déplacements de courte distance qui se font en voiture vers les modes actifs que sont la marche à

pied et le vélo. Ces « petits » déplacements (moins de 3 kilomètres) représentent près de 2/3 des

déplacements quotidiens, effectués largement encore en voiture. Les pistes qu’il nous semble

nécessaire de suivre sont :

- 75 -

1.1 La qualité de l’espace public est un des leviers importants du développement des modes

actifs, contribuant à rendre attractif ou non la marche ou le vélo. Il nécessite naturellement de se

réinterroger sur la place de la voiture en milieu urbain, et plus particulièrement sur :

- le traitement de l’espace public et les surfaces consacrées à la voiture (souvent les trois

quart de l’espace public lui sont consacré)

- la réduction des distances de déplacements à pied et à vélo en permettant les

franchissements des « ruptures urbaines » (autoroutes, voies ferrées, rivières…) qui

imposent aux utilisateurs des modes actifs des détours rallongeant d’autant les parcours et

favorisant l’usage de la voiture

- la politique de stationnement qui est une des clés du choix d’utiliser ou non la voiture pour

ses déplacements.

- la vitesse relative de la voiture par rapport aux autres modes actifs (et notamment le vélo)

dans les milieux urbains (posant la question des plans de circulations et des « raccourcis »

cyclistes comme l’autorisation d’usage des sens interdits)

La qualité de l’espace public est une condition nécessaire mais non suffisante. En effet, une

« belle » piste cyclable ne sera fréquentée que si elle dessert effectivement suffisamment de

personnes, ce qui renvoie à des questions de « centralité » et de nécessaire densité d’habitat et

d’emploi.

1.2 Le développement de la densité et de la mixité dans les extensions urbaines. Une ville

de la mixité a plus de chance d’être une ville de la proximité… et donc de favoriser l’usage des

modes actifs. La spécialisation actuelle des extensions urbaines récentes (d’un coté les

lotissements, de l’autre les zones d’activités) est le fruit de l’adaptation du marché à la planification

réglementaire. Elle constitue un facteur d'accroissement des distances parcourues et favorise

l'utilisation de la voiture.

Sur un territoire, la recherche de la mixité, tant sociale (avoir différents types d’habitat) que

fonctionnelle (proposer habitat, équipement, commerces, tertiaire,…), nécessite donc de

réinterroger les pratiques de planification réglementaire, mais également d’intégrer les stratégies

des acteurs privés ou publics dans celle-ci.

2. A l’échelle de la région urbaine

A l’échelle de la région urbaine, l’enjeu principal se porte sur le rééquilibrage des conditions de

concurrence entre les transports collectifs et la voiture… tout en garantissant l’attractivité

économique de la région dans son ensemble. Les pistes qu’il nous semble nécessaire de suivre

sont :

2.1 La garantie des vitesses de déplacement.

Plus que la vitesse de déplacement - qui devrait tendanciellement durablement baisser -, il faut

pouvoir garantir aux personnes / marchandises qui se déplacent un temps stable et sur de

déplacement sur une origine-destination donnée. C’est une condition nécessaire d’un bon

fonctionnement économique du territoire. Ce point d’amélioration concerne aussi bien les réseaux

routiers que TC et doit amener à un objectif de « fluidité lente » des trafics.

Ceci est une réponse possible à la quête de la performance des réseaux automobiles, qui, jusque

dans les années 90, a contribué à disqualifier en grande partie les autres modes de déplacements

sur des distances ou de relations pour lesquels ils sont néanmoins pertinents.

- 76 -

2.2 Intervenir sur les conditions de concurrence entre voiture et transport collectif

Le développement de l’usage des transports en commun a deux volets :

- d’une part développer l’offre en transports en commun sur les segments où ils ont les plus

forts potentiels (dans une logique de maitrise des coûts d’exploitation pour la collectivité),

- d’autre part, favoriser un usage plus rationnel de l’automobile notamment en contraignant

son usage là où des alternatives performantes existent en transports en commun. Une

coopération entre les différents partenaires publics pour agir de façon coordonnée est

naturellement indispensable.

2.3 L’affirmation de polarités urbaines existantes.

Le processus d’étalement urbain observé est bien sûr contre productif en termes de rationalisation

des déplacements.

Au-delà, s’il existe différents scénarii d’organisation urbaine, ils ne sont pas tous équivalents pour

créer des aires de chalandises, pour élargir des bassins de recrutement : l’organisation des

déplacements joue une place centrale dans l’évaluation de ces scénarii vis-à-vis de ces enjeux.

3. A l’échelle des relations interrégionales

A l'échelle des relations interrégionales l'enjeu dominant reste celui de l'accessibilité du territoire à

grande échelle. L'arrivée du TGV a permis au territoire alsacien de se retrouver dans le peloton des

régions desservies sans pour autant lui permettre de s'en distinguer. La position particulière de

l'Alsace, frontalière avec deux autres pays au sein de l'espace rhénan constitue un avantage peu

exploité, notamment sur le champ des transports. Cette question de l'offre de transport chez nos

voisins Suisses et Allemands présente deux enjeux :

- nos deux voisins disposent, à proximité, d'infrastructures de transport permettant de

compléter vers d'autres destinations l’offre TGV au départ de l’Alsace qui reste très largement

nationale. Il est donc possible de mutualiser ces moyens de rayonnement à l’échelle européenne.

- Cette optimisation des liaisons entre les principaux pôles urbains du Rhin supérieur peut

naturellement servir d’autres objectifs –notamment économiques, culturels, d’éducation- que les

seuls échanges avec des territoires d’échelle supérieure.

- 77 -

- 78 -

AGENCE D’URBANISME DE LA REGION MULHOUSIENNE [AURM]

Dans la présente note, l’Agence d’Urbanisme de la Région Mulhousienne dégage une construction

théorique en se basant sur des cas concrets qu’elle a étudiés.

1. Un urbanisme des réseaux ?

1.1. 1ère entrée : le développement soutenu des modes alternatifs à la voiture

particulière.

En 2009, tramway, tram-train, TGV, Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) sont des modes de

transports variés qui concourent à proposer une offre de transport alternative sérieuse à la voiture

individuelle. L’ensemble de ces modes de transports progresse régulièrement depuis le début des

années 1980.

Les modes doux (marche à pied, vélo) permettent des déplacements de courte distance, sans

utilisation de la voiture particulière. Les aménagements cyclables, les zones 30, les espaces piétons

maillent de plus en plus nos villes. Ils constituent un encouragement à l’emploi de ces modes.

D’autres incitations existent : auto-partage, Plan de Déplacements Entreprises (PDE).

Les outils sont nombreux et peuvent se décliner à différentes échelles. Nombre de projets TGV,

TER, tram-train, conçus à l’échelle nationale, régionale ou de l’agglomération, méritent d’être

analysés et déclinés plus finement à l’échelle locale (Pays, communautés de communes,

communes). Pour un certain nombre d’entre eux, c’est déjà le cas : Programme d’Aménagement

des Gares (PAG) pour les gares TER, club TGV etc..

1.2. 2ème entrée : l’appropriation des projets de transports structurants par l’ensemble

du paysage technique, institutionnel et politique.

La bonne articulation des projets de transport avec les politiques locales constitue une dimension

majeure. Les Transports en Commun en Site Propre (tramway, tram-train etc.) constituent une

offre de déplacement supplémentaire. Il convient d’accompagner leur installation par une politique

locale qui les mette au service d’une ambition d’aménagement durable du territoire.

En revanche, dans le cadre d’une réflexion prospective porteuse d’un véritable projet

d’aménagement du territoire, ils peuvent devenir un véritable élément structurant pour le

développement des territoires en matière :

- d’organisation des déplacements ;

- d’accessibilité des services à la population ;

- d’attractivité des communes et des pôles urbains ;

- de politiques de l’habitat et de développement touristique ;

- d’insertion des quartiers gares dans un projet d’ensemble cohérent.

- 79 -

C’est pourquoi, les collectivités locales tiennent un rôle prépondérant dans les projets de transports

en commun. Elles peuvent être à l’origine d’une dynamique de développement et d’aménagement

du territoire. La réussite des projets dépend, en grande partie, de l’initiative des collectivités au

plan local, pour favoriser les transports collectifs,. Le tram-train Mulhouse Vallée de la Thur

constitue l’exemple d’une opportunité de développement territorial en ouvrant des perspectives

pour les projets urbains des communes avec l’aménagement de cheminements (piétons et

cyclables), d’espaces publics, d’urbanisation de dents creuses et de renouvellement urbain dans les

quartiers gares.

1.3. 3ème entrée : des exemples d’outils et de stratégies.

Pour habiller le squelette que constituent les infrastructures TCSP, il convient de le transformer en

véritable colonne vertébrale soutenant le développement en :

- jouant particulièrement sur la densité et les formes urbaines ;

- valorisant l’espace public à proximité des stations tramways ou des gares ;

- créant des cheminements d’accessibilité modes doux.

Les documents d’urbanismes (SCOT, PLU) ou préopérationnels (ZAC etc.) jouent un rôle capital. Ils

peuvent fixer notamment les zones pouvant être urbanisées et les niveaux de densité. A ce titre, le

SCOT de la région mulhousienne constitue un exemple intéressant. Il fixe des seuils de densité

minimale pour les secteurs se situant à moins de 300 m d’une gare ou d’une station tramway.

Le principe de base est de rendre confortable l’accès à la gare ou à la station de tramway la plus

proche. La deuxième idée est de valoriser au mieux, le foncier se situant à proximité immédiate de

la gare ou de la station. Les créations d’habitats collectifs, de polarités commerciales et de service

sont autant de moyens permettant de favoriser un urbanisme compact en cohérence avec le

transport collectif.

Les stations ou les gares bénéficiant d’un aménagement multimodal permettent de passer

facilement d’un mode de transport à un autre.

L’idée est de densifier l’urbanisation à proximité des points d’arrêts TCSP. Les points de

franchissements des voies ferrées doivent être plus nombreux pour rendre la ville plus perméable

aux modes doux. Les 2 schémas ci-dessous résument ces objectifs généraux :

- 80 -

D’un développement basé sur la voiture à un développement basé sur les TCSP

D’une dynamique d’étalement urbain... … à un urbanisme compact, dense, en

lien avec les TCSP et les modes doux

Quelques exemples.

2.1. Le tram-train Mulhouse-Vallée de la Thur : une véritable colonne vertébrale pour

le développement urbain des communes traversées.

L’agence d’urbanisme a réalisé une étude portant sur l’insertion urbaine de certaines gares tram-

trains. Cette étude a été pilotée par la Région Alsace.

L’ensemble des cas étudiés a montré que les gares offrent l’opportunité de donner une nouvelle

impulsion au développement urbain en :

- tournant les gares vers la ville ;

- étendant les centres urbains en direction des gares ;

- reliant les gares avec les cœurs urbains (espaces publics, services, traitement des

cheminements) ;

- constituant autour des gares de nouvelles polarités urbaines (services, logements collectifs

ou semi-collectif, pôles d’intermodalité…) ;

- engendrant un urbanisme plus compact, mieux articulé avec la gare ;

- étant à la jonction de tous les réseaux de transport, en jouant le rôle de plate-forme

multimodale ;

- devenant plus facilement accessibles depuis l’ensemble des quartiers de la commune.

Centre ville

Zone urbanisée

Extension

Densification, intensification de l’urbanisation

Route

principale Voie ferrée + gare

Cheminement modes doux Aire piétonne

Franchissement modes doux voie ferrée et route facilité

- 81 -

2.2. Le tramway et le tram-train, TGV Rhin-Rhône : un terreau pour le développement

mulhousien.

Le tramway urbain : la colonne vertébrale du renouvellement urbain de Mulhouse

Les 2 lignes de tramway irriguent l’ensemble de la commune de Mulhouse. On relève qu’elles

parcourent la quasi-totalité des ZAC et des quartiers PRU (Programme de Renouvellement Urbain).

La politique de renouvellement urbain en cours est indissociable du tramway.

L’enjeu urbain du TGV Rhin-Rhône pour Mulhouse : un nouveau quartier gare.

L’arrivée du TGV Rhin-Rhône renforce le positionnement stratégique de la gare de Mulhouse. C’est

l’occasion d’aménager un nouveau quartier au cœur de l’agglomération. David MANGIN de l’Agence

SEURA a été retenu comme urbaniste-conseil. Il est chargé de conduire une réflexion globale sur le

devenir des 23 hectares du site et de ses interactions avec les quartiers environnants. En

développant l’offre d’accueil d’activités tertiaires et en reliant ce pôle au centre ville, c’est un

véritable quartier d’affaires qui pourrait être créé à proximité immédiate de la gare :

- Création d’une offre pour l’accueil d’activités tertiaires et pour les besoins en stationnement

- Extension du centre ville et affirmation d’un véritable quartier d’affaires

- Espace vitrine de Mulhouse et de son agglomération

- Création d’une nouvelle façade urbaine le long de la rive du canal

Le programme initial prévoyait un centre d’affaires (bureaux équipés, conseils et services) un

hôtel*** d’une centaine de chambres, des bureaux, un parking public en ouvrage de 500 à 700

places. Le programme est susceptible d’être infléchi à l’issue des études actuellement réalisées

sous l’égide de David MANGIN et qui intègrent un volet environnemental légitimé et encouragé par

le Plan Climat Territorial.

3. L’une des clés de la réussite : des acteurs qui travaillent ensemble.

Pour la réussite d’un projet s’inscrivant dans un aménagement durable du territoire il est

indispensable de fédérer les acteurs pour créer un projet global pouvant s’étaler dans le temps.

- 82 -

Par exemple, pour une gare, un nombre important d’acteurs intervient sur le même site : RFF pour

l’infrastructure (quai, voie, traversée de voies), SNCF pour les équipements de quai (abris, système

d’information des voyageurs etc.), les communes ou les EPCI pour les aménagements

d’intermodalité (stationnement voitures et vélos, arrêts d’autocar).

Les collectivités locales peuvent agir également sur l’urbanisation ou l’aménagement d’espaces

publics.

Le nombre des maîtres d’ouvrage est important. Les sources et les montages financiers le sont tout

autant. Il convient donc de construire une réflexion globale sur un site desservi par une ligne TCSP

structurante et d’examiner les programmes et les coûts suivant les maîtrises d’ouvrage. Ainsi, les

interactions potentielles entre les maîtrises d’ouvrage peuvent être connues tout comme les

surcoûts éventuels. Les élus disposent ainsi de toutes les informations utiles leur permettant de

faire les bons choix.

Le passage de la pratique d’une urbanisation peu dense, diffuse, à une stratégie de densification,

d’intensification de l’urbanisation, nécessite une collaboration active entre les acteurs pour faire

émerger et accepter ce changement de cap. Les habitants, ainsi que les acteurs privés, doivent

également être associés aux démarches. Ainsi l’appropriation des projets sera la plus grande

possible, et les conditions de sa réussite réunies.

Pour plus d’information : consulter le site de l’agence d’urbanisme www.aurm.org

- 83 -

- 84 -

ASSOCIATION DES CITOYENS CONTRIBUABLES DE LA REGION ALSACE – SECTION

DES USAGERS CONTRIBUABLES DES ROUTES ET TRANSPORTS COLLECTIFS [ADCRA]

Objet :

- Propositions de solutions s’intégrant aux perspectives d’aménagement du territoire.

- Pistes d’élaboration et d’évaluation des stratégies de planification des transports à l’horizon

2020,

En sachant que ce sujet doit être au cœur des préoccupations sociétales, la mobilité doit répondre

aux enjeux liés à l’organisation des transports des hommes et des marchandises, à son intégration

dans l’espace alsacien- rhénan, à son intégration dans le milieu urbain et péri-urbain.

Cette mobilité à l’horizon 2020/30 doit apporter des solutions plus économes en espace, en

énergie, moins polluantes et d’un coût acceptable pour la collectivité et les usagers.

Cette problématique transversale doit à l’évidence se baser sur un schéma et une politique

régionale et se traduire dans des documents d’urbanismes prévisionnels pour éviter toutes les

fausses manœuvres très coûteuses pour l’ensemble des acteurs et in fine payés par les usagers-

contribuables.

Force est de constater l’asphyxie à l’entrée des villes (Strasbourg est un triste exemple depuis

quelques années), les bouchons quotidiens sont sources de pollutions, de perte de la performance

de notre économie régionale mais sont aussi le constat d’un manque de courage politique sur les

documents et schémas prévisionnels qui sont aujourd’hui mis à mal dans les différents SCOT

éclatés faute de stratégie régionale et supra régionale cohérente visible.

L’enjeu majeur de cet acte doit être avant tout de rendre les transports durables du point de vue

de l’environnement et de l’économie. Cela couvre le problème des émissions de CO2, de la

pollution de l’air et du bruit sans oublier les coûts des accidents pour la société (décès, personnes

accidentées et invalides à vie…). En sachant qu’un trajet Paris Marseille le CO2 rejeté par

passager est de :

- 300 kg en avion

- 175 kg en voiture

- 6 kg en TGV.

Dans ces conditions et sur cet échantillon seul le TGV peut être considéré comme transport ‘propre’

des voyageurs et donc un mode de déplacement à encourager.

L’Alsace ne doit pas devenir le fossé rhénan de passage ‘couloir’ des camions du trafic

international nord-sud mais l’Alsace et les régions voisines y compris allemande, suisse doivent se

fixer des objectifs pour que la mobilité future de nos concitoyens soit durable et intelligente et que

les déplacements « doux » et collectifs mais durables y jouent un rôle plus important.

Nos propositions n’ont pas l’ambition de traiter l’ensemble des mesures envisageables pour

améliorer durablement la mobilité en Alsace, mais peuvent se résumer comme suit :

- 85 -

- mise en place d’un schéma de mobilité régional cohérent avec les autres régions mais aussi

à l’ensemble de l’échelle rhénan,

- désigner le Conseil régional comme collectivité unique pour l’organisation du schéma des

transports collectifs (route, ferroviaire…..) et mutualiser les services des 3 collectivités

(ceux des 2 conseils généraux et du conseil régional),

- doter les collectivités locales d’un plan de mobilité,

- inscrire les réserves foncières nécessaire au développement d’une mobilité durable dans les

documents d’urbanisme pour permettre la faisabilité à un coût réduit,

- développer et interconnecter les pistes cyclables,

- développer rapidement le cadencement du TER en optimisant les moyens,

- taxer le trafic international de camions en transit et injecter cette recette dans le

développement des transports en commun,

- mener une réflexion et un chiffrage sur l’internalisation des coûts des différents types de

transports en ville y compris pour les transports de marchandises,

- mieux prendre en compte la dimension citoyenne des transports,

- renforcer le droit des usagers notamment en situation perturbée,

- finaliser les tronçons routiers manquant ou obsolètes,

- améliorer l’ensemble des interconnections des transports ferroviaires avec le BW, le canton

de Bâle…

- réussir l’arrivée du TGV Rhin Rhône et de la 2ème phase TGV Est Européen par un plan

d’accompagnement de la mobilité multimodale en correspondance, un plan tourisme

repensé etc…

- lorsque de nouveaux TER sont mis en circulation, la région Alsace devrait pouvoir vendre

sur le marché le CO2 économisé afin de financer le coût du développement,

- supprimer les points noirs routiers accidentogènes,

- les transports fret de masse longue distance (>500 km) doivent être ferroviaires ou

fluviales,

- les transports de marchandises de dessertes terminales ou locales doivent être optimisés et

mutualisés dans certaines zones,

- la mise à disposition de vélos (type VéloLib) et de voitures électriques partagées doit être

développée dans tous les points importants de besoin (gares, zones commerciales, …),

- mieux anticiper les besoins des transports propres (type TER,tram-train…) en intégrant

dans les documents d’urbanisme les besoins futurs et ceci le plus tôt possible,

- développer la mobilité des touristes à travers une offre complète (TGV, TER, voiture

électrique, vélo…) en intégrant et indiquant sur toutes les cartes éditées tous les moyens

de transport propres disponibles,

- mieux protéger et sécuriser les personnes en mobilité (vidéo surveillance dans les trains,

trams, gares, parkings…),

- évaluer périodiquement, sous le patronage de la Région, la mobilité en Alsace (par type de

transport) pour corriger ou initialiser des actions.

Les acteurs de la région Alsace doivent viser des transports de qualité et fiables en mettant l’accent

sur les droits des usagers-passagers clairement établis et défendus par l’UE. D’ailleurs pour

bénéficier d’une aide éventuelle de l’Union Européenne les autorités locales et régionales en

matière de transport doivent se conformer aux objectifs généraux de l’UE.

En matière de transport TER et TGV il y a lieu de prévoir, dès à présent sur l’ensemble des

documents (SCOT, PLU POS…) et schémas, une troisième voie sur l’axe entre Strasbourg et

Colmar, voire sur certains tronçons une 4ème voie pour permettre le développement de ce transport

qui remporte un succès sans précédent.

- 86 -

Aujourd’hui faute de schéma régional et de documents d’urbanisme totalement dépassés,

l’habitation et l’urbanisme industriel se sont développés d’une façon anarchique sans respect de

distance par rapport aux emprises ferroviaires, créant des obstacles sur cet axe stratégique

européen et régional.

La contre partie d’un service public dit durable doit être la garantie absolue de pouvoir prendre ce

transport sans entrave. C’est pourquoi le droit des usagers des transports doit être amélioré par

une augmentation des plages du service minimum.

Les usagers ne veulent plus être pris en otage mais au contraire doivent pouvoir compter sur des

transports performants, disponibles et durables.

Le service minimum des transports collectifs (tous modes confondus) doit être amélioré et les

transports doivent être garanties entre 7h00 et 9h00, 12h00 et 14h00, 16h00 et 19h00.

Par ailleurs, sans supprimer le droit exceptionnel de grève s’il est justifié, il nous a semblé de la

responsabilité de l’Etat et des régions AOT de mieux encadrer les dérives afin de ne pas mettre en

danger les usagers et d’assurer le droit de la liberté de circuler. C’est ainsi qu’il est suggéré, pour

les services publics de transports et assimilés pendant certaines périodes de l’année, d’interdire les

préavis :

- pendant les périodes hivernales allant du 1/11 au 15/3 (risque de verglas, neige,

brouillard),

- pendant les périodes d’alertes météo (orange rouge) et pendant et après une tempête,

- pendant les périodes de grands départs & retours (22 au 24/12, 31/12, 1/1, vacances de

février, fin juin et début juillet, 14/7, début août, 15/8, du 27/8 au 10/9 et le 1/11)

- pendant les périodes d’examens d’Etat (Bac, CAP, BEP, BTS, DCG, DSCG…) et des facultés

(LMD).

Ces interdictions pendant ces périodes pourraient être incluses dans les contrats ou conventions et

devraient également être accompagnées d’une obligation d’amélioration du service minimum dans

tous les transports publics et particulièrement dans le ferroviaire les jours qui encadrent les

périodes ci-dessus.

Les personnes… qui se rendraient responsables d’actes illégaux, d’entraves à la libre circulation des

transports collectifs et des usagers ou qui mettraient en danger des personnes pendant les grèves

ou barrages routiers ou ferroviaires doivent faire l’objet systématiquement de poursuite au nom du

droit à la libre circulation donc d’une mobilité renforcée.

Un engagement durable dans le transport collectif implique un transport fiable et continue mais pas

seulement régionalement mais sur l’ensemble des 27 pays de l’UE et sur tous les modes de

transports (avion, trains, trams, métros, bus et bateaux).

Par ailleurs, il est suggéré de réfléchir sur la fiscalité et d’innover en matière d’économie en CO2,

c’est pourquoi, il pourrait être expérimenté par exemple le système incitatif suivant : lorsqu’un

foyer abandonne l’utilisation d’un véhicule routier au profit du TER, il devrait pouvoir être envisagé

l’attribution d’une prime (incitative ou crédit d’impôt) à ce foyer devant compenser, la première

année, le prix de l’abonnement et l’année suivante la région Alsace devrait pouvoir mettre sur le

marché l’économie de CO2 réalisée à l’occasion de ce transfert de la route vers le transport collectif

TER.

- 87 -

Enfin, nous proposons qu’un effort particulier soit mis en œuvre pour les jeunes de la région en

matière de transport collectif, c’est ainsi que tous les 12-25 ans devraient pouvoir bénéficier d’une

réduction de 50 % sur tous les transports collectifs.

Dans l’attente de l’acte II du débat sur les mobilités en Alsace à l’horizon 2020, nous vous prions

de bien vouloir réceptionner la présente contribution et croire, Madame, Monsieur, notre

respectueuse considération.

Nous tenions également à remercier les organisateurs pour avoir permis ce débat et avoir permis

de proposer les pistes à suivre dans les prochaines années afin de mieux organiser les mobilités à

l’horizon 2020 sur notre magnifique territoire qu’est l’Alsace.

- 88 -

ASSOCIATION DE PROSPECTIVE RHENANE [APR]

Une mutation vers une mobilité durable adaptée au contexte de la région alsacienne

L’Alsace se présente d’abord comme un corridor méridien avec ses deux carrefours internationaux

autour de Strasbourg et de Mulhouse. Les Vosges forment un obstacle que l’on franchit entre

Saverne et l’Alsace bossue, ou bien que l’on contourne par la Trouée de Belfort, qu’il s’agisse des

autoroutes ou des voies ferrées. La traversée des Vosges par les cols semble de plus en plus

inefficace ; même le tunnel Lemaire (Sainte-Marie-aux-Mines) ne trouve pas son trafic. Le Rhin

constitue lui aussi un obstacle (une seule autoroute le franchit) alors que les flux les plus puissants

concernent la rive allemande ainsi que l’agglomération de Bâle (« le port le plus méridional de la

Mer du Nord »). Obstacles moins physiques mais malgré tout présents, les frontières allemande et

suisse imposent une confrontation culturelle, administrative et un changement d'interlocuteurs aux

différents porteurs de projets.

En outre, l’Alsace est une région densément peuplée (plus de 220 habitants au km², soit le double

de la moyenne française). Sa population continue à augmenter en particulier dans le monde

périurbain où les flux pendulaires ont doublé sur les routes en 25 ans ! De plus, l’industrie se

répartit sur de nombreux sites et dans la quasi-totalité des territoires de la région. Bien que

l’Alsace détienne un dense semis de villes ayant fixé et fixant encore un assez large éventail de

lieux centraux de commerces et de services, la périurbanisation concerne presque toute la région à

l’exception de quelques communes rurales de l’Alsace bossue ou de rares fonds de vallée. Les

zones d’emploi alsaciennes sont nombreuses (une douzaine environ), petites et enchevêtrées. Elles

se dilatent depuis plusieurs décennies, ce qui conduit à des imbrications et des enchevêtrements

de flux de main-d’œuvre.

L’augmentation du coût du foncier a conduit les ménages comme les entreprises à amplifier les

effets de l’étalement urbain. Les plus fragiles résident fréquemment loin des villes ; mais les

pauvres, eux, résident principalement dans les villes-centres. Et malgré cette structuration

générale commune, l'Alsace apparaît néanmoins comme une somme de petits territoires qui

cherchent d’abord à prospérer à l’ombre de leurs clochers.

Les mobilités, quant à elles, s’inscrivent dans un système complexe, c’est-à-dire dans un ensemble

de relations qui rendent leur évolution imprévisible. De nombreux facteurs interviennent à

plusieurs échelles :

- L’évolution de la gouvernance mondiale et sa déclinaison aux niveaux de l’Europe et de la

France,

- le coût du transport et sa manière de le calculer,

- l’offre exprimée par les infrastructures et les équipements,

- la capacité à développer des systèmes multimodaux et multiscalaires, l’évolution du jeu des

acteurs publics, privés et associatifs,

- les effets dus à la frontière (avec les cloisonnements politico-administratifs, sociaux et fiscaux),

- le comportement de la classe créative5 comme celui des populations et des entreprises

subissant ou profitant de la mondialisation,

5 Richard Florida insiste dans son best-seller paru en 2002, « The rise of creative class », sur l’ascension de cette nouvelle catégorie sociale. L’auteur postule l’existence d’une catégorie particulière d’individus, la classe créative, productrice et consommatrice de créativité, de connaissances, d’idées et de concepts. Il répartit ses membres en trois catégories : les professions libérales (entrepreneurs, financiers, juristes, santé, commerce), le noyau créatif (informaticiens, architectes, ingénieurs, sciences de la vie, sciences humaines, système éducatif, bibliothécaires) et les bohêmes (artistes, designers, loisirs, médias).

- 89 -

- les évolutions technologiques,

- la combinaison assez originale de forts ancrages au cadre de vie et de pratiques simultanées

dans plusieurs espaces plus amples : ceux de la formation, du travail, des fréquentations de

services, de chalandise ou de loisirs,

- la place désormais importante de l’emploi féminin et des ménages comptant au moins deux

actifs, ce qui complique les mouvements de mobilité,

Confusément, il semble que le scénario au fil de l’eau – combustibles fossiles, hégémonie du mode

routier, étalement urbain – soit en train d’atteindre ses limites du fait de la rareté des ressources

et des dépendances qu’il suscite. Par conséquent, il est difficile d’établir une prospective pour les

mobilités à venir. La modification d’un seul facteur altère l’ensemble du système des mobilités.

Il en résulte des trajectoires chaotiques qui traduisent un ordre qu’on ne comprend pas, ou que l’on

comprendra rétrospectivement par l’analyse historique.

Le développement durable apparaît comme un plan B, une bifurcation permettant de

repositionner l’ensemble de l’économie, de la société et de l’environnement à travers une

systémogénèse inédite. Cette mutation nécessaire nous impose de repenser notre économie et

notre société. Il faudrait trouver un consensus ou un « accommodement raisonnable » à propos

d’une vision du monde partageable, un peu comme à l’époque où les humanistes rhénans

intercédaient en faveur d’une religion raisonnable. Ce consensus peut se faire à travers plusieurs

axes influencés par les mobilités :

- la gestion de l’espace et des particularités alsaciennes avec le rapprochement des décideurs,

organisateurs, acteurs opérationnels et utilisateurs, ce qui conduit à davantage de co-décision, de

co-financement et de co-partage des coûts,

- la place des biens, leur gestion et leur transport dans les sociétés,

- les mobilités des personnes avec la constitution d’une information améliorée en matière

d’offre de transport et en tenant compte d’une dissociation qui s’accuse entre ménages aisés et

ménages précarisés (ces derniers de plus en plus nombreux).

Il serait également nécessaire de réfléchir à de nouvelles réglementations et normalisations

en faveur d'un développement durable devenant plus « central » dans les préoccupations. En effet,

veut-on se contenter d’un discours marketing « écologique », une inflexion intégrant la donne

écologique au système existant ou bien une réelle « rupture » avec, à la clé, des enjeux

énergétiques et écologiques à définir dans leur complétude.

Gestion de l'espace et les particularités alsaciennes :

De l'intermodalité à la gestion globale des mobilités sur le territoire

Suite au constat établi supra, il apparaît que la colonne vertébrale de la plaine alsacienne court

vers la saturation, rail et route confondus. C’est également le cas des entrées de ville et de

nombreuses petites routes rurales.

De même, les mobilités sont de plus en plus « browniennes », avec des déplacements de plus en

plus longs et entrecroisés dans l’espace alsacien. En ce qui concerne les pôles logistiques, la

croissance se fait selon des opportunités diverses.

La frontière vient compliquer la situation en injectant dans ce jeu d’autres acteurs, d’autres

réglementations (cf. la LKW-Maut en Allemagne et le péage des camions en Suisse) et d’autres

cultures (les Suisses, grands consommateurs et producteurs de systèmes ferroviaires ; ou les

compagnies aériennes low cost, « réfugiées » au-delà des frontières françaises).

- 90 -

De plus, l’entrée dans ce concept de mobilité durable passe nécessairement par une recherche où

l’espace est considéré comme une rareté et non plus comme une facilité. Des règles communes de

planification devraient alors s’imposer à l’ensemble de la région. La ville compacte apparaîtrait

comme une priorité. En effet, l'étalement urbain, modèle actuel de la croissance des villes,

consomme beaucoup d'espace et d’énergie. Pour en économiser, il est donc nécessaire de

s'opposer à ce modèle grâce à un autre objectif de développement des villes représenté par la ville

compacte. Il ne s'agit pas d'une ville sur-densifiée mais d'une ville où chaque espace a été réfléchi

afin d'être optimisé. Il s’agit également de garantir la présence de l'ensemble des caractéristiques

de la ville (travail, services publics, loisirs, habitation, etc.) dans un périmètre réduit. Les mobilités

ne seraient qu’un élément au sein d’une conception d’ensemble de l’avenir de la région et du Rhin

supérieur dans son aménagement et son développement.

Enfin, l’articulation entre les différents modes de transport est une opération délicate à mener. Elle

s’inscrit dans une perspective multiscalaire, elle mobilise de nombreux acteurs publics et des

entreprises très diverses et elle nécessite de nouveaux comportements (comme le service

irréprochable au client). Les plates-formes intermodales peuvent devenir des nœuds importants du

territoire.

Ainsi, concrètement, les points de rupture de charge peuvent devenir beaucoup plus que cela. Du

fait de leur fréquentation, il serait logique d’en faire des pôles de services. Ceux-ci seraient prévus

en fonction de l’importance de la chalandise, depuis la grande gare centrale jusqu’à l’humble halte

rurale. De même, des parkings et des dépose-minute sont à intégrer au dispositif. Une mise en

système apparaît indispensable à l’échelle régionale, interrégionale et transfrontalière pouvant

aboutir à un Schéma Régional d’Aménagement et de Développement du Territoire (SRADT) et à

une communauté de travail qui s’occuperait des problèmes de mobilité, ce dont l’Alsace ne dispose

pas à ce jour.

Pour l'aménagement des territoires, il en résulte un fait important. Il ne s’agit pas d’empêcher les

implantations en dehors des villes mais de les structurer et de les organiser avec de fortes densités

d’occupation autour des pôles intermodaux. On économiserait ainsi de l’espace, du temps et de

l’énergie.

On aurait davantage de lieux de rencontre alors que, aujourd’hui, la fracture socio-spatiale

grandissante prive de plus en plus d’êtres de la possibilité de rencontres inattendues. L’utilisation

de la seule automobile réduit d’ailleurs les opportunités de rencontres en général.

Au delà de cette nouvelle donne, il est important de se demander ce qui serait réalisable pour les

nouveaux aménagements corrigeant les points faibles dans les infrastructures ou dans les

réseaux : débats sur leurs justifications et le co-partage des coûts. De même, quel sera le nouveau

modèle urbain ? L’étalement urbain ou la ville compacte ? Quelles devront être les inflexions des

mobilités pour la structuration des aires urbaines?

Enfin, un des enjeux est de « tenir ferme » et « dans la durée » les schémas prospectifs retenus

pour assurer la cohérence intégrant ou articulant plusieurs objectifs et plusieurs niveaux

d’organisation et de fonctionnement. Ainsi, les SCOTS apparaissent trop petits et la démarche

inter-SCOT devrait se généraliser.

Déplacement des personnes

L’économie alsacienne fondée sur la production industrielle est en difficulté. Il semble inéluctable

que l’économie de la connaissance doive la relayer. Bien plus que les marchandises, ce sont alors

les déplacements de personnes qui sont privilégiées.

- 91 -

C’est pourquoi, à l’échelle internationale, la région doit pouvoir se connecter sur l’archipel des villes

monde ; à l’échelle interrégionale, sur les villes des régions voisines en France, en Allemagne et en

Suisse ; à l’échelle locale, l’intermodalité rail/route est appelée à se développer.

En outre, loisirs et tourisme exigent à présent des réseaux complets de circulation douce, sans

interruptions fatales à la circulation.

Un petit nombre de points de connexion, inscrits dans une logique multimodale et multiscalaire, est

indispensable pour les TGV-ICE et le transport aérien. Ce qui veut dire Entzheim et l’EuroAirport

(connectés fer), les gares de Strasbourg, de Colmar et de Mulhouse (plus Offenburg et Bâle). La

LGV (ou à près) semble garantie entre Baudrecourt et Offenburg, mais il faut aussi se préoccuper

de Belfort – Mulhouse – Freiburg.

Les routes douces doivent être conçues sans interruption. Du fait des conflits observables entre

piétons et cyclistes ou rollers, les véloroutes (macadamisées) ne doivent être que cela ; il faut

aussi prévoir un réseau piéton séparé (non-revêtu).

Le tourisme fluvial devrait lui aussi être considéré comme une priorité (le canal du Rhône-au-Rhin

pourrait reprendre du service entre les deux sites classés au patrimoine UNESCO : l’ellipse insulaire

de Strasbourg et Neuf-Brisach, d’où on peut déjà rejoindre Colmar ; de même, ce canal pourrait

être ouvert entre Niffer et Huningue). Le train irriguerait toutes les vallées vosgiennes. La Route

des Crêtes serait réservée à une navette par autocar (il n’existe pas de route des crêtes en Forêt-

Noire, pourtant bien plus prospère touristiquement que les Vosges).

Le transport des produits manufacturés :

Le fret et une nouvelle approche de la société de consommation

Le transport de marchandises par la route contient une ambiguïté. D’une part, il faut garantir un

réseau routier fluide et sûr qui est nécessaire à la compétitivité des entreprises. Mais un tel réseau

génère des flux de transit, suscite une augmentation du trafic qui conduisent à davantage de

pollution et de congestion. Pour éviter le risque de la fuite en avant, l’intermodalité apparaît

comme une piste de réflexion, sinon comme une réalité émergente.

Pour les transports de marchandises, l’interface portuaire a déjà ouvert la voie. Mais le fret

ferroviaire apparaît comme le maillon faible, notamment du fait de la massification des flux. Il

devrait être possible de favoriser le wagon isolé, sans doute en créant une ou plusieurs sociétés

ferroviaires locales de fret, nécessairement proches des entreprises et du monde routier. Pour le

fret à grande vitesse, on sait que des TGV nocturnes transporteront des colis à partir de hubs

européens comme l’aéroport de Roissy. Ils pourraient trouver un relais soit à l’EuroAirport soit près

de Lutterbach et Wittelsheim où se trouvent d’importantes installations ferroviaires en déshérence.

Pour le transport de déchets, la voie d’eau pourrait aussi apporter sa contribution dans le Haut-

Rhin, à l’image ce qui se fait au nord de Strasbourg.

Les marchandises inscrites dans le commerce mondial devraient être collectées par deux points

situés près de Strasbourg et de Mulhouse respectivement. Ils seraient dotés d’accès routiers,

ferroviaires et fluviaux. De nombreuses petites zones logistiques pourraient alors être reconverties.

Il sera nécessaire de trouver une place dans ce système pour le centre de l'Alsace avec, entre

autres, Colmar.

La région devrait se tourner vers un comportement "slow food"6. Il lui faudrait davantage se nourrir

elle-même avec des produits de saison, plutôt bio et équitables, au lieu de souiller ses sols et ses

eaux souterraines avec la maïsiculture, du reste de faible intérêt économique à l’hectare.

6 Fondé à Paris en 1989, le mouvement "slow food" veut promouvoir une nourriture respectueuse de la biodiversité et des traditions locales. Bra (Italie) peut être considérée comme la capitale mondiale de ce

- 92 -

Le système de transport est donc à réinventer dans cette perspective : comment desservir les

points de vente ? Les camions doivent-ils pénétrer en ville ou bien peut-on imaginer des solutions

électriques au prix de ruptures de charge supplémentaires ?

Les évolutions observables au sein du monde socio-professionnel d'aujourd'hui entraînent une

modularité des heures de travail et des activités. Ainsi, au quotidien, le temps dédié aux activités

est réparti avec de plus en plus d'hétérogénéité ; de même, les périodes de loisirs augmentent et

se répartissent, elles aussi, de manière discontinue. Par conséquent, l'occupation de l'espace varie

dans le temps de façon de plus en plus imprévisible et complexe.

En tant que reflet de cette individualisation des temps d'activités et de loisirs, les pratiques

spatiales sont de moins en moins évidentes à analyser. Il existe de moins en moins de périodes de

déplacements massifs comme le sont traditionnellement les heures de pointes. Les déplacements

deviennent plus diffus dans le temps et dans l'espace. Ils se rattachent davantage à une activité

qu'à un moment.

Des périodes que l’on négligeait car creuses, comme la nuit ou le dimanche, le milieu de matinée et

la soirée, deviennent des périodes courantes de déplacements. A l'inverse, les périodes de pointes

(7h – 9h et 17 h – 19 h) conservent leur force tout en s’étalant dans le temps. Il devient donc

presque illusoire d'avoir un système de transports en commun qui puisse répondre à ces mobilités

variées et variables tout au long le journée voire de la nuit.

Au vu des liens entre le milieu urbain et le milieu périurbain, ces modifications comportementales

influencent les deux milieux. Leur problématique est devenue commune.

Des propositions :

Pour les différents milieux :

Il est intéressant de mettre en place des modes alternatifs et souples de transports en commun tel

que l'auto-partage, le co-voiturage et des nouvelles formes de géolocalisation permettant

d'assouplir le co-voiturage. En effet, sur des pôles intermodaux, il peut être facile d'implanter des

infrastructures permettant ces nouveaux développements dont on ne connaît aujourd’hui que les

prémisses.

Ces plateformes intermodales permettraient un usage souple des transports en commun et elles

pourraient être complétées par divers services publics ou privés (retrait de colis et poste, épicerie

de nuit, maison du temps, pharmacie, et autres services divers de proximité). Cette densité

d'activités (transports en commun et services divers) permettrait de mutualiser des activités non-

rentables individuellement, de sécuriser les locaux et de faciliter la gestion globale d’un site et des

services qu’il offre.

Dans le milieu urbain :

La densité d'une ville permet le développement de structures différentes et plus adaptées aux

parcours courts. Ainsi, la mise en place de vélos en libre service peut être une solution. De même,

le développement du réseau de transport en commun nocturne est nécessaire.

mouvement avec l’ouverture de l’Université des Sciences de la Gastronomie en 2003. Cf. aussi son salon annuel Cheese, entièrement dédiée aux fromages au lait cru.

- 93 -

Dans les zones rurales :

Étant moins dense que la ville, la campagne ne peut pas avoir de système classique de transport

en commun efficace de jour comme de nuit. Par conséquent, pour compléter les autres offres

proposées tel que le co-voiturage et l'auto-partage, il est intéressant de mettre en place un

système de transport en commun à la demande ou de taxi social.

Pour les réflexions :

Afin de mieux comprendre et anticiper ces évolutions de mœurs, et ainsi, adapter, de façon

optimale, l'offre et la demande, il serait utile de réaliser une étude-action afin d'analyser les

demandes et les attentes, de mettre en relation les différents acteurs et de proposer des solutions.

Au-delà des usagers quotidiens et des habitants de la région, sensibilisés aux différentes

démarches, il pourrait être novateur d'intégrer des utilisateurs plus occasionnels et atypiques à ce

type de mesures, mais malgré tout importants pour la région : les touristes et autres voyageurs.

En effet, le tourisme est un enjeu majeur pour la région. Le développement d’un programme tel

que "L'Alsace sans ma voiture" montre une volonté d'évolution dans les habitudes de déplacements

de ce type d'activité. Alors, pourquoi l'ensemble systèmique mis en place pour l'habitant ne serait-il

pas utilisable pour le touriste ?

Il y aurait trois avantages à cela :

- D'une part, l'augmentation du nombre d'usagers des services proposés. Cette

augmentation peut permettre d'atteindre une masse critique permettant de rentabiliser ou

d'optimiser les services.

- D'autre part, certaines zones d'Alsace, actuellement pauvres en activités touristiques car

peu accessibles, pourraient avoir l'opportunité de développer ce type d'économie.

- Enfin, l'approche durable du tourisme mettrait en avant la Région comme étant une région

innovante et militante tout en

- préservant l'environnement.

L'adaptation des mesures précédentes chercherait à rester simple. Il suffirait d'un abonnement

courte durée et tous services permettant aux touristes d'avoir accès à l'ensemble des services de

transports facilement et d'une sensibilisation des touristes aux différents points d'entrée du

territoire, c'est-à-dire de la maison de l'Alsace à Paris à l'ensemble des gares et pôles multi-

modaux et au sein du réseaux d'informations touristiques (Office de tourisme) et des principaux

acteurs touristiques (hôtels, etc.).

- 94 -

ASSOCIATION DES UTILISATEURS DE L’ESPACE EUROPEEN DE L’ENTREPRISE ET DU

MITTELFELD [AUEEEM]

Les mobilités en Alsace

L’Espace Européen de l’Entreprise à Schiltigheim est un parc d’activités à vocation essentiellement

tertiaire qui se développe aux côtés d’une zone d’activités plus ancienne et plus industrielle, le «

Mittelfeld ». Ces sites accueillent aujourd’hui plus de 400 entreprises et 6000 salariés, ainsi que

des établissements scolaires et des organismes publics importants : Lycée Charles de Foucauld,

IUT Louis Pasteur, Ecole de Chimie, Campus CNRS, Chambre des Métiers, Chambre d’Agriculture,

SDEA, ASPA…

L’Association des Utilisateurs de l’Espace Européen de l’Entreprise et du Mittelfeld (AUEEEM)

souhaite contribuer à la démarche « Les mobilités en Alsace » en tant que représentant d’un pôle

d’emploi et d’activités majeur de l’agglomération strasbourgeoise. L’AUEEEM a été interpellée par le

document « Synthèse des données disponibles » produit par les partenaires de la démarche Les

Mobilités en Alsace, mais regrette le manque d’éléments plus précis concernant les déplacements

des salariés et leur évolution, et l’absence d’indications sur les risques routiers et leurs politiques

de prévention.

L’AUEEEM souhaite attirer l’attention des acteurs locaux sur l’importance de l’accessibilité multi-

modes des zones d’activités, du dialogue entre usagers, monde économique et collectivités locales,

et de l’intégration des services et des nouvelles technologies comme leviers d’une mobilité durable.

L’accessibilité multi-modes, levier majeur pour la pérennité des zones d’activités

De par sa conception initiale, au début des années 1990, l’Espace Européen de l’Entreprise et le

Mittelfeld présentaient des caractéristiques d’accessibilité proches d’une zone d’activités située en

périphérie : accès direct à l’autoroute, parkings largement dimensionnés, peu ou pas de transports

collectifs et problématiques de sécurité pour les modes doux. Ces caractéristiques étaient en

accord avec les attentes des entreprises et des collectivités à l’époque. Aujourd’hui, les entreprises

ont besoin que leurs salariés, mais aussi leurs visiteurs, disposent de moyens d’accès alternatifs à

la voiture individuelle. Cette attente répond à la fois aux préoccupations économiques liées à la

crise énergétique, aux enjeux environnementaux, et aux difficultés sociales qui en découlent :

difficultés de recrutement, pression sur le pouvoir d’achat, etc.

L’AUEEEM souligne le rôle déterminant de la mobilité multi-modes sur le potentiel de

développement durable des activités économiques, en particulier dans des secteurs encore trop

dépendants de la voiture que constituent les zones d’activités, même lorsqu’elles sont situées à

proximité d’agglomérations. Cependant les déplacements multimodaux ne peuvent devenir une

alternative crédible et significative à la voiture individuelle sans la garantie pour l’usager d’un

enchaînement simple, fluide et facilement planifiable des différents transports empruntés.

L’AUEEEM rappelle l’importance de ce défi ; des solutions comme le développement de logique de

type « ticket de transport universel », ou des logiciels évolués de planification de trajet

(accessibles par internet ou téléphonie mobile) peuvent contribuer à le relever.

- 95 -

Des entreprises en attente de collaboration avec les collectivités

Depuis 2005, les partenaires concernés par le devenir de cette zone portent un « Plan de

Déplacements Inter-Entreprises » (PDIE), démarche qui vise à développer l’accessibilité en modes

alternatifs et à inciter à l’usage de ces modes. Autour de la signature d’une Charte d’engagement

en août 2007, les partenaires ont construit un dialogue régulier, à l’origine d’avancées notables :

- amélioration de la desserte en transports collectifs (nouveaux arrêts, amplitudes horaires

et fréquences renforcées…),

- interventions sur les réseaux « modes doux » (trottoirs et pistes cyclables),

- projets conséquents pour les années à venir : passerelle piétons-cyclistes, desserte directe

en bus express et/ou en tramway, intégrations dans les projets d’infrastructures

structurants de l’agglomération…

L’AUEEM préconise que les PDIE et autres démarches d’animation et de requalification des zones

soient encouragés dans les zones d’activités, afin que de nouvelles solutions de mobilité soient

développées et adaptées aux besoins des entreprises et de leurs salariés, et qu’elles intègrent la

dimension « risque routier ».

Ne pas réduire la mobilité à l’infrastructure et à la dimension physique

La dynamique initiée par la démarche PDIE a également ouvert la voie à d’autres formes d’action

collectives, tels que la mutualisation de services, l’échange d’expérience entre entreprises, et plus

globalement à une collaboration active avec les pouvoirs locaux.

L’AUEEEM envisage cette démarche comme une opportunité de faire entrer les entreprises du site

dans l’ère de l’animation globale des zones d’activités et de la multiplication des applications des

nouvelles technologies.

En particulier, le développement du télétravail, du cybercommerce et des systèmes de

visioconférence - voire de « téléprésence » (qui peuvent être mutualisés) représente un potentiel

considérable pour les activités de s’affranchir du déplacement des salariés, qu’il s’agisse des trajets

domicile-travail ou professionnels.

L’AUEEEM souhaite qu’à l’avenir les collectivités et acteurs locaux impulsent des politiques

volontaristes en matière d’évolution technologique et de développement des services qui

permettent de rationnaliser, voire de réduire, les déplacements physiques au bénéfice des

échanges virtuels.

- 96 -

ASSOCIATION POUR LA SURVEILLANCE DE L’ETUDE DE LA POLLUTION

ATMOSPHERIQUE EN ALSACE [ASPA]

Mobilité et atmosphère en Alsace : vice et versa

Parler de développement durable vise, par définition, à concilier au présent, voire réconcilier dans

le temps, les enjeux économiques, sociaux et environnementaux en préservant par là-même

l’avenir. Parmi les facteurs environnementaux, la qualité sanitaire et climatique de l’atmosphère

interroge aujourd’hui hautement l’ensemble des activités humaines et notamment les modes de

déplacements. Dans un contexte de reconquête non encore aboutie de la qualité de l’air locale et,

non sans lien, de course contre la montre du changement climatique annoncé, l’ASPA tente de

synthétiser à travers cette contribution les enseignements de ses bases de données et expertises

qui mettent en évidence les influences, devenues réciproques, entre la mobilité et la qualité de

l’atmosphère (air et climat).

Mobilité et nuisances atmosphériques

Echelles géographiques du trafic et de la pollution atmosphérique.

Mode de transports le plus usité en Alsace, le routier se décline en échelles géographiques avec, au

plan régional, de grands axes de circulation dense où convergent le trafic local inter-urbain et celui

des grands corridors de transit international. Le trafic hors grandes agglomérations représente en

Alsace plus de 70 % du kilométrage moyen parcouru quotidiennement avec un pourcentage du

même ordre de grandeur pour les émissions de polluants primaires d’origine routière. Certains de

ces polluants ainsi rejetés dans l’atmosphère (oxydes d’azote, composés organiques volatils, CO2)

participent à des nuisances atmosphériques à l’échelle soit régionale et continentale (dépôts

acides, production indirecte estivale d’ozone) soit planétaire avec contribution locale au

changement climatique global.

A l’échelle urbaine, les zones à forte densité humaine concentrent le flux des grands axes évoqués

(passages proches des grandes agglomérations voire du centre ville), celui du trafic radial (en lien

avec la périurbanisation et l’attractivité des pôles urbains) et celui du trafic local de desserte intra-

urbaine.

Cette convergence urbaine du trafic routier provoque à certaines heures des congestions aux

entrées des agglomérations et à l’intérieur des villes.

Pour la pollution de l’air respiré, cette problématique urbaine souffre de la conjonction de densité à

la fois des émissions de polluants et de la population exposée. Cette échelle urbaine de la pollution

atmosphérique exige une attention particulière en matière de santé publique et notamment aux

abords des axes les plus chargés, tout en sachant que l’air le plus pollué sur ces axes est respiré

par l’automobiliste lui-même dans le sillage du véhicule qui le précède.

Influence de la géographie physique et humaine

En Alsace, la contribution des transports routiers et non routiers aux émissions des principaux

polluants à impact sanitaire est dominante pour les sources majeures de pollution primaire, des

précurseurs de l’ozone et des gaz à effet de serre.

- 97 -

Le contexte alsacien, au cœur du Rhin supérieur, accentue la sensibilité du territoire à la pollution

locale : de par sa géographie physique (fossé rhénan) et de par sa géographie humaine (activité

humaine développée associée à une densité de population relativement élevée). Les facteurs

géographiques rhénans affleurent particulièrement lors des épisodes de pollution des deux

composés considérés comme majeurs par l’Union européenne : les particules en suspension l’hiver

(par inversion du profil vertical de températures) et l’ozone l’été (par temps semi-continental

chaud et ensoleillé). Faisant l’objet d’une attention maintenant durable, certaines vallées

vosgiennes se trouvent sous la pression environnementale d’un trafic dense, traversant des

agglomérations peuplées, avec des périodes défavorables de stabilités atmosphériques typiques de

vallées encaissées.

Impact sur la santé, l’environnement et le climat, l’économique et le social

Il a été mis en évidence que les enfants vivant à proximité d'une voie de circulation routière à fort

trafic ont un risque plus élevé de développement pulmonaire réduit ce qui, une fois adulte,

constitue un facteur de risque important pour les maladies respiratoires et cardiovasculaires.

En France, le programme national de surveillance air et santé s’intéresse à 9 villes dont Strasbourg

et à quatre polluants dont trois principalement liés au trafic routier local et régional.

Il a conclu en 2002 que s’il était effectué une réduction des niveaux de pollution atmosphérique de

50 % dans la Communauté urbaine de Strasbourg, quelques dizaines de décès anticipés et

quelques centaines de maladies seraient évitables annuellement.

Du fait d’un effet sans seuil, toute norme de pollution respirée dans l’air extérieur est en fait un

choix sociétal de risque considéré collectivement comme acceptable avec un risque résiduel non

négligeable à l’échelle d’une population et invitant à des recommandations sanitaires spécifiques

aux personnes les plus sensibles et les plus exposées.

La pollution atmosphérique liée aux transports routiers et non routiers contribue également pour sa

part à des dommages sur les écosystèmes agricoles et forestiers avec des valeurs cibles à

respecter parfois au-delà de charges critiques de certains milieux naturels. L’impact sur les

matériaux et notamment les monuments ont fait l’objet de recherche sans aller jusqu’à édicter des

normes spécifiques de préservation. L’impact de la pollution de l’air sur le climat, via les gaz à effet

de serre pour une part émis par les transports, fait aujourd’hui l’objet d’un consensus des

scientifiques avec une montée progressive de la température moyenne de l’atmosphère planétaire.

Cet effet de serre additionnel produit des évolutions des aires climatiques perturbant les équilibres

météorologiques (pluies, vents, ensoleillement, …). Ces perturbations concerneront l’Alsace et

touchent aux équilibres hydro- et biogéographiques mais aussi humains avec de fortes

répercussion prévisibles à la fois économiques et sociales en terme d’impacts évoqués comme

d’atténuation mais aussi d’adaptation des sociétés face à un phénomène déjà irréversible au mieux

stabilisé à long terme.

A titre indicatif, les pertes de ressources économiques réelles associées aux effets de la pollution

atmosphérique locale sur la santé de la population française ont été évaluées il y a une dizaine

d’années à plus de 4 milliards d’Euros, dont 2.4 milliards d’Euros (57 %) seraient attribuables à la

pollution générée par le transport routier. En terme d’impact social, la disparité de la répartition

géographique de la pollution et de la population est source d’inégalités environnementales

d’exposition au lieu de résidence.

- 98 -

La reconquête de l’Atmosphère : un vaste chantier pour la mobilité

Sans revenir sur les politiques européennes, nationales et locales du passé ou en application

(sévérisation des normes d’émission à l’échappement, développement des transports en commun,

Plan de déplacement urbain, Plan régional pour la qualité de l’air, sensibilisation, etc.), portons en

guise d’introduction un regard sur le plan de protection atmosphérique (PPA) de Strasbourg adopté

en octobre 2008.

Les mesures réglementaires de PPA relatives au trafic routier exigent la prise en compte

permanente des enjeux de qualité de l’air dans les politiques urbaines de déplacement et une mise

en œuvre temporaire d’éventuelles maîtrises d’urbanisation à proximité des grands axes de

circulation. Les urbanistes confrontent dorénavant les cartes des zones strasbourgeoises à

urbaniser avec les cartes actuelles et prospectives des dépassements de valeurs limites

européennes notamment dans l’aire d’influence des grands axes de circulation.

Des enjeux de grande ampleur touchant aux modes de déplacements

Pour l’avenir, c’est le paquet « climat énergie » (décembre 2008) et la stratégie thématique pour

une meilleure qualité de l’air (septembre 2005) qui définissent aujourd’hui les priorités de l’Union

européenne pour la reconquête de la qualité de l’atmosphère. Elles visent d’ici à 2020 une

réduction de 20 % des gaz à effet de serre (30 % en cas d’accord international satisfaisant à

Copenhague) et une réduction de 20% de l’impact sanitaire des particules fines et de l’ozone. Au

plan français, le Grenelle de l’environnement est un cadre majeur de lutte voulue intégrée (air

climat énergie) à la fois contre la pollution de l’air (plus sévère que l’Europe pour les particules

fines) et contre le changement climatique (20% des gaz à effet de serre pour 2020 repris dans la

Loi grenelle 1 et un facteur 4 de réduction des gaz à effet de serre à l’horizon 2050). A moyen

terme et encore plus à long terme, ces objectifs ambitieux constituent des défis politiques,

économiques et sociétaux d’une grand ampleur engageant des mutations profondes, car voulues

rapides, dans les modes de production, de consommation, d’habitation et aussi de déplacement.

C’est dans ce sens que la qualité sanitaire et climatique de l’atmosphère en lien avec la mutation

énergétique sobre en carbone et en énergies fossiles devient un enjeu fort et fortement

contraignant pour le développement de la mobilité durable.

Ces objectifs irriguent déjà les plans climat territoriaux (Mulhouse, Strasbourg, les pays d’Alsace,

favorisant par exemple le transport en commun et le covoiturage pour les longues distances, le

vélo et la marche à pied pour les trajets courts.

Un grand changement de braquet avec de gros investissements sont toutefois à prévoir dans les

dix prochaines années. La Région Alsace en charge de la révision du Plan régional pour la qualité

de l’air a innové en inscrivant volontairement ce plan dans une approche intégrée air et climat avec

des groupes de travail spécifiques dont un sur les sources mobiles de pollution de l’atmosphère,

non sans lien avec l’urbanisation et l’aménagement du territoire.

La Loi grenelle n°2 dite de transition environnementale est sur le point substituer à ces plans

régionaux des schémas régionaux climat-air-énergie (SRCAE), schéma qui en l’Alsace prendra le

relais de la révision du plan régional climat et qualité de l’air. Toutes les réflexions et travaux

commencés pour le plan régional seront versés au bénéfice du nouveau schéma et notamment les

scénarios 2020 plus ou moins volontaristes de leviers d’actions.

Ces scénarios portent sur les limitations de vitesses, l’écoconduite, le bridage de véhicule, le

covoiturage, le report modal vers des transports doux et le développement des plates formes

multimodales intégrant le trafic sur le Rhin. Ils s’intéressent également à l’influence de

l’aménagement du territoire et notamment l’étalement urbain avec des scénarios de densification

prioritaire des grandes agglomérations associés ou non à une densification des villes moyennes.

- 99 -

La place de la voiture dans la ville est également mise sous la loupe en évaluant le bénéfice

environnemental des trajets courts sans prendre sa voiture, de l’optimisation de la logistique des

livraisons de marchandises et, « last but not least », la maîtrise du trafic pendulaire contraint

(trajet domicile-travail) déversant en ville son flot quotidien de véhicules. Agir sur ces leviers

d’actions peut ensuite prendre plusieurs formes plus ou moins contraignantes que le schéma

régional pourra proposer suite à l’étude en intégrant les dimensions économiques et sociales.

Il s’agit par exemple de la diminution des places de parking avec renchérissement du prix ou

encore le filtrage des véhicules les plus polluants à l’entrée des zones les plus polluées comme cela

se fait aujourd’hui dans plus de 80 villes européennes dont 42 allemandes. Ces scénarios prennent

bien entendu aussi en compte une hypothèse d’assainissement du parc automobile par le seul fait

de son renouvellement plus ou moins rapide avec des véhicules de moins en moins polluants.

La mobilité durable : une équation complexe à plusieurs inconnues

Cette contribution est focalisée sur le thème « atmosphère et mobilité durable » et principalement

sur les polluants et gaz à effet de serre prédominants d’origine routière. Les autres modes de

transports à peine évoqués ne sont pas pour autant à délaisser.

Ils interviennent dans le débat directement comme contributeurs pour leur part aux pollutions

émises (par exemple les lignes ferroviaires diéselisées ou le trafic aérien incluant les aéroports) et

indirectement comme alternatives plus durables (offres ferroviaires et fluviales). Ainsi, la Loi

Grenelle 1 inscrit la connexion fluviale entre la Saône et le Rhin comme digne d’intérêt pour une

étude préalable dans le cadre d'un plan de restauration et de modernisation du réseau fluvial

magistral.

Par ailleurs, le Grenelle de l’environnement a pour objectif de porter la part des transports des

marchandises alternatifs de 14% à 25 % à l’horizon 2022 et notamment vers le fret ferroviaire

pour économiser annuellement plus de 2 millions de tonnes de CO2.

Plus largement, les lois du Grenelle de l’environnement, certes difficiles à mettre en œuvre, sont a

minima symptomatique de la pression exercée aujourd’hui sur les transports par la gestion de la

qualité de l’atmosphère. Ainsi pour autres exemples, la loi de programmation relative à la mise en

œuvre du Grenelle de l'environnement adoptée en août 2009 vise, dans son chapitre

« transports », à réduire les pollutions et les nuisances des différents modes de transport, favoriser

l'adoption de comportements responsables au regard des exigences écologiques, inciter les

entreprises du secteur des transports à améliorer leur performance environnementale et

encourager le renouvellement des matériels de transport et les projets innovants de transports

favorisant la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Cela se traduira par la mise en place

d’une écotaxe sur les poids lourds modulable à la hausse sur certains tronçons dans un souci de

report de trafic équilibré sur des axes non congestionnés, la réduction de la vitesse à 80

kilomètres/heure pour tous les poids lourds circulant sur autoroute et à leur interdiction de se

dépasser sur ces axes. Il est également question de plans de déplacement d'entreprises,

d'administrations, d'écoles ou de zones d'activité, ainsi que de développement du covoiturage, de

l'auto-partage, du télétravail, de la marche et du vélo et d’étudier la mise en place de la

modulation du tarif des péages autoroutiers en fonction de plages horaires, du taux d'occupation

des véhicules et de leur niveau d'efficacité énergétique.

Les autorités organisatrices des transports sont invitées à intégrer plus avant les enjeux

environnementaux tant globaux que locaux touchant à l'air, la biodiversité, le cadre de vie et le

paysage ainsi que la limitation de l'étalement urbain. Des dispositions modifient la loi d’orientation

sur les transports et il y est défini des critères d’évaluation des projets d'infrastructures mettant en

priorité le solde net d'émissions de gaz à effet de serre induites ou évitées par le projet, rapporté à

son coût.

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L’effet de balancier entre la pollution de l’air longtemps parent pauvre des études d’impact (jusqu’à

la loi sur l’air de 1996) et la pollution de l’atmosphère prégnante les prochaines années sur les

politiques des transports et plus largement de la mobilité, va-t-il à contre courant du principe de

développement durable équilibré entre l’économique le social et l’environnemental ? C’est la

réduction de l’impact sanitaire des polluants locaux et l’avènement progressif du changement

climatique et de ses effets délétères qui seront juges.

Il est en tous cas essentiel d’accompagner ces politiques par une transparence de l’évaluation

certes sanitaire et environnementale mais aussi économique et sociale, comme le prônent les

rapports de mission parlementaire et du chantier du Grenelle du Président du Conseil National de

l’air. Ces évaluations concernent aussi bien les politiques et actions impactant la qualité de

l’atmosphère (air et climat) que les programmes de dépollution mais aussi d’adaptation des

sociétés perturbées par une trajectoire du changement climatique que l’on ne pourra qu’infléchir. A

titre d’exemple les actions dissuasives d’entrées dans les agglomérations des voitures les plus

polluantes, le temps du renouvellement d’un parc automobile moins polluant, doivent faire l’objet

d’un accompagnement social pour les propriétaires de ces voitures, souvent les plus démunis.

Parler aujourd’hui de ce mouvement de fond pour lutter contre le changement climatique et la

pollution de l’air et touchant les transports, se heurte encore à une représentation collective

dispersée, voire absente disent les sociologues, et ciblée comme difficulté majeure d’intégration

dans les politiques sectorielles. En Alsace, dans de récents débats publics sur « la ville passante »,

le levier d’action des zones à basses émissions, mises en place depuis 2007 dans 80 villes

européennes le temps d’assainir l’air aux normes européennes de santé publique, a été considéré

par certains urbanistes comme solution de repli sans avenir.

Il ressort en final de cette réflexion que la mobilité durable est une équation complexe, à résoudre

par une constellation de politiques et d’actions interrogeant et interagissant avec l’ensemble des

acteurs et des activités humaines. Plusieurs inconnues demeurent, hormis l’espoir de plus en plus

minime que les hypothèses des experts de l’atmosphère soient revues à la baisse. Il s’agit par

exemple de l’acceptabilité par les décideurs comme par la population d’une rapide mutation

économique et sociale faite d’efforts et d’inconforts.

En terme d’échelle de temps, le besoin d’assainir l’atmosphère à court terme pour les polluants et

au plus tôt et dans la durée pour les gaz à effet de serre, est à jauger en regard d’une crise

énergétique annoncée doublée d’une crise écologique (voire démographique au plan planétaire)

avec une résilience de réponses de nos sociétés humaines sensibles aux capacités de financement.

Répondant à des besoins économiques et des aspirations sociales à des fins de développement et

d’épanouissement humain, la mobilité en Alsace se révèle, au final et pour sa part, à la fois un

enjeu et un défi de la transition atmosphérique en cours, invitant à une mobilisation congruente

des forces vives et des matières grises. Il apparaît qu’une vision plus partagée, à construire avec

l’ensemble des acteurs publics et privés, contienne une partie des réponses à la question « Quelles

mobilités durables en Alsace ? », interrogation ainsi soumise fort à propos par les CCI d’Alsace.

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ASSOCIATION SOCIO-CULTURELLE ET SPORTIVE DES SOURDS DE MULHOUSE

Nous souhaitons apporter notre contribution sur les mobilités en Alsace, particulièrement sur les

mobilités individuelles au sujet des personnes sourdes et malentendantes.

Analyse sur les données au sujet des mobilités individuelles

Constat :

- Les personnes déficientes auditives ne peuvent pas téléphoner pour demander des

informations ou à la CAF, pour prendre un rendez-vous avec un docteur, un banquier ou les

services de la Mairie, pour réserver une table au restaurant ou pour commander une pizza.

A ce moment-là, elles doivent se déplacer en voiture pour aller les voir et discuter avec

eux.

- Les personnes déficientes auditives ont beaucoup de mal à communiquer avec les services

de la CAF et de la Mairie, un docteur, un banquier, pour cela, les sourds et malentendants

appellent souvent les interprètes en langue des signes française ou autres dispositifs de

communication adaptée qui leur assurent la traduction de la discussion. Cela oblige

également les interprètes de se déplacer en voiture pour ces rendez-vous.

En sachant que les personnes sourdes ont un taux de prévalence de 0,1% c'est-à-dire que leur

nombre s'évalue à 1800 personnes parmi la population d'Alsace, leur mobilité individuelle n'est pas

négligeable.

Nous souhaitons réduire leurs mobilités individuelles ainsi que celles des interprètes LSF ou autres

dispositifs de communication adaptés. Dans ce but, nous vous proposons d'installer le centre-relais

téléphonique VisiO08 pour les sourds et malentendants. C'est une visio-conférence nécessaire pour

faire entrer en relation téléphonique une personne sourde et une personne entendante par

l'intermédiaire d'une interprète LSF. WebSourd (Toulouse) s'est positionné dans le déploiement des

centres relais pour les personnes sourdes et malentendantes en France.

Ce service relais a également installé VisiO08 pro guichet aux guichets de la CAF (96 CAF en

France), à ceux des mairies de tous les arrondissements de la ville de Paris, à l'aéroport de

Toulouse.

Madame le Ministre de la Famille et de la Solidarité, Nadine MORANO, va présenter un plan

handicap auditif début décembre 2009 pour démarrer un grand projet de centre relais en France

pour les personnes sourdes et malentendantes.

Ce centre-relais est inexistant dans les CAF, administrations, mairies, en Alsace. Nous vous

proposons d'installer le centre-relais dans toutes les administrations des grandes villes comme

Strasbourg, Colmar, Mulhouse, pour réduire les déplacements des personnes sourdes et des

professionnels de communication comme les interprètes LSF.

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AUTO’TREMENT

Le développement économique a toujours été associé étroitement au développement de la

mobilité. Cela s’est traduit notamment au cours des 50 dernières années par un fort accroissement

des distances moyennes parcourues et du nombre de déplacements quotidiens par personne.

La contrainte environnementale, à la fois au travers de la raréfaction des ressources fossiles et du

réchauffement climatique imposant de réduire nos émissions de CO2 vient interroger notre mobilité

qui est consommatrice de ressources et émettrice de CO2.

Ces exigences environnementales nous obligent par conséquent à modifier notre comportement et

à rechercher une mobilité plus sobre. Cela nous amène à nous interroger sur notre fonctionnement

antérieur et à venir :

- l’accroissement de notre mobilité correspondait-il vraiment à un accroissement du bien-

être de notre société ?

- Les déplacements que nous faisons sont-ils tous utiles, nécessaires, indispensables ?

Certains ne peuvent-ils être fait autrement, en minimisant les émissions de carbone,

voire être évités.

Si pour certains, il apparaît impossible de changer nos habitudes, et le simple fait de se poser ces

questions apparaît déjà comme un retour « à l’âge de Pierre », il nous semble au contraire que

cette nouvelle donne soit une opportunité pour changer radicalement nos comportements.

Oui nous pouvons vivre bien en nous déplaçant mieux et en nous déplaçant moins.

En Alsace, nous avons les atouts pour réussir ces changements dans notre mobilité qui

consisteront naturellement dans le développement des solutions alternatives à la voiture en solo

qui devra être limité le plus possible. La configuration géographique, la densité de la population et

les infrastructures existantes nous permettent d’envisager rationnellement des modes de mobilité

différents.

Certaines expériences ont déjà montré la voie, elles doivent aujourd’hui être valorisées, amplifiées

et généralisées.

Il est à noter que ces changements ne peuvent pas être l’affaire d’un seul acteur économique :

pour permettre un changement massif, chacun doit prendre sa part de responsabilité dans le

changement : état, collectivités locales, entreprises, individus.

Il convient donc pour chaque type de déplacement de voir quelles solutions peuvent permettre de

limiter leur impact environnemental.

Déplacements domicile travail

Le télétravail et le covoiturage sont les deux axes qu’il convient de développer fortement en tirant

les leçons de ce qui a marché et ce qui n’a pas marché. Même s’il n’est pas nouveau, le télétravail

est une solution à redécouvrir aujourd’hui avec les possibilités offertes par les NTIC, sans refaire

les erreurs du passé, mais avec des formes plus flexibles de travail, comme par exemple 3 jours au

bureau, 2 jours au domicile.

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Le télétravail doit également être aujourd’hui encouragé au domicile, ou par la mise en place dans

les gares et/ou lieux de centralités des communes, d’espaces de travail accessibles à tous les

salariés pour une somme modique.

Le covoiturage doit être favorisé par la mise en place de mesures concrètes que ce soit au niveau

des collectivités ou des entreprises, avec par exemple des voies réservées sur les routes d’accès

aux grandes villes, des emplacements de stationnement réservés pour les covoitureurs sur les lieux

de travail ou dans les parkings de rabattement, et la mise en place de tarifs préférentiels pour les

covoitureurs dans les parkings ou les transports.

Déplacements professionnels

Pour les déplacements professionnels, il s’agit de favoriser un recours plus important au transport

collectif comme mode de déplacement professionnel par les entreprises.

Pour cela, il convient d’analyser la mobilité comme une chaîne de déplacements et de renforcer les

maillons les plus faibles de la chaîne de déplacements.

Trois facteurs peuvent venir améliorer la qualité de la chaîne des déplacements :

- la fréquence de desserte, qui permet la minimisation des temps d’attentes

- des espaces aménagés dans les gares permettant de travailler pendant les ruptures de

charges

- des solutions de mobilité pour les derniers kilomètres en sortant de la gare, au travers du

vélo, du transport public et de l’autopartage.

L’intermodalité train-autopartage est une solution pertinente pour les déplacements professionnels

qui doit être plus connue pour être adoptée par les entreprises. L’intermodalité train-autopartage

présente de nombreux avantages pour les entreprises pour les déplacements professionnels :

- gain de temps sur la ligne TER 200 par exemple,

- temps économisé dans les bouchons aux entrées et sorties des grandes villes,

- efficacité, puisque le temps passé dans le train peut être mis à profit pour travailler ou

récupérer,

- gain en termes de sécurité et réduction des accidents du travail puisque moins de temps

passé sur les routes égal moins de risques d’accidents du travail.

- Enfin réduction du stress lié à la conduite.

D’une manière générale, la mutualisation des flottes de véhicules qui est permise au travers de

l’autopartage également pour les entreprises permettra à celles-ci de modifier la structure de leurs

déplacements. En n’étant pas propriétaires de leurs voitures, et en payant chaque déplacement à

l’usage, cela favorisera un rééquilibrage des déplacements vers les modes doux et les transports

publics. Depuis 9 ans, Auto’trement a permis à plus de 1600 particuliers, et plus de 100 entreprises

d’adopter l’autopartage et une mobilité multimodale plus respectueuse de l’environnement. D’ores

et déjà Auto’trement propose des véhicules dans 7 gares d’Alsace offrant ainsi un véritable réseau

pour cette intermodalité.

Il convient aujourd’hui de faire connaître cette solution pour permettre sa généralisation.

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Déplacements pour achats

Les nouvelles technologies permettent également d’envisager une rationalisation de nos

déplacements lies aux achats et à la consommation. Pour que ce soit efficace, il convient de mettre

en place au niveau des villes, des plates-formes de livraison de marchandises en ville permettant

de rationaliser les flux de livraison. Il convient également de favoriser les circuits courts pour les

productions locales, et notamment les produits agricoles.

Repenser le développement urbain

Toutes ces solutions ne seront efficaces que si elles sont accompagnées d’une réflexion sur

l’urbanisme et l’aménagement du territoire.

Même si nous avons l’avantage de vivre dans une région dense, notre région comme les autres a

également été soumise à la pression de la périurbanisation. Cette périurbanisation s’est accélérée

grâce au développement de la voiture particulière, ce qui a amené une augmentation considérable

des distances parcourues. Il faut donc modifier notre vision de l’urbanisme et construire sur les

villes existantes et autour des axes de transport en commun afin de permettre une mobilité

alternative à la voiture.

Aujourd’hui, nous construisons des parkings autour des gares : c’est nécessaire pour permettre le

rabattement vers le transport en commun. Mais il faut aller plus loin et promouvoir d’autres modes

pour aller à la gare et permettre une densification à la fois de l’activité et de l’habitat autour de ces

gares.

D’une manière générale, il faut retourner vers des zones mixtes d’habitat et d’activité qui

permettront au moins pour ceux qui le souhaitent de travailler et d’habiter à proximité.

On le voit, les pistes pour une nouvelle mobilité existent, elles doivent maintenant dépasser le

stade confidentiel pour rentrer dans les mœurs et générer de nouvelles habitudes. C’est également

le travail de chacun des acteurs de favoriser ces nouvelles mobilités et de les faire connaître tant

auprès des entreprises que des individus afin d’aller vers une mobilité réellement durable.

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CAISSE REGIONALE D’ASSURANCE MALADIE ALSACE MOSELLE [CRAMAM]

Le risque trajet : quels enjeux ?

Les accidents mortels routiers de trajet entre le domicile et le lieu de travail représentent plus du

tiers des accidents mortels pris en charge par la Branche AT/MP du régime général et une part non

négligeable des victimes de la route. Malgré une diminution pendant plusieurs années du nombre

d’accidents de trajet, le poids social et économique de ces accidents reste important et constitue un

enjeu essentiel pour la sécurité routière et la santé et sécurité au travail.

En Alsace, l’évolution des chiffres du risque trajet ces dernières années est la suivante :

ALSACE 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Accidents trajets avec arrêt 2 529 2 207 2 213 2 514 2 613 2 461

Nombre de jours perdus 133 477 127 202 118 435 126 757 136 749 130 760

Accidents trajets mortels 17 14 23 14 13 11

Un certain nombre de facteurs peuvent influer sur la fréquence et la gravité des accidents routiers

de trajet, sans qu’il soit possible d’en déterminer facilement le poids statistique de chacun de ces

facteurs.

L’accroissement des temps et des distances de déplacement domicile/travail lié à l’étalement

urbain et à la dispersion des activités économique est un facteur de risque

L’aménagement des territoires, sa gestion et également les évolutions de l’emploi et de

l’organisation du travail sont en cause.

A ces facteurs s’ajoutent souvent, pour beaucoup de salariés, les difficultés de mobilité

résidentielle.

La politique de prévention

Les accidents de trajet sont pris en charge au titre des accidents du travail par les différents

régimes de sécurité sociale. Le Régime Général a un système d’incitation financière (les ristournes

trajet) encourageant la mise en place de mesure de prévention (création de restaurants

d’entreprise, aménagement des accès, circulation et stationnement sur le site …).

Un code de bonnes pratiques pour la prévention du risque trajet a été défini par le Comité de

pilotage pour la prévention du risque routier professionnel et voté par les partenaires sociaux du

Régime Général en 2004. (http://www.cram-alsace-moselle.fr/Prevent/doc/pdfreco/rrcnam2.pdf)

Il préconise deux types de mesures :

- des mesures d’évitement ou de réduction du risque en favorisant le recours aux transports

en commun,

- des mesures pour permettre aux salariés de conduire dans des conditions plus sûres

(information, sensibilisation, formation, entretien du véhicule…)

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Quelle politique de prévention du risque trajet ?

Sur le terrain, certaines entreprises vont souvent au-delà de la stricte application du code de

bonnes pratiques en innovant dans les solutions mises en œuvre.

1. Réduction de l’exposition au risque trajet en limitant les déplacements des salariés.

L’existence d’un restaurant d'entreprise, la création d’une crèche ou la mise à disposition de

services proposés par des prestataires aux personnels limitent la nécessité des déplacements ;

adaptation des horaires de travail, assouplissement des contraintes horaires. Certaines entreprises

et collectivités recourent au télétravail en permettant à leurs salariés de travailler chez eux deux à

quatre jours par semaines.

2. Préférence donnée aux moyens de transport collectifs sur les moyens de transport

individuels.

Les systèmes de transports collectifs organisés ou financés par l’entreprise, ou l’incitation à utiliser

les transports publics, sont de bons moyens de réduire le risque pour les salariés.

Dans le cadre des PDE, ou hors de ce cadre, les entreprises font des démarches auprès de

gestionnaires de transport collectifs pour adapter l’offre aux besoins des personnels. La prise en

charge financière des dépenses des salariés en transport collectifs est une incitation à l’usage de ce

mode de transport. D’autres modalités de transports collectifs sont envisagés souvent dans le

cadre des PDE (transports à la demande, co-voiturage).

3. Aménagement des infrastructures

Les entreprises interviennent sur l’aménagement des accès à l’entreprise, sur le balisage,

l’éclairage, l’organisation de la circulation interne, la mise à disposition de parkings en nombre

suffisant. Des accords sont recherchés avec les autorités gestionnaires, dans une zone d’activité ou

sur un itinéraire d’accès à l’entreprise, lorsque des aménagements d’infrastructures dans l’espace

public apparaissent nécessaires.

4. Incitation des salariés à veiller au bon état de leur véhicule.

Les entreprises mettent fréquemment en place des mesures pour inciter les salariés à veiller au

bon état de leur véhicule (vérification de l’état des véhicules, de l’éclairage, les pneumatiques …).

Plus rarement, elles mettent à disposition des salariés un garage interne ou une flotte d’entreprise

pour les déplacements trajet.

5. Information, formation et sensibilisation des salariés

Les entreprises fournissent souvent une information sur les conditions de circulation et les

conditions météos et les travaux en cours sur le réseau routier local, qui permettent aux salariés

de mieux préparer et mieux gérer leurs trajets, ce qui est facteur d’accroissement de leur sécurité.

La mise à disposition d’un plan précis des accès à l’entreprise est également un bon moyen d’aide

au trajet. Certaines entreprises réalisent des actions de formation ciblées vers des populations plus

exposées (les nouveaux embauchés, les conducteurs de deux-roues motorisé) et organisent des

campagnes de sensibilisation.

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Mobilité durable et prévention du risque trajet : des convergences

Les politiques de mobilité durable qui visent, entre autres, à limiter l’usage du véhicule motorisé

par le recours à des transports collectifs ou des modes de déplacements alternatifs rejoignent les

préoccupations de prévention du risque routier professionnel. Ce changement de contexte crée des

opportunités mais pose aussi des questions nouvelles pour la prévention du risque trajet.

Des mesures environnementales qui réduisent l’usage de la voiture et favorisent d’autres modes de

transports peuvent être bénéfiques pour réduire le risque trajet. Mais elles peuvent aussi induire

des effets négatifs non voulus, tels que des transferts vers des modes de déplacement plus

accidentogènes et pénaliser des salariés contraints de se déplacer avec un moyen de transport

individuel (développement du deux-roues motorisé compte tenu des restrictions à l’usage de la

voiture, question de l’usage en sécurité du vélo).

Dans ce débat sur les nouveaux enjeux de la mobilité, le « risque routier professionnel » apporte le

point de vue des entreprises, des salariés et la prise en compte des questions de santé et sécurité

au travail.

Aujourd’hui la question de la convergence de deux politiques publiques, concernant l’une la

mobilité durable et l’autre la prévention du risque trajet, ne se discute plus, elle s’impose.

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CELLULE ECONOMIQUE DU BTP ALSACE [CEBTP]

Monsieur Rémy PRUD’HOMME, économiste et professeur émérite à l’université Paris XII a bien

démontré que « l’amélioration de la mobilité, et de l’accessibilité des territoires est l’un des

facteurs de développement économique, aussi bien en transports de marchandises qu’en transports

de personnes, urbains et inter-urbains.

L’abaissement des coûts de transport permet d’élargir les marchés, de les spécialiser et de réduire,

par suite des économies d’échelle, les coûts de production. La réduction des coûts cumulés de

transport et de production permet d’élargir encore les marchés et de réduire les coûts et aussi de

stimuler la concurrence et de développer le commerce.

Cela est vrai au niveau international particulièrement pour le transport de marchandises et à

l’intérieur d’un pays, d’une région ou d’une agglomération notamment pour le marché de l’emploi.

L’un des facteurs de la productivité d’une agglomération ou d’une région est la taille du marché de

l’emploi, c’est-à-dire le nombre d’emplois auquel chaque personne en moyenne peut physiquement

accéder en un temps et à un coût raisonnable. Plus le champ de choix d’emplois des individus est

important, plus le champ de choix des entreprises pour trouver les personnes dont elles ont

exactement besoin est important, mieux cela vaut pour la productivité de l’agglomération ou de la

région. L’ajustement du marché de l’emploi se fait d’autant mieux que les déplacements à

l’intérieur d’une agglomération ou de la région peuvent se faire rapidement.

Tout ce qui freine la vitesse a un coût économique. »

Le prix du foncier pour les logements comme pour les activités résulte en conséquence en grande

partie de son accessibilité : le prix de nombreux biens immobiliers résulte davantage de leur

situation que de leur qualité.

Le foncier est la matière première de l’activité du BTP et de l’immobilier qui répond aux besoins de

logements, d’emploi, de services, de mobilité.

Selon la rareté et le coût du foncier, l’usage ne sera pas le même : la mixité sociale, la mixité des

fonctions et la mixité des formes en dépendent.

Le marché foncier peut être plus ou moins limité géographiquement par des prescriptions

administratives ou des contraintes naturelles. Plus il est limité, plus le foncier est cher, plus la

mixité est difficile à réaliser, plus les coûts de logements ou d’emploi sont élevés, moins les

logements et les emplois se développent.

C’est l’équilibre de l’offre et de la demande qui régit les prix et le développement économique ; cet

équilibre doit être géré par des compromis entre des objectifs antagonistes selon les principes du

développement durable, environnementaux, sociaux et économiques.

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CHEMINOTS CFTC

La situation géographique de l’Alsace est particulière : constituée pour l’essentiel par une bande de

terre coincée entre le Rhin et les Vosges vers lesquelles convergent 4 vallées elle est traversée du

Nord au Sud par :

- une autoroute

- une Route à Grande Circulation (même si elle est rebaptisée Route Départementale)

- une voie ferrée

- un canal pour partie

En y ajoutant une densité de population importante (la troisième de métropole derrière IDF et Nord

Pas de Calais) il est indéniable que cette région, bien plus que la majorité des autres régions

française, cumule la quasi-totalité des difficultés en matière de mobilité des hommes et des biens,

en particulier :

- congestion, voire quasi paralysie à certaines heures, routière principalement,

- pollutions, y compris sonore,

Les hommes et les femmes, confrontés presque quotidiennement à ces difficultés et nuisances

réclament de manière de plus en plus ferme et audible des remèdes à tous ces problèmes.

Pour autant, la solution de facilité, c'est-à-dire la fuite en avant qui consisterait à multiplier les

infrastructures à l’infini, ne sera plus possible. Il faudra que toute nouvelle réalisation fasse l’objet

d’un très large consensus et s’inscrive totalement dans la démarche de développement durable du

fait :

- des attentes de nos concitoyens en la matière,

- de la réalité géographique décrite ci-dessus qui n’autorise physiquement que peu de marge de

manœuvres,

- d’une prise de conscience générale des réalités économiques, notamment de la raréfaction des

combustibles fossiles, donc du renchérissement conséquent des carburants,

Mais aussi parce que, toute infrastructure nouvelle, qui permet une diminution des temps de

parcours engendre automatiquement une augmentation du trafic ; le coût du transport diminuant

également, les distances parcourues croissent systématiquement ; un cercle vicieux !

Ces réalités, incontestables, nous amèneront, de gré ou de force, à procéder à un changement

radical dans l’approche de la mobilité future.

Ainsi, il faudra, non seulement améliorer l’existant en le complétant à la marge et en y intégrant

obligatoirement les contraintes que nous imposeront à l’avenir les réalités économiques,

écologiques et sociétales, mais il sera indispensable de trouver des solutions nouvelles, originales.

De même, il faudra que la puissance publique prenne enfin ses responsabilités, au besoin en

légiférant, (il serait utopique de croire à l’autorégulation du marché et à la libre concurrence

vertueuse) pour imposer des changements, certainement contraignant, donc difficiles à gérer et à

faire accepter, mais ce sera le prix à payer pour améliorer, à terme, les conditions de déplacement

et donc de vie des habitants de cette région.

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Le colloque initial, comme en attestent les actes de celui-ci, ayant largement posé les contours du

débat, la CFTC ne reviendra pas sur la problématique globale, mais fera un certain nombre de

propositions concrètes, loin d’être exhaustives, les classant en trois thèmes :

LES INFRASTRUCTURES

Tout d’abord, il est indispensable de sauvegarder les infrastructures de transport en commun

existantes et aussi celles qui sont en voie de déclassement (Bollwiller-Guebwiller…) ; Là où le

processus est engagé, il faut le stopper. Il faut maintenir les plateformes dans le domaine public, et

ce pour ne pas renouveler les erreurs faites dans les années soixante quand, contrairement à ce

que faisait nos voisins, la mode du tout route à conduit à arracher les lignes de tramway, lignes qui

sont aujourd’hui reconstruites dans nombre de villes et ce à prix d’or…….. !

Ensuite, il faudra étudier les améliorations permettant de s’inscrire dans la réalité décrite ci-

dessus :

- Raccordement au transport collectif en site propre des Zones Industrielle, Commerciale et

d’habitations existantes ou futures,

- Electrification de la plupart des Lignes de chemin de fer, notamment, Strasbourg-

Sarreguemines-Bening, et Strasbourg-Haguenau-Niederbronn,

- Rétablissement de la ligne Colmar - Fribourg en Brisgau avec reconstruction d’un pont

ferroviaire sur le Rhin,

- Création d’un transport en site propre:

o Vers Wasselonne (Ligne A Tram)

o Vers Marckolsheim (Ligne B Tram).

- Utilisation optimale des infrastructures existantes (Projet Tram Strasbourg-Kehl utilisant le

pont ferroviaire existant…).

LE TRANSPORT VOYAGEURS

Concernant le transport des voyageurs, il est en premier lieu indispensable de définir ce qui relève

de la mission de service public ou, pour utiliser la terminologie eurocrate, le service d’intérêt

général, à condition de mettre la même signification dans ces deux définitions, ce qui est loin d’être

évident aujourd’hui.

Ensuite, des pistes de progrès visant à améliorer l’offre et le fonctionnement actuel du transport

sont proposées :

- Création d’un véritable effet réseau basé sur l’harmonisation des correspondances, ce qui est

loin d’être le cas actuellement :

o Entre trains Grande Ligne et TER,

o A Strasbourg et Mulhouse notamment, entre les TER desservants les différentes

lignes origine dans ces gares,

o Entre les TER et les autres réseaux (Réseau 67, etc.…..).

- Rétablissement de la desserte des gares et points d’arrêt pour certains trains,

- Mise en place des transports collectifs de rabattement systématique vers les gares,

- Amélioration des dessertes transfrontalières :

o Strasbourg-Offenburg,

o Haguenau-Wissembourg-Neustadt,

o Strasbourg-Lauterbourg-Wörth-tramway de Karlsruhe,

o Mulhouse-Neuenburg-Fribourg,

- Mise en œuvre d’un cadencement réel, heure pleine et heures creuses au besoin, à l’instar de

ce que font nos voisins,

- Simplification des grilles horaires avec moins de variantes, de façon à les rendre plus lisibles,

- 116 -

- Sécurisation des accès aux gares routières et ferroviaires pour les cyclistes et les piétons

(pistes, …)

- Poursuite du développement et de la sécurisation des parkings,

- Installation d’une information performante, avec signalétique cohérente, information trafic en

temps réel, quai de départ connu à l’avance, etc.…..

- Mise en place d’une tarification incitative, simple,

LE TRANSPORT DE MARCHANDISES

Comme pour le transport voyageur, celui des marchandises impose aussi de se poser la question

quant aux missions de service public rendues par celui-ci.

Vouloir rééquilibrer l’acheminement du fret entre route et autre modes nous paraît utopique, et

annoncer des chiffres de transfert modal relève de la malhonnêteté intellectuelle.

Aussi, si la situation du transport de Fret alternatif par rapport à la route est déséquilibrée, il y a

plusieurs raisons :

- effondrement du transport des matières traditionnellement acquises au fer (notamment les

pondéreux : charbon, minerai…)

- politique d’aménagement du territoire axée sur la route (implantation des pôles industriels et

commerciaux près des nœuds routiers loin du fer).

- investissements qui ont favorisé la route pendant des décennies,

- tarification du transport ne prenant pas en compte les coûts externes,

- disparition du tarif minimum routier obligatoire qui a engendré une baisse mécanique des coûts

du transport routier,

- qualité de service du fer qui s’est dégradée au fil des réformes successives menées par la

SNCF,

- transport combiné ne faisant pas l’objet d’une politique de développement volontariste,

- système ferroviaire (RFF notamment) très lourdement endetté.

Malgré cela, il existe un potentiel transportable et des pistes de développement :

- Elaboration d’une politique volontariste en matière de transport combiné en proposant des

solutions innovantes et séduisantes pour les transporteurs routiers :

o Transport des conducteurs routiers,

o Saut de nuit,

o Développement d’un concept de conventionnement du combiné.

- Fixation d’un prix attractif pour les marchandises les moins urgentes.

- Transport des déchets :

o Depuis la périphérie des grandes villes vers les centres d’incinération, d’enfouissement

ou de retraitement.

o La création de plateformes d’entreposage ou de regroupement géographiques.

- Relance du trafic diffus par des aides s’il y a transfert sur le rail, comme cela se fait déjà dans

certains pays voisins,

- Aide à la création d’Installations Terminales Embranchées et aide à la tonne transférée.

Pour cela, il y a lieu de prendre un certain nombre de décisions, notamment politiques,

courageuses mais néanmoins indispensables :

- Eradication des transports parasites, au besoin par la taxation,

- Interdiction des Poids Lourds de + de 40 tonnes,

- Internalisation obligatoire des coûts externes, de tous les coûts externes,

- Rétablissement d’une concurrence saine avec suppression des avantages injustifiés (par

exemple non taxation du kérosène, réduction des taxes sur le diesel etc. ?)

- 117 -

- Obligation de desserte des Zones Industrielles par un moyen de transport alternatif en

complément à la route,

- Développement réel de la complémentarité entre la route et les modes alternatifs par création

de véritables plates-formes multimodales permettant la massification des transports,

- Desserte des centres ville de Strasbourg et Mulhouse par des « CARGO TRAM »,

- Etude de faisabilité d’un « CARGO-TRAM-TRAIN » pour desservir Molsheim, Obernai, Barr et la

vallée de Thann.

Voilà quelques pistes qui, pour certaines d’entre elles pourraient être mises en œuvre rapidement

et sans coûts excessifs, et pour d’autres mériteraient pour le moins d’être étudiées.

Pour conclure, la CFTC fera trois remarques d’ensemble :

1- Mener cette réflexion au niveau de l’Alsace seule, n’est pas suffisant : il faut impérativement

y associer les régions limitrophes, notamment le Bade-Wurtemberg, la Rhénanie Palatinat

ainsi que la Suisse.

Cela permettra de s’interroger sur la pertinence de doubler certaines infrastructures mais

aussi sur l’intérêt de disposer, par exemple, de 4 aéroports internationaux sur un périmètre

réduit, tous plutôt mal desservis par les transports en commun!

2- Comme dit plus haut, sans réelle volonté politique (régionale, nationale et surtout

européenne) il sera difficile d’initier des changements profonds.

Il faudra que les décideurs aient le courage de dépasser les traditionnels clivages partisans et

osent le consensus au bénéfice de tous ; car, et sans vouloir refaire l’histoire, mais en tirer

les enseignements pour le futur, il est des ratés mémorables notamment en matière de

complémentarité entre modes de transports : interconnexion à Strasbourg du tram avec la

gare SNCF, desserte ferroviaire des aéroports, soit encore en projet (Bâle-Mulhouse) ou

retardée pendant des années (Entzheim)…

Toutefois, quand bien même cette volonté existerait, il ne faudrait pas qu’elle se heurte à un

défaut d’harmonisation des règles au niveau européen : l’Alsace en a fait la triste expérience

avec le report de trafics suite à la mise en œuvre de la « LKW Maut ».

3- Enfin, et pour terminer, il est une dimension que la CFTC ne peut occulter, et qu’il faut

impérativement intégrer dans toute réflexion : celle qui à trait aux Femmes et aux Hommes :

- celles et ceux qui d’un côté bénéficient des progrès réalisés mais qui en contrepartie en

subissent aussi, et très souvent à leur corps défendant, les difficultés voire les

désagréments engendrés : pollution physique et sonore, sources de maladies et de

stress, accidentologie.

- mais aussi celles et ceux qui contribuent au fonctionnement de toute la chaîne du

transport et qui en plus des inconvénients cités précédemment, sont soumis aux

différentes contraintes propre à leur emploi, mais aussi de plus en plus exposés au

dumping social, source de difficultés supplémentaires conduisant parfois à des situations

dramatiques.

La CFTC, hostile autant au statu quo porteur d’immobilisme suicidaire qu’à l’illusion d’un grand soir

qui permettrait de résoudre tous les problèmes rencontrés, s’est donnée pour vocation de défendre

tous les citoyens et leur famille, notamment les plus fragilisés qui sont la plupart du temps les

premières victimes collatérales des injustices générées par les difficultés en matière de mobilité.

Ainsi, elle rejettera et combattra toutes les évolutions imposées de manière idéologique ou

partisane, car elles sont immanquablement sources de régression sociale !

- 118 -

CLUB DE L’IMMOBILIER

Le Club de l’Immobilier d’Entreprise du Bas-Rhin est une association composée d'une cinquantaine

de membres, représentatifs du marché de l'immobilier d'entreprise (collectivités, SEM, agences de

développement, architectes, conseils en immobilier, promoteurs, …) Depuis sa création en 2000,

l’association suit et analyse le marché afin d'en comprendre et d'en anticiper ses évolutions.

Fort de cette expertise, le Club de l’Immobilier d’Entreprise tient à souligner l'importance des

conditions de mobilités en matière d'immobilier d'entreprise. En effet, au moment de choisir un

site, les investisseurs et les entreprises retiennent cinq critères majeurs :

- la qualité des infrastructures en matière de desserte et de transport et leurs

interconnexions, mais également l'accès aux réseaux de télécommunication,

- la charge foncière qui dépend à la fois du prix du foncier mais aussi et de plus en plus de la

fiscalité locale,

- la disponibilité foncière,

- le potentiel de valorisation d'un actif (possibilité et facilité de revente à terme)

- la proximité de métropoles ou d'agglomérations importantes, vecteurs d'animation,

synonymes d'équipements structurants, de main d'œuvre qualifiée, de vie culturelle, …

Un développement des infrastructures régionales et locales

Si l'arrivée du TGV en Alsace a profondément modifié sa relation avec les autres régions et les

territoires des deux côtés du Rhin, nous ne devons pas considérer qu'il s'agit là d'une fin en soit

puisque la plupart des métropoles régionales bénéficient déjà de la ligne à grande vitesse et

profitent de réseaux autoroutiers de premier plan.

A notre sens, les efforts des collectivités doivent porter sur l'amélioration et le renforcement des

infrastructures régionales et locales de transport (GCO/VLIO, TGV Est et Rhin-Rhône, Tram/Train,

interconnex° aéroport-gares-zones d'activités, transports en commun dans les agglomérations de

type Tram, …) pour que notre région reste attractive et compétitive pour les entreprises présentes

et celles désireuses de s'y implanter.

L’offre de transport, un atout pour les territoires

A l’échelle d’un projet immobilier, les critères de mobilité et d’accessibilité sont essentiels et sont

prises en compte dès les études de faisabilité menées par les investisseurs, les promoteurs ou les

aménageurs. Ces notions recouvrent toutes les formes de transport qu'il s'agisse de la route, de

l'autoroute, du fer, des voies d’eau, des transports en commun, ou encore du vélo, des

déplacements à pieds et prennent en compte les besoins des utilisateurs (accessibilité des salariés

et des visiteurs, livraisons et transports de marchandises)

L’arrivée du TGV Est à Strasbourg a permis à l’agglomération strasbourgeoise d’entrer dans le Club

"fermé" des villes TGV avec pour ambition de devenir une ville "qui compte" sur le marché français

de l'immobilier d'entreprise. Pour les villes concernées, ce sont surtout les programmes de bureaux

proches des gares qui sont très recherchés.

- 119 -

Aujourd’hui, l’éloignement trop important d’un parc tertiaire par rapport aux infrastructures rapides

de transport devient bien souvent rédhibitoire pour les entreprises et les investisseurs.

Par ailleurs, lorsqu'on évoque le transport de marchandises, il devient incontournable de bénéficier

d'accès routiers de qualité connectés aux zones d’activités (idéalement proche de l'autoroute).

Aujourd’hui, la multi modalité recherchée par les entreprises implique aussi l’adaptation des

nouvelles zones d’activités à cette demande : embranchement ferroviaire, aménagement de

terrains bord à eau, création d’un opérateur ferroviaire de proximité …

Enfin, ces dernières années dans un contexte de forte densité du trafic automobile et de hausse du

prix du carburant, les "utilisateurs" expriment une demande forte en matière de transports en

commun dans les parcs d’activités.

Nous constatons que malheureusement ce type de desserte dans les parcs tertiaires périphériques

reste encore problématique. Créer une véritable desserte de qualité via les transports en commun

constituerait un atout pour la commercialisation des nouveaux parcs d'activités, et faciliterait la

cession des bâtiments de seconde main dans les parcs existants.

Nos propositions

Dans le cadre de cette réflexion sur les mobilités à l’échelle régionale, les membres du Club de

l’Immobilier d’Entreprise encouragent :

- la mise en œuvre rapide de la deuxième phase du TGV Est et du TGV Rhin Rhône

- la réalisation du Grand Contournement Ouest et de la Voie de Liaison Intercommunale

Ouest dans les meilleurs délais, afin de désengorger l'A35,

- l’aménagement de nouvelles zones d’activités interconnectées aux réseaux de transport

(autoroute/tram/TGV/aéroport) dans l’aire d’attraction des grandes villes alsaciennes

- l'amélioration de la desserte en transports en commun (Tram/Train) dans les zones

d’activités périurbaines (ex. Espace Européen)

Nous tenons également à souligner l'importance d'informer l'ensemble des acteurs concernant les

différents projets d’infrastructures portés par les Collectivités, leur phasage et leur réalisation.

- 120 -

COMITE D’ACTION ECONOMIQUE DU HAUT-RHIN [CAHR]

Le Comité d’Action Economique du Haut-Rhin (Cahr) partage l’essentiel de la réflexion sur les

constats et les enjeux relatifs aux mobilités en Alsace.

En qualité de comité d’expansion économique, le Cahr se réjouit de l’importance accordée aux liens

existants entre mobilités et croissance économique.

De par sa longue expérience en matière d’implantation d’entreprises dans le Haut-Rhin, le Cahr ne

peut que confirmer l’importance croissante de la question de l’accessibilité aux différents modes de

transport.

Nous soulignons ici le fait que les entreprises souhaitent bien avoir le choix entre différents modes

de transport quitte à ne pas en utiliser certains, l’essentiel étant de pouvoir adapter les flux

entrants et sortants en cas d’opportunité ou de difficulté (évolution des prix des carburants,

grèves, barrières de dégel, etc.).

Cette demande de flexibilité n’est pas sans poser de difficultés aux maîtres d’ouvrages et aux

exploitants de ces infrastructures qui se doivent de réfléchir également en termes d’amortissement

économique de leurs investissements.

Néanmoins, le Cahr considère que l’attractivité économique des territoires est largement

conditionnée par la réalisation, pour le moins par la planification, d’une armature d’infrastructures

de transport connectables entre-elles. Ceci est particulièrement avéré en Alsace où la densité de

population et l’armature urbaine rendent plus difficile qu’ailleurs la réalisation d’infrastructures

d’importance.

La coïncidence de grandes zones d’activités avec ce réseau d’infrastructures peut même contribuer

à l’émergence d’offres économiques territoriales attractives sur le marché des investissements

internationalement mobiles ou de développement des entreprises régionales.

A ce titre, le Cahr souhaite mettre en évidence quelques propositions concrètes à même de

renforcer ou de créer de l’attractivité territoriale :

Le raccordement ferroviaire de l’EuroAirport

L’EuroAirport, qui n’est pas directement exposé à la concurrence de la zone de chalandise du Hub

aéroportuaire de Francfort, est le 1er aéroport d’Alsace et de fait, l’aéroport du sud du Rhin

Supérieur et de la zone métropolitaine Rhin-Rhône franc comtoise (Besançon, Belfort-Montbéliard).

La plupart des concurrents allemands ou suisses sont ou seront prochainement reliés à un réseau

ferroviaire.

Le raccordement ferroviaire est une nécessité en termes d’attractivité, de réduction des flux de

véhicules légers et d’émission de CO2.

- 121 -

1. L’Equipement plurimodal de la zone d’activités d’intérêt Départemental de Balgau-

Namsheim-Heiteren- Geisswasser

La zone d’activité de Balgau-Namsheim-Heiteren- Geisswasser (BNHG) est la plus importante

offre foncière à vocation économique du Haut-Rhin. Située idéalement à proximité du grand

canal d’Alsace, la zone est également proche, sans y être reliée, du réseau SNCF/RFF.

L’Etablissement public des ports de Colmar-Brisach a réalisé l’ensemble des études et

procédures administratives nécessaires à ce raccordement.

2. Un site à fort potentiel plurimodal : Montreux-Vieux

La Commune de Montreux-Vieux est une petite commune rurale du Sundgau qui dispose d’un

fort potentiel d’attractivité économique plurimodal. Elle est en effet équipée d’un nœud de

voies ferrées exceptionnel, d’une proximité immédiate du canal Freycinet et d’importantes

réserves foncières publiques le long des ces équipements. Ces équipements intéressent

d’ailleurs fortement la plus grande zone logistique du Territoire de Belfort, l’Aéroparc de

Fontaine (cf SCOT arrêté de l’agglomération Belfortaine).

3. Un exemple à suivre ? Zones d’activités et achat d’un réseau ferré dans le Bassin

Potassique

La CAMSA a acquis et prévu d’aménager une grande zone d’activités de plus de 40 ha sur

l’ancien carreau minier Marie Louise situé sur les bans communaux de Staffelfelden, Feldkirch,

Ungersheim et Pulversheim). Le site est dédié à l’accueil d’activités industrielles et de

logistique.

Parallèlement, la CAMSA s’est porté acquéreur, avec le soutien financier de la Région et du

Département du Haut-Rhin de 23 km de voies ferrées appartenant aux MDPA afin d’y

développer un pôle ferroviaire à vocation fret au nord de l’agglomération mulhousienne et

permettre, à terme, de relier ces zones d’activités au réseau ferré acquis puis au réseau RFF.

Un exemple à suivre ?

- 122 -

COMITE D’ACTION ET DE CONCERTATION DES TRANSPORTS URBAINS DE

STRASBOURG [CACTUS]

Présentation :

Le Cactus a pour vocation de promouvoir les Transports en commun dans le bassin de déplacement

strasbourgeois. Leurs développements contribuant de façon notable à l'amélioration de la qualité

de vie dans la cité.

Pour cela il faut, dans un proche avenir :

- Développer le transport type RER sur l'étoile ferroviaire strasbourgeoise.

Exemple ci-dessous sur Vendenheim – Strasbourg : (Extrait d’une étude Fnaut-Alsace)

La gare de Strasbourg ne doit pas être un terminus mais le passage vers d'autres destinations. Des

liaisons identiques sont possibles depuis La Wantzenau, Erstein, Offenbourg et sur Molsheim

puisque le tram-train semble rejeté aux calandres grèques…

- Réintroduire les Trolleybus dans l'agglomération. (Pour une meilleure indépendance par

rapport à la source énergétique primaire et la concurrence des fournisseurs.)

- Multiplier les sites propres pour les transports en communs routiers. (A la rigueur des

couloirs, mais ce n'est qu'un pis-aller, marqueur d'un manque de volonté politique)

- Généraliser le cadencement. Facteur de facilitation et de simplification pour l'usager !

- 123 -

- Étendre le système d'information des attentes en temps réel à un maximum d'arrêt, y

compris et surtout en zones de deuxième couronne ou les temps d'attente en heures creuses

sont assez conséquents.

- Créer un système d'information en ligne sur les itinéraires avec un comparatif entre les

modes sur le temps, les coûts directs et indirects, le bilan carbone, le bilan confort, etc.

- Rendre inter-opérables tous les titres de transports dans le bassin de déplacement

strasbourgeois.

- Rendre la tarification des T.C. simple et attractive. Mais avec l'indication du coût réel. (Et

donc du pourcentage de rabais qui est accordé grâce aux subventions de la collectivité, c.-à-

d. de tous les contribuables)

- Améliorer la qualité et le service dans les T.C. Et donc avoir un retour du vécu des usagers

grâce aux associations les représentants. (Cactus et Fnaut-Alsace entre autre...) Ces

associations doivent donc pouvoir mettre en place des opérations de type « témoins de

ligne », participer aux comités de lignes existantes et à créer. Pour cela il leur faut des

moyens quelles ne peuvent avoir avec les cotisations des seuls adhérents : il leurs faut donc

des subventions de fonctionnement.

- Mettre les opérateurs ferroviaires en situation de concurrence pour qu'une saine émulation et

compétitivité soit le gage d'une meilleure prise ne compte des besoins et des moyens de l'

"Usager / Client / Contribuable" !

- 124 -

COMITE D’ACTION DEUX ROUES [CADR 67]

Le CADR souhaite :

La proportionnalité du montant des amendes à celui du risque que l’on fait courir aux

autres. Le cycliste ne peut pas être verbalisé pour un montant identique à celui d’un véhicule lourd.

En effet, le cycliste s’apparente davantage au piéton qu’au véhicule motorisé : l’Allemagne

verbalise le cycliste pour la même somme que le piéton.

La généralisation du « double sens cyclable » (ou sens unique limité) : actuellement certaines

rues seulement ont un aménagement de contresens cyclable.

L’idée est d’inverser règle et exception : les « double sens » fonctionneront d’autant mieux qu’ils

seront généralisés.

La généralisation des couloirs mixtes bus + vélo (sauf exception) : avantage pour la sécurité,

même lors du passage d’un bus, puisque le cycliste n’est pas en sandwich entre deux véhicules qui

peuvent le doubler.

La généralisation des sas : les sas - espaces délimités permettant aux cyclistes de se

positionner aux feux de signalisation devant les voitures - garantissent une meilleure sécurité des

cyclistes lors des démarrages des véhicules et pour un « tourne à gauche ».

Ils améliorent aussi la sécurité des piétons engagés juste avant le passage au rouge du feu piéton.

La limitation des vitesses de manière drastique en ville : maxi 30 ou 20 km/h

(sauf exception)

La généralisation du « tourne à droite » aux feux tricolores et aux panneaux « stop » :

considérer que les feux et les « stop » sont des indicateurs.

La mise en place de panneaux « interdiction de dépasser » : en effet, le Code de la route

actuel précise que le cycliste doit être dépassé à plus d’1 mètre en agglomération et à plus d’1

mètre 50 hors agglomération.

Un panneau spécifique d’interdiction de dépasser le cycliste devrait être posé là où la voirie n’offre

pas suffisamment d’espace.

La mise en place d’études concernant le non-respect actuel des feux tricolores et des « stop »

par de nombreux cyclistes.

Quelles en sont les conséquences ? Pourrait-on envisager de considérer les feux et les « stop »

comme des indicateurs ?

L’interdiction de pistes cyclables sur trottoir (sauf exception)

Le classement en infraction dangereuse du stationnement et de la circulation sur voies

cyclables, des ouvertures de portières sur le passage d’un cycliste, du fait d’avancer dans un sas

vélo, des excès de vitesse …

- 125 -

Que veut dire ce dernier point ?

Le Code pénal dans son article 121-3 que « lorsque la loi le prévoit, il y a délit en cas de mise en

danger délibérée de la personne d'autrui », notamment en cas de non-respect des infractions au

Code de la route.

Ainsi l’article 221-6 du même code prévoit que « le fait de causer, dans les conditions et selon les

distinctions prévues à l'article 121-3, par ……..manquement à une obligation de sécurité ou de

prudence imposée par la loi ou le règlement, la mort d'autrui constitue un homicide involontaire

puni de trois ans d'emprisonnement et de 45000 euros d'amende.

En cas de violation manifestement délibérée d'une obligation particulière de sécurité ou de

prudence imposée par la loi ou le règlement, les peines encourues sont portées à cinq ans

d'emprisonnement et à 75000 euros d'amende. »

Ainsi l’article 221-6-1 du même code prévoit que « Lorsque …le manquement à une obligation

législative ou réglementaire de sécurité ou de prudence prévu par l'article 221-6 est commis par

le conducteur d'un véhicule terrestre à moteur, l'homicide involontaire est puni de cinq ans

d'emprisonnement et de 75 000 Euros d'amende.

Les peines sont portées à sept ans d'emprisonnement et à 100 000 Euros d'amende lorsque :

1° Le conducteur a commis une violation manifestement délibérée d'une obligation particulière de

sécurité ou de prudence prévue par la loi ou le règlement autre que celles mentionnées ci-après

Ainsi l’article 222-19 du même code prévoit que le fait de causer à autrui, dans les conditions et

selon les distinctions prévues à l'article 121-3, par manquement à une obligation de sécurité ou de

prudence imposée par la loi ou le règlement, une incapacité totale de travail pendant plus de trois

mois est puni de deux ans d'emprisonnement et de 30000 euros d'amende.

En cas de violation manifestement délibérée d'une obligation particulière de sécurité ou de

prudence imposée par la loi ou le règlement, les peines encourues sont portées à trois ans

d'emprisonnement et à 45000 euros d'amende.

Les articles 222-19-1 et 222-20-1 aggravent les peines pour les conducteurs sur le modèle de

l’homicide.

Par ailleurs existe déjà le délit dit de « grand excès de vitesse » (article L413-1 du Code de la

route).

- 126 -

CONSEIL DE L’ORDRE DES ARCHITECTES

Mobilité durable : de l’aménagement du territoire à l’ascenseur.

Que l’on parle du fret, des personnes ou du virtuel, des modes de déplacement (avion, TGV, TER,

camions, bus, voitures, piétons, tram, bateau, skate, roller, trottinette, gyropode, vélo) l’ossature

du territoire montre faiblesses et capacités.

Nous venons d’une époque où « vite, loin et pas cher » étaient les objectifs presque atteints. Le

coût énergétique, les engorgements chronophages des réseaux et la pollution atmosphérique

rendent ces habitudes fragiles.

Imaginer la mobilité en Alsace et dans l’ensemble Vallée du Rhin supérieur nécessite de ré-

interroger notre manière de concevoir l’espace de l’échelle du grand territoire à celle plus intime du

logement.

L’ossature (route – fer – voies navigables) de cette vallée est performante sur l’axe Nord-Sud entre

les grands pôles urbains. En revanche, elle laisse de côté d’une part les zones interstitielles qui les

séparent et le piémont des Vosges et de la Forêt Noire. S’il est aisé de se rendre de Strasbourg à

Mulhouse en voiture ou train, il s’avère plus délicat de faire la liaison Kaysersberg – Obernai ou

Benfeld – Offenburg autrement qu’en voiture.

Ceci n’est pas négatif, puisque l’on sait que l’amélioration des dessertes ne fait que développer

l’attractivité et, en cascade, la création de zones pavillonnaires, consommatrices de foncier et

génératrices de mouvements pendulaires vers les pôles d’emplois.

La nécessité de renforcer la densité urbaine, en stoppant la consommation de terres agricoles,

plaide pour une reconstruction/transformation/réhabilitation de la ville sur la ville. Pour cela les

modes de transport, leurs supports et l’inter-modalité vont devoir évoluer.

Les différents moyens de transports que nous utilisons à ce jour (train, vélo, tram …) datent tous

du XIX siècle et n’ont fait qu’évoluer.

Avant de rêver de voitures non polluantes, cyber guidées par satellite dans le flot régulé disponible,

il est temps d’adapter l’inter-modalité (le vélo dans le train, la voiture sur le train, le camion sur le

train, le vélo dans le tram …) Elle en est à ses balbutiements et dispose d’une forte marge de

progression, pour adoucir les difficultés des ruptures de charges, des plages horaires

contraintes.L’architecture des gares, la technologie des transports en commun ont à se conjuguer

pour rendre naturels des parcours mixant sans à-coup le passage d’un mode de transport à l’autre.

Le développement des services (vélolib, auto’trement, taxi …) vont déconnecter la propriété de

l’usage. Aux heures de pointe de circulation, plus de 70 % des véhicules individuels sont à l’arrêt,

consommant par leur stationnement des espaces publics et privés qui pourraient être dédiés à

d’autres utilités pour la communauté (pistes cyclables, trottoirs, verdissement des villes…).

- 127 -

De même, conçus pour 4 ou 5 passagers, bien souvent, ils ne véhiculent que le conducteur.

Malheureusement, la logique de déplacement dicte les usages, notamment en regard des règles

d’urbanisme. Les PLU imposent les surfaces de stationnement, pénalisant l’occupation des parcelles

pour d’autres besoins, voire sur-dimensionnant la taille des parcelles (moyenne Alsace > 850

m2/maison individuelle).

L’avenir doit pouvoir s’écrire en privilégiant la multiplication de réseaux primaires structurants

dédiés aux différents modes de déplacements, en couturant le territoire d’une ossature de

transport doux (vélo mini-bus, …) offrant jusqu’au fond des vallées, aux horaires disparates de

tous, des alternatives à la voiture, individuelle, propriété privée, occupée par son conducteur, seul.

Les nouvelles mobilités vont fabriquer une nouvelle culture de l’espace partagé.

Nous assistons à une rapide transformation de l’espace public des villes.

Sous prétexte d’humanisation de l’espace public et d’instauration d’un nouveau rapport à

l’automobile, nos villes subissent de grands travaux. Ce processus, nécessaire et légitime,

consistant à privilégier les transports en commun et les circulations douces, aboutit

malheureusement à une sur-spécialisation du domaine public. Là où la rue et la place devraient

être les lieux de rencontre et d’interaction sociale, d’échanges et de reproduction de la vie urbaine

et culturelle, lieu par excellence qu’exprimerait les politiques d’intégration, les dynamiserait et leur

donnerait raison d’être, nos espaces publics deviennent de plus en plus segmentés et spécialisés.

Ainsi, l’espace public se construit à l’image de notre époque: l’espace d’une société individualiste

où la contrainte prend le pas sur les lieux de liberté.

A l’échelle de l’habitat, des dispositions spatiales sont à mettre en place. De véritables lieux de

stationnement adaptés à « la nouvelle mobilité » vont remplacer les parkings en sous-sol lugubres.

Les ascenseurs vont permettre de densifier la ville dans des strates verticales, supprimant l’effort

pour atteindre des étages tutoyant l’horizon.

L’organisation en plan des logements permettra la dissociation des espaces de vie de ceux dédiés

au télétravail.

Interroger les nouvelles mobilités, c’est questionner leur intégration dans le patrimoine. Les cœurs

historiques de nos cités étant convertis au commerce, ils sont déjà congestionnés: l’aube

transforme les rues piétonnes en fourmilières logistiques, lorsque les stocks se réapprovisionnent.

L’e-commerce en 24 h chrono fractionne l’acheminement dans le rythme quotidien et viendra peut

être le fluidifier. Il n’en reste pas moins nécessaire de réfléchir à cette logique de flux tendu, qui

multiplie les micro déplacements au service du « just-in-time ». Habitués à une réactivité de plus

en plus immédiate, où le besoin est servi avec précision dans un temps de plus en plus masqué,

esclavageant les réseaux et les hommes à des réactivités de plus en plus précises et courtes, notre

société doit se réguler pour s’offrir la nécessaire mutation du « doucement, économiquement et

proche » en évolution du « vite, pas cher, et loin ».

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Pour cela, nous pourrons interroger les schémas directeurs d’aménagement pour réutiliser les

réseaux désaffectés (voies navigables, réseaux ferrés) réaffecter les réseaux existants à des

transports en commun en site propre (couloir de bus sur les axes secondaires, pistes cyclables)

adapter les gares, station de bus, tram, aéroport à une inter-modalité douce, limiter le mitage du

territoire en aménageant les délaissés urbains, en densifiant les zones pavillonnaires, en

résidentialisant les vides des cités péri-urbaines, en proposant des alternatives de formes d’habitat

entre la maison individuelle et l’HLM (habitat intermédiaire, collectifs « cossus », habitat dense

individualisé …).

L’enjeu est une fertile énergie pour l’imaginaire. Sa mise en œuvre passe par une évolution des

règles urbaines. Pour cela, il est nécessaire que ces objectifs soient partagés par ceux qui tiennent

la plume des règlements d’urbanisme, des autorisations de construire, et que les investisseurs qui

les entreprennent soient convaincus de la rentabilité de telles mutations.

Cela demande des évolutions culturelles. Le développement durable, avec ses enjeux thermiques

et énergétiques c’est immiscé partout en quelques années sans qu’il soit possible de faire machine

arrière aujourd’hui, sans théoricien ni leader. Les architectes, fidèles à leurs engagements au

service de l’intérêt public, sont persuadés que la mobilité durable est en route et sont disponibles

pour accompagner cette modification sociale et culturelle.

- 129 -

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CONSORTIUM POUR LE DEVELOPPEMENT DES VOIES NAVIGABLES DE L’EST ET DU

SUD EST

Le Consortium pour le développement des Voies Navigables de l'Est et du Sud-Est est une

association qui a pour objet la promotion du transport fluvial et du développement de ses

infrastructures dans l'Est de la France. Elle se compose de collectivités territoriales, établissements

consulaires et portuaires, associations, et particuliers intéressés et/ou concernés par la voie d'eau.

Le Consortium a pris connaissance avec grand intérêt de la démarche initiée par les CCI d'Alsace

sur le thème de la mobilité. Il a souhaité faire part de sa contribution.

Le Consortium souhaite tout d'abord mettre en exergue le climat actuel particulièrement propice

au transport fluvial. Il est marqué par une inclinaison des acteurs politiques en faveur du

développement durable et des modes de transport, tels que le fluvial, qui lui sont le plus favorable.

La conténeurisation lui ouvre de nouvelles perspectives en favorisant la diversification des

marchandises éligibles à la voie d'eau. La voie d'eau offre par ailleurs des perspectives

prometteuses pour ce qui concerne le tourisme sur et aux bords de l'infrastructure fluviale.

Concernant l'évolution de la mobilité "marchandises", le Consortium souhaite toutefois encore

mettre en exergue les potentialités considérables de la voie d'eau, également pour des transports

intra-régionaux, dans des conditions particulièrement respectueuses de l'environnement. A cet

égard, les transports de déchets gagneraient par exemple à être davantage assurés par le fluvial et

les activités de traitement et/ou de stockage de ces produits à privilégier un site "mouillé", c'est à

dire desservi par la voie d’eau, ceci tout particulièrement dans une région telle que l'Alsace,

mouillée par une artère fluviale à grand gabarit (Rhin et canal d'Alsace) qui présente de fortes

réserves de capacités.

Par rapport au développement du conteneur, le Consortium suggère l'attribution, pour les trafics

fluvialisables (éligibles idéalement à la voie d'eau : transports non urgents, qui ne comportent pas

de fragilité particulière -supportant une rupture de charge- ou/et qui présentent une certaine

dangerosité, d'un "label" TPVE (transportable par voie d'eau) qui serait le cas échéant

systématiquement attribués à ces conteneurs.

Ainsi, l'opportunité d'un acheminement par voie d'eau, ou au sein d'une chaine logistique incluant

la voie d'eau serait plus naturellement considérée par les responsables et opérateurs logistiques.

Le transport fluvial ne pourra toutefois développer toutes ses capacités qu'à partir du moment où

il bénéficiera également, à l'instar de ses concurrents, d'infrastructures de gabarit européen,

interconnectées entre elle au sein d'un véritable réseau de dimension européenne. C'est ce

maillage qui devrait également permettre à la batellerie de s'affranchir de la captivité d'un seul

bassin. Cet aspect concerne également le tourisme fluvial de grande capacité, tel qu'assuré par

Croisieurope. A cet égard, le Consortium milite en faveur d'un véritable maillage des infrastructures

fluviales dans l'Est, qui, toutes, présentent le handicap d'aboutir à un cul de sac.

- 131 -

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ECHO GENESE

La mobilité est un des atouts de notre monde moderne. Chacun peut désormais aller où il veut,

quand il veut … ou presque. La mobilité s'est développée mais devient petit à petit démesure,

d'une telle envergure que nous devons désormais faire face à la pollution, aux embouteillages et à

l'étrange résignation qui nous pousse à faire demi-tour. Comment réorganiser la mobilité? Un des

défis du 21ème siècle. Il y a un impératif que nous ne devrons pas oublier : la protection du milieu

naturel et du cadre de vie. Dans les parties qui suivent, nous aborderons les différentes

problématiques à l'aide de nos constats à l'échelle du Bas-Rhin.

Respecter les engagements pris par la France en matière d'environnement

A l'heure du sommet de Copenhague sur le réchauffement climatique, la question des mobilités en

Alsace va devoir se baser sur les préoccupations environnementales. Mettre la protection du milieu

naturel et du cadre de vie au cœur du débat nous parait nécessaire afin de rappeler à tous les

engagements pris par la France. Lors du Grenelle de l'environnement en 2007, nous nous sommes

engagés à stopper la perte de biodiversité d'ici 2010 et désormais la France s'engage à réduire de

30% ses émissions de gaz à effet de serre. Par ailleurs, il ne nous parait pas illusoire de penser que

les principes écologiques, économiques et sociaux peuvent aller de paire, rappelant ainsi le concept

de développement durable. Il est temps de mettre chacun devant ses responsabilités.

Comprendre une problématique nationale voire internationale

La question des mobilités n'est pas nouvelle et ne se résume pas à l'échelle régionale. Les

problèmes liés à la mobilité s'inscrivent dans un contexte plus large, national voire international. Le

problème se situe bien en amont, dans la conduite de la politique d'aménagement du territoire et

de la ville. La concentration des activités en ville génère des flux de véhicules qui pourraient être

évités, à condition d'équilibrer la répartition des activités.

Par ailleurs, l'organisation des échanges internationaux en total désaccord avec la protection de

l'environnement mérite débat. Un seul exemple suffit : dans les années 1980, un accident dans le

centre de la France entre deux poids lourds avait fait scandale.

L'un transportait des tomates provenant d'Espagne à destination de la Hollande et l'autre

transportait lui-aussi des tomates mais originaires de la Hollande et à destination de l'Espagne.

Aujourd'hui, on retrouve le même type d'aberration dans un grand nombre de domaines et cela

illustre le grand gaspillage dont nous sommes témoins et complices.

Arrêtons dans un premier temps cette politique de multiplication sans fin du réseau routier. Mitage

du paysage, fragmentation et destruction des habitats naturels, pollution, bruit ... tout cela pour

accueillir à terme plus de voitures? Faisons en sorte de changer les comportements.

- 133 -

Favoriser les transports en commun

Les transports en commun sont l'une des bases du développement durable. Ils sont aussi une

alternative à la voiture et il nous semble important de les représenter en tant que piliers de la

mobilité. A nos yeux, la politique d'aménagement du territoire et de la ville doit impérativement

encourager le développement des transports en commun. Ces derniers devraient devenir plus

avantageux que la voiture : moins chers, plus pratiques, plus agréables … La mise en place de

mesures incitatives semble évidente.

Alors pourquoi le prix des transports en commun augmente t-il chaque année?

Pourquoi l'Alsace ne garantit plus le demi-tarif systématique pour la carte 12/25 de la SNCF (sur

les trajets en Alsace même en période blanche)?

Pourquoi n'est-il pas possible de mettre en place la gratuité des transports de la CTS?

Quels sont les enjeux qui nous empêchent aujourd'hui de mettre en place une véritable politique

durable de la mobilité qui ne soit pas en contradiction avec les impératifs de protection de

l'environnement?

Améliorer le ramassage scolaire

En parallèle avec celle des transports en commun, l'amélioration du ramassage scolaire est une

absolue nécessité, en particulier à l'extérieur de Strasbourg. Par exemple pour les établissements

scolaires avec internat, tels les lycées technologiques et agricoles, où les élèves arrivent de tout le

département et transitent par Strasbourg. En connaissance de cause, chaque lundi matin et

vendredi soir, les deux petits wagons qui assurent la liaison Strasbourg-Obernai sont absolument

bondés, bien au-delà du nombre maximum de passagers autorisés. La solution est si évidente

qu'elle se passe de commentaires.

Encourager les déplacements légers

Les déplacements légers comme le vélo ou la marche devraient également faire l'objet d'une

attention particulière. Non néfastes pour l'environnement, ils sont encouragés pour une bonne

santé physique.

Ainsi, l'espérance de vie d'un New-Yorkais est plus élevée que celle d'un américain moyen, la ville

ayant reçu le prix de la ville pédestre aux Etats-Unis (Courrier International, oct.07). Ces

déplacements doivent pouvoir se faire dans un environnement sain et sécurisé. Le parc de pistes

cyclables en Alsace actuellement bien développé mérite qu'on le mette en valeur, en particulier sur

les axes stratégiques domicile-travail. Parallèlement, les sites de stationnement des cycles

devraient êtres étendus et sécurisés (afin de décourager les mauvaises intentions).

Alors que la protection du cadre de vie est de plus en plus importante aux yeux des Français,

aurons-nous la volonté politique de changer les choses? Alors que le mode de vie occidental fait

dans la démesure, aurons-nous le courage de défier les lobbies (autoroutiers ou autres)? Pouvons-

nous comprendre que les intérêts collectifs à long terme sont plus importants que les intérêts

individuels basés sur le profit à court terme? Et pouvons-nous comprendre que le sort des

générations futures est lié à celui de la planète? Autant de questions qui méritent que l'on s'y

attarde.

- 134 -

Trouver des alternatives à un projet obsolète : le GCO

L'exemple parfait qui montre à quel point nous pouvons être en contradiction avec nos idées est le

projet de Grand Contournement Ouest de Strasbourg (GCO) qui fait couler beaucoup d'encre.

Pourquoi ce pas en arrière pour résoudre aujourd'hui un problème des années 1970? Le simple fait

de participer à la bétonisation du milieu naturel n'est pas acceptable. Alors que les riverains et une

écrasante majorité de citoyens (84% d'après l'enquête publique) s'y opposent, pourquoi continuer

à vouloir l'imposer? Pour désengorger Strasbourg? "Ce n'est ni l'enjeu ni l'objectif du GCO" souligne

la commission d'enquête publique. En effet, le GCO ne devrait capter que 4,6% du trafic, étant

donné que l'essentiel des flux ne concerne que les trajets domicile-travail. Alors peut-être est-ce

pour satisfaire le lobby des sociétés d'autoroutes? Du BTP? Un projet d'autant plus critiquable car,

s'il était construit, détruirait 400ha des meilleurs terres d'Alsace et menacerait la dernière

population de Grand hamster (Cricetus cricetus) présente en France. La convention de Berne

relative à la conservation de la vie sauvage et du milieu naturel le protège au niveau européen.

Mais peut-être la France préfère-t-elle payer une amende de 17 millions d'euros pour son

immobilisme? (comparution devant la cours européenne de justice) (Source : Alsace20, 11

décembre 2009). Nous préfèrerions que cette somme soit utilisée pour défendre les espèces

menacées et non l'inverse. L'Alsace ne veut pas non plus favoriser le grand transit en accueillant

toujours plus de camions, notamment venus d'Allemagne pour éviter les péages. Alors comment

rentabiliser ce projet? Par le transport routier? Par les flux touristiques des vacances? Encore

faudrait-il qu'il soit gratuit, ce qui n'est apparemment pas prévu à l'heure actuelle. Il n'est pas

concevable que l'on se retrouve une fois de plus devant un scénario à l'image du tunnel Maurice-

Lemaire, payant et que plus personne ne souhaite emprunter même les camions. Arrêtons cet

acharnement en totale contradiction avec la protection de l'environnement et l'intérêt général.

400 millions d'euros. Arrêtons ce gaspillage pour un projet qui n'a ni queue ni tête. La région et le

département doivent maintenant assumer leurs responsabilités. Il nous parait fort probable, voire

inévitable que ce projet nécessitera le soutien financier des collectivités territoriales. Utilisons cet

argent de manière responsable, en proposant toutes les alternatives possibles aussi bien au niveau

régional que national, qu'il s'agisse du ferroutage, du tram-train ou du soutien à une mobilité plus

saine. Ne plaçons pas nos enfants devant le fait accompli.

Promouvoir le covoiturage

La mise en valeur du covoiturage par les collectivités pourrait être une aide à la diminution des

embouteillages, de la pollution et des accidents de la route. Pratiqué conjointement avec les autres

alternatives au tout voiture, il permettrait en outre de réduire le coût social des accidents et des

effets pervers de la pollution. De nombreuses plateformes de rencontres existent déjà via internet

mais les freins sont encore immenses (le frein majeur étant la peur de l'autre). Or, l'éducation

devrait permettre de faire évoluer les mentalités, à condition qu'il y ait une réelle volonté de la part

des autorités. Il faut à tout prix repenser la mobilité ou nous irons droit dans le mur. Il n'est plus

pensable que la moitié des trajets réalisés en France le soient sur des distances inférieures à 3 km.

De même que l'on ne peut pas continuer sur notre lancée, celle où les transports routiers motorisés

représentent 40% de la consommation pétrolière mondiale (Observatoire de l'énergie) et plus de

17% des émissions de CO2 (GIEC).

Il ne tient qu'à nous tous d'écrire la conclusion. De notre mobilisation, de notre volonté d'agir et de

refuser que quelques-uns décident à notre place. Des solutions modernes et cohérentes avec les

enjeux environnementaux et de santé publique existent. Seule la volonté de les mettre en place

peut encore faire défaut. A nous tous de faire en sorte qu'il n'en soit rien.

- 135 -

- 136 -

FEDERATION NATIONALE DES TRANSPORTS ROUTIERS ALSACE / UNION REGIONALE

DU TRANSPORT ALSACE [FNTR/URTA]

1. Enjeux de transports et déplacements en Alsace

La plaine d’Alsace constitue un axe de circulation incontournable nécessaire aux flux de transit

internationaux, nationaux et régionaux Nord / Sud.

Au fil des années, le trafic routier de marchandises s’est accru de façon importante, phénomène qui

conduit à des situations de congestion.

Cette situation a plusieurs origines :

- L’augmentation des déplacements personnels et professionnels en voitures particulières ;

- Le développement du mode route plébiscité par les agents économiques (entreprises,

ménages,…) pour le transport de marchandises ;

- L’absence de modernisation du réseau routier parallèlement à ce développement ;

- La fermeture et l’interdiction d’itinéraires alternatifs au trafic poids lourds (Cols vosgiens,

RD 1004, RD 422, RD 83 …) ;

- L’absence de réelle politique en matière d’intermodalité et d’infrastructures permettant

l’intermodalité ;

La saturation du réseau routier engendre pour les entreprises de transport des surcoûts difficiles à

répercuter auprès de leurs donneurs d’ordres et des difficultés en terme d’exploitation de leurs

véhicules.

Seule la mise en adéquation des infrastructures avec l’augmentation des flux permettra de

résoudre cette problématique et sera de nature à favoriser le développement durable de notre

région.

Il y a, en effet, une corrélation directe entre croissance des transports et développement

économique ; un territoire régional ne bénéficie d’aucune attractivité s’il n’est pas intégré au cœur

d’un réseau le reliant aux grands axes nationaux et européens.

Développement des infrastructures

Le mode route étant plébiscité par tous, il n’est pas concevable aujourd’hui, en l’état de la

conjoncture actuelle et de la concurrence européenne, de ne pas disposer d’un réseau routier et/ou

autoroutier adapté.

Le secteur du transport routier doit pouvoir disposer à court et moyen terme d’une solution

permettant d’améliorer la fluidité du trafic, les temps de parcours et parallèlement, les conditions

de travail des conducteurs.

- 137 -

Compte tenu de l’évolution attendue des déplacements à l’horizon 2020, en forte augmentation

selon toutes les estimations officielles, il est d’ores et déjà nécessaire de réaliser un certain nombre

de projets routiers et autoroutiers majeurs dont notamment :

- la seconde phase de la rocade sud de Strasbourg ;

- la mise aux normes autoroutières de la section Colmar/Sélestat ;

- la déviation de Châtenois ;

- le Grand Contournement Ouest de Strasbourg (GCO) ;

- le barreau D83/A35 à la hauteur de Rouffach ;

- l’accès nord au Port de Strasbourg

- la poursuite de la mise à 2 x 3 voies de l'A36 dans la traversée de Mulhouse …

Par ailleurs, le besoin de places de parkings réservées aux poids lourds est en pleine évolution : on

note ainsi une demande croissante en nombre de places et des exigences plus nombreuses en

termes de qualité de services et de sécurité.

La demande croissante de places de parking spécifiques poids lourds s’explique notamment par la

combinaison de plusieurs facteurs :

- Le développement des trafics routiers poids lourds,

- L’application des réglementations sociales sur les temps de conduite et de repos,

- Mais aussi, l’aggravation des faits de délinquance dont sont victimes les poids lourds.

Pour répondre à cette problématique, il convient de mettre en œuvre un plan de développement de

places de parkings poids lourds. De la même façon, il faut expérimenter des formules de parkings

gardés sécurisés.

L’aménagement de l’ancienne plateforme douanière d’Ottmarsheim sur l’A36 constitue une priorité

pour offrir une possibilité de stationnement supplémentaire à proximité de l’agglomération

mulhousienne et des industries de la bande rhénane, le parking de l’Autoport Sud Alsace étant

fréquemment saturé.

2. Interdictions de circuler

Il faut prendre en compte que 73% des marchandises transportées en Alsace le sont dans le cadre

des échanges nationaux de l’Alsace c’est-à-dire des échanges internes et interrégionaux (échanges

ayant leur origine/destination en Alsace et à destination ou en provenance d’une région française)

selon les chiffres clés du transport de l’Observatoire Régional des Transports et de la Logistique

d’Alsace.

Parmi ces flux nationaux et de façon constante, les flux internes à l’Alsace demeurent

prédominants.

Cela démontre bien la nécessité d’itinéraires desservant l’ensemble du territoire régional, car, n’en

doutons pas, le transport routier restera le mode de déplacement des marchandises prépondérant.

Face à ce constat, les interdictions de circuler des poids lourds qui sont prises par les Maires, les

Conseils Généraux ou les Préfets, constituent une atteinte à la libre circulation et sont considérées

comme insupportables par la profession.

Il en est ainsi des interdictions de circuler sur les routes suivantes RD 1004, RD 421, RD 422, RD

1083…

- 138 -

Concernant la circulation dans les cols vosgiens, et pour ces mêmes raisons, la profession refuse

toute modification du dispositif actuel des restrictions de circulation mis en place en mars 2000

suite à la fermeture du Tunnel Maurice Lemaire, dispositif restrictif qui devait être provisoire

jusqu’à la réouverture du tunnel.

Au sujet du Tunnel Maurice Lemaire, le tarif des passages PL est dissuasif et exorbitant pour

l’économie régionale.

D’une façon générale, toute nouvelle interdiction qui constituerait une entrave à la circulation des

poids lourds ferait l’objet d’une contestation de la profession.

Fiscalité liée à la circulation des poids lourds

Les péages constituent le second impôt payé par les entreprises de Transport Routier de

Marchandises, après la TIPP. Le TRM acquitte 875 millions d’euros pour les péages chaque année.

Cela représente 2,4% du chiffre d’affaires des entreprises du secteur, soit l’équivalent de ce que

paient les entreprises des autres secteurs d’activité pour l’ensemble de leurs charges fiscales sur la

production.

Taxe Alsacienne sur les infrastructures

La loi Sécurité et Développement des Transports du 5 janvier 2006 (modifiée par la loi de Finances

Rectificative pour 2006 du 30 décembre 2006) prévoit la création d’une taxe sur les camions de

marchandises et les ensembles de plus de 12 tonnes qui empruntent des routes alsaciennes à

proximité d’autoroutes à péages.

La raison invoquée est de faire payer les camions qui empruntent les routes alsaciennes, pour

éviter les péages sur le réseau allemand. Or, sur les 80.000 poids lourds concernés chaque jour,

10.000 seulement sont en transit. 80% de la taxe sera donc acquittée sur des transports locaux et

pèsera essentiellement sur l’économie régionale.

A elle seule, cette taxe pourrait représenter de 5 à 7% du coût de revient annuel d’un camion. Ce

dossier pose deux questions :

- Qui doit payer les taxes d’infrastructures ? le transporteur ou le donneur d’ordre, le camion

ou la marchandise ?

- Une augmentation des taxes d’infrastructure doit se faire à charge fiscale constante. Il faut

donc obtenir des contreparties, par des allègements de TIPP, de charges sociales, ou autre

La profession souligne les principaux points d’achoppement du dossier :

- du point de vue politique, la Profession est aujourd’hui très déçue que ses intérêts ne

soient pas pris en compte par les pouvoirs publics et que dans ce dossier, le marketing

électoral prenne le pas sur les réalités économiques ;

- du point de vue juridique, elle rappelle qu’il faut veiller à la cohérence du système avec la

Directive sur l’Interopérabilité des systèmes de paiement qui doit aboutir en 2009 et la

technologie choisie pour le télépéage sur les autoroutes françaises

- du point de vue économique, « les entreprises locales seront, elles, pénalisées dans tous

les cas : soit l’application de la taxe génère un report de trafic vers l’Allemagne et les

entreprises locales seront les seules à être finalement taxées, soit le report n’a pas lieu et

la question de la congestion du réseau alsacien reste entière».

Cette taxe de circulation alsacienne va s’appliquer de façon anticipée en Région Alsace qui servirait

ainsi de terre d’expérimentation pour la future taxe kilométrique nationale.

- 139 -

La profession est formellement opposée à cette expérimentation et considère qu’une prise de

conscience des milieux économiques de l’impact néfaste de la taxe poids lourds sur l’économie

locale est urgente et nécessaire.

3. Développement durable : des avancées significatives

L’implication de la profession dans le développement durable n’est plus à démontrer. L’année 2009

a marqué l’arrivée à maturité de nombreux dossiers.

Le 44 tonnes

On peut attendre du passage à 44 tonnes un double effet. Pour l’entreprise française de transport

routier de marchandises, une possibilité de rétablissement, au moins partiellement, de sa position

concurrentielle.

L’amélioration relative des gains de productivité attendus, rapportés au prix de revient à la tonne

transportée, selon le type d’activité et d’organisation des entreprises, a été évaluée par le CNR

(Comité National Routier) entre 9,1% et 11,6%, compte tenu de l’élévation des coûts d’utilisation à

44 tonnes.

Cette évaluation nette tient compte des 15% de chargement supplémentaires, mais également des

coûts d’usage engendrés par le passage au 44t, de l’ordre de 3,7%. De plus, si les véhicules

tracteurs sont techniquement réceptionnés à 44t, comme en témoigne leur carte grise, les

matériels tractés n’ont pas, eux, tous cette caractéristique. Cela implique, de la part de l’entreprise

de transport, une attention particulière sur leurs modalités d’exploitation.

Pour la société, une réduction du nombre de véhicules lourds en circulation et donc des pollutions

émises. Il ne s’agit pas de faire «grandir» les camions de 10% mais d’autoriser à les charger

mieux.

Le 44 tonnes ne pose de problème spécifique de sécurité routière (freinage,…) sauf à tenir compte

de l’effet de masse.

La charge maximale autorisée à l’essieu restant inchangée (13 tonnes), un véhicule chargé à 44

tonnes n’use pas davantage les chaussées, comme l’ont montré les travaux du CETE (Centre

d’Etudes Techniques de l’Equipement) « Méditerranée ».

A titre d’exemple, pendant la campagne betteravière 2008, l’utilisation du 44 tonnes a conduit à

éviter 6,2 millions de km et a économisé 2,5 millions de litres de carburant soit 6 600 tonnes de

CO2.

Les normes EURO

Des normes européennes de plus en plus strictes, EURO, définissent les niveaux maxima autorisés

d’émissions de polluants en Europe.

Les premières normes EURO sont entrées en vigueur en 1990 (Euro I le 1er octobre 1993, Euro II le

1er octobre 1996 et Euro III le 1er octobre 2001). Tous les véhicules immatriculés pour la première

fois à partir du 1er octobre 2006 doivent répondre à la norme Euro IV. La norme EURO V est entrée

en vigueur le 1er octobre 2009.

Grâce aux normes EURO, le transport routier émet aujourd’hui entre 2 et 3 fois moins de rejets

polluants qu’au début des années 90. En 20 ans, les émissions de CO2 d’un poids lourd ont diminué

de 22% soit plus de 65 millions de tonnes de CO2 économisées.

- 140 -

Objectif CO2 : les transporteurs s’engagent

Lancée timidement en 2007, la charte des engagements volontaires de réduction des émissions de

CO2, désormais intitulée "Objectif CO2 - les transporteurs s'engagent", s'inscrit dans une démarche

globale de lutte contre le réchauffement climatique. Aujourd'hui, l'URTA participe au Comité

Régional de pilotage en collaboration avec l'ADEME et la DRE.

Souhaitant aller au delà, l'URTA, au nom des entreprises de transport routier qu'elle représente, a

décidé de relever ce défi qui vise à :

- Améliorer la performance environnementale du transport routier de marchandises et de

voyageurs, en privilégiant la réduction des émissions de CO2 liées à la consommation de

carburant,

- Fournir aux entreprises du secteur un cadre méthodologique reconnu nationalement,

- Permettre aux entreprises signataires de la Charte de valoriser leur engagement en interne

et en externe.

Elle a été mise au point par la Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer

(DGITM) et de l'Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Energie (ADEME), en concertation

avec les organisations professionnelles de transporteurs. Elle est fondée sur le volontariat.

Cette démarche engage les entreprises signataires dans un plan d'actions personnalisées et concret

en vue de diminuer leur consommation de carburant et par voie de conséquence, leurs émissions

de CO2.

Les actions concrètes sont axées sur la modernisation du parc, la réduction de la consommation de

carburant, les formations à la conduite économique ou encore l'optimisation de la gestion des

flottes.

Chaque entreprise de transport signataire doit identifier un objectif d'économie de carburant à 3

ans et définir les actions, les indicateurs et les tableaux de suivi lui permettant d'atteindre et de

respecter ses engagements.

Elle a pour objectif de :

- soutenir l'impulsion auprès des entreprises adhérentes en les sensibilisant, les conseillant

et les informant à cette démarche d'engagements volontaires.

- les accompagner dans la réalisation de leur autoévaluation, obligatoire dès le début de

l'engagement,

- les aider à réaliser et suivre les "diagnostics CO2" et l'élaboration du plan d'actions

personnalisé.

La phase de mise en œuvre est maintenant enclenchée avec un volonté très forte de la part de nos

organisations professionnelles. Reste à convaincre un maximum d'entreprises de transports

routiers de marchandises et de voyageurs qu'au delà d'un engagement important de moyens, il

s'agit d'un enjeu majeur pour la profession.

Le transport est une valeur ajoutée pour l’économie : les camions ne circulent pas pour le seul bon

plaisir des transporteurs, mais bien pour répondre aux besoins d’une économie moderne, tout en

s’inscrivant dans le cadre du développement durable.

Tel est l’enjeu du transport routier de marchandises.

- 141 -

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FEDERATION NATIONALE DES TRANSPORTS DE VOYAGEURS [FNTV/URTA]

SYNTHESE des atouts et des freins au développement du transport interurbain de voyageurs

Atouts :

- faible consommateur de capitaux, il représente un coût raisonnable pour les collectivités

- véritable mode de transport alternatif, il permet de répondre aux nouvelles mobilités

Faiblesses :

- n’a pas l’image qu’il mérite dans les représentations collectives

- le développement de circulation en site propre permettrait d’améliorer sa vitesse commerciale

1- Introduction : la place de l’autocar

2- Le transport interurbain par autocar en Alsace

3- La Loi d’orientation des transports intérieurs

4- L’autocar, moyen de transport sûr et garant du développement durable

5- Conclusion

1. Introduction : la place de l’autocar

La place de l’autocar a été considérable à une époque où la voiture particulière n’avait pas encore

l’essor qu’on lui connaît aujourd’hui. Peu à peu, à la faveur des fermetures des lignes ferroviaires,

on l’a redécouvert. Ces « services de substitution » constituent souvent le point de départ d’une

réflexion menée par les régions pour former un réseau à l’échelle régionale, en complément à la

solution qu’offre le train.

Aujourd’hui, les agglomérations se sont étendues, au point d’incorporer dans les périmètres de

transports urbains des zones peu denses, parfois même des zones rurales autrefois desservies par

l’autocar. Des liaisons de pôle à pôle ou des dessertes fines de territoires insusceptibles d’être

assurées selon un mode de transport urbain : dans tous les cas, l’autocar apparaît comme la

solution à offrir afin de dissuader les individus d’utiliser leur voiture particulière.

Les enjeux en terme de développement durable sont là et l’autocar peut incarner une éco-mobilité

moderne et retrouver l’image qu’il mérite dans les représentations collectives.

Dans le cadre d’évolutions voulues par Bruxelles, la libéralisation du transport ferroviaire s’est

invitée au calendrier du législateur français ; c’est aussi l’occasion de parler de l’autocar, lorsque le

train n’offre pas, ou n’offre plus, le service que réclame les usagers.

- 143 -

2. Le transport interurbain par autocar en Alsace

Globalement, ce sont 70.000 personnes qui sont transportées chaque jour et 750 communes qui

sont desservies par autocar, en région Alsace.

Les lignes régulières

Dans le Bas-Rhin, le Réseau 67 compte 64 lignes régulières et les Lignes de Haute Alsace dans le

Haut-Rhin, 46. Leur exploitation est confiée aux entreprises de transport interurbain ayant signé

une convention à durée déterminée avec l’autorité organisatrice compétente, notamment les

Conseils généraux.

Les circuits scolaires

Juridiquement dénommés « services à titre principal scolaires », ils sont également organisés par

les Départements ; on en dénombre plus de 400 dans le Haut-Rhin et environ 320 dans le Bas-

Rhin.

Les services de transport de personnel

Services spécialisés de ramassage de personnel pour les entreprises industrielles et commerciales,

ils sont une alternative « verte » à la voiture dans le cadre des plans de déplacement des

entreprises (PDE) et s’inscrivent dans une logique de développement durable.

Les services occasionnels et touristiques

Circuits vendus à la place ou services collectifs pour des groupes préalablement constitués, ils font

partie intégrante du tissu économique régional et contribuent au développement du tourisme :

sorties pédagogiques, séjours linguistiques, clubs sportifs, associations, amicales, groupes, comité

d’entreprise…

La Loi d’orientation des transports intérieurs

Rappel de quelques articles de la Loi n°82-1153 du 30 décembre 1982, pour mémoire :

- article 1 « Le système de transports intérieurs doit satisfaire les besoins des usagers dans les

conditions économiques, sociales et environnementales les plus avantageuses pour la collectivité. Il

concourt à l’unité et à la solidarité nationales, à la défense du pays, au développement économique

et social, à l’aménagement équilibré et au développement durable du territoire ainsi qu’à

l’expansion des échanges internationaux, notamment européens. »

- article 3 « La politique des transports de personnes et de marchandises assure le développement

des modes de transports individuels et collectifs, en tenant compte de leurs avantages et

inconvénients en matière de développement régional, d’aménagement urbain, de protection de

l’environnement, de limitation de la consommation des espaces agricoles et naturels, d’utilisation

rationnelle de l’énergie, de sécurité et de réduction des émissions de gaz à effet de serre et

d’autres polluants. Elle tient compte non seulement des coûts économiques mais aussi des coûts

sociaux et environnementaux, monétaires et non monétaires, supportés par les usagers et les

tiers, qui s’attachent à la création, à l’entretien et à l’usage des infrastructures, équipements et

matériels de transport. Elle prend une forme multimodale intégrée.

- 144 -

Elle établit les bases d’une concurrence loyale entre les modes de transport et entre les

entreprises, notamment en harmonisant leurs conditions d’exploitation et d’utilisation. Elle veille à

ce que le développement de la concurrence dans chacun des modes de transport se fasse sans

discrimination, en mettant en place les outils de régulation nécessaires et en garantissant leur bon

fonctionnement.

Elle favorise leur complémentarité et leur coopération, notamment dans les choix d’infrastructures,

l’aménagement des lieux d’échanges et de correspondances et par le développement rationnel des

transports combinés. Elle encourage, par la coordination de l’exploitation des réseaux, la

coopération entre les opérateurs, une tarification combinée et une information multimodale des

usagers.

Elle optimise en priorité l’utilisation des réseaux et équipements existants par des mesures

d’exploitation et des tarifications appropriées. Elle donne la priorité, pour le transport des

voyageurs, au développement de l’usage des transports collectifs et, pour le transport des

marchandises, au développement de l’usage du transport fluvial, ferroviaire, maritime et plus

particulièrement du cabotage.

Elle prend en compte, dans la programmation des infrastructures, les enjeux du désenclavement,

de l’aménagement et de la compétitivité des territoires, y compris les enjeux transfrontaliers. Elle

permet la desserte, par au moins un service de transport remplissant une mission de service

public, des territoires de faible densité démographique, à partir des grands réseaux de

transport. Elle contribue au développement et à l’amélioration de la politique européenne des

transports. »

3. L’autocar, moyen de transport sûr et garant du développement durable

Sur le plan sociétal, l’autocar est garant du lien social. Il irrigue tous les territoires et dessert la

quasi-totalité des communes françaises. En reliant les villes avec les villages, il permet de lutter

contre l’exode rural et constitue une solution pour la mobilité et le désengorgement des

agglomérations. Il offre un accès aux centres de vie, à l’éducation, à la culture et aux loisirs, aux

sports et aux soins. Aujourd’hui, l’autocar est un maillon à part entière de la chaîne de

l’intermodalité qui associe confort, modernité, adaptabilité, sécurité et accessibilité.

Le transport par autocar est économique : il emploie plus de 75 000 personnes sur le plan national

et près de 2 000 en Alsace. Il offre un déplacement au meilleur coût pour les voyageurs et permet

par sa souplesse d’utilisation et sa capacité d’adaptation de répondre aux nouvelles mobilités.

L’autocar est écologique et est l’alternative « verte » à la voiture. La consommation de gazole des

autocars a été réduite de plus de 30% au cours des vingt dernières années et cette tendance

continue de s’imposer. Des normes européennes de plus en plus strictes, EURO, définissent les

niveaux maxima autorisés d’émissions de polluants en Europe. Les premières normes EURO sont

entrées en vigueur en 1990 (Euro I le 1er octobre 1993, Euro II le 1er octobre 1996 et Euro III le 1er

octobre 2001). Tous les véhicules immatriculés pour la première fois à partir du 1er octobre 2006

doivent répondre à la norme Euro IV. La norme EURO V est entrée en vigueur le 1er octobre 2009.

Grâce aux normes EURO, le transport routier émet aujourd’hui entre 2 et 3 fois moins de rejets

polluants qu’au début des années 90.

- 145 -

En 20 ans, les émissions de CO2 ont diminué de 22% et parallèlement à la diminution de la

consommation de carburant, les émissions polluantes devraient baisser de 40% jusqu’en 2010

malgré la hausse du kilométrage parcouru.

L’autocar est le moyen de transport routier le plus sûr : il est 30 à 50 fois plus sûr que la voiture

particulière. La France, non contente de ce constat, s’est toujours fixée des objectifs et des

exigences en avance sur les normes européennes. La sécurité du transport par autocar passe

nécessairement par la fiabilité des conducteurs.

C’est pourquoi ceux-ci, après avoir reçu une formation initiale spécifique, bénéficient tous les 5 ans

et tout au long de leur carrière d’une formation continue. Ces actions de formation font que les

véhicules de transport en commun sont moins responsables de l’accidentalité que d’autres

véhicules avec seulement 0.5% de conducteurs responsables.

4. Conclusion

Acteur à part entière du transport collectif, l’autocar revendique toute sa place dans la chaîne

globale du transport, aux côtés des autres modes et en complément de ceux-ci.

Comme chacun des modes de transport collectif (train, autobus…), l’autocar est riche d’un domaine

de pertinence et d’efficacité :

- Outil de l’aménagement du territoire, il est pertinent dans les zones rurales et périurbaines

et dans les PTU à dominante rurale ;

- Faible consommateur de capitaux, il représente un coût raisonnable pour les collectivités ;

- Réactif et souple, il sait s’adapter rapidement aux évolutions des besoins des usagers ;

- Peu « énergivore », il constitue une alternative économique et environnementale à

l’utilisation de la voiture ; il est un acteur du développement durable.

C’est le défi de l’intermodalité (utilisation successive de différents modes de transport) et de la

multimodalité (utilisation alternative de différents modes de transport).

Redonner à l’autocar toute la place qu’il mérite, c’est parler de mode alternatif et non de

mode dit « de substitution » et aussi, développer des projets de transport en site propre

à l’approche des agglomérations comme cela existe dans d’autres pays européens.

- 146 -

GROUPEMENT DES USAGERS DES PORTS DE STRASBOURG [GUP]

1. Le GUP : un groupement d’entreprises attaché à la zone portuaire de Strasbourg

Première zone d’activité du département en superficie et en nombre d’emplois, la zone portuaire de

Strasbourg accueille aujourd’hui des activités industrielles (automobile, métallurgie, agro-

alimentaire, transformation du bois, etc.), logistiques (Port aux pétroles, zone Eurofret, etc.) et de

services (activités tertiaires).

Le port de Strasbourg constitue en outre le second port intérieur français après celui de Paris, et

une vaste plate-forme trimodale disposant d’atouts majeurs :

- un positionnement au cœur du réseau fluvial européen, le Rhin étant, avec un trafic de plus

de 300 millions de tonnes par an, le premier fleuve commercial européen,

- un accès aux réseaux autoroutiers français et allemand,

- un important réseau ferroviaire directement relié à la voie ferrée Strasbourg-Kehl et une

gare de fret,

- des équipements portuaires de haut niveau : deux terminaux conteneurs multimodaux, un

porte-colis lourd et un terminal multi-vrac.

Le Groupement des Usagers des Ports de Strasbourg [GUP] réunit actuellement près d’une

centaine d’entreprises situées sur les sites du Port Autonome de Strasbourg.

Le GUP constitue un lieu de débat sur les projets ayant un intérêt pour les entreprises implantées

sur les différentes zones portuaires du Port Autonome de Strasbourg et un lieu d'échange autour

des thématiques d’aménagement du territoire et d’infrastructures ayant un impact sur la zone

portuaire. Le GUP fait régulièrement valoir les intérêts de ses membres auprès des pouvoirs

publics, des collectivités territoriales et des autorités du Port Autonome de Strasbourg.

Les réflexions développées ci-après s’inscrivent dans le cadre de l’élaboration du Cahier

d’Espérance des entreprises de la zone portuaire de Strasbourg, et découlent d’une concertation

menée avec les entreprises implantées sur la circonscription portuaire du Port Autonome de

Strasbourg et utilisant les services de manutention du Port.

2. Un port au service du développement économique régional transfrontalier

- Renforcer l’efficacité du système de transports de la zone portuaire de Strasbourg

Les enjeux d’une « mobilité durable » ne sont pas étrangers aux entreprises de la zone portuaire

qui, implantées sur ce pôle d’échange multimodal, ont parfois dû renoncer à recourir au mode

ferroviaire ou fluvial faute d’équipements ou de services adaptés.

- 147 -

La loi du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de

l’Environnement est l’occasion d’imaginer, sur l’espace portuaire de Strasbourg, un système de

transport et de déplacements efficace, c’est-à-dire capable de répondre aux enjeux de durabilité

dans des conditions d’efficience maximale.

Cette exigence implique un très bon niveau de performance des différents modes qui composent la

chaîne de transport, y compris du mode routier. Sur cette base, les conditions d’efficacité du

système de transport de la zone portuaire tiennent essentiellement à deux éléments :

- Améliorer les conditions de circulation internes à la zone portuaire et les

conditions d’accès au territoire portuaire de Strasbourg

La typologie des trafics (trafics locaux de courte distance) et l’organisation territoriale (dispersion

des sites d’activités sur le territoire) génèrent un trafic routier incompressible pour

l’approvisionnement et la distribution des marchandises ainsi que le pré ou le post-acheminement

avant transfert vers le mode ferroviaire ou fluvial. Pour en limiter les impacts sur l’environnement,

ces trafics devront pouvoir être réalisés dans des conditions de fluidité que n’offrent aujourd’hui ni

le réseau d’accès à Strasbourg ni le réseau routier de la zone portuaire de Strasbourg.

Les conditions de circulation au sein de la zone portuaire devraient être fortement améliorées avec

la mise en service de la liaison inter-ports, sous réserve que celle-ci soit effectivement réalisée

dans sa totalité.

Plus globalement, le GUP considère comme urgente l’amélioration des accès à l’agglomération

strasbourgeoise. La situation actuelle de saturation des réseaux génèrent des impacts

environnementaux (émissions et bruit), sociaux (stress, accidentologie) et économiques (temps,

coût) directement liées à cet état de fait.

A ce titre et en complémentarité avec d’autres projets d’infrastructures [2ème phase de la Rocade

Sud, Grand Contournement Ouest de Strasbourg, etc.], les réflexions relatives à une desserte Nord

de la zone portuaire doivent être réactivées afin d’offrir aux poids lourds en lien direct avec la zone

portuaire une véritable alternative à la transformation progressive de la RN 4 en boulevard urbain.

La desserte Nord et sa connexion au réseau autoroutier sont impératives pour raccorder plus

efficacement la zone portuaire à la partie Nord du département et éviter ainsi des détours de

plusieurs dizaines de kilomètres via le Sud et l’émission de plusieurs milliers de tonnes de CO2.

- Améliorer les performances des modes alternatifs au transport routier

Concernant le transport de marchandises

La zone portuaire de Strasbourg offre de véritables potentiels de développement des modes

complémentaires à la route. Certes les transports ferroviaires et fluviaux ne pourront prendre en

charge les trafics locaux et les échanges qui s’effectuent quotidiennement entre la zone portuaire

et l’agglomération ou la région strasbourgeoise. Pour ces trafics, la route demeurera le seul mode

envisageable.

- 148 -

Pour autant, des marges de croissance des transports ferroviaires et fluviaux existent sous réserve

que soit organisée la massification des flux et que soient proposés des infrastructures et services

adaptés.

Concrètement, pour que ces reports modaux deviennent effectifs, au-delà des incantations, il sera

nécessaire :

- d’identifier les trafics susceptibles de faire l’objet de tels reports parce que susceptibles de

massification.

A l’occasion des ateliers thématiques organisés par le GUP et la CCI dans le cadre de la

démarche d’élaboration de ce Cahier d’Espérance, la possibilité de réaliser certains trafics

de courte distance (mais massifiés) par voie fluviale a été évoquée comme une piste à

approfondir. Cela nécessitera probablement des innovations en termes de matériel de

transport, de moyens de transbordement, etc.

- d’améliorer les capacités du réseau fluvial (liaison à grand gabarit Rhin-Rhône mais aussi

problématique des basses eaux) et ferroviaire (mise au gabarit du réseau ferroviaire entre

Belfort et Besançon) à l’échelle régionale, voire inter-régionale.

A l’échelle de la zone portuaire, le développement du transport ferroviaire impose que

soient préservés :

� les infrastructures ferroviaires actives ou dont la réactivation pourrait présenter des

opportunités de nouveaux trafics ;

� des sillons dédiés au fret, sans que ce dernier ne devienne la « variable

d’ajustement » face au trafic voyageurs. Le projet de desserte du quartier du Port du

Rhin en train par la réalisation d’une halte ferroviaire au niveau de l’actuelle gare

Couleaux est de nature, même si son intérêt est incontestable, à compliquer

l’utilisation de ce réseau par des trains de marchandises.

� les espaces situés en proximité immédiate des voies ferrées afin d’éviter, dans la

perspective d’une croissance des trafics ferroviaires, de futurs « conflits de

voisinage ».

- d’offrir les services nécessaires à cette co-modalité en termes de matériels de transport,

prestations logistiques, etc.

- d’identifier un interlocuteur à même d’accompagner les entreprises dans le cadre de leur

projet de report modal et, par là même, éviter la « solitude institutionnelle » dans laquelle

elles se trouvent en matière de transport de marchandises.

Comme en matière de transports de voyageurs, le développement des modes alternatifs à

la route doit être accompagné par une « autorité organisatrice des transports », véritable

interlocutrice des entreprises, à même de les accompagner dans le montage technique et

financier de leur projet.

La zone portuaire de Strasbourg pourrait faire preuve de sa capacité d’innovation dans ses

domaines.

Concernant les déplacements des salariés

13 000 salariés viennent quotidiennement travailler sur la zone portuaire de Strasbourg dont une

part infime en transports en commun et en modes doux.

- 149 -

Pourtant située à proximité des réseaux de transports collectifs urbains, la zone portuaire de

Strasbourg n’en est pas moins privée d’une desserte efficiente. Ces considérations sont également

valables pour les déplacements effectués par les autres usagers de la zone portuaire que sont les

clients des entreprises, y compris les clients des activités touristiques.

Réunis à l’initiative de la CCI de Strasbourg et du Bas-Rhin en partenariat avec la Communauté

Urbaine de Strasbourg, le Port Autonome, la Caisse Régionale d’Assurance Maladie Alsace-Moselle

et la CTS, des représentants d’entreprises implantées sur la zone portuaire ont dressé un premier

état des lieux de la mobilité des salariés sur ce territoire et esquissé les pistes de réflexions à

approfondir (adaptation de l’offre en transports en commun aux besoins effectifs des salariés,

développement d’équipements vélos sécurisés sur la zone, sécurisation des itinéraires cyclables et

piétons, mise en place d’une plate-forme de covoiturage, etc.).

En tout état de cause, la mise en service du tramway en direction de Kehl ne suffira pas, à elle

seuls, à limiter l’usage de la voiture et l’autosolisme.

Les reports vers le tramway n’interviendront que dans la mesure où seront proposées aux salariés

des solutions pertinentes de déplacements entre les arrêts de tramway et leur lieu de travail. Ce

« dernier kilomètre » doit être réalisé dans des conditions satisfaisantes pour que se réalisent ces

reports. L’efficacité de la chaîne de transport se mesure au « maillon le plus faible » !

Faute de bus de rabattement, d’itinéraires cyclables aménagés, de parcs à vélos et de

cheminements piétons sécurisés, les salariés de la zone portuaire de Strasbourg continueront à

venir travailler en voiture malgré la qualité de la desserte en tramway. Se profile alors, pour les

entreprises et la collectivité, une crise sociale majeure que ne manquera pas de provoquer une

augmentation, aujourd’hui considérée comme inévitable, des coûts de carburants.

Conscientes de ces difficultés prévisibles et des enjeux d’une mobilité durable et sécurisée des

salariés, les entreprises de la zone portuaire réitèrent leur souhait d’un véritable travail collaboratif

avec la collectivité, les opérateurs de transport et le Port Autonome de Strasbourg en vue

d’identifier et mettre en œuvre tous les axes de progrès dans ce domaine. C’est à cette condition

que la chaîne de transport gagnera en efficacité environnementale, sociale et économique, au

bénéfice des salariés et de leurs entreprises, mais aussi du territoire, des populations qui y résident

et de la collectivité.

- 150 -

LIGNE VERTE

Ma contribution porte plus particulièrement sur les velléités routières. L'Etat a prononcé l'utilité

publique du Grand Contournement Ouest (GCO) le 23 janvier 2008 et l'appel à candidature portant

sur la concession du GCO a été lancé cet été par le MEEDDAT.

Laissons aujourd'hui de côté les arguments qui plaident contre le GCO : une seule remarque de la

Commission d'Enquête (21 décembre 2006) devrait suffire à ramener à la raison. Elle précisait que

"le désengorgement n'était ni l'enjeu ni l'objectif du GCO". Ce nouvel axe routier servira donc

clairement à créer du transit supplémentaire et autant de pollution.

Il y a quelques mois, sous l'invitation de Monsieur Zeller; Madame Jouanno avait argumenté que

"60% des Français utilisent leur voiture pour aller travailler", comme s'il s'agissait d'un objectif à

atteindre... Or il n'y a pas d'avenir dans notre Région, ni dans tout autre endroit de la Planète si les

transports propres ne font pas l'objet d'investissements prioritaires, déterminés et continus, en

particulier sous l'exemple des transports en commun. Nicolas Sarkozy n'a rien soutenu d'autre

dans son discours de clôture du Grenelle de l'environnement.

Il est temps donc de rappeler que ce projet est bancal pour des raisons oubliées des partisans du

tout routier : l'espoir porté par ses défenseurs est en effet que l'A35, dans sa traversée de

l'agglomération, devienne un axe interne, une voie principale de pénétration et de distribution du

trafic au même titre que l'Avenue des Vosges par exemple. Or cette conversion de l'autoroute

pourrait très bien ne jamais voir le jour.

Le service d'aménagement de la Direction Régionale de l'Equipement (DRE) entame à peine

quelques études dans ce sens, et il n'est pas encore question d'y associer la Ville et la CUS,

pourtant concernées au premier chef.

Accepteront-elles ce changement de statut ? On sait que le Maire de la Ville et le Président de la

CUS sont opposés au GCO.

Madame Fabienne Keller qui en avait fait un cheval de bataille lors de sa campagne s'était tout

simplement trompée de sens et y a laissé son mandat. Bref, l'enquête publique pour le GCO a

clairement occulté sa condition "sine qua non" qui est le changement souhaité d'affectation de

l'A35.Rappelons aussi que l'A35 fait partie des axes structurants, et qu'elle appartient à l'Etat. En

quoi l'Etat (exsangue d'un point de vue financier et condamné à toutes les économies possible)

céderait-il gracieusement un ouvrage aux Collectivités Locales, à fortiori si celles-ci sont

progressivement récupérées par la gauche ? Il faudra donc payer cet ouvrage ... avec les deniers

des Bas-Rhinois évidemment, qui financeraient ainsi l'immobilisme et la pollution supplémentaire.

Vous l'avait-on dit ? Il y fort à parier que l'on se trouvera dans une impasse avant longtemps....Un

second point est tout aussi stratégique : rien ne certifie que les Strasbourgeois, une fois

"désengorgés" - ce qui est un leurre - avaliseront lors d'une enquête publique ultérieure une

circulation saccadée au rythme des feux de signalisation, et les nuisances tout simplement

maintenues au-dessus de leurs toits.

- 151 -

Ils auront vite compris qu'un nouveau statut de la traversée de la Ville ne diminue pas les flux

routiers et n'augmente pas non plus le nombre de places de stationnement.

La population de Strasbourg et de ses quartiers a déjà montré qu'elle savait s'ébrouer et se

mobiliser. L'abandon de l'activité nocturne de l'aéroport d'Entzheim en est une preuve directe :

plusieurs dizaines de milliers d'habitants manifestant dans les rues d'Eckbolsheim ont fait reculer

les instances les plus campées sur leurs positions.

En résumé, contrairement à ce qui a été clamé haut et fort par le quatuor d'avant les élections

municipales, la construction du GCO coûterait très cher aux habitants du Bas-Rhin : une

participation à l'investissement à hauteur de 50% de ce que le concessionnaire ne veut pas

supporter (ce point est très clairement évoqué dans l'appel à concurrence lancé le 28 juillet 2009

sous le point "engagements et risques"), puis l'acquisition un peu plus tard par le Conseil Général,

mais la Ville et la CUS aussi, de l'A35 dont la vocation serait affectée à la desserte de Strasbourg et

de ses communes voisines, et encore ses inévitables travaux d'adaptation. Le bébé se présente de

façon très différente de ce qui est argumenté depuis des années.

Il est regrettable qu'un projet routier datant de la fin des années 60 soit encore porté à bout de

bras par des personnalités politiques à bout d'inspiration et de souffle. La réussite du tram est

exemplaire à Strasbourg et dans ses quartiers, celle du TER aussi. Il manque le barreau du tram-

train, repoussé d'un an chaque année, à compléter par le ferroutage et un transport fluvial

renforcé. Gageons que Madame Keller, nouvellement admise au conseil d'administration de RFF y

porte ses élans écologistes par la réhabilitation des voies secondaires.

Un autre projet : Le GCO abandonné car inutile autant que ruineux, le remembrement des

propriétés agricoles faciliterait l'avénement d'une vaste zone (300 hectares) dédiée à la culture

biologique, c'est à dire sans intrants issus de la chimie.

Le dossier de consultation du GCO précisait que les terres traversées sont "d'excellence agricole",

une façon de leur rendre leur noble affectation.

M. Bruno Le Maire, Ministre de l'agriculture, déclarait le 31 août à la foire de Châlons-en-

Champagne (Marne) : "L'agriculture française doit être un modèle d'excellence, qui assure aux

agriculteurs un revenu stable et décent, qui participe au développement durable, qui préserve la

diversité des productions sur tout le territoire et qui garantisse aux Français une nourriture saine".

C'est exactement de cela qu'il s'agit.

Ajoutons que cette nouvelle destinée préserverait évidemment la faune et la flore locale, voire la

rétablirait dans un état plus riche, suspendant ipso facto les ires de Bruxelles quant à la disparition

prévisible du grand hamster. Souvenons nous aussi que les produits bio français sont, de tous les

produits européens, les plus fiables parce que répondant à des chartes strictes.

Les magasins bio français s'approvisionnent aujourd'hui auprès de producteurs italiens, allemands,

espagnols car l'offre nationale reste très insuffisante (2% des surfaces cultivées et 6% en objectif).

Voici donc une façon de créer rapidement de l'emploi, de valoriser le terroir alsacien et

d'entreprendre un rôle pilote au niveau national et européen. Un élan dont nos enfants pourraient

être fiers.

Décidément le GCO n’est plus d’actualité.

- 152 -

MEDEF BAS-RHIN

Le MEDEF Bas-Rhin s’associe pleinement à la position exprimée par les CCI d’Alsace dans leur

contribution.

Il lui paraît essentiel de rappeler notamment qu’il n’y a pas de prospérité économique et de progrès

social sans échanges et que la mobilité est une nécessité.

Le MEDEF Bas-Rhin juge également primordial de lier la réflexion sur la mobilité à celle concernant

l’organisation du territoire. Le projet de loi Grenelle I prévoit d’ailleurs une réforme du code de

l’urbanisme afin que la desserte par les transports collectifs soit étudiée en amont de tout nouveau

projet d’aménagement important.

En ce qui concerne les déplacements domicile-travail des salariés, le MEDEF Bas-Rhin reconnaît

que l’accessibilité des zones d’activités en transports en commun et autres modes alternatifs à la

voiture individuelle est un enjeu prioritaire, sans que cela remette en question la pertinence du

choix de la voiture individuelle en fonction des contraintes de chacun. Les notions de performance,

de complémentarité et de coût sont à prendre en considération lors du choix des solutions de

mobilité, de même que l’adéquation des horaires des transports en commun avec les plages

horaires des entreprises.

Le développement des technologies numériques doit être intégré à la réflexion sur la mobilité dans

la mesure où il influe sur les besoins de déplacements et aura également un impact en ce qui

concerne les décisions d’aménagement.

La place de l’Alsace dans la région du Rhin Supérieur et son attractivité sur le plan international

sont également des enjeux à considérer lors de l’élaboration de la politique de mobilité régionale,

notamment en ce qui concerne les nécessaires connexions avec les pays et régions voisins.

Le MEDEF Bas-Rhin est favorable à la poursuite de la concertation dans le cadre d’un observatoire

régional des mobilités et tient à souligner l’importance d’avoir une approche pragmatique et la

nécessité de définir un calendrier de mise en œuvre à court, moyen et long terme.

Enfin, en tant que représentant des entreprises qui s’inscrivent dans un contexte international

particulièrement contraignant, le MEDEF Bas-Rhin rappelle quelques principes de bonne gestion :

- avoir le souci constant du rapport coût/efficacité lors de l’évaluation des options

envisageables et du choix des solutions,

- s’appuyer sur un « benchmark » (incluant l’analyse des coûts d’investissement et

d’exploitation) des solutions mises en œuvre dans d’autres pays ou régions pour éclairer

les prises de décisions,

- maîtriser la dépense et l’endettement dans l’intérêt des contribuables (qui vont devoir faire

face à la nécessité de réduction des déficits publics) et de la collectivité dans son ensemble.

- 153 -

1. A FAIRE

A. Afficher la priorité sous la forme d’un mot d’ordre : fluidité.

B. S’en donner les moyens par la remise en cause des tabous :

- Le tabou de la concurrence : Air France et la SNCF doivent se retrouver en situation de

concurrence, seul gage de prix raisonnables et de continuité du service.

- Le tabou du péage : Non seulement le GCO doit absolument se faire, mais il faut suivre les

exemples scandinave et londonien, et réfléchir au péage urbain (dont la collecte

alimenterait un fonds consacré aux transports collectifs). De même, il faut réfléchir à

l’extension du LKW-Maut (péage allemand pour poids lourds) aux autoroutes alsaciennes

« gratuites » et à l’A35 en particulier (dont la collecte alimenterait un fonds consacré aux

infrastructures routières).

- Le tabou syndical : Les représentants des entreprises doivent s’exprimer plus fortement

contre grèves et blocages, et inciter les politiques à le faire aussi. Un premier tabou à

remettre en cause - hautement symbolique - doit être l’absence de transports urbains le 1er

mai, situation rare même en France et déplorable pour l’image de l’Alsace.

C. Actions prioritaires par secteur (outre la réalisation rapide des projets en cours, à commencer

par le G.C.O.) :

- Routier :

• De manière générale : Il faut raisonner par objectifs, déterminer la localisation des

bouchons récurrents, et établir un échéancier de mesures visant à leur disparition.

• Strasbourg : Elargissement des portions étroites de l’axe Etoile - Kehl.

• C.U.S. : Meilleure jonction de l’E.E.E. à Schiltigheim à l’A35 (accès depuis les deux

directions, élargissement de la voirie).

• Région : Mise aux normes autoroutières de l’ensemble de l’axe Nord-Sud (problème de

la section Sélestat - Colmar).

• Frontalier : Elargissement de la Landesstrasse 98 entre le pont Pierre Pflimlin et

Offenburg. Maillon autoroutier manquant entre l’A35 française et l’A65 allemande.

Lancement des études pour déterminer la localisation idéale d’un nouveau pont sur le

Rhin.

- Ferroviaire : Développement du tram-train. Cadencement des TER. Interconnexion

aérien/ferroviaire (train, et non seulement tram-train) à Entzheim et Mulhouse-Bâle.

- Aérien : Au minimum meilleure coordination entre les offres d’Entzheim et de Mulhouse-

Bâle, idéalement passage des deux plate-formes sous une seule autorité.

2. A NE PAS FAIRE

A. Utiliser les investissements nécessaires en matière de transports, comme prétexte à

l’augmentation des taxes, à l’exception de l’extension du Lkw-Maut à l’A35.

- 154 -

Il faut en revanche réduire les dépenses de fonctionnement au profit des investissements, et

concentrer les investissements sur les transports en revoyant à la baisse ou renvoyant à plus

tard d’autres types d’investissement. Les citoyens sont suffisamment conscients du contexte

(la crise, la dette, le niveau élevé des prélèvements obligatoires) pour que les politiques osent

enfin défendre le principe de vraies priorités budgétaires.

B. Utiliser les transports, comme prétexte à la création d’un nouvel organisme « observatoire » ou

autre - sauf à supprimer un organisme existant.

Un simple système de recueil des observations et suggestions, les retransmettant

automatiquement aux organismes intéressés existants, est suffisant.

C. Recourir à un vocabulaire technocratique pour exposer aux entrepreneurs (que ce vocabulaire

irrite) et aux citoyens (que ce vocabulaire dépasse) les enjeux du débat.

D. Recourir à nouveau aux services de la / des personne(s) physique(s) ou morale(s) portant la

responsabilité de la conception de la nouvelle place de l’Etoile à Strasbourg.

- 155 -

- 156 -

MOLSHEIM VILLE A PIED ET A VELO [MVPV]

Le 10 octobre dernier est née l’Association « Molsheim Ville à Pied et à Vélo », de la volonté d’une

quarantaine de personnes se déplaçant quotidiennement à pied ou à vélo dans la ville et alentours.

Nous cherchons à développer les modes de déplacements « actifs » (l’énergie musculaire n’est pas

« douce » tous les jours), ce qui revient à réduire la place de l’automobile au quotidien pour toutes

les activités où elle nous parait encore indispensable : aller travailler, faire ses courses,

accompagner ses enfants à l’école, sortir, etc.

Avec en France 26% des émissions de gaz à effet de serre qui sont dues aux transports, dont la

moitié est attribuée à la voiture particulière et qui continue d’augmenter, c’est bien dans tous les

moments de notre vie quotidienne qu’il faut agir.

Cette association a vu le jour 3 ans après le projet initial « Molsheim Ville à Pied et à

Vélo ». Nous étions alors une vingtaine de parents d’élèves, issus de toutes les listes de

représentants, dans les différents établissements scolaires. Nous avions pour la plupart déjà

travaillé ensemble 2 ans auparavant, en 2004-2005, pour mettre en place une garderie le mercredi

pour les 6-12 ans. Ce projet fut une réussite puisque la garderie a bien fonctionné dès sa mise en

place. Nous avons donc décidé de travailler de nouveau ensemble, cette fois pour sécuriser et

favoriser les trajets à pied, à vélo, en fauteuil roulant ou avec une poussette sur le chemin de

l’école.

Molsheim a 9 500 habitants. Sa population a triplé en quelques décennies. Au sein de ses 11

établissements scolaires, elle accueille au total chaque jour près de 4 000 élèves, dans 4 écoles

maternelles, 2 écoles élémentaires, 2 collèges et 3 lycées.

Les parents sont nombreux à accompagner leurs enfants en voiture à l’école, car ils estiment qu’à

pied ou à vélo, même en les accompagnant, c’est trop dangereux. Ils n’hésiteraient plus à laisser la

voiture au garage s'ils savaient leurs enfants en sécurité. Et les enfants seraient bien plus en

sécurité si la circulation automobile diminuait.

Nous avons donc imaginé 33 trajets successifs passant par les 11 établissements scolaires. Nous

nous sommes répartis en 4 groupes de testeurs, adultes et enfants, à pied, à vélo, en fauteuil,

pour relever sur des fiches les points positifs et les points à améliorer. Nous nous sommes ensuite

réunis 5 samedis matins pour imaginer ensemble les solutions concrètes à apporter, sur l’ensemble

des points négatifs relevés.

Cette phase préalable de janvier à juin 2007 a été très riche pour nous. Nous avons observé,

réfléchi ensemble, discuté et avons même, chacun, évolué dans notre pratique quotidienne du

vélo : les uns ont osé se lancer jusqu’au centre commercial Cora avec leurs enfants à vélo à 2

kilomètres du centre ville, les autres ont décidé de laisser finalement leur voiture au garage pour

aller chercher le pain certains matins.

- 157 -

L'ensemble des travaux préparatoires achevés, nous avons présenté notre projet au Maire de

Molsheim Laurent Furst et à ses adjoints, le 4 juillet 2007.

C'est la lecture de notre document de synthèse (106 pages, disponible sur le site

http://mvpv.venez.fr) qui a convaincu notre Maire : à côté du cyclisme de loisirs, le week-end, il y

a bel et bien un "cyclisme urbain", quotidien, et un besoin urgent d'aménager la ville avec des

trajets continus d'un point à un autre. Il a repris certaines idées de notre projet dans son

programme électoral, comme l’aménagement d’une piste cyclable entre le Collège Bugatti et le

Lycée Henri Meck, et axé son discours de campagne sur le développement des modes de

« déplacements doux ». Une belle avancée que nous avons saluée.

Suite aux élections municipales, le 24 juin 2008, une semaine après une balade de découverte à

vélo dans Strasbourg (nous avions mis nos 9 vélos dans le train, à l’aller et au retour), une

« Commission Déplacements » a été créée. Présidée par le Maire de Molsheim Laurent Furst, elle

est composée de 10 membres « MVPV » et de 10 membres élus au Conseil Municipal. Nous venons

d’étudier en Commission 90 petites propositions tirées du projet initial MVPV. Un peu partout en

ville le changement commence à se remarquer : grilles au sol pour éviter les chutes à vélo,

trottoirs abaissés devant les passages piétons, emplacements vélos en k, etc. Deux balades de

vérification de ces petits travaux ont été effectuées en juillet et en septembre 2009. Nous sommes

également en contact avec le « Monsieur vélo » de la Comm’Comm pour étudier ensemble sur le

terrain le fléchage des chemins et pistes cyclables ou « jalonnement cyclable ».

Autre nouveau projet : en mai 2009, nous avons mis en place un pédibus/vélobus original, avec

des circuits entièrement imaginés par les parents accompagnateurs regroupés par quartier. 90

réponses sur les 500 questionnaires remis ont permis de réunir une trentaine de parents, en avril.

Il ne s’agissait au départ que d’une semaine-test, du 25 au 29 mai, mais la proximité de la fin de

l’année scolaire a donné envie aux participants de 2 lignes sur les 3 de poursuivre.

Notre logique, entièrement participative, place les parents en position d’acteurs et non de

consommateurs. Depuis, nous avons présenté notre méthode aux élus de Marlenheim et sommes

prêts à la présenter à d’autres communes, si elles sont intéressées. Nous ne construisons pas de

lignes a priori, ce sont les parents, entre eux, qui construisent les lignes et les font vivre.

Deux lignes ont repris en septembre, l’une à pied depuis la rue Bugatti et l’une à vélo depuis le

quartier des Prés. Un blog est né (http://pedivelobus.blog.sfr.fr/). Les lignes se développeront et

évolueront, à mesure que les plus grands auront acquis l’autonomie nécessaire pour aller seuls à

l’école (au plus tard de toutes façons à l’entrée en sixième) et que de nouveaux parents nous

auront rejoints pour permettre à leurs enfants d’atteindre cette autonomie.

Nous l’avons vu en organisant le 22 octobre 2009 une réunion d’information sur « Auto’trement »

service de voiture en libre-service qui devrait s’implanter à Molsheim en février 2010 : le regard

porté sur la voiture commence à changer. De plus en plus de personnes la perçoivent désormais

comme un simple objet utilitaire, non chargé d’affectif. Elles sont prêtes à s’en séparer pour ne

disposer d’une voiture que de temps en temps et se déplacer principalement à pied, à vélo, en

train ou en bus.

Côté « achats de proximité », nous avons commencé à agir auprès des commerçants, au centre

ville, dans tous les quartiers, et dans les communes environnantes comme Dorlisheim et Mutzig.

Certains commerçants sont intéressés. Ils ont accepté de mettre à disposition de leurs clients nos

marque-page et d’afficher notre logo « Stationnez malin, venez à vélo ! ».

- 158 -

On le sait depuis l’enquête de la Fubicy, le vélo favorise les achats au quotidien. Un cycliste s’arrête

facilement pour faire des achats, et il revient plus souvent qu’un automobiliste. Plus de clients

cyclistes, c’est plus de ventes et plus de chiffre d’affaires.

Nous attendons maintenant que les commerçants de Molsheim et environs soient prêts à se lancer

dans une action d’envergure, à définir ensemble bien sûr.

Nous avons été sollicités en octobre dernier par le Chargé de Mission « Plan Climat » du Pays

Bruche-Mossig-Piémont pour participer à une série d’actions sur l’ensemble des Communes du Pays

afin de soutenir le Sommet de Copenhague du 7 au 18 décembre 2009. « Molsheim Ville à Pied et

à Vélo » a imaginé plusieurs actions, telles que « le Pédibus de Saint Nicolas » le lundi 7 décembre,

ou un après-midi « ciné-vélo » depuis Molsheim vers le cinéma de Mutzig, pour « Arthur et les

Minimoys II » le mercredi 16 décembre. Pendant le Sommet, nous participerons à d’autres actions

du Pays telles que « Auto’trement Rosheim Molsheim 2010 » à la Gare le mardi 8 décembre, ou

l’action « train+vélo, même en décembre » organisée par Alsace Nature, de Molsheim à Mutzig le

samedi 12 décembre.

Nous aimerions également travailler sur les déplacements en fauteuil roulant, en testant avec notre

Maire ou l’un de ses adjoints un circuit qui passe par tous les points les plus difficiles de la ville.

L’un des membres de la « Commission Déplacements » se déplace tous les jours à vélo-fauteuil. Il

est d’accord pour imaginer le circuit, nous prêter 2 fauteuils roulants et nous accompagner.

Reste à convaincre de l’intérêt d’un test en fauteuil, moyen on ne peut plus concret de se rendre

compte des préoccupations d’une personne qui circule de cette façon et imaginer les

aménagements qui s’imposent.

Il reste encore beaucoup de choses à faire mais nous estimons avoir déjà bien avancé, en 3 ans.

Une écoute réciproque, des élus sensibilisés, une crédibilité, une bonne collaboration qui prend

forme... nous ne sommes désormais plus dans un échange stérile avec nos élus. Nous tissons des

liens avec d’autres associations. Désormais, grâce au statut associatif, nous existons officiellement

et pouvons être consultés, notamment sur le Plan Local d’Urbanisme.

Nous avançons lentement mais sûrement. Ce qui nous aide à avancer, c’est notre attachement à 4

principes forts.

Le premier est de toujours nous investir sur du concret, de tester, d’expérimenter ou de faire

expérimenter. On peut être en désaccord sur des idées, mais une fois sur le terrain il est rare que

les divergences tiennent. Cela a fonctionné avec le projet des 33 trajets en 2006-2007, avec la

« Commission Déplacements » depuis, et maintenant avec le pédibus/vélobus.

Le second principe est de toujours avancer ensemble. Nous ne nous investissons sur un nouveau

projet que si au moins 3 ou 4 d’entre nous sont prêts à le porter. Il faut savoir attendre que les

idées mûrissent. La mobilité au quotidien est une question qui touche à nos valeurs profondes,

obligeant chacun à revoir ses positions et à réagencer ses priorités. Les changements prennent du

temps. Ne pas en tenir compte et avancer coûte que coûte serait inutile voire contre-productif.

Notre troisième principe est de souligner chacune de nos réussites collectives et chacune des

choses que nous faisons individuellement. Nous ne sommes que des bénévoles. Chacun s’investit

en fonction de son temps et de ses aspirations. Ce n’est pas toujours facile, mais considérer le

verre comme toujours à moitié plein est le meilleur moyen de continuer à le remplir.

- 159 -

Nous aurions eu de multiples occasions de nous décourager, de penser que notre action était

insuffisante et vaine. La pression est déjà assez forte notamment au travail, pour faire de

« Molsheim Ville à Pied et à Vélo » un espace où seules comptent nos avancées, nos réussites,

sans nous attarder sur tout ce que nous aurions aimé faire mais n’avons pas encore pu, faute de

temps.

Enfin, notre quatrième principe est de rester ouverts. Un groupe a toujours tendance à se

renfermer sur lui-même pour maintenir sa cohésion. A terme il mourra. Pour continuer à vivre, il

faut veiller à toujours être accessible, multiplier les occasions de rencontres, que ce soit avec des

Molshémiens, avec des habitants des communes alentours, ou d’autres personnes partageant les

mêmes préoccupations, où qu’elles soient.

- 160 -

PASSEMEPRENDRE

Du numéro du Monde (daté du 18 novembre 2009) consacré à la mobilité on peut en dégager et

retenir l’idée principale : d’un statut "d'homme automobile" les citoyens tendant à vouloir arriver à

un statut "d'homme mobile". Des nombreuses solutions proposées, se dégage un facteur à part

entière permettant d’aboutir à ce statut : le covoiturage.

Je n’ai jamais autant vu et lu d’articles sur le covoiturage que ces dernières semaines. On parle

d’avancées technologiques, de réductions des émissions de CO2, de développement durable (à

noter que depuis le Grenelle de l’environnement les actions en faveur du covoiturage ne peuvent

plus bénéficier de subventions de l’ADEME !) mais dans les faits, le constat est rude en Alsace :

peu d’actions en faveur du covoiturage !

Le covoiturage, qu’est-ce que c’est ?

Une formule souple qui permet de partager son trajet pour se rendre au travail, à la salle de sport,

au concert … en résumé, qui permet de se déplacer aussi vite qu’en voiture individuelle aux

horaires souhaités. Mais ce n’est pas tout, c’est aussi le seul moyen de transport individuel qui est

mis à disposition d’autres personnes, en d’autres termes le prolongement de son habitation, d’un

chez-soi que l’on partage et c’est là son handicap : La voiture étant considérée comme un bien

personnel, cela induit dans l’esprit des gens, une réduction, voire une limitation de ses libertés

individuelles.

Quelques avantages liés au covoiturage

Outre les économies d’argent, le covoiturage est également source de nombreux avantages : la

mobilité pour tout le monde.

La mobilité et du travail pour les personnes qui ne peuvent pas prendre de TC en raison de la

distance, (30 % de demandeurs d’emploi n’ont pas de permis ou de voiture), l’accès au travail et

aux loisirs pour les personnes handicapées (difficulté également pour cette catégorie de personnes

pour se rendre au travail surtout si elles travaillent dans des structures de SAP), accès aux sports

et aux loisirs pour les adolescents (certains jeunes ne peuvent pas pratiquer le sport qu’ils

aimeraient en raison du manque de mobilité), accès à la culture pour tous car le covoiturage

permet également de rentrer tard et de ne plus être dépendant des horaires de TC qui sont

souvent basés sur les trajets domicile-travail, accès à … la liste est longue …

Mais le covoiturage permet surtout de tisser du lien social et d’apporter de la convivialité. Une très

jolie phrase entendue cette semaine (enquête des covoitureurs de la CUS) : « nous covoiturons

depuis 2 ans, elle m’a manqué la semaine dernière, elle était en vacances ! ».

Quelques inconvénients liés au covoiturage

En existe-t-il réellement ? Excepté que le covoiturage demande de l’ouverture d’esprit et de la

disposition. Bien entendu lorsque l’on utilise un moyen de transport à plusieurs, la liberté de

mouvement n’est pas la même que si l’on était seul dans sa voiture.

- 161 -

En revanche des questions sont soulevées pour le covoiturage alors qu’elles ne sont jamais

mentionnées pour les TC par exemple « comment fais-je si ma fille tombe malade et que je sois

obligée de rentrer ? Comment fais-je si l’autre doit rentrer ? comment fais-je si j’ai une réunion

imprévue… » les questions sont nombreuses mais elles pourraient exactement s’appliquer aux

personnes qui prennent les TC.

Les gens se limitent eux-mêmes, se trouvant des entraves ou du moins certaines gênes pouvant

être occasionnées, alors qu’avec un minimum d’organisation, le covoiturage est très simple, facile

et covoiturer ne veux pas forcément dire ne pas prendre sa voiture de temps en temps pour faire

quelque chose de personnel.

Et le développement durable ?

Même si ce n’est pas la panacée, le covoiturage permet des économies en matière de

Dioxyde de carbone (CO2) à Gaz à effet de serre, Hydrocarbures (HAM) à Cancérigènes, Particules

à Maladies respiratoires. Oxydes d'azote (NO, NO2) à Forment de l'ozone, néfaste pour les

végétaux, Monoxyde de carbone (CO) à Toxique, Bruit à Stress, insomnie etc …

Le facteur sécurité

Il apparaît également évident que dans un schéma global d’infrastructures, plus on aura de

covoitureurs moins on aura besoin de routes et par conséquent de leur entretien. Autre facteur et

non des moindres, l’aspect sécuritaire : Moins de voitures = Moins de risques d’accidents = Moins

de problèmes de circulation = Plus d’espace de vie sans voitures. Le fait d’avoir quelqu’un à ses

côtés pour rentrer lorsqu’on travaille de nuit est sécurisant et les risques d’endormissement

s’amenuisent.

Mais où sont passés les covoitureurs potentiels ?

Les sondages les plus pessimistes donnent 55 %, les plus optimistes 70% de personnes qui

souhaitent covoiturer, dans la réalité il doit y avoir entre 5 et 7% de personnes qui covoiturent

(trajets domicile-travail). Où sont les covoitureurs potentiels ? Ils existent, mais ils ne savent pas

où se trouvent les autres, ils ont des horaires flexibles, ou ils emmènent les enfants à l’école et ce

sont les principales raisons évoquées pour passer de la pensée à l’action. C’est évidemment à ce

moment que l’on se rend compte que le covoiturage n’est pas aussi facile et que covoiturer c’est

avant tout changer de conduite. Changer les mentalités peut prendre du temps mais n’est pas

impossible, et c’est alors que doit intervenir le rôle des collectivités à savoir : donner le ton,

l’impulsion et l’élan nécessaires pour stimuler et inciter les hésitants et permettre ainsi de changer

les idées ancrées.

Au niveau de la Région Alsace

La Région prévoit un site intermodal (uniquement train, tram avec possible extension pistes

cyclables et parkings Auto’trement, à vérifier, les dires sont différents en fonction des

interlocuteurs). Nulle trace de covoiturage. Le covoiturage n’est de la compétence de personne ! La

Région, c’est le train (et encore c’est compliqué, les gares appartiennent à la SNCF ou au RFF, les

parkings aux communes voire en intercommunalité …) Un site intermodal ( ?) uniquement

accessible sur internet avec donc exclusion d’emblée d’une partie de la population qui n’est pas

connectée ! Même si la compétence de la Région se limite au train, il faut également prendre en

compte que les accès aux trains ne sont pas toujours très aisés.

- 162 -

Il y a de gros efforts réalisés en matière de desserte en autobus, mais si vous devez mettre une

demi-heure pour vous rendre à la gare, vous ne prenez pas le train ! Les ruptures de charge sont

pénalisantes pour l’utilisation de TC et le CG ne peut pas mettre un bus devant chaque maison

pour inciter les personnes à se déplacer en TC. Le covoiturage en revanche pourrait être une

solution facile à mettre en place pour attirer et rabattre les gens vers la gare mais il ne suffit pas

de dire que l’on a des parkings de covoiturage à disposition dans telle ou telle gare pour que les

gens se mettent à covoiturer d’un jour à l’autre. Il faut accompagner le changement, aller sur

place, informer les gens, les renseigner, lever les freins, les idées reçues, mettre des leviers,

discuter ! Les résultats ne seront pas spectaculaires, mais ils se développeront au fur et à mesure

en créant un effet de boule de neige.

Au niveau du Conseil Général du Bas-Rhin

Le CG travaille sur une plate-forme de covoiturage mise à la disposition des bas-rhinois depuis de

nombreuses années, la concrétisation tarde, cependant ils ont pris conscience que l’ouverture

d’une plate-forme ne suffisait pas mais qu’il fallait faire de la conduite au changement. A suivre,

mais en attendant qu’en est-il des parkings de covoiturage ? Ils étaient au nombre de 5 en 2006,

en 2009 le nombre n’a pas bougé ! Dans les enquêtes menées auprès des covoitureurs, les gens

disent garer leurs voitures sur les routes principales des villages, ce n’est certainement pas une

solution durable parce qu’il va y avoir de plus en plus de voitures tampons dans les villages.

Il faut donc créer des parkings de covoiturage aux abords des gares et aussi à proximité des

entrées d’autoroutes (les gens de Barr garent leur véhicule le long de route qui mène vers la

bretelle d’accès, pour rentrer ils font pratiquement demi-tour sur l’autoroute, c’est extrêmement

dangereux). Le CG développe l’Agenda 21 dans les collèges, le covoiturage est souvent une mesure

souhaitée par les chefs d’établissement mais il faut les accompagner dans cette démarche, par qui

? Il faut donc créer des relais qui puissent conseiller et travailler avec les comités de pilotage et

aussi leur donner des moyens par le biais d’une plate-forme internet qui puisse être sécurisée et

accessible avec un code d’accès.

Les avantages de la mise en place d’aires de covoiturage (enquête réalisée par Ecovoiturons en

juillet 2009) http://ecovoiturons.over-blog.com/

- Sécurisent la pratique: stationnement, montée descente

- Facilitent le regroupement

- Notoriété : internet, publicité, visibilité

- Proximité : axes routiers, bassins de résidence/emploi

- Accessibilité, multimodalité, signalétique

- Information : avantages et fonctionnement du covoiturage

- Dépose-minute : trottoir, abri

- Stationnement : capacité, partage ou non avec autres catégories, gratuité attendue, courte

durée (dépose)

- Sécurité : marquage au sol, cheminements piéton et 2 roues

- Sécurité : éclairage, clôture, barrière,

- Environnement : règlementation, espace paysager, entretien

- Services : sanitaires, poubelles, vente de produits locaux, infos tourisme

http://www.covoiturage.morbihan.fr/, mis en place par le CG et qui vient d’être primé pour ses

innovations.

Au niveau de la CUS

Pour le moment la plus engagée des collectivités en matière de covoiturage. 94 équipages au sein

des agents et une volonté de mettre le covoiturage en avant.

- 163 -

Il faudrait également retravailler sur la politique des parkings au sein de la CUS car en admettant

que les personnes souhaitent covoiturer pour se rendre à un spectacle (où trouver un parking qui

permettent un accès au tram et aux voitures ? les parkings relais tram ne sont gratuit qu’à partir

de 20h), des parkings ouverts vers 19h permettraient de délaisser la voirie et permettrai un

regroupement plus aisé.

Les municipalités

Certainement les collectivités les plus proches des habitants. Les implications des municipalités

peuvent être déterminantes au niveau du covoiturage. Elles peuvent aider à créer des parkings de

covoiturage, des lieux de regroupement, mettre en place des pédibus et des vélobus pour

l’accompagnement des enfants, aider les associations dans leurs démarches vers le covoiturage,

former des référents covoiturage dans les villes et villages. Des expériences très concluantes

menées en Belgique montre un engouement pour le stop organisé. En bref, il s’agit de monter une

petite association au sein de la commune.

Les adhérents sont soit des covoitureurs soit des covoiturés. En fonction de leurs besoins, ils

attendent à un endroit spécifique (déterminé par la collectivité) et les conducteurs peuvent

emmener les personnes si elles vont dans la même direction. Les villages alsaciens sont souvent

construits autour d’une route principale et les directions ne sont pas très nombreuses. Les gens

sont volontaires pour emmener quelqu’un, à fortiori si la personne est du village (expérience

technolac : http://www.dailymotion.com/video/x7fe4r_mobilac_new).

La Préfecture

Pourrait également être un acteur dans le développement du covoiturage notamment en matière

de sécurité. En effet, de nombreuses fêtes, concerts réunissent des jeunes et moins jeunes. Des

actions de prévention pourraient être développées en parallèle avec le covoiturage (éthylotest pour

les conducteurs en particulier ceux qui covoiturent) campagnes d’informations … remise de label

développement durable (expérience réussie en Ile et Vilaine)

Voici un rapide tour d’horizon des principales collectivités et de ce qu’elles pourraient faire. Bien

entendu, elles pourraient également soutenir financièrement des associations qui oeuvrent pour

favoriser le covoiturage.

Je prêche évidemment pour ma paroisse, mais les campagnes de sensibilisations sont très

chronophages en temps et l’association aurait largement de quoi occuper plusieurs salariés pour le

bien être de tous.

Une mesure simple et efficace est de demander à toutes les collectivités et associations et sociétés

organisatrices de transports de mettre en bas de page de leurs invitations le numéro du bus ou du

tram qui dessert la manifestation et également la mise en place d’un lien vers un site de

covoiturage, personne n’empêche de mette celui de www.passemeprendre.org ! Il faut distiller les

bonnes pratiques quotidiennement.

- 164 -

PasseMePrendre

L’association PasseMePrendre travaille pour favoriser le covoiturage dans toutes les situations.

Elle est présente aux principales manifestations autour de la mobilité, elle se déplace dans les

entreprises pour sensibiliser les salariés, dans les communes pour mobiliser les élus, dans les

concerts pour promouvoir le covoiturage, dans les manifestations sportives … elle travaille dans le

cadre de la solidarité, de la sécurité, de l’insertion et tout simplement dans le cadre du bon sens !

PasseMePrendre est consciente des habitudes ancrées et aide à adhérer à de nouveaux

comportements plus respectueux, personnels et collectifs. « J’économise, je participe au

développement durable … » La pédagogie a été mise en place par une psychologue et une experte

en covoiturage, pour passer de la compréhension à l’implication jusqu’à l’adhésion. Cette démarche

permet aux participants de s’approprier les résultats et donc de passer de la pensée à l’action.

- 165 -

- 166 -

POLE VEHICULE DU FUTUR

L’Alsace est aujourd’hui considérée plutôt comme un bon élève en matière de transports collectifs

moyenne distance : le bouquet TGV, TER permet des liaisons de qualité entre agglomérations. En

revanche la situation se dégrade en zones urbaines, malgré le déploiement des réseaux urbains de

tram et de bus. Les usagers restent trop souvent guidés par une logique « du dernier kilomètre »,

qui les conduit à privilégier la voiture.

La mobilité automobile individuelle pose également le problème de la consommation d'espace

(notamment public) : en moyenne, une voiture est stationnée plus de 95% de son temps. A 2 ou 3

voitures par foyer, l'engorgement des centres urbains est inquiétant, mais le souci existe aussi

dans les villages typiques de la route des vins, par exemple.

En revanche, les conditions financières et techniques actuelles ne permettent pas d'envisager à

court-moyen terme un basculement massif du parc automobile des particuliers vers des véhicules

zéro émission, et notamment électriques. Dans l'intervalle, les progrès techniques incontestables

de ces dernières années en matière de pollution des véhicules thermiques seront à peu près

annulés par l'augmentation continue du parc de véhicules, au moins en ce qui concerne le dioxyde

de carbone.

Le potentiel de croissance des modes dits « doux » (marche, vélo), s'il n'est pas nul, est de son

côté, au moins limité. Le défi principal des mobilités pour demain est donc la nécessaire mutation

d’une part significative des déplacements motorisés individuels vers des solutions plus en phase

avec les objectifs du développement durable.

Une approche durable des mobilités en Alsace impose donc de favoriser la mise en place de

solutions visant à diminuer le taux de possession automobile des ménages : quand on a un

véhicule à disposition, on est naturellement porté à l'utiliser par défaut. La réduction du taux de

possession agit donc mécaniquement à la fois sur la consommation d'espace et sur la pollution.

Dans les zones urbaines, et afin de contribuer à ces objectifs, Il est donc raisonnable de préconiser

l'expérimentation et la mise en place de véhicules zéro émission (électriques, et plus tard

hydrogène) à 2, 3 ou 4 roues... pour préparer la mutation vers une mobilité individuelle propre.

En particulier, le déploiement à brève échéance de véhicules électriques dans des flottes de

collectivités, d’entreprises ou en auto-partage, doit être encouragé.

Cela devra être combiné avec une stratégie dissuasive des collectivités, à l’image de la décision de

Strasbourg d’augmenter en 2010 le nombre de places de stationnement payantes autour du centre

ville, afin de décourager le stationnement pendulaire.

Cependant, remplacer la voiture individuelle disponible à toute heure pour aller n'importe où est

plus facile à préconiser qu'à mettre en œuvre. La seule dissuasion ne suffira pas. Pour convaincre

un ménage urbain de renoncer à sa troisième voiture (en attendant la deuxième ?), il faut pouvoir

lui garantir l'existence de solutions à tous les besoins de mobilité susceptibles de se présenter à lui.

- 167 -

Ceci n'est possible que dans la mise en place d'un bouquet de solutions diversifiées et

complémentaires, dont certaines restent encore à inventer ou à expérimenter, si possible à l'aide

de véhicules électriques : location courte durée, auto-partage, transport à la demande (classique

ou en temps réel), véhicules divers en libre-service... le tout évidemment en lien et en coordination

avec les transports en commun plus traditionnels, sur route ou sur fer.

Mais l'existence de ces services n'est pas suffisante pour garantir l'atteinte des objectifs : pour

qu'ils représentent une alternative crédible, il faut en outre que leur usage soit simple et

transparent. Un portail d'information multimodale est en cours de mise en place à l'échelle de la

région : cela représente un premier pas dans la direction qu'il faut suivre.

Alors que le déplacement en voiture devient de plus en plus simple grâce aux applications de

guidage embarquées, les trajets avec changement de mode de transport font toujours figure de

mission impossible pour l'utilisateur novice. Pour dépasser cette formidable barrière d'entrée, il est

essentiel de développer des applications conviviales d'information et de guidage à destination des

piétons et utilisateurs des nombreux modes de transport public, par exemple sous la forme

d'applications à télécharger sur son téléphone portable. Il faut que le voyage en transport public

(en incluant l'usage de tous les services cités plus haut) devienne pour l’usager aussi simple que le

trajet en voiture avec un GPS.

Ceci devra par ailleurs être complété par une démarche massive d’éducation des usagers, car la

mobilité plurimodale telle qu’elle est envisagée ici n’a plus rien d’intuitif, et nécessitera une

véritable formation.

Enfin, pour faciliter la mise en place des solutions citées précédemment, il apparaît nécessaire de

se doter d'outils permettant de connaître plus finement les mobilités individuelles, au-delà des

enquêtes ménages-déplacement qui, par la lourdeur de leur mise en place, ne permettent pas

d'avoir une vision dynamique des choses. En particulier, des applications développées sur la base

d'équipements portables pourraient être utiles pour suivre périodiquement des panels de manière

automatisée. On aura également intérêt à appréhender plus efficacement l’attente qualitative des

usagers, en exploitant par exemple les travaux d’outils comme l’observatoire « Les Mobilistes »,

déployé par le Pôle Véhicule du Futur.

Ce n’est que par la mise en œuvre de l’éventail complet de ces actions que le problème de la

mobilité des personnes pourra être traité efficacement.

Dans ce contexte, le Pôle Véhicule du Futur se veut un acteur impliqué de la stratégie d'action des

collectivités du territoire sur les mobilités de demain, pouvant contribuer activement à leur

réflexion sur ce sujet.

- 168 -

PORT AUTONOME DE STRASBOURG

En matière de transport de marchandises, il est indispensable au départ de rappeler une évidence :

c’est aujourd’hui l’équation économique qui guide, avant tout, les acteurs de la chaîne logistique,

depuis le producteur jusqu’au client final.

Dès lors, dans le fret, les « recettes » qui permettent de modifier les comportements pour les

déplacements de personnes sont difficilement transposables. La volatilité des marchés, dans un

contexte de concurrence féroce, peut rapidement conduire à un résultat non souhaité, même s’il

réduit la demande de transport : la délocalisation de l’entreprise.

Un deuxième élément déterminant est que toute rupture de charge dans la chaîne du transport

conduit à des coûts importants, sauf pour les entreprises directement embranchées :

immobilisation de la marchandise, manutention, risques d’erreurs. Ce n’est donc qu’au-delà d’une

certaine distance que l’avantage concurrentiel revient au fer ou à la voie d’eau, du fait de leur

faible coût à la tonne / kilomètre. La solution réside donc dans une « co-modalité », où le fer, la

route et la voie d’eau sont employés dans leur domaine de pertinence. Cette co-modalité présente

en outre l’avantage essentiel d’offrir aux chargeurs des solutions alternatives quand du fait d’une

évolution du marché ou d’événements climatiques ou sociaux, l’un ou l’autre mode de transport

s’avère inopérant.

Les plateformes portuaires sont, par essence, l’un des éléments fondamentaux de cette co-

modalité. La part importante du fret qui transite par les ports alsaciens, que ce soit par voie d’eau

ou par fer, le démontre. Ainsi, sur un territoire bien plus réduit, les trois ports alsaciens totalisent-

ils un trafic équivalent à celui du Port autonome de Paris.

En outre, l’infrastructure fluviale est aujourd’hui loin d’être saturée : le Rhin pourrait aisément

supporter un doublement, voire un triplement de son trafic sur son cours franco-allemand. Et les

canaux à petits gabarits, délaissés aujourd’hui, pourraient constituer des vecteurs de transport

intéressants pour un grand nombre de trafics.

Le développement de ces transports alternatifs suppose cependant qu’un certain nombre de

conditions soient remplies :

- Tant pour les terminaux de transbordement que pour des chargeurs utilisant fortement la

voie d’eau, il est indispensable de pouvoir libérer du foncier bénéficiant d’un accès au fer.

Or, ce foncier est aujourd’hui le siège de conflits d’usage pour des raisons de protection de

milieux naturels ou d’urbanisation. C’est en amont, dans les documents d’urbanisme, qu’il

convient de concilier les usages, en réservant des zones portuaires, même là, où le trafic

n’existe pas aujourd’hui.

- Il est également indispensable de densifier ces zones. Cela suppose, de la part des

autorités portuaires, un travail avec les entreprises, mais également une application

pragmatique des réglementations pour éviter que les dérives des périmètres de protection

ne conduisent à la création de friches ou de zones inexploitables.

- 169 -

- L’accès routier aux zones portuaires doit être aisé. Il est en effet illusoire et probablement

non souhaitable, au niveau aménagement du territoire, de concentrer toutes les zones

d’activités au bord des voies d’eau ou ferrées. De plus, n’oublions pas que plus de 80 %

des zones qui existeront en 2030… sont déjà là. Ceci suppose que les voiries d’accès aux

ports permettent aux poids lourds une circulation dans des conditions correctes de fiabilité

des temps de transport. Réserver certaines routes aux poids lourds, comme aux Pays-Bas,

ne doit pas être un tabou.

- L’accessibilité ferroviaire doit également être améliorée. Sur longue distance, en libérant de

la capacité, sur des axes saturés, les grands projets (LGV, 3e voie) permettent d’améliorer

les liaisons vers les autres régions, et vers la façade maritime française. Par ailleurs, la

création d’un « opérateur ferroviaire de proximité », associant port, transporteurs et

chargeurs, peut permettre de revitaliser nos lignes secondaires. Sur ce sujet cependant, les

arbitrages entre circulations voyageurs et fret devront mieux tenir compte des impératifs

de fiabilité pour la marchandise.

- Enfin, à plus long terme, la mise en œuvre de la liaison fluviale vers le Sud permettrait

d’ouvrir des perspectives fortes, qu’il s’agisse des exports alsaciens, ou du transit.

Pour conclure, deux sujets : il est tout d’abord indispensable d’améliorer notre connaissance des

flux et des acteurs concernés afin de mieux orienter les actions en vue de favoriser ces évolutions.

Mais un effort de vulgarisation doit également être entrepris pour permettre à nos concitoyens de

mieux comprendre la complexité de ces problématiques. Des messages du type : « il n’y a qu’à

mettre les camions sur les trains » sont, en ce sens, bien trop simplificateurs.

Le Port autonome de Strasbourg se mobilise actuellement pour anticiper et accompagner ces

évolutions au service des entreprises et de l’économie, que ce soit par ses investissements

considérables ou par l’évolution de sa communication.

- 170 -

SCHEMA DE COHERENCE TERRITORIAL DE L’ALSACE NORD [SCOTAN]

Ainsi que vos services ont eu l’occasion de le relever, la problématique des déplacements et des

transports a été largement abordée et traitée dans le cadre de l’élaboration du Schéma de

cohérence territoriale de l’Alsace du Nord (SCoTAN).

Ainsi, trois des dix chapitres du document d’orientations générales du SCoTAN concernent très

directement les mobilités en Alsace du Nord :

- chapitre V : les objectifs relatifs à la cohérence entre l’urbanisation et la desserte en

transports collectifs

- chapitre IX : les conditions permettant de favoriser le développement de l’urbanisation

prioritaire dans les secteurs desservis par les transports collectifs

- chapitre X : les grands projets d’équipement et de services nécessaires à la mise en

oeuvre du schéma

Je vous adresse ci-joint le texte de ces trois chapitres correspondant à l’échelle de l’Alsace du Nord

et compte tenu du caractère assez récent du SCoTAN, je n’ai pas d’observations complémentaires à

apporter par rapport aux orientations qui, à partir de 2005, ont été étudiées, débattues avec

l’ensemble des partenaires de l’aménagement du territoire, et finalement approuvées par les élus

de l’Alsace du Nord le 26 mai 2009. L’ensemble du document d’orientations générales du SCoTAN

est par ailleurs téléchargeable sur le site internet du SCoTAN, à l’adresse :

http://scotan.alsacedunord.fr/download/approbation/DOG_Approbation.pdf

Par ailleurs, l’ensemble des réflexions, des études et des documents approuvés concernant le

SCoTAN sont également disponibles sur le site internet du SCoTAN , à l’adresse :

http://scotan.alsacedunord.fr/

Je souhaite simplement souligner que la question des mobilités ne saurait voir apporter de réponse

pertinente que si elle s’inscrit dans le cadre d’une réflexion d’aménagement du territoire, en

articulation et en cohérence avec les choix concernant l’habitat et l’économie en particulier.

C’est d’ailleurs pour cette raison que les trois chapitres spécifiques que je mentionnais plus haut ne

trouvent leur véritable sens qu’au regard de l’ensemble des orientations définies pour l’Alsace du

Nord, qu’il s’agisse de l’organisation générale du territoire et des choix concernant « l’armature

urbaine » du territoire , des grands équilibres entre les espaces urbains et à urbaniser et les

espaces naturels, agricoles et forestiers, des réponses à apporter pour satisfaire la diversité des

besoins de logement , des choix concernant les activités économiques, ou encore de la

préservation et de la mise en valeur des espaces naturels et des paysages, ou de la prévention des

risques.

La démarche de réflexion sur les mobilités en Alsace que les Chambres de Commerce et d’Industrie

Alsaciennes ont initiée ne pourra déboucher sur des propositions pertinentes qu’à la condition

qu’elle s’articule de façon cohérente avec les choix de l’ensemble des acteurs de l’aménagement du

territoire, en matière d’économie, d’habitat et d’environnement.

- 171 -

Cette cohérence –que nous avons recherchée à l’échelle de l’Alsace du Nord à travers les

orientations du SCoTAN- me paraît constituer une condition impérative de pertinence des

propositions qui seront présentées au terme de la démarche que vous avez initiée.

DOCUMENT D’ORIENTATIONS GÉNÉRALES /21

SCoTAN Document approuvé 26 mai 2009

CHAPITRE V

Les objectifs relatifs à la cohérence entre l’urbanisation et la desserte en transports collectifs

Le développement préférentiel des agglomérations et des villes!relais et l’accent mis sur le

développement des pôles d’équilibre, en concentrant l’urbanisation, permettent de faciliter la mise

en place d’un système de transports collectifs performant. C’est à terme, avec la densification de

l’urbanisation, le premier gage d’une plus grande cohérence entre urbanisation et transports

collectifs.

A - Organiser la desserte en transports collectifs des niveaux supérieurs de l’armature

urbaine

L’amélioration de l’offre de transports collectifs routier et ferroviaire vise à accroître l’accessibilité

des agglomérations, des villes relais et des pôles d’équilibre, du point de vue des niveaux de

desserte.

A ces niveaux de l’armature urbaine, les arrêts existants et ceux à venir disposent entre eux et à

terme d’un niveau de desserte permettant d’effectuer :

- une journée de travail sur la base d’une journée type de 8h à 18h,

- une demi-journée de travail, le matin et l’après-midi.

Par ailleurs, le développement de l’offre en transports collectifs dans les principaux pôles d’emploi

prend en considération les besoins de déplacements des actifs employés dans ces pôles. Le cas

échéant, les initiatives prises par les entreprises viendront compléter ou développer des offres

alternatives aux déplacements automobiles individuels.

Une coordination et une intermodalité entre l’offre ferroviaire et routière doivent être mises en

place pour assurer ce niveau de desserte.

L’offre en transports collectifs routiers organisée par le Département et la Région permet d’assurer

un lien performant entre les trois premiers niveaux de l’armature urbaine :

- soit directement,

- soit de façon hiérarchisée,

- soit encore en articulation avec l’offre ferroviaire.

Ceci vise en particulier les axes :

- Haguenau - Brumath,

- Haguenau - Woerth,

- Haguenau - Soufflenheim.

- 172 -


Les agglomérations, les villes relais et les pôles d’équilibre bénéficient de la création de pôles

d’échange multimodaux permettant le développement de l’intermodalité.

Ils conjuguent facilité d’accès, notamment piétonne et cyclable, facilité de passage d’un mode à

l’autre, ainsi qu’une information complète et pertinente sur les différents réseaux de transports.

En agglomération, ils bénéficient d’une position centrale et sont clairement jalonnés depuis les

principaux équipements de rang supérieur de la commune centre. Cette disposition ne fait pas

obstacle à l’organisation de pôles de rabattement supplémentaires hors des lieux centraux.

Les axes d’entrée en ville de Haguenau servent de support au développement des transports

collectifs et doivent être soulagés du trafic de transit. Ils sont corollairement densifiés pour

accompagner le développement des transports collectifs.

B - Limiter l'usage de la voiture pour les déplacements domicile/travail et pour les

déplacements de courte distance

Les critères de localisation des extensions urbaines tels qu’exposés au chapitre III et des activités

au chapitre VI ont aussi pour objectif de réduire les distances de déplacement domicile/travail et

de faciliter les déplacements pouvant se reporter sur les transports collectifs ou les modes doux

piétons/vélo. Le réseau de transports collectifs de l’agglomération haguenovienne est conforté,

développé et étendu à terme à l’ensemble de l’agglomération. Les améliorations du réseau

principal de voirie et notamment les éventuels contournements doivent être réalisés en veillant à

ne pas augmenter significativement le report de la part modale des transports collectifs vers le

transport individuel.

C - Articuler l’urbanisation avec la desserte par les transports collectifs

Les extensions urbaines des trois premiers niveaux de l’armature urbaine ont un réseau viaire

hiérarchisé et sont organisées pour permettre leur desserte par les transports collectifs.

Les communes organisent le développement de l’habitat et des espaces de développement

économique en fonction notamment des arrêts de transports collectifs existants ou projetés.


Pour les communes desservies par les transports collectifs, les opérations de renouvellement

urbain et les extensions urbaines proches des gares, des arrêts de transports collectifs existants ou

projetés ou des axes desservis sont aménagées en priorité. Elles privilégient une densité

d’occupation élevée.

Une offre diversifiée de logements doit être créée ou maintenue dans les quartiers à proximité

piétonne des gares, intégrant programmes collectifs, logements locatifs et logements aidés. Ces

quartiers offrent une diversité des fonctions associant équipements, espaces publics et commerces,

en favorisant dans les agglomérations le développement de fonctions de services et de bureaux.

Les secteurs proches des gares intègrent celle-ci comme un élément structurant dont l’accessibilité

est un enjeu fort, notamment pour les piétons et les cyclistes.

- 173 -

Dans les agglomérations et les villes relais, les opérations de développement urbain de grande

ampleur traversées ou jouxtant la voie ferrée prévoient, dès leur conception, l’emplacement d’un

nouvel arrêt et son articulation avec les développements envisagés, dès lors que l’interdistance

entre les arrêts existants et ces opérations est compatible avec l’évolution actuelle ou prévisible

des matériels roulants.

Les équipements structurants sont localisés en privilégiant la qualité de leur desserte par les

transports collectifs et les modes doux (piétons/cycles). L’accessibilité aux établissements

d’enseignement Heinrich Nessel et Schuman doit être facilitée.

La localisation des zones d’activités doit faciliter leur desserte par les transports collectifs.

Lorsqu’elles sont implantées à proximité immédiate d’une infrastructure ferroviaire ou lorsqu’elles

sont desservies par une telle infrastructure, elles préservent les emprises nécessaires à cette

desserte et au raccordement à la voie ferrée.

Les grands projets de zones d’activités qui par leur taille ou leur importance sont structurants à

l’échelle de l’Alsace du Nord sont localisés prioritairement dans les agglomérations et les villes-

relais7.


CHAPITRE IX

Les conditions permettant de favoriser le développement de l’urbanisation prioritaire dans les

secteurs desservis par les transports collectifs

Les secteurs desservis par les transports collectifs sont des lieux stratégiques. Il est prévu, dans les

chapitres précédents, une affectation particulière des sols aux abords de ces points et la prise en

compte, dans les choix de localisation, de ces dessertes. Le présent chapitre expose les

prescriptions complémentaires susceptibles de favoriser le développement de l’urbanisation aux

abords de ces points.

A - Conditions liées à l’urbanisation

Sauf exception justifiée, comme par exemple une gare éloignée du centre urbain, la présence de

contraintes environnementales ou de risques naturels, le développement de l’urbanisation

s’organise pour valoriser le recours aux systèmes de transports collectifs. La densité est privilégiée

aux abords des secteurs desservis ou devant l’être, ainsi que la diversité des fonctions urbaines et

des formes bâties. Dans les villes-relais et les agglomérations, le développement d’activités

tertiaires et d’équipements structurants est favorisé aux abords de ces secteurs. La localisation des

extensions urbaines se fait en privilégiant la possibilité de desserte en transports collectifs

ferroviaire ou routier.

Dans les pôles d’équilibre, les villes-relais et les agglomérations, les documents locaux d’urbanisme

encouragent et facilitent le développement des commerces et des services en pied d’immeuble aux

abords des arrêts existants ou futurs des systèmes de transports collectifs, lorsqu’ils correspondent

à des secteurs denses, des centres-villes ou des centres-bourgs.

7 Ceci ne fait pas obstacle au développement d’une zone départementale d’activités liées à l’usage de la géothermie à Hatten, en lien avec la plate!forme de Lauterbourg

- 174 -

Autour des arrêts de transports collectifs et particulièrement des gares et des pôles multimodaux,

la trame viaire est aménagée et structurée pour faciliter et valoriser l’utilisation des cheminements

piétons et cyclistes.

Ces arrêts sont valorisés par l’organisation, la conception et l’aménagement d’espaces publics ou

collectifs à leurs abords, ainsi que par l’organisation générale de l’urbanisation.

B - Stationnement autour des arrêts de transports collectifs

Si le stationnement public doit exister aux abords de ces arrêts et principalement autour des gares

pour répondre aux besoins spécifiques d’une partie des usagers, il doit être dimensionné au plus

près de ces besoins et intégrer le souci d’une faible consommation foncière.

Le développement des capacités de stationnement, notamment à l’usage des personnes provenant

d’autres communes, ne doit pas obérer la capacité des niveaux supérieurs de l’armature urbaine à

développer et à densifier leurs secteurs «gare». En conséquence, des points d’arrêts en amont ou

en aval des agglomérations seront progressivement aménagés afin d’assurer une offre pérenne de

stationnement et de développer des possibilités de rabattement.

Outre la modération des exigences en matière de stationnement automobile privé à proximité des

dessertes en transports collectifs (cf. chapitre III § B - dernier alinéa), les éventuels plans de

déplacements urbains prescrivent une limitation des exigences en matière de stationnement

automobile dans les périmètres accessibles de 300 mètres autour des arrêts de transports collectifs

et des pôles d’échange multimodaux.

La réalisation d’un stationnement sécurisé des deux-roues aux abords des arrêts de transports

collectifs doit être développée et systématisée. Le dimensionnement de ce stationnement doit

prendre en compte les perspectives de croissance du nombre d’usagers cyclistes que la mise en

oeuvre de ce SCoT doit progressivement générer.

CHAPITRE X

Les grands projets d’équipement et de services nécessaires à la mise en oeuvre du schéma

A - Les projets liés au réseau ferré et aux transports collectifs

Le maintien, le développement et l’amélioration de l’offre ferroviaire est nécessaire à la réussite

des orientations du SCoTAN. Vers l’extérieur du territoire, cette améliora!tion concernera

prioritairement les services en direction de Strasbourg, de Landau et de Karlsruhe. Elle visera au

terme du schéma :

- au développement de relations sans rupture de charge vers Strasbourg pour l’ensemble

des points d’arrêt et vers Karlsruhe et Landau depuis les points d’arrêt de l’axe Strasbourg-

Haguenau-Wissembourg ;

- au développement progressif de points d’arrêts en amont des agglomérations, à l’intérieur

ou à l’extérieur de ces dernières, afin de limiter l’impact des rabattements automobiles

vers les gares situées en milieu urbain, tout en limitant les ruptures de charges pour

l’usager. Sont principalement concernées les gares de Schweighouse-sur-Moder, Walbourg

et Marienthal. Ces rabattements visent les automobilistes et s’entendent sans dégradation

significative des temps de parcours ;

- au développement d’une offre de rabattement en transports collectifs vers les gares de

Mommenheim et de Brumath pour les communes situées à l’ouest et au sud-ouest de

Haguenau ;

- 175 -

- à l’adaptation de l’offre en transports collectifs (en fonction des évolutions des

déplacements) entre l’Alsace du Nord et la région de Bitche d’une part, et la gare de

Saverne d’autre part.

L’accessibilité du territoire depuis l’Allemagne, la Lorraine, l’agglomération strasbourgeoise et le

Pays de Hanau doit être améliorée. Les liaisons ferroviaires vers l’agglomération strasbourgeoise et

Karlsruhe doivent à terme être renforcées.

Le réseau ferroviaire à grande vitesse accessible à Strasbourg et Saverne doit être valorisé. La

liaison vers Saverne permettant un accès à ce réseau à grande vitesse doit être pérennisée.

A terme, les conditions permettant une desserte en transports collectifs de l’aéroport d’Entzheim et

de Baden!Baden doivent être recherchées.

L’accessibilité des sites touristiques en transports collectifs, ferroviaires ou routiers doit être

renforcée et améliorée

La réouverture de la ligne ferroviaire Saarbrücken-Haguenau-Rastatt est souhaitée. En effet, la

réouverture au service ferroviaire voyageur de cet axe permettra, d’une part, de répondre à

l’objectif général d’amélioration de l’accessibilité vers l’Allemagne et, d’autre part, de favoriser

l’accès en transport collectif à l’aéroport de Baden-Baden. Afin de rendre possible une réouverture

au trafic ferroviaire des sections Obermodern-Haguenau et Haguenau-Soufflenheim-pont de

Rastatt, les emprises ferroviaires des voies concernées sont, sur le territoire du SCoTAN,

inconstructibles et ne doivent pas être affectées à une autre utilisation que la réalisation de

transports collectifs en site propre (ferroviaire ou routier).

Ces emprises pourront accueillir la réalisation d’un itinéraire cyclable, sous réserve que celui-ci ne

compromette pas la réouverture de cette ligne.

Le transport ferroviaire de marchandises doit être facilité et développé, en accompagnement des

mesures du SCoTAN en faveur de la desserte des grandes zones d’activités.

Le chapitre V § A du document d’orientations générales décrit l’essentiel du projet relatif aux

transports collectifs routiers.

A l’intérieur du territoire du SCoTAN, l’organisation d’un rabattement en transports collectifs

routiers vers les gares de Soultz-sous-Forêts et Niederbronn-les-Bains est progressivement mise en

place, sous réserve :

- de ne pas dégrader significativement les temps de parcours,

- de ne pas remplacer les arrêts situés dans l’agglomération par ces nouveaux points de

rabattement.

La coordination des systèmes de transports doit permettre de développer des pôles multimodaux,

en lien avec la densité de l’urbanisation actuelle et future.

Les territoires les moins densément peuplés et ceux situés à l’écart des axes lourds de transports

collectifs doivent pouvoir bénéficier à terme du développement du transport à la demande.

Le covoiturage doit être développé en complémentarité des modes de transports collectifs,

notamment dans les pôles d’équilibre et à Lembach, en fonction de l’intensité de la demande. Ce

développement doit s’accompagner de celui des parkings-relais destinés à encourager et faciliter la

pratique du covoiturage.

Le développement des plans de mobilité des entreprises est encouragé et facilité.

Le réseau de transports collectifs développé sur l’agglomération haguenovienne doit être conforté,

renforcé et étendu à terme à l’ensemble de l’agglomération.

- 176 -

B - Les projets liés aux réseaux routiers

Le fonctionnement et la lisibilité des axes routiers importants et particulièrement les RD 27, 28 et

919 doivent être améliorés. Compte tenu de la dimension structurante de ces axes dans le

développement des secteurs les jouxtant, l’amélioration de la lisibilité visera :

- à rendre plus homogène le traitement des entrées de villes sur les communes le long de

l’axe (améliorer le passage de la route à la rue),

- à redistribuer dans les communes traversées l’espace public au profit des piétons, des

vélos et des transports collectifs.

Les améliorations du réseau routier ont pour objectif d’accroître la sécurité et de réduire les

nuisances. Elles n’ont pas pour objectif d’augmenter significativement le report de la part modale

des transports collectifs vers le transport individuel.

L’amélioration du réseau routier s’appuie en particulier sur la réalisation :

- de la déviation de Mertzwiller (RD 1062),

- d’une liaison entre la RD 1063 et la RD 29,

- d’aménagement de sécurité sur la RD 263 et la RD 28 entre Soultz-sous-Forêts et

l’autoroute A 35.

La partie de la RD 28 située à l’ouest de Soultz!sous!Forêts n’a pas vocation à accueillir le transit

est-ouest du territoire de l’Alsace du Nord. Ses aménagements assurent l’équilibre entre ses

vocations de desserte du territoire (y compris à terme en transports collectifs) et d’axe touristique.

Les déplacements le long de l’axe économique Niederbronn-les-Bains-Bischwiller doivent être

améliorés. Les axes d’entrée dans l’agglomération haguenovienne servent de supports au

développement des transports collectifs et doivent être à terme soulagés du trafic de transit. Le

raccordement de la RD 29 et de la RD 1063 doit à terme être envisagé.

Les améliorations du réseau routier doivent tenir compte pour leur réalisation de la sensibilité des

milieux traversés.

Les réseaux de déplacements, et notamment le réseau routier, font l’objet d’une valorisation en

lien avec les politiques touristiques. Cette valorisation vise à :

- la mise en valeur et l’accessibilité du territoire et de ses principaux sites touristiques, ainsi

que le développement de routes et d’itinéraires thématiques,

- l’interconnexion des circuits vélos y compris transfrontaliers,

- l’accessibilité des sites touristiques en transports collectifs,

- la valorisation de la desserte à grande vitesse de Strasbourg et Saverne.

Les itinéraires et les aménagements cyclables sont développés en lien avec les orientations du

schéma départemental des itinéraires cyclables. La cohérence entre les réseaux cyclables de

Moselle et du Bas!Rhin et leur interconnexion doivent en particulier être recherchées.

Le réseau cyclable comprend notamment à terme :

- les opérations déjà prévues dans le cadre du schéma départemental d’itinéraires cyclables,

- la continuité cyclable le long des axes RD 27, 28 et 919, tant à l’extérieur qu’à l’intérieur

des communes traversées, soit en s’appuyant sur la voie elle-même, soit en développant

des itinéraires spécifiques reliant les communes,

- la réalisation d’itinéraires cyclables à l’intérieur des communes et desservant les points

d’arrêt des réseaux de transports collectifs ferroviaires,

- 177 -

- dans le cadre de leurs politiques de déplacements, les agglomérations veilleront à la mise

en place d’une trame de réseau structurant pour les modes piéton/vélo. La forme et la

consistance de ce réseau doit avoir pour objet de rendre attractifs, lisibles et sécurisés les

déplacements piétons et cyclistes.

C - Autres projets

Le développement des infrastructures de communication numérique est étendu progressivement à

l’ensemble du territoire.

La capacité d’élimination des boues de station d’épuration doit être développée en cohérence avec

la croissance de l’urbanisation.

La capacité d’élimination des déchets doit être augmentée en cohérence avec le plan

départemental d’élimination des déchets ménagers et assimilés et avec l’augmentation de la

population.

- 178 -

SCHEMA DE COHERENCE TERRITORIALE DE LA REGION DE STRASBOURG [SCOTERS]

Les CCI ont initié une démarche de réflexion sur les mobilités en Alsace, avec un certain nombre de

partenaires. Vous avez souhaité que les SCoT, qui ont largement intégré la problématique des

transports et des déplacements en les liant aux questions d'organisation territoriale, proposent une

contribution pour nourrir cette réflexion.

Les élus du Syndicat mixte pour le SCOTERS ont élaboré un projet d’aménagement et de

développement du territoire de la région de Strasbourg qui a été approuvé le 1er juin 2006. Ce

projet concerne 140 communes et près de 600 000 habitants. La question de la mobilité a été au

cœur des réflexions et constitue l’un des éléments clés du projet : les élus ont souhaité que

l’aménagement et le développement du territoire s’appuie de manière privilégiée sur des secteurs

desservis par des transports en commun structurants (gares ou points d’arrêts de transports en

site propre) qui permettent un accès rapide, confortable et fiable, au cœur de la métropole,

principal pôle d’emploi du Bas-Rhin.

Ces secteurs bien desservis par les transports en commun sont donc les lieux privilégiés de la

production de logements pour répondre à tous les besoins des habitants, mais également de

développement des emplois, des services et des équipements.

Le réseau de transports en commun du territoire permettant aujourd’hui essentiellement un accès

au centre de Strasbourg, le SCOTERS prévoit la mise en réseau des grandes zones d’emplois, de

services et d’équipements, notamment par la création d’un transport en commun de périphérie qui

s’appuie sur la VLIO et relie 4 nœuds de services et d’emplois (Ostwald, Lingolsheim, Eckbolsheim

et Hoenheim). Le SCOTERS prévoit également de travailler sur les modes actifs de déplacements

(piétons, vélo) dans la CUS et dans chacun des bassins de vie du territoire de la région de

Strasbourg pour favoriser le rabattement vers les pôles d’emplois de proximité et les points d’arrêt

de transports en commun les plus proches.

Le document d’orientation générale du SCOTERS précise la manière dont les élus ont souhaité

organiser l’avenir du territoire de la région de Strasbourg en lien avec les questions de mobilité :

- en développant l’urbanisation à dominante d’habitat dans les secteurs desservis par les

transports en commun et de manière prioritaire à proximité des stations ;

- en y développant les secteurs de services et d’emplois ;

- en renforçant les bourgs centres du territoire ;

- en améliorant la qualité des transports en commun existants, en renforçant le réseau

de transports, en adaptant le réseaux des voiries, en ayant une politique de maîtrise de

la demande de déplacement motorisé, notamment pour les déplacements domicile

travail ;

- en maillant le réseau de transports en commun à l’échelle du territoire de la région de

Strasbourg ;

- en favorisant l’intermodalité ;

- en privilégiant le développement économique dans les secteurs desservis par les

transports en commun ;

- 179 -

- en orientant l’implantation des sites générateurs de transports et marchandise

importants ;

- en identifiant les projets nécessaires pour améliorer l’accessibilité externe de la

métropole ;

- en identifiant les projets pour développer le réseau ferré et les transports en site

propre.

Depuis trois ans, les élus mettent en œuvre les orientations du SCOTERS. Ce travail a souligné

quelques éléments importants en matière de mobilité :

- si le développement et l’amélioration de la qualité des services sont indispensables pour

favoriser l’utilisation des transports en commun, il est également nécessaire de

travailler les conditions d’accès et d’accueil des gares pour améliorer leur attractivité

(intermodalité quai à quai, stationnement vélo sécurisé…) ;

- l’aménagement des quartiers gare doit être réinterrogé en matière d’habitat, d’emploi,

de services, d’accessibilité piéton cycle, de calibrage au plus juste du stationnement

pour le rabattement des communes voisines le cas échéant ;

pour permettre aux habitants de se passer de leur voiture individuelle tout au long de

la chaîne de déplacement depuis une commune ou une intercommunalité, il faut

envisager tous les modes de déplacements (train, bus, tram, covoiturage, vélo, marche

à pied…), les coordonner et les inscrire dans la logique de l’usager. Cela nécessite de

renforcer la coordination entre les différentes Autorités Organisatrices de Transports

(Conseil régional, Conseil général, CUS) ;

- les réflexions sur la mobilité doivent s’adapter aux réalités d’usage du grand territoire

par les habitants : plus de 180 communes font aujourd’hui partie de l’aire urbaine de

Strasbourg. Comment faciliter la mobilité de nos concitoyens en n’aggravant pas le

phénomène d’étalement urbain ? Comment permettre aux habitants de se rabattre sur

le transport en commun structurant le plus proche des chez eux pour les capter le plus

en amont possible dans leurs déplacements ? Comment gérer la congestion routière,

qui engendre des problèmes de qualité de l’air qui pourrait bloquer le développement

de secteurs stratégiques pour le territoire ?

- 180 -

SYNDICAT PROFESSIONNEL REGIONAL DE L’INDUSTRIE ROUTIERE D’ALSACE [SPRIR ALSACE]

Le SPRIR Alsace, Syndicat Professionnel Régional de l’Industrie Routière d’Alsace, regroupe 22

entreprises et agences de sociétés installées principalement en Alsace et spécialisées dans les

travaux routiers.

Depuis plusieurs années, le SPRIR Alsace, s’interroge sur les sujets de la mobilité durable qui doit

englober deux concepts :

- Le patrimoine durable

- La mobilité réaliste.

1. Le patrimoine durable

Il s’agit avant tout du patrimoine routier existant et de la valorisation de celui-ci dans le respect

des normes environnementales.

Une région ne peut être un acteur économique important sans une gestion raisonnée de son

patrimoine routier.

Ce patrimoine doit être entretenu en prenant en compte notamment la forte sollicitation de celui-ci

(trafic, poids lourds,..). A défaut les dégradations qu’il pourrait subir entraîneraient, dans l’Avenir,

de graves conséquences économiques.

Nous ne pouvons ignorer que ce patrimoine doit être aussi réhabilité pour répondre aux normes

qu’impose la loi (eau, bruit, environnement…), voire transformé pour répondre aux besoins de

mobilité.

Pour gérer et améliorer d’une façon optimale ce patrimoine, deux éléments supplémentaires

doivent intervenir :

- l’environnement

- les besoins futurs qui découleront des nouveaux véhicules

Il est nécessaire de prendre en compte ces deux éléments qui permettront de créer des routes

pérennes.

2. La mobilité réaliste

Ce contexte se doit d’aborder la réalité quotidienne des sollicitations des routes alsaciennes pour

préparer au mieux l’avenir.

Il est indiscutable que les routes alsaciennes sont très sollicitées tant sur le plan des déplacements

professionnels que des déplacements privés.

Nous entendons par déplacements professionnels les déplacements liés au contexte économique,

qu’il s’agisse d’une entreprise ou d’un particulier.

- 181 -

Notons que la mobilité professionnelle doit répondre à plusieurs exigences :

- la rapidité et le confort

- la ponctualité et la sécurité

- La rupture de charge (trois changements de mode de transport pour effectuer un trajet est

un grand maximum, au-delà nous risquons la désaffection).

Concernant les déplacements privés, il convient d’intégrer dans ce concept les déplacements des

particuliers à usage des loisirs qui doivent répondre à un souci de liberté.

La complémentarité entre les modes de transport est indiscutable et convient de s’étudier pour

optimiser celle-ci (parking- relais…) et comme indiqué précédemment se limiter à deux voir trois

modes.

Il est impératif de prendre en compte les problématiques d’embouteillage qui causent un préjudice

économique (environ 1000 Euros/salarié/an) et environnemental certain.

Le non choix est pire que le choix, et celui de les éradiquer rapidement devient vital si nous ne

voulons pas que certains territoires urbains d’Alsace ne deviennent un désert économique.

Tous les modes de mobilité doivent être étudiés et aucun ne doit être mis de côté au motif qu’il

serait obsolète.

3. Les propositions

Sur ces deux principes de patrimoine durable et de mobilité réaliste nous ne pouvons que nous

engager sur des projets qui allient rapidité et sécurité :

- La LGV qui doit rapprocher encore plus Strasbourg des capitales européennes grâce à la

réalisation du dernier tronçon et aussi desservir l’aéroport de Bale Mulhouse pour éviter

des ruptures de charge.

- Le Grand Contournement Ouest sans lequel il n’est pas possible de réaménager l’A4 à

Strasbourg en autoroute urbaine comme va le faire Reims.

- Le projet de TSPO pour l’Ouest Strasbourgeois qui s’inscrit dans la complémentarité.

- La fin de la rocade Sud de Strasbourg, la déviation de Chatenoy et la fin de la mise à

2X3 voies de l’A36 à Mulhouse, projets pour lesquels l’Etat et la Région se sont

engagés mais qui se réaliseront rapidement si les moyens en ingénierie sont suffisants.

- Les projets tram et tram train qui doivent se poursuivre (Mulhouse, Strasbourg et Saint

Louis-Bâle)

- Le développement des pistes cyclables en site propre ou sur voie partagée.

Conclusion

La mobilité a généré la Communication entre les Hommes et le Développement économique.

Notre Région transfrontalière se doit de continuer à être le lien européen en développant tous ses

atouts et ne pas céder à la tentation de ne plus évoluer dans ce domaine qui, nous en sommes

certain, en n’est qu’à ses balbutiements mais qui se doit de conserver ses fondamentaux dont fait

partie le patrimoine routier.

- 182 -

UHL – BONAVENTURE INFORMATIQUE

Il me parait important dans le débat sur les mobilités en Alsace d’aborder un thème essentiel : le

télétravail.

Dans le cadre des déplacements professionnels, il est certes possible de se déplacer autrement et

mieux mais on peut aussi moins se déplacer voire pas du tout, en tout cas pas en voiture.

Le télétravail devrait être étudié et envisagé par chaque entreprise et organisme public régional et

cela pour au moins cinq bonnes raisons :

- Le télétravail permet une réduction des coûts pour l’entreprise et pour le salarié,

- il répond à une attente des salariés en recherche croissante de qualité de vie,

- il permet de limiter ou de différer les déplacements et donc l’impact sur l’environnement,

- il favorise un meilleur aménagement du territoire,

- il permet de recruter les talents là où ils se trouvent ce qui deviendra essentiel dans un

contexte où les talents risquent de devenir plus rares.

On en parle depuis longtemps mais pourquoi ça ne marche pas mieux ?

Le frein qui semble subsister se trouve dans la tête des managers qui considèrent encore qu’un

salarié « présent » travaille mieux. On imagine toujours le télétravailleur en short affalé sur son

canapé avec la télé allumée et les enfants à côté.

Mais si l’on prenait la peine de cadrer un peu cette pratique en mettant en place quelques règles

simples : un management par objectif, l’utilisation d’un télécentre, la mise en place d’un télétravail

partiel/pendulaire etc.., cette dernière barrière pourrait facilement être levée.

Un télécentre, qu’est-ce que c’est ?

Pour beaucoup, télétravail est synonyme de travail à domicile. Même si c’est une possibilité, il y a

des solutions intermédiaires comme le télécentre : c’est un lieu de travail disposant d’un accès

internet, à proximité de zones d’habitation dans lequel le salarié peut se rendre, idéalement à pied,

pour travailler pour son entreprise implantée ailleurs…

Le salarié sort le matin de sa sphère privée pour entrer dans un cadre de travail professionnel et se

retrouve entouré de collègues, même si ces derniers ne travaillent pas nécessairement pour le

même employeur… Il faut par contre reconnaître que le maillage actuel du territoire en télécentres

ne permet pas encore à toutes les entreprises d’y avoir recours. En 2005, la DATAR, rebaptisée

entre temps DIACT, avait lancé un appel à projet ambitieux pour favoriser la création de

télécentres mais les objectifs sont loin d’être atteints.

Et pourquoi pas une bourse de bureau ?

Ceci dit, une autre solution est envisageable à court terme : pourquoi ne pas imaginer une «

bourse aux bureaux vides » dans les entreprises alsaciennes ? Celle-ci permettrait par exemple à

un salarié habitant au sud de Strasbourg de trouver un bureau proche de chez lui et de lui éviter

de se rendre systématiquement au siège de son entreprise situé au Nord !

- 183 -

- 184 -

UNSA CHEMINOTS

Le transport : une charge pour l’usager, le consommateur, le citoyen !

Depuis la fin du deuxième conflit mondial, la structuration économique est modelée quasi

exclusivement autour de l’automobile et du transport routier !

Ainsi le dernier quart de siècle a vu les centres commerciaux s’éloigner des lieux de vie pour

s’établir à la périphérie des grandes agglomérations. Dotées d’immenses parkings, ces zones sont

devenues rapidement les lieux exclusifs de nos approvisionnements ménagers au détriment des

commerces de proximités. Non desservie par le ferroviaire, la logistique de livraison des

hypermarchés s’opère principalement par semi-remorques. La voiture étant le mode

d’acheminement exclusif du magasin vers les foyers

Durant cette même période le transport de masse s’est également reporté sur la route. Sous

l’impulsion marquée des campagnes de marketing favorable à la voiture, la catégorie et le nombre

de voitures que possède un individu où un ménage devient l’image visible de la réussite sociale de

celui-ci.

Parallèlement les investissements réalisés dans le transport ferroviaire sont d’un niveau faible.

L’important réseau de tramway alsacien est totalement abandonné fin des années cinquante au

profit de l’autobus. Les lignes de chemin de fer se dégradent et le matériel roulant devient

obsolète.

Il faut attendre la fin des années 1990 et la mise en œuvre de la régionalisation pour voir l’amorce

d’une évolution.

En matière de transport de marchandises, la politique des flux tendus, imposée par une évolution

de la fiscalisation des stocks, a également encouragé le mode routier. L’ouverture de l’espace

SCHEGEN, cumulée à l’utilisation de main-d’œuvre à coût réduit issue des pays de l’est, sont des

facteurs contribuant à accroître ce mode de transport.

Ces dix dernières années, le phénomène de la délocalisation de la production s’amplifie et vient

augmenter d’autant le nombre de kilomètres effectués par les produits manufacturés.

Corrélativement, durant la même période le prix de l’immobilier explose !

La migration des fonds de vallée vers les grandes agglomérations constatées notamment lors des

fermetures des usines de tissages fin des années soixante, s’inverse. Les emplois sont aujourd’hui

proches des grandes villes mais les rémunérations ne permettent plus aux salariés d’acquérir ou de

louer dans les zones urbaines. Si la réhabilitation des villages de campagne en est une

conséquence positive, le flux de déplacements de personnes au quotidien ne va pas dans un sens

écologique, voire même augmente les risques liés aux déplacements. L’engorgement quotidien des

périphéries des grandes villes alsaciennes est une traduction significative de cette situation.

- 185 -

La triple peine !

La politique de développement durable appelle à la prise de conscience du citoyen, ce message

certes louable, est politiquement et médiatiquement porteur. On peut légitimement s’interroger sur

la part individuelle sur laquelle nous pouvons agir ? Les grandes orientations sont décidées par nos

dirigeants politiques sous la pression des lobbyings.

Le citoyens, quant à lui, par voie d’impôts où de taxes, subit la triple peine du :

- financement du réseau routier et infrastructures

- paiement des taxes afférentes à l’utilisation d’un véhicule particulier et du carburant. (à noter

sur ce dernier point, que les hypermarchés cités plus haut aguichent les consommateurs par

des prix d’appels sur ces mêmes carburants !)

- paiement, désormais de « la taxe carbone » devant annihiler les effets des politiques menées

jusqu’à ce jour

Préconisations d’avenir

La prise de conscience des erreurs commises par le passé est un préalable à la mise en œuvre

d’une politique de développement durable efficiente.

La politique d’aménagement du territoire doit intégrer des domaines plus larges que les seuls

transports, ainsi, la production, la politique du logement, l’implantation des zones économiques,

industrielles et artisanales, doivent être des éléments structurants des choix à venir.

La concertation entre les différents acteurs sur le périmètre ad hoc est une condition nécessaire.

En cela, les travaux menés dans le cadre de la Commission des Transports Bruche-Piémont depuis

1995 sont un exemple d’efficacité.

D’une manière globale la politique des transports devrait se construire sur deux axes :

- le rapprochement du lieu de travail et du lieu de domicile

- le rapprochement du lieu de production du lieu de consommation

- 186 -

VILLE DE SCHWEIGHOUSE SUR MODER

Quelques idées à creuser :

- En venant de Haguenau et avant de s'engager sur l'autoroute, se trouve à votre droite un

parking servant à une discothèque. Il suffirait d'y construire un parking à étages et de faire

fonctionner une navette régulière ou en continu de bus en direction de Strasbourg (aller-

retour). Pas mal d'automobilistes seraient tentés d'y laisser leurs voitures. Moins de trafic sur

l'autoroute et à Strasbourg et ses environs. Si faisable à cet endroit pourquoi pas à d'autres

entrées.

- En vacances de ski à Sôlten (Autriche) un membre de notre groupe a du se faire hospitaliser

à Innsbruck distant de plus de 100 km. Nous sommes montés dans le bus avec le Ski-pass

qui nous a conduit à Innsbruck sans supplément aucun. Quelques arrêts en cours de trajet,

pour prendre ou décharger des passagers, ont effectivement été nécessaires. De pareilles

navettes sont-elles impossibles en Alsace ?

- Pourquoi ne pas instaurer des réductions sur les charges salariales pour des embauches de

"locaux". Le manque de compétence si souvent évoqué serait très vite évacué par cette

carotte financière. Est-il normal que des gens de Haguenau aillent sur Strasbourg et

inversement ?

- 187 -

- 188 -


APRES LE 17 DECEMBRE 2009 � Agence de Développement Touristique du Bas-Rhin

� Association de Défense contre le Bruit de la route Expresse de la Vallée de la Bruche

[ADBREVB]

� Association pour la Défense de l’Environnement et de la Qualité de Vie [ADEVIE]

� Association de Défense et de Promotion de la ligne ferroviaire

Haguenau-Wissembourg

� Association pour la Promotion de l’Environnement et de la Circulation Intercommunale –

Vendenheim [APECI]

� Association des usagers des Transports Urbains de l’agglomération Strasbourgeoise [ASTUS]

� Communauté de Communes « Les Châteaux »

� Délégation Régionale au Tourisme d’Alsace

� Florirail

� Schilick Ecologie

� Stef-Tfe

� Ville de Stutzheim-Offenheim

� Voies Navigables de France

- 189 -

- 190 -

AGENCE DE DEVELOPPEMENT TOURISTIQUE DU BAS-RHIN

Dans le cadre de la démarche de réflexion initiée par les chambres consulaires alsaciennes, la

FNAUT, Alsace Nature et l’Automobile Club autour des mobilités en Alsace, l’ADT du Bas-Rhin et

l’association Rhin vivant souhaitent apporter une contribution au Livre Blanc pour rappeler

l’importance et la spécificité des mobilités touristiques. Au préalable, nous rappelons quelques

constats qui ont été établis dans le Cahier Espace n°100 consacré aux nouvelles mobilités

touristiques. Ces constats amènent autant de pistes de travail que nous nous efforçons d’explorer

dans le cadre de nos activités :

Par définition, le tourisme implique en effet de quitter son domicile plus de 24h. Il est donc

directement lié à la notion de déplacement. On peut même aller jusqu’à dire qu’historiquement, le

développement du tourisme a été rendu possible par le développement des transports. Ainsi, en

France, la motorisation accompagne l’augmentation des taux de départ jusqu’au début des années

1980. Plus tard, c’est la démocratisation du transport aérien qui permet au tourisme international

de se développer.

On constate que, depuis les années 1970, la mobilité touristique a augmenté considérablement

plus vite que la mobilité locale ou la mobilité domicile-travail. Les déplacements touristiques ont un

poids déterminant dans les transports et leurs impacts, l’essentielle de la mobilité touristique

dépendant, en effet, de modes de déplacements fortement émissifs en gaz à effet de serre. De

nombreux problèmes sont ainsi engendrés par ces modes de déplacement: dérèglement

climatique, pollution de l'air, imperméabilisation des sols (routes, parkings), etc.

Actuellement, de plus en plus de réflexions s’engagent sur la mobilité touristique. D’une manière

générale, elles préconisent une amélioration des transports en commun. En France, la compétitivité

globale de la chaîne de déplacements touristiques est médiocre au regard de celle observée dans

d’autres pays européens comme la Suisse et l’Autriche. L’offre manque de visibilité et donc

d’attractivité. Elle souffre aussi de l’absence de billettique commune et de l’éclatement de

l’organisation des transports entre de très nombreux intervenants (communes, communautés de

communes, départements, régions…). On considère qu’une information et un tarif simplifiés et

basés sur l’intermodalité est une solution concrète aux problèmes de visibilité des transports en

commun.

En ce qui concerne le transport longue distance, des efforts considérables ont été apportés dans

l’offre TGV permettant des gains de temps importants vers les zones touristiques majeures. Les

pistes de développement peuvent donc s’orienter vers un plus grand confort ou des tarifs plus

attractifs. Des efforts particuliers peuvent également être faits pour améliorer les dessertes dans

les derniers kilomètres. Aujourd’hui, pour limiter les ruptures de charge et proposer une offre de

qualité, un réinvestissement important des collectivités est nécessaire.

En second lieu, les réflexions portent sur la promotion d’un tourisme plus lent et d’une itinérance

douce, plus respectueuse de l'environnement. En effet, dès la fin des années 1990, des enquêtes

menées auprès de touristes démontrent l’intérêt de ces derniers pour l’itinérance douce.

- 191 -

Plutôt que le développement d’infrastructures routières ou la création de parkings, des

préconisations se font en faveur de pistes cyclables ou encore de secteurs piétonniers.

Actuellement, le tourisme qui naît autour des véloroutes et des voies vertes répond à des nouvelles

exigences touristiques qui visent à partir plus loin, moins longtemps et en limitant les contraintes

liées au transport.

A son niveau, l’Agence de Développement Touristique du Bas-Rhin agit depuis de nombreuses

années en faveur de l’itinérance douce et de la promotion des transports en commun.

L’ADT du Bas-Rhin, partenaire de l'association Rhin vivant/lebendiger Rhein pour un

tourisme durable le long du Rhin : l'itinérance douce comme moyen de découverte des

milieux naturels

L’association Rhin vivant/lebendiger Rhein créée en 2005, et dont l’ADT67 est un membre

fondateur, a pour but de développer une stratégie de tourisme durable dans les milieux naturels

remarquables des bords du Rhin, en France et en Allemagne. Elle fédère des acteurs du tourisme,

de l’environnement, des sports et loisirs de pleine nature et développe ainsi un vaste réseau de

l’écotourisme sur le Rhin Supérieur. Elle assure la promotion et la protection de ces sites uniques

en mettant en œuvre des actions d’information, de sensibilisation et de canalisation des visiteurs,

ou encore en accompagnant les acteurs touristiques du territoire dans une démarche de

développement durable.

Actuellement, l’association porte un vaste projet transfrontalier (INTERREG IV) qui se construit

autour d’actions de protection et de valorisation touristique des zones humides du Rhin. D’une

durée de 3 ans (juillet 2008-juillet 2011), ce projet est appelé « RheNaTour : découverte douce et

raisonnée d’une zone Ramsar » et s’appuie sur un cadre international, la Convention de Ramsar. Le

territoire franco-allemand du Rhin Supérieur / Oberrhein est ainsi reconnu « zone humide

d’importance internationale » depuis octobre 2008.

Le projet RheNaTour vise à concilier protection de la nature et activités touristiques et de loisirs le

long du Rhin. Le volet « Innovation » prévoit notamment une action concernant la mobilité, et plus

précisément les déplacements doux. Celle-ci est coordonnée par l’Agence de Développement

Touristique du Bas-Rhin et doit permettre de valoriser des formes de découverte respectueuses des

espaces protégés visités par les touristes. Les objectifs majeurs du projet sont l’amélioration de

l’accessibilité des sites et du passage d'une rive à l'autre grâce à des moyens de transport

alternatifs à la voiture individuelle, le renforcement de l’attractivité du territoire de manière

maîtrisée et raisonnée et la promotion de l’intermodalité des moyens de transports (en lien avec le

projet de Système d’Information Multimodal Vialsace).

A pied, à vélo, en canoë, en bateau, en roller ou à cheval, les possibilités sont nombreuses mais

doivent être mieux valorisées. La première étape consiste à recenser ces possibilités pour mieux

connaître l’offre globale du territoire en matière de transports doux. Sont ensuite sélectionnés les

parcours existants les plus intéressants sur la base de critères objectifs: déjà relayés localement,

les parcours sélectionnés bénéficient d’un balisage de qualité et mettent en valeur le patrimoine

rhénan grâce à des équipements d’interprétation ou thématiques. Validé par les acteurs locaux

concernés, le choix des parcours prend également en compte la dimension transfrontalière du

territoire.

- 192 -

Les parcours ainsi choisis sont ensuite numérisés sur des supports cartographiques en ligne ce qui

permet leur diffusion au grand public et la mise à jour régulière par les offices de tourisme du

secteur. Cette numérisation est effectuée grâce au module cartographique LEI (Lieu d’Echange et

d’Information), une base de données touristiques à l’échelle régionale. Chaque itinéraire est tracé

sur un fond de carte Google Map puis rattaché à une fiche intégrée dans cette base de données.

Pour les itinéraires déjà numérisés par d’autres structures, des conventions de partage de données

sont mises en place.

Par la suite, ces différents parcours seront diffusés par le biais d'une communication ciblée:

- sur le site de l'association Rhin vivant (www.rhin-ecotourisme.eu) et autres sites Internet

touristiques alsaciens utilisant le LEI

- cartographiés au 1/50000e dans une brochure papier dont le but est de promouvoir les

loisirs actifs tout en sensibilisant les visiteurs à la fragilité des milieux : bonnes pratiques,

zones protégées, réglementation en vigueur et accessibilité

- téléchargeables sur le téléphone portable du visiteur depuis des bornes d'information

interactives actuellement en cours d'expérimentation sur le secteur Grand Ried.

La mobilité au cœur de l’activité et des projets de l’ADT

La question de la mobilité a été abordée de différentes façons par l’ADT du Bas-Rhin. Depuis

plusieurs dizaine d’années, l’Agence fait la promotion de l’itinérance douce : cyclotourisme,

randonnée pédestre, tourisme équestre et plus récemment VTT. A l’occasion de l’arrivée du TGV

Est-européen, elle a mis en place des actions en faveur de l’utilisation des transports en commun :

promotion des villes desservies et de l’intermodalité, navettes au départ de la gare de Strasbourg

pour visiter d’autres marchés de Noël dans les territoires (Escapades de Noël), etc.

Pour 2010, différents projets vont se concrétiser en faveur des mobilités touristiques :

o Réalisation de circuits auto-guidés en Alsace par GPS et Smartphone

La différenciation étant un atout pour développer la compétitivité d’un territoire et dans l’objectif

de s’affirmer unique et attractif, le monde du tourisme s’approprie progressivement les nouvelles

technologies. Au cœur de ces nouveaux outils de découverte : mobilité et autonomie totale,

interactivité et simplicité.

La démarche initiée par l’ADT du Bas-Rhin s’inscrit parfaitement dans une logique de

développement durable et de respect de l’environnement, dans le sens où elle évite la

multiplication des brochures et des panneaux d’information. L’utilisation des NTIC permet en outre

de toucher un public jeunes jusqu’alors sous représenté en Alsace.

En collaboration avec l’ADT du Haut-Rhin, il est proposé de promouvoir des circuits de visite en

créant 8 parcours guidés par GPS et multimédia par Smartphone (de la Route des Vosges du Nord,

à la Route des Vins d’Alsace, en passant par la Route du Rhin et d’autres encore…). Ces

cheminements automobiles (d’environ 150 km de moyenne) sont destinés au grand public

disposant d’un GPS et/ou d’un Smartphone et ayant au préalable téléchargé lesdits parcours et leur

contenu multimédia depuis Internet.

Chaque parcours traverse en moyenne une cinquantaine de villes ou villages. Ces lieux, riches

d’histoire constituent des « Points d’Intérêt » (lieux et manifestations) à promouvoir. Divers

informations « périphériques » (coordonnées des professionnels,...) devront aussi apparaître.

- 193 -

Chaque « point clef » de visite devra, en sus de ces informations, détailler ses caractéristiques

particulières (du type historique ou patrimonial par exemple) par le biais d’un contenu multimédia

associé : texte, son et voix, image… Seront privilégiés des fichiers courts, toniques et ludiques

favorisant l’anecdote, le témoignage et la « petite » histoire.

Ce projet, qui s’appuie sur le module cartographique et les informations touristiques multilingues

contenues dans la base de données du LEI, est conduit en étroite collaboration avec le RésOT.

L’internaute aura la possibilité de consulter les circuits grâce à la mise en place d’une cartographie

multimédia, et ainsi de générer son circuit à la demande avec le Road book correspondant (pdf à

imprimer). Pour rendre cette recherche intuitive et conviviale, l’ergonomie de présentation sera

particulièrement étudiée.

Les contenus multimédias seront accessibles par la grande majorité des Smartphones offrant une

connexion Internet illimitée (dont I-Phone, Blackberry, LG,...) via la création d’un site Internet

spécifique «nomade». A défaut de pouvoir intégrer du contenu multimédia dans les parcours GPS

«classiques», le choix de cette solution originale et novatrice est motivé par une navigation

adaptée et simplifiée qui permettra au touriste de disposer des informations « virtuelles » sur le

monument visité.

o Edition d’une carte Canaux et véloroutes en Alsace

Présentant les itinéraires navigables et cyclables le long et à proximité immédiate des voies d’eau,

cette production vise à renseigner les touristes louant des pénichettes ou partant en croisière sur

des bateaux à cabines et les touristes randonneurs à bicyclette. A

l’aide de cartes et de fiches descriptives, huit itinéraires navigables sont présentés autour desquels

se succèdent trois Véloroutes :

- Le canal des Houillères de la Sarre de Saarbrücken à Gondrexange via l’Alsace Bossue

(Eurovélo 5)

- Le canal de la Marne-au-Rhin de Réchicourt à Strasbourg (Eurovélo 5)

- Le canal de jonction à Strasbourg (Eurovélo 5 et Véloroute Rhin)

- Le canal de la Bruche

- Le canal du Rhône au Rhin de Strasbourg à Rhinau (Eurovélo 5 et Véloroute Rhin)

- Le Rhin et le canal de Colmar (Véloroute Rhin)

- Le canal de Huningue (Eurovélo 6 et Véloroute Rhin)

- Le canal du Rhône au Rhin de Niffer à Mulhouse et de Mulhouse à Montreux (Eurovélo 6)

Diffusée aussi bien par le réseau des offices de tourisme que sur les foires et salons, l’édition

reprend les principaux sites, activités et curiosités touristiques autour des itinéraires mais aussi les

services avec, entre autres, l’hébergement, la restauration ou encore la location de vélos.

A terme, des informations détaillées sur l’offre seront également disponibles sur les sites Internet

du tourisme alsacien grâce un PDF téléchargeable pour chaque itinéraire navigables.

o Edition d’une carte « L’Alsace sans ma voiture »

Comme son nom l’indique, cette édition est destinée aux touristes non motorisés, aussi bien

utilisateurs des transports ferroviaires que des services en autocar.

A l’aide d’une cartographie générale de l’Alsace et de fiches descriptives, la brochure mais en avant

une sélection d’itinéraires touristiques cumulant train et cars interurbains. A ce jour, une dizaine de

parcours bas-rhinois est validé.

- 194 -

Outre les différents réseaux ferroviaires, routiers et fluviaux, on retrouve aussi des informations

sur les activités, les sites et les services touristiques à proximité des lignes de transport. A terme,

ces informations seront accessibles sur les sites Internet du tourisme alsacien par le biais d’un PDF

téléchargeable par ligne de transport.

L’initiative valorise les transports en commun et l’intermodalité. Elle permettra également de

communiquer sur les lignes touristiques mises en place par le Conseil Général en partenariat avec

l’ADT du Bas-Rhin.

L’opportunité de la mise en place de lignes touristiques sur le Réseau 67

Autrefois partie intégrante du séjour, le déplacement est aujourd’hui synonyme de contrainte.

Embouteillage, rupture de charge ou encore temps perdu sont quelques difficultés récurrentes du

transport individuel. Ces contraintes doublées d’une volonté de plus en plus forte de pratiquer un

tourisme plus durable renforce le rôle des transports en commun dans les déplacements

touristiques.

En 2007, le Conseil Général a voté son Schéma directeur des transports et des déplacements. Ce

document fixe un cadre d’action et de programmation pour une durée de 10 ans. Il a pour la

première fois pris en compte la classification de ligne à vocation touristique sur son réseau de

transports interurbains. Le but de ces lignes saisonnières spécifiques est la desserte de pôles

touristiques majeurs dépourvus d’accès en transport en commun, et ce à partir de gares TER ou

TGV en correspondance avec des trains provenant de centres urbains français allemands. De plus,

en utilisant ces lignes spécifiques, le touriste bénéficie de tarifs réduits d’entrée à certains sites.

Ces lignes spécifiques au département du Bas-Rhin sont des lignes offrant une desserte des pôles

touristiques majeurs et sont accessibles aux personnes à mobilité réduite. Elles ont été définies

suivant des critères de choix et sont au nombre de 8 sur l’ensemble du Département :

Lignes existantes mais adaptées:

� Strasbourg - Europa Park

� Strasbourg - Obernai - Mont Sainte-Odile avec création de nouveaux services

jusqu’au Champ du Feu

� Sélestat - Haut-Koenigsbourg

� Sélestat - Europa Park

Lignes nouvelles expérimentées à partir de 2009 :

� Wissembourg - Fleckenstein (via Pfaffenschlick, Four à Chaux)

� Saverne - La Petite-Pierre

� Schirmeck - Champ du feu (centre européen du déporté et prolongations jusqu’au

Mont Sainte-Odile)

� Schirmeck – Donon

Le principe de l’expérimentation a été défini pour l’ensemble des nouvelles lignes du Schéma

Directeur des Transports et des Déplacements. Ces lignes seront pérennisées si la demande est au

rendez-vous. Les lignes touristiques se caractérisent par une demande relativement volatile

(météo, calendrier…), une diversité des clientèles (âge, type…) et une complémentarité de l’offre.

L’enjeu pour les acteurs touristiques est donc de faire connaître cette offre nouvelle le plus

largement possible pour qu’elle trouve son public.

- 195 -

Dans le droit fil des problématiques d’accessibilité touristique et de la réflexion engagée par le

Conseil Général en termes de transport et de déplacement, l’Agence de Développement Touristique

du Bas-Rhin s’interroge sur l’opportunité que représente la mise à disposition gratuite des

transports collectifs bas-rhinois pour les touristes.

Cette prestation reposerait alors sur la mise en place de la taxe de séjour additionnelle dans le

Département du Bas-Rhin : en effet, le produit de cette taxe pourrait être affecté à la mise à

disposition des lignes touristiques et classiques du Réseau 67, qui deviendraient gratuites pour les

touristes présentant une carte de séjour éditée par l’ADT 67 et ses Offices de Tourisme partenaires.

Cette réflexion est menée en 2010 en complémentarité avec celle engagée par le Parc Naturel

Régional des Ballons des Vosges.

- 196 -

ASSOCIATION DE DEFENSE CONTRE LE BRUIT DE LA ROUTE EXPRESSE DE LA VALLEE

DE LA BRUCHE [ADBREVB]

Le constat de la situation actuelle concernant la circulation sur la RD 1420 n'est pas celui qui avait

été pressenti après la réouverture du tunnel de Sainte Marie aux Mines.

Le report annoncé pendant les 6 ans de travaux a bien eu lieu: la circulation sur la RD 1420 a

augmenté dès les premiers travaux dans le tunnel. Après 6 mois de réouverture du tunnel, une

invitation à un débat réunissant le secrétaire de la préfecture, les maires des communes le long de

la RD 1420, la DDE, le Conseil Général, etc. conclue qu'aucun changement n'a eu lieu sur la RD

1420 supportant + de 2000 PL au niveau de Mutzig et 1500 au niveau de Sâales: les 4%

d'augmentation par an de la circulation sur la RD 1420 ne sont plus à démontrer.

Même si la RD 1420 a pour rôle de se situer en tant qu'axe local et interdépartemental, les

nuisances subies par les villages jouxtant cette voie rapide sont importantes: il n'y a pas que du

trafic local ou interdépartemental, avec une telle circulation on appelle cela du transit international.

L'interdiction au PL de + de 3,5 t de circuler sans charger ou décharger en Lorraine ou Alsace n'est

pas respectée encore moins l'interdiction aux PL de rouler entre 22h et 6h du matin. Un PL bruyant

(par ex: PL travaux publics ou grumier), peut à lui seul réveiller des centaines de personnes

habitant prés de la RD 1420, et cela à 4h du matin. Cet axe est également le seul à autoriser le

transport de matières dangereuses ainsi que les 300 grumiers de l'entreprise SIAT BRAUN qui

bénéficie de l'autorisation préfectorale de 1999 année de la tempête.

Une voie ferrée longe l'entreprise qui ne l'utilise absolument pas. Cette entreprise a rendu publique

les conclusions d'une étude financée par ses soins confirmant que 3 convois ferroviaires par

semaine de produits connexes (déchets de sciage) étaient rentables. Depuis la SNCF a augmenté

ses tarifs au point de les rendre dissuasifs.

Les orientations souhaitables pour cet axe consistent :

Premièrement en l'électrification de la voie ferrée, afin d'engager rapidement les travaux de tram

train, car l'autre problème de la RD 1420 est l'autosolisme. On assiste à un défilé de voitures se

suivant à une vitesse inférieure à 90 km/h et cela durant 2 heures matin et soir générant une

pollution irrespirable à plus de 500 mètres selon les vents. Certes l'aménagement des gares et des

parkings dans la vallée de la Bruche montre la réelle volonté du Conseil Général de favoriser le

transport par train, seulement l'accès par le train à la gare de Strasbourg étant déjà surchargé,

leurs fréquents retards ont redonné l'envie à un grand nombre d'usagers de reprendre la voiture.

Et deuxièmement l'interdiction aux PL ne chargeant pas ou ne déchargeant pas en Alsace ou

Lorraine d'emprunter la RD 1420 n'est pas respectée. La recommandation d'emprunter de

préférence les axes au Nord et au Sud, l' A4 et l'A36, vieille de plusieurs années n'est pas

appliquée par les chargeurs car les autoroutes sont payantes mais pas la RD 1420.

Les propositions concrètes sur le transports et les déplacements sont éternellement répétées car

les mêmes depuis des années.

- 197 -

Le covoiturage qui pourrait être organisé par les mairies (mise à disposition d'un site internet), les

autobus pédestres pour les enfants (sous la responsabilité d'agents communaux), les incitations

par le prix à prendre le train, (abonnements, prix attractif pour le transport occasionnel) plans de

déplacement dans les entreprises (avec d'éventuelles incitations fiscales) sont autant de

propositions concrètes et faciles à mettre en oeuvre du moment que le courage politique suit.

- 198 -

ASSOCIATION POUR LA DEFENSE DE L’ENVIRONNEMENT ET DE LA QUALITE DE VIE

[ADEVIE]

Quelques chiffres

1 794 000 habitants

8380 km2

6070 km de routes départementales et nationales

300 km d’autoroute

630 km de réseau ferroviaire en exploitation

la mobilité des marchandises est assurée essentiellement par la route

le rail prenant une part croissante pour la mobilité des personnes (+ 115 % de voyageurs dans les

TER en 10 ans)

Introduction :

La notion de mobilité englobe plusieurs aspects, nous en retiendrons plus particulièrement deux :

1) Les mobilités imposées. Celles qui découlent des distances entre habitat et travail, habitat

et études ou habitat et commerces. Elles ont une incidence forte sur la vie économique.

2) Les mobilités souhaitées. Celles qui permettent de relier son habitat avec le plus grand

choix possible de correspondants ou de lieux de son choix (détente, sport, activités

diverses). Elles seront différentes selon l’age et le statut social. Ces différences peuvent

être des sources de tension.

La mobilité, qui est une nécessité sociale et économique doit être développée, mais en tenant

compte du prix à payer c’est à dire de son impact social, financier et sanitaire.

Evolution de la mobilité au cours des dernières années

L’allongement des distances habitat – travail a entraîné une augmentation de la fréquentation des

TER et du trafic routier . Le schéma parisien ( jusqu’à 1 heure de trajet quotidien entre habitat et

travail) s’est étendu dans la Région, entraînant le développement des lotissements en zones

rurales, l’augmentation des budgets transport et la dégradation des conditions environnementales.

Cette évolution conduit en Alsace à des situations d’engorgement aux heures de pointe. Elle est

condamnée par son coût énergétique et environnemental, les dépenses liées aux énergies fossiles

augmentant en même temps que le prix de ces énergies croit.

Il est important de distinguer les différents postes qui composent le coût de la mobilité liée au

transport routier :

- le coût du carburant, pour lequel une augmentation est imposée par l’augmentation de

la demande mondiale et la diminution de l’offre.

- la perte du capital patrimonial, entraînée par chaque nouvel investissement, perte de

terres agricoles et perte de biodiversité.

- 199 -

- l’incidence de ces transports sur la santé. Incidence multiple qui comprend les maladies

respiratoires, les allergies et les cancers d’une part et d’autre part les conséquences de

la diminution de la dépense énergétique moyenne chez l’homme avec l’extension des

cas d’obésité que l’on constate et de son cortège de complications ( diabète, maladies

cardio-vasculaires…).

- Enfin les taxes éventuelles, telle la taxe carbone, qui sera une nouvelle composante du

prix des transports.

Selon ses futures modalités, cette taxe pourra prendre en compte une partie du coût

externe du transport.

L’évolution de la mobilité avec ces impératifs

Si l’on prends conscience des impératifs économiques, le coût des transports impose de conjuguer

habitat-travail-détente avec le minium de trajets et d’impact sur ce qui reste de biodiversité.

D’où la nécessité de densification des villes et des villages et de la préservation des îlots de zones

naturelles (trame verte, trame bleue…) à proximité des habitats.

L’accès à une zone naturelle ou à une zone d’activité doit nécessiter le minimum de déplacement.

La mobilité imposée peut et doit donc être facilitée par l’évolution de l’urbanisme.

Compte tenu de l’augmentation prévue de la population alsacienne, c’est aussi une action sur

l’urbanisme qui peut limiter l’augmentation de trafic et répondre à la demande de mobilité. Le

changement de certains comportements (abandon de l’auto-solisme quotidien, développement

d’une mobilité moins polluante…) sera également nécessaire.

Le maillage nécessaire des routes dans la partie la plus dense de la Région doit préserver le

patrimoine naturel spécifique : les Hautes Vosges, le Ried, et la forêt rhénane.

Faut-il protéger les terres agricoles qui servent de support aux nouveaux investissements ? Il

apparaît que, sans action volontariste, cette activité agricole, déjà très menacée, sera dans une

situation critique. A ce sujet, il faut noter que les responsables politiques alsaciens avaient, jusqu’à

présent préservé les riches zones agricoles du Kochersberg en reportant les voies de

communication de part et d’autre du loess.(route A4 à l’ouest, canal, ligne de chemin de fer et

routes à l’est). Le projet GCO, avec la perte de 400 ha de ces terres, mettrait fin à cette sagesse

de nos anciens. Par contre, la possibilité de créer, sur ces terres, une zone d’agriculture biologique

a été évoquée dans une contribution (Ligne Verte, Eckwersheim). Elle mérite d’être étudiée, car

elle correspondrait à une mise en valeur durable de ce patrimoine naturel. La recherche de mobilité

ne doit pas pénaliser l’offre d’emploi.

Les impératifs économiques et la vérité des coûts

Le coût des investissements indispensables doit être analysé soigneusement. Ainsi, la rentabilité

d’une troisième voie ferrée Nord-Sud, en Alsace peut résulter d’un amortissement sur une longue

période. Par contre, le financement d’un investissement comme le Grand Contournement Ouest de

Strasbourg ( GCO ), est aléatoire, compte tenu de l’évolution du prix de l’énergie, de la

généralisation des taxes et des impératifs financiers des entreprises utilisatrices de la route.

L’exemple récent du Tunnel de Sainte Marie aux Mines, où par suite des difficultés

d’amortissement, la durée de la concession a due être étendue au delà d’une durée raisonnable,

illustre l’importance du problème financier.

- 200 -

Compte tenu de l’augmentation prévue du prix des produits pétroliers, la notion de mobilité,

imposée ou souhaitée, sera étroitement liée aux conditions économiques et au niveau de vie Les

prévisions de fréquentation des TER et celles des revenus des péages routiers doivent être faites

dans des conditions réalistes. Les frais de fonctionnements liés aux transports doivent également

être reconsidérés et en particulier, le budget d’entretien des 6070 km de routes de la Région Alsace

est un poste à surveiller avec l’évolution des prix des matières premières et des produits bitumeux.

La mobilité et le fret

Une discussion détaillée serait nécessaire pour évaluer séparément les différentes composantes du

transport de fret et leur possible évolution. Dans ce secteur en crise, les solutions durables ne sont

pas dans une multiplication des solutions routières, qui apportent leurs nuisances et ne participent

pas directement au développement économique. L’extrapolation du trafic routier à partir des

années passées n’est pas une méthode qui peut s’appliquer durablement à l’évaluation des besoins

futurs. En effet, la notion de limite est introduite par la prise en compte des facteurs

environnementaux, sanitaires et financiers.

A partir de la situation actuelle, la situation devrait évoluer avec :

• La généralisation des taxes de part et d’autre du Rhin pour avancer vers la vérité des coûts

externes et pour réduire le report de trafic de l’A5 vers l’A 35

• La mise sur le rail du fret pour le trafic à longue distance qui sera un objectif inévitable à

moyen terme ( prix de la tonne.km).

• Les indispensables évolutions dans le secteur des transports ferroviaires pour satisfaire à la

demande de l’économie. Ces points sont évidemment liés. Le transport par camion à

travers l’Europe, taxé en raison des nuisances correspondantes, devrait être pénalisé par

rapport au rail, moins polluant et moins coûteux en énergie. A son tour, les avantages du

rail ne doivent pas être annulés par une mauvaise organisation du service.

Quelques points importants relatifs à la mobilité

Il faut rappeler que nous sommes dans une période de transition, imposée par le début de la crise

de l’énergie et la prise de conscience des problèmes climatiques.

• Notre environnement économique évolue dans le sens de la recherche du déplacement

minimum pour assurer les activités nécessaires (évolution du télé-travail en

particulier). La densification, plutôt que la dispersion, des zones d’habitat et des zones

d’activité, économise les terres et limite les coûts. La notion de friches (industrielles en

particulier) évolue quand la terre devient rare.

• En effet la mobilité (imposée ou souhaitée) a un coût. Se déplacer coûtera de plus

en plus cher et les modes de transport utilisés engendrent des charges

croissantes pour la collectivité alors que celle ci a de plus en plus de difficultés

financières. Les investissements et les frais d’entretien des infrastructures de transport

doivent être évalués en tenant compte de l’évolution prévisible des prix des carburants, de

la nécessité pour les entreprises de réduire leurs charges et de la généralisation des taxes,

type taxe carbone, LKW Maut, RPLP ou taxe « Bur « .

• La mise en place de taxes « transport » devra diminuer la prise en charge par la collectivité

des coûts externes des transports qui pourra ainsi gagner une capacité d’autofinancement

des investissements du futur.

- 201 -

• Les investissements dont le financement sera étalé dans le temps doivent correspondre à

des solutions « durables ». Sinon, leur financement n’est pas assuré. Il faut également

réaliser que l’accroissement actuel des zones bâties et des voies de circulation, se fait au

détriment du patrimoine nature que nous laissons à nos descendants.

• L’Alsace est une région où l’empreinte écologique est élevée et la densité d’autoroute

(0,036 km/km2) est supérieure à la moyenne nationale (0,020 km/km2). La sauvegarde du

reliquat de biodiversité et de territoire non bâti à vocation agricole est devenue une

priorité.

• Les investissements doivent aussi prendre en compte le vieillissement de la population, la

mobilité des personnes âgées pose problème, particulièrement dans un habitat dispersé.

Un exemple à développer : L’association TER-tram ou TSPO-tram ou encore Bus 67-tram

constitue un élément du maillage des transports publics qui doit être amélioré et étendu. Extension

des lignes et des horaires. Adaptation du matériel au trafic. Nécessaires investissements pour

adapter les TER à la demande.

La recherche des conditions meilleures pour « vivre ensemble » nécessite la réalisation d’un

dispositif de transport collectif efficace et accessible à l’ensemble des habitants des villes et des

villages. Les exemples de réalisation en Allemagne et en Suisse (transports combinés trains-trams-

bus) permettent d’envisager des solutions originales.

Un parfait contre-exemple : le projet de Grand Contournement Ouest (GCO). Ce projet

correspond à une évolution opposée à celle souhaitée. Développement de la mobilité routière sur

de nouveaux axes, création de nouvelles zones urbanisées, dégradation du patrimoine nature

(terres et biodiversité), prévisions de trafic et financement à revoir avec l’évolution des prix du

carburant et des taxes, absence de solution apportée aux problèmes d’engorgement de Strasbourg,

de desserte du Port de la ville. Ce projet correspond à une dépense de 400 millions € qui tourne le

dos au développement multimodal du fret en évitant le Port et la voie ferrée.

La charge financière serait laissée à nos enfants, avec moins de terres agricoles, moins de

biodiversité et une absence d’investissements adaptés.

Cf : Rapport conclusif de l’Enquête Publique, Rapport TTK.

Conclusion

la mobilité résultera d’une action volontaire, au niveau de l’urbanisme, des comportements

individuels et du choix des investissements.

Les investissements nécessaires seront faits dans des solutions durables, avec la recherche de la

vérité des coûts de transports.

Enfin, la sauvegarde du reliquat de richesses naturelles est devenue une priorité pour pouvoir

envisager de vivre en 2050 en Alsace.

- 202 -

ASSOCIATION DE DEFENSE ET DE PROMOTION DE LA LIGNE FERROVIAIRE

HAGUENAU-WISSEMBOURG

En tant que Président de l’Association de Défense et de Promotion de la ligne ferroviaire Haguenau-

Wissembourg, je souhaite apporter ma contribution au débat et autorise les partenaires de la

démarche à en publier intégralement le contenu.

« La démarche engagée par les partenaires a pour objet d’initier une réflexion collective sur la

mobilité et les transports en Alsace, dans le cadre de la région du Rhin Supérieur. »

A travers les différentes contributions mises à disposition sur le site, je constate que les grandes

lignes de ce débat ont été largement exprimées. Je regrette simplement que ce débat se soit

résumé à une contribution, certes large, mais uniquement issue de la région. Ayant vécu tout le

travail transfrontalier en ce qui concerne la réouverture de la ligne Wissembourg Winden, j’estime

que ce débat sur les mobilités en Alsace devrait aussi inclure, au moins dans un deuxième temps

des associations transfrontalières, comme Pamina par exemple.

Cependant, je souscris pleinement à votre démarche et vous fais part d’un certain nombre de

remarques et de propositions concrètes pour la partie du rail en Alsace du Nord :

La ligne ferroviaire Strasbourg-Haguenau-Wissembourg –Neustadt a été inaugurée en 1855. En

1963, la deuxième voie du tronçon Haguenau-Wissembourg a été supprimée. En 1997, la partie

frontalière (Wissembourg-Winden), après une longue interruption, a été réouverte avec un

cadencement horaire de 6h à 21h, essentiellement grâce au soutien financier du « Land Rhénanie-

Palatinat » et, en partie, grâce aux actions entreprises par mon Association des 2 côtés de la

frontière.

Le cadencement Strasbourg –Haguenau au début des années 2000 a permis de faire circuler 38

trains A-R (Aller-Retour) vers Haguenau mais la partie vers Wissembourg et vers Niederbronn n’a

pas été prise en compte. Et pourtant ce sont 2000 voyageurs qui affluent quotidiennement vers

Haguenau.

11 A-R depuis Wissembourg ne font pas le poids par rapport au cadencement à la demi-heure et

même au quart d’heure, depuis Haguenau vers Strasbourg ; ce qui fait que de plus en plus

d’usagers de l’Alsace du Nord prennent leur voiture jusqu’en gare de Haguenau et saturent très

vite le parking.

La gare de Soultz-sous-Forêts est la seule possibilité de croisement sur la voie unique de

Haguenau-Wissembourg. Un croisement automatique à Walbourg, à mi-chemin entre Soultz et

Haguenau permettrait de limiter les nombreux retards et d’augmenter le nombre de trains en

circulation. Estimé par la SNCF à une quinzaine de millions d’euros, il faudra certainement encore

attendre très longtemps pour voir ce projet se réaliser. Par contre pour la route, on vient de

débuter la construction d’un échangeur sur la route express Haguenau-Wissembourg à proximité

de …Walbourg. Raison invoquée : relancer l’économie !!!!!

- 203 -

Wissembourg, déjà naturellement plus attirée par les industries des régions frontalières allemandes

ne deviendra ferroviairement attractive que si on peut proposer des temps de trajet plus rapides

vers Strasbourg (moins d’une heure).

La réouverture de la ligne Haguenau-Wissembourg les dimanches est effective depuis 2003 mais le

peu de trains en circulation ne permet pas d’envisager une bonne fréquentation! De plus, la

récente mise en place de forfaits attractifs (Pass Evasion) pour les voyageurs a été supprimée par

la Région Alsace, l’été dernier, sans aucune consultation !!!

Enfin, avec l’arrivée du TGV en gare de Strasbourg, un certain nombre d’usagers font l’aller-retour

Strasbourg –Paris dans la journée. Comme le dernier train de Strasbourg vers Wissembourg part à

19h25, il faudra envisager la circulation de bus jusqu’à Wissembourg vers 21h et 22h en

correspondance avec les arrivées des TGV à Strasbourg.

Le débat sur les tarifs SNCF a été relancé par la Cour des Comptes qui pose la question du prix du

billet. Les ventes de billet ne couvrent que 31% des frais de fonctionnement, le reste étant pris en

compte par la région Alsace et surtout par l’Etat à travers sa dotation à La Région. Ce débat, vu du

point de vue de la Cour des Comptes, me paraît un peu restrictif tant qu’on ne veut pas prendre

en compte les coûts indirects liés au mode de transport (exemple : accidents de la route, pollution,

…). Il me semble même tout à fait déplacé dans le contexte du Grenelle de l’Environnement.

Et puis se pose-t-on la même question pour les trams ou même les transports franciliens ?

Pour moi, la seule politique valable est d’inciter les gens à utiliser les transports en commun en

proposant une alternative attractive et crédible. Cela passe par une tarification adaptée

(déplacements professionnels, heures creuses, WE, forfaits, ..).

Il ne s’agit surtout pas d’opposer les différents modes de transport (en comparant des coûts

moyens au kilomètre qui ne veulent rien dire) mais de trouver des solutions qui permettent à

chacun de trouver le meilleur compromis.

- 204 -

ASSOCIATION POUR LA PROMOTION DE L’ENVIRONNEMENT ET DE LA CIRCULATION

INTERCOMMUNALE – VENDENHEIM [APECI]

"La contribution d'Alsace Nature étant parfaitement en accord avec nos positions, l'APECI

(Association pour la Promotion de l'Environnement et de la Circulation Intercommunale -

Vendenheim) reprend à son compte l'ensemble des arguments présentés dans cette contribution."

Sur le point particulier du GCO, l’APECI tient à reformuler ici des arguments maintes fois

expliqués :

• Mme SPIELMANN, présidente de la commission de l’enquête publique, a écrit noir sur blanc que

« le désengorgement de l’A35 n’était ni l’objectif ni l’enjeu du GCO ».

GCO : INEFFICACE CONTRE L’ENGORGEMENT

• Le rapport d’experts indépendants TTK, commandé par la préfecture, a clairement mis en

évidence l’inefficacité du projet, tout en proposant des alternatives intéressantes qui méritent

d’être approfondies (séparation des flux Nord-Sud et Est-Ouest, transports en communs, etc...)

DES ALTERNATIVES ECOLOGIQUES EXISTENT

Le GCO, anti-écologique, n’a pas le droit de les supplanter

• L’enquête publique a mis en évidence une majorité écrasante de citoyens contre le GCO, les

quelques rares défenseurs du projet mettant en avant le… désengorgement ! Un sondage

organisé par les DNA début 2008 révélait que 59% des suffrages exprimés étaient opposés au

projet. L’actuel Maire de Strasbourg, Roland RIES, a été élu avec un programme faisant

clairement apparaître son opposition au projet.

LES ALSACIENS NE VEULENT PAS DU GCO

Un collectif « d’élus, d’associations et d’agriculteurs » - GCO non Merci - veut les faire

entendre

• Si vous interrogez les « embouteillés des heures de pointe » (seul moment de la journée où

l’A35 est saturée), ils vous diront :

- Vivement le GCO !

- Pourquoi ?

- Parce que comme ça, « les autres » utiliseront le GCO, et moi je pourrai aller à

Strasbourg. »

Et le problème est bien là : « les autres » n’existent pas ! La saturation de l’A35 aux heures de

pointe est presque exclusivement causée par ceux qui, justement, vont à Strasbourg. En mettant

en place « dans les faits » les solutions écologiques, pratiques et efficaces de transports en

commun, l’intérêt pour le GCO tombera de lui-même.

D’ABORD DES SOLUTIONS PERTINENTES

Pour répondre aux besoins réels de ceux qui veulent rejoindre Strasbourg

Et même si l’on prétend que cela ne coûtera rien au contribuable, il est évident que les collectivités

locales devront obligatoirement subvenir aux déficits très prévisibles du concessionnaire.

- 205 -

Il ne faut pas cautionner l’hérésie qui consiste à dire « qu’être Responsable » c’est « construire un

GCO ». Etre responsable, c’est aussi savoir prendre le contre-pied de ce qui a toujours été fait,

lorsque les comportements passés ont montré leurs limites.

LES ROUTES ATTIRENT LES voitures et les camions…

… qui eux-mêmes redemandent d’autres ROUTES !

(un TGCO après le GCO ?)

A Bordeaux, un élu a eu le courage de dire NON à un projet analogue qui semblait ficelé : « Nous

changeons d’époque » a-t-il dit.

NOUS CHANGEONS D’EPOQUE – LE CLIMAT NOUS MET EN GARDE

Ne faisons pas les mêmes erreurs, avec des conséquences irréversibles

… sans parler de la santé de nos enfants…

… des villages sacrifiés sur le dos de « rien »…

…des terres agricoles condamnées…

… du « grand hamster » …

…etc…

- 206 -

ASSOCIATION DES USAGERS DES TRANSPORTS URBAINS DE L’AGGLOMERATION

STRASBOURGEOISE [ASTUS]

Les objectifs d’ASTUS visent à une meilleure mobilité durable dans le territoire de la CUS et les

territoires limitrophes.

La poursuite dans la modernisation et la création de nouvelles infrastructures de transport en site

propre doivent favoriser une meilleure attractivité des transports publics grâce à des fréquence

incitatives vis-à-vis des usagers de la voiture individuelle et une meilleure qualité de confort. Il

convient, notamment, de prévoir des investissements importants visant à augmenter la capacité

des lignes TER périurbaines, tels que l’aménagement d’une troisième voie entre Vendenheim et

Strasbourg et d’une troisième voie entre Fegersheim et Strasbourg. Le développement du tram-

train vers Molsheim, Obernai, Barr, Gresswiller, Haguenau, Lauterbourg et Offenbourg devrait être

progressivement mis en place au cours des quinze prochaine années.

Un cadencement permanent, non seulement en heure de pointe, mais aussi en période creuse et

durant le week-end, est nécessaire afin d’assurer une meilleure attractivité des transports collectifs

favorisant des changements de comportement.

Un maillage plus cohérent des lignes de bus et de tram intraurbaines et péri-urbaines permettrait

aux usagers de se déplacer plus facilement en transports en commun dans toutes les directions. Il

convient notamment de prévoir des rabattements de lignes de bus vers des axes de transport plus

massifs. La recherche d’une meilleure intermodalité entre les différents transports doit être

activement poursuivie, notamment dans les zones périurbaines : infrastructures de

correspondances commodes, parkings-relais, parkings à vélos près des gares et des stations de

tram, parkings d’auto-partage, etc.

La tarification devrait être simplifiée et intégrée à tous les modes de transport, afin d’être plus

attractive : tarification unique pour les zones urbaines et de larges territoires avoisinants, tant pour

les abonnements que pour les titres de transport à l’unité.

La création d’une autorité organisatrice des transports (AOT) sur un vaste territoire, intégrant les

transports urbains, ferroviaires et non urbains, en s’inspirant de l’exemple de nos voisins

allemands, devrait être un objectif indispensable pour permettre une desserte cohérente de

transports collectifs performants.

Enfin, il conviendrait de faciliter la mobilité transfrontalière par un cadencement à toutes les heures

d’une journée ouvrée et en fin de semaine d’établir une tarification unique et transparente et claire

entre Strasbourg et la commune de Kehl (trains, bus, trams), en harmonie avec les objectifs de

l’Eurodistrict.

- 207 -

- 208 -

COMMUNAUTÉ DE COMMUNES “LES CHÂTEAUX“

Nous sommes persuadés qu’il faut un équilibre et une complémentarité entre les différents moyens

transport en Alsace (comme ailleurs) : privilégier les transports en commun chaque fois que

possible, mais lorsque ce n’est pas possible, pouvoir offrir une alternative comme le vélo

(proximité), voire la route lorsque les distances sont plus importantes.

Mais ces dernières décennies toutes les priorités ont porté sur la favorisation de la route, avec

comme conséquences : des lignes de bus supprimées, des lignes de chemins de fer « arrêtées »…

Tout (ou presque) a été pensé pour encourager la voiture.

Aussi, nous proposons, pour « rééquilibrer » ces moyens, d’arrêter de construire des autoroutes et

de mettre tous les moyens financiers (Etat, Régions, Département) sur une compensation en

transport en commun : « véritable » tram train sur la vallée de la Bruche, transport en site propre

sur la RD1004 … Concernant ce dernier projet, nous savons qu’un rapport d’expertise propose

même une solution sur rail, allant jusqu’à Saverne et permettant ainsi un réel maillage Strasbourg

– Saverne – Haguenau. Ce projet, selon nous, mériterait d’être étudié de plus près.

Plutôt que de prévoir de nouvelles routes, améliorons l’existant : à titre d’exemple, un

aménagement de l’A35 (traversée de Strasbourg) par séparation des flux Nord/Sud et des flux

Est/Ouest (tel que présenté par le bureau d’études TTK) nous parait une solution « routière »

intéressante pour le désengorgement de Strasbourg. Cela permettrait à cette autoroute de remplir

correctement sa fonction de « transit » : ceux qui vont à Strasbourg n’auront plus à utiliser l’A35

qui pourra, sans problème, accueillir ceux qui veulent « traverser ».

Pour ce qui est du Grand Contournement Ouest de Strasbourg :

• Considérant qu’une des conclusions de l’enquête publique est que «le désengorgement de

Strasbourg n’était ni l’enjeu, ni l’objectif du GCO»

• Considérant que la Direction régionale de l’Equipement elle-même, maître d’ouvrage du GCO,

reconnaît que «le GCO ne délestera que 4,6% du trafic»

• Considérant que le GCO n’est pas sur le trajet naturel des PL internationaux, excepté de ceux

dont l’Alsace veut limiter le transit («amendement Bur» pour les PL tentant d’échapper à la

taxe allemande)

• Considérant de surcroît que le GCO sera payant

• Considérant que les camions locaux ont souvent à faire dans l’agglomération strasbourgeoise

et qu’ils continueront donc à emprunter l’A35

• Considérant que le GCO entre en complète contradiction avec les enjeux climatiques,

énergétiques, de santé publique actuels et qu’il est l’anti-thèse des objectifs du Grenelle de

l’Environnement.

Nous disons notre forte opposition à ce projet destructeur de 400 hectares des meilleures terres

agricoles, alors qu’il ne règle aucun des problèmes qu’il est censé résoudre.

A ce titre, nous nous élevons également contre certains arguments fallacieux, parfois utilisés pour

la promotion de ce projet. Un exemple a été cité lors d’un de vos colloques : « la moyenne

nationale des routes est de 66 km pour 10 000 habitants.

- 209 -

Nous n’en avons, en Alsace, que 38 km pour 10 000 habitants, à peine plus que la moitié. Le

chiffre, tout à fait exact, est pervers car il ne veut strictement rien dire. La région Iles de France en

a encore moins que nous, et c’est la région la plus désertique qui en aura le plus ! Nous sommes

tout simplement une région dense en population et si l’on mesure les km de routes par km², nous

sommes dans le peloton de tête. (Atlas de la France et de ses régions, Patrick Mérienne, éditions

Ouest-France)

La conclusion est que l’Alsace est déjà une région à forte densité de routes et d’autoroutes, ce qui

n’est nullement flatteur avec les objectifs environnementaux d’aujourd’hui : alors inversons la

tendance en faisant la promotion des « déplacements doux », des transports en commun, du co-

voiturage… Pour ces derniers, la mise en place de parking relais nous semble une excellente

initiative : prévoyons les simplement, par rapport à la capitale, avant les « bouchons », sinon ils ne

seront pas efficaces.

- 210 -

DELEGATION REGIONALE AU TOURISME D’ALSACE

Brève peinture de la situation

L'Alsace est une région touristique qui attire autour de 11 millions de touristes par an depuis

l'arrivée du TGV. Même si les déplacements ainsi générés sont bien inférieurs à ceux des habitants,

il n'en reste pas moins qu'ils ne doivent pas être ignorés ni sous estimés.

Pour des questions de facilité, les déplacements de la clientèle touristique se fait majoritairement

en voiture, mais justement, il conviendrait d'améliorer l'offre de transports "doux" à l'intention des

touristes afin de protéger notre environnement mais aussi d'affirmer notre image par rapport aux

autres destinations.

On peut également remarquer qu'une offre de transport adaptée aux déplacements touristiques

présente de nombreux points de convergence avec celle nécessaire aux déplacements des

habitants pour leur loisirs. Les centres d'intérêt, lieux culturels, de visite, d'activités et de

restauration, sont majoritairement les mêmes. Les lieux d'hébergement sont dans les deux cas

concentrés dans les zones urbaines et les bourgs, même si le "tourisme vert" et l'habitat rural se

développent.

La coïncidence des horaires et des pratiques est assez évidente le week-end, permettant d'élaborer

une offre conjointe. A contrario, les déplacements touristiques, répartis sur l'ensemble de la

journée, à la différence des "domicile-travail", peuvent apporter une fréquentation intéressante des

réseaux de transport en heures creuses.

Le souhait de proposer une desserte transport adaptée ne date pas d'hier et la Région comme les

Départements ont déjà œuvré dans ce sens, on peut citer notamment:

• le cadencement des TER et les tarifs avantageux le week-end et pour les familles et les

groupes;

• la navette des crêtes en Hautes Vosges;

• la desserte du Haut-Koengisbourg.

L'effet TGV

La mise en service du TGV Est-Européen a conduit à une augmentation importante de la part de

marché du train par rapport à l'avion entre Paris et Strasbourg (70% contre 40% avant) ainsi que

par rapport à la voiture. L'observatoire Régional du Tourisme estime à 8% la part des visiteurs des

marchés de Noël alsaciens venus en TGV et à 13% au total la part de ceux venus en train. Les

études de fréquentation touristique des Hautes Vosges ont estimé la part du train à 7% en été.

Le TGV contribue, plus de deux ans après son inauguration, à une augmentation de la clientèle

touristique en Alsace, malgré la crise, chiffres de fréquentation à l'appui, notamment dans

l'hôtellerie et les agglomérations de Strasbourg et Colmar et, dans une moindre mesure, Mulhouse.

- 211 -

Par contre, l'effet s'estompe rapidement en dehors des villes desservies et devient invisible en zone

rurale. C'est à dire que la redistribution de la clientèle par le TER et les cars reste très faible.

Actions en cours et perspectives

La réflexion sur l'amélioration des transports à des fins touristiques s'intensifie au niveau des

collectivités locales, notamment des autorités organisatrices, et de leurs partenaires publics, privés

et associatifs.

Sur le plan de l'offre, la mise en service du TGV Rhin-Rhône mettra l'Alsace dans une position très

favorable de seule région desservie par deux lignes à grande vitesse, hors Ile de France.

L'accessibilité par le rail sera ainsi très bonne à partir de nombreuses régions françaises,

allemandes et suisses. et plus tard européennes.

L'offre TER et cars devra être développée dans l'esprit des réalisations récentes comme la ligne du

réseau 67 Wissembourg (gare TER) -Four à chaud (ouvrage de la ligne Maginot)- château du

Fleckenstein, et dans la recherche d'actions innovantes et de partenariats élargis.

Sur le plan des produits touristiques, là aussi, l'innovation doit être le maître mot pour aller dans le

sens de forfaits incluant le voyage aller-retour en train, un hébergement à haute qualité

environnementale, des activités nature et culture accessibles sans voiture.

"L'Alsace sans ma voiture" est un objectif de la stratégie touristique régionale et du Comité

Régional du Tourisme. La création de cartes d'hôtes donnant accès aux réseaux de transport locaux

et à diverses activités constitue une piste de réflexion prometteuse.

Les produits de randonnée sans bagage commencent à se développer. On notera à ce titre l'étude

en cours de démarrage sur la déclinaison du concept touristique "l'Alsace à vélo", cofinancée par

l'Etat, la Région et les deux Départements.

Une autre étude, menée par l'Association de Prospective Rhénane pour le compte de la Délégation

régionale au Tourisme, a permis de mettre au point un dispositif de rapprochement de l'université,

de la recherche et les acteurs touristiques en vue de développer le tourisme durable en Alsace.

Ainsi des étudiants tutorés seront mis à disposition de structures porteuses de projets retenus pour

leurs qualités.

Sur le plan de l'information et de la communication, l'objectif est de faire connaître les moyens

d'accès existants aux lieux touristiques et de faire la promotion des produits touristiques incluant

des déplacements "doux".

A l'initiative de l'Agence de Développement Touristique du Bas-Rhin deux plaquettes d'information

sont en cours de rédaction, "l'Alsace sans ma voiture" et l'Alsace des canaux", avec l'Association

Départementale du Tourisme du Haut-Rhin, la Délégation régionale au Tourisme et, pour la

deuxième, Voies Navigables de France.

Autre exemple, la Fédération Nationale des Associations des Usagers de Transport d'Alsace édite,

avec ses homologues allemands et suisses, des topo-guides bilingues de randonnées, dans les

Vosges et en Forêt Noire, accessibles par les transports en commun.

- 212 -

Conclusion

Par son histoire, sa géographie, ses infrastructures ferroviaires et fluviales, ses itinéraires

pédestres et vélo, l'Alsace se prête bien au développement de l'offre de déplacements touristiques

respectueux de l'environnement. Les actions en place et à l'étude sont encourageantes. Pour aller

plus loin, il convient de rechercher des partenariats plus larges autour de produits innovants et

attractifs comme la carte d'hôte.

- 213 -

- 214 -

FLORIRAIL

Contribution au Livre Blanc - Suite à l'article des D.N.A. du 20.12.2009 « Changement de

comportement : Le difficile passage à l’acte »

Cette difficulté de passer à l’acte est illustrée parfaitement par ce qui se passe dans la vallée de

Guebwiller :

En 1991, l’association pour la défense des la voie ferrée Guebwiller – Bollwiller, FLORIRAIL, est

créée.

En 1993, FloriRail a soumis un bref topo a la Région pour présenter ses objectifs, la reprise de la

liaison voyageurs Bollwiller – Guebwiller – Heissenstein.

En 1994, le Président de FloriRail est reçu par 2 fois par M. Rudloff, Président de Région.

En 1997, un document de la Région conclut qu’il y a intérêt à étudier la question.

En 2000, avec un an de retard, une étude financée par la Région, conclut à la faisabilité du projet.

En 2006, une étude de la SNCF conclut à l’intérêt du train et/ou du tram-train.

En 2007, les Conseils Municipaux de la Communauté de Communes de la Région de Guebwiller,

puis la Communauté des Communes appellent à la reprise du trafic voyageur.

En 2008, une étude nouvelle étude de faisabilité conclut à l’intérêt du train et/ou du tram – train.

En 2009, le Sous-préfet de Guebwiller écrit dans le bulletin municipal de Guebwiller : « De mon

point de vue l'absence actuelle d'accès ferroviaire est un réel handicap.

Le train permettrait de décloisonner la ville ; il redonnerait une grande vitalité a tous les acteurs de

la cite. »

CONCLUSION :

Des nouvelles études sont lancées pour examiner entre autre la dangerosité des passages à niveau

(sur une ligne de 8 kms où les trains rouleront à environ 80 km/h) conformément a une exigence

gouvernementale qui n'existait pas il y a un an ! C'est ainsi qu'on peut continuer à empiler des

études sur des études au fur et a mesure que la réglementation change, c'est ainsi qu'on peut

avoir l'air d'agir, sans JAMAIS PASSER A L' ACTE.

Voici jusqu'a la caricature l'illustration du «DIFFICILE PASSAGE A L'ACTE » dont parle les D.N.A.

Oui, mais pendant ce temps, notre vallée, le Florival, avec ses 33 000 habitants, s'étiole et meurt,

(elle a perdu toutes ses industries et des milliers d'emplois) jusqu'à ce qu'une nouvelle - et cette

fois-ci dernière étude conclut qu'il est trop tard et que la vallée est irrémédiablement morte ?

- 215 -

- 216 -

SCHILICK ECOLOGIE

Quelques constats

- En plaine d'Alsace, du fait de la configuration géographique, de la densité de la population et des

importantes activités nous sommes soumis à un risque important de pollutions atmosphériques,

générées notamment par la circulation des automobiles et des camions.

- En Alsace, comme dans d'autres régions industrialisées et « avancées », nous émettons trop de

gaz à effet de serre (GES), participant au problème de changement climatique à l'échelle de la

planète; décideurs ou citoyens, nous devons en être conscients et en tenir compte dans nos

décisions et nos actes.

- L'espace devient la denrée rare dans notre région densément peuplée, surtout en plaine.

Chaque nouvel équipement (route, lotissement, zone d'activités, ...) doit être mûrement réfléchi

quant à sa nécessité, son mode de fonctionnement, son optimisation, par rapport à des objectifs de

durabilité au sens de " soutenable pour notre planète limitée ".

- Les Comptes de la Nation font apparaître en 2003 un pic du " nombre de km parcourus en

France par les voitures ", depuis il y a un recul, lent avec des à-coups, mais probablement

durable. La crise économique, de façon provisoire, et la hausse probable et durable du coût du

pétrole à l'avenir augurent d'une tendance persistante à la baisse de l'usage de l'automobile.

D'ailleurs à l'échelle planétaire il n'est pas envisageable un usage intensif des automobiles dans

tous les pays tel que nous le pratiquons dans les pays " développés ".

Mobilités

La mobilité est une nécessité qui doit être assurée à toute personne autant que possible. Elle relie

les diverses activités de la vie quotidienne: domicile, commerces, écoles, travail, loisirs, etc.

Les évolutions techniques et les orientations d'urbanisme devraient permettre de réduire les

inconvénients et les coûts des mobilités subies, par ex avec le télétravail (et télé-réunions) et des

quartiers multifonctionnels combinant diverses activités: habitat, commerces, bureaux, artisans, ...

Erreurs du passé et limites

Il est souhaitable de tirer les leçons du passé pour ne pas répéter certaines erreurs. Ainsi dans les

schémas d'urbanisme il est faudrait éviter les zones monofonctionelles (ex: zones d'activités

sélectives, lotissements pavillonnaires, ...) consommant de l'espace et générant des déplacements,

au profit d'approches multifonctionnelles avec une certaine densité urbaine.

Il conviendrait d'identifier les limites pour les mobilités afin de lever les blocages. Exemple:

le tronçon de voie ferrée Vendenheim-Strasbourg est considéré comme le plus saturé en Alsace. Il

est donc indispensable que des investissements significatifs soient décidés pour permettre de

répondre à la fois aux besoins des trafics TGV, du fret et des désertes locales TER.

- 217 -

Priorité aux transports en commun et aux modes doux & actifs

Compte tenu des constats (pollutions, problématique GES, espace limité, plafonnement de l'option

automobile) ce sont les transports en commun et les modes doux qui doivent absolument

être privilégiés par les décideurs et par les usagers. Des investissements importants

doivent être poursuivis dans ce sens en faveur:

− de lignes nouvelles (notamment tram ou tram-train),

− d'extensions de lignes existantes,

− de nouveaux services tels que bus à haut niveau de service (BHNS),

− de fréquences améliorées y compris en soirée et les week-ends.

Quels que soient les coûts de ces investissements, ils sont nécessaires pour faire face à la

demande des usagers et des entreprises. Ces investissements seront toujours plus efficaces que

les projets routiers qui génèrent trop d'inconvénients (pollutions, consommation d'espace). A titre

d'exemple le GCO qui ne traiterait qu'environ 10% du trafic autour de Strasbourg est une

aberration. N'abusons pas de nouvelles routes alors que l'actuel PDU (Plan de Déplacements

Urbains) de la CUS demande déjà de raisonner à " voirie constante ".

Pour les nombreux déplacements quotidiens à distance limitée les modes doux & actifs (à vélo ou à

pied) doivent être favorisés.

Zones d'activités

La multiplication de zones d'activité à généré ces dernières années des déplacements en

" autosolisme ". A Schiltigheim, nous avons le mauvais exemple de la zone " E puissance 3 ", où

l'on tente de réparer les erreurs de conception.

Pour chaque nouvelle zone d'activités il est souhaitable qu'elle soit multifonctionnelle et qu'un PDE

(Plan de Déplacements d'Entreprises) soit défini dès la conception, avec :

− desserte en transports en commun,

− desserte en réseau cyclable,

− services mutualisés : restaurants, crèches, parkings (voitures et vélos), ...

Nouveaux services de mobilités

De nouveaux services devraient être développés, en particulier dans une approche multimodale,

par exemple:

− une " carte orange " régionale : c'est en projet, mais elle tarde trop à sortir,

− des formules de " Vélo en libre service " ou de vélo-location facilitées,

− l'auto-partage à développer davantage,

− une centrale de mobilité ?, prévue avec ViAlsace, si possible en intégrant un maximum

de modes, y compris du transport à la demande,

− le co-voiturage pour limiter l'auto-solisme,

− développement de zones multimodales, zones 30 ou zones de rencontre, en particulier

dans les agglomérations.

Véhicule du futur / Solutions de mobilités

Le pôle d'excellence " Véhicule du futur ", initialement trop axé sur l'automobile, devrait être

réorienté vers des " solutions de mobilités " mettant en priorité des solutions de transports en

commun et de multimodalité développées par des entreprises régionales telles que Alstom-Dietrich

ou Lohr.

- 218 -

STEF-TFE

« Si vous le mangez, nous l’avons transporté ! » Partant de ce constat indéniable, les transporteurs

de denrées alimentaires sont concernés à plus d’un titre par l’amélioration de la mobilité en Alsace.

En ce début de 21ème siècle, la population urbaine vient de franchir le cap des 50% de la population

totale de la planète. Si les villes existent depuis des millénaires, la croissance urbaine n’en est pas

moins un phénomène historique récent, qui constitue aujourd’hui un défi majeur pour l’humanité :

la population urbaine devrait encore croître de 2 à 2,5 milliards d’êtres humains d’ici 2030, soit la

création de deux villes d’un million d’habitants chaque semaine ou leur agrégation au sein de villes

existantes.

A l’heure de la mondialisation des échanges et de l’ouverture des marchés, le transport de

marchandises et de matières premières connaît une croissance constante de ses flux. Le défi de la

mobilité urbaine réside dans la réussite de l’accompagnement du développement économique des

villes, du maintien de la qualité de vie de leurs habitants et de la protection de leur environnement.

Le groupe STEF-TFE, spécialiste de la logistique du froid, représente le réseau européen de

distribution frigorifique de produits alimentaires et dans ce contexte de développement de « villes

durables », il est naturellement concerné par le sujet de la mobilité en Alsace et dans ses

agglomérations qui s’étalent.

Loi de Modernisation de l’Economie

Pour améliorer le pouvoir d’achat par renforcement de la concurrence dans les relations

commerciales, le Gouvernement français a fait voter deux lois dont l’entrée en vigueur en 2008 et

2009 a eu des impacts importants sur l’ensemble de la filière agro-alimentaire, la distribution et le

transport et la logistique : la loi « Chatel » du 3 janvier 2008 et la Loi de Modernisation de

l’Economie du 4 août 2008. La « LME » apporte des modifications profondes au marché, en

refondant les règles de l’urbanisme commercial et réformant les délais de règlement.

En effet, en relevant de 300 à 1 000 m² la surface de vente à partir de laquelle une autorisation

est nécessaire en matière d’urbanisme commercial, cette loi a stimulé les prévisions d’ouvertures

de magasins de petite taille, format privilégié des chaînes de discount. La conséquence directe de

ce phénomène est l’apparition de nombreuses enseignes de proximité implantées au cœur des

villes par les acteurs de la grande distribution alimentaire, nécessitant une logistique

d’approvisionnement sous température dirigée, rigoureuse et adaptée.

Cybermarchés alimentaires

Cette nouvelle forme de distribution alimentaire qu’est le commerce électronique est en essor dans

la stratégie « multicanal » de la grande distribution. Bien que ces nouveaux comportements

d’achat ne soient pas encore très affirmés dans l’alimentaire, cette forme de commerce va apporter

des contraintes supplémentaires à la logistique urbaine.

- 219 -

Considérant que 80 % des e-consommateurs se trouvent en agglomération, l’augmentation du

nombre de camionnettes de livraison aux particuliers en centre ville risque d’accentuer le

phénomène de congestion urbaine, dans la mesure où une gestion efficace du transport de

marchandises en ville ne serait pas adoptée.

Plan d’action pour la mobilité urbaine

Dans la communication de la Commission des Communautés Européennes au Parlement Européen

sur le plan d’action pour la mobilité urbaine, la Commission montre sa volonté de stimuler la mise

en place de politiques de mobilité urbaine en encourageant, notamment, à l’échange de meilleures

pratiques.

Ce plan d’action, dont le thème principal est « l’écologisation » des transports, part du constat que

les villes ont besoin de systèmes de transports efficaces et respectueux de l’environnement. Sans

nier que la responsabilité des transports urbains incombe en premier lieu aux autorités nationales,

régionales et locales, la Commission invite toutes les autres parties concernées, particuliers et

entreprises, à collaborer étroitement sur la question de la mobilité urbaine.

L’action 19 concernant le transport urbain de marchandises, dont le lancement est prévu pour

2012, est incluse dans le thème 6 sur l’optimisation de la mobilité urbaine.

La Commission se propose de fournir une assistance sur la manière d’optimiser la logistique

urbaine, notamment en améliorant les connexions entre les transports de marchandises à longue

distance, interurbains et urbains, dans le but de garantir un acheminement efficace sur le « dernier

tronçon ». Ces orientations seront centrées sur la manière d’améliorer l’intégration du transport de

marchandises dans les politiques et plans élaborés au niveau local, ainsi que sur l’amélioration de

la gestion et du contrôle des flux de transport.

Les Espaces Logistiques Urbains

L’action fédérative sur les Espaces Logistiques Urbains du PREDIT nous apporte des pistes de

solutions pour la rationalisation de la circulation des marchandises en ville. Un « ELU » est un

équipement destiné à optimiser la livraison des marchandises en ville, sur les plans fonctionnel et

environnemental, par la mise en œuvre de points de ruptures de charges. Ces interfaces peuvent

être développées par une coopération entre le secteur public et le secteur privé. Il est aujourd’hui

nécessaire d’étudier l’expérimentation en Alsace d’un ELU, permettant la réduction des

mouvements des véhicules en même temps que les nuisances environnementales et les coûts de

desserte.

- 220 -

VILLE DE STUTZHEIM-OFFENHEIM

Le GCO, NON MERCI

Le GCO : autoroute à péage destinée au transit international

Pourquoi il faut dire NON au GCO ?

Il est de notre devoir de citoyen de 2010, en Alsace, de dire NON AU GCO pour trois motifs

essentiels :

- Le GCO ne résout pas le problème de l’accès à Strasbourg

On ne peut pas nier la difficulté d’accéder à Strasbourg, le matin entre 8h et 9h, en particulier les

mardis et les jeudis. Mais, le contournement de Strasbourg ne règle en rien la question de l’accès à

Strasbourg. Les études d’un organisme indépendant, le TTK a montré que la difficulté provient

principalement du cisaillement des flux de circulations Nord Sud et Est-ouest, certains véhicules se

retrouvent sur le périphérique de Strasbourg pour quelques centaines de mètres seulement.

Lors de la flambée du prix du pétrole en 2008, on a pu observer une baisse de la circulation

automobile. On peut prévoir que dans les prochaines années, les cours du pétrole risquent à

nouveau de fortes augmentations, et parallèlement un probable baisse du trafic, si les autres

modes de transports (sur fer entre autre sont développés)

Il s’agira d’une autoroute à péage, avec un seul échangeur sur son parcours, en-dehors de l’entrée

et de la sortie de ce tronçon de 24 km. Les riverains ne pourront pas l’utiliser.

- Le GCO n’est pas un investissement qui intègre le développement durable et les

contraintes environnementales.

Sans aller jusqu’aux recommandations du Grenelle de l’environnement, ou au propos d’Al Gore qui

considère que tout nouveau chantier doit être envisagé dans une perspective du respect de

l’environnement et de la lutte contre te réchauffement climatique, on ne peut plus ignorer l’impact

du transport sur route avec la pollution qu’il entraîne. L’Alsace est une petite région comprise entre

Vosges et Forêt Noire, très sensible aux pollutions atmosphériques.

L’augmentation de la capacité routière pourrait attirer encore davantage le trafic international des

PL, et un report des autoroutes allemandes vers ce coté du Rhin.

D’autre part, la flore et la faune subirait des pertes considérables, par exemple dans la vallée de la

Bruche, sans compter le Grand Hamster d’Alsace dont l’habitat naturel se trouve sur le tracé ; c’est

un animal protégé par la convention de Berne au même titre que l‘ours de Pyrénées par exemple.

- 221 -

- Le GCO va prélever une surface considérable de terres agricoles des plus fertiles dans

le Kochersberg,

Chacun a conscience que la première priorité de l’humanité, est de se nourrir correctement. La

construction d’une autoroute dans ce « jardin » qu’est le Kochersberg entraînera des effets

irréversibles. La flambée des cours du blé en 2008 a démontré le besoin vital de production

agricole y compris sur notre territoire national.

Le Kochersberg sera coupé en deux, certaines communes perdront des champs de céréales, ou des

vergers, d’autres des espaces boisés ou des prairies. De nombreux chemins ruraux seront coupés

ce qui entraînera perte de temps et déplacements supplémentaires pour les agriculteurs.

Quelles sont les solutions pour se passer du CGO ?

- A court terme

Il serait possible de libérer de l’espace sur l’autoroute existante autour de Strasbourg, en

interdisant par un arrêté préfectoral la circulation des PL qui relient Madrid à Berlin ou Rome à

Bruxelles et qui se croisent à Strasbourg, entre 7h30 et 9h30 et entre 17h et 19h. Autoriser ces PL

à circuler pendant 20h sur 24h, mais leur interdire de circuler aux heures de pointe. Ne seraient

concernés que les PL en grand transit. Cette mesure, simple, gratuite, pourrait rapidement être

testée. Les sociétés de logistique et de transport seraient capables de réguler les déplacements de

leurs véhicules entre les points de départ et d’arrivée, en utilisant les outils de géolocalisation

embarqués dans ces camions.

- A moyen terme

Eviter les cisaillements entre les flux Est-Ouest et Nord-Sud sur l’A35 par la construction d’un

passage supérieur et d’une voie dédiée au trafic local, en parallèle de l’A 35. Ce projet a été étudié

par le DRE, il est tout à fait envisageable.

Le mise en œuvre des transports en commun apportera une réduction du nombre de voitures. Une

circulation cadencée, tous les quarts d’heures, de tram train, ou de bus en site propre améliorera

fortement la situation. La construction d’un TSPO vers Marlenheim et vers Truchtersheim, via

Stutzheim-Offenheim apportera un allègement du trafic routier venant de l’Ouest.

L’électrification des lignes SNCF Strasbourg Haguenau et Strasbourg Molsheim, et la mise en place

de véritables trains navettes répondraient aux besoins des personnes qui travaillent à Strasbourg.

La mise en place d’un péage autoroutier, comme en Allemagne, pour les P.L. serait de nature à

éviter de transférer le trafic de l’autoroute allemande vers le coté français

A long terme

La construction d’un véritable périphérique autour de Strasbourg, en bouclant l’A35 à l’Est de

Strasbourg allègerait le demi-périphérique existant.

La mise en place de Tram-Train, vers les principales communes du département, toujours avec un

cadencement régulier et au moins tous les quats d’heure, serait une alternative qui a déjà fait ses

preuves à Bâle, à Karlsruhe ou encore à Heidelberg pour ne citer que les villes les plus proches.

- 222 -

Quelques actions du collectif GCO NON MERCI

Plusieurs municipalités ont invité la population à des débats publics, pour ou contre le GCO.

Différents avis ont été exprimés, mais après explications la majorité des personnes présentes a

justifié son refus du GCO pour des raisons environnementales, écologiques, financières. Des

solutions alternatives ont été proposées, en particulier la construction d’un transport en commun

rapide en site propre, la construction d’une voie en parallèle à l’A35 pour éviter le cisaillement des

flux, l’interdiction de circulation au poids lourds internationaux entre 7h30 et 9h et 17h et 18h30

autour de Strasbourg, il leur resterait 20h / 24h pour circuler.

Le monde agricole est concerné au premier chef, par la perte d’environ 350 ha de très bonne

terre agricole.

De nombreuses communes ont affichés des calicots pour manifester leur hostilité.

Des 2007, deux motions ont été prises et signés par l’ensemble des maires de la

communauté de Communes du Kochersberg.

Le Conseillers Général Jean-Daniel Zeter a écrit plusieurs lettres dont une au Premier Ministre.

Il existe plusieurs sites communaux d’informations à propos du GCO. Celui de Vendenheim semble

être le plus complet.

En janvier 2010, le recours au Conseil d’État est toujours en cours.

- 223 -

- 224 -

VOIES NAVIGABLES DE FRANCE

Les conditions du développement du transport fluvial en Alsace

Les enjeux pour l’Alsace :

• Traiter la question de la saturation du trafic routier

• Préparer l’avenir en matière de transport au regard des problématiques liées à l’évolution

du climat (taxe carbone)

• Diversifier les modes de transport et fluidifier les modes entre eux

Les atouts de la voie d’eau :

Au niveau national entre 1997 et 2007 la croissance du trafic fluvial a atteint plus de 30%

Le Rhin (185 km dans la partie franco-allemande) : autoroute internationale à grand gabarit située

au cœur de l’Europe :

� 18700 bateaux pour un tonnage de près de 23MT à Gambsheim au 31/12/08 (+1%

par rapport à 2007) – tonnage moyen de 1200T

� Port autonome de Strasbourg : 8,5MT (2ème au niveau français) dont 75 000

conteneurs EVP

� Ports Rhénans de Colmar Centre Alsace : 0,5MT (dont 1400 conteneurs EVP)

� Ports de Mulhouse : 5,5 MT dont 53000 conteneurs EVP

� 8,5 MT exportées depuis l’Alsace (soit 750 000 camions de 11t de chargement

moyen) vers D(3,3MT), NL(3,2MT), (1,4MT),CH(0,5MT)

� 3MT importées vers l’Alsace (soit 270000 camions environ)

� 1,5MT d’échange en intra-régional (produits pétroliers et céréales)

� 15% de la part modale des besoins logistique en Alsace

Le réseau Freycinet : 140 000 t de trafic total en 2008

Des Infrastructures de transports et de logistique fiables, performantes et de haut niveau réparties

le long du Rhin et non saturées ; des acteurs aguerris au transport multimodal

• Écluses du Rhin sous gestion VNF et EDF (24h/24) 365 jours par an

• PAS, Port de Mulhouse et de Colmar : conteneurs, colis lourds, vrac, hydrocarbures, etc.

Un réseau existant de voies connexes qui pénètrent l’hinterland des plateformes portuaires et

traversent des zones à forts enjeux (industriels, sociaux, environnementaux, etc.) : CMR, CHS

(67), CRR (68)

Les lacunes à combler :

• Une connaissance de la logistique fluviale insuffisante (chargeurs, transitaires)

• Une cale et un nombre d’entreprises de batelerie insuffisants sur le petit gabarit

• L’insuffisance de plateformes logistiques modernes au droit des zones de développement

existantes (ex : ZAC de Vendenheim)

- 225 -

Pour information :

La cale, au niveau national (hors Rhin) :

� Environ 1400 unités, représentant un total d’environ 1,15 MT de port en lourd et 850t de port

en lourd moyen.

� 540 unités de – 400t (-4.5% entre 2007 et 2008)

� 530 unités de 400 à 1000t (stable)

� 300 unités de plus de 1000t (+13,5% entre 2007 et 2008)

� Etude Horizon 2020 réalisée par Eurotrans

� Actuellement 1094 entreprises dont la majorité est de type artisanal. Un tiers

des bateliers devraient partir à la retraite d’ici 10 ans

� Le CA de la filière est de 243 M€ par an en France

Les actions :

• La poursuite de la régénération du réseau et la modernisation des méthodes d’exploitation

afin d’assurer un service fiable et performant (15 à 20 M€ prévus au sein de la DIRS sur la

période 2011-2014)

• Une meilleure coordination dans la définition des aménagements avec les concessionnaires

des ports fluviaux « schéma portuaire par bassin »

• La création de zones logistiques multi-modales au droit des secteurs de développement

existantes ou à créer (ex: Vendenheim)

• Le développement de nouvelles filières (déchets : jusqu’à 100 000t/an sur le CMR dans le

grand Strasbourg, le transport de colis lourds sur le CRRBS ?)

• La politique d’investissement de VNF : passer de 150 à 250 M€ d’investissement au cours

du prochain Contrat d’Objectifs et de Performance

• Une politique d’adaptation du service à la demande et selon les trafics (ouverture, niveau

de service) en partenariat avec les acteurs économiques et les collectivités, plutôt qu’une

politique d’offres

• Une politique de développement des infrastructures en adéquation avec l’aménagement du

territoire

• La création d’une cale moderne et adaptée aux nouveaux trafics : conteneurs, colis lourds,

déchets, etc. (cf. étude réalisée par HT2 conduite par VNF en partenariat avec PAS et CUS

pour la conception d’un porte – conteneurs Freycinet)

• L’accompagnement de la profession et l’appui aux jeunes entrepreneurs pour la création

d’une offre adaptée

• Les études HT2 : dans la suite du projet Freycinet 2000 laissent entrevoir la possibilité de

la réalisation d’un un porte conteneurs de 10 conteneurs EVP iso au moins compatible avec

le réseau petit gabarit.

Les outils

• S’appuyer sur un partenariat renforcé avec les collectivités et les chambres d’industrie et

de commerce (rencontres ADIRA, CAHR, etc.) pour faire connaître les atouts et conditions

du transport fluvial

• La mise à disposition de moyens d’étude et de conception de solutions logistiques (cf. AMO

logistique à compter du 1er Janvier : 50k€/an)

• Le CPER :12 M€ inscrit sur 2007-2013 pour le développement du réseau (action T18)

• Les outils de formation : le lycée Mathis

• Le développement des relations avec les chargeurs (cf. VNF Meetings)

• Les leviers financiers offerts par VNF et EPF : embranchements fluviaux, aides à la cale

• Le développement des relations avec les chargeurs (cf. VNF Meetings)

- 226 -

• Les leviers financiers offerts par VNF et EPF : embranchements fluviaux, aides à la cale

• Et pourquoi pas la mise en place d’un opérateur « fluvial » de proximité (OFP), soutenu à

sa création par les acteurs institutionnels (VNF, PAS, collectivités, chambres, etc.)

Pour information :

Les embranchements fluviaux en Alsace (sur le Rhin essentiellement) : depuis 1991, 38dossiers

instruits représentant une aide totale de 5.5M€ pour 42M€ d’investissements

Des opportunités à saisir :

• Capter une partie du transport de matériaux de construction de la LGV est ; près de 800

000T de matériaux issus de l’excavation du tunnel de Saverne :

– Aménager les plateformes de chargement/déchargement de DETTWILLER et de

BRUMATH

– Fiabiliser les infrastructures, régénérer les ouvrages de navigation et moderniser

les conditions d’exploitation sur les biefs du Canal de la Marne au Rhin concernés.

Annexes :

Le domaine de compétence de la direction Strasbourg de VNF :

� 3 Régions (Alsace, Lorraine, Franche-Comté)

� 5 Départements (Bas-Rhin-Haut-Rhin, Moselle, Territoire de Belfort, Haute-Saône)

� Un espace transfrontalier fortement peuplé, des régions industrielles importantes et des

secteurs plus ruraux

� 500 km de voies navigables

- 227 -

- 228 -

Le canal de la Marne au Rhin :

- 229 -

- 230 -

CONTRIBUTIONS DES ACTEURS REGIONAUX PERSONNES PHYSIQUES RECEPTIONNEES AVANT

LE 17 DECEMBRE 2009

� Monsieur Michel BOURGUET, Mulhouse

� Monsieur Rémy CHEVROLET, Mulhouse

� Monsieur et Madame Antoine MAIRIE, Berstett

� Monsieur Michel MESSELIS, Strasbourg

� Monsieur Richard SCHNEIDER, Strasbourg

� Monsieur Christian WEISS, Murbach

- 231 -

- 232 -

MONSIEUR MICHEL BOURGUET, MULHOUSE

Cycliste, n’ayant plus de voiture depuis quatre ans, et utilisant beaucoup les transports en

commun, je ne parlerai pas de voitures, sauf pour dire que toute initiative conduisant à diminuer la

circulation automobile sera, à mon avis, la bienvenue. Habitant Mulhouse, je parlerai plus du sud

de l’Alsace que du nord.

1. Transports en commun, améliorer l’offre :

- les trajets :

Globalement, en Alsace, la desserte en transports en commun est abondante. Il reste, à

mon sens, quelques soucis sur les fonds de vallées vosgiennes, et surtout sur les liaisons

avec la Lorraine. Peu de bus par la Schlucht , quasiment pas par le col de Bussang,

mauvaises correspondances à Sainte Marie aux Mines, ou entre Schirmeck et Saint Dié. Le

Sundgau est aussi mal desservi, mais la dispersion de l’habitat y complique la tâche. Je ne

peux que réaffirmer par ailleurs le besoin de remettre en service la liaison ferroviaire

Mulhouse-Freiburg, tant pour les déplacements locaux, que pour l’accès de l’Alsace du sud

au réseau allemand ICE, et le besoin d’un accès ferroviaire direct à l’euroairport Mulhouse-

Bâle.

- les horaires :

Sur les axes principaux, bonne desserte en journée, mais des difficultés en soirée. Il est

difficile d’aller à un spectacle à Strasbourg et de rentrer en train à Mulhouse. Sur les axes

secondaires, l’offre est trop concentrée sur aller vers les grandes villes le matin, et en

partir le soir, c'est-à-dire que cette offre ne peut intéresser que les gens qui vont au travail

dans une grande ville. Sont exclus, par exemple, les visites à un malade à Rouffach ou aux

Trois Epis, et les déplacements de loisirs. Sur les liaisons interrégionales, c’est assez

médiocre (Mulhouse-Belfort, Strasbourg-Nancy ou Strasbourg-Metz), et surtout mal

articulé avec la ligne principale Strasbourg-Bâle. A terme, les transports en commun (train

+ bus) en Alsace devraient aller vers une offre cadencée, et en correspondance

systématique avec l’axe principal (prolongé jusqu’à Haguenau ou Wissembourg, ou

Karlsruhe).

- les tarifs :

Il est indispensable d’aller vers une offre tarifaire unique (et multimodale) à l’échelle de la

région, du type de la « carte orange » de l’Ile de France. Par ailleurs, je signale que dans

certaines villes allemandes, le titulaire d’un abonnement de travail peut faire bénéficier son

conjoint (ou ses enfants) de voyages gratuits en soirée ou en week-end. Cette formule me

semble à étudier.

- l’information : globalement, on pet souhaiter que l’offre routière soit aussi lisible que la

ferroviaire, ce qui se traduit par :

• éditer un guide régional (ou deux guides départementaux) des horaires de cars

interurbains.

• améliorer l’affichage des arrêts de car, et des horaires, dans les villages.

- 233 -

2. Les modes doux (marche et vélo)

- sécuriser les parcours

En particulier, pour les piétons, améliorer la traversée des grands carrefours, pour les

cyclistes, organiser les sorties de villes, pour tous, prévoir la traversée des coupures

urbaines (autoroutes, voies ferrées, gares de triage…)

- améliorer le jalonnement

Mettre des plans locaux, avec les itinéraires piétons, aux emplacements stratégiques.

Mettre des cartes des itinéraires cyclables aux mêmes endroits.

En particulier, jalonner les sorties de ville pour cyclistes (j’en ai marre de suivre des

panneaux qui me conduisent à des voies rapides !)

- inciter

Campagnes d’information (articulées avec des messages de santé publique, type «

mangez-bougez »). Promouvoir l’intermodalité train+vélo.

Incitations pratiques (locaux à vélos protégés, douches ou vestiaires commodes) sur les

lieux de travail

Incitations financières (prime de déplacement doux…)

3. Agir sur la demande de mobilité

Ici, il ne s’agit plus de répondre à la demande, à toutes les demandes, mais de recentrer

l’organisation globale de la vie sociale, pour éliminer les déplacements peu utiles,

contraignants, fatigants, stressants. Cela est un travail de longue haleine, dépendant de

nombreux acteurs, et souvent de façon très complexe. Mais c’est, surtout dans une région

aussi peuplée que l’Alsace, une absolue nécessité, si on veut éviter la congestion totale. Je ne

fais qu’évoquer des pistes de travail, sachant que leur mise en œuvre est parfois difficile à

imaginer.

- limiter les mobilités contraintes (rapprocher domiciles, lieux de travail, commerces de

proximité, loisirs), ce qui peut se traduire dans l’urbanisme général, dans l’aide à

l’implantation, ou dans la réorganisation interne de certains secteurs d’activité. La question

du télétravail est aussi à étudier dans cette optique.

- donner la priorité aux « produits locaux » dans les politiques d’achat, tant publiques que

privées, à partir de l’offre locale existante, mais aussi en encourageant le développement

d’une offre locale. Cela devrait (un peu) réduire le transport de marchandises…)

- valoriser les activités locales

Eléments complémentaires adressés après le 17.12.2009

Bonjour,

Élu à Mulhouse, j'ai déjà répondu à l'enquête "mobilité", et j'étais présent à la journée de travail à

l'ENA en décembre. Je souhaite apporter ici une remarque complémentaire, que je n'ai pas pu

formuler pendant les débats. Il a été, entre autres, question de relancer le transport fluvial.

Comme écologiste, je suis dans une position délicate:

1/ sur le principe, le transport fluvial me semble à encourager.

2/ mais les projections sur le changement climatique m'inquiètent. Des études suisses envisagent

sérieusement une fonte importante des glaciers alpins, qui supprimerait la régulation actuelle du

Rhin. Le Rhin se retrouverait avec de très hautes eaux au printemps et au début de l'été, puis très

bas ou complètement sec en fin d'été et en automne, donc impraticable la moitié de l'année! Par

ailleurs, le syndicat que je préside (Syndicat Mixte du Barrage de Michelbach) me permet de

constater que les automnes secs se multiplient sur le massif vosgien, ce qui compromettrait

l'alimentation en eau du canal du Rhône au Rhin, surtout si on devait le porter à un gabarit plus

important. les conditions de rentabilité du trafic fluvial sont donc loin d'être garanties à long terme.

- 234 -

M. REMY CHEVROLET, MULHOUSE

Les liaisons ferroviaires nord sud en Alsace

Elles sont satisfaisantes entre Bâle et Strasbourg. Je ne connais pas l’offre TER au-delà de

Strasbourg (Haguenau, Wissembourg).

Deux bémols à ce point de vue :

- Il paraît aberrant d’imposer des restrictions au transport des vélos entre Mulhouse et

Strasbourg, alors qu’on sait bien que le train doit être complété par un autre mode de

transport : ce complément sera un mode de transport doux comme le vélo, de préférence à

l’automobile. Autrement dit, avant de développer des parkings immenses près des gares,

songeons à améliorer l’accès des vélos dans le train.

- Autre mauvais point pour l’éco-mobilité des week-ends : la suppression du Pass Alsace.

Cela remet automatiquement sur les routes des usagers qui avaient pris l’habitude de

prendre le train.

Liaison ferroviaire vers l’aéroport

Une liaison ferrée vers l’aéroport de Bâle-Mulhouse ne me paraît pas une priorité majeure. J’habite

à Mulhouse, le système actuel avec la navette vers la gare de Saint Louis, puis le train vers

Mulhouse, me satisfait. Je pense que la plupart des voyages sont touristiques et que les voyageurs

sont prêts à consacrer un peu de temps en plus pour rejoindre tranquillement leur domicile, après

leur séjour. A l’aller, c’est peut-être plus difficile de s’en remettre aux navettes.

Les liaisons est ouest : les vallées vosgiennes

Chaque vallée devrait être desservie par un transport collectif facile à utiliser et pratique. De ce

point de vue le train est largement supérieur au bus (très peu tributaire de la météo, aucune

contingence de trafic routier, confort, vélo accompagné…). C’est le cas pour Munster et Saint

Amarin par TER.

Mais pourquoi avoir choisi de faire un tram-train vers Thann alors qu’il y a déjà le TER ? C’est une

erreur historique. Un bien meilleur choix aurait été une liaison ferrée « nouvelle » (la voie existe

encore) vers la vallée de Guebwiller.

Il faut en tout cas rétablir très rapidement la voie ferrée Bollwiller-Guebwiller pour relier Mulhouse

et Colmar au Florival par train.

La vallée de Masevaux : faut-il remettre une voie ferrée là où on l’a arrachée pour en faire une

piste cyclable ? Ou augmenter la desserte bus ?

Les liaisons vers l’Allemagne

D’autres contribueront à ce chapitre.

- 235 -

L’accès au Massif Vosgien

Il y a des réflexions actuellement autour de transports collectifs (TC) entre vallées et montagne

vosgienne. Le plus avancé paraît être celui du Mont Sainte Odile (funiculaire ?).

Les Conseils Généraux et Régionaux d’Alsace doivent soutenir ce genre de projet. N’oublions pas

l’intérêt touristique de la région, et les centaines de milliers de touristes ou d’Alsaciens qui se

rendent chaque année dans un site des Vosges : pour l’instant c’est à 99,9% en voiture

individuelle. Une offre combinée train ou bus + transport collectif vers la montagne doit être

envisagée.

Autres exemples :

- Le projet de télécabine vallée de Saint Amarin-Markstein. Pour le coût d’une déviation

routière de village (10 M€) on aurait un accès collectif au Markstein, le site emblématique

des crêtes vosgiennes. En implantant la télécabine à côté d’une gare TER, on obtient une

liaison Mulhouse-Markstein enfin plus pratique que la voiture.

- Au Ballon d’Alsace, l’implantation d’un télésiège est prévue, pour le domaine skiable alpin.

Or, en le prolongeant un peu vers le fond de vallée, on obtiendrait sans grand frais

supplémentaire un transport collectif utilisable en été aussi, pour rejoindre le sommet du

Langenberg et le Ballon d’Alsace sans prendre sa voiture…mais cela demande une audace

que l’on ne perçoit pas du tout au Conseil Général actuellement !

En conclusion, il y a du pain sur la planche. Pour l’instant, au-delà des discours, les décisions des

instances départementales et régionales favorisent encore et toujours clairement la voiture. On

continue de fomenter des projets pharaoniques comme la voie rapide vers Altkirch, qui deviennent

complètement farfelus dans le contexte actuel.

A l’inverse, on manque cruellement d’imagination dans le dossier de l’accès collectif au Massif

Vosgien. Avons-nous conscience de l’un des enjeux de ces transports collectifs vers les crêtes : le

maintien d’une certaine égalité sociale dans l’accès aux sites touristiques. Il faut éviter qu’en 2020,

ne montent plus dans les Vosges que ceux qui ont les moyens de se le payer !

Ces liaisons collectives vers la montagne vosgienne ne seront efficaces que si elles s’accompagnent

d’une certaine coercition contre l’usage irraisonné de la voiture dans ces sites : il faut envisager

d’emblée des restrictions à l’utilisation de la Route des Crêtes : combien de jours dans la saison,

sur quels tronçons, tout cela doit être débattu largement. Messieurs les élus, les citoyens sont plus

avancés que vous ne l’imaginez sur ce point.

Et ne mettons pas en avant la liberté individuelle d’utiliser sa voiture ! On sait bien que cette

liberté n’est qu’un mythe. Elle est de toute façon subordonnée à la liberté et la possibilité pour les

générations futures d’exister et de vivre sur une planète habitable.

- 236 -

M. ET MME MAIRIE, BERSTETT

Nos élus ont un rôle à jouer quant à la santé des populations. Ils pourraient avoir à se reprocher le

manque d'intérêt pour la vie de leurs concitoyens.

En effet, nous sommes déjà très nombreux dans cette région, la pollution y est très concentrée

(raffinerie de Reichstett, Bayer, Stracel, etc. ), et de nombreux cas de cancers, même chez les

jeunes y sont observés.

Et on nous rajouterait une autoroute pour faire transiter des poids lourds du nord au sud de

l'Europe et vice-versa, alors qu'une expertise allemande indépendante (TTK) affirme "Ce n'est pas

la solution, il faut des transports en commun en site propre" comme cela a été fait en Allemagne à

Karlsruhe dans les années 1980 pour désencombrer l'autoroute actuelle. L'autoroute est

encombrée par le trafic pendulaire matin et soir.

Ensuite les camions toujours selon l'expertise TTK pourront avoir la place, mais seulement s'ils

parcourent moins de 400 Km, les autres devant être sur les trains, surtout s'ils viennent d'Europe

de l'Est pour aller à Paris ou au Sud de l'Europe.

Cette manière désuète de traiter la livraison dans toute l'Europe par camions entraîne non

seulement une énorme pollution mais encore aggrave le phénomène de réchauffement climatique

par le CO2 dégagé.

Il est urgent d'agir et de prévoir, nous avons 30 ans de retard par rapport à l'Allemagne par

exemple.

Voilà déjà quelques années que les Etats-Unis démontent certaines de leurs autoroutes,

notamment à Boston, car ils se sont rendus compte après étude que les enfants qui naissent à

moins d' 1 Km de ces autoroutes naissent avec des poumons non développés et portent donc toute

leur vie cette énorme difficulté. Et ce sera le cas pour de nombreux villages alsaciens.

La logique serait donc, vu la situation écologique dégradée de l'Alsace et de toute l'Europe de

garder les bonnes terres pour nourrir les populations et de diminuer la circulation pour éviter

d’empoisonner tous les êtres vivants. Nos élus ont une lourde responsabilité et ils risquent d'avoir à

rendre compte plus tard quand on leur demandera : "Qu'avez-vous fait alors que vous saviez ?"

Tous les risques sont avérés. En région Alsace, épidémies de cancers, augmentation considérable

des infarctus, progression alarmante des cas d'asthme. Dans toute l'Europe, augmentation des

décès. Les particules d'échappement des diesels, de plus en plus fines, vont dans le fond des

poumons et passent dans le sang, s'agglutinent aux plaques d'athérome pour former des caillots.

Il est temps de penser à la sauvegarde de l'espèce humaine et de toutes les autres du monde

animal et végétal, un nombre très important d'espèces animales et végétales disparaissent chaque

année. D'ailleurs notre mammifère le grand hamster d'Alsace est devenu endémique. L'obstacle

principal est que nous ne croyons pas à la catastrophe alors que nous savons : la catastrophe est

systémique. Si nous ne faisons rien, l'espèce humaine n'a peut-être plus que quelques années pour

survivre selon Einstein, vu que les abeilles disparaissent. Comment peut-on penser garder une

bonne santé dans un pareil système ? Regardons autour de nous.

- 237 -

- 238 -

M MICHEL MESSELIS, STRASBOURG

Constat : des pratiques ordinaires

1. Le déplacement doit se penser "porte à porte". Mais les budgets ignorent dans le déplacement

ce qui n’est pas motorisé, car ce "non motorisé" n’engage pas de financements.

2. Le déplacement n’est pas une fin en soi. C’est le lien entre deux "activités". Mais la réflexion

l’isole souvent de son contexte.

3. Le déplacement est plutôt qualifié par sa durée, et moins par sa longueur. C’est devenu une

performance. Mais il s’est "déterritorialisé".

4. La mobilité, prise comme ensemble des déplacements qu’effectue une personne, ignore les

limites territoriales. Mais l’offre de transport est conçue et gérée par des collectivités

différentes.

Ce qui en résulte :

1. L’occultation de la marche à pied a deux conséquences :

- il n’y a pas de déplacement porte à porte qui ne comporte pas au moins un segment à

pied. Dans quelles conditions se fait-il ?

- la disparition de l’origine, de la destination du déplacement, ou des deux fait du

déplacement une "fin en soi", générant alors une exigence de performance.

2. La vitesse du déplacement est un objectif qu’il faut – ou qu’il a fallu- sans cesse dépasser. La

performance, qui n’est pas un niveau de service, en particulier pour le ferroviaire8, contracte le

territoire, étendant l’emprise des centres urbains majeurs sur des portions toujours plus vastes

du territoire.

Ensuite, cette performance se dégradant, la contraction du territoire se distend, ce qui

renouvelle la demande de performance.

Ainsi le changement de mode de transport – du routier au ferroviaire – parce ce qu’il se fait en

augmentant la performance, conduit au même phénomène d’extension des périmètres urbains

et à la même croissance des migrations alternantes. Ceci s’observe en Alsace du Nord où l’effet

TER / P+R propage Outre Forêt une nouvelle vague de périurbanisation. La recherche de la

vitesse a d’autres effets. Elle oblige à une "sécurisation" de l’espace du déplacement,

conduisant à la création de "sites propres" plus ou moins étanches. S’agissant de voies ferrées

ou d’autoroutes le dommage se limite –si l’on peut dire- à la fabrication de coupures. S’il s’agit

de la rue, ou du boulevard le dommage est autre. La rue, et plus largement la ville se

transforment en espaces à usage unique juxtaposés interdisant l’échange ou la rencontre,

fondements même de l’urbanité. Au final, favoriser la mobilité en accélérant sa vitesse est

contradictoire avec sa finalité même.

8 Vaut-il mieux rouler à 200 km/h toutes les heures ou à 120km/h toutes les ½ heures ?

- 239 -

3. La gestion de l’offre est historiquement incohérente : le remplacement, puis l’abandon, par

l’Etat9 des routes nationales par des autoroutes a priori d’échelle nationale, a posteriori

d’échelles locale ou régionale, a déclassé les performances d’un réseau ferroviaire vieillissant

que la Région une fois atteinte l’instabilité de la performance routière, a remis à niveau. Ce qui,

à son tour, déclasse le réseau routier, déclassement conforté par les restrictions du

stationnement gratuit en ville et la réalisation de transports collectifs pertinents mises en

œuvre par les communes ou leurs regroupements. Le désengagement de l’Etat a simplifié le

jeu. Mais les départements en aménageant continûment la voirie, et en produisant de notables

offres de transport collectif sont aussi acteurs de l’offre de mobilité.

Quelle explication ?

Toutes les actions ayant conduit aux constats précédents étaient justifiées quand elles ont été

décidées. Elles se plaçaient dans une logique de satisfaction de besoins non ou mal satisfaits : elles

rattrapaient des retards inacceptables.

Toutes étaient orientées par des politiques économiques ("soutien à la pierre", relance du BTP, etc.

….) dans un contexte de ressources énergétiques et naturelles illimitées.

Pourtant, les anticipations n’ont pas manqué. Mais elles n’étaient pas là pour changer la

règle du jeu. Le Grand contournement Ouest de Strasbourg en est l’une des meilleures

illustrations.

Dans la perspective d’une agglomération en expansion portée par la mobilité automobile, il

représentait, en 1971 année où il apparaît10, comme l’élément d’équilibre du réseau de voirie

rapide. Quarante ans plus tard, les hypothèses initiales ne sont plus valides, le projet est obsolète.

Que faire ?

1. A l’évidence, la coordination entre les différentes A.O.T. est à renforcer. Elle existe déjà. Il

s’agit non seulement de maîtriser les redondances, ou les incohérences, mais aussi de

s’accorder sur des priorités et d’énoncer les principes de l’action.

2. Le moyen de peser le plus facilement sur l’usage de l’automobile est de faire pression sur le

stationnement. Sa gestion est hors des compétences de la Région. Pour autant, il faudrait

vérifier si, dans les actions territorialisées de la région, l’apport financier peut être subordonné

au respect d’une "bonne conduite" en matière d’offre de stationnement comme nombre

d’agglomérations: limitation du nombre de places à proximité des zones desservies par les T.C.

Ceci n’est évidemment pas exclusif d’incitations au co-voiturage.

3. Limiter drastiquement le financement des projets routiers : le maillage routier du territoire est

achevé. Restent sans doute des projets "poids lourds" visant à soulager les zones d’habitat,

mais à réaliser sans augmenter la capacité de transfert du réseau.

9 dont le dernier acte sera probablement la réalisation du Grand Contournement Ouest, et dont la dénomination occulte la fonction qui le justifie le plus du point de vue de la continuité des réseaux autoroutiers d’échelle européenne : la jonction A35-A4

10 Schéma Directeur d’Aménagement et d’Urbanisme

- 240 -

4. Les trois réseaux de transports collectifs : régional, départemental et local doivent être pensés

comme un seul réseau, dans les tracés, l’exploitation -correspondances en particulier-, les

tarifications et les financements. Cet effort est amorcé, il faut l’approfondir.

S’agissant du réseau ferré régional, armature de l’ensemble, ses tracés sont étoilés, ce qui

n’implique pas qu’il le soit aussi dans son exploitation. Développer des relations directes entre

villes moyennes soulagera les gares centrales de la Région et limitera les flux automobiles à

moyenne distance.

Dans cette optique, les réseaux d’autocars départementaux peuvent aussi "rabattre" sur les

réseaux ferrés régional et locaux en périphérie des agglomérations, et mailler le territoire, en

adaptant leurs tracés.

La mise en synergie des trois réseaux est alors un levier dans une politique de répartition

équilibrée des activités et de l’habitat sur le territoire.

5. Enoncer le projet territorial au service duquel les offres de mobilité sont proposées. De même

que le déplacement n’est pas une fin en soi, les réseaux de la mobilité n’ont pas comme seule

finalité la satisfaction de besoins toujours croissants. Il ne suffit pas de "faire de l’offre", il faut

aussi contrôler la demande. Une organisation du territoire plus déconcentrée, mais mieux

hiérarchisée peut être une première orientation.

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- 242 -

DOCTEUR RICHARD SCHNEIDER, STRASBOURG

Prologue

Ce document exprime les observations et suggestions d’un usager de la RN 4, depuis plus de

cinquante ans, au titre des loisirs et non pas professionnellement.

La finalité de ces réflexions est d’améliorer la qualité de la vie en Alsace tout en préservant, voire

en optimisant le dynamisme économique de notre région.

Quelques constatations :

1. Au début des années 60, la RN 4 a été élargie à trois voies pour répondre à l’augmentation du

nombre de véhicules et au caractère attractif de Strasbourg. Depuis quelques années, alors

que le nombre de véhicules a été multiplié par 2 ou 3, cette RN 4 a été « saucissonnée » voire

transformée en boulevard urbain. C’était bien la peine de passer à 35 heures pour en passer 4

à brûler du gasoil dans les bouchons. Les habitants de Saverne et d’Alsace Bossue sont les

seuls Alsaciens à payer un péage pour venir à Strasbourg !

2. La lecture de tout ordinateur de bord, dans une voiture particulière, permet de constater que

c’est à 90 km/h, en vitesse constante, que l’on parcourt le plus de kilomètres avec le moins de

carburant.

3. Les ronds-points, tels qu’ils ont été créés entre le Kronthal et Molsheim ne sont pas une

réponse satisfaisante : imaginez la pollution générée par chaque poids-lourd qui freine en

arrivant sur le giratoire et accélère en repartant tout cela au milieu des vignes.

4. Les transports en commun apportent beaucoup. Certains sont une telle réussite qu’on ne peut

imaginer s’en passer : métro, TGV. Malheureusement ils sont longs à mettre en œuvre et pas

toujours adaptés à la géographie des lieux. Il est impensable de demander à une jeune maman

de Romanswiller d’aller travailler à Hautepierre, en déposant son enfant à Wasselonne chez sa

mère. C’est deux pèlerinages par jour garantis.

5. A l’heure où certains services publiques disparaissent dans les villages reculés alors que les

impôts qui servent à les faire fonctionner ne diminuent pas, les habitants de ces régions

subissent la double peine si on ne met pas à leur disposition des moyens de transports

adéquats.

6. Enfin dernière constatation, depuis quelques années la pollution des voitures diminue et nous

pouvons espérer des voitures propres dans quelques années. Le transport individuel non

polluant (guidé par satellite ou par boucle magnétique noyée dans la chaussée) représentera

alors une réponse optimale aux besoins de déplacement et de liberté de chacun.

- 243 -

Trois idées directrices

- Sauvegarder un réseau routier de première qualité, basé sur les besoins de la population,

avec une fluidité maximale en privilégiant par exemple les échangeurs plutôt que les ronds-

points ; ce que nos amis suisses et allemands ont compris depuis 40 ans.

- Mettre à la disposition de la population des transports en commun qui convergent sur

Strasbourg et auxquels on peut accéder de façon transversale à partir des villages avec des

parkings-relais tout le long de leur trajet.

- Faire de Strasbourg une plaque tournante, en jouant à fond la carte du TGV puisque

Strasbourg sera au confluent du TGV Est et du TGV Rhin-Rhône sans oublier l’aéroport,

nécessaire pour rayonner au-delà de 500 ou 1000 km, en Europe ou plus loin.

Quelques propositions

1. Pourquoi ne pas créer une voie rapide entre le péage de Saverne et l’autoroute

Molsheim/Colmar, puisque le 1er tronçon jusqu’à Singrist existe déjà. Il suffirait de le

prolonger par le Kronthal (tunnel semi-enterré à arches du côté sud du Kronthal qui

s’inscrira mieux dans le paysage). Cet axe désenclaverait les petites communes du Piémont

des Vosges, soulagerait Strasbourg au point de vue transport nord/sud.

2. La gare de Strasbourg mériterait de continuer sa modernisation, entamée par les

réalisations récentes. Le hall de gare semble étriqué pour le trafic futur, l’accès aux quais

est tristounet par son couloir et ses escaliers datant du 19ème siècle.

3. Pourquoi ne pas faire appel à un concours d’architecture pour créer un complexe de

bureaux et de commerces en sur-bâtissant les quais actuels avec accès descendant aux

quais par escalator (cf. la réalisation récente à Liège). L’espace entre la gare et l’autoroute

avec les ouvrages fortifiés pourrait être valorisé, avec notamment des parkings-relais

permettant un accès direct depuis l’autoroute. L’accès piétonnier du centre-ville pourrait se

faire directement de la rue du Maire Kuss par des tapis mécaniques abrités dans des

structures en verre telles qu’on les trouve dans certains aéroports et surplombant la place

donc le trafic routier. Pourquoi ne pas créer une ligne de tram allant de Brumath jusqu’à

Kehl, en passant pas l’avenue des Vosges avec des parkings relais tout le long de

l’autoroute permettant aux gens d’accéder à la ville en laissant la voiture dans ces

parkings.

4. Relancer les compagnies low-cost à Entzheim.

5. Lancer l’idée, avec nos voisins allemands, d’un TGV entre Bâle et Francfort, ce qui mettrait

les strasbourgeois à moins d’une heure d’un aéroport international.

Conclusion

Permettre une meilleure mobilité des habitants en Alsace, mettre Strasbourg à 1h30 de TGV de

Paris, Bruxelles, Francfort, Munich dans un premier temps ; mettre Strasbourg à 2 ou 3 heures de

toutes les grandes villes européennes et du Maghreb ; avoir un accès facile à des aéroports

internationaux comme Roissy, Francfort ou Zurich, et tout cela en polluant nettement moins, voilà

un challenge qui permettrait à l’Alsace de s’inscrire durablement dans l’avenir et dans l’Europe.

- 244 -

M. CHRISTIAN WEISS, MURBACH

Retour du TER dans le Florival : une priorité régionale dans les 5 ans

Le développement des TER est une excellente initiative et réalisation en Alsace. Cependant, il ne

faudrait pas s’arrêter au constat actuel.

J’habite la vallée de Guebwiller : l’emprise foncière d’une voie ferrée est toujours là entre Bollwiller

et Guebwiller (9 kms), mais il n’y a plus de matériel roulant dessus. Il y a des embouteillages

automobiles matin et soir à l’entrée ou sortie de la vallée.

Le retour du TER est demandé depuis des années sans résultat.

La dernière étude prévoit plusieurs solutions.

La plus facile à mettre en œuvre rapidement est un TER sur la voie actuelle remise en état. Le coût

est estimé à 16 millions d’euros franchissement de la RN83 compris.

Comparativement, nos collectivités territoriales alsaciennes ont débloqué 256 millions d’euros pour

gagner quelques minutes en TGV sur Paris-Strasbourg.

Le service à la population alsacienne exigerait que cette réhabilitation se fasse au plus vite et si on

compare les coûts, on a compris que ce n’est pas une histoire de prix mais de choix et de priorités.

J’espère que dans votre synthèse, cette voie ferrée à remettre en état et un TER en circulation le

plus rapidement possible (avant 5 ans) sera notée comme prioritaire pour la mobilité en Alsace.

- 245 -

- 246 -


RECEPTIONNEES APRES LE 17 DECEMBRE 2009 � Monsieur Joël FORTHOFFER, Strasbourg

� Monsieur Patrick WILMS, Strasbourg

� Un groupe de Strasbourgeois de Neudorf (G HILDWEIN, G. HUGUET, A. KRAUSS,

A. ROSS, JP. SIGWALT, P. SIGWALT)

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- 248 -

M. JOËL FORTHOFFER, STRASBOURG

Mobilité transfrontalière et mutations de la société.

Géographe de formation et « praticien » des transports, afin d’alimenter les réflexions sur les

développements de transports, je souhaite apporter ma contribution au débat sur deux thèmes qui

ont peu ou prou été débattus jusqu’ici et caractérisent notre région : la mobilité transfrontalière et

les mutations de société.

Mobilité transfrontalière

La plaine du Rhin Supérieur est le foyer et la plaque tournante des grands flux de transports

européens, au croisement des routes allemandes, françaises et suisses. Mais la fonction de plaque

tournante avec ses plates formes d’échanges n’est pas en elle même une situation avantageuse.

Elle peut même devenir un inconvénient quand la charge, résultant du transit, porte un préjudice

déterminant à la possibilité de réaliser ses fonctions sur le plan régional et à l’environnement.

Concernant la mobilité transfrontalière, je souhaite partager quelques observations en référence à

mes récents travaux menés sur les transports dans l’espace rhénan, que ce soit sur le déploiement

du transport intermodal (colloque de la Société de Géographie) ou sur les villes grands

équipements structurants (commission transport des géographes).

Cet espace métropolitain du Rhin Supérieur possède un réseau de transport très dense et complet.

Toutes les formes de transports terrestres sont présentes et homogène malgré ses goulets

d’étranglements qui persistent. Il possède l’un des réseaux routier le plus dense du monde.

Berceau de la révolution des transports, il possède également un réseau ferroviaire le plus dense

du monde : 60 km pour 1000 km2 en moyenne mais avec des contrastes sont plus accusés que

pour le réseau autoroutier.

Avec la mise en place en 1975 de la commission intergouvernementale franco-germano-suisse, la

coopération transfrontalière dans la région du Rhin Supérieur a pris son essor. Dans le domaine

des transports, cette préoccupation a été particulièrement marquée.

La coopération transfrontalière dans ces domaines fait appel à des fonds européens (Interreg) pour

mener des études de marché. Mais il faut également prendre en compte les nombreux échanges

entre techniciens, politique, chambres consulaires et institutions qui ont été nécessaires pour faire

aboutir des projets comme la réactivation de lignes ferroviaires, la construction de ponts ou de

passerelles sur le Rhin. Cependant malgré tous ces efforts nous déplorons que certaines

réalisations ne présentent pas une continuité transfrontalière…

Dans les années 1990, après la première étape pionnière de partage des connaissances, et la

deuxième étape de développement de liaisons transfrontalières, le Rhin supérieur devraient

maintenant entamer une nouvelle étape avec la volonté de partager des projets communs

d’aménagement d’infrastructures de transports.

- 249 -

Le concept moderne de l’aménagement du territoire ne devrait plus se limiter à la question de

l’harmonisation des planifications nationales et régionales (SCOT), il devrait se concentrer bien plus

sur l’élaboration et la mise en oeuvre d’actions transversales, en réseaux, dépassant les frontières

et se donnant pour objectif un pilotage actif du développement d’ensemble de l’espace

transfrontalier.

De plus, par son caractère transversal, la politique transfrontalière d’aménagement du territoire,

croise en de nombreux points les politiques sectorielles à différentes échelles.

Son défi principal lors des prochaines années sera justement de parvenir à faire évoluer

l’orientation purement sectorielle de ces politiques, au profit d’une vision plus intégrée et axée

autour des forces et faiblesses majeures de l’ensemble de l’espace du Rhin supérieur.

Mutations de la société

Au cours des dernières décennies notre société a connu des évolutions majeures et rapides qui ont

considérablement transformé la vie quotidienne des alsaciens. Mais curieusement, concernant la

mobilité peu d’études ont été menées pour mesurer ces évolutions dans le temps et leurs

conséquences sur le transport public. Ces mutations de sociétés passées et futures se retrouvent

sur les territoires (habitants du périurbains, zones commerciales…) mais également dans vie au

quotidien (seniors, personnes à mobilité réduite..). Trois mutations significatives des changements

qui influent sur les déplacements au quotidien seront présentées ci-après.

Du nord au sud de l’Alsace, les communes du périurbain se sont développées et avec de nouveaux

besoins de mobilité. Par exemple les horaires de travail et d’études sont propices à une mobilité

diffuse dans la journée. Elle concerne près d’un quart des actifs du périurbain sur au moins 4 jours,

entre le lundi et le dimanche et une partie des scolaires et étudiants qui quittent leur établissement

avant 15h.

En dehors des déplacements liés au travail et aux études, les principaux lieux fréquentés par ces

habitants sont :

- le petit pôle urbain situé à proximité de la commune de résidence qui doit son attraction à la

présence d’un établissement scolaire, d’un supermarché, d’un cabinet médical ou de nombreux

équipements de loisirs.

- la zone d’activités commerciales souvent implantée sur l’axe d’entrée naturel de a commune.

- le centre-ville de l’agglomération pour s’y rendent plusieurs fois par mois : le samedi en

journée, pour des sorties improvisées en fin de journée, et les grandes manifestations (foire,

salons, concerts).

- la commune, relais de centralité dispose d’un ensemble significatif de commerces et

d’équipements.

En Alsace, depuis quelques années, la grande distribution s’est diversifiée et l’offre commerciale

démultipliée. Les zones et centres commerciaux se sont localisés en périphérie. De grandes zones

commerciales ont vu le jour regroupant l’hypermarché et sa galerie commerciale mais également

des enseignes spécialisées de bricolage, jardinage, restaurants et multiplexes de cinéma. Ces

centres commerciaux sont également d’importants pôles d’emplois.

« En France : 70% des chiffres d’affaire commerciaux sont réalisés en périphérie des grandes

villes, 10% au sein de quartiers résidentiels et 20% dans les centres villes » (La Ville franchisée,

David Mangin).

- 250 -

Une simple observation dans les zones commerciales de Mulhouse et Strasbourg fait apparaître que

plus de la moitié des personnes sortent sans caddie du centre commercial, les mains libres. Ainsi,

une grande partie de ces personnes peut utiliser facilement les transports publics. Une partie des

clients potentiels se rendent dans ces zones commerciales pour un autre motif que des achats.

Souvent, les personnes trouvent agréable de venir dans un centre commercial même si elles n’ont

rien à acheter. Le samedi, la fréquentation des zones commerciales est supérieure à celle d’un jour

de semaine provoquant des ralentissements ou bouchons sur les grands axes ou autoroutes.

En France, depuis 2005, 800 000 personnes atteignent chaque année l’âge de 60 ans (550 000

entre 1980 et 2005). Les enfants du baby-boom arrivent a la retraite : les 60/75 ans étaient 8

millions en 2005, ils seront 11 millions dans 10 ans. La population d’Alsace n’échappe pas à cette

tendance.

Deux grands profils de jeunes retraités se dégagent. Si pour une minorité, le passage à la retraite

est synonyme de repli sur soi, pour la majorité, la retraite est synonyme de liberté et beaucoup

multiplient les activités en dehors de leur domicile. Pour cette deuxième catégorie, le passage à la

retraite engendre une demande plus forte de mobilité, la sortie en ville devient plus fréquente. La

voiture, reste pour un grand nombre synonyme de liberté et l’offre de transports en commun a

encore beaucoup de peine à s’imposer.

La situation est différente avec l’avancement en âge. Pour les plus de 75 ans, dont le nombre de

personnes a connu une forte croissance, est à considérer en fonction des capacités physiques et de

l’état psychologique de chaque individu. Le transport collectif le dernier moyen d’autonomie. Ces

personnes ont besoin d’être rassurées et de pouvoir bénéficier d’une attention face à leurs

difficultés physiques.

Pour être constructif, des propositions concrètes pragmatiques et opérationnelles suivent.

Concernant le périurbain, progressivement des dessertes ferroviaires se mettent en place depuis

quelques années. Mais les voies ferrées n’irriguent pas tout le territoire. Aussi la mise en place

d’offres de transports dédiés qui prennent en compte la desserte des pôles attractifs des

agglomérations tels que les zones commerciales doit compléter l’offre des dessertes pendulaires.

La mise en place de navettes ou de transports à la demande, reliant les zones commerciales au

centre ville des métropoles, serait dans un premier temps, de nature à désengorger ces zones et

les grands axes. A Strasbourg, les navettes mises en place pour relier son magasin de meuble au

parking relais du tramway sont un exemple.

Mise en place, dans les agglomérations à l’instar des communes rurales, d’une offre plus proche

des habitants avec des prestations de qualité pour favoriser la mobilité des aînés et retarder ainsi

le passage à la dépendance.

- 251 -

- 252 -

M. PATRICK WILMS, STRASBOURG

Suite au colloque du 17.12. dernier, nous avons quelques remarques à formuler.

Nous considérons, depuis de nombreuses années, qu'une action-réflexion approfondie doit être

engagée pour faire circuler des trains - peut-être sans rupture de charge - entre Sarreguemines,

(Bitsche??), Haguenau, et Roeschwoog-Rasstatt.

Y a-t-il dans ce secteur géographique des populations riveraines qui sont réellement intéressées

par cette question ?

Il est vrai que les populations de Basse Alsace - depuis 50 ans - se sont habituées à vivre sans

système de transport efficace (à la Suisse).

Si la SNCF-Alsace ne veut pas réactiver cet axe, il serait judicieux de le proposer à une société

privée au moins entre Obermodern, , Roeschwoog et Rasstatt. (Pourquoi pas la KVV par exemple

?)

Que se passera-t-il lorsque le prix de l'essence sera à 2,50 ou 3€ le litre??

Idem pour le tronçon Rasstatt-Strasbourg

L'électrification de ces tronçons est (sera) probablement nécessaire.

Le personnel politique local ou la préfecture auraient-ils peur (???) de l'arrivée du tram-train de

Karlsruhe à Haguenau ou à Strasbourg le cas échéant?

Si oui, pourquoi ?

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- 254 -

UN GROUPE DE STRASBOURGEOIS DE NEUDORF (G.HILDWEIN, G. HUGUET, A. KRAUSS, A. ROSS, JP SIGWALT, P. SIGWALT)

En l'an 2000 nous tirions la sonnette d'alarme. Et dix ans après, nous devons constater que nous

avions raison.

Dans les années 90 ont été construits le contournement sud de Strasbourg puis le tunnel sous la

place de l'Etoile, qui constituaient l'amorce logique d'une voie rapide urbaine, partie française d'une

liaison entre les autoroutes française A 35 et allemande A 5 au niveau de Strasbourg et Kehl.

Il fallait donc construire une tranchée ouverte ou couverte sous la route du Rhin pour achever cette

voie rapide urbaine, vu l'augmentation très rapide du trafic sur cet axe. Il n'en fut rien.

En 2000 la municipalité de l'époque a décidé de transformer la route du Rhin en « boulevard

urbain », ignorant l'important trafic de poids lourds qui l'empruntait ainsi que le traité franco-

allemand du 5 juin 1996 qui précise que la France et l'Allemagne s'engagent à maintenir le trafic de

transit et en particulier celui des poids lourds sur cet axe (ce traité stipulait également que la

France s'efforcerait de construire un axe à 4 voies sur toute sa longueur jusqu'au pont de l'Europe

avant la mise en service du pont Pflimlin, ce qui n'a pas été le cas).

C'est alors qu'on a vu apparaître successivement le long de la route du Rhin un complexe

cinématographique devenu UGC Ciné Cité, un accès souterrain, sous la route du Rhin, à un

nouveau parking, un carrefour à feux au droit de la rue Mariano, puis dans le cadre des extensions

du tram la démolition du pont Churchill et un nouveau carrefour à feux, puis encore deux autres

carrefours à feux : un « boulevard urbain » avec un trafic de poids lourds devenu infernal.

Dix ans plus tard, même si le trafic des poids lourds y a un peu baissé, on ne peut que constater

que la route du Rhin est saturée, d'autant que la construction progressive des Fronts de Neudorf

induit et induira bien évidemment un accroissement de trafic non négligeable. Et ce sont les

Neudorfois habitant à proximité de la route du Rhin qui en font les frais permanents (et

ultérieurement les habitants des Fronts de Neudorf): nuisances sonores et pollution due aux gaz

d'échappement des véhicules difficilement supportables.

La liaison inter-ports, qui devrait à terme faciliter le trafic nord-sud interne au port, n'améliorera

guère à notre avis le trafic ouest-est.

Il y a en fait deux types de trafic indésirables qui se « superposent » sur la route du

Rhin :

- d'une part le trafic de transit entre les autoroutes française et allemande, qui ne dispose pas

d'une voie rapide à 2x2 voies continue entre ces deux autoroutes (la voie rapide est au niveau de

la rocade sud côté français et au niveau de Kehl-Appenweier côté allemand);

- d'autre part le trafic généré par le Port autonome de Strasbourg, port qui est « coincé » entre la

ville et le Rhin. Si le Port dispose d'une voie d'accès correcte côté sud, il n'en est pas de même

côtés ouest et nord.

Côté ouest, il manque la tranchée ouverte ou couverte sous la route du Rhin, évoquée au début, et

également nécessaire pour le trafic de transit précédemment évoqué. Avec une grande volonté

politique … et financière, elle serait encore réalisable.

- 255 -

Côté nord, la route existe, c'est la « route EdF » le long du Rhin jusqu'au barrage de Gambsheim,

coupée depuis plus de dix ans par l'absence d'un pont, qu'il suffit de reconstruire. La zone Seveso

que constitue le port aux pétroles doit être franchissable pour les véhicules ayant leur origine ou

leur destination dans le Port.

Si l'une ou l'autre des solutions ci-dessus n'est pas réalisée, le Port de Strasbourg restera asphyxié

et les Neudorfois continueront à souffrir longtemps du trafic démesuré de la route du Rhin.

- 256 -

CONTRIBUTIONS DES AUTORITES ORGANISATRICES DE TRANSPORTS

RECEPTIONNEES AVANT LE 17 DECEMBRE 2009 � Communauté d’Agglomération de Colmar

� Communauté de Communes des Trois Frontières

� Ville de Haguenau

- 257 -

- 258 -

COMMUNAUTE D’AGGLOMERATION DE COLMAR

Consultation sur les mobilités pour un développement durable en Alsace

Les quatre CCI d’Alsace, la Chambre de Métiers d’Alsace, les deux Chambres d’Agriculture

alsaciennes, l’Automobile Club, Alsace nature et la Fédération Nationale des Associations d’usagers

des Transports Alsace consultent les acteurs locaux concernés par la problématique des mobilités

et des transports en Alsace, en vue de faire émerger les grands enjeux pour ce territoire. Les

propositions seront reprises dans un Livre Blanc intitulé « Quelles mobilités pour un développement

durable en Alsace ? », qui servira d’outil de référence à l’élaboration des politiques publiques sur

les transports et les déplacements en Alsace à l’horizon 2020-2030.

Réponse à la Consultation

Remarques préliminaires

La Communauté d’Agglomération de Colmar (près de 95 400 habitants), regroupant 9 communes

(Colmar, Horbourg-Wihr, Jebsheim, Sainte-Croix –en-Plaine, Wettolsheim, Wintzenheim, Turckeim,

Ingersheim et Houssen), souhaite participer aux réflexions en matière de mobilités en Alsace au

travers de sa présente contribution.

A l’instar des autres collectivités locales, l’agglomération colmarienne doit faire face à une

augmentation constante du volume et de la nature des déplacements sur son territoire.

Pleinement consciente des défis posés, en sa qualité d’autorité organisatrice des transports (AOT),

elle s’engage dans une démarche globale de planification et de prospective pour définir des

solutions adaptées pour répondre aux objectifs :

- De développer une offre de transport compatible avec les enjeux du développement

durable

- D’améliorer le fonctionnement du territoire en termes de transports à travers la promotion

de modes alternatifs à l’automobile

- D’étendre le réseau de circulations douces et de prendre en compte l’accessibilité

- De renforcer la prise en compte de l’environnement dans la mise en œuvre de ses

politiques

En collaboration avec le Syndicat Intercommunal des Transports de Colmar (9 communes), elle a

ainsi décidé d’élaborer à l’échelle du territoire du réseau des transports urbains de Colmar et

environs, un Plan de Déplacements urbains (PDU).

Ce PDU non obligatoire s’inscrit dans une démarche volontariste des deux autorités organisatrices

des transports (AOT) regroupant 103 916 habitants, qui souhaitent se doter d’un tel outil pour

concevoir une politique cohérente en matière de transports et de déplacements.

- 259 -

La démarche d’élaboration a démarré en juin 2009 et devrait se terminer par l’approbation finale

du PDU au premier semestre 2011. Elle se déroulera en 4 phases :

- Phase 1 : diagnostic global des déplacements

- Phase 2 : définition des enjeux et élaboration des scénarios

- Phase 3 : conception du projet définitif : du plan d’actions à l’approbation

- Phase 4 : suivi et évaluation du PDU

Ce plan sera établi pour une durée de 5 à 10 ans et aura pour ambition d’assurer un équilibre

durable entre les besoins de mobilité des habitants, la protection de leur environnement et de leur

santé en limitant les nuisances liées au trafic automobile.

En octobre 2008, la Communauté d’Agglomération de Colmar a approuvé le Schéma

d’accessibilité du réseau des transports urbains de Colmar et environs, qui prévoit la mise en

accessibilité globale du réseau d’ici 2017.

Un Schéma communautaire des pistes cyclables est également actuellement en cours

d’élaboration. Il aura pour objectif de valider les choix de la politique vélo à l’échelle de

l’agglomération et de programmer des tranches de travaux visant à connecter les communes entre

elles.

Analyse sur le constat synthétisé des données disponibles en matière de mobilité

- Dans le cadre de la phase de diagnostic du PDU colmarien, une enquête sur la mobilité

quotidienne a été réalisée en juillet 2009 sur un panel de 1000 personnes.

- En terme de mobilités, il en ressort que 73 % des déplacements réalisés au sein du

périmètre sont effectués en voiture, représentant une part modale importante, ce qui

s’explique par le caractère rural de certaines communes du périmètre (68 % selon

l’enquête ménage réalisée en 2001 à l’échelle de 38 communes). Une utilisation importante

du vélo 8 % est observée, alors que seuls 12 % des déplacements s’effectuent à pieds et 4

% en transports en commun.

- A l’exception des déplacements d’achats de proximité, la voiture reste toujours le mode de

transport le plus utilisé pour les autres motifs de déplacements. Toutefois, une utilisation

plus faible de la voiture est constatée sur Colmar au profit de l’utilisation des modes doux.

- Les axes routiers Nord-Sud (A 35) sont les plus chargées (30 à 50 000 véhicules/jour) et

les effets de périurbanisation induisent un recours quasi-systématique à l’automobile même

si la tendance est à une certaine stabilisation.

- Il a aussi été constaté une hausse du nombre de poids lourds de l’ordre de 15 % dans le

corridor Nord-Sud Alsace (2000 PL en plus sur le point de comptage au nord de Colmar soit

+ 23 % entre la période antérieure à la mise en place de la taxe allemande PL et

postérieure).

- Il est également important de souligner l’importance de l’axe ferroviaire Nord/Sud en

Alsace (6000 voyageurs/j Colmar-Strasbourg, 5000 v/j Colmar-Mulhouse et 1000 v/j

Colmar-Metzeral)

- 260 -

Les orientations souhaitables sur les mobilités en Alsace

- Le développement d’espaces à vocation spécifique (zones d’emploi, d’habitation et zones

commerciales) s’est accompagné d’une augmentation de la mobilité entraînant une

congestion sur certaines périodes horaires dans les agglomérations. La population urbaine

de Colmar a peu évolué au cours des dernières années, alors que celle de sa périphérie

s’est renforcée, notamment à l’Est.

- Il apparaît indispensable que les acteurs représentatifs du territoire mènent une réflexion

collective et coordonnée sur la mobilité. Les solutions à mettre en œuvre devront être

pensées en combinaison et s’inscrire dans une politique d’ensemble de la mobilité.

- La question de la cohérence entre les politiques d’urbanisme et les politiques de

déplacements devra être prise en compte à tous les échelons territoriaux. Ainsi, le PDU

colmarien et les actions qui en découleront devront être compatibles avec l’ensemble des

démarches de planification, notamment le SCOT de Colmar-Rhin-Vosges et le Plan Régional

de la Qualité de l’Air de la Région Alsace.

- Le territoire alsacien demeure attractif mais les centre urbains concentrent les emplois,

commerces et les principaux équipements. En terme de développement urbain, plutôt que

de privilégier une approche « au fil de l’eau », un développement harmonieux sera à

privilégier afin de mieux intégrer secteurs d’activités et d’habitation en fonction des

dessertes existantes et de favoriser l’usage de modes de déplacements alternatifs.

- Les pratiques intermodales sont encouragées en Alsace (projets SIM/TIM, abonnement

Alsa+). Toutefois, l’aménagement des pôles de connexion pour les organiser en de

véritables pôles d’échanges est à conforter. Dans le cadre de réflexion actuellement menée

sur la refonte du réseau de transports en commune de Colmar, le pôle d’échange du

Théâtre et celui de la gare de Colmar seront renforcés dans les prochaines années. De

même, la mise en place d’une information multimodale favorisera les déplacements

combinant plusieurs modes de transport.

- La Communauté d’Agglomération de Colmar est partenaire institutionnel et financier dans

les projets de réalisation des TGV Est et Rhin-Rhône. Elle est favorable au développement

des liaisons ferroviaires à grande vitesse. Elle considère que les projets ferroviaires,

routiers ou fluviaux doivent s’inscrire dans une vision d’aménagement du territoire à long

terme. Les nouveaux projets d’infrastructure devront s’intégrer aux grands axes de

communication structurants européens comme le projet d’aménagement qui reliera à

grande vitesse Paris à Bratislava et Budapest.

- Pour le secteur des transports logistiques, l’inter modalité par l’utilisation de plusieurs

modes de transports (plate formes de distribution) sera à rechercher selon une approche

globale et modernisée de la logistique, en tenant compte de l’ensemble des acteurs et des

filières (industrie, dessertes, clients, service de proximité).

- De nombreux projets d’amélioration des réseaux cyclables sont prévus au niveau

départemental, intercommunal et communal dans l’objectif de favoriser les modes doux.

La cohérence des aménagements effectués devra être recherchée entre les différentes autorités

compétentes et des actions de d’accompagnement et de sensibilisation menées auprès du public.

- 261 -

Les propositions concrètes sur les transports et les déplacements en Alsace

Pour induire des changements durables dans les pratiques de déplacements, une nouvelle culture

de la mobilité devra se mettre en place en Alsace.

La Communauté d’Agglomération de Colmar se positionne comme acteur et partenaire de la

mobilité, notamment à travers le Plan des Déplacements Urbains et comme relais auprès de la

population et des autres partenaires. Différents leviers d’actions peuvent être envisagés afin de

concilier le développement économique avec le développement durable :

- Il est nécessaire de rendre plus attractifs les transports en communs par le biais

d’actions de communication adaptées, par exemple par le biais de tarifications adaptées

(par exemple promotion de la semaine de la mobilité),

- Colmar conduit actuellement un projet de refonte du réseau des transports en

commun afin de rendre ce dernier plus efficace et de réduire les transports à vide. Une

économie globale de l’ordre de 200 000 km/an est escomptée, ce qui permettra de

redéployer les kilomètres inutiles vers une amélioration des cadencements sur d’autres

lignes. Le service à la demande sera également étendu sur certains secteurs.

- Prendre en compte de manière transversale la question de la mise en accessibilité aux

personnes à mobilité réduite de la voirie et des réseaux de transports en commun. Pour

l’agglomération colmarienne, en application du Schéma d’accessibilité, le programme

d’aménagement comprend la mise en accessibilité des arrêts, l’information des voyageurs

et le renouvellement du parc de véhicules aux nouvelles normes, d’ici 2017, pour un

budget total de l’ordre de 10 M€.

- Développer les expérimentations telles la mise en place d’opérations pédibus dans le

cadre d’un agenda 21,

- Favoriser l’inter modalité :

A l’instar de la création de deux nouveaux titres intermodaux à l’échelon régional, plus

largement, les autorités organisatrices de transports pourraient se regrouper en vue de

créer un système de billettique embarquée dans les bus, pour l’ensemble des réseaux

alsaciens.

De même, la création de parkings-relais (voitures/vélos, transports collectifs) et de

parkings de covoiturage comme c’est le cas à Colmar, favorisera les nouveaux

comportements,

- De même, les aménagements de voirie, par la mise en place de signalétiques rendront

les espaces publics sécurisés d’autant plus si des campagnes d’éducation et d’information

relaient ces aspects auprès des cyclistes, des jeunes etc.…

- Les collectivités devront aussi se mobiliser pour continuer de promouvoir les liaisons

transfrontalières, telles par exemple la liaison par bus Colmar-Breisach

- Enfin, une forte mobilisation des acteurs, tant privés que publics, sous la forme de

partenariats financiers au niveau local, régional, national et communautaire favorisera

les économies d’échelles.

- 262 -

COMMUNAUTE DE COMMUNES DES 3 FRONTIERES

Le territoire de la Communauté de Communes des Trois Frontières (CC3F), situé au cœur du Pays

de Saint-Louis et des Trois Frontières, concentre en son sein les principaux atouts,

dysfonctionnements et enjeux relevés en matière de mobilités à l’échelle de l’espace régional ; en

raison de l’appartenance fonctionnelle du Pays à l’agglomération trinationale de Bâle, ils prennent

ici une complexité accrue et un caractère d’autant plus stratégique.

En effet, déplacements locaux quotidiens et flux internationaux, tous modes confondus, conjuguent

ici leurs caractéristiques et impacts, révélant l’attractivité économique et résidentielle du territoire

mais le plaçant aussi dans une situation de tensions, marquées par des discontinuités ponctuelles

en terme de fluidité des déplacements, des saturations aux heures de pointe et des problèmes de

sécurité.

Conscients de la nécessité de préserver et valoriser les avantages concurrentiels dont bénéficie le

territoire en terme de mobilités, tout en minimisant les impacts négatifs inhérents à toute

croissance de flux, les acteurs locaux s’investissent depuis de nombreuses années maintenant dans

une politique en matière de mobilités. Celle-ci prend une orientation de plus en plus globale,

plurimodale et partenariale.

Le Schéma Directeur des cantons de Huningue et de Sierentz, adopté en 1998 et actuellement en

cours de révision en vue de sa transformation en Schéma de Cohérence Territoriale et le schéma

de secteur qui l’approfondit dans la partie urbaine, en pose les grands principes, enjeux et

objectifs.

Dans ce cadre, un certain nombre de secteurs clefs et d’actions ciblées sont d’ores et déjà identifiés

en raison de leur caractère structurant et effets d’entrainement, qui se mesurent tant au niveau de

leur contribution à l’organisation des mobilités à l’échelle interne du Pays qu’à l’amélioration du

système de déplacements au sein de l’espace régional et trinational du Rhin Supérieur.

1-Le secteur des Trois Frontières : un condensé des principales tendances observées en

matière de transports et déplacements à l’échelle régionale

Les caractéristiques de l’organisation des mobilités dans l’espace régional alsacien trouvent ici une

expression condensée.

En effet, la situation géographique privilégiée du secteur des Trois Frontières, aux Portes de la

Suisse du Nord et du Sud Ouest de l’Allemagne, son maillage par les différents modes de

communication existants ainsi que son insertion fonctionnelle dans l’agglomération bâloise, lui

valent d’être traversé par une multitude de flux de natures et provenances diverses. Ainsi,

dessertes de proximité, migrations pendulaires de rayonnement départemental et plus, flux

d’échanges régionaux voire internationaux, par la route, le fer, le fluvial et l’aérien, cohabitent sur

le territoire, non sans générer des conflits d’usage des infrastructures aux heures de pointe.

- 263 -

A l’instar des mouvements observés au plan régional, la majorité des déplacements de personnes

et de marchandises s’effectue par la route, et ce malgré les efforts entrepris en faveur d’un report

modal vers le ferré et le fluvial. La prédominance du mode routier reflète un mouvement de

segmentation et de dilution spatiales des fonctions urbaines encore à l’œuvre ainsi que des

évolutions démographiques et sociétales, que l’automobile a accompagnées ici comme ailleurs en

France. Néanmoins, ces tendances sont sans doute plus accentuées en zone transfrontalière où se

côtoient et s’imbriquent plusieurs modes d’organisation.

L’observation du trafic sur l’A35, infrastructure structurante pour l’organisation du territoire, est

révélatrice des potentiels qu’offre le système régional des transports mais aussi des tensions qu’il

génère : ralentissement, embouteillages notamment à proximité des frontières, stationnement des

poids lourds sur la bande d’arrêt d’urgence dans l’attente de leur passage par la douane, problèmes

de sécurité pour les dépassements et les entrées ou sorties d’autoroutes,….

Les grands axes secondaires qui irriguent le territoire notamment ceux situés dans la plaine et les

principaux menant vers le Sundgau, connaissent également des dysfonctionnements similaires aux

heures de pointe.

Parallèlement, à l’image du reste de l’Alsace, le réseau de desserte en transports collectifs par la

route (réseau de bus urbains et interurbains, transport à la demande par bus et taxi) se développe

également.

A la faveur de travaux d’aménagement des gares de Bartenheim, Sierentz et Saint-Louis et de

leurs abords (parkings, notamment) mais aussi de phénomènes conjoncturels (hausse du coût des

carburants notamment), de changements sociétaux (sensibilité accrue en matière de

comportements respectueux de l’environnement) et de politiques locales (politique plus restrictive

en matière de stationnement dans le canton de Bâle Ville, notamment), le transport de voyageurs

par train, sur les lignes Strasbourg/Mulhouse/Bâle et transfrontalière S-Bahn Mulhouse/Bâle/Frick,

enregistre une progression forte et régulière à tel point que ses capacités actuelles arrivent aux

limites de la saturation aux heures de pointe. Les pics de fréquentation coïncident avec les flux des

travailleurs frontaliers. Outre les liaisons régionales, cet axe sera également emprunté par le TGV.

Deux branches sont connectées à cet axe principal, l’une desservant le port de Huningue et l’autre

une zone d’activités à Blotzheim. Ce mode est cependant moins développé que le transport de fret

par la route car jugé moins compétitif.

La Région des Trois frontières se situe au carrefour des principales voies fluviales qui traversent la

Région : Rhin, Grand Canal. Faisant partie avec Ottmarsheim et l’Ile Napoléon de la plateforme

portuaire des Ports de Mulhouse Rhin, l’infrastructure de Huningue, connectée au réseau ferré, est

utilisée pour l’acheminement de gros volumes de marchandises (essentiellement des produits

agricoles et denrées alimentaires ainsi que des produits pétroliers). La fin en 2015 de sa concession

de gestion pose la question de son devenir en termes de vocation et d’aménagement.

L’EuroAirport, implanté sur les bans communaux de St Louis, Hésingue et Blotzheim, a un impact

important en terme de mobilités. Non seulement sa fréquentation a augmenté de façon notable ces

dernières années, pour dépasser le seuil des 4 millions de voyageurs par an, mais il constitue

également un pôle économique important pour le territoire avec près de 6 500 emplois localisés sur

la plateforme. Le fret express connaît également une croissance importante, notamment le fret

avionné.

- 264 -

De part les activités qu’il abrite (maintenance, logistique, activités liées au tourisme,…), l’aéroport

génère de nombreux flux, dont le rayonnement s’étend du Grand Est français, au Nord Ouest de la

Suisse et Sud Ouest de l’Allemagne. La performance du système de transport conditionne sa

performance.

Corollaire aux déplacements physiques, l’organisation du stationnement doit également être prise

en compte dans l’organisation des systèmes de transport locaux, en tant qu’élément favorisant ou

limitant l’utilisation préférentielle de tel ou tel mode de transport. Les difficultés relevées sur le

territoire sont surtout prégnantes dans les communes situées à proximité de la frontière, où des

conflits d’usage existent entre stationnement résidentiel, stationnement temporaire liés aux

commerces et à la vie locale et stationnement, pour la journée, des travailleurs frontaliers

(phénomène des « voitures ventouses »). Les tensions se sont exacerbées ces derniers mois en

raison de la politique restrictive mise en place par le canton de Bâle Ville et dont les effets

rejaillissent également de l’autre côté de la frontière.

Durant les 10 dernières années, les collectivités locales, en lien avec la croissance des besoins de

déplacements, ont facilité le développement des modes dits « doux » en aménageant des pistes

cyclables et des liaisons piétonnes.

Dans le domaine des échanges immatériels, le Pays présente globalement un niveau satisfaisant en

matière d’équipement en réseaux de télécommunications.

Toutefois, des disparités spatiales existent entre le milieu urbain, la plaine en général et certaines

zones de l’arrière-pays collinaire, moins bien dotées. Par ailleurs, l’accès dans le futur au très haut

débit ne pourra se faire probablement qu’au travers des travaux d’initiatives publiques.

Les différents modes de communication qui maillent le territoire entrent en synergie au niveau de

points « intermodaux » en cours de structuration (gare SNCF de Saint-Louis, EuroAirport) ; ces

derniers cristallisent les enjeux de demain en termes de perspectives de développement local, tant

à l’échelle locale qu’au niveau de l’armature régionale du Rhin Supérieur.

2- Des enjeux et orientations en matière de mobilité spécifiques au secteur des 3

frontières

Dans ce contexte de mobilité et d’échanges croissants de biens et de personnes, observés

localement comme ailleurs en Alsace, les enjeux et orientations des politiques mises en œuvre ont

ici pour spécificité de s’inscrire dans une double démarche, à la fois de régulation interne et de

mobilité à l’échelle transfrontalière et européenne.

Le Schéma Directeur des cantons de Huningue et de Sierentz, qui s’applique dans l’attente de sa

transformation en Schéma de Cohérence Territoriale, détermine pour la partie française de

l’agglomération bâloise les principaux objectifs vers lesquels tendre :

- Moderniser les infrastructures de transport en les adaptant aux nouvelles conditions de

mobilité et en favorisant l’intermodalité : en réponse aux risques de saturation des

principaux axes, les ambitions affichées consistent à améliorer la desserte terrestre de

l’aéroport et du port de Huningue et à rechercher une meilleure efficacité des

infrastructures de transport par l’interconnexion des réseaux et le développement du

transport combiné air – route – rail - voie d’eau.

- 265 -

- Développer les transports en commun en lien avec une politique d’aménagement globale :

parallèlement à la modernisation des réseaux, le développement des transports en

commun est souhaité. Leur utilisation devrait être favorisée par la création d’un réseau

urbain, dense et maillé, une meilleure coordination des politiques d’urbanisme et de

transports notamment en privilégiant la concentration de l’urbanisation le long des axes de

transports en commun, la coordination des différents modes de transport, le rééquilibrage

des moyens au profit des transports en commun.

Le défi est de taille car il s’agit de satisfaire à deux exigences de prime abord contradictoires :

accompagner la croissance des mobilités, tout en limitant leurs nuisances en terme de qualité de

vie. Les réponses à apporter ont pour particularités ici de s’inscrire dans un système trinational,

nécessitant une convergence d’intérêts et de synergies de moyens, d’autant plus complexes à

trouver qu’il y a de logiques d’acteurs en jeu.

3- Des projets d’envergure

Le nombre de réflexions et projets en cours reflète l’importance que revêt la performance des

systèmes de transport au sein d’un territoire comme le Pays de Saint-Louis et Trois Frontières qui a

tiré parti pour son développement de ses bonnes conditions d’accessibilité et de circulation.

Dans l’attente de l’arrêt du SCOT, un certain nombre d’actions est d’ores et déjà envisagé voire

engagé dans les domaines suivants :

- L’adaptation du réseau routier et sa connexion aux grands axes régionaux structurants :

poursuite des travaux de contournement d’agglomérations (Hésingue, Hégenheim,

Ranspach-le-Bas, Folgensbourg, Rosenau,…),

- réaménagement de certains axes (RD105 et 107, route EDF) et échangeurs autoroutiers

(A35/RD105), renforcement des capacités de l’A35 en la portant à 2X3 voies, création

d’une jonction entre l’A35 et les autoroutes allemandes A5 et A98 soit par une bretelle au

niveau de Märkt (qui permettrait une connexion au niveau de l’EuroAirport) soit par un

pont routier, plus au nord entre Kembs et Kleinkembs (ce qui pourrait faciliter le transit en

direction du port de Niffer)

- La promotion des transports en commun : extension de la ligne 3 du tram bâlois, poursuite

des efforts réalisés pour adapter le réseau de bus réguliers (Distribus de la CC3F et réseau

du Conseil Général) et les systèmes de transport à la demande mis en place tant dans la

partie urbaine du territoire (Distribus dans la CC3F) que dans l’arrière-pays plus rural (TAD

de la Porte du Sundgau)

- Le renforcement et la modernisation de l’infrastructure ferroviaire notamment par le

raccordement ferroviaire de l’EuroAirport à la voie actuelle, l’arrivée du TGV, la poursuite

des efforts en faveur des liaisons régionales (TER et Regio S-Bahn), la prolongation du

réseau de tramway bâlois

- La réflexion sur le devenir des installations portuaires de Huningue à l’issue de la fin de la

concession détenue par la CCISAM

- La promotion des modes de déplacements dits « doux » : poursuite des projets de

développement et sécurisation des liaisons piétonnes et des pistes cyclables

- Le renforcement des plateformes d’échanges plurimodales: amélioration de l’interconnexion

entre les différents modes de transport individuels et collectifs, existants ou en projet, en

gare de St-Louis et au niveau de l’EuroAirport.

- L’organisation du stationnement: limitation de la durée de stationnement dans certaines

zones, aménagement de parkings notamment aux abords des points d’arrêts SNCF,

réalisation d’une aire de stationnement pour les poids lourds immobilisés sur l’autoroute,…

- 266 -

Sans doute plus sensible que d’autres territoires aux « effets frontières », aux opportunités et

tensions qu’ils exacerbent, les acteurs du secteur des Trois Frontières mesurent pleinement le

caractère stratégique mais aussi la complexité de toute intervention en matière de transports.

Fidèle à ses traditions d’ouverture aux échanges, notre territoire entend participer à la démarche

prospective et partenariale menée sur les formes de mobilités en Alsace, conscients que les actions

conduites localement ne manqueront pas d’avoir un rejaillissement sur l’ensemble de la région, à

condition de réunir pour cela les moyens à la hauteur des enjeux soulevés et ambitions nourries.

- 267 -

- 268 -

VILLE DE HAGUENAU

Le poids économique et démographique, ainsi que la situation géographique, font de Haguenau le

centre de l’Alsace du Nord, vaste bassin d’aménagement et d’emploi de quelque 230 000 habitants

et près de 150 communes.

Pôle économique et administratif, pôle sanitaire et social, pôle d’enseignement supérieur, pôle

culturel et de loisirs, Haguenau structure un territoire qui va bien au-delà de son ban communal et

est au cœur d’un réseau de communication, routier et ferroviaire.

Aussi, en partant du constat (enquêtes 2005), qu’à Haguenau, chaque jour, il y avait 210000

déplacements motorisés de personnes, 175 000 véhicules en circulation, 75 000 véhicules en

circulation du fait des habitants, la ville de Haguenau a mené des réflexions sur les mobilités

endogènes et exogènes qui ont débouché sur la mise en place en 2005 d’un outil de planification,

le plan de déplacements de Haguenau afin d’améliorer l’organisation des transports et d’en prévoir

les développements futurs.

En effet, pour les villes moyennes comme Haguenau, l’accessibilité des véhicules individuels reste

un enjeu important et est une condition de leur vitalité et de leur dynamisme.

Partant aussi du constat que les besoins de mobilité dans nos sociétés, sans en préfigurer le mode,

vont croissant, il faut travailler sur plusieurs axes, qui visent à limiter l’utilisation des véhicules

fonctionnant aux énergies fossiles qui sont une des premières sources de pollution de nos villes, en

en proposant des modes alternatifs, ou plus économes en énergie et non polluants.

Le pôle des gares à Haguenau

Les pôles gares sont le centre névralgique de la multimodalité permettant aux usagers de réaliser

un parcours complet, desservant plusieurs périmètres de territoire : la Région en ce qui concerne

les trains, et au-delà vers les grandes lignes françaises et étrangères, le Département avec les

transports interurbains (gare routière) et les lignes de transport collectif urbain.

De par leur facilité d’accès, véritables relais entre un territoire rural où la population est peu dense,

et Strasbourg où se concentrent les principaux moteurs économiques régionaux, le pôle gares à

Haguenau doit devenir un centres de services pouvant répondre aussi bien aux besoins des

usagers quotidiens (domicile – travail) en terme de services et de commerces, mais aussi comme

des pôles tertiaires, renforçant la proximité des nœuds de communication et des emplois, devenant

aussi une alternative intéressante au développement de centres tertiaires excentrés (étalement en

périphérie urbaine).

- Pour une meilleure intermodalité, la mise en cohérence des horaires entre les différents modes

de transport, l’augmentation des dessertes, le confort et la sécurité des correspondances, un

accès à une information claire et fonctionnelle mais aussi l’accessibilité pour tous des différents

modes de transport, sont autant de facteurs majeurs pour inciter à l’usage des transports

collectifs.

- 269 -

- Les gares de ville centre ne peuvent devenir des réservoirs de stationnement à l’usage des

usagers des transports issus de territoires périphériques. Il faut développer des gares relais,

situées dans des pôles urbains de moindre importance ou dans des quartiers moins centraux de

villes moyennes.

- De meilleures performances pourraient venir de solutions comme l’électrification des lignes

venant de Strasbourg à Haguenau, puis de celles venant de Niederbronn et Wissembourg, ou,

par l’utilisation de matériel mixte électricité-diesel permettant à la fois une desserte plus

performante et potentiellement plus régulière. Une approche type tram-train comme celle mis

en œuvre à Karlsruhe pourrait être envisagée.

- De Haguenau, certaines lignes pourraient, aux heures de pointe être reliées au réseau régional,

sans rupture de charge à Strasbourg, vers l’aéroport d’Entzheim, Colmar, Mulhouse, l’aéroport

Mulhouse-Bâle.

- Il faudrait éviter le morcellement des autorités organisatrices de transport et le manque de

coordination qui en découle et s’orienter vers une AOT unique, à l’échelle régionale par

exemple, permettant la mutualisation des moyens afin de rendre les transports plus

performants et à davantage répondre aux besoins des usagers, que ce soit en terme de

cadencement que de tarification. L’usager souhaite des transports performants et ne se soucie

guère – à juste titre – de la responsabilité de l’une ou l’autre AOT dans les correspondances.

Développer les transports collectifs urbains

Créé en 2006 le réseau de transport urbain de Haguenau - Schweighouse RITMO, connaît depuis

une augmentation constante de la fréquentation.

- Pour permettre aux personnes ayant besoin de se déplacer en transports collectifs de

conserver une flexibilité la plus proche possible de celle perçue en véhicule particulier,

notamment en ce qui concerne la desserte des entreprises, il est impératif de travailler sur

le développement des dessertes et le cadencement des lignes.

- Le développement des réseaux se heurte au morcellement territorial et institutionnel et à la

complexité administrative. Exemple : un transport urbain à l’échelle de l’agglomération

Schweighouse - Haguenau- Bischwiller paraît plus adapté aux besoins de déplacements des

usagers, particulièrement en ce qui concerne les liaisons domicile – travail.

Développement des modes doux de déplacements

- Dans nos villes, il faut augmenter la place dédiée aux piétons par rapport à l’automobile.

Augmentation des zones spécifiques au centre ville, cela passe aussi par la création de

liaisons et de cheminements aux normes PMR des quartiers vers le centre ville, en évitant

les effets de coupures (exemple des boulevards) et par la sécurisation des espaces aux

abords de ceux-ci. Sachant que 30 à 35 % de la population est concernée par une situation

de handicap, ces cheminements doivent formés des chaînes de déplacements, accessibles à

tous, quelque soit les problèmes de mobilité rencontrés.

- 270 -

Sachant que plus de la moitié des déplacements en VL sont inférieurs à 5 km et que le vélo est

plus rapide en ville que l’automobile, il faut développer la pratique du vélo comme alternative à

l’utilisation de la voiture individuelle.

Sur l’agglomération haguenovienne, une enquête montre qu’en matière d’utilisation du vélo, c’est

le critère « loisir » qui ressort assez largement en tête. S’Il est nécessaire de travailler sur le

développement du tourisme et des loisirs avec d’autres collectivités comme sur le principe de voies

vertes, il est essentiel de travailler au développement de la pratique du vélo sur les trajets

domicile-travail.

- Dans tous les travaux d’aménagement de voirie, intégrer la dimension vélo. Il faut

développer les itinéraires cyclables sécurisés et autant que possible, créer des pistes

cyclables en site propre. Ces aménagements doivent être signalés, jalonnés, et éclairés.

- Multiplier à travers la ville les parkings vélo, si possible en proposant à des endroits

stratégiques, des lieux couverts, fermés et sécurisés pour des stationnements de longue

durée.

- Développer le stationnement vélo dans l’habitat privé. Il semble en cela indispensable de

travailler, notamment, avec les bailleurs sociaux, voire à inscrire des mesures dans les

documents d’urbanisme.

- Favoriser le marquage des vélos qui est dissuasif et permet de retrouver plus facilement

son véhicule. Des opérations de marquage gratuit doivent être développées dans les

établissements scolaires.

- Mettre en place « un code de la rue ». En effet, l’augmentation de trottoirs « mixtes »

piétons/cyclistes en ville ou même de zone de circulation spécifique (type zone de

rencontre) nécessite la mise en place d’un « code de la rue », pour sensibiliser et éviter les

nouveaux conflits à venir. Il est important d’y associer toutes les associations d’utilisateurs

: automobiles, piétons, PMR, vélo avec les responsables politiques à l’élaboration de cette

charte.

- Favoriser l’intermodalité transport collectif / vélo. Si la gare doit faire l’objet d’une réflexion

approfondie, avec une offre de parkings sécurisés importante, ce sont aussi tous les arrêts

de réseau de bus qui doivent être examinés pour voir s’il y a lieu de créer du

stationnement vélo, qui pourra être soit couvert et sécurisé, ou simplement se traduire

sous la forme d’arceaux.

- Offrir un système de location de vélo aux points stratégiques et générateurs de la ville. La

gare est probablement le lieu idéal pour développer ce genre de concept.

Favoriser les alternatives à la voiture individuelle

Trop souvent, il est fait constat que les automobiles sont sous-utilisées, notamment sur les trajets

domicile-travail, où voiture individuelle rime avec voiture avec un seul occupant.

- Développer des Plans de Déplacements Entreprises, voire des plans de déplacements inter

entreprises par zone d’activités pour une utilisation plus rationnelle de tous les moyens de

déplacements.

- Il faut développer le système du covoiturage. Pour cela, à l’image de nos voisins

allemands, il faut créer des zones de parking spécifique pour le covoiturage. Par ailleurs, la

mise en relation de personnes intéressées par le covoiturage pourrait être faite au niveau

départemental, voire régional relié à partir des sites Internet des villes.

- 271 -

- Les associations ou entreprises qui proposent l’auto partage doivent être accompagnées

pour faciliter leur installation à des endroits stratégiques dans les villes. L’auto partage

(notamment pour ceux qui résident, entreprennent ou travaillent en ville) est un moyen de

« mobilité partagé » qui permet de répondre à la demande de déplacements individuels en

limitant l’encombrement des véhicules individuels. C’est aussi, de par leur implantation

dans les gares, un élément de service complémentaire des réseaux de transports régionaux

et internationaux, facilitant l’usage du train

Transports de marchandises

La réduction et le nombre des déplacements est un enjeu important de la mobilité durable.

- A ce titre, il convient d’envisager des centres de service, comme le pôle gares ou le

quartier Thurot où se développera une mixité de fonctionnalités, emplois/commerces de

proximité/habitat. Afin d’économiser l’espace, il convient aussi de développer les zones

d’activités et les zones commerciales déjà existantes et de les implanter à proximité de

transports collectifs et non en rase campagne, comme ce fut le cas récemment

- Près de 8000 emplois se concentrent au sud de Haguenau dans la zone d'activités de

l'Aérodrome, dans la zone commerciale du Taubenhof, au quartier Estienne et au centre

hospitalier. La zone de l'Aérodrome souffre d'une mauvaise accessibilité routière qui

pénalise les commerces et les entreprises. Les poids lourds sont obligés de passer par le

centre-ville pour rejoindre l'A4. La zone commerciale du Taubenhof a également besoin

d'un meilleur accès depuis les quartiers Sud de Haguenau et l'A4. La création d’un

boulevard urbain de la D44 à la R29 structurera l’urbanisation au sud de la ville et

permettra de désenclaver les zones d’activité, leur offrant aussi de nouvelles possibilités de

développement et d’emplois. Elle améliorera très nettement la situation actuelle en

permettant aux poids lourds d’éviter le passage obligatoire par le centre ville.

Cette voie permettra aussi la liaison entre les zones d’activité de Schweighouse-Haguenau et

Bischwiller.

- Développer au niveau du territoire des services conseil en mobilité à l’intention des

entreprises qui génèrent des déplacements importants, sous forme

- d’assistance technique au management de leur mobilité ou de développement d’outils

incitatifs.

- 272 -

A C T E S D U C O L L O Q U E D U 1 8 S E P T E M B R E 2 0 0 9

« QUELLES MOBILITES POUR UN DEVELOPPEMENT DURABLE EN ALSACE ?

ACTE 1, LES ENJEUX »

PROGRAMME

� Objectifs et calendrier de la démarche

� Mobilités et développement économique

� Les enjeux de la mobilité

� Débat avec la salle

� Synthèse des travaux

� Appel à contribution

� Conclusion du colloque

- 273 -

- 274 -

Jean-Pierre LAVIELLE, Président de la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie d’Alsace

Mesdames, Messieurs, je vous souhaite la bienvenue à ce colloque, autour du thème « Quelles

mobilités pour un développement durable en Alsace ? ». Je salue en particulier parmi vous le

président de la CCI de Strasbourg et du Bas-Rhin, Jean-Louis HOERLE, Mesdames et Messieurs les

Maires présents aujourd’hui, Mesdames et Messieurs les Conseillers régionaux et conseillers

généraux. Je souhaite remercier tout particulièrement le Président Gérard Fellmann de la CCI de

Colmar Centre Alsace qui nous accueille dans cet espace au CREF. Je salue également Georges

Lingenheld, Président de la Commission de l’Aménagement du Territoire et des Transport de la CCI

de Strasbourg et du Bas-Rhin, car c’est à son initiative que cette réflexion a vu le jour. C’est donc

un peu grâce à lui que nous sommes ensemble aujourd’hui pour parler mobilité et transport, deux

sujets qui nous concernent tous, et ceci pour quatre raisons. En premier lieu, en tant que parents

au travers des transports scolaires et de l’organisation de l’éducation et de la formation. En

deuxième lieu, en tant que citoyens à travers l’aménagement de l’espace et de l’urbanisme et

parce que les choix concernant l’organisation et les modes de mobilités induisent des conséquences

à long terme sur les rythmes sociaux et sur le devenir de notre environnement. En troisième lieu,

en tant qu’actifs pour les relations domicile-travail ou les déplacements professionnels. En

quatrième lieu, enfin, en tant que consommateurs ou producteurs au travers de l’aménagement

des infrastructures de communication qui permettent les échanges économiques. Il est donc assez

naturel que les mobilités et les transports fassent débat. C’est la raison pour laquelle le législateur

a organisé l’obligation de tenir un débat public autour de chaque décision d’aménagement en

infrastructures de transport. Et nous avons tous, à un titre ou à un autre, participé à ce type de

débat. Je vous signale d’ailleurs qu’à l’heure actuelle, un débat de cette nature se déroule au sein

du CESA. D’autre part, il y a deux jours, nous étions un certain nombre d’entre nous à Freiburg, en

Allemagne pour discuter dans le cadre de la région trinationale métropolitaine Bade-Wurtenberg,

Alsace et Suisse du Nord-Ouest des problèmes d’infrastructures, qui sont évidemment très

importantes, et, en particulier, de tout ce qui concerne le fret et le fluvial -qui sont des problèmes

majeurs qui, pour l’instant, sont un petit peu en rade-. J’ajouterai aussi, comme vous le savez, que

c’est un problème national puisque le Gouvernement a décidé de débloquer sept milliards d’euros

pour les infrastructures de fret ferroviaire au niveau national. J’espère d’ailleurs qu’il y en aura une

partie qui retombera sur l’Alsace, en particulier sur l’aménagement de la voie ferrée entre Belfort et

Besançon qui reste à mettre au gabarit B1 si l’on veut que nos conteneurs des ports de Strasbourg,

Mulhouse et Colmar puissent être mis sur des trains sans passer par la route pour aller à Nancy.

Vous le voyez, ce sont des problèmes très importants et d’actualité. Mais aujourd’hui je vous parle

au nom de tous les organismes qui ont participé à la préparation de ce colloque et qui ont accepté

de s’associer dans une démarche innovante d’écoute, de dialogue et de compréhension des enjeux

et des priorités de l’autre. Je remercie et je salue les représentants de ces dix organismes qui sont

là aujourd’hui et qui portent la réflexion commune. En initiant une démarche de réflexion sur les

mobilités et les transports en Alsace, les Chambres de Commerce et d’Industrie, les Chambres

d’Agriculture, la Chambre de Métiers, l’Automobile Club, Alsace Nature et la Fédération Nationale

des Associations d’Usagers des Transports d’Alsace ont voulu aller au-delà des débats habituels

inscrits dans la législation, c’est-à-dire formuler et communiquer leur vision sur les devenirs

possibles des mobilités et des transports en Alsace en prenant du recul par rapport aux problèmes

particuliers posés par telle ou telle infrastructure, en prenant en compte le mieux possible

l’ensemble des aspects du débat. Afin d’introduire les réflexions et d’apporter une première pierre

aux débats, nous avons collectivement, en tant qu’usagers des transports et des infrastructures,

établi un document qui rassemble les données de diagnostic disponibles et sur lesquelles les

initiateurs de cette démarche sont d’accord. Vous l’avez dans vos dossiers. Nous sommes satisfaits

d’avoir pu établir ce document, non exhaustif et imparfait, et nous sommes aujourd’hui davantage

conscients de la difficulté à mesurer la mobilité et à partager un même vocabulaire. Les chiffres ont

confirmé que l’espace alsacien est soumis à de fortes pressions liées à la densité de la population,

à l’extension des zones urbanisées, au morcellement par les infrastructures et les activités.

- 275 -

Ils ont également confirmé que notre réseau d’infrastructures était de bon niveau, proche des

moyennes nationales, et que des projets inscrits dans les différents documents de planification

viendront l’améliorer encore. Ils nous ont appris que le trafic de marchandises évoluait peu, voire

stagnait. J’ajouterai qu’il est même en train de régresser -je lisais récemment que l’entreprise

SCHMIDT s’était vue supprimer la possibilité d’utiliser le fret ferré alors que l’on veut le développer-

. Ces chiffres nous ont, enfin, appris que le trafic de voyageurs, lui, était en forte évolution sur la

route mais aussi sur le rail. Nous savons tous que les TER, en Alsace, fonctionnent bien et qu’ils

ont une progression en terme de clientèle qui ne cesse de croître. Cette mobilité permet, en même

temps, de rapprocher les concitoyens, et, je dirai, de pouvoir faire, au niveau de notre région, des

liaisons sans problème avec Strasbourg. Le colloque d’aujourd’hui a pour objet de mettre en

évidence la pluralité des enjeux de la mobilité et son rôle dans le développement économique,

grâce à un débat contradictoire auquel nous avons invité de nombreux experts. Il marque

également la première étape de la démarche que nous avons imaginée car il est pour nous

l’occasion de faire appel aux acteurs des territoires concernés par la mobilité afin qu’ils nous

fassent part de leurs réflexions et de leurs questionnements dans des contributions libres qu’ils

pourront nous faire parvenir. Nous nous sommes en effet donné pour ambition de regrouper dans

un Livre Blanc l’expression et la communication des attentes de tous les usagers de transports en

Alsace et d’éclairer ainsi les choix futurs des autorités organisatrices des transports. Avant de

donner la parole à Martial BELLON, qui nous accompagne dans notre démarche et qui va animer

cette rencontre, je souhaite remercier très sincèrement pour sa présence Monsieur Rémy

PRUD’HOMME, économiste et professeur émérite à l’université Paris XII, qui nous a fait le grand

honneur d’accepter de participer à notre débat contradictoire.

Martial BELLON, animateur du colloque

Merci Monsieur le Président, bonjour Mesdames et Messieurs et merci d’être parmi nous. Le Centre

Alsace est le point de ralliement de la mobilité en Alsace aujourd’hui. Vous l’avez compris, nous ne

sommes pas dans un colloque d’experts qui parlent à des experts. Ce colloque a pour objet

d’éclairer et d’alimenter vos réflexions dans la mesure où, le Président LAVIELLE vient de l’indiquer,

vous allez tous être, en qualité de représentants des usagers des transports et des déplacements

en Alsace, invités et j’y reviendrai à la fin de cette réunion, à contribuer à cette démarche et à faire

part de vos réflexions. Nous veillerons à faire preuve de pédagogie dans le cadre des échanges

prévus cet après-midi qui, et je peux d’ores-et-déjà vous assurer que cela sera le cas, seront

contradictoires. J’invite tout de suite Monsieur PRUD’HOMME à me rejoindre. Rémy PRUD’HOMME

est professeur émérite d’économe à l’université Paris XII, ancien directeur adjoint à

l’environnement de l’OCDE. Il a beaucoup voyagé, notamment en Amérique du Sud pour le compte

de la Banque Mondiale. Il a enseigné au MIT. Monsieur PRUD’HOMME a rédigé plusieurs

publications sur les transports dont, en 2007, le rapport pour le Conseil d’Analyse Economique qui

s’intitule « Infrastructures de transport, mobilité et croissance ». Monsieur PRUD’HOMME devait

débattre aujourd’hui avec Monsieur Michel DUBROMEL, que nous connaissons bien dans notre

région. Je dois l’excuser de son absence et vous dire qu’il est vraiment désolé de ne pas être parmi

nous aujourd’hui mais il y a une importante réunion sur l’avenir du fret ferroviaire à la SNCF et,

comme vous le savez, Monsieur DUBROMEL est administrateur de la SNCF. Cette réunion a été

initiée il y a quelques jours seulement. Monsieur DUBROMEL m’a chargé de vous dire qu’il suivrait

avec attention notre démarche. Monsieur WOESSNER, qui devait conclure nos travaux en fin de

journée, a accepté de débattre avec Rémy PRUD’HOMME. Monsieur WOESSNER est géographe et

enseignant-chercheur à l’Université de Strasbourg. Il a lui aussi publié, en 2007, un ouvrage qui

s’intitule « L’Alsace, territoire en mouvement » et en 2008 un autre livre sur « La France et

l’aménagement des territoires ».

- 276 -

Nous sommes donc en présence de deux universitaires, un économiste et un géographe qui vont

échanger sur la mobilité, la croissance économique et la manière dont il faut poser aujourd’hui ces

différents sujets. Je me tourne vers vous, Monsieur PRUD’HOMME pour vous demander comment

vous abordez la problématique des transports.

Rémy PRUD’HOMME, économiste

Tout d’abord, je vous remercie et je remercie les organisateurs de m’avoir invité ; ils ont eu des

mots aimables, peut-être excessifs, en ce qui me concerne. Je vais essayer de mettre sur la table

le peu de choses que je sais et, du reste, plus je travaille dans ce domaine, plus je m’aperçois que

ce que je ne sais pas est bien plus important que ce que je sais. Pour répondre à votre question, je

dirais deux ou trois choses. La première est qu’il est dangereux de parler de transports au

singulier. Il n’y a pas un marché du transport, il y en a une bonne dizaine. Tout le monde connaît la

distinction entre les transports de personnes et les transports de marchandises ; on connaît aussi

la distinction entre transport urbain et transport inter-urbain. En les croisant, cela fait déjà quatre

catégories mais à l’intérieur de chacune de ces catégories il y a des sous-marchés qui sont

totalement distincts les uns des autres. Si vous prenez le transport urbain de voyageurs, qui est

l’une de ces quatre catégories, entre les transports de personnes de centre-ville à centre-ville d’un

côté et les transports de personnes de banlieues à banlieues, il n’y a pratiquement rien de

commun. L’une des plaies de la France, est qu’un trop grand nombre des personnes qui

s’expriment et qui réfléchissent - journalistes, hommes politiques, chercheurs- habitent dans un

coin de Paris centre et travaillent dans un autre coin de Paris centre et s’imaginent un peu

rapidement que l’ensemble des Français ont exactement les mêmes problèmes de déplacement

qu’eux. Cela est une erreur très grossière qui explique un certain nombre des généralités que l’on

voit trop souvent. On pourrait dire la même chose pour les transports de personnes à longue

distance entre l’homme d’affaires qui se déplace pour la journée et le ménage d’ouvriers qui va

passer ses vacances à Palavas-les-Flots ; il s’agit bien de transport à longue distance mais ce sont

deux types de transports qui n’ont rigoureusement rien à voir. Il y a donc beaucoup de dangers à

parler « du » transport. Il faudrait toujours employer le pluriel. C’est difficile et moi-même, dans la

suite de l’après-midi, je risque de commettre le pêché de généralisation mais du moins ai-je

conscience qu’il s’agit d’un pêché. Le second point est que le transport est beaucoup plus que ce

que l’on voit, à savoir des marchandises ou des personnes qui se déplacent, qui vont d’un point à

un autre. Ca, c’est ce que l’on voit. Mais il y a tout ce que l’on ne voit pas et que le terme de

logistique décrit assez bien, en amont et en aval du transport : le stockage, le suivi, l’emballage…Il

y a toutes sortes d’activités qui sont une partie intégrante de la fonction du transport, partie qui

prend de plus en plus d’importance par rapport au transport stricto sensu. Je dirai même que, de

nos jours, c’est la seule partie dans laquelle on gagne de l’argent parce que la concurrence dans le

transport stricto sensu est telle que les profits sont dérisoirement faibles. C’est dans la logistique,

qui a une véritable importance économique, que se jouent beaucoup des enjeux. Il faut garder cela

à l’esprit et c’est difficile parce que l’on pense d’abord à ce que l’on voit, aux déplacements. Il faut

faire un effort pour penser à tout ce que l’on ne voit pas. Voilà peut-être deux points généraux

pour commencer.


Cela veut-il dire, Monsieur PRUD’HOMME, que vous avez le sentiment que celles et ceux qui ont

aujourd’hui autorité pour piloter l’avenir n’ont pas toujours le regard global qu’il conviendrait

d’avoir ?

- 277 -


C’est exactement ce que je veux dire. Je pourrais ajouter un troisième point : les données dont on

dispose sur les transports sont très souvent insuffisantes. Elles sont presque toujours exprimées en

quantités physiques, en tonnes-kilomètres ou en voyageurs-kilomètres. Les transports sont l’un

des très rares secteurs où l’on mesure encore l’activité en quantités physiques. Autrefois, il y a

cinquante ans, on mesurait l’activité économique d’à peu près tous les secteurs en quantités

physiques, en tonnes de céréales, en tonnes d’aciers, en mètres de coton. On a totalement

abandonné cela dans tous les domaines. On s’exprime en valeur, en argent, soit en chiffre

d’affaires, ce que les gens achètent, ce qu’ils paient, soit en terme de valeur ajoutée. Il n’y a plus

guère que les transports dans lesquels la majorité des données publiées sont des données en

quantités physiques. On compare le transport et son évolution en tonnes-kilomètres, en multipliant

des tonnes et des kilomètres sans la moindre référence à la vitesse, à la qualité du suivi, à la

flexibilité, à toutes sortes de valeurs qui font que dans la réalité, le prix payé pour une tonne-

kilomètres et pour une autre tonne-kilomètres peut varier de un à cent.


Vous avez pour habitude de dire que c’est un secteur dans lequel des gens de bonne foi peuvent

être en désaccord profond, parce qu’ils ne parlent pas de la même chose.


Les trois raisons que je viens d’indiquer conduisent nécessairement à ce genre de difficultés et

beaucoup de gens ont du mal à s’entendre lorsqu’ils parlent de transport parce que l’un pense au

problème qu’il a pour aller à son travail dans le centre de Paris et l’autre aux difficultés qu’il

rencontre pour transporter des sacs de ciment d’un endroit à un autre. Il s’agit de choses

totalement différentes et ce qui est vrai pour l’un va être faux pour l’autre. La mauvaise qualité des

statistiques, en dépit des efforts faits par les statisticiens, ne rend pas le dialogue et la

compréhension faciles. Il faut donc être prudent, il faut être modeste, il faut écouter le point de

vue des autres, chercher à comprendre de quoi ils parlent, savoir comment ils ont mesuré ce qu’ils

sont en train de décrire si l’on veut s’entendre et progresser dans la compréhension des problèmes.

C’est la première condition pour arriver à trouver des solutions ou des débuts de solution.


Monsieur WOESSNER, comment vous, de votre point de vue, abordez-vous cette problématique

des transports ?

Raymond WOESSNER, géographe

Je vais commencer par un petit biais par rapport à votre question, veuillez m’en excuser, et je

rebondis tout de suite sur ce qu’à dit Monsieur PRUD’HOMME. Monsieur PRUD’HOMME a évoqué des

marchés ou des usages distincts mais, en réalité, très souvent, les gens qui ont des visions ou des

problèmes séparés se retrouvent sur la même infrastructure. De ce fait, les choses se compliquent

davantage encore. Tous les automobilistes pestent contre les camions sur les autoroutes, les TER

klaxonnent parfois derrière un train de fret, il y a déjà eu des empoignades sur le Rhin entre les

bateaux de touristes et les transporteurs au passage des écluses. On retrouve cela dans les villes

avec le partage de la voirie : que donne-t-on au tramway, que donne-t-on aux bicyclettes, que

donne-t-on aux piétons… ?

- 278 -

En fait, on est face à un problème d’essence systémique, c’est-à-dire qu’effectivement le transport

lui-même est la partie immergée de l’iceberg et tout ce qui est en amont ou en aval et qui est

caché, comme le rappelait Monsieur PRUD’HOMME, joue un rôle structurant par rapport à ce que

l’on peut observer. Il est vrai que les systèmes de mesure sont terriblement défaillants par rapport

aux problématiques que l’on rencontre. Nous essayons, en géographie en particulier, de replacer le

phénomène transport dans une atmosphère plus générale, en essayant de voir quels sont les jeux

d’acteurs qui sous-tendent cette activité, qu’ils souhaitent le faire prospérer ou le réduire. En

amont de ces jeux d’acteurs, il y a ce que l’on peut appeler la contrainte extérieure, série de

phénomènes qui viennent de très loin dans le cadre de la production d’idées notamment et qui ont

un impact très fort sur les politiques de transport. Le développement durable est une notion qui

n’est pas née en Alsace, ni même en France ou en Europe, mais à l’ONU. C’est une manière de voir

et de faire qui, aujourd’hui, remplace le modèle précédent fondé sur la « modernité », c’est-à-dire

fondamentalement la route comme mode de transport hégémonique. Ainsi, il y a des

emboîtements qui se font dans des jeux d’échelles, le petit dans le grand, le grand dans le très

grand, et des idées qui en entraînent d’autres qui, elles-mêmes, finissent par produire ou non du

transport. Nous sommes dans des systèmes complexes, ce qui signifie que c’est plus que

compliqué. Lorsque c’est compliqué, on arrive à désosser et à comprendre comment cela

fonctionne. La complexité c’est l’imprévisibilité, c’est-à-dire que l’on n’arrive pas exactement à

savoir ce qui va arriver, car il y a tellement de facteurs, qui ont l’air innocents ou qui sont

dormants, mais qui, brusquement, se réveillent, remettent en cause ce que l’on a échafaudé et

amènent vers d’autres scénarios de croissance ou de décroissance.


Je voudrais vous poser une question à tous les deux par rapport à cette complexité : avez-vous le

sentiment que le citoyen ait son mot à dire, son rôle à jouer ? Comment peut-il participer à cette

réflexion ?


Cela dépend évidemment du système de gouvernance. Dans les années des Trente Glorieuses,

l’Etat était légitime sur tout et lorsqu’il prenait des décisions, parfois un peu inspiré par des lobbies,

cela suivait derrière. Aujourd’hui, il y a une remise en cause de la légitimité de l’Etat par des

mouvements citoyens qui se sont emparés de thématiques comme la subsidiarité, qui ont des

stratégies très locales parfois et qui ne sont pas toujours entièrement honnêtes parce qu’ils

refusent, justement, de voir l’ensemble du système, avec des phénomènes un peu NIMBY –ne

faites pas ça chez moi, faites le ailleurs-. Les citoyens sont entrés dans le jeu, surtout des

associations qui sont très performantes avec souvent des cadres au chômage qui se réinvestissent

ou des jeunes retraités pleins de sève. Vous savez qu’une petite bête comme le hamster a réussi à

bloquer un projet d’autoroute du côté de Strasbourg. On peut aller très loin quand on est citoyen,

quand on est organisé, quand on est efficace pour, en quelque sorte, valider ses idées et cela

passe souvent par des aspects juridiques.


Le citoyen a aussi un rôle important, Monsieur PRUD’HOMME : il paie.

- 279 -


La question de savoir si le citoyen a ou doit avoir un rôle important sont deux questions distinctes.

Que le citoyen ait un rôle important c’est un fait d’abord parce qu’au moins les transports de

personnes l’intéressent au premier chef. Deuxièmement parce qu’il faut bien que quelqu’un paie les

transports et c’est en effet le citoyen soit en tant qu’utilisateur soit plus généralement comme

contribuable qui paie. Il est donc tout à fait naturel qu’il ait quelque chose à dire. Je mettrai tout de

même un bémol à la tendance générale à s’appuyer sur la démocratie directe, sur le citoyen, sur

les associations. Je ne nie pas du tout la somme de bonnes volontés et la somme d’idées positives

produites par les associations, mais je suis parfois un peu inquiet de voir se développer le rôle

donné à des associations qui ne sont pas élues, qui ne doivent rien au suffrage universel, dans

lesquelles il y a des gens auto-désignés, des gens qui ne représentent pas toujours l’ensemble des

intérêts –on sait bien que les animateurs des associations sont un échantillon de la population

relativement peu représentatif qui laisse tout de même de côté une grande partie des citoyens

français-. Même si ces gens cherchent à parler au nom de l’intérêt général, il y a tout de même des

cas où leur intérêt personnel n’est pas sans colorer leur attitude. Enfin, ces associations, pas

toujours et pas dans tous les cas, ont une capacité à dire non bien plus grande qu’une capacité à

mettre quelque chose sur la table. Il ne faut donc pas aller trop loin dans cet appui sur les

associations. Il y a les élus et les fonctionnaires qui ont, de l’intérêt général, une vision mieux

informée et, je dirais, peut-être moins orientée. Ce qui ne veut pas dire qu’il ne faut pas prendre

dans les associations la somme tout à fait considérable d’intelligence, de connaissance, de

surveillance, de bonne volonté. Mais je pense qu’il faut, là aussi, être prudent.


Nous donnerons tout à l’heure la parole aux associations. Cela veut-il dire, Monsieur WOESSNER,

que ces enjeux de transport et, plus globalement, d’aménagement du territoire, doivent rester

entre les mains d’experts qui parfois, dit-on, instrumentalisent les élus ou au contraire être mis sur

la table de manière plus large ? Quel est votre avis sur cette question ?


Je crois qu’il n’y a pas à décider là-dessus, les choses se font toutes seules. Il y a des évolutions

très fortes dans la société. Il y quand même une autre manière de concevoir la démocratie qui est

apparue avec le développement durable et la politique européenne de subsidiarité selon laquelle

c’est l’unité la plus petite qui doit décider, finalement. Il est vrai que cela peut déboucher sur des

excès assez impressionnants et l’intérêt général devient assez difficile à définir aujourd’hui. Tant

que l’on était sur des logiques de croissance, de péri-urbanisation, de consommation de produits

fossiles qui ne coûtaient pas grand-chose, on pouvait voir comment faire pour satisfaire les

aspirations de la plupart des gens. Mais aujourd’hui il y a une fragmentation de la société en

groupes extraordinairement différents qui ont des visions complètement opposées de l’intérêt

général. A la limite, il n’y a plus d’intérêt général mais des rivalités entre des groupes particuliers

d’intérêts qui se fondent sur de la fabrication d’idées avec une espèce de dérives des continents

entre elles, c’est-à-dire que chacun va de plus en plus dans une direction. On a l’impression que

l’on arrive de moins en moins à concilier des intérêts divergents. En conséquence, au minimum, les

projets prennent du retard, au maximum ils ne se font plus, ce dont certains se féliciteront alors

que d’autres seront fort malheureux.


Monsieur PRUD’HOMME, un mot pour conclure cette première partie.

- 280 -


Je voulais souligner le fait que le domaine des transports est particulièrement marqué par la

technologie, qui augmente à une vitesse tendant à s’accélérer. Au cours des trente ou quarante

dernières années, nous avons vu apparaître les TGV, qui sont un mode de transport nouveau par

rapport au train, nous avons vu apparaître les autoroutes qui sont un mode de transport nouveau

sur lesquelles on va deux ou trois fois plus vite, on a vu apparaître les avions à réaction, des

systèmes de télépaiement, des voitures qui rejettent dix fois moins de la plupart des polluants –

pas de tous, hélas-. Ces progrès absolument considérables dans tous les domaines redéfinissent à

chaque fois les termes des choix. On rentre alors dans des choses qui sont relativement

compliquées : comprendre ce qu’offrent les technologies déjà aujourd’hui, c’est difficile, mais

comprendre ce qu’elles vont offrir dans quinze ou vingt ans c’est encore plus difficile. C’est là où il

est un tout petit peu illusoire de croire que le citoyen peut jouer un rôle essentiel parce qu’il a tout

de même beaucoup de peine à concevoir, à imaginer, à comprendre et encore plus à projeter ce

que peuvent être les technologies qui, pourtant, dans la plupart des cas, vont apporter des

réponses à un grand nombre de problèmes que nous nous posons.


Merci Monsieur PRUD’HOMME. Vous venez de nous engager sur une question elle aussi

fondamentale : de votre point de vue, Monsieur WOESSNER, le progrès technologique est-il encore

d’actualité ? Peut-il faire progresser ?


La notion de progrès a aujourd’hui beaucoup de plomb dans l’aile parce que dans la vision

moderniste, plus de technologie équivaut à plus de progrès et donc une vie meilleure, plus de

pouvoir d’achat, etc…Or, aujourd’hui, il y a des contestations assez radicales de cette idée là.

Regardons des indicateurs comme le PIB qui sont remis en cause un peu partout et l’émergence de

calculs d’indice du bonheur, par exemple, qui sortent complètement de l’idée que plus de

technologie égale plus de progrès. Là aussi, il est difficile d’y voir clair. En matière d’aménagement

du territoire, il y a des articulations très fortes entre la vitesse, le coût et les aménagements. Par

exemple, par rapport aux années 1980/1990, rapporté au pouvoir d’achat, le prix de l’énergie

pétrolière a beaucoup baissé. Dans le même temps, il y a une véritable explosion de la péri-

urbanisation avec des gens allant habiter de plus en plus loin de leur lieu de travail. En Alsace,

nous sommes particulièrement ravageurs là-dessus ; cela fait longtemps que l’on ne parle plus de

la première ou de la deuxième couronne de la CUS mais de la troisième et de la quatrième.

Aujourd’hui, avec l’augmentation du prix de l’énergie, les gens qui habitent loin et qui ont souvent

un petit revenu parce qu’ils cherchent un terrain ou logement peu cher, se retrouvent ou vont se

retrouver dans les années à venir dans des situations très difficiles. Il y a un mal-être sur cette

question de technologie. A part l’exception du train à grande vitesse en Europe, on s’aperçoit

qu’ailleurs les vitesses n’augmentent plus. Le Concorde est enterré depuis longtemps et il n’y a

aucun projet d’un MAG II dans le civil. Il est désormais question d’autoroutes apaisées, c’est-à-dire

d’autoroutes sur lesquelles la vitesse est réduite de façon à pouvoir acheminer des flux plus

considérables car lorsque l’on baisse la vitesse, les voitures roulent plus serrées et il est donc

possible d’augmenter le trafic. Cela a aussi un effet sur les émissions de CO2 et le bruit. Il y a donc

là aussi de fortes remises en cause. C’est un peu le paradoxe de la technologie aujourd’hui : nous

en avons besoin parce que nous nous en sortirons uniquement en innovant et, en même temps, la

technologie fait l’objet de défiance.

- 281 -


Merci Messieurs pour ces propos par définition limitatifs pour poser le débat. Je voudrais

maintenant vous interroger sur la question du développement économique et de la mobilité. A

partir des réflexions et des études que vous avez menées, avez-vous une affirmation sur la

contribution de la mobilité au développement économique ?


J’ai, en ce qui me concerne, un avis simple, partagé par beaucoup d’économistes : la mobilité,

définie au sens d’abaissement des coûts de transport ou d’amélioration des performances du

système de transport, contribue positivement au développement économique. Ceci est vrai à la fois

du transport de marchandises et du transport de personnes et, parmi le transport de personnes, du

transport urbain comme du transport inter-urbain. L’idée n’est pas neuve et remonte à Adam

Smith qui expliquait que l’abaissement des coûts de transport, qui en son temps tenait

essentiellement des canaux que l’on trouvait en Angleterre, était un facteur très important du

développement économique. Les mécanismes en sont bien connus : le transport met de l’huile

dans les rouages des mécanismes économiques. L’abaissement des coûts de transport permet

d’élargir les marchés ; en élargissant les marchés, il permet la spécialisation, il permet

l’abaissement des coûts de production, du fait d’économies d’échelle, qui eux-mêmes se cumulent

et contribuent à augmenter encore les marchés et donc à permettre des abaissements des coûts. Il

permet aussi de stimuler la concurrence -s’il n’y avait pas de transports il y aurait à chaque endroit

un seul producteur-. L’amélioration des coûts de transport fonctionne très exactement, du moins

en matière de commerce international, comme l’abaissement des barrières douanières. On se

souvient bien de tout ce que la Commission a expliqué lors de la création du marché commun. Il y

avait un rapport célèbre dit « les coûts de la non-Europe » qui expliquait ce que nous allions

gagner à avoir un marché unifié. On peut discuter la question de savoir si toutes ces promesses se

sont réalisées ou non, mais foncièrement, l’argumentation était correcte. Le fait d’abaisser les

barrières douanières, tarifaires et non tarifaires, d’augmenter le commerce entre les différents pays

européens était un facteur d’amélioration de la productivité, donc du développement économique.

L’abaissement des coûts de transport joue exactement le même rôle que cet abaissement des

barrières douanières. Il permet davantage de commerce avec tous les avantages proprement

économiques que cela rapporte. Je crois qu’il n’y a pas beaucoup de doutes là-dessus. On peut

discuter de l’ampleur ou des modalités économiques mais foncièrement, l’amélioration de la

mobilité est un facteur important de développement économique. Cela est vrai au niveau

international et la grande croissance que l’on a connue au cours des dix dernières années –excepté

la dernière- a été accompagnée et causée en partie par un accroissement encore plus rapide du

commerce international. Ce qui est vrai au niveau international est vrai à l’intérieur des régions

d’un pays. On peut dire en effet la même chose au niveau d’une agglomération en considérant le

marché de l’emploi. L’un des facteurs de la productivité d’une agglomération c’est la taille du

marché de l’emploi, c’est-à-dire le nombre d’emplois auquel chaque personne en moyenne peut

physiquement accéder en un temps et à un coût raisonnable. Plus le champ de choix d’emplois des

individus est important et, corrélativement, plus le champ de choix des entreprises pour trouver les

personnes dont elles ont exactement besoin est important, mieux cela vaut pour la productivité de

l’agglomération. On peut montrer cela avec des chiffres. L’ajustement du marché de l’emploi se fait

d’autant mieux que les déplacements à l’intérieur d’une agglomération peuvent se faire rapidement

–c’est essentiellement une affaire de vitesse. Donc, tout ce qui freine la vitesse a un coût

économique. Il peut y avoir d’autres justifications en terme de sécurité ou de CO2 mais il faut bien

savoir qu’il y a un coût à payer.

- 282 -


Considérez-vous, Monsieur PRUD’HOMME, comme le pensent certains acteurs, que la croissance et

le développement économique sont intimement liés au développement des infrastructures ou, au

contraire, que cette corrélation n’est pas avérée ?


Vous avez raison de poser la question parce qu’il y a bien trois concepts : le développement

économique, la mobilité, les infrastructures. L’amélioration des infrastructures n’engendre pas

nécessairement une amélioration de la mobilité, un abaissement des coûts de transport. Cela n’est

pas très difficile à comprendre. Si l’on a une route qui est au trois quart vide, l’élargir et faire une

troisième voie ne va servir strictement à rien et ne va pas contribuer à l’amélioration de la

productivité. On peut donc parfaitement avoir des investissements en infrastructures qui n’auront

pas d’effets sur la croissance économique. En revanche, il n’y a pas de doute que beaucoup

d’investissements en infrastructures vont permettre d’améliorer la mobilité et d’abaisser les coûts

de transport. Ces investissements vont avoir un impact sur la productivité. Mais les exemples

d’investissements qui n’ont pas eu d’impact sur le développement économique sont très nombreux.

On pense par exemple au Creusot qui dispose du TGV depuis maintenant vingt ans et cela n’a

engendré pratiquement aucun développement local autour du Creusot. Ainsi, croire qu’une

infrastructure, à elle toute seule, va engendrer du développement économique, est une erreur. Ce

qui est vrai, c’est que beaucoup d’infrastructures sont susceptibles d’améliorer les conditions de

transport, mais pas toutes. C’est la raison pour laquelle il faut se donner le mal de regarder les

infrastructures les unes à la suite des autres. Considérer que si l’on investit massivement dans les

infrastructures cela va nécessairement porter des fruits n’est pas vrai. Il y a de mauvais

investissements qui sont un frein au développement économique et il y a de bons investissements

qui sont un coup d’accélérateur au développement économique. Il faut se donner le mal de les

regarder les uns à la suite des autres, de faire des analyses, pas nécessairement faciles à réaliser,

mais qui peuvent être faites de façon à ne réaliser que les bons investissements, d’autant plus que

les poches du contribuable ont beau être profondes, surtout par les temps qui courent, il y a un

moment où l’on va en toucher le fond.


Partagez-vous cette analyse, Monsieur WOESSNER, notamment sur le lien entre les mobilités et la

croissance économique ?


De ce point de vue, nous sommes sur la même ligne. En géographie, on parle souvent des effets

structurants des infrastructures de transport. Il y a effectivement des endroits où la construction

d’une gare TGV ou d’un port fluvial ne produit strictement aucun effet. Cela signifie que, somme

toute, une infrastructure de transport est une opportunité qui s’offre aux acteurs d’un territoire. Si,

aujourd’hui, une région n’a pas d’autoroute qui ne soit pas congestionnée, elle est hors jeu et

condamnée, dans le contexte français, à partir à la dérive. Il faut des infrastructures mais ce n’est

pas parce que l’on a des infrastructures que l’on a du développement économique. Nous disposons

d’analyses intéressantes faites par exemple concernant les autoroutes. Dans beaucoup d’endroits,

lorsqu’une nouvelle autoroute est prévue, on réalise par exemple des zones d’activités à proximité

d’un échangeur en considérant que l’autoroute va stimuler la croissance économique. Dans

beaucoup d’endroits et, malheureusement, pas seulement du côté du Creusot, ces zones d’activités

peinent à se remplir.

- 283 -

Il y a souvent des effets d’aubaine : une entreprise localisée un peu plus loin saisit cette occasion

pour s’agrandir un peu, se rapprocher de l’autoroute et, pour finir, se délocalise, quitte une

commune au profit d’une autre. Finalement, lorsque l’on regarde des indicateurs un peu plus

larges, on s’aperçoit que l’autoroute n’a pas apporté grande chose. Une étude récente sur l’A39,

l’autoroute qui longe le Jura et qui a maintenant une douzaine d’années d’existence, montre que

les effets sont proches de zéro sur la croissance économique. Il appartient donc aux acteurs de

s’emparer de la problématique, de se mettre en ordre de bataille, de surmonter leurs différences,

leurs divergences et de trouver un compromis acceptable pour fixer ou développer une activité.

Mais si un territoire n’a pas de projets par ailleurs, il ne se passera finalement rien. Une

infrastructure moderne, rapide, puissante peut même contribuer à démantibuler un territoire. On

constate que ce sont les métropoles qui profitent le plus de la modernisation des infrastructures de

transport et qu’il y a un transfert massif à l’intérieur d’un territoire depuis des régions qui, jusque

là menaient leur vie au profit des métropoles. Je terminerai en précisant que, si l’on va jusqu’au

bout de la logique présentée par Monsieur PRUD’HOMME, il faut prendre en compte la division

internationale du travail dans laquelle l’Asie et la Chine sont devenues les ateliers du monde. Dans

ce jeu là, certaines villes ont parfaitement compris que leur avenir ne résidait pas dans

l’amélioration des performances des transports, sauf peut-être pour les voyageurs et les flux

télématiques, et qu’il valait mieux se tourner vers des activités économiques dans lesquelles les

transports jouent un rôle absolument négligeable. Je pense bien sûr à nos voisins bâlois qui sont

en train de laisser tomber la chimie, source de transports physiques puissants et qui se tournent

vers les biotechnologies. La région bâloise se spécialise de plus en plus dans les activités

financières ou dans le marché de l’art contemporain qui n’existait pas à Bâle il y a vingt ans. En

allant au bout de ce raisonnement, on abandonne l’industrie et on privilégie des fonctions de type

tertiaire supérieur.


Monsieur WOESSNER, Michel DUBROMEL m’a indiqué, lorsque nous avons préparé ce débat, qu’il

ne partageait pas l’idée de lien entre mobilité et développement économique. Il prenait l’exemple

de l’Irlande et du Portugal où des fonds européens importants ont été investis pour développer

notamment des infrastructures. Pour Monsieur DUBROMEL, il n’existe pas de corrélation avérée

entre PIB, mobilité et infrastructures. Cela veut-il dire qu’il y a des modèles différents selon les

territoires et qu’il faut regarder ces sujets de manière différenciée selon l’endroit où l’on se trouve ?


Cela est évident. Il y a toute une typologie de territoires. Au sommet, il y a les métropoles –

Strasbourg est péniblement une métropole- au premier rang desquelles, en Europe, Paris et

Londres. Il y a ensuite des villes moins importantes, qui essayent de se raccrocher à ce jeu

métropolitain puis tout un univers qui prend les évolutions contemporaines de plein fouet parce

que leur développement est un peu dans l’esprit d’Adam Smith, c’est-à-dire dans la division

internationale du travail ; cet univers est à la recherche des meilleurs coûts de production, des

transports efficaces et peu chers… Mais, finalement, tout cela est balayé par les pays émergents

qui sont imbattables sur les coûts de production, sans doute pour longtemps encore. La réponse à

votre question est donc nuancée : il faut des infrastructures de transport mais, encore une fois, ce

ne sont que des opportunités.

- 284 -


Tout cela serait balayé encore plus s’il n’y avait pas de transports efficaces. C’est l’histoire de deux

individus qui campent et il y a un ours qui arrive. L’un des deux met ses chaussures et l’autre lui

dit : « mais tu crois que l’ours ne court pas plus vite que toi ? ». « Non, répond l’autre, mais moi je

vais courir plus vite que toi ». On est donc dans la relativité. Chaque territoire doit essayer d’être

aussi efficace que possible. Ceci m’amène à dire que dans la France d’aujourd’hui, je vois une vraie

menace pour le développement économique dans l’augmentation des coûts de transport et, d’une

certaine façon, dans une moindre efficacité des systèmes de transport. J’ai été très frappé par les

chiffres publiés l’an dernier sur la mobilité à Lyon et à Lille. Tous les sept ou huit ans sont réalisées

des enquêtes sur la mobilité dans les grandes agglomérations de France. Nous disposons donc de

chiffres décrivant l’évolution entre 1998 et 2007 dans ces deux villes. On constate, dans ces deux

villes, à peu près la même structure d’évolution : une forte évolution des transports en commun,

de l’ordre de plus quinze pour cent et une forte diminution des déplacements en voiture, du même

ordre de grandeur. Les analystes se félicitent de ces résultats. Mais comme en 2000, les

déplacements en voiture représentaient quatre à cinq fois plus que les transports en commun, il y

a une diminution de la mobilité totale, de l’ordre de dix pour cent. Il y a donc, dans de grandes

agglomérations françaises, une diminution importante de la mobilité, en moins de dix ans, la

mobilité étant définie ici comme le nombre de déplacements motorisés par adulte. Ceci ne peut pas

ne pas affecter négativement l’efficacité de l’agglomération de Lyon et de Lille. Il y a peut-être des

justifications de type environnemental : la qualité de la vie ou le bilan carbone de ces deux villes se

sont peut-être améliorés et peut-être cela justifie-t-il la perte d’efficacité économique. Mais

l’efficacité économique, c’est tout de même le salaire des gens. L’un vaut-il l’autre ? La question

mérite d’être posée. La légèreté avec laquelle beaucoup d’élus, de fonctionnaires et d’associations

se félicitent unanimement de cette évolution m’apparaît un peu dangereuse.


Voilà un point d’éclairage que vous adressez à l’assistance et que les uns et les autres devront

méditer à l’occasion de la rédaction de leur contribution.

Je vous propose d’aborder maintenant le sujet suivant de nos échanges. On ne peut pas ne pas

parler de politiques des transports, politique avec un « s » : la politique européenne, la politique

nationale, les politiques territoriales. Ces politiques sont-elles importantes, Monsieur Prud’homme ?


Avant toute chose, ces politiques sont justifiées. Tous les économistes, y compris les plus libéraux,

sont d’accord pour dire que le marché est un instrument merveilleux mais qu’il y a tout une série

de cas -techniques, cela n’a rien à voir avec des choix politiques- dans lesquels le marché

fonctionne mal. C’est ce que l’on appelle les pannes du marché. Il se trouve qu’il y a beaucoup de

pannes de marché dans le domaine des transports. C’est une réalité technique que personne ne

peut nier. Lorsqu’il y a ces pannes de marché, on ne peut pas faire confiance au marché seul pour

conduire à une solution efficace. Il est donc, a priori, tout à fait légitime qu’il y ait des interventions

–on peut se poser la question de l’échelle de ces interventions ; échelle nationale, régionale,

départementale, de la ville ou du quartier ?- soit en termes de prix, de subventions ou de taxes,

soit en termes de quantités, d’interdictions ou d’obligations. Le premier point est donc que le

principe même de politique des transports n’est pas vraiment discutable.

- 285 -


Mais n’avez-vous pas le sentiment que ces politiques, parce qu’elles poursuivent souvent des

objectifs différenciés, sont parfois contradictoires dans leur application ? C’est, en tous les cas, le

sentiment d’un certain nombre d’acteurs.


Une politique se définit par des objectifs et des instruments. Le problème des politiques de

transports est qu’elles poursuivent un grand nombre d’objectifs. On peut essayer de les lister, car

cet exercice n’est pas inutile. Le premier objectif qui me vient à l’esprit –et il n’y a pas de

classement dans la liste des objectifs que je vais énoncer- est d’améliorer la mobilité, d’abaisser le

coût des transports. Tout le monde est favorable à cet objectif. Le deuxième objectif est de

protéger l’environnement, ce qui a d’ailleurs un double sens : réduire les pollutions locales et

réduire les émissions de gaz à effet de serre. Un troisième objectif assigné aux politiques des

transports sera de contribuer à l’aménagement du territoire, de faire en sorte que les espaces qui

sont les plus éloignés des grands courants et des grandes agglomérations ne soient pas

abandonnés à eux-mêmes mais puissent au contraire être reliés. C’est également un objectif avec

lequel beaucoup de gens seront d’accord. Un quatrième objectif, est d’essayer de faire tout cela en

minimisant les dépenses publiques. Quel que soit le niveau de gouvernement –Etat, région,

département, commune-, l’argent n’étant pas infini, il faut donc essayer d’avoir des politiques aussi

bon marché que possible. Le cinquième objectif est un objectif de redistribution. Il s’agit de faire en

sorte que les politiques suivies, qui ont toutes des conséquences différentes selon les individus,

améliorent la redistribution des revenus plutôt que de la détériorer. Cela fait cinq objectifs. Il y en

a d’autres. Tous ces objectifs sont légitimes. Malheureusement, dans un grand nombre de cas, ils

sont contradictoires. Or, ni les politiques ni la société n’aiment ces contradictions. Il faut du

courage pour les confronter et pour admettre qu’il y a un choix à faire entre la qualité de

l’environnement et le revenu des gens. Il faut avoir le courage de mettre ces contradictions sur la

table. C’est ce à quoi doivent s’employer les fonctionnaires et les techniciens -et les universitaires,

du reste-. Les politiques feront les choix. Il leur appartient de décider s’il faut préférer une politique

qui augmente un peu les inégalités mais qui va contribuer à l’environnement ou, au contraire, s’il

faut préférer une non amélioration de l’environnement dès lors que cela permet de voir une société

un peu plus égalitaire. Mais il ne faut pas chercher à croire que tout va nécessairement dans le

même sens. Je me souviens que la DATAR nous avait demandé une étude pour savoir si la

politique d’aménagement du territoire suivie allait dans le sens de la politique de l’environnement.

Après une analyse, nous sommes arrivés à la conclusion que dans certaines situations, tel était le

cas, mais dans la plupart des situations, il y avait une contradiction.


Je vais maintenant me tourner vers Monsieur WOESSNER : selon vous, avons-nous, en France, une

politique des transports claire et lisible ?


Elle peut être difficilement claire dans la mesure où il y a une superposition, une imbrication des

échelles selon les acteurs. Donc, a priori, cela paraît toujours un peu embrouillé. Au sommet, il y a

l’Union Européenne qui, depuis la conférence d’Esse, en 1994, a impulsé une proposition de

politique, notamment en établissant des cartes de grands corridors de transport à travers l’Europe

et a pointé des maillons manquants à réaliser.

- 286 -

Cette politique a produit quelques effets. Par exemple, entre Copenhague et Malmö, le pont routier

et ferroviaire sur l’Oresund ou en Grèce avec le financement par des fonds européens du nouvel

aéroport d’Athènes. Cependant, dans l’ensemble, il ne s’est pas passé grande chose. Cela tient au

fait que nous ne sommes pas dans un système fédéral. L’Europe propose mais ensuite les Etats

disposent. Il y a même parfois des concurrences entre les projets européens. Par exemple, en

Autriche, on aménage un axe Vienne-Venise pour concurrencer un autre axe européen Budapest-

Venise par Trieste et damner le pion aux Slovènes. Il y a donc une grande lacune, consubstantielle

au fonctionnement même des institutions européennes. Cela dit, l’Europe pousse dans le sens du

durable, de l’intermodal et essaye de faire passer des idées en faveur de transports moins

polluants en particulier. A l’échelle française, il y a eu quantité de schémas soit sectoriels –les

autoroutes, les TGV- et, en 2002, un schéma national des transports résultant d’une concertation

assez longue –un peu ce que l’on essaye de faire ici, c’est-à-dire de partir de la base-. Ce schéma

des transports a été immédiatement mis dans un placard et plus personne n’en a jamais entendu

parler. Cela interroge le fonctionnement de la chose politique. Dès lors que l’on fait un schéma, on

se lie les mains. En l’absence de schéma, on peut faire un peu ce que l’on veut.


Dans ce cas, que devrait être, selon vous, une bonne politique des transports ? Le Grenelle de

l’Environnement a-t-il contribué à faire avancer le sujet ?


Effectivement, la dernière étape, c’est le Grenelle, qui a fait toute une série de propositions

intéressantes. Cependant, là aussi on découvre certaines bizarreries. Par exemple, selon le

Grenelle, il ne doit plus y avoir de construction d’autoroutes en France, sauf, éventuellement, des

autoroutes péri-urbaines. Immédiatement, Monsieur BORLOO a supprimé, sauf erreur de ma part,

les projets d’autoroutes urbaines de Toulouse et de Bordeaux. Plus récemment, en Haute-Saône,

un élu important devenu ministre a déclaré qu’on allait réaliser une autoroute entre Langres et

Vesoul alors que cela est, en principe, « interdit » par le Grenelle de l’Environnement. Donc, à la

question de savoir si la France est dotée d’un plan, la réponse est négative.

On agit au coup par coup, en faisant du bricolage, des avancées puis des reculs. Cela exaspère

souvent les territoires. Dans notre région, nous avons l’exemple du canal à grand gabarit entre le

Rhin et la Saône. Depuis trente ou quarante ans le projet est avancé, retiré, remis. On en parle à

nouveau aujourd’hui. Je trouve qu’il y a une perte d’énergie fabuleuse.


Prenons le territoire alsacien. Les acteurs se sont quand même accordés sur beaucoup de sujets,

notamment sur le développement du ferroviaire. Je ne dis pas que d’autres régions ne l’ont pas fait

mais nous étions précurseurs. Les institutions ont démontré qu’elles peuvent travailler ensemble.

Quel est votre regard sur les politiques territoriales en Alsace ?


Le TER constitue une grande réussite. Ce qui est intéressant, c’est le fond de la gouvernance. Il y a

eu un transfert de compétence de l’Etat vers la Région qui a trouvé un bon périmètre, la

géographie faisant que l’Alsace est une colonne vertébrale avec une grosse étoile autour de

Strasbourg, une étoile plus modeste mais importante autour de Mulhouse et un embryon d’étoile

autour de Colmar. Ce sont les lignes de force à la base du réseau inter-urbain, elles-mêmes

guidées par la topographie.

- 287 -

C’est un très beau terrain d’expérimentation. Par ailleurs, nous avons une densité importante de

population, ce qui favorise l’utilisation des transports en commun. Il y a eu une rencontre entre

une décision heureuse en terme de gouvernance et un territoire qui s’y prêtait bien.


Monsieur PRUD’HOMME, je vous ai entendu vouloir répondre mais je voulais aussi vous demander

de vous exprimer sur les coûts. Ce sont des sujets sur lesquels vous avez beaucoup travaillé. On

ne peut pas parler de politiques des transports sans parler coûts et financements.


En effet, mais de ce point de vue là, et dans la logique de ce que je disais précédemment, le

Grenelle de l’Environnement est un bon exemple de ce qu’il ne faut pas faire. On a défini une

politique des transports avec, en vue, un seul des cinq objectifs que j’énonçais, à savoir la

réduction du CO2. La réduction du CO2 est un objectif tout à fait désirable, bien entendu, auquel

j’adhère tout à fait mais, ce faisant, on a fait une série de mesures supposées contribuer à réduire

le CO2, sans s’occuper ni de l’impact que cela allait avoir sur la mobilité, ni du coût de ces mesures,

ni des répercussions en terme de redistribution, ni de l’impact sur l’aménagement du territoire.

C’est, à mon avis, exactement ce qu’il ne faut pas faire : prendre un objectif dans un domaine qui

doit en avoir plusieurs et tout définir en fonction de cet objectif. Alors peut-être dans le passé

avons-nous tout fait en fonction d’un objectif de mobilité, négligeant ainsi les autres objectifs et

que l’on a eu tord. C’est une proposition qui n’est pas totalement déraisonnable. Mais à l’heure

actuelle où règne le dieu CO2, on justifie n’importe quoi par une toute petite réduction des

émissions de CO2. Cela m’apparaît conduire à des gaspillages absolument considérables. En

particulier, parce que tout cela engage des dépenses publiques importantes. Actuellement, on

affecte des sommes énormes à des projets sans la moindre analyse économique, sans savoir si cet

argent est justifié. Dans le cadre du Grenelle de l’Environnement, la réalisation de 2 000 km de

lignes TGV a été adoptée sans la moindre idée de ce que cela allait coûter, sans savoir si cela allait

avoir une justification économique quelconque, sans la moindre idée de l’impact que cela allait

avoir sur la redistribution, sans la moindre interrogation sur les effets que cela peut avoir sur la

mobilité. Interdire des autoroutes, c’est certainement, dans un grand nombre de cas, diminuer la

mobilité et donc porter un coup au développement économique. Si on l’assumait, à la rigueur,

peut-être pourrait-on le comprendre. Mais ça n’est pas ce que l’on fait, puisque l’on continue à dire

que l’emploi et la compétitivité de la France sont des priorités tout en prenant des mesures qui

vont contre ces objectifs qui sont également légitimes. Je ne dis pas qu’il faut sacrifier l’un ou

l’autre de ces différents objectifs. Je n’ai pas de qualification pour réaliser ces choix qui

appartiennent aux élus. Encore faudrait-il que les éléments de choix leur soient proposés et qu’ils

se prononcent en connaissance de cause, ce qui n’est pas le cas et ce qui n’a pas été le cas

concernant le Grenelle.


Monsieur WOESSNER, en conclusion de ce point, est-ce le dieu CO2 qui doit primer ou est-ce le

dieu finances publiques ou est-ce le karma aménagement du territoire ?


Je suis tout à fait d’accord avec Monsieur PRDU’HOMME. On est parti de la notion de

développement durable, qui fonctionne sur trois piliers. C’est un compromis entre la croissance

économique, l’équité sociale et le respect de l’environnement. Dans le cadre du Grenelle de

l’Environnement, on est parti bille en tête sur le respect du CO2.

- 288 -


Probablement, Messieurs, parce que l’on n’en avait pas assez tenu compte les années passées.

C’est ce que pensent certains acteurs.


Ce sont des justifications un peu rétroactives, a posteriori. Cela n’est pas sérieux.


Poursuivons maintenant notre cheminement pour aborder la question du report modal, qui est l’un

des piliers des politiques nationales. Est-ce un bon sujet, Monsieur PRUD’HOMME ?


Un bon sujet n’est pas forcément la même chose qu’un bon objectif. Et bon objectif ne veut pas

dire objectif réalisable. Que le report modal, c’est-à-dire une part moindre de la route et une part

plus importante du fer, pour simplifier, ait de grands avantages, à peu près tout le monde est

d’accord là-dessus. Encore faut-il que le report modal soit quelque chose de faisable. En vérité, les

possibilités d’obtenir de force un report modal sont moindres que ce qui est généralement

examiné. Pour le comprendre, il faut revenir à ce que je disais précédemment sur les différents

marchés du transport. Il y a des sous-marchés pour lesquels un report modal est possible dans une

certaine mesure mais il y en a beaucoup pour lesquels aucun report modal n’est possible. Il faut

prendre secteur après secteur. Dans le secteur des déplacements de personnes sur de longues

distances, qui correspond essentiellement au tourisme et aux vacances, l’idée du report modal

n’est pas une idée très réalisable. Vous n’imaginez pas que quelqu’un qui habite Valenciennes et

qui va passer ses vacances dans un camping de Palavas va prendre le train avec sa tente, sa

gazinière, sa table pliante et débarque à la gare de Montpellier. C’est totalement inconscient de

suggérer cela, c’est totalement impossible. Si vous rendez impossible ce déplacement en voiture,

parce que vous allez réduire sa mobilité en augmentant par exemple le prix de l’essence, cette

personne ne va pas se reporter sur le fer mais rester chez lui à Valenciennes. Il n’y a tout

simplement pas de possibilité. En ce qui concerne les déplacements de banlieues à banlieues, par

exemple, qui ne peuvent guère se faire qu’en automobile ou s’ils sont plus courts, à bicyclette ou à

moto, dire que l’on va développer les réseaux de transports en commun n’est pas une proposition

faisable. Dès lors que la densité devient trop faible, trop peu de gens utiliseront ce service. De

plus, la multiplicité des destinations de banlieues à banlieues est telle qu’il n’est pas possible

d’avoir un réseau efficace, sauf à avoir un réseau aussi dense que celui de Paris centre qui permet,

en effet, d’aller à peu près de n’importe où à n’importe où. Tout ce que l’on pourra faire pour des

transferts modaux pour les déplacements de banlieues à banlieues restera limité. Ici ou là il y a

quelques nœuds avec un peu plus d’activités et d’emplois et où l’on peut imaginer qu’un tram ou

bus puisse jouer un rôle important. Mais les marges de manœuvre dont on dispose sont

extrêmement réduites. Il en est de même pour le fret. Une grande partie des transports de

marchandises sont des transports sur des distances assez courtes. Dans une agglomération comme

Strasbourg, la part des déplacements de marchandises internes à l’agglomération est plus

importante que la part des déplacements externes à l’agglomération. Tous ces déplacements

internes à l’agglomération se font évidemment en camion. Personne n’imagine sérieusement qu’ils

puissent se faire en train. L’idée que l’on puisse augmenter de cette façon là la part du fret est

complètement irréaliste. Quand je lis dans la presse que l’on va dépenser sept milliards d’euros

pour doubler le fret ferroviaire, je me dis que c’est un rêve absurde.

- 289 -

En l’an 2000 déjà Monsieur GAYSSOT nous proposait de doubler le fret en dix ans et de le tripler en

vingt ans. Les dix ans ne sont pas tout à fait écoulés mais le fret ferroviaire a diminué de trente ou

quarante pour cent. Et cela n’est pas faute d’y avoir affecté un certain nombre de milliards. Croire

que sept milliards vont suffire est une plaisanterie. D’ailleurs, la direction de Fret SNCF est la

première à le savoir et à le dire ; elle ne cache pas qu’elle voudrait réduire l’importance du wagon

isolé, c’est-à-dire des colis ou envois relativement peu importants. Il ne suffit donc pas d’être

volontariste parce que cela est bien et que cela va réduire les émissions de CO2 – de façon tout à

fait négligeable, d’ailleurs- pour que cela soit possible. Il y a donc dans le report modal une part de

rêve, une part de mythe. Quand bien même on doublerait le fret ferroviaire, dans la mesure où il

représente cinq ou six pour cent du trafic routier, cela aurait pour effet de réduire de six pour cent

le trafic routier, c’est-à-dire par grand-chose. Le report modal dans ce domaine est donc

premièrement impossible et deuxièmement n’aurait qu’un impact relativement faible. Cela ne veut

pas dire qu’il ne faut pas essayer d’identifier les créneaux dans lesquels le fret ferroviaire peut

jouer un rôle. Le fret express, qui consiste à utiliser des TGV au départ de Roissy la nuit, est

économiquement raisonnable même si, probablement, cela ne fera pas plaisir aux gens qui

habitent le long des voies ferrées et qui entendront passer des TGV en pleine nuit. Toutefois, ces

créneaux qui doivent être exploités, qui méritent d’être exploités ne produiront pas d’effets

majeurs. Si l’on arrive déjà, grâce à cela, à réduire la décroissance actuelle du fret ferroviaire, ce

sera une bonne chose. Mais il y a une série de facteurs généraux qui jouent contre le fret

ferroviaire. Le fret ferroviaire est pertinent pour des marchandises lourdes, pesantes, transportées

sur de longues distances. Or, l’évolution de l’économie ne donne pas à ces produits là une

importance croissante. Nous constatons, au contraire, un allègement des produits, une

miniaturisation -on parle désormais de nanotechnologies- un éparpillement du territoire grâce à

l’aménagement du territoire, toutes choses qui jouent objectivement contre le fret ferroviaire. Il

faut regarder les choses telles qu’elles sont et ne pas se leurrer avec des rêves et des mythes.


Merci Monsieur PRUD’HOMME pour la clarté de vos propos. Cela veut-il dire, Monsieur WOESSNER,

que la cause serait perdue, qu’en dépit de quelques améliorations il y aura toujours autant de

camions sur la route ? J’exprime là ce que pensent beaucoup de gens. Où peut-on penser qu’il soit

possible d’améliorer les choses dans ce domaine ? L’ouverture à la concurrence, par exemple,

peut-elle être une perspective d’espoir ?


En Allemagne, depuis la libéralisation du fret ferroviaire, le transport de marchandises par train a

augmenté en volume et repris des parts de marché au détriment de la route, et, plus encore, du

fluvial. On peut toujours imaginer et trouver des solutions pour remettre en cause les situations au

fil de l’eau. La voiture et le transport routier de marchandises demeurent dominants dans un

scénario au fil de l’eau. Mais avec des organisations parfois un peu astucieuses et compliquées –il

faut du systémique, il faut se mettre ensemble et inventer des règles-. Je pense, par exemple, au

fret ferroviaire aux Etats-Unis qui avait, dans les années 1980 quasiment disparu. Depuis, une

série de petites sociétés régionales de fret sont apparues, qui ne se font pas concurrence mais

travaillent ensemble. Le fret ferroviaire américain a ainsi repris vigueur avec l’apparition de hubs.

Il y a donc toujours des marchés à trouver et à gagner mais il faut des opérateurs qui jouent le

jeu. Or, en France, nous n’en sommes absolument pas là. Nous sommes restés dans l’ancien

monde dans lequel un opérateur peut tyranniser ses clients, ce qui est quand même un comble, en

lui imposant ses vues. Je pense qu’effectivement il y a des places à prendre. L’exemple que vous

donniez concernant CAREX sur le fret express est assez intéressant.

- 290 -

L’Aéroport de Roissy est la première plate-forme aéroportuaire en Europe en terme de fret. De

même, pour les marchandises « lentes », les ports européens jouent un rôle considérable. A partir

de là, il est possible d’imaginer de l’acheminement par voie ferroviaire ou fluviale sur des plates-

formes d’éclatement modales d’arrière pays. Dans ces conditions, le camion termine le trajet. De la

même façon, le ferroutage entre le Luxembourg et Perpignan, mis en service il y a deux ans, voit

ses trafics se développer après un démarrage difficile. Il y a une culture à acquérir et, même si cela

est plus compliqué, il y a peut-être plus que des niches de marché.


Merci Messieurs. Je vais maintenant vous demander de conclure, en pensant à aider les acteurs

locaux à rédiger leur contribution à horizon vingt ou trente ans. Quels conseils leur donneriez-

vous ?


C’est à la fois très simple et très compliqué.

Il faut créer un territoire, c’est-à-dire qu’il faut faire émerger un jeu d’acteurs, une communauté de

travail avec des gens qui ont des intérêts divergents mais qui, au fond, ont un intérêt partagé

d’une manière ou d’une autre. Il faut se fixer un projet : quel territoire voulons-nous ? Si l’on ne

fait rien, le camion s’impose et je ne suis pas convaincu que cela soit actuellement la meilleure

solution. Il faut rassembler les forces vives, la société civile, sans avoir de préjugés les uns par

rapport aux autres. Cela suppose, de la part d’absolument tous les acteurs, de l’humilité et, un

sentiment assez rare, de la confiance. Il s’agit pour les acteurs –puissance publique, collectivités,

entreprises, société civile- de construire un jeu qui permette de propulser le territoire vers l’avant

et de réussir.


C’est l’objectif de la démarche initiée par les partenaires, vous l’avez bien compris. Votre

conclusion, Monsieur PRUD’HOMME ?


Ma conclusion est qu’il faut réfléchir, analyser, regarder, faire fonctionner ses méninges sans

prendre ses désirs pour des réalités, sans se laisser embarquer par les modes ou les passions. Il

faut travailler et je conclurais en citant Goya qui, dans l’un de ses dessins, dit « le sommeil de la

raison engendre des monstres ».


Merci Messieurs. Avant que vous ne nous quittiez, nous allons peut-être laisser la parole à celles et

ceux qui souhaitent vous interpeller.

Mylène LAROCHE, Association « Passe Me Prendre », covoiturage

Je voulais simplement noter trois éléments. Je ne suis pas d’accord avec Monsieur PRUD’HOMME

lorsqu’il dit que les associations ne représentent pas tout le monde. En revanche, je trouve que les

idées devraient également venir des élus. Monsieur WOESSNER, vous disiez que l’on travaillait

actuellement sur des autoroutes apaisées.

- 291 -

Je suis toujours étonnée de voir qu’il faut mettre plus de voitures sur les routes et pas plus de

monde dans les voitures. Au niveau du report modal, pourquoi ne pas travailler sur le covoiturage ?

Georges LINGENHELD, Président de la Commission de l’Aménagement du Territoire et des

Transports de la Chambre de Commerce et d’Industrie de Strasbourg et du Bas-Rhin

Ce débat est très intéressant, mais si je devais donner une note à chacun des deux intervenants, je

dirais qu’on est à égalité. Nous allons quitter ce soir cette réunion sans avoir trouvé de solutions.

Que faire demain de notre mobilité en Alsace ? Je crois que c’est cela qui est important. J’ai

cependant retenu deux choses. Aujourd’hui, il faut plutôt avoir un certain pragmatisme. Ceci est

important. Nous ne sommes pas en train d’opposer les différents modes de transport, au contraire.

C’est la logique qui l’emporte. Le canal de Panama ou celui de Suez ont été créés il y a plus d’un

siècle. Ces infrastructures ont été réalisées de façon logique et pragmatique parce qu’elles évitaient

de grands détours. Aujourd’hui, il est important de faciliter les différents modes sans obliger les

gens à utiliser l’un ou l’autre des modes. Concernant le fret ferroviaire, lors du colloque qui s’est

déroulé il y a deux jours à Freiburg sur les transports, les Allemands, autant que les Suisses qui

sont plutôt très avancés en matière ferroviaire, ont indiqué qu’ils connaissent la même

problématique de création d’infrastructures ferroviaires que routières parce que les gens sont

encore plus opposés à de nouvelles lignes ferroviaires qu’à de nouvelles routes. Mais, par ailleurs,

les Allemands indiquaient que le fret ferroviaire connaissait une diminution de trafic de vingt-six

pour cent. Cela signifie que là encore, la logique amène à privilégier la route. Certains trafics ne

peuvent être acheminés que par la route.

Luc HUBER, Alsace Nature

Je salue le niveau d’expertise de Monsieur PRUD’HOMME mais ce qui me gêne un peu, c’est que, à

la virgule près, vous auriez pu tenir à peu près le même discours dans les années 1960. Chaque

fois que l’on parlait de report modal, c’est-à-dire, de solutions qui orientent les mobilités vers

quelque chose de durable, vous avez fait preuve de circonspection. En fait, vous n’y croyez pas

vraiment. Il y a des représentants allemands et suisses à la table ronde qui va suivre, qui diront

certainement qu’ils ont augmenté les coûts des transports et je ne pense pas qu’ils aient voulu

sacrifier leur économie. J’avais également une question concernant les propos de Monsieur

PRUD’HOMME concernant les associations et qui indiquait, au début de son intervention, que les

gens étaient parfois de mauvaise foi. Il est sûr que dans les associations il y a aussi des gens de

mauvaise foi comme il y a des gens de bonne foi. On peut dire que chez les élus aussi il y a des

gens de mauvaise foi. Alors, lorsqu’il y a un débat, une controverse sur une infrastructure, la

solution ne serait-elle pas de faire appel à un arbitre indépendant ? Dans le cadre du projet de

contournement autoroutier strasbourgeois, nous avons demandé une expertise indépendante qui a

été accordée par le Préfet et payée par les services de l’Etat. Mais le jour où les conclusions de

l’expertise ont été présentées, on a tout fait pour l’enterrer. Nous nous posons donc aussi la

question de savoir parfois où se situe la mauvaise foi.


Monsieur PRUD’HOMME, je vous invite à répondre rapidement.

- 292 -


Je n’ai, en aucune façon, dit que les associations ou leurs membres étaient de mauvaise foi. Ils

sont plutôt parfois de foi, et c’est ce que l’on peut leur reprocher. A aucun moment je n’ai parlé de

mauvaise foi. Je suis tout à fait pour le covoiturage. Plus il y en aura, mieux cela vaudra. Mais c’est

une affaire de choix des individus. Le covoiturage permet d’économiser et de l’argent et du CO2 et

des embouteillages. Il diminue un peu la qualité de déplacement pour les gens, mais s’il y a des

personnes qui sont prêtes à cela, je m’en réjouirai beaucoup. Ensuite, un participant demandait

pourquoi et comment des gens ont fait le canal de Panama et le canal de Suez ? La réponse est

simple : c’est parce qu’ils pensaient qu’ils allaient y gagner beaucoup d’argent. Il n’y avait pas

d’Etat pour financer ces infrastructures qui ont été réalisées par un groupe de capitalistes. Dans un

certain nombre de cas, le canal de Panama en particulier, ce système n’a pas bien fonctionné et les

investisseurs ont été obligés de demander des financements à l’Etat. Concernant les exemples de

l’Allemagne, des Etats-Unis ou d’autres pays, il faut rester prudent lorsque l’on extrapole. Il est vrai

qu’aux Etats-Unis, le fret ferroviaire joue un rôle très important – et fonctionne sans subvention,

alors qu’en France, le fret ferroviaire doit être subventionné à hauteur de soixante-dix pour cent-.

Mais il faut analyser le type de fret ferroviaire ; c’est essentiellement du charbon, transporté sur de

très longues distances, de vieux trains qui vont lentement. Et l’on est dans un pays qui a la taille

d’un continent. Cela ouvre probablement des questions pour des trafics allant de Brest à

Vladivostok, pour lesquels le fret ferroviaire est certainement meilleur que le recours aux camions.


Monsieur WOESSENER, quelques mots sur le match nul décrété par Monsieur LINGENHELD entre le

géographe et l’économiste ?


Là n’est pas la question. En ce qui concerne la question du covoiturage, nous pourrions faire

beaucoup de covoiturage si tout le monde partait à peu près du même endroit pour aller à peu près

au même endroit, et en même temps. La difficulté est bien sûr liée à la complexité des mobilités,

au fait que les déplacements ne sont pas synchronisés dans la journée et que chacun fait un tas de

choses différentes en même temps. Ce sont des freins sérieux au covoiturage. Si l’on veut avancer,

évidemment il faut être raisonnable, mais il faut aussi s’autoriser des coups de folie, faire confiance

à ses intuitions pour faire apparaître des idées nouvelles. Prenons l’exemple du phénomène comme

le « trottibus » qui paraît complètement saugrenu et, à la limite, incongru. Ces sortes d’autobus

virtuels avec des parents emmenant les enfants à l’école et des arrêts virtuels commencent à

fonctionner. Cela évite que les parents prennent leur voiture mais cela suppose, au départ, une

idée déjantée. Bill GATES disait que la déviance d’aujourd’hui serait la norme dans vingt ans.


Merci beaucoup, Messieurs, de vous être prêtés à ce jeu. Nous passons maintenant à la table ronde

des experts. Vont me rejoindre :

− Monsieur Ueli BALMER, Chef Adjoint à la section politique des transports à l’Office fédéral du

développement territorial,

− Monsieur Olivier DELEU, Délégué Général de l’association TDIE –Transport, Développement,

Intermodalité, Environnement- qui regroupe l’ensemble des acteurs de la mobilité durable en

France, à savoir les grandes collectivités territoriales –conseils régionaux et conseils

généraux-, les gestionnaires de réseaux et les grands opérateurs publics et privés de

transport, que ce soit pour le transport de marchandises ou pour le transport de voyageurs,

- 293 -

− Monsieur Olivier PAUL-DUBOIS-TAINE, ingénieur général honoraire des Ponts et Chaussées,

qui a été l’un des coordinateurs de l’étude « Transport 2050 » en 2006 à l’ancien Conseil

Général des Ponts et Chaussées, devenu aujourd’hui CGED, et préside le Comité Transport du

CNISF – Conseil National des ingénieurs et scientifiques de France-. Monsieur PAUL-DUBOIS-

TAINE prépare un rapport, dont il ne nous dira rien aujourd’hui, vous le comprendrez, sur les

nouvelles mobilités et usages de l’automobile en France pour le Centre d’Analyse Stratégique,

− Monsieur Philippe DUONG, directeur du bureau d’études SAMARCANDE qui travaille sur

l’économie des échanges et l’interface avec la société et les territoires, professeur associé en

logistique au CNAM. Pour y avoir réalisé un certain nombre d’études, Monsieur DUONG

connaît bien l’Alsace,

− Monsieur Marc PEREZ, chef adjoint du département études générales, responsable des études

France dans le cabinet TTK à Karlsruhe,

− Monsieur Roland RIBI, ingénieur des transports et urbaniste issu des Ecoles Polytechniques

de Suisse et de Lausanne, est suisso-français dans la mesure où son bureau d’étude est à la

fois à Genève et à Strasbourg. C’est un cabinet d’urbanisme, de transport et de planification

qui intervient sur le territoire du bassin du Rhin Supérieur.

Je vais d’abord me tourner vers vous, Monsieur DUONG. Vous êtes vous aussi économiste, vous

avez un regard tout à fait particulier notamment sur l’économie des échanges puisque vous

intervenez beaucoup sur les problématiques de logistique. Comment voyez-vous les choses ?

Philippe DUONG, SAMARCANDE

Mon accord est total sur le fait que les échanges et les mobilités ont été et sont un vecteur

extraordinaire de développement économique. Tous les exemples historiques nous le montrent.

J’irai même peut-être plus loin que le Professeur PRUD’HOMME : les transports ne sont pas

seulement de l’huile dans les rouages mais bien un vecteur de développement économique. La

question qui se pose aujourd’hui est de savoir si le processus historique que l’on connaît n’en est

pas à sa fin ou, en tous cas, ne connaît pas une très forte inversion. Je suis frappé par les énormes

progrès des transports, qui sont liés à la technologie, à la curiosité des hommes, à l’esprit

d’aventure mais surtout au besoin économique –le transport de marchandises sert à aller chercher

des produits plus loin et moins cher et plus vite, que l’on a pas sur place-. Tout cela s’est fait dans

le cadre d’un monde qui semblait illimité. Or, aujourd’hui, dans le processus de mondialisation dans

lequel nous sommes, avec une globalisation de l’économie de l’ensemble des systèmes, y compris

du système des transports, nous nous apercevons que le monde est limité. Il est limité en espace,

en ressources et presque dans sa survie.


Cela veut-il dire qu’il faut réguler ?


Je pense que nous sommes aujourd’hui dans le cadre d’un processus de révolution civilisationnelle.

Il y a probablement eu un excès de mobilité auquel il faut peut-être aujourd’hui apporter des

correctifs, tant en ce qui concerne le transport de voyageurs que le transport de marchandises.

Dans le domaine du transport de personnes, je ne suis pas tout à fait d’accord avec le Professeur

PRUD’HOMME sur le fait que la réduction de la mobilité soit nécessairement un vecteur de

stagnation ou de décroissance économique. Je vais prendre un exemple auquel je pensais en

l’écoutant : j’ai mon siège de société dans le 19ème arrondissement de Paris et j’habite dans le

20ème arrondissement.

- 294 -

Auparavant, le siège de ma société était situé dans le 13ème arrondissement. Je prenais ma voiture

–je n’étais pas, à l’époque, un très bon citoyen- et je passais beaucoup de temps dans ma voiture.

En m’installant à côté de mon domicile, j’ai réduit ma mobilité, j’ai réduit le recours à ma voiture et

le temps nécessaire à me déplacer et, en revanche, j’ai augmenté ma capacité de travail –je suis

moins fatigué, je travaille plus, je suis plus productif-. A l’inverse, mon associée qui habite dans le

13ème arrondissement et venait à pied au bureau prend aujourd’hui les transports en commun, met

une heure et demi au total pour venir travailler et repartir. C’est exactement la même chose que

l’exemple de la pomme de terre qui est épluchée aux Pays-Bas et transformée en frites dans un

autre pays. Quelle valeur supplémentaire a-t-on apporté à la frite en paquet en lui faisant parcourir

trois ou quatre mille kilomètres ? Sa valeur d’usage est-t-elle plus forte que si on l’avait faite à

proximité ? Le gain exprimé dans le supplément de transport apporte-t-il une richesse

supplémentaire ? En terme de mesure du PIB probablement. Je travaille actuellement sur un projet

visant à essayer de reporter sur le fer un trafic de bananes depuis un petit port. Les producteurs de

bananes m’ont fait remarquer que les bananes sont un produit venant de loin, avec des coûts de

transport relativement importants mais non excessifs. Pourtant, ce produit se vend peu cher. A

l’inverse, la pêche, qui est produite en France, dont les coûts de revient et les coûts de transport

ne sont pas nécessairement plus importants que ceux de la banane est vendue deux fois et demi

plus chère. Dans ces conditions, les coûts de transport sont-ils véritablement l’élément

discriminant ? Je crois que la corrélation entre les coûts de transports et le prix des produits n’est

pas aussi évidente que cela. Je pense qu’il y a d’autres logiques en jeu.


Merci Monsieur DUONG. Nous avons commencé à aborder l’origine des mobilités et je souhaiterais

que l’on creuse maintenant les problématiques liées aux origines urbaines. Selon vous, Monsieur

PAUL-DUBOIS-TAINE, comment la structuration des villes -hier, aujourd’hui et demain- a-t-elle

contribué ou contribue-t-elle à davantage de mobilité ? Comment faut-il gérer l’espace public face

aux problématiques que nous rencontrons aujourd’hui ?

Olivier PAUL-DUBOIS-TAINE, Ingénieur Général Honoraire des Ponts et Chaussées

Comment vont évoluer nos villes demain et quelles mobilités quotidiennes produiront-elles ?

Comment nous déplacerons-nous demain en ville ou dans la vie urbaine –aujourd’hui toute la vie

est urbaine, même si on appelle sa ville péri-urbaine ou village ou bourg dans la mesure où tout le

monde consomme le même type d’équipements et a le même type de vie, mais avec des

catégories de mobilités extrêmement différentes ? Le devenir de nos villes et les conditions de

leurs mobilités vont être différents. Comment peut-on se projeter à vingt ans dans nos villes ?

Finalement, il y a une assez grande inertie de nos villes. Elles se sont développées formidablement

au cours des cinquante dernières années –il y a eu l’exode rural, la construction des grandes

infrastructures et le mouvement de péri-urbanisation que n’avaient d’ailleurs absolument pas

anticipé les ingénieurs et urbanistes qui s’occupaient de la planification des villes et des transports

à l’époque-.Aujourd’hui, nous connaissons un mouvement stabilisé parce que l’exode rural est

largement derrière nous –la population dite agricole ne dépasse pas quatre pour cent des actifs et

diminue très faiblement- et la démographie générale –même si la situation démographique en

France est beaucoup plus positive que celle de beaucoup de nos voisins européens- reste plus

faible que celle que nous avons connu il y a quarante ou cinquante ans avec le baby-boom. Donc,

les villes évoluent peu et non seulement elles évoluent peu mais la répartition entre ville-centre,

périphérie, péri-urbain et rural évolue de façon à peu près concomitante. Lorsque l’on compare les

deux derniers recensements -1999 / 2006- on s’aperçoit que les taux de croissance de ces

différentes catégories de population sont assez proches.

- 295 -

Le mouvement péri-urbain reste légèrement supérieur, mais les territoires ruraux et les régions

encore très rurales reçoivent autant de population que la moyenne –elles se revitalisent-, le

mouvement de redensification des villes a surtout pour effet de ne pas leur faire perdre de la

population, donc de suivre le mouvement et il y a, ça et là, des périphéries qui s’urbanisent un peu

plus par suite de mouvements démographiques un peu massifs de familles de personnes âgées qui

quittent leur logement et sont remplacées dans le même logement par des familles plus

nombreuses. Ainsi, dans vingt ans, la répartition de nos villes ressemblera beaucoup à celle

d’aujourd’hui.


Vous voulez dire que l’Alsace n’aura pas beaucoup changé, par exemple ?


A mon avis, pas fondamentalement. Il y aura beaucoup de changements, parce qu’en vingt ans les

choses changent beaucoup, mais il n’y aura pas une différence fondamentale dans la répartition de

la population entre l’agglomération de Strasbourg, la périphérie, le péri-urbain et les petites villes

ou bourgs qui font la structure de l’Alsace. Toutes ces formes d’urbanisation devraient recevoir une

population supplémentaire, plus ou moins forte en fonction du dynamisme économique comparé de

l’Alsace et des autres régions européennes et françaises voisines mais il n’y aura pas de différence

fondamentale. Un deuxième facteur va jouer : la baisse des déplacements quotidiens. Comme vous

le savez, le nombre de déplacements quotidiens est très stable -chacun d’entre nous est coincé par

un budget-temps et donc passe son temps quotidien à se déplacer de façon assez constante-.

Globalement, nous avons fait le plein de notre mobilité personnelle. Et si notre mobilité augmente,

elle a plutôt tendance à augmenter sur quelques mobilités occasionnelles pour les loisirs. Cela

n’impacte pas les kilomètres que nous parcourons chaque jour. En revanche, ces kilomètres sont

extraordinairement différents entre l’habitant du centre-ville dont les déplacements se font

beaucoup à pieds et en transports collectifs ou en deux roues et l’habitant de la périphérie qui se

déplace essentiellement en voiture parce qu’il a peu d’alternatives et qu’il fait beaucoup plus de

kilomètres. Peu de mobilité supplémentaire, donc peu de congestion supplémentaire –la congestion

là où elle est, sur la rocade de Strasbourg, ne va pas tellement diminuer, sauf si l’on double cette

rocade par la rocade ouest- mais on ne devrait pas constater beaucoup de changements. Par

ailleurs, les technologies de motorisation des véhicules font d’énormes progrès. Ainsi, a priori tout

va bien. Mais, finalement, au-delà de la question environnementale qui a d’abord guidé nos

réflexions avec peut-être une pensée unique du Grenelle sur l’objectif du CO2, nous allons nous

faire rattraper par la question sociale face au risque de crise de l’énergie. Que se passera-t-il

demain dans nos régions si le coût des carburants routiers passe à deux ou trois euros le litre ?

Cela signifie que l’habitant du centre de Strasbourg a une chance de pouvoir continuer à bénéficier

d’une mobilité à peu près équivalente. En revanche, l’habitant de la périphérie aura une double

peine : l’augmentation de l’énergie et la diminution de la valeur de son logement. Finalement,

derrière cette question anodine de stabilité de l’organisation urbaine se cache une question

redoutable de crise de péri-urbain. Nous avons vécu depuis vingt ans la crise des banlieues, nous

allons vivre, dans les vingt prochaines années, la crise du péri-urbain.


C’est une bonne transition par rapport à la question que je voulais poser à Monsieur PEREZ qui est,

je crois, un farouche partisan du retour au centre-ville. En ce sens, vous poursuivez la réflexion

d’Oliver PAUL-DUBOIS-TAINE.

- 296 -

Marc PEREZ, TTK

Personnellement, j’ai choisi le centre-ville parce que je trouve que l’on y a une meilleure qualité de

vie mais c’est vrai que cela n’est pas possible pour tous les revenus. Le problème est que l’on a

encouragé, volontairement et involontairement, avec tous les systèmes d’aide à l’accession à la

propriété, les classes moyennes et défavorisées à aller se loger dans le péri-urbain. On se pose

aujourd’hui la question de savoir si cela était une bonne chose. Je pense également que nous

avons devant nous une crise grave du péri-urbain : on a fait croire aux gens que c’était la bonne

solution d’avoir un logement peu cher, à vingt minutes en voiture du centre ville. Ces personnes

vont se retrouver avec des problèmes financiers énormes, des logements qui perdent de la valeur

et un coût du transport de plus en plus élevé. D’où les nécessités sociales –les politiques

d’environnement sont avant tout des politiques sociales ; l’environnement se débrouillera tout

seul : le jour où il n’y aura plus d’énergie, nous serons obligés de consommer mois d’énergie, de

polluer moins-. La question est de savoir si l’on se prépare progressivement à revenir en arrière,

sur dix ou vingt ans, à favoriser le retour dans les centres urbains des populations habitant en

périphérie.


Nous sommes sur une réflexion à horizon 2030, cela a été rappelé au début de ce colloque. Cela

veut-il dire que vous conseillez aux acteurs de réfléchir aux possibilités de faire revenir les gens en

ville, de redensifier la ville ?

Marc PEREZ, TTK

C’est pour cette raison que je souhaitais revenir sur la notion de bénéfice collectif de la mobilité. Le

gain de temps signifie-t-il automatiquement un avantage économique ? Toute la théorie

économique considère que le temps, c’est de l’argent et donc qui gagne du temps, gagne de

l’argent. La facilitation des modes de transports a effectivement encouragé les échanges

économiques. Personnellement, je dirige un bureau d’études allemand sur la France. Sans la SNCF

et ses TGV, sans Air France et ses avions, notre marché serait limité au Bade-Wurtenberg et à

l’Alsace. Grâce aux modes de transports rapides, nous pouvons être présents sur toute la France et

au-delà. Il y a vraiment, pour certains types de mobilités, un bénéfice économique. C’est là où

l’idée de segmentation est importante : toutes les mobilités ne sont pas les mêmes. Il y a un

certain nombre de mobilités pour lesquelles la question de la valeur positive du gain de temps est

complètement à remettre en cause. Lorsque le gain de temps ne favorise pas les échanges mais

conduit à étaler dans l’espace des échanges existants, il y a une dédensification de l’espace et, au

final, le système de transport fonctionne moins bien et l’accessibilité est moins bonne. On se

déplace aujourd’hui moins bien à Los Angeles – qui est la ville qui a poussé le plus la notion de

vitesse automobile- que dans une ville telle que Stuttgart, plus compacte, avec un réseau de

transports collectifs performants. Même en voiture, on se déplace mieux à Stuttgart qu’à Los

Angeles. Une ville compacte avec un bon réseau de transports collectifs est performante pour tous

les modes de transports.


Monsieur RIBI, peut-on sortir de ce cercle vicieux du développement de nos villes ? Lorsque nous

avons préparé ces échanges, vous m’avez indiqué qu’en Suisse les choses ont été regardées un

peu autrement.

- 297 -

Roland RIBI, RRA

Il me semble que dans le domaine de la mobilité, on parle beaucoup des effets et assez peu des

causes. L’étalement urbain est une évidence, mais il n’existe que depuis qu’on lui en a donné les

moyens. Ces moyens sont le dysfonctionnement du foncier et la voiture automobile. La ville du

Moyen-Age vivait à l’intérieur de ses murs. L’habitat et l’artisanat étaient localisés dans un même

espace. Avec l’ère industrielle, est apparue la spécialisation de l’espace et des activités, amenant

les usines à s’installer hors des murs de la ville. Elles sont cependant restées en proximité

immédiate avec la création des faubourgs. Les besoins en déplacements ont certes augmenté mais

ils sont restés des déplacements de proximité. Puis, sont venus les premiers transports collectifs,

les omnibus puis les tramways. Cette mutation industrielle s’est accompagnée d’une mutation

sociale : les agriculteurs sont devenus des ouvriers et se sont installés dans les faubourgs, la

pression sur la ville n’a cessé d’augmenter et le prix du foncier a dans un premier temps augmenté

puis explosé. Le foncier est une des ressources essentielles de l’activité humaine : nous avons

besoin de foncier pour habiter mais également pour produire. Ce sont donc des besoins sociaux

essentiels et la charge foncière grève le prix tant du logement que de la production. Il se pose une

question que je dirais à la fois économique ou éthique voire philosophique : comment justifier que

le foncier, qui est une denrée « inextensible » qui nous a été collectivement offerte à la création,

voit son prix augmenter sans qu’aucune valeur ajoutée n’ait été apportée par son propriétaire ? Le

pire est que la valeur du foncier augmente au profit du propriétaire essentiellement grâce aux

investissements en infrastructures de transports des collectivités publiques. Je m’arrête sur ce

sujet qui constitue une prémisse à ce que je voulais vous dire. Enfin, est venue la voiture

automobile, ce moyen extraordinaire de mobilité, dans un premier temps réservé aux riches puis

se popularisant et engendrant un cercle vicieux : on se loge de plus en plus loin, on y trouve

toujours du foncier à un prix encore abordable, les entreprises elles-mêmes s’installent en

périphéries pour s’étendre d’une part, mais aussi pour réduire l’impact du foncier sur la

productivité, voire pour tirer une plus-value immobilière de leur ancien siège et améliorer leur

trésorerie. S’ajoute à cela le phénomène du desserrement urbain. Si, en 1981, à Shangaï, la

moyenne était de trois mètres carrés de surface brute de plancher par habitant, celle-ci est de

cinquante mètres carrés en Suisse actuellement. Cette croissance de besoin individuel invite

forcément à un desserrement. Ainsi les gens s’installent-ils dans les périphéries qui sont non

desservies, mal desservies, voire non desservables économiquement par des transports collectifs,

mais l’emploi et les services restent dans la partie centrale de l’agglomération ; en conséquence,

les flux d’échange entre les périphéries et le centre augmentent, la qualité de la vie, suite à ces

flux qui sont évidemment essentiellement automobiles, se dégrade en ville. C’est une nouvelle

raison pour qu’une partie de la population aille s’installer en péri-urbain, souvent encore plus loin

car le foncier est moins cher et cette spirale engendre un développement qui est l’étalement urbain

dont on parlait. J’ai beaucoup de peine à imaginer que l’on arrive à gérer ce problème avec la

manière dont on aborde les choses aujourd’hui. Je suis assez pessimiste sur la capacité de notre

société à relever ce défi. Il faudrait essayer de transformer ce cercle vicieux en un cercle vertueux.

Je pense que les SCOT commencent à aller dans ce sens là mais pour qui pratique un peu, du

SCOT aux PLU il y a encore un pas parfois politiquement difficile à effectuer.


C’est la raison pour laquelle nous avons initié cette réflexion collective. Ne perdons pas espoir.

Monsieur DELEU, vous souhaitiez intervenir ?

- 298 -

Olivier DELEU, TDIE

Nous croyons beaucoup, au sein de l’Association TDIE, qui est une sorte de centre de ressources

entre les élus, les collectivités publiques et les acteurs du monde des transports, à l’intervention de

la politique et des politiques. Il y a un moment où il faut fixer des règles, où il faut impulser des

choses. Je crois qu’il y a une chose qui est passée un peu inaperçue dans la loi Grenelle I, c’est la

disposition qui fixe à l’Etat -et nous sommes un peu à l’origine de cette réflexion- le devoir dans

l’année à venir de réfléchir à une réforme du code de l’urbanisme pour faire en sorte qu’à terme, et

tout en respectant, évidemment, le principe de libre administration des collectivités territoriales,

lors de la création de nouveaux quartiers, de nouvelles zones d’activités d’une certaine dimension,

les transports collectifs correspondant soient prévus. Ainsi, si l’on crée des quartiers en périphérie

des villes et que l’on se dit que désormais il faudra inclure les transports collectifs, il y aura peut-

être moins d’opérations, d’une part parce que le coût induit par les transports collectifs sera

forcément important. Par ailleurs, cela évitera la création de « no man’s land » dans lesquels la

voiture est maître de la mobilité.


Monsieur DUONG, à votre avis, quel rôle doivent jouer les acteurs publics sur la problématique de

l’étalement urbain, parce qu’évidemment les acteurs des transports ne peuvent pas tout régler ?


Dans mon domaine, qui est le transport de marchandises et la logistique, je crois que la

problématique est la même. On ne peut pas comprendre la problématique des transports et les

grands enjeux des transports si l’on ne s’intéresse qu’aux transports, c’est-à-dire qu’aux

infrastructures, aux camions et aux trains. Pour qu’il y ait transport, il faut qu’il y ait origine et

destination et les liens qu’il y a entre origine et destination relèvent de problématiques

économiques –qui relèvent en général des entreprises- et de problématiques de localisation. Je

m’arrêterai, puisque c’est votre question, sur la problématique de localisation. Pourquoi y a-t-il

aujourd’hui un système de transport de marchandises très difficile à comprendre et à mettre en

œuvre, notamment pour les modes alternatifs ? C’est d’abord parce que le transport de

marchandises, pour être efficace, productif, rentable, doit s’appuyer sur la massification et sur les

économies d’échelle. Pour qu’il y ait massification et économie d’échelle, il faut que l’on soit

capable techniquement de concentrer les marchandises. Or, depuis des décennies, en France -et en

Alsace comme ailleurs- on a mené des politiques de localisation des activités économiques et, en

particulier, de localisation des activités économiques qui fabriquent des flux de marchandises, de

façon totalement désordonnée. Comme pour l’étalement urbain, l’implantation des activités

économiques s’est faite au gré des opportunités, sans organisation particulière avec une

concurrence effrénée des collectivités entre elles pour accueillir des entreprises. Cela se traduit par

un mitage du territoire, par des localisations éparses -en Alsace plus qu’ailleurs- d’autant plus que

le territoire est plus dense, plus petit et plus industriel qu’ailleurs. Cela pose le problème des

politiques d’aménagement du territoire, d’accueil et de localisation des entreprises. Nous sommes

effectivement dans une société avec une relative liberté et concurrence entre les collectivités pour

accueillir les entreprises. Si l’on continue dans cette voie-là –je ne suis pas particulièrement pour

des règles draconiennes et autoritaires-, si l’on veut parler de développement durable et de

transfert modal, il faut aussi qu’on réalise qu’il faudra modifier fondamentalement les pratiques de

localisation des entreprises et notamment pour favoriser des transferts modaux. Il est impossible

que le transport ferroviaire et encore plus le transport fluvial puissent trouver des conditions de

massification et d’efficacité, si les entreprises et les collectivités territoriales ne modifient pas les

logiques d’implantation.

- 299 -

Il est vrai que les territoires ont une histoire, mais il faut changer de braquet et je suis

personnellement partisan –et c’est l’une des conclusions que nous avons mentionnées dans notre

rapport sur la prospective fret 2030- d’une vraie réflexion en terme de plate-formisation des

activités génératrices de flux.


Je crois que les SCOT ont commencé à intégrer ces éléments.


Pour optimiser le transport, pour le rendre plus vivable, plus durable, il faut intégrer les

problématiques de localisation et d’aménagement du territoire.


Je vous propose maintenant de parler de coûts. Nous avons évoqué ces différents points avec

Monsieur PRUD’HOMME et Monsieur WOESSNER. Je vais me tourner vers Monsieur BALMER.

Pouvez-vous nous rappeler la genèse, les principes et le fonctionnement de la RPLP, au moment où

une taxe de nature « similaire » doit être mise en œuvre en Alsace ?

Ueli BALMER, Office Fédéral du Développement Territorial, Suisse

Tout ce qui a été dit jusqu’ici, en particulier concernant le transport modal, est juste. Nous avons

évoqué les circonstances et les raisons pour lesquelles la route gagne autant de terrain. Mais nous

n’avons pas encore parlé de la vérité des coûts. Les camions qui circulent causent des coûts qu’ils

ne paient pas. Par exemple, lorsque l’on compare la valeur de maisons situées près d’une route

avec beaucoup de circulation avec celle de maisons de même qualité localisées loin d’un axe

routier, on constate que le prix des dernières est beaucoup plus élevé. Cela est directement lié à la

présence de trafic routier. Il en est de même concernant le trafic ferroviaire. En Suisse, nous avons

voulu favoriser un report modal en faveur du rail. L’une des causes pour lesquelles nous n’avons

pas obtenu les résultats que nous espérions est l’absence d’internalisation des coûts externes. Les

coûts d’infrastructures correspondent à la construction et l’entretien des routes. Les coûts externes

sont ceux qui ne sont pas payés par ceux qui les causent : la pollution de l’air, le bruit, les

accidents génèrent des coûts payés par la collectivité. Nous avons essayé d’évaluer ces coûts

externes selon des règles scientifiques. Il est apparu que certains coûts étaient plus ou moins

équivalents à des coûts d’infrastructures. A partir de là, nous avons inclus les coûts externes dans

la redevance poids lourds liée aux prestations. En conséquence, notre taxe est beaucoup plus

élevée que dans les pays voisins. Aujourd’hui, le report modal vers le rail est de l’ordre de quarante

pour cent, soit beaucoup plus que dans les autres pays européens et à peu près le même qu’aux

Etats-Unis. Quels en ont été les effets ? Nous avons constaté que le transport routier est devenu

beaucoup plus efficace. Il y a moins de transports à vide dans la mesure où la concurrence s’est

développée. Nous avons même constaté que les coûts du transport n’ont pas tellement augmenté.

Il faut être conscient que le coût du transport, comparé au coût des produits n’est pas très élevé,

de l’ordre de un à deux pour cent en Suisse. Dès lors, même lorsque l’on augmente le coût du

transport, cela n’augmente pas tellement le prix du produit. Ainsi, l’augmentation du coût du

transport est supportable par l’économie. D’ailleurs, l’économie suisse a continué à exister même

après la mise en place de la redevance. Il faut également être conscient que la vérité des coûts ne

règle pas tout. Il faut prendre en compte d’autres aspects pour comprendre pourquoi le rail a, en

Europe, une part modale aussi faible.

- 300 -


Monsieur DELEU, la question des financements est, pour votre association, un sujet devenu crucial.

Olivier DELEU, TDIE

C’est effectivement l’un des sujets sur lesquels TDIE travaille beaucoup. La question du

financement est devenu un sujet extrêmement central de toute politique de mobilité durable. Pour

au moins deux raisons : d’une part parce que les capacités de financement de l’Etat sont

aujourd’hui faibles –même si l’Etat n’est pas le seul intervenant ni même l’intervenant dominant en

matière de financement des politiques de mobilité durable-. Les collectivités territoriales, qui

aujourd’hui ont un rôle d’impulsion et de financement majeur, connaissent des situations

extrêmement tendues. A force de donner des compétences supplémentaires aux collectivités

territoriales, on leur demande de financer beaucoup plus de choses. Le financement est un vrai

sujet sur lequel nous n’avons pas eu le relais que l’on pouvait peut-être espérer recevoir de la part

de l’Union Européenne. Depuis 1994, l’Union Européenne a voulu lancer une politique de très

grandes infrastructures, essentiellement ce que l’on appelle les RTE-T pour donner une impulsion

plus grande à ces grands corridors de fret et de voyageurs. Néanmoins, peu d’infrastructures des

RTE-T ont vu le jour. De plus, on s’aperçoit aujourd’hui que les priorités de l’Union Européenne

n’ont peut être pas été suffisamment importantes ou nombreuses ou n’étaient peut-être pas les

bonnes. Aujourd’hui, la politique de l’Union Européenne dans le cadre des RTE-T concerne

essentiellement du transfrontalier de métropole à métropole. Or, un certain nombre de régions

moins favorisées, parce qu’elles ne sont pas transfrontalières, n’ont pas droit aux fonds européens,

si ce n’est par le biais du FEDER –mais le FEDER lui-même a connu, pour ce qui est de l’Europe

occidentale des baisses très fortes- alors que l’idée que ces régions pourraient elles aussi être

reliées au reste de l’Europe par des infrastructures puissantes est un vrai sujet de péréquation à

l’échelle européenne. Il n’y a pas eu de la part de l’Union Européenne ce relais puissant que l’on

aurait pu attendre, d’autant plus que la politique des RTE-T représente sept milliards d’euros à

l’échelle des vingt-sept pays de l’Europe, pour la période 2007-2013, ce qui est insuffisant à cette

échelle là. Cela signifie qu’il faut s’appuyer sur des financements internes, ceux des collectivités

territoriales et de l’Etat. La rareté des financements a deux conséquences : d’une part, il n’est plus

possible de se passer d’une authentique planification ; d’autre part, nous sommes dans l’obligation

de rechercher de nouveaux financements faute de financements traditionnels. Concernant la

planification, lorsqu’un département adopte un schéma routier sur vingt ans, cela permet de savoir

où l’on va et, globalement, combien on va dépenser pendant cette période. L’Etat ne fait plus de

planification depuis une vingtaine d’années au moins. La dernière fois que l’on a essayé de réaliser

une planification, c’est-à-dire de fixer des objectifs clairs à une politique de mobilité durable, c’était

lors de la loi Pasqua. Les schémas de services collectifs ont été des fourre-tout. A l’inverse, le

CIADT de 2003 a identifié un nombre restreint de projets à réaliser. Aujourd’hui, très

heureusement, la loi Grenelle I prévoit la réalisation d’un schéma national d’infrastructures de

transports. Il faut espérer que ce schéma national comportera des objectifs politiques, ce que l’on

est en droit d’en attendre. Cela pourrait être, par exemple, de prévoir que les capitales régionales

seront, demain, reliées par de la grande vitesse. Je ne sais pas si cet objectif est bon, mais c’est un

objectif qui pourrait trouver sa place dans un schéma. Sur les aspects financiers, je précise

simplement que la loi Grenelle II ouvre des pistes nouvelles de financement des infrastructures.


Merci Monsieur DELEU. Nous poursuivons sur les aspects coûts avec Monsieur PEREZ.

- 301 -

Marc PEREZ, TTK

Le problème du report modal est qu’il est peu significatif à court terme mais il peut être important

à long terme. C’est donc un travail de longue haleine. Par ailleurs, plus on attend, plus il sera

coûteux de revenir sur le système de transport organisé autour de la voiture et de reporter les

voyageurs et les marchandises sur les transports collectifs. Mais on constate en France une

dialectique du transport pas cher. Or, d’un côté, il y a une inflation de projets et, de l’autre, des

discours politiques où il faut que le transport soit le moins cher possible. Je pense que ce discours

ne permet pas d’avancer. En réalité, nous avons le choix entre un système de transport tel que

celui que nous connaissons et un système de transport plus ambitieux, plus rapide, plus

confortable, plus écologique qui nécessitera des investissements. Ce qui veut dire qu’il faudra sortir

de la dialectique du transport pas cher et avoir une tarification de la route et des transports

collectifs qui augmente. Les transports collectifs dans le Bade-Wurtenberg sont beaucoup plus

chers qu’en Alsace et pourtant l’usage en est supérieur parce que la qualité en est meilleure. Le

report modal peut donc se faire avec un système plus cher, mais de meilleure qualité. Mais il sera

nécessaire de compenser l’augmentation des coûts des transports par une action publique foncière

qui permette aux familles défavorisées de rester ou de revenir dans les centres des villes, dans les

bourgs qui sont bien desservis par des gares périphériques et arrêter toutes ces politiques d’aide

d’accession à la propriété qui, parallèlement au Grenelle I et au Grenelle II, continuent à engendrer

de l’étalement urbain.


Monsieur BALMER, quelles sont les conditions nécessaires pour que le report modal fonctionne.


J’ai déjà évoqué l’internalisation des coûts externes, mais ce n’est pas la seule piste. L’autre

élément important est la fiabilité des modes de transport –et non la vitesse. Le producteur qui

attend des marchandises doit être sûr que ses marchandises arriveront à une certaine heure. Si tel

n’est pas le cas, il perd de l’argent. Cela peut le conduire à recourir à d’autres modes que le rail.

Monsieur PRUD’HOMME a indiqué qu’une des raisons du développement du fret ferroviaire aux

Etats-Unis est que les distances sont plus longues. Or, du Nord au Sud de l’Europe, les distances

sont importantes et pourtant le fret ferroviaire peu développé. Cela tient à la complexité du

système, celle-ci étant liée à la pluralité des opérateurs ferroviaires, à l’impossibilité, pour un

chauffeur de train, de rouler dans un autre pays –contrairement à un conducteur routier- et à la

complexité des conditions de transports.


Selon vous, les acteurs économiques sont-ils prêts, aujourd’hui, à payer les coûts externes ?


L’exemple de la Suisse montre que la mise en place de la redevance ne cause pas de dommages à

l’économie.


Monsieur RIBI, vous êtes surpris qu’en France, l’on en soit encore à faire du ferroutage. Pour

quelles raisons ?

- 302 -

Roland RIBI

J’ai été effectivement surpris de lire dans la presse que l’autoroute ferroviaire entre Perpignan et le

Nord de la France allait être mise en service. Je finissais mes études quand les premiers camions

de ferroutage traversaient le tunnel du Lötschberg, en Suisse, c’est-à-dire il y a une quarantaine

d’années. Certes il ne s’agissait pas de véhicules Modalohr. Ce sont des wagons sur lesquels les

camions sont alignés avec un wagon dans lequel les conducteurs peuvent dormir et traverser la

Suisse. Désormais, on transporte un camion et son chauffeur sur des distances incroyables. On a

amélioré le produit. Le conteneur existe maintenant depuis pas mal de temps. C’est au fond,

comme un usager humain. C’est une pièce qui a des besoins de déplacements permettant de

massifier –l’équivalent d’un voyageur prenant le train-, et de redistribuer avec d’autres moyens.

Ceci est valable sur la longue comme la courte distance. Prenons l’exemple de l’entreprise Mc

Donald, qui n’est pas une entreprise suisse. Mc Donald, en Suisse, distribue tous ses restaurants

avec des conteneurs frigorifiés qui, depuis le lieu de production, sont venus en train. Il existe en

Suisse, comme ailleurs dans le monde, des systèmes très simples qui permettent à un conducteur

de camions de transférer son conteneur du rail à son camion et inversement, seul et en trois

minutes. En fait, il s’agit de tenir compte des besoins et non de la demande. La demande est une

forme de besoin mais elle n’est pas nécessairement pertinente. Je pense que si l’on travaille avec

les producteurs et les distributeurs, et si l’on examine avec eux des solutions, on risque d’avoir

d’autres réponses que si l’on discute avec des transporteurs routiers. Le problème est qu’il y a,

aujourd’hui, un lobby très fort du camion.


Monsieur DUONG, n’avez-vous pas le sentiment que l’on risque de mettre à l’écart un certain

nombre de territoires et, pourquoi pas, l’Alsace, qui n’est pas sur un grand axe de fret comme

peuvent l’être la façade Atlantique ou la vallée du Rhône, par exemple ? Ce risque existe-t-il ?


Ce n’est pas un risque mais déjà une réalité pour un grand nombre de territoires. Pas en Alsace,

pas dans la moitié Est de la France mais c’est déjà quasiment le cas pour la moitié Ouest et le

centre de la France. Le risque est même, au-delà, celui d’un abandon partiel voire total du wagon

isolé. Tous les types de trafic ne sont pas accessibles aux modes massifiés, notamment au fer.

Pour certains trafics, le transfert sur le rail est totalement anti-économique. En revanche, il reste

aujourd’hui, dans la masse des trafics qui ne sont pas sur la voie d’eau ou le fer, des trafics qui,

potentiellement, sont capables, avec les moyens dont nous disposons aujourd’hui, d’être

transportés par un mode alternatif et notamment le fer. J’attends aujourd’hui de voir ce qui est

prévu au titre du nouveau plan ferroviaire. Les projets relatifs aux infrastructures ferroviaires sont

déjà programmés depuis un certain temps –les deux seules nouveautés sont l’autoroute ferroviaire

qui, pour moi, n’est absolument pas une solution et le fret express qui ne concerne cependant

qu’une toute petite partie du fret-. Donc, la grande question est de savoir si l’on va effectivement

abandonner, partiellement ou totalement, le wagon isolé et par quoi il sera remplacé : par rien, par

la route ou par autre chose. Je constate que l’opérateur ferroviaire principal –les autres ne font pas

de wagon isolé- a complètement perdu pied commercialement et d’un point de vue logistique vis-à-

vis de ses clients.


Les opérateurs ferroviaires de proximité sont-ils une solution ?

- 303 -


Une des pistes à analyser est de voir si dans les régions, les acteurs du fret, c’est-à-dire les

chargeurs, les transporteurs, y compris les transporteurs routiers sont prêts à s’investir pour

mettre en place des offres alternatives, avec ou sans la SNCF, pour développer des projets locaux

de massification de wagons avec des modèles économiques qui ne sont pas ceux du wagon isolé,

du lotissement de la SNCF, qui est un modèle qui a un siècle. Contrairement à ce qui s’est passé en

matière de transport ferroviaire de voyageurs, dans le domaine du fret, la SNCF n’a absolument

pas fait évoluer son modèle économique qui date du début du XXème siècle. On ne peut plus se

contenter de dire que le fret ferroviaire perd des parts de marché et que la situation est

catastrophique –ce qu’elle est réellement-. J’applique le proverbe qui dit que « qui veut tuer son

chien dit qu’il a la rage ». Dès lors que l’on n’est pas capable de trouver un nouveau modèle, de

rentrer dans la logique logistique des chargeurs, de proposer un nouveau modèle qui se base

notamment sur la mutualisation locale, nous n’y arriverons pas. La mise en place d’opérateurs

ferroviaires de proximité sera-t-elle le fait de la SNCF, d’autres opérateurs ou des acteurs locaux ?

C’est la grande question des opérateurs ferroviaires de proximité. Je sais qu’elle est aussi posée en

Alsace, dans un contexte plus favorable pour le fer que dans d’autres régions car il y a plus de

volumes, plus de fret, un meilleur positionnement. Nous sommes dans un climat paradoxal : alors

que le fret ferroviaire va plus mal que jamais, je n’ai jamais rencontré autant de chargeurs,

d’industriels et de transporteurs routiers qui souhaitent faire du fret ferroviaire. Que faut-il faire ?

L’organisation du fret ferroviaire est très compliquée mais je ne suis pas désespéré. Il faut inventer

un nouveau modèle. Je pense que des solutions existent et qu’il faut que nous les trouvions

ensemble.


Monsieur DELEU, croyez-vous aux perspectives du fret ferroviaire ?

Olivier DELEU, TDIE

Tout à fait mais à condition d’avoir des infrastructures pertinentes, une planification à vingt ans,

que l’on sache, concrètement, ce qu’est un réseau dédié au fret –aujourd’hui, nous n’avons pas

véritablement de réseau ferroviaire dédié au fret- et que l’on dispose de services ferroviaires. Il est

important que les services soient performants, à défaut de quoi les chargeurs changent leur mode

de transport, que l’infrastructure soit en bon état, que le matériel soit adapté. Les autoroutes

ferroviaires fonctionnent un peu mieux aujourd’hui mais ne sont pas la solution à tout. Je voudrais

revenir sur le report modal voyageur. Il est évident que l’on y croit mais cela n’est pas une religion.

Si le report modal consiste à mettre des autorails, diesels, quasi vides –je ne parle pas du cas de

l’Alsace où cela fonctionne plutôt mieux que dans d’autres régions- à la place d’un bus à haut

niveau de service par exemple, c’est catastrophique en terme de bilan carbone. Il faut donc que le

report modal soit pensé, que l’on fixe des objectifs clairs qui ne soient pas seulement des objectifs

de CO2 mais qui soient aussi des objectifs de CO2. Il faut avoir une vision claire de ce que l’on veut.

Par ailleurs, le report modal ne fonctionne -et cela est vrai pour les marchandises comme pour les

passagers- que si l’on est dans une logique de chaîne. Lorsque l’on prend une voiture ou un

camion, on peut aller de point à point. Avec le tramway, le métro, le fret ferroviaire ou la péniche,

il faut un pré et un post-acheminement, ce qui impose d’entrer dans une logique de chaîne, de

qualité de service, de bon sens.


Monsieur PEREZ, l’ouverture à la concurrence pour les voyageurs doit intervenir en France dans

quelques semaines, ce qui signifie qu’un monopole va tomber. Qu’en pensez-vous ?

- 304 -

Marc PEREZ, TTK

Juste un mot sur le report modal. Le report modal n’est pas possible en grande quantité car nous

sommes dans une situation résultant de choix qui ont été faits il y a cinquante ans. A Karlsruhe, il

a fallu cinquante ans pour mettre en place un réseau de transports collectifs très performant.

Mettre en place des transports collectifs dans les villes françaises pour favoriser le report modal

prendra cinquante ans. Repenser l’urbanisme en France sera aussi un travail de longue haleine.

Pour répondre à votre question, il y a, en Allemagne, des opérateurs ferroviaires de proximité, des

entrepreneurs ferroviaires qui sont à même de gérer la proximité, tant en ce qui concerne les

marchandises que les voyageurs. Même si l’on décide aujourd’hui d’ouvrir le trafic de voyageurs à

la concurrence, il faudra des années pour que se créent des entrepreneurs ferroviaires. Cela ne

veut pas dire qu’il ne faut pas le faire, mais il convient de rester réalistes. Ce sont nos enfants qui

vont en récolter les fruits. Je précise, par ailleurs, que l’exploitant du tramway de Karlsruhe fait

aussi du wagon isolé, c’est-à-dire du fret de proximité pour alimenter la gare fret de Karlsruhe car

l’opérateur national n’est pas en mesure de réaliser cela de façon économique.


Monsieur RIBI, concernant le report modal de voyageurs, vous avez une explication

complémentaire, plutôt d’ordre culturel.

Roland RIBI, RRA

On considère que les Suisses ont une culture du transport public différente de celle des Français. Je

me suis demandé d’où venait cette différence et, finalement, je pense que plus qu’une culture, les

conditions entre nos deux pays sont un peu différentes. La Suisse est un pays très dense, ce qui

permet de développer plus facilement des transports publics et dispose depuis longtemps d’un

réseau de chemins de fer national ainsi que de multiples compagnies régionales qui irriguent tout

le pays. Par ailleurs, la Suisse a mis en place un système d’abonnement permettant de voyager sur

tous les transports publics. Cela existe depuis très longtemps. Il y a une véritable politique tarifaire

favorable au report modal vers les transports publics. Cela donne des résultats époustouflants.


Je vais maintenant vous demander, Messieurs, de conclure cette table ronde en nous donnant

quelques pistes pour l’avenir. Monsieur PAUL-DUBOIS-TAINE, nous avons, finalement, peu parlé de

la voiture cet après-midi. Quelles sont les perspectives concernant la voiture ?

Olivier PAUL-DEBOIS-TAINE, Ingénieur Général Honoraire des Ponts et Chaussées

C’est la règle des quatre-vingt/vingt, c’est-à-dire que l’on passe quatre-vingt pour cent du temps à

parler de ce qui occupe vingt pour cent de la mobilité, en France en tous cas. Que peut-on attendre

des progrès techniques de la motorisation et de l’énergie ? Il faut décomposer le problème en trois

leviers d’action. Tout d’abord, quelles sont les énergies primaires dont nous disposerons ?

Aujourd’hui, nous disposons du pétrole. Dans vingt ans, nous disposerons encore du pétrole, mais

cela sera plus tendu. Dans quarante ans, cela est moins sûr. Mais nous disposons également de la

possibilité de fabriquer d’autres carburants liquides, les agro-carburants qui sont déjà capables de

compléter ou remplacer les carburants pétroliers. Nous disposons également de l’électricité, qui

n’est pas une énergie primaire mais un véhicule commun à toute une série d’énergies primaires.

Cela explique –en dehors de l’effet de mode- tout le mouvement qui se produit sur le

développement de la voiture électrique.

- 305 -

Si on arrive à franchir le seuil de crédibilité –il faudra probablement vingt ou trente ans pour

arriver à ce que le parc de voitures électriques soit autre chose qu’une curiosité technique- on aura

la possibilité d’utiliser un tas d’énergies primaires alternatives. Lesquelles ? Nous n’en savons rien

aujourd’hui parce que nous ne savons pas encore ce qui remplacera le pétrole et les énergies

fossiles pour fabriquer l’électricité demain. Il y a un deuxième facteur : l’amélioration technique de

la chaîne cinétique qui permet de passer du puits à la roue. Lorsque l’on parle du pétrole, la chaîne

est l’énergie à dépenser pour passer du pétrole brut au carburant que nous consommons et, bien

sûr, le rendement thermique du moteur. Quelques comparaisons : lorsque l’on a une chaîne

thermique, l’ordre de grandeur du rendement entre l’énergie primaire dépensée et l’énergie

réellement utilisée pour tracter le véhicule est de l’ordre de vingt à vingt-deux pour cent. C’est un

peu meilleur que le rendement de la machine à vapeur qui était de dix pour cent. Mais la chaîne

électrique n’est pas tellement meilleure, car il y a le rendement de la centrale électrique, qui n’est

pas de cent pour cent, il y a le rendement de la transmission de l’électricité sur le réseau de

distribution et il y a le rendement du moteur électrique qui n’est pas de cent pour cent non plus. In

fine, on arrive à vingt-cinq, vingt-six pour cent. Il y a un gain par rapport au moteur thermique

mais le gain n’est pas considérable. En d’autres termes, si l’on utilise un véhicule électrique avec

de l’électricité fabriquée au charbon, c’est calamiteux et il vaut mieux garder le pétrole. Il ne faut

donc pas raisonner comme si toute la planète était alimentée en électricité par des centrales

thermiques comme en France, c’est une erreur majeure à ne pas faire lorsque l’on pense

développement du véhicule électrique. Le troisième élément dont on ne parle absolument pas est

la masse du véhicule. Lorsqu’une voiture ne roule pas à des vitesses énormes – des vitesses

urbaines, par exemple- l’énergie à dépenser pour tirer le véhicule est strictement proportionnelle à

la masse. En d’autres termes, si vous êtes venu avec un véhicule qui pèse une tonne deux cent

kilos et si vous repartez avec un petit véhicule qui rend le même service et qui pèse six cent kilos,

vous économisez cinquante pour cent d’énergie. Il y a là un gisement que personne n’a exploré.


Quelques mots en conclusion de cette table ronde, Monsieur BALMER, sur l’environnement, l’effet

de serre, la fragmentation de l’habitat. Comment regardez-vous ces sujets là depuis la Suisse ?


Même en Suisse, la plupart des kilomètres sont parcourus en voiture. Dans ces conditions, ces

problèmes sont aussi importants en Suisse. Il y a je crois deux pistes : la première consiste à

imposer des prescriptions techniques des voitures, ce que nous avons adopté et qui a produit des

effets ; la seconde est l’aménagement du territoire. Il faut être conscient qu’il y a une

interdépendance entre la mobilité et l’aménagement du territoire. A ce titre, la réglementation des

sols par l’Etat est inévitable.


Nous ne pouvons pas conclure de tels échanges sur les transports sans parler des services.

Quelques mots sur ce point, Monsieur DELEU ?

Olivier DELEU, TDIE

Quarante pour cent des Français vivent en milieu rural, c’est-à-dire un petit peu trop loin des

centre villes pour avoir droit à un métro ou un tramway.

- 306 -

C’est un vrai sujet. Cela signifie que le report modal, une politique durable d’aménagement du

territoire et de mobilités constituent des services qui vont aussi permettre d’améliorer l’usage de la

voiture. Je crois que la voiture va évoluer et que progressivement elle deviendra plus vertueuse,

plus propre. Il faut aussi mieux utiliser la voiture. Par exemple, si le covoiturage continue à être

organisé comme il l’est aujourd’hui –c’est-à-dire essentiellement par l’initiative privée et cela ne

fonctionne pas trop mal-, il ne décollera pas, y compris et notamment en milieu rural. Cela veut

dire qu’il faut lui donner une visibilité et inciter les élus dans les agglomérations, y compris dans les

communautés de communes en milieu rural à mettre au point des systèmes de mutualisation,

d’auto-partage, de covoiturage, à mettre en place des points de ralliement. Il faut que les élus

prennent des initiatives qui ne sont pas des initiatives coûteuses mais qui permettent de faire en

sorte que le système passe de l’artisanat –et ce terme n’est pas péjoratif- à une forme de visibilité

plus grande. J’ajouterai qu’il faut probablement, pour le covoiturage et l’auto-partage, que l’Etat

définisse des critères, une certification de façon à ce que ces services offrent un minimum de

qualités et de sérieux garantis.


Monsieur PAUL-DUBOIS-TAINE, y a-t-il encore de nouveaux services à apporter en matière de

mobilité ?


Nous n’avons pas exploré toutes les pistes intermédiaires entre le transport collectif classique et la

voiture classique. Or, c’est là que sont les marges de liberté, de création et d’invention qui

permettront d’offrir à nos concitoyens une variété d’accessibilité et de mobilité sans attendre deux

générations de modifications de l’urbanisme ou des infrastructures de transport qui seront de toute

façon nécessaires. Il est possible de combiner trois actions, mais celles-ci doivent être très

parfaitement combinées pour que l’usager accepte d’entrer dans de nouvelles formes de mobilité.

La première chose est de proposer d’autres véhicules, des véhicules moins lourds, moins coûteux

parmi lesquels le vélo. Strasbourg est un bon exemple de ville à vélos mais la part modale du vélo

n’est que de dix pour cent, à comparer à Copenhague qui atteint trente-six pour cent et aux

possibilités de faire du vélo pas cher en utilisant la voirie existante. Par ailleurs, il existe des deux

roues ou des quadricycles à moteurs qui permettent de faire la même chose que le vélo mais avec

des portées un peu plus grandes et également avec peu de dépenses. Dans ces deux cas, la

condition est de sécuriser les parcours. Cela relève des élus. Il n’y a aucun obstacle technique mais

il faut une volonté politique d’inverser les codes, notamment les codes de la route qui donnent

priorité à la voiture alors qu’ils devraient donner priorité au vélo. Deuxièmement, il faut que ces

véhicules soient assortis de services. Si je possède une petite voiture qui me satisfait quatre-vingt

quinze pour cent du temps de l’année et que j’ai besoin d’une voiture un peu plus importante

pendant cinq pour cent du temps, et si je ne trouve pas cette voiture, je n’achèterai pas le petit

véhicule et je garderai ma voiture. Troisième condition, il faut que tout ceci soit relié par un

système performant d’information. Connecter dans nos villes, nos villages, dans nos zones péri-

urbaines, nos grandes cités des nouveaux véhicules, des services et des systèmes d’information,

voilà le challenge qui nous est proposé. C’est difficile, il faudra de la concertation mais c’est

faisable.

- 307 -


Merci Messieurs. Nous avons été longs et nous n’avons, finalement, pas tout dit. Je rappelle que

l’objet de cette réunion était d’éclairer la réflexion que vous allez engager maintenant et qui vous

est proposée par les dix partenaires pour collectivement poser les fondements des politiques

publiques des mobilités en Alsace pour les prochaines années. Peut-être souhaitez-vous

maintenant interpeller nos experts ?

Un participant

Il a été mis l’accent sur la notion de chaîne de transport mais je regrette que l’un des modes de

transport que constitue le transport aérien et les interactions entre les différents modes qui ont été

évoqués et l’aérien n’aient pas du tout été mentionnés.

Un consultant vélo

J’allais presque désespérer mais j’ai été content que vous parliez aussi du vélo. Dans le contexte

du développement durable on a cependant oublié le piéton. La mobilité a été définie, au début de

l’après-midi, comme les déplacements motorisés. Mais la mobilité c’est aussi le choix de prendre le

vélo, le choix de faire de la marche à pied. Si l’on parle de report modal, il faut aussi envisager

l’amélioration des conditions cyclables et de la marche à pied en liaison avec les transports publics.

Il faut donc aussi sécuriser ces modes de transport.

Jacques FERNIQUE, Conseiller Régional

J’ai été intéressé de voir qu’entre les deux temps de cet après-midi, il y a eu, et c’est très bien, des

variations notables de tonalités. J’ai entendu au début que le Grenelle était l’exemple de ce qu’il ne

fallait pas faire. Je pense, et je crois que cela a d’ailleurs été dit, que si certains n’ont pas

conscience de la nécessité de donner une priorité importante à la réduction des émissions de gaz à

effet de serre, de toute façon, l’enjeu énergétique nous amènera vers les mêmes objectifs. Par

ailleurs, nous avons connu en Alsace, du report modal brutal, consistant, significatif avec la mise

en service du TGV Est-Européen. Cela a des conséquences notables sur des infrastructures lourdes.

Autre report modal que nous avons salué : le déplacement pendulaire de personnes par le

ferroviaire à l’échelle régionale. Mais d’ici 2013, nos marges d’augmentation en capacité d’accueil

dans notre parc de matériel roulant sont de dix pour cent, pas plus. Il y a là un réel enjeu de

financement, mais les tendances en cours ne nous permettront pas d’y répondre. On parle,

nationalement, de l’objectif TER fois quatre à l’horizon 2030, je crois –ce qui correspond

simplement à la traduction des deux ou trois pour cent de plus par an que l’on observe

actuellement-. En Alsace si les tendances actuelles, de l’ordre de cinq à huit pour cent par an, se

poursuivent, cela nous amène à des enjeux encore plus importants et cela ne va pas être évident.

Monsieur CHAISE, représentant la société STEELCASE

Je voulais simplement parler d’un point qui a été omis : la mobilité virtuelle. Internet bouleverse

nos sociétés, et notamment l’économie. On peut parler aujourd’hui de mobilité virtuelle. Dans notre

entreprise, par exemple, nous avons des sites éparpillés dans différents pays. Nous réduisons de

plus en plus nos déplacements entre nos sites en faisant des réunions virtuelles avec une présence

virtuelle de nos interlocuteurs, par le son et l’image. Cela permet des économies en carbone, en

coûts et aussi en efficacité qui sont considérables. De la même manière, on parle du télétravail. La

majorité des foyers, aujourd’hui, sont équipés d’internet. Dans de nombreuses situations, on

pourrait travailler aussi depuis son domicile. Je pense que dans cette réflexion sur les mobilités, il

faut aussi prendre en compte la mobilité virtuelle.

- 308 -

Michel CHALOT, Vice-président de la Commission de l’Aménagement du Territoire et des Transports

de la Chambre de Commerce et d’Industrie de Strasbourg et du Bas-Rhin, transporteur

Concernant la RPLP, vous avez évoqué l’externalisation des coûts internes –ou de l’internalisation

des coûts externes, cela fonctionne dans les deux sens-. Comment avez-vous déterminé le

montant ? Aujourd’hui, pour un kilomètre en Suisse en quarante tonnes nous payons en péage

RPLP quatre-vingt huit centimes. Comment êtes-vous arrivés à ce montant ? Cela a-t-il été imposé

par le législateur, comme ce doit l’être en France, ou ce montant a-t-il été calculé

économiquement ?


Les deux. Nous avons d’abord dû disposer du fondement législatif dans la constitution et dans la loi

RPLP, puis nous avons calculé les coûts selon les règles scientifiques. Ensuite, nous avons divisé le

montant global des coûts externes que l’on peut attribuer aux camions par les kilomètres-tonnes

parcourus. Nous avons ainsi obtenu un chiffre par kilomètre et par tonne. Pour un quarante tonne,

on multiplie ce chiffre par quarante.


Deux mots sur l’internalisation des coûts externes comme moyen d’engendrer le report modal. Je

suis tout à fait favorable à l’internalisation des coûts externes. Je ne connais pas la situation de la

Suisse, mais j’ai regardé la situation de la France. Dans le cas de la France, le transport routier

paie la totalité de ses coûts, y compris tous les coûts externes. Il n’y a aucun doute là-dessus. En

revanche, le transport ferroviaire paie juste la moitié de ses coûts internes. Ainsi, la vérité des prix

se traduirait en France par le doublement des prix ferroviaires et engendrerait un report modal à

l’envers.


Je voudrais, Mesdames, Messieurs que nous remercions nos experts qui se sont prêtés au jeu

d’essayer d’être le plus pédagogique possible sur un sujet éminemment complexe. Merci

maintenant à Christophe KIEFFER de synthétiser nos échanges de cet après-midi.

Christophe KIEFFER, Directeur du Conseil Economique et Social d’Alsace

C’est une situation un peu difficile de réaliser une synthèse après avoir entendu autant d’experts.

L’introduction par le Président Jean-Pierre LAVIELLE a donné le contexte d’une démarche de

réflexion et d’écoute qui se veut innovante et a pour objectif de mettre en évidence la pluralité des

enjeux. Nous avons bien compris que le colloque d’aujourd’hui s’intègre dans un process en cours

dont la finalité est la publication d’un Livre Blanc. Monsieur LAVIELLE a rappelé l’intérêt qui pousse

les partenaires à s’intéresser à la question des mobilités et des transports : nous sommes tous

parents, actifs, citoyens, consommateurs et, à ce titre, mobiles. J’ai retenu, et compris je l’espère,

du débat entre Rémy PRUD’HOMME et Raymond WOESSNER la nécessité de penser les transports -

système complexe parce que les transports et les mobilités sont pluriels, au sens propre comme au

sens figuré, et qu’il est particulièrement difficile de prendre du recul dans ce domaine, y compris

d’un point de vue purement intellectuel, dans la mesure où la fonction transport s’insère dans un

ensemble d’activités physiques, économiques, en amont et en aval-. J’ai également retenu que

nous disposons de très peu de données de bonne qualité, qu’il y a une défaillance des systèmes de

mesure.

- 309 -

En toute hypothèse, le transport n’est que la partie immergée d’un iceberg beaucoup plus

structurant qui s’organise en amont et en aval. Par rapport à cela, un certain nombre de questions

et de fondamentaux ont été posés : la place du citoyen, la question de la démocratie participative,

des compétences des différents acteurs, etc. Ce qui est clair c’est que, sans doute, les transports

sont au centre de l’évolution de la société avec un vrai problème de définition de l’intérêt général,

de nos objectifs et finalement, de notre mode de vie. On est clairement dans une démarche où la

question des modes de vie est prégnante : que voulons-nous, comment fonctionnons-nous ? A ce

titre, la notion de la vitesse est intervenue à plusieurs reprises renvoyant aux problématiques de la

technologie et de l’accélération que le philosophe Paul VIRILLO reprenait sous le terme de

« dromologie », néologisme signifiant discours sur la vitesse. Avec la question de la place du

progrès, de l’articulation du coût/vitesse/équipement, de la périurbanisation, nous sommes

véritablement sur des enjeux de modes vie. Dans le même temps on constate qu’en matière de

transport, la course à la vitesse s’est arrêtée, c’est-à-dire qu’elle s’est déplacée, et cela, c’est

totalement post-moderne, vers le champ de la technologie, des techniques de communication

autres et des TIC. Autre point important du débat, la contribution de la mobilité au développement

économique : amélioration des performances, du transport de personnes et des marchandises, « le

transport met de l’huile dans les rouages », a indiqué l’un des intervenants. Tout ce qui freine la

vitesse a un coût économique. Il n’y a cependant pas de corrélation absolue entre mobilité et

développement économique : les infrastructures de transports sont une condition nécessaire au

développement, c’est une opportunité qui s’offre en tant que tel. Mais il n’est pas certain que cela

suffise. On peut alors s’interroger sur un raisonnement a contrario : peut-il y avoir développement

économique dès lors qu’il n’y a pas d’infrastructures ? A-t-on, en Alsace raté un certain nombre

d’opportunités, sommes-nous en train de les rater ? Autre débat…A partir de là, petit débat sur ce

que signifie la diminution des mobilités d’un point de vue économique : que prend-on en compte en

terme de mobilité ? Nous sommes sur des questions d’efficacité économique mais d’autres

interventions, au cours de l’après-midi, ont expliqué que l’efficacité économique n’était pas

uniquement liée à la mobilité : le télétravail, la réduction des distances entre le domicile et le

travail sont des exemples de solutions qui permettent de réduire la mobilité sans perdre en

efficacité économique. Cette complexité, et c’est la deuxième partie du débat, a pour conséquence

de rendre les politiques de transport difficiles. C’est toute la question de l’arbitrage entre de

nombreux objectifs légitimes et contradictoires en matière d’infrastructures de transport. La

question du courage politique a été posée. On a compris que, du point de vue des intervenants, le

Grenelle de l’Environnement n’a pris en compte que l’objectif de réduction des émissions des

transports alors que les enjeux sont multiples. Troisième sujet : le report modal. Il a été relevé que

l’Alsace est marquée par un vrai succès du report de la voiture vers les TER. En matière de fret, il y

a une actualité criante et le débat technique qui s’en est suivi a montré que cela mériterait sans

doute une ou plusieurs journées de réflexion. Au cours de la table ronde, les échanges ont montré

que l’on a fait le plein de mobilité. Certes les mobilités sont un vecteur de développement

économique, encore plus en situation de mondialisation, mais on est aujourd’hui en quelque sorte

dans une phase post-moderne de la mobilité. Désormais la question est : quelles mobilités

quotidiennes demain ? Finalement, la périurbanisation a fait son œuvre, les formes d’urbanisation

sont en cours d’achèvement et il faut maintenant traiter d’autres questions plus importantes :

celles du coût de l’énergie et des impacts sociaux afférents. Cette problématique se retrouve de

façon tout à fait pertinente dans les analyses du phénomène de périurbanisation : quel signal

donne-t-on aux populations péri-urbaines qui subissent à la fois l’augmentation du coût de

l’énergie et la dévalorisation de leur bien immobilier ? Cela renvoie aux questions d’organisation

des transports, de l’urbanisation, des infrastructures. Sur ce point, il est rappelé que la récente loi

Grenelle de l’Environnement a le mérite d’imposer l’organisation en amont de l’accessibilité des

nouveaux quartiers ou zones d’activités. C’est bien l’une des questions essentielles.

- 310 -

On pourrait donner quelques exemples en Alsace de zones d’activités économiques ou de secteurs

qui ont été pensés avant la découverte des transports en commun et qui continuent d’ailleurs de se

développer très largement. La question, centrale, du financement des infrastructures de transport

a fait l’objet d’un débat relativement technique sur lequel je ne reviendrai pas : les pouvoirs publics

sont dans une situation tendue et la question de l’appréciation de la réalité des coûts a été posée

lors des échanges sur la détermination des coûts externes. Pour conclure, on a enfin parlé de la

voiture. J’ai compris que finalement, les choses allaient s’améliorer pour la voiture en tant que telle

avec des perspectives de remplacement des énergies fossiles et d’améliorations techniques. La

voiture est somme toute incontournable. Ceci est apparu en conclusion de la table ronde, ce qui a

constitué une bonne illustration de toutes les contradictions du sujet : lorsque la voiture ne sera

plus polluante, ce sera parfait mais nous n’aurons résolu qu’une toute petite part des questions et

en tout cas pas celle de l’engorgement des réseaux. Le covoiturage, dont nous avons parlé, est

cependant une solution et nous disposons de toute une série de pistes intermédiaires entre les

usages classiques de la voiture et des transports publics. Il reste des marges…Finalement, l’après-

midi aura été placé sous le signe de l’incertitude quant à l’avenir. Mais il faut positiver : à partir du

moment où les déplacements ne sont plus source de liberté, c’est dans l’incertitude que nous

trouverons notre liberté.


Merci Monsieur KIEFFER pour la qualité de cette synthèse. Quelques mots, avant d’inviter le

Président LAVIELLE à conclure cet après-midi, pour vous rappeler d’abord que les dix représentants

des partenaires de la démarche, dont les noms sont projetés11, travaillent ensemble depuis six

mois au sein du Comité Technique de cette démarche à la fois sur le document synthétisant les

données disponibles en matière de mobilités en Alsace et remis aux participants –et je vous incite

vivement à en prendre connaissance car c’est la première fois que ce travail de diagnostic est

réalisé en région- et sur la préparation de ce colloque. Je peux témoigner du travail collectif et de

l’écoute des uns et des autres. Vous l’avez compris, s’il en est terminé pour les intervenants

d’aujourd’hui, cela ne fait que commencer pour vous. Nous allons vous demander un travail très

sérieux dans les deux mois à venir. Je voudrais en dire quelques mots. Je vous rappelle que les dix

partenaires souhaitent produire un Livre Blanc sur les mobilités et les transports en Alsace. Bien

entendu, chacun d’eux va produire une contribution mais, au-delà, il vous est lancé un appel à

contribution, à vous tous, représentant des usagers des transports en Alsace, que vous soyez

représentant d’une commune ou d’une intercommunalité, d’une organisation patronale ou d’un

syndicat professionnel, d’une organisation syndicale de salariés, d’un organisme socio-économique,

d’une institution publique ou parapublique, d’une association de consommateurs ou

d’environnement, d’un laboratoire de recherche, d’une structure de formation scolaires ou

universitaires, etc. Vous avez tous la légitimité pour exprimer vos attentes et la manière dont

doivent, selon vous, être construites les politiques publiques à l’horizon 2030. Nous vous

demandons de vous exprimer en trois parties : votre avis sur le constat, c’est-à-dire sur les

éléments figurant dans le document de synthèse qui vous a été remis, les orientations que vous

estimez souhaitables sur les mobilités et, enfin, vos propositions concrètes sur les transports et les

déplacements. Ces contributions seront reçues jusqu’au 20 novembre 2009. Le second colloque de

cette démarche, qui la clôturera, aura lieu le 17 décembre à Strasbourg, à l’ENA.

11 Le Comité Technique de la démarche est composé de Max MONDON (FNAUT), Luc HUBER (Alsace Nature), Christian SCHOLLY (L’Automobile Club), Annie DURAND (Chambre d’Agriculture du Haut-Rhin), Dominique METREAU (Chambre d’Agriculture du Bas-Rhin), Jean-Pierre DOERFFER (Chambre de Métiers d’Alsace), Jean PERRIN (Chambre de Commerce et d’Industrie Colmar Centre Alsace), Fabrice LEGROS (Chambre de Commerce et d’Industrie Sud Alsace Mulhouse), Tania DESFOSSEZ (Chambre de Commerce et d’Industrie de Strasbourg et du Bas-Rhin), Maryse DEMISSY (Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie Alsace)

- 311 -

Vous l’avez compris, le 17 décembre ce ne seront plus des experts qui interviendront mais vous,

les acteurs alsaciens dans la mesure où vous aurez, pendant ces deux mois, contribué à cette

réflexion et vous viendrez témoigner à l’occasion de ce colloque du 17 décembre. Ce colloque verra

l’expression des acteurs mais aussi des partenaires de la démarche dans la mesure où, en dehors

de l’introduction et la conclusion du Président LAVIELLE, ils ne se sont pas exprimés sur le fond

aujourd’hui. Le Livre Blanc, qui regroupera les contributions, et que nous espérons volumineux,

sera officiellement remis aux représentants de l’Etat et des collectivités territoriales. Je voudrais

rappeler que le Livre Blanc constitue bien une contribution collective des acteurs du territoire et

non un catalogue de revendications. Je crois que les propos de cet après-midi nous ont bien

montré la direction dans laquelle il s’agissait de travailler. Merci à tous.


Je voudrais remercier les intervenants et les participants à ce colloque. Je pense qu’une réunion est

bonne lorsqu’on en sort en ayant l’impression d’être plus intelligent qu’avant. C’est, je crois, le cas

de cette réunion. J’étais, il y a deux jours, à une réunion à Freiburg qui était totalement différente

mais toujours sur les transports et au cours de laquelle nous avons étudié les goulots

d’étranglement à l’échelle du Rhin Supérieur. C’était une réunion très pragmatique. Aujourd’hui il

s’agissait davantage d’une réunion de réflexion. J’espère que, comme moi, chacun d’entre vous

aura appris énormément. A partir du moment où l’on échange des idées, on s’enrichit, et c’est cela

le point positif. N’oubliez pas de nous faire parvenir vos réflexions avant le 20 novembre. Nous

nous retrouverons le 17 décembre à l’ENA où sera présentée la synthèse de ces travaux. Merci

beaucoup pour votre participation à ce colloque. La Chambre de Commerce et d’Industrie de

Colmar Centre Alsace vous invite maintenant à partager le verre de l’amitié.

- 312 -

A C T E S D U C O L L O Q U E D U 1 7 D E C E M B R E 2 0 0 9

« QUELLES MOBILITES POUR UN DEVELOPPEMENT DURABLE EN ALSACE ?

ACTE 2, LES PROPOSITIONS DES ACTEURS REGIONAUX »

PROGRAMME

� Synthèse du colloque du 18 septembre 2009

� Synthèse des contributions

� Table-ronde : L’optimisation des transports en Alsace : reports modaux, co-modalité,

innovations technologiques


� Table-ronde : L’accessibilité des agglomérations alsaciennes

� Débats avec la salle

� Table-ronde : L’aménagement du territoire, l’urbanisme et les déplacements : construire

ensemble les mobilités de demain


� Synthèse des échanges

� Conclusion

- 313 -

- 314 -


Je vous souhaite la bienvenue à ce colloque sur les Mobilités en Alsace. Je salue en particulier

Monsieur Roland RIES, Maire de Strasbourg et Président du Groupement des Autorités

Responsables des Transports –GART-, qui nous fait l’honneur d’assister à la première partie de nos

travaux. Pour beaucoup d’entre vous, nous nous retrouvons aujourd’hui pour l’Acte II de notre

réflexion autour des mobilités. Je vous rappelle que cette démarche a démarré en février de cette

année avec la signature d’une convention entre 10 partenaires représentants les usagers des

transports : les quatre CCI d’Alsace, les Chambres d’Agriculture des deux départements, la

Chambre de Métiers d’Alsace, L’Automobile Club, la Fédération Nationale des Associations

d’Usagers des Transports Alsace et Alsace Nature. Nous avons souhaité réfléchir ensemble à la

situation des mobilités en Alsace en allant au-delà de nos divergences pour nous accorder sur un

diagnostic partagé. Pari tenu et gagné, puisqu’en septembre ce diagnostic était mis en ligne sur le

site dédié à la démarche. Une première réunion, le 18 septembre, a porté le débat sur la place

publique en présentant les grands enjeux de la mobilité. Cette rencontre a été également l’occasion

de lancer un appel à contribution à tous les acteurs concernés par les questions de mobilité. Cet

appel a été entendu puisqu’une cinquantaine de contributions nous sont parvenues à ce jour.

Martial Bellon nous en fera une synthèse tout à l’heure. Je voudrais pour ma part revenir sur les

débats du 18 septembre dernier. Ils sont une étape à part entière de la démarche. Ils nous

permettront de mettre en perspective nos échanges d’aujourd’hui qui seront plus centrés sur notre

territoire alsacien et sur nos préoccupations régionales. A l’issue d’un débat de quatre heures, riche

en informations, nous pouvons retenir la complexité de l’approche de la question des transports et

de la mobilité. Il est à l’évidence difficile de prendre le recul suffisant permettant d’englober

l’ensemble des problématiques. Et nous n’y sommes pas aidés par les données de connaissance qui

sont peu nombreuses et souvent incomplètes. Le tableau dressé par les divers intervenants est

particulièrement négatif dans ce domaine. Il nous faut donc être « prudents et modestes ».Nous

avons cependant pu évoquer la mobilité sous trois angles différents, qu’il vous faudra garder à

l’esprit aujourd’hui pendant les tables rondes. Car il s’agit là des trois enjeux majeurs : l’économie,

l’aménagement du territoire et la politique. La mobilité a d’abord été considérée sous l’angle

économique. Rémy Prud’homme nous a rappelé qu’il n’y avait pas un marché unique du transport,

mais « une bonne dizaine ». Cette nécessaire segmentation permet de différencier les bénéfices

économiques en fonction des mobilités. Il a été souligné que le transport n’était pas une fin en soi,

mais un élément dans une chaîne bien plus longue et complète, en amont et en aval. C’est-à-dire

le stockage, le suivi, l’emballage, par exemple, avec pré et post acheminements, qui imposent

d’entrer dans une logique de qualité de services et de co-modalité. Un consensus s’est aussi

rapidement dégagé sur le lien entre mobilité et développement économique. L’amélioration de la

mobilité est un facteur important de croissance. Cette amélioration n’est d’ailleurs pas forcément

liée à une infrastructure ; elle peut aussi venir d’un trafic plus fluide, d’une plus grande vitesse

d’accessibilité, d’une amélioration technologique. Enfin, nous avons évoqué la vérité des coûts.

L’évaluation des coûts externes des différents modes a suscité débat. Il faudra probablement

revenir de manière plus précise sur ces questions qui restent néanmoins très techniques. Un

deuxième angle d’approche des mobilités est celui de l’aménagement du territoire. Les mobilités

sont diverses, mais elles se retrouvent souvent toutes sur les mêmes infrastructures. La

cohabitation devient, au même titre que la co-modalité, une question essentielle. Et Raymond

Woessner soulignait à ce sujet que le problème est d’essence systémique : bouger un des modes a

des conséquences sur les autres, car ils partagent bien souvent les mêmes espaces. Par ailleurs,

les infrastructures de transports ont souvent été considérées comme les seuls outils

d’aménagement du territoire. Il semble qu’il suffise d’investir dans une autoroute pour qu’un

territoire se développe. L’expérience montre qu’il n’en est rien. Si une bonne accessibilité est

nécessaire, elle est loin d’être suffisante. Les territoires ont avant tout besoin de réels projets de

développement que les infrastructures ne font qu’accompagner. Enfin, les intervenants ont souligné

les risques liés à une trop forte péri-urbanisation.

- 315 -

Le développement des transports a permis une urbanisation diffuse qui pose question car elle va

être impactée par trois phénomènes : la congestion des villes, l’augmentation des coûts et des

temps de déplacements, les problèmes environnementaux et énergétiques. Les risques d’une crise

péri-urbaine sont grands dans les prochaines années. Le mitage des territoires, pour des nouveaux

quartiers d’habitation comme pour l’implantation d’activités économiques, est fortement remis en

question quand il ne tient pas compte des accessibilités. La voiture ne peut plus être la seule

variable dans le choix, mais il convient d’associer plusieurs modes de transports avant de décider

de nouveaux aménagements. Pour finir, tous nos intervenants du 18 septembre ont souligné

l’importance du politique et des choix qu’il a à prendre. La nécessité d’une meilleure gouvernance

de ces questions est apparue comme une évidence. La place du citoyen-contribuable et l’idée

d’intérêt général ont été largement évoquées. Il n’est pas toujours simple de concilier les deux. En

matière de transport et de mobilité, le problème des politiques est la diversité des objectifs

poursuivis : améliorer la mobilité, protéger l’environnement, contribuer à l’aménagement du

territoire, réduire les dépenses publiques, maintenir l’équité sociale. Tous ces objectifs sont

légitimes, mais ils peuvent être -et ils le sont souvent- contradictoires. Les politiques devront faire

des choix. Ils ne sont pas faciles. Ils nécessiteront des débats et des analyses. Il est vrai que

l’imbrication des compétences et des financements entre les différents niveaux de décisions des

collectivités, de l’Etat, de l’Europe, ne facilite pas ces réflexions. Une clarification devient urgente et

nécessaire. Il s’agit là d’un rapide survol des principales idées qui ont été abordées le 18

septembre. Je voulais vous les rappeler afin qu’elles alimentent les débats de tout à l’heure. Vous

pouvez consultez l’ensemble des documents : diagnostic, compte rendu du colloque du 18

septembre, contributions, synthèse des contributions sur le site dédié à la démarche www.alsace-

mobilite.com. Avant de laisser la parole à Martial Bellon, je vous rappelle également que vous

pouvez encore nous faire parvenir votre contribution qui sera intégrée dans le Livre Blanc. Mais elle

doit impérativement arriver avant le 10 janvier 2010, dernier délai. Je vous souhaite une bonne

matinée de travail.

Martial Bellon, animateur du colloque

Merci Monsieur le Président. J’ai pour mission de vous présenter la synthèse des cinquante

contributions réceptionnées par les partenaires de la démarche qui vous a été diffusée ce matin. Il

va de soi que l’exercice de synthèse de la synthèse ne sera pas par définition complet. Par avance,

je m’excuse auprès de celles et ceux qui ne retrouveraient pas totalement leur contribution dans

mon propos qui sera complété par les tables rondes qui vont suivre. Je voudrais, dans les quelques

minutes qui me sont imparties, vous livrer quatre enseignements de ces contributions et de cette

démarche. Le premier enseignement est que lorsque l’on demande un avis aux usagers, cela

fonctionne. Nous avons reçu cinquante contributions écrites de fin septembre à début décembre.

Primitivement, nous avions prévu de vous remettre le Livre Blanc aujourd’hui mais certains d’entre

vous nous ont dit avoir besoin de plus de temps et vouloir attendre le colloque de ce jour pour

adresser leur contribution. Cela signifie que nous devrions réceptionner encore une quinzaine de

contributions d’ici la date limite que le Président Lavielle vient de rappeler, le 10 janvier 2010. Le

Livre Blanc sera donc officiellement diffusé dans la seconde quinzaine de janvier. Pour autant, on

peut d’ores et déjà constater que les contributions sont extrêmement riches et diversifiées.

Deuxième enseignement, les contributeurs ont une forte appétence, un fort intérêt, une forte

volonté de travailler et d’échanger sur les leviers et les moyens d’une mobilité durable. Nous vous

avions demandé de porter un avis sur les enjeux à partir du document diagnostic diffusé en

septembre. Sans difficulté, vous partagez tous ces enjeux. Vous mentionnez quelques éléments

complémentaires portant notamment –il est vrai que cela n’était pas traité dans le diagnostic- sur

la sécurité routière et son corollaire que sont les risques routiers professionnels. Les contributeurs

insistent beaucoup sur la question des choix, en opposant, si je puis dire, mobilités « choisies » et

mobilités « subies », ce qui nécessite, évidemment, des changements assez importants.

- 316 -

Tout le monde souhaite que ces réflexions soient menées dans un cadre multimodal et que l’on

réfléchisse collectivement à un bouquet de solutions diversifiées et complémentaires. Sur quoi

portent les propositions des contributeurs concernant les leviers et les moyens d’une mobilité

durable ? Premièrement, beaucoup de contributions concernent la réduction des mobilités à la

source. Sur ce point, les contributeurs interpellent autant les citoyens que les entreprises et les

pouvoirs publics. Certains d’entre vous appellent à une réflexion approfondie sur la réduction des

mobilités quotidiennes mais également sur ce qu’il est convenu d’appeler les mobilités virtuelles.

Vous faites évidemment référence aux nouvelles technologies et il est souhaité que notre territoire

soit davantage pourvu de centres de visio-conférence, de vidéo-conférence ou de moyens qui

permettent de communiquer sans ce déplacer. Nous aurons d’ailleurs un témoignage de Steelcase

sur ce thème lors de l’une des tables rondes. Les contributions contiennent également des

propositions sur la mutualisation de services dans les zones d’activités de telle sorte que les

déplacements soient réduits et des réflexions sur les circuits courts de façon à favoriser

l’agriculture de proximité et transporter moins sur notre territoire. Deuxième thème important des

contributions : l’optimisation, l’adaptation et la modernisation de nos réseaux de transport. Il y a

évidemment des propositions sur différentes infrastructures, que je ne vais pas citer mais que vous

pouvez retrouver dans les contributions qui sont toutes en ligne depuis hier. On peut retenir les

réflexions sur la capacité d’absorption par nos réseaux routiers et ferroviaires des flux futurs.

Beaucoup d’entre vous s’interrogent sur la façon dont les réseaux vont pouvoir absorber les

croissances de trafics. On pense notamment à une fluidification des réseaux routiers dans la

mesure où vous pointez les pertes de temps, et donc d’argent, que vous enregistrez dans les

embouteillages et les bouchons notamment au droit des agglomérations. Cela fera d’ailleurs l’objet

de notre deuxième table ronde. Les contributions font également état du souhait d’un

développement intensif et fort des pôles multimodaux de façon à ce que les modes routiers,

ferroviaires et fluviaux se rejoignent. Elles comportent, enfin, des propositions pour que la

concurrence soit davantage ouverte sur le réseau ferroviaire, en particulier sur le réseau TER. On

commence à être un peu, si je puis dire, « révolutionnaire » puisque cela n’est pas encore à l’ordre

du jour concernant le réseau régional, mais des attentes fortes sont exprimées sur ce point.

Concernant les agglomérations, les contributions souhaitent une réflexion sur le stationnement en

centre ville, pas tant sur le stationnement des usagers, encore que certains d’entre vous

s’expriment sur ce point, mais sur le stationnement de ceux qui mènent des activités économiques

dans les agglomérations et que soit aussi facilité l’accès aux zones d’activités et aux zones

commerciales. La cohabitation avec les activités agricoles est également relevée par quelques

contributeurs. D’autres souhaitent que la modernisation des modes de transports massifiés soit

intensifiée –sont cités notamment le développement de camions de 44 tonnes - et que soit

renforcée l’accessibilité routière au mode fluvial. Nous reviendrons tout à l’heure sur la situation du

port de Strasbourg. La troisième série de débats abordés dans les contributions porte sur les

moyens de lever les obstacles au report modal et sur l’attractivité des modes alternatifs, tant

voyageurs que marchandises. Il est souhaité que les modes massifiés de transports en commun

soient développés. Nous verrons que vos contributions portent certes sur les infrastructures mais

surtout –et cela constitue un progrès dans la réflexion collective- sur les services, tant en milieu

urbain que rural. Beaucoup d’entre vous proposent que l’on revienne en arrière et que l’on réactive

les transports par bus dans les milieux ruraux qui ont été abandonnés. Il est attendu beaucoup

d’innovation dans les services, sur la tarification, le cadencement, l’information des voyageurs et,

de façon plus globale, sur le recours aux nouvelles technologies -nous en parlerons tout à l’heure

avec Monsieur Chican, du Pôle Véhicule du Futur-, en travaillant sur tous les moyens permettant

d’avoir des informations à partir de la téléphonie mobile, de façon à ce que l’usager soit informé en

tant réel, un peu comme nous le sommes dans nos voitures avec le GPS. Evidemment, les

contributions font la promotion des modes de déplacement dans lesquels on fait travailler ses

muscles, si je puis dire, que ce soit le vélo ou la marche à pied.

- 317 -

Certains proposent qu’il y ait des incitations financières pour les entreprises et les usagers qui

utilisent des modes alternatifs pour se rendre sur leurs lieux de travail. On souhaite que tout soit

mis en œuvre pour que soient réduites les ruptures de charge et les manutentions dans le

transport de marchandises. On revient ici à l’enjeu des pôles multimodaux, que l’on développe là

aussi de nouveaux services -plusieurs d’entre vous parlent des opérateurs ferroviaires de

proximité- et que les pouvoirs publics accompagnent les entreprises pour qu’elles reportent leurs

marchandises sur le fer. Concernant la route, il va de soi que sur les courtes et moyennes

distances, le mode routier est prédominant. Vos réflexions portent essentiellement sur

l’accessibilité aux agglomérations. Certains insistent beaucoup sur le fait de ne pas opposer les

modes, notamment les modes routiers et ferroviaires, en considérant qu’ils sont complémentaires

et que chacun a son domaine de pertinence. Troisième enseignement –et c’est peut-être, si vous

me permettez une opinion personnelle, l’un des plus importants- : vous souhaitez que

collectivement on agisse davantage sur l’organisation des territoires. Beaucoup d’entre vous

considèrent que l’on n’anticipe pas assez l’organisation de nos territoires et que l’on ne construit

pas suffisamment ensemble un cadre d’évolution. Est pointé le « millefeuille » des compétences

respectives des autorités. Il est attendu qu’il y ait un travail plus approfondi dans ce domaine. Dans

le passé, l’organisation de nos territoires a surtout été pensée, dites-vous, en fonction de la

voiture. Il s’agit de réparer les erreurs et de faire en sorte que l’on réfléchisse dans le même temps

aménagement du territoire et déplacements. Dit autrement, que l’on intègre les déplacements

lorsque l’on développe des zones d’habitat, des zones commerciales ou des zones d’activités, que

l’on favorise évidemment la mixité des fonctions et que l’on pense autrement l’organisation de nos

territoires. Une attention particulière est portée par un certain nombre d’entre vous à la

préservation des espaces naturelles. On pointe là la continuité des trames bleues et vertes mais

également la préservation des espaces agricoles. In fine, plusieurs d’entre vous rappellent qu’il faut

désormais construire la ville sur la ville, qu’il faut veiller à valoriser les points d’arrêt des transports

en commun et que l’on oublie pas d’avoir une politique très anticipatrice du foncier notamment

dans les pôles économiques de développement majeurs que sont par exemple les ports. Enfin, est

pointé le rôle des SCOT –Schéma de Cohérence Territoriale- et des PLU –Plan Local d’Urbanisme-.

Vous insistez de façon importante sur l’articulation entre aménagement du territoire, logement,

développement économique avec l’ensemble des réseaux de transports en commun. Vous proposez

que soient travaillés dans le même temps les enjeux économiques, sociaux et environnementaux

dans la continuité du Grenelle de l’Environnement. Quatrième enseignement, vous interpellez de

manière très claire à la fois les citoyens, les entreprises et les pouvoirs publics. Il faut lutter, dites-

vous, contre l’autosolisme et développer davantage les systèmes de covoiturage et d’autopartage.

Vous souhaitez aussi que les initiatives citoyennes –nous en verrons une tout à l’heure avec une

association de Molsheim- soient davantage relayées par les autorités et les pouvoirs publics et vous

appelez à une coopération renforcée entre les différentes autorités de transport, certains d’entre

vous allant même jusqu’à proposer une seule et unique autorité de transport dans la région. Vous

souhaitez qu’un travail collectif, au-delà des compétences respectives des uns et des autres, soit

mené sur les itinéraires, les horaires, les tarifications, mais aussi sur les financements et cela sur

l’ensemble du territoire alsacien. Je parlais tout à l’heure des SCOT –Schéma de Cohérence

Territoriale-. Beaucoup insistent sur la nécessaire coordination inter-SCOT et vous en appelez à

une nouvelle gouvernance territoriale, qui permette, à l’avenir –nous raisonnons, dans le cadre de

cette démarche, à un horizon 15/20 ans- l’élaboration d’un schéma d’aménagement du territoire

d’une part et d’un schéma régional des mobilités et des infrastructures de transports d’autre part.

Enfin, et vous vous basez sur la démarche en cours, vous souhaitez que dorénavant, on développe

davantage les concertations sur l’organisation des territoires plutôt que les concertations sur les

projets qui s’empilent les uns sur les autres sans avoir la capacité ou la possibilité réglementaire de

regarder l’ensemble du territoire.

- 318 -

Plusieurs d’entre vous souhaitent également que le débat sur les coûts, et notamment sur les coûts

externes, soit abordé de manière plus approfondie qu’il ne l’a été par le passé et que l’on n’oublie

pas aussi de bien mesurer les coûts/avantages de chacun des projets. Le sentiment est que tout le

monde est conscient des capacités financières collectives dont nous disposons aujourd’hui. Enfin,

pour terminer, je voudrais dire que vous attendez tous de l’innovation dans les services, dans les

nouveaux usages de la voiture, dans les démarches collectives de plans de déplacements

d’entreprise ou d’administration, sur le développement de sites multimodaux. Pour être complet, je

voudrais aussi souligner qu’il y a quelques points sur lesquels il y a des divergences –sur

l’ensemble des points que je viens de rappeler, les contributeurs convergent-. Cela ne vous

étonnera pas, cela porte principalement sur le mode routier et le développement de nouvelles

infrastructures. Les avis sont partagés, certains considérant que le développement du mode routier

est nécessaire au développement économique, d’autres qu’il faut préserver les espaces naturels et

agricoles. Un autre point fait débat : la taxation des poids lourds avec notamment une référence au

modèle suisse de la RPLP plutôt qu’au modèle allemand. Voilà en quelques mots ce que je voulais

vous restituer en introduction à nos échanges d’aujourd’hui. Cela n’exonère pas –je me permets de

le dire aux uns et aux autres- la lecture non seulement de la synthèse mais aussi de l’ensemble des

contributions, car je crois que je reflète très modestement la richesse de vos propos. Je voudrais

aussi, en votre nom, saluer toutes celles et tous ceux qui ont, tout au long de cette année, travaillé

collectivement : Luc Huber, d’Alsace Nature, Max Mondon pour la FNAUT, Christian Scholly pour

L’Automobile Club, Anny Durand pour les Chambres d’Agriculture, Jean-Pierre Doerffer et Franck

Pardini pour la Chambre de Métiers d’Alsace, Maryse Demissy pour la Chambre Régionale de

Commerce et d’Industrie Alsace, Fabrice Legros pour la CCI Mulhouse Sud Alsace, Jean Perrin pour

celle de Colmar Centre Alsace et Tania Desfossez pour celle de Strasbourg et du Bas-Rhin. Pour

avoir été le témoin de leurs échanges, je peux dire que l’on peut travailler de manière très

constructive sur du temps long, sur un sujet aussi complexe avec a priori des visions et des

opinions qui ne sont pas toujours les mêmes. Mais l’écoute montre que l’on peut progresser

collectivement. Nous allons démarrer immédiatement avec la première table ronde. Chaque table

ronde est composée à la fois de représentants des partenaires de la démarche et de contributeurs.

Pour cette première table ronde qui porte sur l’optimisation des transports en Alsace,

principalement le report modal et la co-modalité, j’invite Max Mondon à me rejoindre pour la

FNAUT, Michel Chalot qui dirige l’entreprise Chalot Transports mais qui s’exprime ici au titre du

Groupement des Usagers des Ports de Strasbourg, Luc Huber, qui est le spécialiste transport

d’Alsace Nature et Jean-Marc Reinberger, représentant le syndicat CFTC Cheminots. Ma première

question est pour Monsieur Chalot : beaucoup de termes sont employés –report modal, co-

modalité, inter-modalité- selon les expressions des uns et des autres. En quelques mots, Monsieur

Chalot, quelles sont les conditions pour qu’un report modal s’opère dans notre région ?

Michel Chalot, Groupement des Usagers des Ports de Strasbourg

Il faut d’abord préciser que tout n’est pas reportable d’un mode vers l’autre. Cela dépend

principalement des caractéristiques de la marchandise, des lieux de chargement et de livraison et

de l’urgence dans laquelle le transport doit être réalisé. Chaque mode a ses particularités. Le mode

ferroviaire, par exemple, a une rigidité en raison même de son fonctionnement : il faut réserver un

sillon, organiser un train et passer à l’heure dite. Ce mode de transport n’est pas destiné, par

exemple, à faire un transport terminal qui se fait généralement auprès du consommateur ou de

l’utilisateur final. A titre d’exemple, on imagine mal un chantier de BTP être alimenté par un train,

même si tout n’est pas impossible à faire. Il faut donc classer les marchandises et les usages que

l’on en fait par rapport à cela.

- 319 -


Beaucoup de concitoyens qui sont des usagers de la route s’interrogent sur le nombre de poids

lourds, notamment étrangers, qui font de la grande distance. Est-ce encore l’avenir de transporter

des marchandises sur de longues distances ?


Tous les poids lourds immatriculés à l’étranger ne font pas nécessairement de la grande distance.

Ces camions sont aujourd’hui utilisés par des donneurs d’ordres ou des commissionnaires sur des

zones très courtes. C’est ce que l’on appelle le cabotage.


L’environnement fiscal évolue beaucoup dans ce secteur avec aujourd’hui la taxe carbone, demain

la taxe poids lourds. Selon vous, Monsieur Mondon, y a-t-il des systèmes complémentaires à

mettre en œuvre pour favoriser le report modal ?

Max Mondon, FNAUT Alsace

Concernant l’enjeu de report modal, il faudrait donner aux usagers les moyens de connaître le coût

réel de ses déplacements. Il faudrait pour cela disposer d’un site internet qui compare le temps de

parcours, le coût direct du transport pour l’usager et indirecte pour la collectivité ainsi que le bilan

carbone du déplacement en fonction des modes de transports retenus.


Monsieur Huber, dans sa contribution, Alsace Nature s’exprime longuement sur la vérité des coûts.

Luc Huber, Alsace Nature

Alsace Nature considère que nous n’arriverons pas à un report modal significatif tant que l’on

transportera tout et n’importe quoi sur des milliers de kilomètres. La priorité n’est pas seulement

de transporter autrement mais de transporter moins. Entre 1970 et 2000, les camions ont été

multipliés par quatre en Europe. Nous ne sommes plus sur un rythme de doublement tous les

quinze ans en raison de la crise mais nous pensons que nous ne sortirons pas de cette crise avec

les recettes des Trente Glorieuses. Il faut donc arriver à transporter moins et moins loin, à

redynamiser les économies locales et mettre en place des circuits courts. Jouer sur la mentalité des

gens –pour qu’ils achètent des produits locaux et de saison- ne suffira pas. Il faut donc agir sur la

vérité des coûts de transport qui doit permettre de faire payer au client final le coût réel d’un

service. Cela permettrait de rapporter de l’argent à l’Etat et aux collectivités locales avec lequel ils

pourront favoriser le report modal et cela donnera un avantage déterminant à la proximité.

Monsieur Prud’Homme disait que le transport peu cher était favorable à l’économie. Nous pensons

que le transport peu cher est surtout bon pour l’économie délocalisée. A l’inverse, la vérité des

coûts appliqué aux transports est favorable à l’économie alsacienne. Monsieur Chalot, il ne s’agit

pas pour Alsace Nature de s’opposer aux transporteurs. Je crois que le problème des transporteurs

est d’abord un problème de distorsion de concurrence. Or, la vérité des coûts avec une redevance

au kilomètre telle que celle appliquée en Suisse serait due par l’ensemble des transporteurs d’où

qu’ils viennent. Le transport local serait gagnant puisque cela permettrait de dynamiser l’économie

locale qui aurait besoin de transports routiers pour réaliser ces courtes distances. Nous plaidons

pour une RPLP à l’image de la Suisse appliquée à l’Europe.

- 320 -

En attendant, cette taxe pourrait être appliquée en Alsace où elle fait l’objet d’un consensus

politique : le PS n’y est pas hostile, Europe Ecologie y est favorable et le député qui a fait voté un

amendement concernant l’application de cette redevance en Alsace est Yves Bur, député de droite.

Nous nous demandons donc ce que l’on attend pour l’appliquer à l’Alsace avant une généralisation

à la France et à l’Europe.


Merci Monsieur Huber pour cette interpellation. Il nous a semblé également intéressant de vous

écouter, Monsieur Reinberger. CFTC Cheminots, qui est au cœur de cette thématique a des

solutions à proposer.

Jean-Marc Reinberger, Cheminots CFTC

Effectivement il existe des solutions dont certaines sont difficiles à mettre en œuvre. Mais il en

existe également que l’on pourrait mettre en œuvre plus facilement par la création de plates

formes multimodales pour favoriser une véritable complémentarité entre les différents modes de

transports. La desserte des villes constitue un vrai problème aujourd’hui. Il existe des solutions

innovantes comme le Cargo Tram -tram qui transporte à certaines heures des marchandises pour

livrer les centres villes- qui circule en Suisse ou en Allemagne, à Dresde par exemple. Pourquoi ne

pas utiliser un tel système à Mulhouse ou à Strasbourg ? Pourquoi ne pas aller plus loin encore et

se projeter dans l’avenir puisque dans quelques mois, des tram-train vont circuler dans la vallée de

Thann et desserviront plus tard le Piémont des Vosges ? Pourquoi ne pas étudier la faisabilité d’un

Cargo Tram-Train ? Voilà une solution d’avenir qui mérite à notre sens d’être étudiée.


Poursuivons les exemples. Monsieur Chalot, quels sont les enjeux pour que le Port se développe ?

Vous m’indiquiez qu’il y a des difficultés d’accessibilité notamment par la route.


Juste une petite précision concernant la RPLP suisse. Il faut se rendre compte que ce n’est pas

l’économie suisse qui est taxée. L’industrie suisse est située sur la ceinture de la Suisse, pas au

centre. Leur économie et leur industrie ne dépendent pas de leurs transports. Ils taxent

véritablement le transit. La RPLP suisse est aujourd’hui taxée à hauteur de 98 cents par kilomètre

effectué par un poids lourds sur les routes suisses. On est très loin des 18 cents par kilomètre

allemand. Concernant le Port, il y a un véritable problème d’accessibilité puisque le port n’a qu’un

seul accès, au sud, pour une bande de terrain d’une dizaine de kilomètres de long. Tout le monde

sait que la circulation des poids lourds sur l’accès central –RN 4- génère des problèmes. Il manque

donc un accès au Nord de la zone portuaire pour que le port puisse se développer ou rester ce qu’il

est. Ce point a été largement mentionné dans le Cahier d’Espérance des Entreprises de la zone

portuaire de Strasbourg. Il est difficile de comprendre que l’on veuille développer un site

multimodal sans un accès routier correct. On parle bien de co-modalité. Que les marchandises

arrivent par fer ou par voie fluviale, il y a de fortes chances qu’à un moment les containers soient

transportés par camion. Vous avez évoqué la question d’un opérateur ferroviaire de proximité pour

prendre en charge les wagons isolés dont le fret SNCF ne veut plus s’occuper en raison des coûts

que représente cette activité ; il n’est pas possible de développer un outil multimodal comme le

port sans favoriser son accessibilité routière.

- 321 -

La situation actuelle impose des trajets supplémentaires de l’ordre de 70 kilomètres aller/retour

pour aller du port vers le Nord ou l’Est du département, ce qui génère des bilans carbones qui ne

sont pas bons. Il faut donc trouver une solution autre.


Concernant le fret ferroviaire, Monsieur Reinberger, est-ce que vous êtes vraiment incapable, à la

SNCF, d’offrir un service répondant aux besoins des entreprises ?

Jean-Marc Reinberger, Cheminots CFTC

Question difficile. Il est vrai que le Fret à la SNCF se porte mal. Je voudrais cependant rappeler que

le fret ferroviaire est ouvert à la concurrence mais, de façon paradoxale, tous les concurrents se

sont engouffrés sur les trafics les plus simples et les plus rentables, c’est-à-dire les trains entiers.

Aucun ne s’est soucié des wagons isolés qu’évoquait Michel Chalot. La concurrence ne constitue

donc pas la panacée universelle. Des progrès sont certainement à faire au niveau de la qualité de

service, mais il faut surtout développer une véritable complémentarité entre les modes. Un mode

seul ne peut pas répondre à tous les besoins. Le wagon isolé n’est pertinent que s’il peut être

raccroché à des trains massifiés. Il faut donc absolument rassembler un certain nombre de

marchandises à transporter sur des lieux à définir, c’est-à-dire sur des plates formes multimodales

accessibles par tous les modes.


Est-ce possible en Alsace, à votre avis ?

Jean-Marc Reinberger

Bien sûr, que ce soit à Strasbourg, au Port du Rhin notamment, ou à Mulhouse. Mais là aussi il

faudra un peu de volonté et surtout de la volonté politique.

Martial Bellon, animateur du colloque Monsieur Mondon, parlons un peu de transports de

voyageurs. La FNAUT fait des propositions révolutionnaires : vous souhaitez que le TER soit

concurrencé, vous proposez que les infrastructures ferroviaires changent de propriétaires au niveau

local et que l’on envisage de confier la gestion des gares à des gestionnaires autres que la SNCF.

Pouvez-vous nous préciser ces propositions en quelques mots ?

Max Mondon, FNAUT Alsace

Avant cela, je voudrais juste dire quelques mots concernant la RPLP. Il y a actuellement 2

systèmes : la LKW Maut en Allemagne et la RPLP suisse. Tant Alsace Nature que la FNAUT ont une

préférence pour le système suisse, simple et plus sain économiquement que le système allemand

qui est une « usine à gaz » comportant de nombreux intermédiaires. Il ne s’agit donc pas de

comparer deux pays mais bien deux systèmes. Concernant l’ouverture du marché TER à la

concurrence, il faut rappeler –ce n’est pas un secret- que la Région Alsace est relativement acculée

d’un point de vue financier. Les impôts ne pouvant être augmentés, il faut donc trouver des

économies. En Allemagne, le coût du kilomètre/train en TER est de 11 à 14 euros alors qu’il est

compris entre 17 et 20 euros en France. Cela fait une très grande différence. Imaginons que l’on

ouvre certaines lignes à la concurrence, cela permettra de faire des économies et d’offrir à

l’usager-client-contribuable de meilleurs services et une diminution de coûts peut-être. Si cela ne

se ressent pas directement sur le coût du billet, dans la mesure où l’usager n’en paye qu’une petite

partie, cela permettra à la Région de faire autre chose.

- 322 -

Si la DB, qui a une qualité de services, des prestations, une sécurité à hauteur de celle de la SNCF,

est capable de proposer des coûts inférieurs, il ne faut pas hésiter. Lorsque l’on sait qu’en plus, en

Allemagne, les petites compagnies privées qui ont pris des marchés à la DB sont de l’ordre de 15%

moins chères, vous imaginez ce que l’on pourrait faire avec tout cet argent. Et la DB n’en est pas

morte pour autant : son chiffre d’affaires a augmenté et son trafic est resté constant alors que,

depuis l’ouverture du marché il y a une dizaine d’années, des régions entières ont « basculé ». Il y

a donc des choses à creuser. Concernant les gares, il faut distinguer les petites gares qui sont sur

des lignes purement TER –des lignes d’intérêt local comme on les appelait autrefois-. A l’avis de la

FNAUT, ces petites gares devraient relever des Régions, à conditions qu’elles restent inaliénables,

ce qui permettra d’intégrer leur gestion dans l’appel d’offre qui concernera l’exploitation des lignes.

En toute hypothèse, le marché va s’ouvrir à la concurrence ; il faut donc confier la gestion des

lignes et des gares aux opérateurs. Ces gares doivent devenir des stations de type tram ou métro.

Concernant les grandes gares, il faut favoriser une gestion pluridisciplinaire ; ces gares ne doivent

pas être gérées uniquement par l’opérateur. Généralement, il s’agit de bâtiments historiques qui

peuvent être utilisés pour d’autres activités. Il faut développer ces pôles multimodaux, inciter les

usagers à y passer du temps. Il en est de même pour les petites gares dont les bâtiments sont

souvent fermés. Pourquoi ne pas les dédier à d’autres activités : des opérateurs privés, des

crèches, des petits commerces qui vendraient des billets grande ligne et seraient des relais de la

poste ou des chaînes de vente par correspondance ? Cela pourrait dynamiser ces endroits et

donner envie aux usagers d’y attendre dans de bonnes conditions, avec un sentiment de sécurité.


Monsieur Huber, vous ne souhaitez pas diaboliser la voiture mais vous êtes un opposant farouche

de ce que l’on appelle l’autosolisme. Comment réduire cette part d’autosolisme ?


Nous avons effectivement indiqué dans notre contribution qu’il ne s’agit pas de diaboliser un mode

de transport mais de rendre à chacun son domaine de pertinence. L’autosolisme consiste à prendre

sa voiture seul(e) pour aller au travail. Cet autosolisme est parfois contraint parce qu’il n’existe pas

d’autres solutions pratiques mais il est aussi parfois un simple réflexe. Les habitants des zones

périurbaines –qui constituent le maillon faible des transports collectifs car l’habitat y est trop

éclaté- prennent leur voiture seuls par réflexe sans se rendre compte que l’offre en transports en

commun est améliorée. Nous voudrions mettre en place des solutions, qui ne sont pas

nécessairement très coûteuses, pour faire baisser la part de cet autosolisme. Pour terminer je

voudrais dire que nous sommes satisfaits d’avoir participé à cette démarche sur la mobilité. Nous

avons appris beaucoup au contact de nos partenaires. Mais il faut aussi faire état des divergences

qui demeurent. Notre opposition au Grand Contournement Ouest de Strasbourg –GCO- n’est pas

une opposition classique de naturalistes qui veulent défendre les zones naturelles et la biodiversité,

ce en quoi Alsace Nature est complètement légitime. Il ne s’agit pas d’une opposition classique

entre aménageurs et défenseurs de l’environnement. Nous avons du mal à comprendre nos

partenaires car à notre sens le GCO ne résoudra aucun problème concret des usagers et des

entreprises. Nos partenaires devraient quasiment, avec nous, soutenir le fait que la première chose

à faire pour régler les difficultés des usagers est de ne pas faire de GCO. A l’occasion du débat sur

le GCO, il y a eu une expertise indépendante réalisée par TTK avec des financements de l’Etat. TTK

n’a pas été choisie par Alsace Nature mais par l’ensemble des partenaires, les services de

l’équipement, etc. TTK a rendu ses conclusions et cet arbitre, si j’ose dire, a donné trois cartons

rouges au projet de GCO, que je n’ai pas le temps de développer ici -mais je peux répondre aux

questions-.

- 323 -

Malgré cela, certains continuent à défendre ce projet alors qu’une solution mixte avec des

aménagements routiers et du transport collectif qui n’avait aucun carton rouge aurait pu être

envisagée. Nous avons donc du mal à comprendre la position de nos partenaires mais nous

sommes ouverts à la discussion et soucieux de continuer les débats avec nos partenaires sur cette

question là ou d’autres comme la RPLP.


Monsieur le Maire, je sais que votre emploi du temps est contraint et que vous devez nous quitter

rapidement. Je vous invite donc à prendre la parole maintenant, à l’issue de cette première table

ronde et avant de donner la parole à la salle.

Roland Ries, Maire de Strasbourg

Merci beaucoup. J’ai écouté avec beaucoup d’attention les intervenants de la table ronde. Les

sujets traités vont dans des directions assez variées, le GCO étant un des exemples sur lequel nous

avons des divergences. Vous connaissez mon point de vue sur ce sujet, je ne vais pas le

développer aujourd’hui. Je voudrais vous remercier pour cette initiative et pour avoir rassemblé,

au-delà des autorités organisatrices de transports, les forces vives économiques de cette région –

les Chambres de Commerce et d’Industrie, la Chambre de Métiers, les Chambres d’Agriculture-, les

usagers –la FNAUT, L’automobile Club- et Alsace Nature. Même si l’on a des différences ou des

analyses différentes, je crois qu’il faut pouvoir en parler, échanger et essayer de rapprocher les

points de vue. La deuxième chose que je voudrais dire, est qu’il me semble que, dans la complexité

du réel, dans la difficulté à faire les synthèses nécessaires, il est indispensable d’essayer d’avoir

des idées claires, des idées simples. Cela n’est pas toujours facile mais il faudrait éviter de rajouter

de la complexité à la complexité, en essayant de se concentrer sur ce qui est important, et de fixer

des objectifs, des méthodes, des cibles. Je me permettrai d’articuler mon propos en quatre points,

en disant d’emblée que, avec plus de vingt ans de recul maintenant sur ces questions, j’ai le

sentiment qu’il y a des évolutions fortes dans la conscience collective. L’opinion a appris, les

mentalités d’aujourd’hui ne sont plus les mentalités du début des années 1990. A cette époque, les

réunions publiques sur le tramway n’avaient rien à voir avec celles que l’on peut faire aujourd’hui.

Il y avait un scepticisme, une incompréhension et, globalement, des logiques qui consistaient à

demander la réalisation de parkings, l’élargissement des rues de façon à mieux circuler, fluidifier le

trafic, etc. Aujourd’hui, nous n’en sommes plus là. Les choses ont bougé et elles continueront à

bouger, c’est évident, car nos concitoyens se rendent compte que l’on ne pas rester sur les vieilles

logiques, on ne peut pas laisser nos villes, notamment nos villes patrimoniales, être envahies par

l’automobile. Cela ne peut plus fonctionner. Il y a des zones dans lesquelles l’automobile a plus

d’inconvénients que d’avantages. C’est ce que l’on appelle les zones de pertinences des différents

modes de transports. Premier point : génération et/ou gestion des flux ? Il nous faut raisonner sur

l’origine des flux, ce que j’appelle la génération des flux. Pourquoi les gens se déplacent-ils ?

Pourquoi a-t-on le matin, de 7h30 à 9h, des congestions fortes et pourquoi les a-t-on encore le soir

entre 17h30 et 19h ? Nous savons que cela est lié à une forme urbaine, à une prolifération urbaine

pourrait-on dire, à un archipel urbain qui fait que l’on a –excusez-moi du terme- des pendulaires

qui viennent le matin parce que les emplois sont dans l’agglomération et qu’ils ont, pour des

raisons économiques ou de recherche de tranquillité, décidé de résider à 15, 20 ou 25 kilomètres,

voire plus loin, du cœur de la ville, avec les conséquences que nous connaissons en terme de flux,

principalement automobiles et principalement autosolistes. C’est là-dessus qu’il faut travailler, mais

on ne peut pas s’abstraire de la réalité telle qu’elle est. Nous sommes obligés de répondre à un état

urbain donné, tout en essayant de construire une ville différente pour les 10, 15, 20 prochaines

années ou davantage. Il ne faut donc pas déposer des bombes à retardement supplémentaires par

rapport à celles qui existent déjà.

- 324 -

Il faut prendre en compte ce qui existe mais essayons de ne pas faire d’erreurs concernant la ville

de demain et d’après-demain. Faisons, comme le disait Martial Bellon, de la ville sur la ville,

utilisons le foncier disponible en ville plutôt que d’aller à 20 ou 30 kilomètres du cœur de la ville

pour faire du résidentiel. Je pense que cette idée est extrêmement importante : il faut raisonner

sur l’origine des flux et pas seulement sur la gestion des flux. Quel est notre projet urbain ? Quel

modèle de développement urbain voulons-nous mettre en œuvre ? Mon sentiment est qu’il faut

revenir à une ville dense. Je sais que l’on est un peu à contre-courant des attentes. La demande

d’aujourd’hui reste très largement le pavillon de banlieue avec un jardin et l’espace de nature que

l’on a à titre privatif ou que l’on a autour de soi. Je pense qu’il faut pouvoir faire de la ville dense

tout en maintenant des espaces verts, en ayant des respirations urbaines. Cela suppose que l’on

monte plus haut, que l’on utilise mieux le foncier disponible. Ce sont des sujets politiquement

sensibles mais sur lesquels il y a aujourd’hui des évolutions fortes. Ma deuxième réflexion concerne

la démarche : nous voyons combien il est difficile d’arriver à des consensus minimum sur toutes

ces questions. Il y a des intérêts divergents, des conceptions différentes, un millefeuille

institutionnel qui fait que les Autorités Organisatrices de Transports ont des secteurs déterminés

sur lesquelles elles travaillent en étant parfois ignorantes de ce qui se fait dans l’institution d’à

côté. Nous avons mis en place, en Alsace, depuis déjà longtemps, le CoCoAOT, le Comité de

Coordination des Autorités Organisatrices de Transports. C’est une première étape. Mais ce

CoCoAOT est une instance purement volontaire, facultative, qui n’a aucune autorité. Nous essayons

ensemble de trouver des coordinations pragmatiques. C’est mieux que rien, mais on pourrait

imaginer des systèmes plus performants, plus efficaces, avec peut-être une autorité organisatrice

chef de file qui aurait son mot à dire sur la coordination globale du système, ce qui n’existe pas

aujourd’hui. Je pense donc qu’il y a d’énormes progrès à faire au niveau de la gouvernance,

comme on dit. Au GART –Groupement des Autorités Responsables des Transports-, nous défendons

l’idée que les autorités organisatrices aient la maîtrise de l’ensemble de la boîte à outils permettant

d’avoir de nouvelles offres de transports, de construire de nouvelles politiques de mobilité, à savoir

le transport collectif, la voirie, la circulation, le stationnement, le vélo en temps partagé,

l’autopartage, le covoiturage. Tout cela devrait pouvoir être géré à partir d’une autorité unique qui

donnerait la priorité à tel ou tel mode en fonction de leur utilité dans les différentes zones du

territoire. En ce qui concerne la démarche, je pense que la concertation avec la population est

absolument indispensable. On ne pourra pas trouver de solutions techniques miraculeuses. Les

experts sont des gens formidables mais il ne leur revient pas de décider. Ils ont à apporter leur

expertise, à éclairer le débat. Il y a ensuite le rôle des citoyens, dans le cadre des processus de

concertation et, in fine, celui des décideurs, c’est-à-dire des élus, qui ont été élus pour cela. Ceux

qui tranchent, après la phase de concertation, de préparation de la décision, ce sont forcément les

élus. Le système démocratique fonctionne comme cela. Dans ce trio entre experts, citoyens et

élus, il faut que l’on arrive à introduire de la fluidité, de la souplesse mais avec une décision qui

incombe aux élus, in fine. La pire des choses, dans ce domaine comme dans d’autres, est d’essayer

de satisfaire tout le monde. Or, cela ne peut constituer une politique. Une politique consiste à fixer

les objectifs puis à décliner les décisions du quotidien par rapport à ces objectifs. L’objectif à

Strasbourg est clair : il s’agit de réduire la pénétration automobile au coeur de la ville. Nous ne

pourrons pas continuer indéfiniment à laisser déferler dans le cœur des villes les flux automobiles,

autosolistes de surcroît. Cela ne signifie pas que je sois contre l’automobile. J’ai fait déposer une

proposition de loi qui a été reprise dans la loi Grenelle de l’Environnement 2 sur l’autopartage. On

peut trouver d’autres usages de l’automobile en fonction des zones, on peut faire du covoiturage.

Si l’on pouvait simplement passer de 1,2 à 2 personnes en moyenne à bord d’un véhicule circulant

aujourd’hui, vous imaginez le nombre de voitures en circulation, la pollution et la consommation

d’énergie en moins que cela représenterait. Le troisième élément concerne la diversification de

l’offre de transports. Je crois qu’il faut sortir du schéma binaire entre d’un côté les transports en

commun et de l’autre l’automobile.

- 325 -

Entre les deux, il y a toute une gamme d’offre de transports que je viens d’évoquer : l’autopartage,

le covoiturage, le transport à la demande –pourquoi faire circuler des bus à vide ? Pourquoi ne pas

faire en zone péri-urbaine voire urbaine ce que l’on fait en zone rurale, c’est-à-dire mettre en place

des dispositifs permettant de construire des itinéraires en fonction de la demande et non pas

d’avoir des itinéraires figés avec, à certains moments de la journée en tous cas, une insuffisance de

la fréquentation-. Dernier point, la dimension environnementale et de développement durable,

absolument indispensable aujourd’hui. Nous ne pouvons plus raisonner comme on raisonnait il y a

10 ou 15 ans. Nos concitoyens en ont d’ailleurs parfaitement conscience. Faisons en sorte que

cette dimension soit présente dans nos orientations, dans nos objectifs. Raisonnons sur la

modification même des processus de production. Il faut revenir en arrière par rapport au « just in

time » dans lequel le stockage se fait sur les camions en circulation, parce que c’est véritablement

contre-performant par rapport au développement durable et à ces nouvelles logiques que nous

essayons de mettre en place. Mais on peut aussi raisonner sur des aspects plus techniques : à

partir du printemps prochain, nous allons mettre en place une expérimentation sur les VHR –

Véhicules Hybrides Rechargeables- parce que faire en sorte que les véhicules en circulation soient

moins polluants, moins consommateurs d’énergie, fait aussi partie de nos objectifs. Cette

expérimentation trouve dès lors sa pleine justification. Voilà, Mesdames et Messieurs quelques

idées que j’ai essayé de concentrer sur quelques axes. Je reconnais que cela est un peu

schématique et que cela mériterait certainement des développements plus longs mais, après tout,

vous êtes aussi là pour apporter aux autorités organisatrices de transports des idées, des

éléments. Je crois que tel était le sens de vos démarches et j’attends donc avec impatience vos

conclusions.


Merci Monsieur le Maire d’avoir éclairé nos débats de ce matin et d’avoir été parmi nous pendant

cette première partie de matinée. Je vais maintenant donner la parole à la salle.

Michel Bourguet, Ville de Mulhouse

Je voudrais revenir sur la limitation des transports –transporter moins- en donnant trois exemples

centrés sur l’alimentation : nous avons parlé de l’alimentation de proximité et lorsque l’on dit

consommer local, on pense très facilement aux AMAP -Associations pour le Maintien d'une

Agriculture Paysanne-, à la livraison directe du producteur au consommateur pour des fruits et

légumes, choses extrêmement importantes mais qui ne doivent pas cacher d’autres dérapages sur

l’alimentation qui sont plus structurels. Un exemple de quelque chose qui marche bien : le Haut-

Rhin a réouvert un abattoir à Cernay qui a permis de réduire considérablement les distances

parcourues par les bêtes entre l’éleveur et le consommateur final. En outre, cela a permis aux

éleveur de récupérer une partie de leurs marchandises et de faire de la vente directe alors que

lorsque l’abattoir était à 200 kilomètres, les éleveurs vendaient une carcasse entière et n’avaient

plus la maîtrise de leurs produits. Exemple de ce qui fonctionne moins bien : il n’y a toujours

qu’une seule laiterie en Alsace. Ce qui signifie que du lait produit dans le Sundgau est transformé

dans le Bas-Rhin pour être renvoyé à Mulhouse ou à Saint-Louis, ce qui génère des kilomètres et

des kilomètres de camions inutiles. Autre exemple encore plus aberrant, celui de l’eau minérale.

Dans des magasins alsaciens, des eaux minérales en bouteille originaires du Massif Central ou des

Pyrénées sont moins chères que des eaux du Massif Vosgien. Cela veut bien dire que le transport

est sous-payé, sinon je ne comprends pas comment de l’eau des Pyrénées peut arriver moins chère

que de l’eau des Vosges.

- 326 -

Michel Lorentz, commune de Roeschwog

Le thème de la table ronde est l’optimisation des transports en Alsace. Or, si l’on veut optimiser les

transports en Alsace, il faut véritablement porter la réflexion au niveau du Rhin Supérieur, au

niveau de tout ce bassin. Vous parliez du fret et l’on sait que l’efficacité du fret intervient avec des

distances d’au moins 500 kilomètres. Si l’on veut mettre en place des plates formes multimodales

concernant les marchandises, il faut réfléchir à créer des plates formes multimodales communes

entre l’Alsace et le Pays de Bade. Il en est de même au niveau des transports de voyageurs :

Roschwoeg est un village de 2 000 habitants sur la ligne Strasbourg-Lauterbourg. Le problème de

beaucoup de lignes TER et de leurs coûts est lié au fait que tout le monde va dans la même

direction : le matin tout le monde va travailler à Strasbourg et le soir tout le monde veut retourner

chez soi. Mais pour emmener tout le monde à Strasbourg le matin, il faut d’abord avoir amené un

train. Or, la ligne qui dessert Roeschwog est l’ancienne ligne Strasbourg-Karlsruhe et il serait peut-

être intéressant de mettre en place une vraie liaison Strasbourg-Kalrsruhe qui transporterait les

frontaliers vers Karlsruhe de façon à optimiser les coûts de l’ensemble de la ligne. Toujours dans ce

domaine, j’ai une autre question concernant l’aéroport : l’aéroport de Strasbourg est aujourd’hui

un aéroport –je vais utiliser un qualificatif un peu fort- moribond, qui se bat difficilement pour avoir

plus d’1 millions de passagers. On a choisit volontairement, politiquement, de mettre cet aéroport

au sud de Strasbourg. Or on sait bien qu’il faut une taille critique de passagers pour bien

fonctionner. Lorsque l’on regarde l’échelle du Rhin Supérieur, on constate que l’on a une

agglomération de Strasbourg d’1 demi million d’habitants et, au nord, avec Karslruhe également

une agglomération d’1 demi million d’habitants, auxquelles s’ajoute Baden-Baden, ville touristique

qui fait autant de nuitées que Colmar. L’aéroport Baden Airpark a aujourd’hui largement distancé

Entzheim et est en développement. Ne faudrait-il pas réfléchir clairement à une coordination entre

ces deux aéroports ? Ne faudrait-il pas considérer que l’on cantonne Entzheim au transport

d’affaire et, pour le vrai transport de voyageurs, privilégier l’aéroport de Baden qui est mieux

situé ? Mais si l’on osait aller aussi loin, il faudrait alors réfléchir à de bonnes liaisons entre ces

aéroports et les villes qu’ils concernent. Là où je voudrais en venir, c’est que le Landsrat de Rastatt

est en train de réfléchir à relier l’aéroport de Baden avec les villes allemandes en transports en

commun. J’ai pensé que les collectivités alsaciennes et les instances qui s’occupent de l’aéroport

devaient être en discussion avec les allemands de façon à ce que les choix réalisés concernant la

desserte du Baden Airpark en transports en commun puissent un jour permettre également aux

habitants de Strasbourg de disposer d’un transport en commun qui les amènent au Baden Airpark.

Or, contrairement à ce que je pensais, aucun Alsacien n’est en discussion avec les administrations

allemandes.


Je rappelle que le document diagnostic qui a été élaboré dans le cadre de cette démarche portait

sur le Rhin Supérieur, mais force est de constater que la grande majorité des contributions que

nous avons reçues était cantonnée au territoire alsacien.

Gilles Huguet, membre de différentes associations strasbourgeoises

Je voudrais évoquer un sujet déjà mentionné, celui du devenir de la Route du Rhin, ex-RN4 à

Strasbourg. Concernant le transit des poids lourds, qui est énorme sur cette voie, la situation

résulte du fait que les autorités françaises et allemandes n’ont pas su se coordonner. Elles n’ont

pas su mettre bout à bout la route à 2x2 voies qui doit rejoindre l’autoroute française A35 à

l’autoroute allemande A5, étant donné que la rocade Sud et le pont Pflimlin à 2x2 voies côté

français, sont à 10 kilomètres au Sud de Strasbourg alors que la 2x2 voies allemandes,

l’Appenweier est au niveau de Strasbourg. On a donc tous les poids lourds dans Strasbourg.

- 327 -

En ce qui concerne l’accessibilité du Port Autonome qui a fait l’objet du très bon article des

Dernières Nouvelles d’Alsace intitulé « L’avenir du Port Autonome - Moins fort les camions… » du

11 décembre dernier, on en revient toujours au même problème, celui de la route du Rhin. En fait

les élus n’ont pas eu le courage politique dans les années 1990 de prendre la décision qui

s’imposait et qui consistait à prolonger le contournement sud et le tunnel sous la place de l’Etoile

par une tranchée ouverte ou un tunnel sous la route du Rhin pour assurer la continuité. Les

différents organismes concernés que sont le Port Autonome, le Groupement des Usagers du Port,

les Chambres de Commerce n’ont pas su imposer cette solution aux élus, ce qui fait qu’aujourd’hui

on a, comme cela a été dit précédemment par Monsieur Chalot, un port coincé, sans accès centre

et sans accès nord. On ne sait pas quelles solutions trouver. Il y en a, mais là aussi il faudra du

courage politique pour les imposer. Les usagers automobilistes comme les transporteurs circulent

sur une voie totalement saturée tous les jours, les habitants de Neudorf, riverains de cette voie, et

les habitants des Fronts de Neudorf seront victimes de ce trafic si l’on ne trouve pas de solutions.

Jean-Louis Hoerlé, Chambre de Commerce et d’Industrie de Strasbourg et du Bas-Rhin

Je ne vais pas reprendre un débat sur l’aéroport qui mériterait à lui seul plusieurs heures

d’échanges. En revanche, je voudrais profiter de l’intervention qui a été faite à ce sujet pour

revenir un peu en arrière. Je crois que cela servira au débat d’aujourd’hui concernant la nécessité

de prendre un certain nombre de décisions. Je fais référence par exemple au GCO. Il y a 30 ans,

c’est précisément à Roschwoeg que devait être construit un aéroport binational franco-allemand.

Les habitants de Roschwoeg, entre autres, ont manifesté contre cet aéroport pour des motifs

écologiques et cela n’a pas été fait. Or, cette solution aurait permis d’éviter la situation actuelle. Ce

projet a servi d’exemple à l’aéroport trinational germano-franco-suisse de Bâle-Mulhouse. Peut-

être que la liaison Strasbourg-Karlsruhe passant par cet aéroport binational aurait alors été réalisée

et serait aujourd’hui en service. Cela doit nous rendre humbles dans nos jugements concernant,

par exemple, l’accès Nord du Port Autonome de Strasbourg qui connaît des oppositions en raison

de la présence d’une zone de forêt, alors qu’il suffirait d’élargir une route existante. On préfère

donc, pour des motifs écologiques, polluer la RN4 et y faire passer des camions mêmes chargés de

produits dangereux, à proximité d’écoles, plutôt qu’élargir la route EDF pour permettre ne serait-ce

qu’aux camions du Port aux Pétroles de pouvoir rejoindre directement les autoroutes françaises et

allemandes à hauteur de Gambsheim. C’est une véritable solution et je ne comprends pas que l’on

puisse s’y opposer. Dans 30 ans, on se dira que l’on a raté une opportunité, comme on a raté

l’histoire de l’aéroport. Nous n’en serions pas là si on avait été plus lucide et plus volontariste il y a

30 ans.

Richard Hamm, Ville d’Illkirch-Graffenstaden

Je voudrais revenir sur les rires qui ont eu lieu tout à l’heure quand on a évoqué le déficit de la

SNCF concernant le fret. A mon avis, la question fondamentale est celle de l’impact du transport

sur notre environnement. Quel est l’impact d’un train sur l’environnement et quel est l’impact des

camions ? Sachant que l’un est beaucoup plus polluant que l’autre, le prix du transport devrait

inclure cet impact sur l’environnement. C’est pour cela que les Suisses ont eu la main lourde au

niveau de la taxation, parce qu’ils sont très sensibles à tous ces problèmes. C’est un peuple très lié

à la nature. Avec la fonte de leurs glaciers, ils voient l’impact immédiat du réchauffement

climatique. D’un autre côté, dans le prix des produits, la part du transport devrait être indiquée –

c’est une proposition, utopique peut-être pour le moment- afin que chaque consommateur sache

combien a coûté le transport. Si le transport est peu cher, cela veut dire qu’il ne vaut rien et que

l’impact sur l’environnement était extrêmement important. Ensuite, concernant l’évolution des

mentalités qu’a évoqué à juste titre Monsieur Ries, il est vrai que l’on observe une évolution.

- 328 -

Je suis cycliste, je fais tous mes déplacements à vélo et j’observe quand même autour de moi que

les choses n’ont pas trop changé. En venant d’Illkirch à vélo ce matin, je me suis rendu compte

que plein de gens laissent encore tourner leur moteur le temps de chercher une baguette à la

boulangerie ou de déposer un enfant, etc. Il y aurait donc énormément de choses à faire au niveau

de la communication, au niveau scolaire, pour inciter les gens à arrêter leur moteur quand leur

véhicule ne tourne pas. A l’époque on considérait qu’il ne fallait pas arrêter son véhicule aux feux

rouges parce qu’en redémarrant on consommait et on polluait plus, etc. Il semblerait

qu’aujourd’hui, à partir de 20 secondes d’arrêt, tout le monde y gagne, en premier lieu le

propriétaire du véhicule qui économise de l’argent et en deuxième lieu la communauté qui reçoit

moins de pollution.

Jean-Marie Freudenberger, commune de Wittersdorf

On parle beaucoup de la Suisse. Je suis très au courant de ce qui s’y passe puisque je suis très

proche de Bâle. Quel est le problème en Suisse ? Leur économie est périphérique. Une seule voie

est empruntée par les camions, c’est Bâle-Ponte Chiasso, 300 kilomètres. Pourquoi y a-t-il autant

de camions à Côme ou à Saint-Louis ? C’est simple : si vous faites Bourg-en-Bresse-Turin, 300

kilomètres et que vous empruntez le tunnel du Fréjus ou du Mont Blanc, cela coûte 300 euros en

Suisse. Si vous empruntez l’autoroute en France et un tunnel pour la même distance cela reviendra

au même. Il me semble donc que l’exemple de la Suisse est un mauvais exemple, car ils pratiquent

finalement exactement le même commerce que les sociétés qui exploitent les autoroutes et tunnels

en France et cela revient exactement aux mêmes tarifs.


Je remercie les intervenants pour leur participation à cette première table ronde et invite

maintenant à me rejoindre Monsieur Pardini, de la Chambre de Métiers d’Alsace, Monsieur Braun,

Directeur de L’Automobile Club, Monsieur Chican, Directeur des Programmes au Pôle Véhicule du

Futur et Monsieur Dreyer, Chargé d’étude à l’Agence d’Urbanisme de l’Agglomération Mulhousienne

–AURM-. Nous allons aborder les problématiques liées à l’accessibilité des agglomérations

alsaciennes. Nous en avons déjà un petit peu parlé tout à l’heure. Monsieur Pardini, vous

représentez les artisans qui viennent dans les agglomérations pour y travailler. Quelles difficultés

rencontrent-ils à l’occasion de leurs déplacements ?

Franck Pardini, Chambre de Métiers d’Alsace

Avant de répondre à votre question, j’aimerais rappeler brièvement que le secteur des métiers

occupe une place à part entière dans le paysage économique alsacien. Avec 24 000 entreprises

artisanales, il représente quasiment une entreprise sur trois en Alsace et près d’un actif sur sept.

D’où l’importance de la mobilité pour les artisans. Dans les agglomérations, les problèmes sont

nombreux. La première difficulté tient à l’accessibilité des agglomérations et aux infrastructures de

transports souvent congestionnées en raison du trafic de transit qui occasionne régulièrement des

bouchons aux heures de pointe. Cela se traduit pour les artisans par une perte de temps,

principalement pour les artisans du bâtiment et ceux des services qui se déplacent le plus souvent.

Au final, des milliers d’heures de travail facturables sont perdues chaque année. On peut

également penser à d’autres activités telles que les activités alimentaires ou le cas de dirigeants

qui ont un ou plusieurs points de vente en ville. Ces personnes vont réaliser un certain nombre de

déplacements pour approvisionner leurs magasins et vont circuler souvent aux heures de pointe.

D’où le soutien de la Chambre de Métiers à toutes les initiatives visant à fluidifier les réseaux

routiers.

- 329 -

L’autre difficulté sur laquelle je souhaiterais revenir concerne l’envolée des prix du foncier et de

l’immobilier, qui relègue un certain nombre d’activités artisanales à l’extérieur de la ville, en péri

urbain voire plus loin. Cela se traduit par des besoins en déplacements plus nombreux –les locaux

artisanaux étant dispersés dans les territoires et éloignés de leur clientèle, le besoin de mobilité est

d’autant plus grand-. Je dirais donc que repenser la mobilité artisanale ne peut avoir de sens que si

elle s’inscrit dans les politiques d’aménagement urbain et plus particulièrement dans une politique

d’immobilier dédié aux artisans avec, si possible, une mixité plus grande entre les activités

économiques et l’habitat. Dernière chose enfin : l’accessibilité de la clientèle aux locaux artisanaux

en milieu urbain. Ces difficultés sont liées aux politiques de recul de l’automobile en ville. Le

véhicule reste le mode de déplacement prioritaire des artisans et de leurs clients. Il y a donc des

problèmes d’accessibilité des locaux artisanaux en ville mais également des problèmes de livraison

et de stationnement pour les artisans qui doivent composer avec les règlementations dans ce

domaine.


Monsieur Braun, c’est le paradoxe : tout le monde pointe la voiture –nous avons parlé de

l’autosolisme- pourtant la majorité d’entre nous circulent encore en voiture pour venir dans les

agglomérations. Comment regardez-vous ce paradoxe par rapport à ces débats sur la mobilité ?

Roger Braun, L’Automobile Club

Je voudrais revenir sur le terme d’autosolisme qui m’a frappé parce que la connotation même de ce

terme se veut péjorative. Je crois qu’il y a une certaine perversité à essayer d’opposer les usagers

et le choix de leur mode de transports sur le plan éthique, avec des transports qui seraient bons,

doux, actifs et des transports qui seraient dans le domaine du mal. En réalité, les choses sont

beaucoup plus simples que cela. Les usagers des différents modes de transports ont besoin de se

préserver une réelle qualité de vie. Je pense que la question du temps consacré aux transports et

la capacité des moyens de transports à leur permettre de faire l’ensemble des activités qu’ils ont

prévu de faire figurent parmi les éléments de qualité de vie qu’ils ressentent. Allez expliquer à une

mère de famille qui, dans sa journée, va avoir à amener ses enfants, et pas obligatoirement à côté

de chez elle, l’un à l’école, l’autre au collège, se rendre à son lieu de travail, par la suite devoir

vaquer à d’autres occupations, faire des courses, récupérer les enfants, les amener à nouveau à

une activité péri-scolaire et rentrer chez elle, qu’elle pratique cette maladie honteuse qu’est

l’autosolisme. Elle utilise aujourd’hui le seul moyen de transport qui lui permette de vaquer à

l’ensemble de ses besoins. Si bien qu’aujourd’hui, lorsque l’on voit la part relative de l’automobile

et des moyens de transports en commun, de l’ordre tout de même de 70% à peu près pour le

transport automobile par rapport aux autres moyens motorisés dans les grandes agglomérations et

en zones péri-urbaines, on se rend bien compte que les évolutions qui sont nécessaires ne peuvent

pas permettre de reporter complètement la population d’un moyen de transport individuel vers un

moyen de transport collectif. Il est donc indispensable de permettre une accessibilité conservée aux

centres villes tant en matière d’accès proprement dit que de stationnement, mais cela serait un

débat dans le débat.


Je voudrais maintenant donner la parole à Monsieur Chican. Dans cette problématique d’accession

aux agglomérations, le Pôle Véhicule du Futur que vous représentez, se contente-t-il de réfléchir

aux véhicules du futur ou votre réflexion n’est-elle pas plus large ?

- 330 -

Philippe Chican, Pôle Véhicule du Futur

Le Pôle Véhicule du Futur raisonne en terme de mobilités et nous nous intéressons en particulier

aux mobilités dans les régions urbaines. 65% de la population mondiale vit actuellement dans une

région urbaine et ce chiffre va progresser, aussi bien en pourcentage qu’en valeur absolue. Cela

veut dire qu’il faut raisonner sur une façon d’apporter un éventail plus large et plus intelligent de

solutions aux gens qui vivent dans ces régions pour qu’ils puissent continuer à y vivre, à y

travailler, à s’y déplacer, etc. On part d’une monoculture automobile pour aller vers une pluri-

culture. Nous observons que la mobilité à titre individuelle n’a rien d’intuitif ; c’est une fonction qui

s’éduque. L’excellent exemple pour illustrer cela est le temps qu’il a fallu pour que les gens

apprennent à faire du tri sélectif. On en parle depuis 20 ans mais ce n’est passé dans les mœurs

que depuis 5 ans parce qu’il a fallut mettre en place des infrastructures, expliquer aux gens à quoi

ça sert, pourquoi c’est utile. Ca commence seulement à passer dans les mœurs. La mobilité

individuelle dans les régions urbaines, ou pour aller d’une ville à une autre et sur place trouver

autre chose qu’une voiture, est quelque chose qui s’éduque, cela n’a rien d’intuitif. Il est vrai,

comme le disait Roger Braun, que l’individu est habité par la logique du dernier kilomètre. S’il doit

faire le dernier kilomètre à pied, il prend sa voiture. Monsieur Huber disait parfaitement bien que

les gens fonctionnent avec des réflexes. Il faut donc éduquer, mais pour éduquer, il faut un tout

petit peu contraindre et là, les collectivités ont un rôle important à jouer. L’exemple des 5 000

places de stationnement qui vont devenir payantes dans un cercle autour de l’hyper centre de

Strasbourg va induire des évolutions dans les comportements, mais cela n’aura d’intérêt que si l’on

apporte dans le même temps des simplifications dans le fonctionnement, en montrant aux gens ce

qui existe déjà et en mettant en place des solutions nouvelles. Nous ne travaillons pas aujourd’hui

sur la voiture de demain –on travaille de moins en moins sur la voiture, les constructeurs font ça

très bien et n’ont pas besoin de nous- nous travaillons sur les mobilités et cela ne passe pas

forcément par la voiture.


Monsieur Dreyer, pensez-vous que l’on puisse, à partir des différents modes disponibles, aider les

collectivités à contraindre les acteurs ?

Stéphane Dreyer, Agence d’Urbanisme de la Région Mulhousienne

L’Agence d’Urbanisme de la Région Mulhousienne travaille avec différents partenaires tels que

l’autorité organisatrice urbaine, le SITRAM, ou la Région Alsace, autorité organisatrice du TER.

Nous pouvons donc avoir des visions croisées. Nous intervenons également au niveau du Plan de

Déplacements Urbains de l’agglomération mulhousienne avec le suivi de l’observatoire, que nous

allons contribuer à faire évoluer suite au changement de périmètre de l’agglomération

mulhousienne qui va passer de 16 à 32 communes au 1er janvier 2010. Cela va changer également

l’approche des transports et des déplacements au sein de l’agglomération. Pour revenir à votre

question, il est vrai qu’en tant qu’agence d’urbanisme et au niveau mulhousien, nous avons un

exemple particulièrement intéressant. En effet, avant 2006, il n’y avait à Mulhouse qu’un réseau de

transports en commun bus ; depuis mai 2006, un réseau de tramway de 12 kilomètres de lignes a

été créé avec 23 stations et un cadencement de 6 à 8 minutes. La mise en service du tramway

permet de proposer une offre en transports en commun performante, une réelle alternative à la

voiture au centre ville. La logique n’est pas de combattre la voiture mais de maîtriser le trafic

automobile et de rééquilibrer les parts modales. A ce titre, certains outils sont particulièrement

intéressants : il s’agit de l’intermodalité et de la multimodalité. Chaque mode de transport a sa

pertinence sur une zone géographique donnée et tout l’enjeu consiste à créer des lieux, des sites

d’échanges où il est facile de passer de la voiture aux transports en commun, de la voiture au rail,

du rail au tramway.

- 331 -

Ces passages d’un mode à l’autre doivent être vraiment facilités en termes de fonctionnement –

avoir des aménagements compacts, créer un urbanisme, créer une proximité, créer des lieux de

vie-. Il faut également faciliter l’usage avec des tarifications intégrées. A ce sujet, une réflexion

fortement engagée entre les différentes autorités organisatrices va voir le jour l’an prochain.


Les élus, et plus globalement l’opinion, sont-ils prêts à entendre ces évolutions ?


A mon sens, de plus en plus, même si cela reste difficile. En réalité, souvent les différences se

retrouvent plutôt dans les façons de faire. Le tramway et le tram-train à Mulhouse sont acquis, ce

sont des données d’entrée, comme à Strasbourg. On se déplace en tramway, en tram-train. La

marge de manœuvre se situe plus au niveau des concertations, de l’intégration de l’ensemble des

politiques publiques et de la mise en œuvre d’une approche globale, ce que génère le PDU –Plan de

Déplacements Urbains- de l’agglomération mulhousienne. C’est vraiment un document intéressant

car il met l’ensemble des autorités organisatrices compétentes autour de la table. En effet, lorsque

l’on raisonne à l’échelle d’une agglomération, sont concernés le tramway et l’autorité organisatrice

urbaine, le transport ferroviaire et la Région Alsace, le réseau autocar et le Conseil Général. Le PDU

est un outil très précieux pour faire converger les politiques publiques, qui pourrait prendre plus de

souffle et d’importance. Il en est de même pour les SCOT –Schéma de Cohérence Territoriale-. Le

PDU donne des éléments pour créer une politique de transports cohérente en intégrant les modes

doux, qui permettent d’irriguer un niveau local, par exemple un quartier gare, et de faciliter la

multimodalité et l’intermodalité sans usage forcément de l’automobile. Le SCOT propose la création

à long terme d’infrastructures mais également un urbanisme des réseaux, avec une densité plus

forte, à proximité des axes de transports en commun. Cela est le cas dans la région mulhousienne

dans la mesure où le SCOT prévoit une densité plus forte dans le périmètre des gares et des

stations. Il s’agit vraiment d’optimiser l’usage du foncier dans ces secteurs là. Il y a donc dans le

SCOT une approche transports, une approche cohérence entre les différentes autorités

organisatrices et une approche urbaine avec le développement urbain, les modes doux, les

cheminements.


Le Plan de Déplacements Urbains de Strasbourg est cours d’élaboration. Monsieur Pardini, y

participez-vous ? Avez-vous des propositions à faire dans ce cadre ?

Franck Pardini, Chambre de Métiers d’Alsace

La CMA participe effectivement aux réflexions sur le PDU. En ce qui concerne les problèmes de

saturation des principaux réseaux routiers autour des agglomérations, la CMA est évidemment

favorable aux initiatives qui peuvent permettre de fluidifier les réseaux et notamment aux

différentes solutions multimodales ainsi qu’aux nouvelles voies de circulation telles que le GCO. En

ce qui concerne les problèmes de circulation, de livraison, de stationnement des artisans en cœur

de ville pour suivre leurs chantiers, réaliser des interventions de dépannage ou de maintenance qui

ne sont pas toujours planifiées à l’avance, différentes expériences ont été menées dans d’autres

agglomérations comme Lyon ou Bordeaux où les collectivités, en lien notamment avec les

chambres de métiers ont mis en place des systèmes de macarons d’identification des artisans qui

leur permettent de profiter d’un allongement de la durée de stationnement, de pouvoir stationner

sur des aires de stationnement payantes ou des aires de livraison.

- 332 -

Autre exemple : la simplification des démarches à réaliser pour l’installation de chantiers,

notamment des chantiers de plus ou moins longue durée en ville. Il y a donc une batterie

d’initiatives qui ont été prises en la matière. Enfin la problématique d’accès des clients aux locaux

ou points de vente artisanaux en ville renvoie à d’autres problématiques : celles de la tarification

du stationnement, des parkings, etc. Je voudrais juste terminer en évoquant la question des

entreprises artisanales situées dans les zones d’activités qui sont dans les grandes

agglomérations : souvent les collaborateurs, y compris les apprentis, sont obligés de venir par

leurs propres moyens parce que la desserte en transports en commun est inexistante ou limitée et

qu’il n’existe pas de modes alternatifs à la voiture individuelle.


Je voudrais profiter du fait d’avoir des experts de l’automobile pour parler un peu du futur. Les

contributions font apparaître que des solutions innovantes sont attendues par tout le monde.

Quelles sont les pistes sur lesquelles travaille aujourd’hui le Pôle Véhicule du Futur ?


Aujourd’hui, nous travaillons sur quatre segments stratégiques. Les technologies propres et

durables pour les transports. Je rappelle que sur le territoire du Pôle, il y a des fabricants de

scooters, de voitures, de trains et que tout cela contribue à la mobilité. Le deuxième segment

concerne le développement des véhicules pour la mobilité urbaine et périurbaine, mais il ne s’agit

pas de voitures puisque ce sont des solutions qui sont forcément propres et connectées. Nous

développons des technologies embarquées pour rendre le véhicule plus sûr et interactif et, enfin,

des services, c’est-à-dire des couches logicielles qui permettent de gérer le trafic dans son

ensemble et de contribuer à la fluidité d’un trafic dans son ensemble. Ce sont sur ces quatre axes

là que nous travaillons actuellement avec un certain nombre de segments technologiques derrière

ces axes. Concrètement, cela se traduit par exemple en matière de transports à la demande, par la

recherche d’optimisation d’un faisceau de moyens de transports par rapport à une demande

instantanée de l’usager.


Sur la base de vos réflexions, a-t-on une idée de ce que pourrait être l’accessibilité des

agglomérations à l’horizon 2030 ? Vos rêves, même les plus fous, vous permettent-ils de dessiner

la façon dont on pourrait fonctionner ?


Pas mal de gens s’y sont essayés mais, généralement, lorsque l’on regarde dans le rétroviseur,

cela ne ressemble pas beaucoup à ce qui avait été envisagé. Je ne vais donc pas me hasarder à

cela. Je crois qu’il faut vivre avec l’idée de construire la ville sur la ville. Prenons l’exemple de

Venise, qui ne peut pas s’étendre. Il faut raisonner sur la ville elle-même. Je crois que nous allons

aller vers cela également. Dans les pays occidentaux, nous sommes a priori à l’abri du tropisme

mégalopolique que l’on peut avoir dans certaines régions du Sud-Est asiatique. La semaine

dernière, j’ai entendu Jacques Bigot, le Président de la Communauté Urbaine de Strasbourg, dire

qu’il raisonnait à l’échelle du Rhin Supérieur, de Bâle à Karlsruhe. La mobilité doit se raisonner, et

cela a été dit par d’autres tout à l’heure, entre Bâle et Karlsruhe par un ensemble de solutions qui

sont interconnectées de manière intelligente et qui sont facilement accessibles aux usagers. C’est

dans ce faisceau de réponses que nous devons naviguer. Mais on ne va pas redessiner la ville, si ce

n’est à la marge, pour la rendre accessible aux transports.

- 333 -

Ca, c’est terminé ; les transports devront s’adapter. Il ne faut pas perdre de vue autre chose : la

mobilité passe par de l’immobilité et les services associés qui permettent aux gens de ne pas

forcément avoir à se déplacer. Je vais quand même vous donner un exemple pour illustrer ce que

pourrait être le futur. On commence à parler aujourd’hui de véhicules du type « auto’lib ». Un

appel d’offres a été lancé à Paris. Globalement, il s’agit de véhicules électriques mis à la disposition

des gens. Certaines chaînes de grande distribution s’intéressent à ces solutions en s’appuyant sur

les parkings-relais qui sont à la périphérie des villes et en mettant à disposition de leurs clients,

pour des sommes modiques, des petits véhicules électriques qui peuvent se garer partout de façon

à leur permettre d’aller en ville pendant que les courses, qu’ils auront commandé sur internet juste

avant, sont préparées. Lorsque les gens reviennent, ils sont prêts à partir, avec leurs courses dans

leur coffre. C’est une vision de ce que pourrait être demain une autre façon d’aborder la ville.

Certains distributeurs raisonnent de cette façon parce qu’ils y voient un intérêt économique. A nous

de choisir, parmi ces différentes solutions, celles qui seront le plus utiles pour la collectivité.


Je vais renouveler ma question à Roger Braun. Comment sera la voiture de demain, comment la

voit-on à L’Automobile Club ?

Roger Braun, L’Automobile Club

L’une des raisons, peut-être la plus importante, des divergences qui peuvent apparaître entre les

intervenants de ce matin et dans les contributions, tient à la distinction entre la vision que l’on peut

avoir de la ville, de la région de demain et la situation qu’a à vivre aujourd’hui l’ensemble des

usagers de la route. C’est là qu’il y a un décalage extrêmement important. Pour ma part, je ne sais

pas comment seront ni la ville ni la voiture de demain, mais je pense qu’effectivement la situation

sera tout à fait différente si l’on arrive à une densification urbaine autre que celle que nous

connaissons aujourd’hui. Les véhicules du futur, probablement en 2030 en 2040, circuleront de

façon plus massive avec des énergies différentes de celles d’aujourd’hui : la pile à hydrogène aura

peut-être remplacé pour assez large partie le moteur thermique. Aujourd’hui, ce qui est

extrêmement important, c’est d’arriver à avoir des véhicules qui soient plus écologiques. Nous

avons remarqué, notamment à l’occasion de la prime à la casse -qui a permis d’un coup de

renouveler en France 600 000 véhicules, ce qui n’est pas du tout négligeable- que les

automobilistes sont prêts à avoir un comportement citoyen à condition d’être assistés par des

mesures économiques. Je crois que cette notion doit être présente à notre esprit. La collectivité est

prête à adhérer à l’écologie mais chacun a un comportement individuel où l’économique continue à

jouer un rôle. Au niveau des véhicules, par quoi cela va-t-il se traduire ? A défaut d’être prêt à

financer des véhicules électriques, dont le coût objectif est aujourd’hui encore supérieur à celui des

véhicules thermiques, il s’agit simplement d’utiliser des véhicules que les constructeurs

automobiles sont déjà prêts à mettre à disposition. Un véhicule diesel faible consommation

consomme 3 litres. Si l’on compare avec les véhicules qui consommaient il y a peu encore 6 ou 7

litres, il y a déjà un gain énorme en matière écologique. Je crois donc que le véhicule du futur va

progressivement évoluer vers des systèmes de ce type là, puis vers des systèmes hybrides et enfin

vers des systèmes qui consommeront d’autres types d’énergies, parmi lesquels le GPL, chaque fois

dans des niches. C’est ce que l’on pourrait appeler non pas la biodiversité, mais l’autodiversité qui

va régner de plus en plus car, ce que cherchent les citoyens, se sont des solutions de mobilités

individuelles et non un véhicule en tant que tel.

- 334 -


Pour conclure cette table ronde je souhaiterais, Monsieur Dreyer, que vous nous parliez un peu de

la gare de Mulhouse. Nous avons beaucoup parlé de densification, ce matin. Le secteur de la gare

de Mulhouse a déjà beaucoup évolué et va encore se développer avec la mise en service du TGV

Rhin-Rhône dans 24 mois. Quelles réflexions avez-vous engagées sur la densification autour de la

gare et les nouveaux services qui pourraient être développés ?


Le site de la gare TGV de Mulhouse constitue à la fois un site local et un site d’accessibilité externe

avec les régions limitrophes, le national et les pays frontaliers, la Suisse et l’Allemagne. C’est un

site qui cumule les atouts : desserte tramway, bus, autocars, TGV, tram-train dès 2010. Le site de

la gare TGV a également la chance d’avoir des disponibilités foncières assez importantes entre le

canal et le faisceau ferroviaire -23 hectares environ-. Aujourd’hui, nous sommes en cours de

réflexion sur l’aménagement de la zone. L’objectif est de définir des principes économiques,

d’habitats, de transports, de stationnements dans le but d’en faire un quartier utile à la gare et de

l’utiliser comme zone d’échanges entre la partie Nord et la partie Sud de l’agglomération

mulhousienne, dans la mesure où le réseau ferroviaire a tendance à faire barrage. Il faut créer plus

de porosité et créer plus de liens aussi avec le centre-ville. A Mulhouse, nous avons la chance

d’avoir une gare centrale qui se situe vraiment à proximité du centre-ville, on peut même dire

qu’elle se situe au centre-ville. La création de ce quartier –il s’agit d’une programmation sur 10 ou

15 ans- pourrait aussi permettre de raccrocher encore davantage la gare au centre ville.


Je redonne maintenant la parole à la salle.

Emmanuel Dumouchel, association Echo Genèse

L’association Echo Genèse est une association pour la protection de l’environnement créée par des

étudiants au mois de mars dernier. J’aimerais intervenir sur la nécessité de prendre davantage en

compte l’avis des jeunes générations, dans la mesure où nous avons probablement une autre

vision du développement actuel, une vision peut-être plus respectueuse de l’être humain et de

l’environnement, une vision un peu plus durable. Nous devons tous assumer nos responsabilités et

refuser d’avoir un jour à assumer les conséquences d’une mauvaise politique de développement

par exemple. Il faut s’attacher aux conséquences, et non aux causes, agir en amont. Nous avons

une agriculture locale qu’il faut favoriser. Il faut arrêter les échanges aberrants internationaux

entre les pays. Nous souhaitons protéger notre biodiversité. Les échanges entre notre génération

et les décideurs doivent être favorisés de façon à faire avancer le débat, même si nous ne sommes

pas nombreux à oser prendre position. Je voulais également ajouter un mot sur les problèmes de

santé que génèrent, en ville, les pollutions liées aux émissions des voitures entre autres. Il faut

travailler sur ces questions.

Dany Karcher, commune de Kolbsheim (enseignant au département qualité, logistique industrielle

et organisation de l’Université de Strasbourg)

Je voudrais féliciter le précédent intervenant qui nous donne une leçon de bon sens en nous

rappelant la différence entre les objectifs et les moyens. Un grand consultant international disait

que lorsque l’on n’a qu’un marteau à sa disposition, tous les problèmes que l’on rencontre prennent

la forme de clous.

- 335 -

Jusqu’à il n’y pas très longtemps, lorsque l’on avait des problèmes de flux ou de trafics, on confiait

souvent le problème aux services de l’équipement et tout le monde sait que les services de

l’équipement savent faire des routes, des ponts et des ronds-points. Je voudrais féliciter le

représentant du Pôle du Véhicule du Futur qui disait que lorsque l’on parle de véhicule du futur, on

raisonne non plus en véhicule mais en mobilité. C’est là encore la distinction entre les objectifs et

les moyens. Le Maire de Strasbourg parlait de générateur de flux et de gestion des flux, en

distinguant également les objectifs et les moyens. Je voudrais ramener cela à un sujet dont on

parle beaucoup lorsque l’on parle d’accessibilité à Strasbourg : le Grand Contournement Ouest de

Strasbourg. Sur ce point aussi il serait bon de se poser des questions sur les objectifs et les

moyens. L’objectif est-il de désengorger Strasbourg, de faciliter la mobilité des artisans dont parlait

le représentant de la Chambre de Métiers ou de faciliter l’accès à la capitale ? Un rapport

d’expertise, dont nous avons déjà parlé ce matin, donnait des cartons rouges à toutes ces fonctions

là. Je voudrais juste rappeler, concernant les autoroutes, que le Rhin doit être un des rares fleuves

longé par une autoroute des deux côtés. Veut-on en rajouter encore une couche ? Je voudrais

encore apporter un témoignage personnel. J’habite à l’Ouest de Strasbourg, à une quinzaine de

kilomètres, je travaille à une quarantaine de kilomètres au Nord, à Haguenau. Je suis donc l’une

des rares personnes à qui servirait fonctionnellement ce contournement Ouest de Strasbourg. J’ai

fait ce trajet en voiture pendant quelques temps, ce qui représente près d’une centaine de

kilomètres par jour. J’ai réussi à ramener, depuis le cadencement des trains sur l’axe Ouest, ma

distance en voiture à 4 kilomètres pour aller à la prochaine gare prendre le train et changer à

Strasbourg. Cela fonctionne très bien. Si une partie des gens faisaient comme moi et comme bien

d’autres encore, je pense que cela ferait de la place sur l’axe Nord-Sud qui existe aujourd’hui pour

nos artisans, pour qu’ils puissent travailler dans de bonnes conditions et nous ferons une économie

de 300 ou 400 hectares des meilleures terres agricoles.

Jean-Baptiste Schmider, Auto’Trement, service d’auto’partage

Je voudrais revenir sur l’exemple de la mère de famille obligée d’emmener ses enfants à l’école. Je

pense que c’est le résultat de deux conséquences : la péri-urbanisation d’une part, l’insécurité

routière d’autre part. La péri-urbanisation et l’allongement des distances rendent effectivement

obligatoire le fait d’emmener ses enfants à l’école plutôt qu’ils y aillent à pied ou à vélo. La

deuxième raison est qu’elle emmène ses enfants à l’école en voiture pour qu’ils ne se fassent pas

renverser par une voiture. On voit donc très bien ces mécanismes en spirale contre lesquels il faut

lutter. La voiture n’est effectivement pas adaptée pour l’ensemble des déplacements. Il existe des

solutions comme les pédibus, les vélobus. Nous avons mis en place aujourd’hui des voitures en

libre service dans 7 gares d’Alsace. Philippe Chican parlait de la problématique du dernier

kilomètre. Dès lors qu’une personne a rendez-vous dans la banlieue de Mulhouse ou Colmar par

exemple, plutôt que de faire 150 ou 200 kilomètres, cette personne peut prendre le TER -Monsieur

Karcher disait tout à l’heure qu’il marchait très bien pour certaines liaisons- et faire uniquement les

derniers kilomètres en voiture. Bilan CO2 : 150 ou 200 kilomètres économisés. Voilà une solution

concrète et d’avenir.


Merci beaucoup Messieurs pour vos interventions. Je vous invite à regagner votre place. Avant de

passer à la troisième table ronde, je voudrais inviter Mme Roth à me rejoindre. Je disais ce matin

qu’il était important que les citoyens se saisissent de problématiques, qu’ils soient relayés par la

puissance publique. Madame Roth est Présidente de l’association Molsheim Ville à Pied et à Vélo.

Nous avons trouvé intéressant, Madame, de vous inviter à nous faire part de votre expérience. Un

premier lieu, pouvez-vous nous expliquer pourquoi vous avez créé cette association à Molsheim ?

- 336 -

Gabrielle Roth, association Molsheim Ville à Pied et à Vélo

Nous avons créé cette association très récemment parce que nous travaillons depuis 3 ans sur un

projet de ville à vélo. Nous sommes partis d’un groupe informel de parents d’élèves et nous avons

ressenti le besoin d’exister autrement qu’en tant que petit groupe de personnes qui ont, à un

moment, travaillé sur la question des déplacements à pied ou à vélo dans la ville. Nous nous

sommes dit qu’il fallait avoir une existence officielle afin de pouvoir être un interlocuteur avec qui

les collectivités locales pourraient discuter.


Comment se passe le dialogue avec les élus ?


Cela se passe bien. Le Maire de Molsheim a créé il y a un an et demi une commission déplacements

qu’il préside et à laquelle participent dix membres du Conseil Municipal et dix membres de

Molsheim Ville à Pied et à Vélo. Nous avons ressorti d’un projet que nous avions fait il y a 3 ans, 90

propositions. La commission les a étudié pendant un an. L’été dernier, nous avons refait les 33

trajets initiaux de façon à voir ce qu’il en était de chacune des 90 propositions.


Concrètement, quels sont les points sur lesquels vos propositions ont avancé ?


Ce sont de petites choses telles que mettre des arceaux à vélos –il est facile de savoir où mettre

des arceaux, il suffit de regarder où les vélos sont mal stationnés-, abaisser les trottoirs devant les

passages piétons pour qu’ils puissent être accessibles aux cyclistes, aux piétons et aux personnes

en fauteuils roulants. Quasiment tous les trottoirs vont être abaissés à Molsheim. Nous sommes

donc sur des propositions concrètes. Depuis 5 ans, nous faisons également des trajets à vélo avec

le Maire, ce qui lui permet de se rendre compte des choses. A titre d’exemple, lors de l’un de nos

circuits à vélo, nous avons grillé un « stop », ce qui m’a permis d’expliquer au maire que cela était

normal car les cyclistes appréhendent les « stop » comme des « céder le passage », dans la

mesure où à vélo, on a largement le temps de voir venir une voiture et que l’on ne s’arrête pas

pour faire l’effort de redémarrer –le vélo est un mode actif, pas un mode doux car on dépense de

l’énergie-. Nous aimerions aussi faire avec le Maire des trajets en fauteuil roulant, ce qui devrait

être possible.


Dernière question : Monsieur le Maire de Strasbourg faisait référence tout à l’heure au triptyque

experts-techniciens/élus/population. Selon vous, comment fonctionne ce triptyque ?


Cela fonctionne bien dans le sens où nous sommes là pour faire des propositions, les suivre et se

mettre d’accord. L’important est d’avancer ensemble, au sein de l’association d’une part, mais

également avec le Maire et les techniciens de la Communauté de Communes puisque les pistes

cyclables dépendent d’elles.On essaye de rester concret. Nous sommes des citoyens acteurs de

notre vie et finalement, experts de notre vie au quotidien.

- 337 -

Il y a 3 ans, nous pensions que nous avions besoin d’un expert qui puisse nous indiquer comment

faire des aménagements cyclables corrects. Cela n’a pas pu se faire et nous sommes donc, en

considérant que nous étions des experts de nos vies, allés faire les vérifications sur le terrain,

identifier les points positifs et les points négatifs. Finalement, nous avons pu faire des propositions.

Il y a des choses qui ne plaisent pas à tout le monde, notamment le fait de rouler sur des trottoirs

-mais dans une ville où il y a des voitures et des camions qui roulent vite, le trottoir est un endroit

protégé ; à Strasbourg, c’est différent-, le fait de pouvoir rouler à contre-sens à vélo, etc.


Merci Madame Roth pour votre témoignage et votre dynamisme. Nous allons maintenant passer à

la troisième et dernière table ronde de la matinée, avec Georges Lingenheld, Président de la

Commission de l’Aménagement du Territoire de la CCI de Strasbourg et du Bas-Rhin qui

s’exprimera au nom de l’ensemble des CCI alsaciennes, Stella Staub, Directrice du SCOTERS et

Jean-Sébastien Chaise, qui travaille au service informatique de Steelcase et est ce matin le porte-

parole des réflexions de l’Association des Utilisateurs de l’Espace Européen de l’Entreprise et du

Mittelfeld à Schiltigheim. Monsieur Lingenheld, nous allons parler un peu d’économie : mobilité et

développement économique, est-ce lié, est-ce important, comment en tenir compte ?

Georges Lingenheld, membre de la CCI de Strasbourg et du Bas-Rhin

Je voulais remercier, auparavant, ceux qui nous ont adressé des contributions car nous avançons

ensemble avec des idées nouvelles pour permettre à la mobilité de s’étendre et trouver le chemin

de demain. Je voudrais également répondre à deux ou trois questions posées tout à l’heure dans la

salle en ce qui concerne le Rhin Supérieur. Les Chambres de Commerce et d’Industrie alsaciennes

se réunissent régulièrement avec les CCI du Bade-Würtenberg et de la Suisse pour travailler

ensemble sur les différents modes de transports. Le transport transfrontalier a aujourd’hui toute sa

place dans nos débats. Il est important que les CCI françaises, allemandes et suisse travaillent en

synergie notamment parce que nous avons en commun le Rhin, véritable atout pour le

développement du transport fluvial. Je voudrais aussi insister sur l’idée qu’il ne faut pas imposer

les modes mais en développer l’attractivité pour qu’ils puissent être adoptés par la population. Je

note de véritables changements de comportements. Concernant le fret ferroviaire, nous constatons

qu’aucun opérateur ne veut prendre en charge les wagons isolés. Il faut trouver de nouvelles

solutions et il faudra le soutien de tous si l’on veut trouver des alternatives crédibles au transport

routier. Je connais une entreprise qui expédie du bois de Strasbourg vers Milan. Ses trains font

deux rotations par mois, ce qui n’est économiquement pas rentable et il n’est pas possible d’en

faire plus. Il faut mettre en place une véritable logistique pour que le fret ferroviaire se développe.

Le transport routier représente 85% des transports de marchandises, parce que ces transports

correspondent à du transport de proximité, c’est-à-dire à des distances inférieures à 200

kilomètres. Dans certains cas de figure, le camion est indispensable parce que nous souhaitons

tous que les produits que nous commandons aujourd’hui nous soient livrés demain. Cette facilité

n’existe pas avec le rail. Le fret ferroviaire a de l’avenir si l’on met en place des systèmes

logistiques dans lesquels il aura sa pertinence. Après ces quelques éléments, je voudrais rappeler

l’origine de la mobilité. Avant l’essor de la civilisation urbaine, l’homme utilisait principalement ses

jambes pour se déplacer. Il parcourait 4 kilomètres par heure et accédait à un territoire d’environ

50 kilomètres carrés. Le cheval lui a permis de tripler sa vitesse de déplacement -12 kilomètres par

heure- et d’accéder à un territoire de 450 kilomètres carrés. Avec la maîtrise des moyens

mécaniques, le train et la voiture lui ont permis de parcourir 90 kilomètres par heure et d’accéder à

un territoire potentiel de 25 000 kilomètres carrés. L’homme se déplace pour aller chercher ailleurs

ce qu’il ne trouve pas sur place. La mobilité permet les échanges humains mais également les

échanges économiques, qui eux-mêmes favorisent la création de richesse.

- 338 -

Elle contribue donc positivement au développement économique et social des territoires. La

mobilité est la liberté de circulation, d’échanges humains et économiques ; elle est un ciment de la

paix.


Madame Staub, le Schéma de Cohérence Territoriale de la Région de Strasbourg a intégré les

problématiques de mobilité. Pouvez-vous nous rappeler de quelles façons ?

Stella Staub, Schéma de Cohérence Territoriale de la Région de Strasbourg – SCOTERS-

Le SCOT vise à mettre en cohérence les politiques publiques du territoire de la région de

Strasbourg. Je rappelle que ce territoire est composé de 140 communes autour de Strasbourg. Les

élus ont souhaité, dans le projet de développement et d’aménagement de ce territoire à l’horizon

2016, intégrer comme axe central de réflexion un développement territorial articulé autour des

transports en commun structurants. On entend par là les territoires qui bénéficient d’une gare ou

d’un transport en site propre. Les communes qui sont concernées par ces transports en commun

ont vocation à se développer de façon plus importante que les autres communes du territoire. Les

élus ont donc souhaité lier de façon très intégrée le développement de l’urbanisation et des

transports en commun pour permettre aux habitants d’avoir une mobilité différente. Sans

nécessairement dire qu’il ne faut pas laisser de place à la voiture, il s’agit de permettre aux autres

modes de s’exprimer, de développer le rabattement vélo et piéton vers ces points d’arrêt de

transports en commun à l’échelle communal et intercommunale. Ils ont également souhaité

articuler le développement économique et ce qui relève des équipements structurants et des

services autour de cette logique. Il s’agit de créer une mise en réseau du territoire autour de ces

transports en commun, de privilégier la gestion économique du foncier sur l’ensemble du territoire

et de garder un cadre de vie agréable pour les habitants de la région de Strasbourg.


Nous reviendrons tout à l’heure sur les enseignements que vous tirez de la mise en œuvre du

SCOT. J’ai signalé tout à l’heure, dans la synthèse des contributions, que beaucoup d’entre vous

parlent de la réduction des mobilités et des mobilités virtuelles. Monsieur Chaise, vous travaillez

chez Steelcase et vous avez travaillé sur des expériences significatives qui contribuent à la

réduction à la source des déplacements. Pouvez-vous nous expliquer comment cela se passe ?

Jean-Sébastien Chaise, Steelcase

Effectivement, Steelcase a plusieurs milliers de collaborateurs et plusieurs sites dans le monde, en

France et en Europe en particulier. L’une des difficultés que l’on rencontre se sont les déplacements

entre ces sites, de façon à ce que les collaborateurs puissent se rencontrer et travailler ensemble.

Nous avons implanté une solution qui s’appelle la téléprésence et qui permet à deux personnes ou

deux groupes de personnes qui se trouvent chacun dans une salle de réunion, de communiquer par

le son et l’image. Il est vrai que l’on connaît déjà la visio ou la vidéo conférence, mais il y a là un

petit plus qui est intéressant et qui fait toute la différence : c’est la très haute définition, qui offre

une telle qualité de son et d’image que l’on en oublie presque la technologie. On a l’impression que

les personnes sont physiquement à côté de nous. Cela permet de faire des réunions et des groupes

de travail d’excellente qualité. Cela nous a permis de réduire nos déplacements entre les sites.

Nous utilisons presque systématiquement cette solution de téléprésence.

- 339 -


A votre connaissance, y a-t-il beaucoup de sites en Alsace qui utilisent cette solution ?


Je ne suis pas en mesure de répondre à cette question.

A Steelcase, la téléprésence a été instaurée sur certains sites pilotes dont le siège social à

Strasbourg et la maison mère aux Etats-Unis. Cela a un tel succès que nous sommes en train de

l’implanter sur quasiment tous nos sites. A Strasbourg, la salle de téléconférence a été tellement

sollicitée que nous avons dû en ajouter une seconde. Cela prouve que le succès est au rendez-

vous et il est évident que d’autres entreprises ou collectivités pourraient en tirer des bénéfices.


Vous n’avez peut-être pas eu le temps de faire le calcul du gain en temps, en économies, en CO2

réalisé grâce à cet équipement mais a-t-on une idée de son acceptabilité dans l’entreprise ?


Effectivement, je n’ai pas de chiffres précis car il est difficile de savoir si une téléprésence a lieu à

la place d’un déplacement ou non. En revanche, lorsque nous avons installé la première

téléprésence, il y a environ 1 an, la crise économique nous a amené à mettre en place des plans

d’actions de réduction des coûts, avec notamment la décision de réduire de 50% notre facture de

déplacements en un an. La solution de téléprésence a contribué fortement au fait que nous ayons

réussi à atteindre cet objectif. En ce qui concerne l’acceptabilité de cette solution dans l’entreprise,

j’évoquais précédemment que nous sommes en train de multiplier cette solution qui rencontre un

très fort succès.


Monsieur Lingenheld, je souhaiterais que vous nous disiez comment, du point de vue des

Chambres de Commerce et d’Industrie, on peut travailler sur cette planification des territoires,

préalable à toute mobilité ?


Avant d’aborder la question de la planification, je pense également, comme Monsieur Chaise, que

nous pouvons réduire nos déplacements. De ce point de vue aussi nous devons changer nos

comportements. Je voudrais également rappeler qu’il y aura à l’avenir de plus en plus de voitures,

de trains, ce qui nécessite de moderniser les infrastructures existantes. La réalisation de la

troisième voie ferrée sur l’axe Nord-Sud est un bon exemple de ce point de vue. La modernisation

des infrastructures est importante pour permettre des déplacements complémentaires. Je voudrais

donner quelques exemples concrets : la construction du viaduc de Millau permet aujourd’hui

d’éviter un contournement d’une centaine de kilomètres ; de la même façon, le pont réalisé entre

Copenhague et Malmö permet d’économiser plusieurs heures de trajet. Ces réalisations sont des

améliorations nécessaires des infrastructures. Il nous faut, en Alsace aussi, améliorer le réseau

existant sur lequel subsistent des points noirs. Parfois, des petits travaux permettent d’améliorer

sensiblement le fonctionnement du réseau. Je rappelle qu’en Alsace le ratio est de 38 kilomètres de

routes pour 10 000 habitants, alors que la moyenne française est de 66 kilomètres pour 10 000

habitants. Nous sommes donc à mi-chemin par rapport à la moyenne française.

- 340 -

Cela ne signifie pas qu’il faille doubler le nombre de kilomètres de voies routières mais cela

explique les difficultés de circulation que nous rencontrons sur notre réseau routier. A cela s’ajoute,

en Alsace, une densité de population particulièrement élevée de l’ordre de 224 habitants par

kilomètre carré.


Madame Staub, quels enseignements tirez-vous aujourd’hui de la mise en œuvre du SCOT,

notamment dans le cadre des plans locaux d’urbanisme ?

Stella Staub, Schéma de Cohérence Territoriale de la Région de Strasbourg – SCOTERS-

Le projet de développement souhaité par les élus dans le SCOTERS impulse une nouvelle

orientation en matière d’aménagement, vraiment différente dans la mesure où l’on demande

notamment aux petites communes de faire un effort en matière de développement et d’avoir un

développement plus équilibré qu’avant, de faire plus de densité également à la campagne.

Concrètement, cette nouvelle orientation de développement n’est pas facilement acceptable sur le

terrain parce qu’on est souvent assez content de mettre en œuvre des principes de développement

durable mais généralement plus lorsque cela concerne son voisin. C’est aussi une question

d’évolution des mentalités. Il y a, sur le territoire, beaucoup d’élus moteurs qui montrent que les

principes évoqués dans le SCOTERS fonctionnent et qu’ils ont aussi une logique à l’échelle de la

commune et de son fonctionnement et de celle des intercommunalités. Avec le temps, les choses

commencent à se mettre en œuvre, même si l’on pourrait souhaiter qu’il y ait un dynamisme un

peu plus important. Les travaux d’élaboration du SCOTERS ont commencé en 1999, il a été

approuvé en 2006. Cela a représenté un effort important pour les élus de travailler à autant de

communes sur un aménagement à cette échelle, parce que cela leur impose des contraintes qui

n’existaient pas auparavant. Aujourd’hui, nous nous rendons compte que cette échelle de

cohérence, que nous avons souhaité, est intéressante mais non suffisante Le SCOTERS s’inscrit

dans un territoire plus vaste. Vous avez évoqué la question des réflexions inter-SCOT ; elles sont

en cours à l’échelle du Bas-Rhin et du Haut-Rhin. Nous essayons de regarder la cohérence entre les

différents plans d’aménagement à cette échelle là. Par ailleurs, la question transfrontalière n’est

pas traitée alors que le territoire, notamment du SCOTERS, s’inscrit très clairement aujourd’hui

dans cette dimension. La question transfrontalière a été prise en compte en amont du SCOTERS,

avec l’élaboration d’un Livre Blanc d’échanges avec les structures de planification allemandes mais

qui, dans le cadre de la mise en œuvre, n’a pas encore trouvé de traduction concrète. Il semble

qu’il y ait un travail de fond à faire, même si nos règlementations ne nous permettent pas d’avoir

une planification concrète partagée. l y a donc là un champ important de travail à faire ensemble.

Le SCOTERS nous a appris à essayer de travailler dans une logique de fonctionnement du territoire,

d’utilisation du territoire par les usagers - économiques, habitants, associations-, à nous placer

plutôt dans une logique inter-institutionnelle, de façon à avoir des échanges qui dépassent le cadre

de nos compétences particulières respectives, à nous inscrire davantage dans une logique de

projets concrétisant les orientations souhaitées par les élus dans ce document. Nous avons parlé

tout à l’heure des autorités organisatrices des transports et il est vrai que nous pourrions peut-être

déjà avoir un syndicat d’autorités organisatrices des transports sur le territoire, peut-être même à

l’échelle de l’Alsace. Cela apporterait certainement des choses. Il faudrait aussi privilégier une

logique contractuelle qui permettrait de mettre des élus autour de la table avec des partenaires

institutionnels. Je pense notamment à des projets de transports structurants tels que le transport

en site propre Ouest. Les élus ont un rôle important à jouer en matière d’urbanisme par rapport à

la réalisation de ce nouveau transport, pour permettre à leurs habitants de se rabattre sur ce mode

de transport et aux activités économiques de s’organiser par rapport à ce nouveau mode de

transport.

- 341 -


Monsieur Chaise, en qualité de porte-parole de l’association des entreprises de l’Espace Européen

de l’Entreprise et du Mittelfeld, qu’avez-vous à dire concernant la conception et le fonctionnement

de ces sites d’un point de vue des transports ?


Tout d’abord, je voudrais préciser que je ne suis pas le porte-parole de l’association mais juste l’un

de ses membres. Ce qui est un peu paradoxale, concernant cette zone d’activités, est qu’elle est à

seulement quelques kilomètres du centre de Strasbourg, qu’elle a connu un essor important -créee

au début des années 1990, elle compte aujourd’hui plus de 400 entreprises et 5 000 employés-

mais elle a été pensée à l’origine pour le tout voiture. Aujourd’hui, son importante croissance pose

des problèmes d’engorgement, de pollution et sa conception rend difficile son accessibilité par

d’autres moyens que la voiture. Pour améliorer la situation, nous avons travaillé dans le cadre d’un

plan de déplacements inter-entreprises –PDIE-, qui était une première nationale dans la mesure où

il rassemblait vraiment l’ensemble des acteurs impliqués. Ce PDIE a permis d’obtenir des

améliorations qui ne sont pas négligeables comme des arrêts de bus supplémentaires ou des

fréquences plus importantes. Mais cela demande du temps, de l’énergie, alors qu’il aurait été

beaucoup plus simple d’intégrer cette dimension à l’origine, lors de la conception de la zone.


La création de cette zone d’activités remonte aux années 1990 et, comme le rappelait Monsieur le

Maire, nous n’avions pas, c’est vrai, les mêmes préoccupations qu’aujourd’hui. Je reviens une

dernière fois vers vous, Mesdames et Messieurs, si vous souhaitez intervenir à l’issue de ces

témoignages.

Jean Dreyer, FNAUT Alsace

Je voudrais intervenir sur la problématique du wagon isolé et la vérité des coûts. Je pense qu’il y a

un seuil de rentabilité. Dans la mesure où le camion et la route ne paient pas l’ensemble de leurs

coûts, le wagon isolé peut difficilement concurrencer le camion. Le seuil de rentabilité du camion se

trouve nettement abaissé, alors que le wagon isolé paie davantage ses coûts. Si le wagon isolé est

en difficulté, c’est bien à cause de la sous-tarification routière en particulier. A la FNAUT, nous

avons beaucoup réfléchi à la question de la vérité des coûts et de la sous-tarification routière et

nous pensons que la gestion en flux tendus, critiquée un peu ce matin et mises en avant par les

économistes comme une avancée économique, a été exagérée grâce à la sous-tarification routière.

Alors que le stockage de marchandises est taxé, le stockage sur route n’est pas taxé. Il y a là une

différence très préjudiciable au transfert de la route sur le rail. Je souhaitais aussi répondre à

Monsieur Lingenheld concernant la densité des routes en Alsace et dans le reste de la France. On

ne peut pas continuer à multiplier les routes en Alsace. Si l’on prend l’exemple de la région

parisienne, on ne peut plus non plus y faire des infrastructures routières. Il faut favoriser d’autres

modes car il n’est pas possible de doubler le réseau routier en Alsace, ni même de la multiplier par

1,2 ou 1,3.


Le doublement du réseau routier n’était pas le sens du propos de Monsieur Lingenheld, me semble-

t-il.

- 342 -

Georges Klaerr-Blanchard, Délégation Régionale du Tourisme Alsace

Le Grenelle de l’Environnement n’a pas du tout parlé du tourisme. Il ne faudrait pas commettre la

même erreur ici. Je ne sais pas s’il y a eu des contributions sur le tourisme mais je vais essayer de

me rapprocher de ceux qui réfléchissent aux déplacements des touristes sans voiture en

s’appuyant sur le TGV et les dessertes déjà existantes et à développer, en ne pensant pas

uniquement aux trajets domicile-travail mais également aux gens qui viennent visiter notre

territoire.


Je voudrais juste répondre à Monsieur Lingenheld avec qui j’ai beaucoup de plaisir à discuter.

Monsieur Lingenheld, j’apprécie de vous entendre parler de mobilité avec lyrisme, à pied, à cheval,

en voiture, etc. Vous avez indiqué que la mobilité permet de chercher ailleurs ce que l’on ne trouve

pas sur place. Tout le monde est d’accord avec ça. Le problème est qu’actuellement on cherche

ailleurs ce que l’on peut trouver sur place. C’est ça notre problème. Plusieurs exemples ont été

cités, je n’y reviens pas, sauf sur un qui prouve la futilité de certains de nos transports : ce sont les

jeans qui sont stockés dans le Nord de l’Europe et que l’on envoie au Maroc uniquement pour les

délaver. On pourrait non seulement s’interroger sur l’opportunité de ce transport –ne peut-on pas

les délaver sur place ?- mais également sur le fait même de les délaver -est-ce une valeur

ajoutée ?- Dernière chose, face à tous ces débats que l’on a sur l’opportunité de faire ou non des

routes, Alsace Nature fait une proposition pour sortir par le haut : ne pourrait-on pas demander

ensemble aux autorités organisatrices des transports un débat sans tabou sur les bonnes solutions

pour désengorger les agglomérations, notamment Strasbourg, et en particulier sur l’avenir de

l’A35 ? Ce serait un débat fécond et fertile qui permettrait d’essayer de trouver des solutions aux

problèmes concrets des entreprises et des usagers.

Michel Mattoug, Association de Prospective Rhénane

Je suis venu ce matin à une réunion des Chambres de Commerce et d’Industrie parce que je

pensais que nous allions parler d’industrie et de commerce. J’attendais une analyse, une étude,

une prospective sur ce que seraient les échanges en l’an 2030, en l’an 2050. Qu’allons-nous

échanger ? Allons-nous continuer à échanger des marchandises ? Que va-t-il se passer dans le

domaine des services ? Quels services seront des services de proximité ? Il est clair que l’on ne

pourra pas se passer d’échanges de marchandises. Il est clair que l’on ne pourra pas se passer de

mondialisation non plus. Mais je pense que beaucoup de choses vont être modifiées dans les

échanges. C’est de cela dont il faudrait maintenant parler.

Mylène Laroche, Association Pass Me Prendre, pour la promotion du covoiturage

Je voudrais juste revenir sur la situation de l’Espace Européen de l’Entreprise et du Mittelfeld. J’ai

eu, grâce à la CCI, l’occasion de faire une étude au cours de laquelle j’ai pu interroger 300 salariés

sur site. Sur les 300, environ 55% des salariés étaient favorables au covoiturage mais,

concrètement, rien n’a été fait à la suite de cette étude. J’ai l’impression que l’on parle de

beaucoup de choses mais que rien ne se fait. Il y a beaucoup de pédagogie à faire, c’est très lent,

c’est très difficile, mais si des solutions concrètes étaient mises en place -pédibus, vélobus, etc.-

cela permettrait probablement de faire avancer les choses.

- 343 -

Dany Karcher, commune de Kolbsheim (enseignant au département qualité, logistique industrielle

et organisation de l’Université de Strasbourg)

Je voulais féliciter Monsieur Lingenheld d’avoir pris l’initiative de ces colloques et pour son discours

sur le changement de comportements. Je souhaite très sincèrement que les propositions qui sont

faites seront prises en compte par les différentes instances. Je pense aussi que l’indicateur du

nombre de kilomètres de routes par habitant n’était peut-être pas le plus approprié. Selon cet

indicateur, nous sommes effectivement en dessous de la moyenne française. Par contre, si l’on

ramène le nombre de kilomètres de route à la superficie, l’Alsace est dans le peloton de tête. Je

voudrais faire encore une remarque : j’ai participé au colloque organisé à Colmar le 18 septembre

dernier et je me souviens de l’unanimité des intervenants sur l’importance du politique quant aux

choix et aux décisions à prendre. Il est tout à fait vrai que si les politiques fixent les règles du jeu,

nos ingénieurs, nos logisticiens sauront trouver les solutions adaptées. Je regrette cependant

l’absence de ces politiciens à ces réunions. Je me doute qu’ils auront un compte-rendu mais je

pense que cela ne vaut pas la richesse des débats qui ont eu lieu.


Ils ont évidemment tous été conviés. Saluons cependant le fait que certains d’entre eux soient

venus.

Michel Bourguet, Ville de Mulhouse

Je voudrais proposer un dernier décentrage. Nous avons parlé d’Alsace et moi j’ai entendu une

Alsace péri-urbaine qui va d’un grand Mulhouse à un grand Strasbourg. Je voudrais rappeler que

de Kiffis à Butten, en passant par Soultzeren ou Wisches, il y a aussi des montagnes, que la

mobilité doit aussi avoir pour objectif de désenclaver les dernières communes, celles qui se

dépeuplent, de promouvoir un tourisme durable, un éco-tourisme de proximité et que là aussi nous

avons des choses à chercher du côté des transports en commun. Actuellement, des bus scolaires

ramènent les gamins des vallées vers les plaines et des bus de touristes remontent les touristes

aux mêmes heures pratiquement. Et les retours se font à vide. De la même façon, les Allemands,

les Suisses, les Autrichiens en zone de montagne ont développé du transport mixte, c’est-à-dire

des véhicules qui peuvent transporter des passagers et des marchandises, le courrier et des

médicaments. En France, nous sommes dans une sectorisation des transports. Or, je crois que

pour sauver le tissu de la montagne, il faut du transport mixte.


Monsieur Lingenheld, je vous invite à conclure cette table ronde.


Toutes les propositions sont très riches. Ces séminaires sur la mobilité ont pour vocation de

travailler sur les besoins du futur. La mobilité exige un aménagement du territoire intelligent. Nous

devons anticiper et disposer d’un schéma directeur nous donnant une vision du futur pour les 20 ou

30 prochaines années. C’est l’objet de ces colloques. Il s’agit d’organiser notre espace, l’espace de

demain, avec cette vision globale. Concernant les SCOT, nous avons constaté, dans les Chambres

de Commerce et d’Industrie, qu’ils sont par moment restrictifs alors qu’ils devraient permettre

d’accueillir de façon plus aisée des activités industrielles et commerciales. Dans cette organisation

du territoire, le foncier est une condition primordiale. Sans foncier on ne fait rien. C’est pour cela

que nous avons invité les Chambres d’Agriculture à s’associer à cette démarche car elles ont, elles

aussi, besoin d’avoir une vision du futur.

- 344 -

Je voudrais aussi rappeler la nécessité de libérer de l’espace autour des gares pour y réaliser les

équipements dont nous avons besoin et éviter certains déplacements. Globalement, nous devons

être plus ambitieux en trouvant des relations plus harmonieuses entre la population et les

territoires.


Madame, Messieurs, je vous invite à regagner votre place. Pendant nos travaux de ce matin, l’un

d’entre nous a beaucoup plus travaillé que les autres : il s’agit de Monsieur Kleinpeter, Directeur

Adjoint de l’ASPA, qui a accepté la mission, difficile, de synthétiser nos échanges. Nous allons le

laisser conclure.

Joseph Kleinpeter, ASPA

Je me suis prêté au jeu avec à l’esprit cette question qui pose elle-même question : quelle mobilité

pour un développement durable en Alsace ? C’est un jeu à prendre au sérieux : les débats et les

contributions l’ont bien montré. Cela va bien plus loin qu’une simple optimisation, qu’un simple

réajustement des mobilités. Je reprends à mon tour la phrase de la synthèse des contributions qui

faisait consensus, est-il écrit : « c’est une équation complexe à résoudre par une constellation de

politiques et d’actions interrogeant et interagissant avec l’ensemble des acteurs et des activités

humaines ». Et l’ASPA a ajouté, puisque c’est une phrase qui figure dans sa contribution, qu’il

s’agit d’une « équation à plusieurs inconnues qui rend le futur difficilement prévisible ». D’ailleurs

les Dernières Nouvelles d’Alsace, après le colloque du 18 septembre, avaient résumé cela en

écrivant : penser la mobilité autrement c’est, finalement, penser la société autrement. Nous l’avons

bien senti encore ce matin. Je me suis permis pour cette synthèse d’avoir une petite pensée

sauvage sous forme d’images et au sens de Lévi Strauss, qui l’a réhabilitée en disant qu’elle

appréhendait parfois mieux la complexité que les concepts. Je vais essayer de ne pas faire la

synthèse de la synthèse de la synthèse mais reprendre, pas nécessairement dans l’ordre, les

thématiques des tables rondes de ce matin. Première thématique : l’accessibilité des

agglomérations. La synthèse des contributions montre que c’est un enjeu et un défi partagés. Cela

répond à des besoins économiques mais aussi sociaux –l’accès aux lieux de travail, aux

commerces, aux administrations, aux soins et même, plus largement, à des aspirations sociales,

avec l’attrait de la grande ville sur le plan des équipements plus lourds comme les équipements

culturels, sportifs, etc. Plus de la moitié des voyageurs-kilomètres –ce sont des données du

Ministère de l’Environnement- sont liés aux loisirs et au tourisme. Cela rejoint la question de la

qualité de la vie et de la place de la voiture, comme l’a évoqué Roger Braun président de

l’automobile Club d’Alsace. Monsieur le Maire de Strasbourg parlait tout à l’heure, concernant les

flux pendulaires, de l’archipel urbain avec la gestion et la question de la génération des pointes de

trafic, pour ne pas dire des bouchons. Finalement, tout cela empoisonne l’air mais aussi la vie, celle

des citoyens, des artisans, Franck Pardini l’a dit, et des transporteurs. Ce problème de congestion

est donc à prendre au sérieux et l’on se rend compte, dans cette première dimension d’accessibilité

des grandes agglomérations, que l’on pourrait uniquement chercher à le résoudre pour des raisons

économiques et sociales et non nécessairement pour des considérations environnementales. On

sort effectivement d’une logique du tout voiture –Christophe Kieffer, dans sa synthèse du colloque

du 18 décembre, avait déjà parlé de post-modernité- et on entre dans une logique où l’on réfléchit

plutôt sur une dimension sociale et un petit peu environnementale. J’en arrive à la deuxième

thématique des contributions et des débats : l’aménagement du territoire. On a essayé de

comprendre un peu plus ce qui se passe, ce qui nous attend, ce que l’on voudrait faire et on se

rend compte que c’est assez compliqué.

- 345 -

Dans les grandes agglomérations, on va chercher à réduire les distances, à avoir une densification

de la ville -construire la ville sur la ville sous tous ses angles-, mais on se rend vite compte que

c’est un château de cartes : lorsque l’on touche à un endroit, il faut intervenir à un autre endroit au

risque de tout faire tomber. En tous les cas, il semble que cette densification de la ville soit une

condition nécessaire, pas suffisante mais nécessaire, pour évoluer vers une mobilité intra-urbaine

plus paisible, vers des modes doux –marche à pied, vélo, bus, tram- et pour rendre viables les

réseaux de transports en commun. La densification apparaît donc comme une nécessité. Les

urbanistes parlent aussi de pacifier la ville avec tout l’arsenal évoqué ce matin pour donner une

place plus réservée à la voiture en agissant sur le prix du foncier, stationnement, tarification,

cadencement, mobilités virtuelles, solutions de cargo-tram ou cargo tram-train et plus largement

transports mixtes. L’autosolisme demeure toutefois un réflexe, le plus difficile étant de changer

d’habitudes. Concernant l’urbanisme à plus grande échelle, l’aménagement du territoire, l’approche

d’occupation d’espaces est toujours en lien avec une dimension de densification des villes et de

massification des flux mais à plusieurs échelles -de la commune rurale vers les bourgs, des bourgs

vers les villes moyennes puis vers les grandes agglomérations-. On retrouve la mobilité comme

partie prenante de cette dynamique économique et sociale avec des foyers de vie à créer, des

communautés de vie qui s’organisent, une hiérarchisation territoriale qui se structure : aux

agglomérations reviennent les grandes infrastructures et puis on décline cela en cascade jusqu’aux

bourgs centres, avec un dimensionnement associé des infrastructures et des routes. Il semblerait

qu’en Alsace et plus largement dans le fossé rhénan, cela participe de ce que l’on appelle le modèle

rhénan. Les 38 kilomètres de routes pour 10 000 habitants dont parlait Monsieur Lingenheld

expriment un maillage qui n’est finalement pas si mal si l’on faisait un effort de densification plus

large de l’espace. A cette échelle de l’aménagement du territoire, l’approche économique et sociale

suffirait là aussi à justifier une volonté d’optimiser l’urbanisme en luttant contre l’étalement, en

densifiant les foyers de vie pour simplifier les déplacements, économiser du carburant et créer de

la proximité. Bien entendu, cela touche aussi aux écosystèmes naturels, agricoles avec une

moindre consommation d’espaces et d’artificialisation. L’environnement apparaît alors plutôt

comme un souci de qualité de milieu de vie, de qualité de vie, de bien-être, de santé par rapport à

des nuisances. C’est assez anthropocentrique, même si l’on parle de nature dans la ville avec la

protection d’espaces naturels remarquables, les trames vertes et bleues, la biodiversité. J’en arrive

au troisième thème : l’optimisation des transports en Alsace, les reports modaux, la co-modalité,

les innovations technologiques. En terme de report modal tout n’est pas reportable disait Monsieur

Chalot mais chaque mode doit trouver sa place et dans cette recherche d’optimisation les plates

formes intermodales peuvent devenir des lieux de vie. Cela dit, il faut encore, à court terme,

considérer que la question de la santé publique, liée à la nuisance des mobilités, notamment en

voiture, n’est pas un chantier terminé. Il y a encore une reconquête de la qualité de l’air à faire. 80

villes en Europe sont passées à un système de barrière environnementale pour filtrer les véhicules

les plus polluants parce qu’il y a des valeurs limites européennes à respecter et cette question

devra également être posée en Alsace. Sur cette question de l’optimisation des transports, le

regard change parce que l’on se trouve face à deux dynamiques émergentes, d’échelle et de degré

supérieurs, et qui viennent non plus seulement s’inviter mais s’imposer dans le débat : c’est

l’énergie de la mobilité, avec deux mutations profondes, l’une en amont -la disponibilité de

l’énergie-, l’autre en aval –les pollutions atmosphériques et les gaz à effet de serre-. Certains

disent que cela va nous conduire à des ruptures sociales, qu’il y a des risques de crise de

civilisation parce que c’est un phénomène planétaire qui rejaillit jusque chez nous. Finalement, par

rapport aux deux premiers thèmes de la table ronde, on passe dans ce thème d’un « on peut

mieux faire pour la mobilité» sur le plan économique et social à un « on doit mieux faire » sur le

plan environnemental, troisième pilier du développement durable. C’est une évolution importante.

Nous sommes à l’heure du Sommet de Copenhague sur le changement climatique et c’est vrai

qu’aujourd’hui le temps presse. Qu’est ce que cela va changer par rapport aux enjeux économiques

et sociaux et par rapport à la massification du trafic et à la densification urbaine ?

- 346 -

Cela ne change pas grand-chose quant aux principes mais cela change de par la vitesse du

changement souhaité. Cela change en terme de calendrier mais aussi d’équilibre spatial. Se pose

alors la question de l’efficacité énergétique, -cela a été dit ce matin, et on imagine une accélération

du renouvellement du parc automobile avec toujours une place réservée à la voiture mais

également au développement du covoiturage, de l’autopartage, de l’intermodalité-. Faut-il alors

envisager de massifier encore plus les flux pour répondre à cet enjeu ? Nous n’en sommes pas

encore, comme à Paris, à 80% de transports en commun mais c’est parce que nos villes ne sont

pas suffisamment denses pour organiser un système de transports en commun à ce niveau là. Cela

change aussi en termes d’échanges, question posée par Michel Mattoug de l’Association de

Prospective Rhénane. Qu’est-ce qu’on échange ? L’origine et la destination des marchandises

comptent mais la nature autant que la qualité de l’échange sont également importants. Enfin, -et

c’est un peu la sobriété joyeuse par rapport à ce jeu sérieux- la réduction des mobilités à la source

ne consiste pas seulement à faire moins de déplacements, mais, plus que cela, à aller vers les

mobilités virtuelles : « la mobilité c’est aussi l’immobilité » disait dans ce sens Monsieur Chican du

Pôle véhicule du futur. Concernant la taxation, j’étais surpris de constater ce matin à quel point la

taxe carbone et le bilan carbone sont entrés dans les discours. On se rend compte que c’est un

étau qui va se resserrer et jouer sur beaucoup de choses : distorsion de concurrence, etc. Lorsque

tout s’accélère et que l’on est un peu perdu dans nos repères, que l’on a du mal à visualiser

l’avenir, que l’on sent que cela est complexe, qu’il y a une inertie pour apporter des réponses, alors

se pose en fait la question de la vision de la ville, de l’Alsace, de l’espace rhénan et de la mobilité

en 2050, 2100 avec une difficulté à se forger une représentation collective sur le sujet. Pourtant les

sociologues nous disent que mettre en place une politique, sans représentation la plus commune et

la plus collective possible, constitue un des freins essentiels aux avancées souhaitées par rapport

aux problèmes majeurs de nos sociétés. Alors quelles villes de demain ? Est-ce que le GCO plus

tard, au lieu d’être un grand contournement ne serait que le petit périphérique ouest d’une

agglomération qui se serait densifiée ? Je n’ai pas de réponse mais la recherche d’une projection

commune nous ferait poser cette question. On sent bien qu’il y a encore à travailler en terme de

prospective et que toutes ces donnes un peu nouvelles nous posent questions. Nous avons

également parlé du vrai prix des transports. C’est quelque chose qui est difficile à exposer car j’ai

l’impression que l’on ne parle pas de la même chose. Si on internalisait l’ensemble des coûts des

différents modes de déplacements, on aurait sans doute des surprises. Monsieur Mondon disait

d’ailleurs ce matin qu’il faudrait pouvoir proposer aux usagers une information sur le prix de leurs

déplacements. Pour information, l’ASPA a mis en ligne le site « ITINER’AIR » qui donne déjà une

première approche sur la base de l’origine et la destination du déplacement et qui permet de voir

quel est le coût d’un trajet, pas encore avec l’internalisation de l’environnement, c’est vrai. Sur les

aspects communication, dont il a également été question, nous avons créé un second site qui

s’appelle « L’AIR C’EST MON AFFAIRE » et qui évoque également tous ces sujets. Le Président

Jean-Pierre Lavielle disait, dans son message introductif lors du colloque du

18 septembre, que les partenaires de la démarche voulaient aller au-delà des débats habituels

inscrits dans la législation, communiquer et formuler leur vision sur le devenir possible des

transports. Une des questions est alors de se demander ce que l’on appelle le développement

durable. Pour Robert Joumart, de l’Institut National de Recherche sur les Transports et la Sécurité,

il faut vraiment regarder les trois piliers du développement durable ensemble : économie, social,

environnement. Il précise cependant que ce qui ne fonctionne pas tout à fait aujourd’hui, c’est

qu’on les regarde sans tenir compte des spécificités de chacun. Il indique que si l’on parle

notamment de capital -capital productif, capital social, capital environnemental-, produire de la

richesse pose la question du volet environnemental en termes de ressources. L’environnement

devient alors un des facteurs limitants en terme de raréfaction des ressources, sur le plan

énergétique notamment. Robert Joumard invite à une réflexion sur les transports passant d’une

approche du développement durable qu’il appelle faible à une approche plus forte visant un plus

grand équilibre entre les différentes contraintes de l’économie, du social et de l’environnent.

- 347 -

J’ai discuté récemment avec le Directeur « Idée Alsace » qui me disait que, pour la première fois

dans l’histoire, il y a une opportunité de mettre en place une économie à la fois verte et sociale et

que dans ce jeu entre l’environnement, le social et l’économique, quelque chose d’innovant pouvait

se passer. Les débats de ce matin et plus largement cette démarche sur les mobilités durables en

Alsace montrent qu’il reste bien des inconnues avec la nécessité de se mettre dans une dynamique

de transition et en affrontant au fur et à mesure les imprévus comme les turbulences financières

qui peuvent aussi jouer, notamment sur la capacité d’investissement. Il est également ressorti que

la question de l’acceptabilité citoyenne est l’un des points difficiles à appréhender. Il y a certes

besoin d’une acceptabilité citoyenne, mais aussi d’une acceptabilité institutionnelle, c’est-à-dire de

l’ensemble des groupes sociaux-économiques. Et nous avons bien conscience qu’il y a des jeux

d’acteurs, avec des pratiques de lobbying, et il faut en tenir compte, Raymond Woessner l’avait

souligné le 18 septembre. J’en viens alors tout naturellement à un des sujets proposés par la

démarche : construire ensemble les mobilités de demain. La démarche des partenaires était claire

et cela apparaît bien dans la synthèse des contributions : il faut maintenant porter cela au niveau

de la décision publique. On se trouve aujourd’hui en fait dans le premier maillon de la

gouvernance : la phase de concertation et, plus que la concertation, c’est la phase d’élaboration

d’une vision commune avec un travail qui doit dépasser les intérêts sectoriels et qui va vers un

dessein le plus commun possible. Mais il faut ensuite porter cela au niveau du système

démocratique et de la décision. La question a été posée : faut-il aboutir à terme à un schéma

régional des transports ou de la mobilité ? Autre question qui a émergé dans un tel exercice de

gouvernance : quelle est la place des experts ? Les agences d’urbanisme sont apparues comme des

experts disposant de clés très importantes par rapport à la mobilité mais on voit aussi qu’il y a une

expertise citoyenne –Madame Roth le disait- à prendre en compte depuis le début du processus de

la concertation et jusqu’au moment de la décision. Si l’on favorise la co-responsabilité dans

l’élaboration du projet, du dessein, on aura plus de chance qu’il y ait une co-responsabilité dans les

actions mises en oeuvre. Et enfin, derrière ce système d’équation complexe et à résoudre, il y a

aussi un système de valeurs. Je terminerai donc avec ces trois phases de la gouvernance que sont

« réfléchir ensemble, décider ensemble et agir ensemble ». C’étaient exactement les

préoccupations des humanistes rhénans du 16ème siècle qui, dans une autre crise qui dura jusqu’au

17ème siècle, avaient invité à revenir aux fondamentaux et en particulier aux trois branches de la

philosophie antique : la logique -réfléchir sans jugement hâtif, en prenant le temps de l’élaboration

des projets-, l’éthique –décider au plus juste, pour le bien commun- et enfin, la physique -tenir

compte des lois de la nature humaine et agir là où les grands leviers d’action sont présents-. Et

comme le disait Edgar Morin, quand le dessein commun est capable de produire un destin

commun, il est alors possible d’avancer ensemble et nous nous le souhaitons.

Jean-Pierre Lavielle, Président de la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie d’Alsace.

Nous voici aux termes de notre colloque. Je remercie Monsieur Kleinpeter pour cette brillante

synthèse de nos débats, je vous remercie tous de votre présence et votre participation à nos

échanges et vous invite à nous retrouver autour d’un verre de l’amitié.

- 348 -

C O N V E N T I O N D E P A R T E N A R I A T

« MOBILITES, TRANSPORTS ET DEPLACEMENTS EN ALSACE » DU 5 FEVRIER 2009

Entre :

� la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie d’Alsace

dont le siège est Le Sébastopol 3, Quai Kléber BP 20003 - 67085 STRASBOURG CEDEX

représentée par son président M. Jean-Pierre LAVIELLE

� la Chambre de Commerce et d’Industrie de Strasbourg et du Bas-Rhin

dont le siège est 10, Place Gutenberg – 67081 STRASBOURG CEDEX

représentée par son président M. Jean-Louis HOERLE

� la Chambre de Commerce et d’Industrie de Colmar et du Centre Alsace

dont le siège est 1, Place de la Gare BP 40007 - 68001 COLMAR CEDEX

représentée par son président M. Gérard FELLMANN

� la Chambre de Commerce et d’Industrie Sud Alsace Mulhouse

dont le siège est 8, Rue du 17 Novembre BP 1088 68051 MULHOUSE CEDEX

représentée par son président M. Jean-Pierre GALLO

� la Chambre d’Agriculture du Bas-Rhin

dont le siège est Espace Européen de l’Entreprise, 2 Rue de Rome BP 30022 SHILTIGHEIM –

67013 STRASBOURG CEDEX

représentée par son président M. Jean-Paul BASTIAN

� la Chambre d’Agriculture du Haut-Rhin

dont le siège est Maison de l’Agriculture, 11 Rue Jean Mermoz –

68127 SAINTE CROIX EN PLAINE

représentée par son président M. Laurent WENDLINGER

� la Chambre de Métiers d’Alsace

dont le siège est Espace Européen de l’Entreprise, 30 Avenue de l’Europe –

67300 SCHILTIGHEIM

représentée par son président M. Bernard STALTER

� l’Automobile Club Action +

dont le siège est 5 Avenue de la Paix BP 10164 – 67004 STRASBOURG CEDEX

représentée par son président M. Didier BOLLECKER

� l’association Alsace Nature

dont le siège est 8, Rue Adèle Riton 67000 STRASBOURG

représentée par son président M. Frédéric DECK

� la Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports Alsace

dont le siège est Maison de la Famille 7, Rue Sédillot - 67000 STRASBOURG

représentée par son président M. Max MONDON

il est arrêté et convenu ce qui suit :

- 349 -

Article 1 - Le partenariat

Le réseau des Chambres de Commerce et d’Industrie d’Alsace initie une démarche de réflexion et

d’échanges, entre tous acteurs alsaciens concernés, sur la mobilité, les transports et les

déplacements à l’échelle régionale. Les Chambres d’Agriculture du Haut-Rhin et du Bas-Rhin,

Alsace Nature, la Chambre de Métiers d’Alsace, l’Automobile Club d’Alsace et la FNAUT Alsace

acceptent de participer à cette démarche. Chaque institution signataire de la présente convention

sera représentée au sein du Comite Technique et du Comité de Pilotage, instances où seront

conduites et validées toutes les étapes du dispositif.

Article 2 - Les objectifs de la démarche

Les objectifs fondamentaux de la démarche sont les suivants :

• Identifier les enjeux de la mobilité à l’échelle régionale, dans un cadre national et

européen ;

• Permettre l’expression des acteurs concernés et coordonner les attentes de toute

nature sur la base d’un diagnostic préalable ;

• Produire un livrable collectif destiné aux autorités organisatrices des transports, aux

collectivités locales et aux services de l’Etat.

Article 3 - Le dispositif

Le dispositif se déroulera en 6 étapes :

• Une étape préparatoire entre les partenaires de la démarche ;

• La réalisation d’un dossier de référence « Porter à connaissance » qui établira un

diagnostic sur la mobilité, les transports et les déplacements en Alsace ;

• L’organisation d’un colloque de lancement pour présenter la démarche et le

dossier, où s’exprimeront les partenaires et des experts régionaux et nationaux de

la mobilité, des transports et des déplacements

• Un appel à des contributions écrites des acteurs territoriaux alsaciens (organismes

socio-économiques et professionnels, communautés de communes, associations,

syndicats de salariés, etc.) sur des solutions innovantes pour faciliter la mobilité,

les transports et les déplacements en Alsace ;

• La réalisation d’un dossier, livrable de la démarche, qui contiendra les propositions

de chaque partenaire et les contributions des acteurs. Le consensus ne sera pas

impérativement recherché ;

• L’organisation d’un colloque de clôture de la démarche où la parole sera donnée à

des experts régionaux et nationaux et à des contributeurs significatifs. Chaque

partenaire présentera sa synthèse de la démarche et le dossier des contributions

sera remis officiellement aux représentants des collectivités locales et de l’Etat.

L’ensemble du dispositif se déroulera au cours de l’année 2009 ; il sera animé par Martial BELLON,

consultant, auquel la Chambre de Commerce et d’Industrie de Strasbourg et du Bas-Rhin a confié

une mission à l’issue d’une consultation pour le compte de l’ensemble des CCI alsaciennes.

Article 4 : le comité technique

Les techniciens et les experts de chaque partenaire signataire de la présente convention

participeront au comité technique qui se réunira tous les mois. Ce comité préparera et organisera

les différentes actions du dispositif.

- 350 -

Il sera présidé par François FRIEH, directeur général de la Chambre Régionale de Commerce et

d’Industrie d’Alsace et le secrétariat des travaux sera assuré par les services de la Chambre de

Commerce et d’Industrie de Strasbourg et du Bas-Rhin, institution qui est à l’origine de cette

démarche.

Article 5 : le comité de pilotage

Les élus des partenaires signataires de la présente convention participeront au comité de pilotage

de la démarche qui sera présidé par Monsieur Jean-Pierre LAVIELLE.

Ce comité se réunira en tant que de besoin afin de valider les principaux livrables de chaque étape

du dispositif, en particulier le document « Porter à connaissance », le déroulement du colloque de

lancement, le document des contributions et l’organisation du colloque de clôture.

Article 6 : les engagements des signataires

Les signataires s’engagent à participer aux travaux du comité technique et du comité de pilotage et

valident le dispositif présenté à l’article 3.

En revanche, chaque signataire conservera sa pleine et entière liberté d’expression dans les

solutions qu’il proposera sur la mobilité, les déplacements et les transports en Alsace.

Il est rappelé que cette démarche a pour objectif de favoriser l’expression la plus large des acteurs

du territoire alsacien à l’exception, par construction, des autorités organisatrices des transports,

des collectivités locales et des services de l’Etat qui ne sont pas invités à contribuer.

- 351 -

- 352 -

Livre Blanc version d finitive - AURM

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