Ligne de Miramas à l’Estaque...

Avril 2009

Ligne de Miramas à l’Estaque N°935 : PONT TOURNANT DE CARONTE Travaux de rénovation de la partie électrique Dossier PRO

DIRECTION DE L’INGENIERIE

Maîtrise d’œuvre

Centre Ingénierie Méditerranée

BP 22 - 1, Bd Camille Flammarion 13234 MARSEILLE

REGION DE MARSEILLE

Maîtrise d’ouvrage déléguée

Direction Régionale de Marseille

Esplanade Saint Charles 13232 MARSEILLE

Maîtrise d’ouvrage

Réseau Ferré de France Direction Régionale Provence Alpes Côte d’Azur

17 La Canebière – BP 72208 13207 MARSEILLE cedex 01

Ligne 935 Miramas à l’Estaque Pont de Caronte – Rénovation de la partie électrique

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PRO

SOMMAIRE

1 PRESENTATION DU PROJET 5

1.1 Historique étude 5

1.2 Données d’entrées 5

1.3 Localisation géographique 6

1.4 Situation actuelle du pont 6

1.5 Situation projetée du pont 8

2 DEROULEMENT DES TRAVAUX 11

2.1 Etudes préalables 11

2.2 Phasage des travaux 11

3 TRAVAUX PRELIMINAIRES 12

3.1 Mise en sécurité de l’ouvrage 12 3.1.1 Extrémités de travées 12 3.1.2 Accès électro-aimants de loqueteaux 12 3.1.3 Cabine de commande 12 3.1.4 Trappes de levage 13

3.2 Travaux télécoms 13 3.2.1 Situation actuelle 13 3.2.2 Situation projetée 14

3.3 Système de levage 15 3.3.1 Situation actuelle 15 3.3.2 Situation projetée 16

3.4 Dépollution 16 3.4.1 Situation actuelle 16 3.4.2 Situation projetée 17

4 TRAVAUX PHASE 1 18

4.1 Pompes hydrauliques de secours 18 4.1.1 Situation actuelle 18 4.1.2 Situation projetée 18

4.2 Distribution électrique en phase 1 19 4.2.1 Principe de distribution 19 4.2.2 Groupe convertisseur Leonard de Secours 20 4.2.3 Armoire Normal / Secours 21 4.2.4 Chargeur batteries 24VCC G.E. 24 4.2.5 TGBT (Tableau Général Basse Tension) 25 4.2.6 TD (Poste Vigie) 27 4.2.7 Armoire de commande du poste « vigie » 27 4.2.8 TD (Travée A) et TD (Travée B) 29 4.2.9 Armoire de signalisation maritime 29


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PRO4.3 Manivelles motorisées 29

4.3.1 Situation actuelle 29 4.3.2 Situation projetée 30

4.4 Automatisation 30 4.4.1 Plan de Principe de l’implantation automate 30 4.4.2 Descriptif du fonctionnement 30 4.4.3 Architecture de la partie automate 32 4.4.4 Armoire de connexion des capteurs de travées 33

4.5 Cheminement des câbles 33 4.5.1 Cheminement intérieur 33 4.5.2 Cheminement extérieur 35

5 TRAVAUX PHASE 2 38

5.1 Présentation synthétique 38

5.2 Eclairage extérieur 38 5.2.1 Situation actuelle 38 5.2.2 Situation projetée 39

5.3 Chaîne de sécurité « contrôle impératif » 39 5.3.1 Situation actuelle 39 5.3.2 Situation projetée 41

5.4 Electro-aimants de Loqueteaux 42 5.4.1 Situation actuelle 42 5.4.2 Situation projetée 42 5.4.3 Optimisation : 42

5.5 Armoires hydrauliques 43 5.5.1 Situation actuelle 43 5.5.2 Situation projetée 43

5.6 Différentiel de calage 44 5.6.1 Situation actuelle 44 5.6.2 Situation projetée 45

5.7 Pompes hydrauliques 45 5.7.1 Situation actuelle 45 5.7.2 Situation projetée 45

5.8 Armoire BT 46 5.8.1 Situation actuelle 46 5.8.2 Situation projetée 46

5.9 Groupe convertisseur Normal 46 5.9.1 Situation actuelle 46 5.9.2 Situation projetée 46

5.10 Armoire poste « vigie » 47 5.10.1Situation actuelle 47 5.10.2 Situation projetée 47

5.11 Moteurs de rotation 47 5.11.1 Situation actuelle 47 5.11.2 Situation projetée 48 5.11.3 Moteurs asynchrones 48 5.11.4 Optimisation : 49 5.11.5 Consistance des travaux 49


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PRO5.12 Groupes de graissage des réducteurs 50

5.12.1 Situation actuelle 50 5.12.2 Situation projetée 50

5.13 Eclairage de sécurité 51 5.13.1 Situation actuelle 51 5.13.2 Situation projetée 51 5.13.3 Bloc autonome 45 lumens (BAES) 51 5.13.4 Télécommande de test des BAES 51

5.14 Transformateur HT/BT 51 5.14.1 Situation actuelle 51 5.14.2 Situation projetée 52

6 ESTIMATION 55

7 PLANIFICATION DES ETUDES 57

8 ANNEXES 58

8.1 Annexe 1 : Estimations 58

8.2 Annexe 2 : Plans 58

8.3 Annexe 3 : Glossaire 58


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PRO

1 PRESENTATION DU PROJET La l igne de Miramas à l ’Estaque par Port-de-Bouc franchit le chenal de

Caronte, qui permet la l iaison entre la mer Méditerranée et l ’étant de Berre, sur un ouvrage métal l ique d’une longueur total de 943m. Cet ouvrage comprend, côté Port-de-Bouc, une « travée tournante » de 114m de long posée sur une pi le centrale formant l ’axe de rotat ion. Cette travée tournante est appelée, dans ce dossier, le pont de Caronte.

L’ouverture du pont est nécessaire lors du passage de bateaux d’une hauteur supérieure à 21m.

La mise en service du pont a été réal isée le 9 décembre 1954. La total i té de l ’architecture électr ique actuel le du pont date de cette époque et présente un grand nombre d’avaries. Actuel lement, la f iabi l i té du pont est faible et impose la présence d’agents pour effectuer les manœuvres en secours lors des incidents ainsi que les recherches de pannes.

Aujourd’hui, la manœuvre du pont réal isée par le biais de technologies électromécaniques ne peut plus garant ir une f iabi l i té de fonct ionnement qui permette une exploitat ion mari t ime normale du port de Mart igues.

L’objet du projet est la régénérat ion des part ies électr iques et électromécaniques du pont de Caronte.

1.1 Historique étude • 22/09/2004 : Présentation du DI. • 16/10/2006 : Prise en considérat ion du DI. • 20/11/2006 : Convention de mandat RFF/SNCF (CDM 06–027). • 04/12/2006 : Révision des taux de prise en considération du DI. • 20/11/2007 : Présentation du dossier AVP. • 16/05/2008 : Prise en considérat ion de l 'AVP.

1.2 Données d’entrées Le présent dossier est élaboré à part i r des éléments suivants :

• Dossier AVP Indice 0 du 26/06/2007, • Plans et schémas des instal lat ions actuel les du pont, • Convention de mandat (CDM 06-027), • Programme de régénérat ion « Ouvrage d’Art »,

Pile

Travée Côté Miramas

Travée Côté Martigues

Vigie


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PRO• Revue d’exigence dossier PRO du 18/06/2008.

1.3 Localisation géographique

1.4 Situation actuelle du pont PLAN DE PRINCIPE

Salle du mécanismeSalle des compresseursLocal magasinSalle des machinesLocal poste de transformation

TravéeTravée

Poste de commandement

PORT DE BOUC MARTIGUES

CHENAL DE CARONTE

PONT DE CARONTE


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PRO

REZ-DE-CHAUSSEE "POSTE DE TRANSFORMATION" Le pont tournant de Caronte est al imenté depuis un comptage tar i f vert EDF

15 kV si tuée dans le local "Poste de transformation" au rez-de-chaussée.

Ce local comprend : • Une cel lule HT d’arrivée EDF, • Une cel lule HT de protect ion du transformateur HT/BT, • Un transformateur hui le 15kV / 400V, 160 kVA (contaminé au PCB), • Un Tableau Général Basse Tension (TGBT), • Un tableau d’alarmes lumineuses, • Un tableau de distr ibution de l ’éclairage du pont.

La plupart de ces équipements sont à remplacer. Le transformateur est contaminé au PCB et présente des avaries (fui tes, sonde DGPT2 hors service).

L’autre part ie du rez-de-chaussée comprend : • Une armoire de signal isation ferroviaire ( interface entre le pont et la

signal isation ferroviaires), • Deux chargeurs de batteries, • Une sal le accus contenant des accumulateurs 120VDC et 24VDC .

1ER ETAGE "SALLE DES MACHINES" La sal le des machines comprend :

• Les groupes convert isseurs « Normal » et « Secours » : - Le groupe Normal est composé d’un moteur asynchrone et de

génératr ices à courant continu. - Le groupe secours est composé d’un groupe électrogène et de

génératr ices à courant continu. • Un système de venti lat ion forcée, • L’armoire Basse Tension (BT), • Convert isseur courant continu / courant al ternati f , • Cuve à gasoi l pour groupe électrogène, • Un palan d’une capacité de 2 tonnes.

2EME ETAGE "MAGASIN" Cet étage contient les pièces de rechange.

3EME ETAGE "SALLE DES COMPRESSEURS" La sal le des compresseurs comprend deux compresseurs d’air. Un

compresseur est dédié au système de freinage des moteurs de rotat ion, le deuxième est dédié à l ’entretien.

Une armoire de connexion est instal lée à cet étage, el le reprend tous les câbles qui sont raccordés sur le système de bagues. Les bagues sont ut i l isées pour assurer la cont inuité électr ique entre la part ie f ixe et la part ie mobi le du pont. La puissance électr ique, la commande ainsi que la télécommunicat ion de la part ie tournante du pont passent par ces bagues.

4EME ETAGE "SALLE DU MECANISME" La sal le du mécanisme comprend :

• 4 moteurs de rotation à courant continu, • 4 réducteurs, • 4 groupes de graissage pour la lubri f icat ion des réducteurs, • 4 freins pneumatiques pour freiner les moteurs, • le potentiomètre automatique qui gère les phases d’accélération et de

décélérat ion des moteurs de rotat ion, • 4 manivel les pour faire tourner le pont en cas de dérangement,


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PRO• les capteurs de posit ion de la couronne mobi le, • Un palan d’une capacité de 3 tonnes.

"CABINE DE COMMANDE" La cabine de commande aussi appelée poste Vigie permet de commander la

manœuvre du pont.

I l comprend : • Le pupitre de commande, • Le transmetteur à clefs, • La serrure centrale (distr ibution des clés « S » avec enclenchements

intégrés).

"TRAVEES" Les deux travées, A et B, sont symétr iquement ident iques. Ces travées

comprennent chacune : • 1 pompe hydraul ique manuel le de secours. • 1 pompe hydraul ique entraînée par un moteur à courant continu, • 1 armoire électr ique pour la commande du moteur à courant continu, • 1 armoire de connexion des capteurs de travée. • 1 armoire de distr ibut ion hydraul ique

1.5 Situation projetée du pont La régénération de la part ie électr ique du pont conduira à améliorer la

f iabi l i té, la maintenabi l i té, la disponibi l i té ainsi que la sécuri té. Cet objecti f impl ique de simpl i f ier le fonct ionnement électr ique et de remplacer les équipements de conceptions obsolètes par des équipements de nouvel les générat ions.

Le processus de fonctionnement du pont a, depuis plus de 50 ans, largement fai t ses preuves, i l restera donc ident ique.

L’aspect signal isation ferroviaire, contrôle impérati f , ne sera pas modif ié dans son principe de fonctionnement. Les nouvel les instal lat ions répondront aux exigences de :

• Compatibi l i té électromagnétique, • Protect ion foudre, • Résistance aux vibrat ions, • Résistance aux atmosphères pol luées et sal ines.

Un jeu d’automates programmés maître esclave de réserve sera approvisionné, de même qu’un codeur absolu et un variateur de vi tesse.

REZ-DE-CHAUSSEE "POSTE DE TRANSFORMATION" Au rez-de-chaussée, les travaux consistent à :

• Remplacer le transformateur hui le 15kV / 400V, 160 kVA par un transformateur sec,

• Déposer le Tableau Général Basse Tension (TGBT), • Remplacer les divers tableaux de distr ibut ion, • Déposer le chargeur batteries 120VDC et ses batter ies, • Mettre en place un interphone, • Remplacer les peti ts équipements ( luminaires, prises de courant,

interrupteurs, interphone …).

1ER ETAGE "SALLE DES MACHINES" Au 1e r étage, les travaux consistent à :

• Déposer le groupe convert isseurs Léonard « Normal »,


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PRO• Remplacer le groupes convert isseurs Léonard « Secours » par un

groupe électrogène, • Réal iser une armoire Normal/Secours avec automatici té, • Remplacer le système de venti lat ion forcée, • Déposer l ’armoire Basse Tension (BT), • Déposer le convert isseur courant continu / courant al ternati f , • Remplacer le palan actuel par un palan électr ique de capacité

équivalente (2 tonnes), • Remplacer les peti ts équipements ( luminaires, prises de courant,

interrupteurs, interphone…), • Mettre en place un interphone.

2EME ETAGE "MAGASIN" Au 2ème étage, les travaux consistent à :

• Remplacer les peti ts équipements ( luminaires, prises de courant, interrupteurs…),

• Mettre en place un interphone.

3EME ETAGE "SALLE COMPRESSEURS" Au 3ème étage, les travaux consistent à :

• Réal iser un TGBT comprenant une part ie puissance, une part ie variat ion des moteurs de rotation et une part ie automatisme,

• Fournir, poser et raccorder un onduleur pour éviter la rupture d’al imentat ion en cas de coupure EDF et basculage sur groupe électrogène.

• Réal iser la réfection d’un des compresseurs qui sera ut i l isé pour les opérations de maintenance, déposer l ’autre compresseur,

• Remplacer les peti ts équipements ( luminaires, prises de courant, interrupteurs, …),

• Mettre en place un interphone.

La sal le des compresseurs comprend deux compresseurs d’air. Un compresseur est dédié au système de freinage des moteurs de rotat ion, le deuxième est dédié à l ’entretien.

4EME ETAGE "SALLE MECANISME" Au 4ème étage, les travaux consistent à :

• Remplacer le 4 moteurs de rotation à courant cont inu par des moteurs asynchrones, équipés de freins,

• Réal iser un accouplement adapté entre les moteurs de rotat ion et les anciennes cloches des freins pneumatiques,

• Déposer le système pneumatique de gestion des freins moteur, • Réaliser le capotage des pièces en mouvement, • Remplacer les 4 groupes de graissage pour la lubri f ication des

réducteurs, • Remplacer le potentiomètre automatique par un codeur absolu, • Motoriser 2 manivel les sur 4, • Remplacer les capteurs de posit ion de la couronne mobi le. • Remplacer les peti ts équipements ( luminaires, prises de courant,

interrupteurs, …), • Mettre en place un interphone.

"CABINE DE COMMANDE" Dans la cabine de commande, les travaux consistent à :

• Réal iser un tableau de distr ibution (TD) pour l ’al imentation des instal lat ions de la cabine de commande,


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PRO• Instal ler la nouvel le armoire de commande et l ’équiper de son automate

et de son pupitre • Déposer les di f férents équipements (automate, pupitre) et l ’ancienne

armoire de commande • Restaurer le plancher • Déplacer le transmetteur de clefs • Mettre en place un interphone.

"TRAVEES" Les travaux, dans les travées, consistent à :

• Motoriser les pompes hydraul iques de secours. • Remplacer les moteurs des pompes hydraul iques principales par les

moteurs asynchrones, • Remplacer les armoires électr iques de commande des pompes, • Remplacer les armoires de connexion des capteurs de travées par des

modules d’entrées/sort ies automate déportées, • Remplacer les capteurs de posit ions des travées, • Remplacer les armoires de distr ibution hydraul iques. • Remplacer les peti ts équipements ( luminaires, prises de courant,

interrupteurs, …), • Mettre en place deux interphones par travée.


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PRO

2 DEROULEMENT DES TRAVAUX 2.1 Etudes préalables

Avant le début des travaux, un délai important d’études d’exécution sera nécessaire. Cel les-ci définiront avec précision le choix du matériel , son implantation et la programmation automate.

Un organisme indépendant spécial isé procédera à leur véri f ication. Ces études véri f iées seront soumises à la Maîtr ise d’Oeuvre pour approbation.

Les données d’entrées nécessaires à ce projet sont nombreuses (not ices de fonctionnement, plans, schémas). La MOE mettra à la disposit ion de l ’entreprise adjudicataire toutes ces données sur un support de type CD. L’analyse minutieuse de ces documents est pr imordiale pour réal iser les études d’exécution conformément aux exigences ferroviaires.

2.2 Phasage des travaux Dans le cadre des travaux relat i fs à la rénovation du pont tournant de

Caronte des plages travaux ont été aménagées af in de remplacer les éléments « cr i t iques » de l ’ouvrage. En effet, certains équipements à remplacer sont indispensables à la manœuvre du pont et ne peuvent l ’être sans l ’arrêt total des manœuvres. Pour effectuer ces travaux, des planches travaux d’une durée de 5 semaines sont à prévoir. Cependant, la disponibi l i té du pont est à maintenir hors de ces planches travaux.

Les travaux à réal iser sur le pont tournant de Caronte se décomposent en trois part ies :

• La partie « TRAVAUX PRELIMINAIRES » consiste à réal iser les travaux de :

- mise sécuri té de l ’ouvrage pour les travai l leurs, - mise en place d’un moyen de communicat ion par interphones, - remplacement du système de levage existant.

• La partie « TRAVAUX PHASE 1 » consiste à réal iser les travaux n’ impactant pas la manœuvre du pont. Cette phase permettra la manœuvre du pont en mode dégradée (manœuvre manuel le assistée de moteurs). A la f in de ces travaux, i l sera possible de commencer la phase di te « Travaux Phase 2 ».

• La partie « TRAVAUX PHASE 2 » consiste à remplacer tous les équipements cri t iques du pont. Certains équipements, tels que les armoires hydraul iques placées dans les travées, seront remplacés pendant les planches travaux. En effet, le remplacement de ces équipements impl iquera l ’arrêt total des manœuvres du pont. Pour le remplacement d’autres équipements, tels que l ’armoire Basse Tension, le pont pourra être manœuvré en mode dégradé.


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PRO

3 TRAVAUX PRELIMINAIRES 3.1 Mise en sécurité de l’ouvrage

3.1.1 Extrémités de travées

Lors de l ’ouverture du pont, les extrémités de travées ne sont plus face aux culées mais face au vide. Aucune protection n’existe contre le r isque de chute.

I l est nécessaire de réal iser un écran métal l ique (gri l lage métal l ique grosse mail le) pour supprimer cette non-conformité. I l sera étudié pour ne pas gêner les di f férents mécanismes des travées, tels que les vérins de calage et de verroui l lage. Un port i l lon sera aménagé pour accéder, pont fermé, aux culées (maintenance).

3.1.2 Accès électro-aimants de loqueteaux

L’accès aux électro-aimants des loqueteaux se fai t par les voies. I l est nécessaire d’enjamber le garde corps, tel que les f lèches rouges l ’ indiquent sur la photo ci-contre. On accède à une peti te plate-forme non sécurisée et plus basse que les voies.

I l faut créer des port i l lons entre les voies et les électro-aimants puis sécuriser la plate-forme d’accès aux électro-aimants de loqueteaux.

3.1.3 Cabine de commande

L’accès à la cabine de commande (vigie) se fai t par une échel le. Cel le-ci présente des r isques de chute. I l conviendra d’adapter, côté voies, un garde corps tel qu’ i l est réal isé côté mer, de manière à répondre aux normes NF EN 14122-1, 14122-2, 14122-3 et 14122-4.

Sur le toi t de la vigie, i l existe des r isques de chute. On instal lera des gardes corps.

Enfin, la plate-forme de la vigie présente des r isques de chute à ses quatre angles. La mise en place de protecteurs est nécessaire.


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3.1.4 Trappes de levage

Les palans ont accès aux di f férents étages de la pi le du pont grâce au puit de levage fermé par des trappes. Lors de la manipulat ion des palans, les trappes sont déposées et impl iquent un r isque de chute dans le puit de levage.

On mettra en place des gardes corps amovibles, lors de la dépose des trappes. Après uti l isation des palans, les puits de levage seront refermés et les barrières amovibles déposées et rangées contre un mur.

Ces barr ières d’une hauteur minimum de 1m, s’encastreront dans des réservat ions à créer.

Ce système de barr ières amovibles doit être réal isé au 1e r, 2è me et 3è me étage de la pi le. Le 4è m e étage sera équipé de plaques montées sur gonds. Lors de l ’ouverture de cel les-ci les plaques feront off ice de barr ières.

La zone de levage du rez-de-chaussée sera repérée par des ZEBRAS et un signal sonore avisera de la manœuvre du palan électr ique.

Exemple de barrières à mettre en place : • Barrière de type métal l ique, • Fixations encastrée à f leur de sol.

Les barrières sont à adapter en fonction des dimensions des trappes : 2,34m x 2m. Chaque plaque mesure 0,78m x 2m.

3.2 Travaux télécoms La structure de l ’ouvrage nécessite de mettre en place, pour réal iser les

travaux, un système d’ interphonie.

3.2.1 Situation actuelle Pour son exploi tat ion, le pont Tournant de Caronte est doté des instal lat ions

de télécommunications suivantes : • Le Cabine de commande (vigie) est doté d’un pupitre de téléphonie

ferroviaire de type CTM75. I l permet à l ’agent présent sur le pont de communiquer avec le régulateur Exploi tat ion, l ’agent circulat ion de Mart igues, le BV de Caronte. Ce pupitre dispose en outre d’une relat ion automatique du Réseau de Téléphonique Commuté de la SNCF du PABX de Port de Bouc.

Le pupitre de téléphonie ferroviaire et les relat ions téléphoniques associées sont conservés à l ’ ident ique (programme non modif ié).

Pour les opérat ions l iées à sa maintenance, le pont Tournant de Caronte est, actuel lement, doté des instal lat ions de télécommunicat ions suivantes :

• Une l iaison téléphonique d’aide à la maintenance entre les travées A et B, la cabine de commande et la sal le des machines (uti l isation des


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PRObagues n°70 et 71 entre la part ie f ixe et la part ie mobi le du pont tournant).

Cette l iaison ne comprend aucun système d’ interphonie, seul les câbles existent.

3.2.2 Situation projetée Pour réal iser les travaux et faci l i ter la maintenance (notamment corrective),

un système de communication interne de type interphonie sera mis en œuvre à tous les niveaux de l ’ouvrage.

Ce système permettra aux agents de maintenance de communiquer entre eux de manière simple, f iable et sécurisée. Le CSPS s’est inquiété de la prévision de cet équipement.

Part ie f ixe du pont :

Dans cette part ie de l ’ouvrage, les interphones seront rel iés entre eux en mode bus. Une paire audio et une paire al imentation seront nécessaires.

Part ie mobi le du pont :

Dans cette part ie de l ’ouvrage, chaque interphone sera rel ié à un coffret de raccordement par un câble d’une capacité de deux paires et de sect ion 9/10ème au minimum (une paire audio et une paire al imentat ion).

La l iaison audio nécessaire entre la part ie f ixe et la part ie mobi le du pont empruntera un jeu de bagues et col lecteurs existants (ut i l isat ion des bagues n°70 et 71).

Les interphones si tués dans la part ie f ixe et ceux si tués dans la part ie mobi le pourront être al imentés par deux sources dist inctes.

La source de ces al imentations sera ondulée, dans le but d’assurer une disponibi l i té et une continuité de service optimale de ce système de communicat ion ( intervention pendant les dérangements).

Les locaux à équiper sont : • Le poste de transformation si tué au rez-de-chaussée de l ’ouvrage (un

interphone), • La sal le des machines si tuée au 1er étage de l ’ouvrage (un

interphone), • Le magasin si tué au 2ème étage de l ’ouvrage (un interphone), • Le local compresseur d’air si tué au 3ème étage de l ’ouvrage (un

interphone), • La sal le du mécanisme située au 4ème étage de l ’ouvrage (un

interphone), • La cabine de commande si tuée au dessus des voies de l ’ouvrage et

dans la part ie mobi le (un interphone), • Les deux travées si tuées aux extrémités de la part ie mobi le (deux

interphones par travée compte tenu des dif f icul tés de passage dans ces locaux)

Soit un réseau de dix interphones au total .

Caractérist iques de l ’ interphone : • Boît ier compact mural étanche, • Etanchéité par joint torique (IP66), • Visserie six pans creux inoxydable et imperdable, • Trois entrées de câbles pour jeu de presse-étoupe, • Carte électronique de puissance intégrée au boît ier,


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PRO• Equipement électronique simpl i f ié pour ut i l isat ion en réseau type

conférence (un poste appel le tous les autres), • Niveau de volume sonore réglable localement, • Bouton d’appel étanche et lumineux indiquant l ’état du réseau, • Micro électret protégé, • Fonctionnement sur réseau en bus ou étoi le.

3.2.2.1 Consistance des travaux

Les travaux prévoient : • La fourniture et la pose de chemins de câbles entre la cabine de

commande et les travées A et B est prévue par le lot courants forts. Le câble local Télécoms de desserte des interphones des travées A et B depuis la Cabine de commande empruntera ces chemins de câbles. Pendant les travaux phase 1, le câble empruntera un cheminement provisoire.

• La fourniture et la pose de câble de téléphonie de type SYT1 d’une capacité de 5 paires de 9/10 de section (AWG20),

• La fourniture et la pose des al imentat ions basse tension 48VDC (prévues par le lot courants forts),

• La fourniture et la pose de boît iers industriels étanches (IP66, IK08) pour le raccordement et la distr ibution du bus audio et d’al imentation vers les interphones,

• La fourniture, la pose, le raccordement, les essais et la mise en service des interphones,

• Le repérage des câbles et des équipements, • La formation des agents à l ’exploi tat ion du système d’ interphonie, • La fourniture du Dossier d’Ouvrage Exécuté.

3.3 Système de levage 3.3.1 Situation actuelle Le pont est actuel lement équipé de deux palans à

chaînes manuels : • Un palan, d’une capacité de 2 tonnes si tué

au 1er étage de la pi le, dans la sal le des machines. Ce palan est f ixé sur un chariot qui permet sa translation sur une poutre mobi le de 9 mètre de long. La hauteur de levage uti le de ce palan est de 8 mètres.

• Un palan, d’une capacité de 3 tonnes si tué au 4ème étage de la pi le, dans la sal le des mécanismes. Ce palan est f ixé sur un chariot qui permet sa translation sur une poutre autour de l ’axe de rotat ion du pont. I l permet la manutention des moteurs de rotat ion et autres équipements dans cette sal le. La hauteur de levage ut i le de ce palan est de 20 mètres.

Photo : Palan de 2 tonnes


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PRO

Photo : Palan de 3 tonnes

Photo : Poutre circulaire pour chariot 3T

Photo : Chariot du palan de 3 tonnes

En phase PRO, ce système de levage a fait l ’objet d’une vérif icat ion ini t iale avant remise en service des apparei ls de levage. I l a subi les épreuves sans défai l lance, les structures d’attache des palans sont donc conformes.

3.3.2 Situation projetée

Les travaux à réal iser consistent à : • Remplacer les palans existants par des palans

motorisés de même capacité adaptée aux charges à manutent ionner,

• Al imenter, en phase prél iminaire, ces palans depuis le TGBT actuel,

• Al imenter, en phase terminale, ces palans depuis le TGBT de la sal le des compresseurs,

• Réal iser le cheminement des câbles des palans de type industr iel , permettant la translation des palans sur leur support,

• Réal iser les aff iches des consignes de sécuri té et les notices d’ instruct ion des palans.

Le palan motorisé à poser dans la sal le des mécanismes Photo : Palan motorisé

devra avoir un encombrement réduit , adapté au gabari t de la poutre circulaire, support du palan. De plus, ce palan sera faci lement dissociable de son support (chariot). En effet, la poutre sur laquel le est f ixé le chariot et l ié à la part ie mobi le du pont, ce qui signif ie que lors des rotations du pont le palans tournera avec la part ie mobi le. Le fai t que le palan soit en mouvement lors des manœuvres du pont impl ique des dangers (r isque de chocs avec des personnes ou du matériel) .

Le remplacement des palans est à réal iser dès le début des travaux. Les palans motorisés permettront la manutent ion des équipements.

Si les travaux de régénération du pont durent plus d’une année, un contrôle annuel des palans sera prévu.

3.4 Dépollution 3.4.1 Situation actuelle Le pont tournant de Caronte cont ient deux éléments dont les matériaux sont

soit pol lués au plomb, soit amiantés. I l convient donc, en phase prél iminaire, de déposer et évacuer ces éléments pour ne pas, pendant les travaux, produire des poussières dangereuses vis-à-vis des intervenants.

Amiante :

Le pont est al imenté en « secours » par un groupe convert isseurs « secours ». I l est entraîné par un groupe électrogène diesel pourvu d’un pot d’échappement dont le calori fugeage contient des f ibres amiantées.


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PROPlomb :

Le chemin de câble vert ical et principal du pont chemine à travers les di f férents étages de la pi le, depuis le rez-de-chaussée jusqu’à la sal le des compresseurs. Les couvercles de ce chemin de câbles sont consti tués de plaques métal l iques dont la sous-couche de peinture ant i-roui l le présente une forte teneur en plomb. Ces plaques doivent être évacuées et trai tées dans une décharge spécial isée.

3.4.2 Situation projetée Avant toute intervention, dans la pi le du pont, i l est nécessaire de réal iser la

dépol lut ion de ces éléments. Les travaux consistent à : • Réal iser le désamiantage du pot d’échappement du groupe électrogène

par une entreprise agréée. Les f ibres amiantées seront évacuées dans une décharge spécial isée pour y être traitée.

• Déposer et évacuer en décharge agréée les plaques métal l iques ut i l isées comme couvercle du chemin de câbles.

• Remplacer les plaques préalablement déposées par des plaques en matière présentant une résistance aux chocs suff isante pour protéger les câbles.


18/60

PRO

4 TRAVAUX PHASE 1 Les travaux de la phase 1 visent à mettre en place les instal lat ions

nécessaires à la rotat ion du pont en « mode dégradé ».

4.1 Pompes hydrauliques de secours 4.1.1 Situation actuelle Lors des manœuvres manuel les du pont, les équipes

d’ intervent ions ut i l isent les pompes hydraul iques manuel les de secours si tuées dans chaque travée. Ces pompes présentent des fui tes importantes et sont très diff ic i les à mettre en oeuvre.

Pour permettre la rotation du pont en mode dégradé i l est nécessaire de motoriser les pompes de secours.

Ces pompes ne sont normalement ut i l isées qu’en cas de dysfonct ionnement des pompes hydraul iques principales. Les pompes de secours pourront donc être motorisées sans que cela n’affecte les manœuvres normales du pont.

Pompe hydraulique manuelle

4.1.2 Situation projetée Les pompes manuel les seront remplacées par des motopompes de

caractérist iques techniques adaptées à l ’appl ication. Ces motopompes seront commandées par le biais d’un tableau de commande, consti tué de :

• Un commutateur Hors tension/Sous tension, • Un voyant « Sous tension », • Un bouton poussoir marche, • Un bouton poussoir arrêt.

Ces motopompes seront asservies aux capteurs de pression d’hui le des circuits hydraul iques.

Le tableau de commande sera placé de manière à ce que l ’opérateur puisse voir la part ie opérative des travées tout en manipulant celui-ci. La commande des pompes de secours sera rendue impossible en fonctionnement normal.


19/60

PRO

4.2 Distribution électrique en phase 1 4.2.1 Principe de distribution La structure de distr ibut ion

électr ique de l ’ouvrage va être totalement revue du fai t de l ’al imentation actuel le en courant cont inu.

I l est prévu, comme à l ’origine, que le pont de Caronte soit al imenté par une source « Normal » et une source « Secours ». Le basculage des al imentat ions est géré par une armoire « Normal / Secours ».

Le TGBT (Tableau Général Basse Tension), si tué dans la sal le des compresseurs, distr ibuera :

160kVATransfo.

15kV/400V

EDF

GroupeElectrogène

ArmoireNormal / Secours

TGBT"Salle des

compresseurs"

TD"Poste Vigi"

TD "Pile"

TD"Travée A"

TD"Travée B"

• Le TD (Tableau de Distr ibut ion) « Pi le », pour l ’al imentat ion des prises de courant, des luminaires et divers autres équipements de la pi le du pont,

• Le TD « Poste Vigie » pour l ’al imentation de l ’ensemble de la part ie mobi le du pont.

Les TD « Travée A » et TD « Travée B » seront al imentés depuis le TD « Poste Vigie ». Ces TD seront implantés dans les extrémités de travées et al imenteront l ’ensemble des équipements des travées.

Salle du mécanisme

Salle des compresseurs

Local magasin

Salle des machines

Local poste de transformation

Travée A

Poste de commandement

Travée B

Transfo.160kVA

15kV/410V

GE ArmoireN/S

EDF

TGBT

TD"Poste Vigi"

MM

TD"Travée B"

TD"Travée A"

Figure : Plan de principe de la distribution électrique.

L’al imentat ion à mettre en place, dans la phase 1, permet d’al imenter l ’ensemble des futures instal lat ions sans affecter les manoeuvres le pont. Cette instal lat ion fonctionnera en paral lèle de cel le existante. El le consiste à :

• Déposer le groupe convert isseur Léonard de secours et l ’évacuer dans une décharge agréée,

• Poser le nouveau groupe électrogène (GE) dans la sal le des machines, • Adapter la cuve à gasoi l sur le nouveau GE, dans la sal le des

machines, • Réaliser une armoire « Normal / Secours » dans la sal le des machines,


20/60

PRO• Réal iser une armoire automate pour gérer le démarrage du GE, • Poser le TGBT dans la sal le des compresseurs, • Poser le TD « Pi le » dans la sal le des machines, • Poser le TD « Poste Vigie » dans la cabine de commande, • Poser les TD « Travée A » et TD « Travée B » aux extrémités de

travées.

Les équipements instal lés à l ’extér ieur de la pi le du pont doivent être choisis en fonction de l ’ambiance extérieure agressive (air sal in, humidité, température, vibrat ions, …).

4.2.2 Groupe convertisseur Leonard de Secours 4.2.2.1 Situation actuelle

Le groupe convert isseur actuel est consti tué d’un groupe électrogène, d’une génératr ice à courant continu 440V, d’une génératr ice à courant continu 220V et d’une génératr ice à courant cont inu 75V.

Rôle des génératr ices du groupe convert isseur de secours :

La génératr ice 440VDC , al imente les moteurs de rotat ion du pont.

La génératr ice 220VDC , al imente les 2 compresseurs, les 4 groupes de graissage, les 2 pompes hydraul iques d’extrémité et l ’al ternateur al imentant les redresseurs.

La génératr ice 75VDC , al imente la part ie contrôle de vi tesse des moteurs de rotat ion.

Le Groupe électrogène développe une puissance de 120cv soit 100kVA.

4.2.2.2 Travaux de dépose

Les travaux de dépose relat i fs au groupe convert isseur consistent à : • Déposer et évacuer les câbles issus des génératr ices, • Déposer et évacuer les câbles de commande du GE, • Déposer et évacuer les génératr ices, • Déposer et évacuer le GE, • Déposer et évacuer le châssis du groupe convert isseur.

Le GE est susceptible de contenir des joints amiantés, i l sera donc évacué dans une décharge spécialisée et traité selon les exigences de désamiantage actuelles. 4.2.2.3 Situation projetée

Le groupe convert isseur sera remplacé par un GE (Groupe Electrogène) diesel. I l dél ivrera une puissance de 110kVA (puissance nécessaire au fonctionnement des moteurs de rotat ion et pompes d’extrémités de travées). Le GE sera commandé par un automate gérant le basculage entre l ’al imentation normale et l ’al imentat ion secours (armoire normal secours).

GroupeElectrogène

Génératrice 440VDC

Génératrice 220VDC

Génératrice75VDC


21/60

PRO

Les travaux de pose relat i fs au groupe électrogène consistent à :

• Poser le GE en l ieu et place du groupe convert isseur précédemment déposé,

• Raccorder le GE à l ’armoire N/S, comprenant l ’automate dédié à la commande du GE,

• Raccorder le GE sur la cuve à gasoi l , • Remplacer le système de venti lat ion de la

sal le des machines.

4.2.3 Armoire Normal / Secours L’armoire N/S (Normal/Secours) sera instal lée dans la sal le des machines, à

proximité du groupe électrogène. El le permettra le basculage automatique sur l ’al imentation de secours en cas de perte de l ’al imentat ion normale.

Cette armoire « N/S » sera réal isée sur le modèle des armoires équipant les sous-stat ions SES de la SNCF.

Le câble d’al imentat ion général, issu de cette armoire, al imentera le TGBT situé dans la sal le des compresseurs.

4.2.3.1 Descriptif des travaux

Les travaux concernant l ’armoire Normal/Secours consistent à : • Réal iser l ’armoire N/S comprenant l ’automatici té de gest ion du

démarrage du GE, • Raccorder l ’armoire N/S sur l ’al imentation EDF et sur le GE, • Fournir , poser et raccorder un double chargeur de batter ies de

démarrage GE et contrôle, • Réal iser les véri f icat ions, essais, et mise en service.

Pour la future distr ibut ion, le pr incipe sera le suivant : • Arr ivée principale 400/230V à part i r du poste HT/BT du rez-de-

chaussée, • Arr ivée secours 400/230V à part i r du GE de la sal le des machines, • Inverseur de source N/S (EDF ou GE), • En sort ie du Normal Secours, est raccordée le câble principal de

distr ibution du TGBT, • Ce câble 400/230V al imenté par E.D.F. ou le GE al imentera le TGBT

dans la sal le des compresseurs en 400V tr iphasé et 230V monophasé.

La gestion du groupe, sur l ’aspect fonct ionnel, sera effectuée par l ’automate avec une programmation effectuée par la SNCF de façon à respecter le standard des sous-stat ions SES. Cet automate sera de type TSX37. Les entrées/sort ies Tor seront précâblées à l ’aide d’ interfaces type téléfast, de même que la part ie analogique.

L’armoire N/S sera instal lée dans la sal le des machines .Les composants et les cheminements à l ’ intér ieur de l ’armoire devront être accessibles par l ’avant uniquement.

Arr ivée principale 400/230 V (régime TT) par un câble de type U1000R2V.

Al imentat ion secourue depuis le groupe de 110 kVA par un câble de type U1000R2V.

4.2.3.2 Caractéristiques de l’armoire N/S

L’armoire sera de type modulaire « PRISMA PLUS » si tué dans le local machines, l ’accès au local se fera par la trappe de manutention. La largeur de la


22/60

PROt rappe étant réduite une attent ion part icul ière sera à apporter à la manutent ion de l ’armoire. El le sera formée de 2 cel lules et réal isée en conformité à la norme NF EN 60439-1.

Cette armoire sera testée selon les 10 essais déf inis par la norme citée ci-dessus.

Les schémas et instal lat ion seront prévus de manière à laisser la possibi l i té d’extension de 30% dans le bas des enveloppes, apparei l lages et borniers, ainsi que les gaines à câbles.

Les colonnes seront posées sur un socle permettant de faire circuler les câbles entre les colonnes et le caniveau du local.

Les commandes de l ’apparei l lage des armoires seront accessibles en face avant, les zones non occupées seront obturées par des plastrons, celui-ci sera transparent pour l ’automate et les interfaces téléfast.

L’armoire sera câblée afin de permettre l ’ ident i f ication de la structure de la distr ibution. Chaque conducteur sera repéré par tenant / aboutissant.

Une centrale de mesure (analyseur PM 700) sera instal lée dans l ’armoire pour mesurer les grandeurs électr iques globales en sort ie de l ’ inverseur Normal/Secours. Cette centrale sera fournie avec les accessoires correspondants (TI) de cal ibre 100/5A.

Le panneau supérieur de l ’armoire, devra représenter le synoptique d’état de l ’ instal lat ion avec les blocs lumineux à DEL intégrée et protégée (24 V=; 18mA par DEL), commande issue de l ’automate, indiquant les posit ions ouvert ou fermé des équipements.

Le câblage sera réal isé par système mult ic l ip.

L’armoire sera équipée d’une coupure d’urgence placée en façade, faci lement accessible. Cette C.U. agira sur le disjoncteur du Groupe secours et sur la protect ion arrivée EDF.

Les apparei ls de protect ion seront à équiper de contacts auxi l iaires de posit ion qui seront à câbler vers les entrées automate pour déf inir les états.

En façade, une interface homme-machine type XBTR411 qui indiquera la pression d’hui le, la température d’eau, le nombre de tours moteurs, le comptage horaire, ainsi que toutes les consignations d’états nécessaires au fonctionnement de l ’ensemble de l ’ instal lat ion. L’arrêt d’urgence, les commandes locales, les commutateurs de marche forcée pour le préchauffage d’air et de la culasse du groupe seront à mettre en face avant.

Toutes les l iaisons (arr ivées et départs, contrôle commande puissance) se feront sur des borniers en part ie basse de l ’armoire.

Cette armoire comprendra un jeu de barres tr iphasé + neutre de 250A sur le pr incipe de distr ibution suivant :

Désignation des protections

400V/230V Fonction Type Calibre

Arrivée secteur (E.D.F.) Disjoncteur NS250N StR22SE +MX+SD+OF+VIGIREX

4x250A

By-pass manuels groupe fixe/groupe secours

Inverseur MANU Disjoncteur + Interrupteur

NS250N StR22SE+MX+SD+OF +VIGIREX NS250NA +MX+SD+OF+VIGIREX

4x250A

Inverseur Normal / Secours Inverseur de source AUTO

INTER + automatisme + inter verrouillage (ATYS SOCOMEC)

4x250A


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PROAlimentation et Protection centrale de mesure PM700

Disjoncteur C60L 4x6A courbe C

Préchauffage Huile groupe Disjoncteur+cont. C60L+SD+OF 4x16A courbe C Préchauffage air groupe Disjoncteur+cont. C60L+SD+OF 4x16A courbe C Prise de courant automate Disjoncteur

différentiel C60L 2x16A courbe C

30mA Prise de courant préchauffage groupe mobile

Disjoncteur différentiel

C60L 4x16A courbe C 30mA

Alimentation chargeur batterie automate

Disjoncteur C60L 2x6A courbe D

Chargeur batteries de démarrage du groupe de secours

Disjoncteur

C60L+SD+OF 2x16A courbe D

Protection télécommandes Disjoncteur C60L+SD+OF 2x10A courbe C Ventilation du groupe Protection

moteur GV2-P+SD+OF 1KW

Moto pompe gasoil Protection moteur

GV2-P+SD+OF 1KW

Prise extérieur Disjoncteur différentiel

C60L 4x16A courbe C 300mA

Alimentation tableau urgence Disjoncteur différentiel

NG125N 4x80A courbe C 300/1A

Alimentation redresseurs Disjoncteur différentiel

NG125N 4x80A courbe C 300/1A

Réserve Disjoncteur C60L 4x25A courbe C Réserve Disjoncteur C60L 2x16A courbe C

Désignation des protections

CC Fonction Type Calibre

Protection entées automate + Téléfast

Disjoncteur C32H- DC+OF

2x3A

Protection sorties automate + Téléfast

Disjoncteur C32H- DC+OF

2x3A

Alim automate Disjoncteur C32H- DC+OF 2x3A Alim commandes et signalisation Disjoncteur C32H- DC +OF 2x6A Alim platine vitesse Disjoncteur C32H- DC+ OF 2x6A Alim déclenchement alim. poste gare

Disjoncteur C32H- DC+OF 2x3A

Arrêt d’urgence Disjoncteur C32H- DC+OF 2x3A Réserve Disjoncteur C32H- DC+OF 2x6A Réserve Disjoncteur C32H- DC+OF 2x3A

4.2.3.3 Entrées/Sorties automate Désignation Fonction Type LOCALISATION

Position GE AUTO Commutateur CA ETOR Façade armoire Démarrage à vide Commutateur CA ETOR Façade armoire Démarrage manuel Commutateur CA ETOR Façade armoire Blocage Commutateur CA ETOR Façade armoire Démarrage manuel Bouton poussoir

vert ETOR Façade armoire

Arrêt général Bouton poussoir Rouge

ETOR Façade armoire

Arrêt d’urgence à clef Coup de poing à clef


BP Synoptique Bouton poussoir Noir


BP Deb Bouton poussoir Noir


BP Arrêt de 5mn Bouton poussoir ETOR Façade armoire


24/60

PRONoir

Défaut CC batteries groupe Contact ETOR Chargeur Etat disjoncteur GE Contact ETOR Disjoncteur Etat disjoncteur secteur Contact ETOR Disjoncteur Vitesse groupe Contact ETOR Platine tachy Défaut pression huile Contact ETOR Groupe Défaut température culasse Contact ETOR Groupe Mini GO Contact ETOR Détecteur cuve Défauts départs (chaque disjoncteur)

Contacts ETOR Disjoncteurs OF

Défauts disj. CC (chaque disjoncteur)

Contacts ETOR Disjoncteurs OF

Tension 24VCC contrôle Mesure EANA Chargeur Tension 24VCC groupe Mesure EANA Chargeur Présence 400V secteur Mesure EANA Secteur Présence 400V groupe Mesure EANA Groupe

Désignation Fonction Type LOCALISATION

Commande secteur Sortie TOR armoire Commande secteur Sortie TOR armoire Démarrage groupe Sortie TOR armoire Commande groupe fixe ou mobile Sortie TOR armoire Commande contrôle extérieur Sortie TOR armoire Commande extracteur Sortie TOR armoire Commande « test lampes » Sortie TOR armoire Commande préchauffage Sortie TOR armoire

4.2.4 Chargeur batteries 24VCC G.E. Le chargeur batter ies 24VCC sera remplacé par une nouvel le armoire

chargeur double si tuée dans le local machines.

I l sera prévu dans cette même armoire deux chargeurs de batter ies : • Un pour les batteries de démarrage du groupe, • Un autre pour le contrôle.

L’al imentat ion secourue de l ’automate sera conf iée à un chargeur 24V 10 A de marque SAFT équipé de batteries Cadmium Nickel à recombinaison de gaz série VO, (étanches) sans entret ien ni dégagement gazeux, de capacité 15 Ah (technologie longue durée de vie, éléments pr ismatiques) capables de fournir sous 24 Volts une intensité en régime permanent de 6 A pour une autonomie supérieure à 1 heure.

Le service de démarrage du groupe sera conf ié à un chargeur 24V 15A de marque SAFT équipé de batter ies au Cadmium Nickel à recombinaison de gaz série VO52, (étanches) sans entretien ni dégagement gazeux, de capacité 52Ah (technologie longue durée de vie, éléments pr ismatiques) capables de fournir sous 24 Volts une intensité de démarrage de 600A.

Les chargeurs seront présentés en une armoire UNIQUE (dans laquel le seront intégrées les batteries sur t i roirs extractibles) f ixée contre le mur sur châssis métal l ique.

Les al imentat ions indépendantes des circuits en 230 V monophasé se feront à l ’aide de câbles R2V 3G2, 5mm².

Les câbles destinés à l ’al imentat ion en continu du GE, à part i r des batteries de démarrages en 24V seront des câbles unipolaires de 95 mm² minimum de section, f ixés sur le chemin de câbles type cablof i l ou en caniveau. Cette section pourrai t être redéfinie ul térieurement à la hausse suivant la longueur des câbles.


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PRO4.2.5 TGBT (Tableau Général Basse Tension)

Le TGBT doit être implanté dans la sal le des compresseurs, pour être au plus près des principaux équipements à distr ibuer. La sal le des compresseurs est quasiment vide, son aménagement est donc aisé tout en conservant les organes de l ’ancienne instal lat ion.

Ce tableau sera consti tué de plusieurs part ies : • Une part ie automatisme comprenant

l ’automate maître de l ’ instal lat ion, • Une part ie variat ion comprenant tous les

équipements de commande des moteurs de rotat ion du pont,

• Une part ie al imentation secourue issue d’un onduleur placé à proximité du TGBT.

4.2.5.1 Caractéristiques du TGBT

Le TGBT sera de type modulaire « PRISMA PLUS » si tué dans le local machines, l ’accès au local se fera par les trappes de manutent ion. La largeur de la trappe étant réduite une attention part icul ière sera à apporter à la manutention du TGBT. I l sera formé de 3 cel lules et réal isé en conformité à la norme NF EN 60439-1 avec les caractérist iques suivantes.

Ce TGBT sera testée selon les 10 essais définis par la norme ci tée ci-dessus.

Les schémas et instal lat ion seront prévus de manière à laisser la possibi l i té d’extension de 30% dans le bas des enveloppes, apparei l lages et borniers, ainsi que les gaines à câbles. Toutes les l iaisons (arrivées et départs, contrôle commande puissance) se feront sur des borniers mis dans une gaine à câbles. Les jeux de barres seront placés en posit ion vert icale dans une gaine.

Les colonnes seront posées sur un socle permettant de faire circuler les câbles entre les colonnes et le caniveau du local.

Les commandes de l ’apparei l lage des armoires seront accessibles en face avant, les zones non occupées seront obturées par des plastrons.

Le TGBT sera câblé af in de permettre l ’ identi f ication de la structure de la distr ibution. Chaque conducteur sera repéré par tenant / aboutissant.

Le câblage sera réal isé par système mult ic l ip.

Le TGBT sera équipé d’une coupure d’urgence placée en façade, faci lement accessible. Cette C.U. agira sur le disjoncteur général du tableau.

Les apparei ls seront à équiper de contacts auxi l iaires de posit ion qui seront à câbler vers les entrées automate « maître » pour définir les états.

Toutes les l iaisons (arr ivées et départs, contrôle commande puissance) se feront sur des borniers en part ie basse de l ’armoire.

4.2.5.2 Descriptif de la partie automatisme

Afin de sécuriser le contrôle de posit ions des différents actionneurs i l est nécessaire de réal iser une structure automate comprenant deux automates. Un automate « maître » si tué dans le TGBT et un automate « esclave » si tué dans la cabine de commande du pont. Ces deux automates communiqueront par le biais d’un câble réseau adapté à son environnement et des bagues et frotteurs spéciaux. En effet, les l iaisons électr iques entre la part ie f ixe et la part ie mobi le de l ’ouvrage sont réal isées par le biais d’un col lecteur, consti tué de bagues et frotteurs. Cette l iaison est un point sensible de l ’ instal lat ion car les vibrat ions,


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PROgénérées par le passage des trains et le mécanisme interne du pont, peuvent provoquer des microcoupures. Les bagues, correspondantes aux connexions du câble de l iaison entre les deux automates, seront réal isées par une entreprise spécial isée, en matériaux répondant aux exigences de communication pour les réseaux industriels.

4.2.5.3 Descriptif de la partie variation

Les moteurs de rotat ion du pont seront contrôlés par un variateur de vi tesse placé à l ’ intér ieur de l ’armoire de variat ion. Ce variateur sera équipé de résistances de freinage et permettra la manœuvre des moteurs dans les quatre cadrans (générateur sens 1 ; moteur sens 1 ; générateur sens 2 ; moteur sens 2). Les résistances de freinage devront être instal lées à l ’extér ieur du TGBT, à un emplacement permettant de dissiper la chaleur produite par cel les-ci de manière eff icace.

Le variateur pourra faire transiter jusqu’à 90 KW de puissance absorbée. En cas de coupure brusque de l ’al imentation en cours de manoeuvre. Le basculage des moteurs en cadran générateur et donc en frein moteur se fera automatiquement.

Le pont ne sera plus manœuvré à l ’aide de 2 moteurs en période de vent faible mais directement par les 4 moteurs. En effet, les moteurs asynchrones ne possédant plus de balais, une répart i t ion de l ’usure entre groupe de 2 moteurs n’est plus nécessaire. Le variateur admettra tout de même une marche dégradée sur deux moteurs lors des périodes de vent faible, en cas de dérangement sur 1 ou 2 moteurs de rotat ion.

Le variateur de vi tesse devra être « communiquant » (CANopen, Modbus, Ethernet…) afin d’être adapté au contrôle commande de l ’automate.

La part ie variat ion ne comportera qu’un seul variateur. En effet, la mise en paral lèle de plusieurs variateurs peut provoquer des problèmes de synchronisme entre les di f férents moteurs (un moteur tournant plus vi te que l ’autre et exerçant des efforts plus important sur son engrenage – accélération de l ’usure mécanique).

4.2.5.4 Descriptif de la partie secourue

La nécessité de mettre en place un onduleur réside dans le fai t que le basculage de l ’al imentation Normale à l ’al imentation Secourue peut prendre quelques secondes. Au cours d’une rotat ion, i l est inconcevable de perdre l ’al imentation, ne serait-ce qu’une seconde, au niveau des automates ainsi que des moteurs de rotation. L’onduleur sera donc de même puissance que le groupe électrogène, soit 110kVA.

I l sera placé à proximité du TGBT et al imenté par celui-ci. I l permettra d’al imenter sans micro coupure des instal lat ions de contrôle commande du pont ainsi que des organes sensibles comme les moteurs de rotat ion, la signal isation mari t ime et la chaîne de sécuri té de la signal isation ferroviaire. Quinze minutes d’autonomie de l ’onduleur sont suff isantes, le groupe électrogène prenant le relais de l ’al imentat ion.

La plupart des systèmes de contrôle commande uti l isent la tension standardisée de 24VDC. Cette tension peut être fabriquée à l ’aide de convert isseur 230VAC / 24VDC.

Aux vues des distances à parcourir sur le pont, la créat ion d’une seule al imentation 24VDC (continu) est à exclure, les chutes de tension seraient trop importantes. C’est pourquoi, les locaux contenant des systèmes de contrôle-commande seront équipés de convert isseurs AC/DC af in de réal iser une distr ibution locale du 24VDC.


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PROCe système remplace les batter ies et les redresseurs al imentant l ’ancien

système de contrôle commande. I l présente moins d’encombrement et possède un contrôle automatique de son fonctionnement. En cas de panne, l ’ information sera transmise à l ’automate gérant la part ie al imentation du pont.

Les départs d’al imentations secourues seront placés dans l ’enveloppe du TGBT prévue à cet effet.

4.2.6 TD (Poste Vigie) Le tableau divisionnaire (TD) de la cabine de commande sera al imenté depuis

le TGBT de la sal le des compresseurs, par le biais du col lecteur (bague et frotteurs) du pont. Ce TD sera séparé en deux part ie dist inctes : une part ie normale, une part ie secourue. En effet, Une al imentation sera issue de la part ie secourue du TGBT, une autre al imentat ion issue de la part ie non secourue du TGBT.

Ce TD al imentera les TD des deux travées ainsi que l ’ intégral i té des équipements de la cabine de commande et l ’éclairage extérieur du tabl ier.

Le TD du poste vigie distr ibuera de manière non secourue : • 2 convecteurs, • l ’éclairage du poste, • les prises de courant, • le TD « Travée A », • le TD « Travée B ».

Le TD du poste vigie distr ibuera de manière secourue : • le transformateur 230VAC / 48VDC pour al imenter l ’ interphone maître de

la part ie mobi le. • le transformateur 230VAC / 24VDC pour al imenter :

- l ’automate esclave, - le pupitre de commande du pont.

• le TD « Travée A », • le TD « Travée B ».

Dans la phase 1, les travaux à réal iser, dans la cabine de commande, consistent à :

• Réal iser le TD « Poste Vigie », • Raccorder le TD « Poste Vigie » sur le TGBT, • Raccorder le TD « Poste Vigie » sur les convecteurs, éclairage et

pr ises de courant, • Raccorder le TD « Poste Vigie » sur la nouvel le armoire de commande.

4.2.7 Armoire de commande du poste « vigie » L’armoire de commande à réal iser sera équipée de l ’automate « esclave » et

du nouveau pupitre de commande. L’automate « esclave » central isera toutes les informations relat ives aux extrémités de travées et les transmettra à l ’automate « maître » si tué dans le TGBT. Cette armoire sera pourvue d’un pupitre de commande à réal iser sur le modèle de l ’existant. Le raccordement du pupitre de commande, en face arrière, sera simpl i f ié par rapport à celui existant, étant donné que chaque bouton poussoir donnera une information de type TOR à l ’automate.


Les travaux à réal iser pour mettre en place l ’armoire de commande consistent à :

• Réal iser l ’armoire, provisoirement mobi le. El le sera, en phase travaux, déplacée en l ieu et place de l ’ancienne armoire,

• Poser l ’automate « esclave » dans l ’armoire mobi le,


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PRO• Réal iser le nouveau pupitre de commande sur l ’armoire mobi le, • Remplacer l ’anémomètre si tué au dessus de la cabine de commande, • Raccorder le nouvel anémomètre sur l ’automate « esclave », • Réal iser le raccordement, de type Ethernet, de l ’automate « esclave »

sur l ’automate « maître ».

4.2.7.2 Pupitre de commande

Le pupitre de commande doit être réal isé sur le modèle de l ’ancien pupitre. I l conviendra de le simpl i f ier par rapport à l ’ancien, tout en gardant les possibi l i tés de manœuvre en mode dégradé ou pas à pas.

L’ancien pupitre, représenté sur les photos ci-dessus, présente certains

inconvénients : Le poids de sa structure ( les portes, les couvercles, le pupitre) impl ique des r isques des manipulations. La complexité de sa f i ler ie interne complique lourdement les recherches de pannes.

Le pupitre de commande à réal iser devra répondre aux exigences suivantes : • Manipulation aisée par l ’opérateur, • Câblage simple, • Bon accessibi l i té à l ’automate, • Résistante à la corrosion, • Venti lat ion du caisson automate, • Pupitre de commande sur le modèle de l ’ancien, mais simpl i f ié. Le pupitre de commande sera équipé d’un commutateur homologué par IGSF. Placé sur la posit ion « automate hors tension », ce commutateur établ ira un contact dans la chaîne de contrôle impérati f du pont (signal isation ferroviare).

Les clés « S » (de sécuri té) si tuées sur l ’armoire actuel le seront reconduites sur la nouvel le armoire.

La nouvelle armoire de commande présentera un synoptique du pont sur lequel sera représenté chaque capteur d’extrémité de travée et leur état à l ’aide de Led de couleur rouge ou verte. Ce synoptique permettra d’ ident i f ier les pannes lors des manœuvres du pont.

L’armoire de commande contient un relais de sécurité nommé « 94 B », représenté en rouge sur la photo de la page 28. Ce relais sera déposé après l ’ installation, dans l’armoire de signalisation du rez-de-chaussée, de son remplacent (relais de type NS1, nommé « 94 B »).


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PRO4.2.8 TD (Travée A) et TD (Travée B) Les TD placés dans les travées sont au nombre de deux. Un sera placé dans

la travée A, l ’autre dans la travée B. Les deux travées, de conception parfai tement symétrique, auront des TD exactement identiques.

Ces TD seront al imentés depuis le TD de la cabine de commande. I ls recevront deux al imentations dist inctes, une normale, l ’autre secourue.

Chaque TD al imentera en courant secouru : • un transformateur 230VAC / 24VDC pour l ’al imentat ion des capteurs et

du module d’Entrées/Sort ies déporté, • la pompe hydraul ique de secours.

Chaque TD al imentera en courant normal : • la pompe hydraul ique principale, • l ’éclairage, • les prises de courant.

Dans la phase 1, les travaux à réal iser, par travée, consistent à : • Réal iser le TD « Travée … », • Raccorder le TD « Travée … » sur le TD « Poste Vigie », • Raccorder les éclairage, pr ises de courant et interphone sur le TD

« Travée … », • Raccorder la pompe manuel le sur le TD « Travée … ».

4.2.9 Armoire de signalisation maritime L’armoire de signal isation mari t ime al imente des néons haute tension par le

biais de transformateurs élévateurs. Les néons indiquent aux bateaux la posit ion fermée ou ouverte du pont.

L’al imentat ion de cette armoire est à reconduire depuis le TD « pi le ». Un départ et un câble d’al imentat ion seront donc prévu à cet effet.

4.3 Manivelles motorisées

4.3.1 Situation actuelle En cas de défai l lance de la commande

électr ique, la rotation est di te « à bras », obtenue en actionnant des manivel les.

A cet effet, 4 postes de manœuvre manuel le sont implantés au droit des 4 groupes moto réducteurs. Chaque poste de manœuvre doit être tenu par deux personnes.

I ls se composent d’un bâti chaudronné en 2 part ies, avec pal iers, arbre, double roue dentée, chaîne et 2 manivel les. Chaîne et manivel les sont amovibles et, en dehors des temps d’ut i l isat ion, les chaînes sont logées à l ’ intérieur des bât is. Ceux-ci sont fermés par une porte munie d’une serrure

Photo : système manivelle + axe de

rotation d’enclenchement « S », fournie par la SNCF.

Le passage de la chaîne d’un jeu de pignons à l ’autre permet de changer de vi tesse.


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4.3.2 Situation projetée Dans le cadre des travaux phase 1, la motorisation de 2 postes de manœuvre sera à prévoir ainsi que la mise en place du pupitre de commande des moteurs manivel les. Les part ies en mouvement tel les que les chaînes, pignons, accouplements seront capotées.


Les travaux de motorisation consistent à : • Réal iser un pupitre de commande des moteurs manivel les avec

contrôle des freins des moteurs de rotation, • Pose de 2 moteurs asynchrones de 1,1kW sur support à adapter, • Réal iser accouplements entre moteurs et axes des manivel les, • Réal iser des capots de protection pour les éléments en mouvement

(chaîne, accouplement, …) • Al imenter pupitre et moteurs depuis le TGBT.

Les moteurs seront pi lotés par un démarreur-ralentisseur progressif de type Alt istart 01 ou similaire, de manière à améliorer les performances de démarrage des moteurs en permettant un démarrage progressif et sans à-coup. La vi tesse de rotation des moteurs sera définie de façon à ne pas sol l ic i ter de manière excessive la chaîne de transmission existante. La vi tesse du vent sera prise en compte pour l ’ut i l isation de ces moteurs manivel les. Si la vi tesse du vent dépasse 37km/h alors les moteurs ne pourront être ut i l isés.

4.4 Automatisation 4.4.1 Plan de Principe de l’implantation automate

Salle du mécanisme

Salle des compresseurs

Local magasin

Salle des machines

Local poste de transformation

Travée A Travée B

AutomateMaître

MM

ModuleE/S

AutomateGE

ArmoireVariation

AutomateEsclave

ModuleE/S

LEGENDE :Câble type CANopen,Câble type Ethernet,Câble type U1000R2V

4.4.2 Descriptif du fonctionnement La part ie automatisme est structurée en fonct ion de l ’ouvrage. Etant donné

les distances d’éloignement importantes entre l ’automate « maître », les capteurs et les actionneurs, i l y a l ieu de réal iser un système part icul ier.

Une l iaison de communication entre l ’automate dédié groupe électrogène et l ’automate « Maître » est à prévoir. Ainsi, l ’automate « Maître » central isera la total i té des informations relat ives au pont.

L’automate « esclave », placé dans la cabine de commande, récupèrera les états de tous les capteurs placés dans les extrémités de travées (41 capteurs


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PROpar travée) par le biais de modules d’entrées/sort ies déportées. Ces modules remplaceront les armoires de connexion de travées existantes. L’automate « maître » récupèrera les données de l ’automate « esclave » via une l iaison Ethernet. Ainsi, l ’automate « maître » connaîtra l ’état des di f férents actionneurs si tués dans les travées. Le pupitre de commande du pont sera raccordé à l ’automate « esclave », dans le poste vigie.

Un projet ul térieur pourra conduire à équiper la gare de Martigues d’un pupitre de télécommande. L’ instal lat ion est conçue pour supporter ce projet.

L’automate placé dans le TGBT commandera les variateurs de vi tesse et le freinage des moteurs de rotation. I l sera connecté aux dif férents capteurs de posit ion si tués dans la sal le des machines ainsi qu’au codeur absolu. Le codeur absolu remplacera le « potentiomètre automatique » actuel lement en place.

Le choix du matériel instal lé sur la part ie mobi le du pont, devra tenir compte des contraintes d’ut i l isation :

• Résistance aux vibrations suivant normes : CEI 60068-2-6,

• Température : -20°C, +50°C, • Résistant aux atmosphères sal ines,

Photo : Potentiomètre automatique

• L’ensemble des jonctions et du serrage se fera au moyen de « systèmes à ressorts », l ’ut i l isation de vis est proscri te sur la part ie mobi le.


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4.4.3 Architecture de la partie automate

VARIATEUR DE VITESSE

PUPITRE DE COMMANDE

Travée B

POMPE D’EXTREMITE

CONTROLE DE POSITION

MODULE E/S DEPORTEES TRAVEE A

MODULE E/S DEPORTEES TRAVEE B

LIAISON ETHERNET

MODULE E/S DEPORTEES

COLLECTEUR A BAGUES ET FROTEURS

API MAITRE TGBT

POMPE D’EXTREMITE

CAPTEURS DE POSITIONS

CAPTEURS DE POSITIONS

Travée A

LIAISON ETHERNET

Cab

ine

deco

mm

ande

MOTEURS DE ROTATION

TGBT Salle des compresseurs

Salle du mécanisme

API DEMARRAGE GE

Armoire N/S – Salle des machines


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4.4.4 Armoire de connexion des capteurs de travées 4.4.4.1 Situation actuelle

L’armoire de connexion actuel le, si tuée dans chaque extrémité de travée, comprend un très grand nombre de connexions. Cette armoire fai t le l ien entre :

• les capteurs de travée, • le pupitre de commande, • l ’armoire BT (sal le des

machines).

Cette armoire sera remplacée par un module d’entrées / sort ies(E/S) déportées de l ’automate.

4.4.4.2 Situation projetée

Le module d’E/S sera cal ibré de manière à pouvoir y raccorder tous les capteurs et tous les actionneurs placés dans les travées. I l y aura un module d’E/S par travée. Les automates interprèteront les signaux d’entrée et pi loteront les actionneurs.

Le fai t de remplacer les anciennes armoires par des modules d’E/S permet de simpl i f ier les câblages. La l iaison entre les automates et les modules d’E/S sera de type Ethernet ou Modbus. Un grand nombre de bagues du col lecteur seront alors disponibles. La recherche de panne sera grandement faci l i tée.

Le principe de l ’ instal lat ion est de créer un TD « Travée … » qui al imentera la total i té des équipements en puissance. Cette al imentation étant condit ionnée par l ’état des capteurs raccordés au module d’E/S.

Durant la phase 1 des travaux, i l est important de conserver l ’armoire de connexion dans l ’état actuel et de préparer en paral lèle le module d’Entrées/Sort ies pour ne pas empêcher les manœuvres du pont. En effet, tant que l ’armoire hydraul ique n’est pas remplacée (el le le sera dans la phase 2) le basculage de la commande électromécanique actuel le sur l ’automate est à proscrire.

Dans la phase 1, les travaux à réal iser, par travée, consistent à : • Réal iser l ’armoire contenant le module d’E/S, • Raccorder ce module d’E/S sur l ’automate de la cabine de commande, • Préparer le basculage futur des capteurs sur le module d’E/S.

4.5 Cheminement des câbles 4.5.1 Cheminement intérieur Les câbles si tués dans la part ie f ixe de l ’ouvrage chemineront principalement

dans les artères existantes. Un chemin de câble de grande capacité existe entre le poste HT/BT et le 3è me étage de la pi le (sal le compresseurs et TGBT). Pendant la phase 1 des travaux, les nouveaux câbles seront posés en paral lèle des câbles existant. Lors de la phase 2 les câbles de l ’ancienne instal lat ion seront déposés.

Le chemin de câbles vert ical , représenté en rouge sur la f igure suivante, passe d’étage en étage à travers la pi le du pont et comprend un couvercle composés de plaques métal l iques (déposées en phase prél iminaire car pol luées au plomb).


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Le chemin de câbles horizontal , représenté en bleu sur la f igure ci-dessus, permet le cheminement des câbles entre le chemin de câbles vert ical et la sal le des mécanismes. Ce chemin de câble sera conservé. La photo ci-dessous à gauche représente le cheminement des câbles entre l ’armoire de connexion du col lecteur à bagues et le col lecteur lui-même. Les câbles noirs son récents, i ls seront conservés. Les câbles rouges seront déposés. Cette armoire de connexion sera conservée, el le fera le l ien entre le TGBT et le col lecteur à bagues de la sal le des mécanismes.

Dans la phase 1 des travaux, les nouveaux câbles seront posés en paral lèle de ceux existant. En phase 2 les anciens câbles rouges seront déposés.

Les câbles de distr ibution secondaires (éclairages, pr ises de courant, interrupteurs, moteurs, …) chemineront sous tubes IRO ou goulottes.

Le cheminement des câbles, entre le 3èm e étage de la pi le du pont et la sal le des mécanismes, sera réal isé dans les réservat ions existantes.

Photos : Remontée de câbles entre salle des compresseurs et collecteur à bagues de la salle des mécanismes.

Photo : Remontée de câbles vers moteurs de rotation.


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4.5.2 Cheminement extérieur 4.5.2.1 Présentation de l’ouvrage

Actuel lement, le chemin de câbles est f ixé sur la part ie latérale de l ’ouvrage, voir photo ci-contre. Ce chemin de câbles est très di f f ici le d’accès, sa dépose nécessiterai t la mise en place d’échafaudage suspendu et un temps de travai l important. Ce chemin de câble ne sera donc déposé que part iel lement, aux endroits relat ivement faci le d’accès et nécessaires à la pose du nouveau chemin de câbles.

La longueur totale du chemin de câbles à poser est approximativement de 150 mètres. Cette longueur t ient compte des remontées et descentes nécessaires.

Photo : Zone de remontée actuelle vers la cabine de pilotage

4.5.2.2 Cheminement projeté

I l est possible de poser le nouveau chemin de câbles le long du plan de roulement des nacel les de visi te, voir photo ci-dessous :

Le chemin de câbles sera f ixé sur les plats par boulonnage. Si nécessaire i l sera possible de ret i rer 1 r ivet par poutre et de le remplacer par un boulon HR. Les 2 cm laissés vacants par la tête de r ivet seront comblés par la mise en place d’une cale de même épaisseur.

Pour un chemin de câbles d’une largeur de 100 mm la marge, au point le plus défavorable du chemin de roulement, de la nacel le sera de 40 mm.


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4.5.2.3 Points particuliers

A - Niche La niche permet au personnel circulant à pied sur la voie de se mettre à l ’abri

au passage d’une circulat ion ferroviaire. On trouve des niches sur tous les ouvrages d’art .

La présence de cette niche interdit le passage du chemin de câbles en posit ion droi te comme prévu. Une solution est proposée comme reprises ci-contre.

Niche

solution de cheminement

Solution : passer en posit ion droi te sur la niche en s’appuyant sur les garde corps et sur le platelage.

B – remontée vers la cabine de pilotage. Une solution paraît être la

plus adaptée :

Passer en posit ion couchée en s’appuyant sur la structure d’attache de l ’ancien chemin de câbles en l ’ayant déposé auparavant.

Les travaux de dépose et pose de chemin de câbles seront réalisés en interdiction de circulation .

La pose du chemin de câbles pourra être réal isée par une entreprise spécial isée dans les travaux de grande hauteur.

La pose d’échafaudage spécial ne serait, ainsi, pas nécessaire.

4.5.2.4 Cheminement en phase 1

Dans la phase 1 i l conviendra de poser un fourreau de diamètre 110mm sur le côté extérieur de l ’ouvrage, à l ’emplacement du futur chemin de câbles. Ce fourreau permettra la distr ibution des travées sans disposer du chemin de câbles défini t i f instal lé en phase 2.


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Les fourreaux seront ouverts sur toute leur longueur de manière à basculer

les câbles de leur cheminement provisoire vers leur cheminement défini t i f . Les fourreaux seront f ixés à la structure de l ’ouvrage avec des attaches de type Colson.


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5 TRAVAUX PHASE 2 5.1 Présentation synthétique

Les travaux phase 2 seront contraints par des planches travaux. En effet, certains équipements ne peuvent être remplacé sans interrompre le passage des circulat ions ferroviaires sur l ’ouvrage ainsi que les manœuvres du pont.

Cette phase comprend le remplacement du matériel « cri t ique », qui est nécessaire à toute manœuvre du pont, même en mode dégradé.

Ces travaux consistent à : • Remplacer l ’éclairage le long du tabl ier, au niveau des voies, • Réal iser la chaîne de sécuri té en logique câblée, ne passant pas par le

module d’E/S déporté si tué dans chaque travée, • Remplacer l ’ intégral i té des capteurs, • Réal iser la réfection des électro-aimants des loqueteaux (extrémités de

travée), • Réal iser le chemin de câble déf ini t i f le long du tabl ier, • Remplacer les armoires hydraul iques (travées), • Remplacer les pompes hydraul iques principales (travées), • Basculer le raccordement des capteurs sur les modules d’E/S

(travées), • Raccorder les distr ibuteurs des armoires hydraul iques sur les modules

d’E/S (travées), • Déposer l ’armoire Basse Tension (sal le des machines), • Déposer le groupe convert isseur « Normal » (sal le des machines), • Déposer armoire complète (poste vigie), • Restaurer le plancher, • Ripper la nouvel le armoire en l ieu et place de l ’ancienne (poste vigie), • Remplacer les moteurs de rotat ion (sal le des mécanismes), • Remplacer les groupes de graissage des réducteurs (sal le des

mécanismes), • Réal iser l ’éclairage de sécuri té de l ’ouvrage, • Remplacer le transformateur HT/BT ( local HT/BT), • Déposer l ’ancien TGBT (local HT/BT).

5.2 Eclairage extérieur 5.2.1 Situation actuelle

L’éclairage extérieur du tabl ier est actuel lement réal isé par des hublots, placés sur la structure métal l ique du tabl ier, d’un côté des voies.

La fréquence d’ implantat ion de ces hublots est d’un poteau sur trois. Le tabl ier compte en tout six hublots, présentant un état d’usure important.

L’éclairage du tabl ier, nécessaire à la sécuri té des personnes, doit être remplacer et la fréquence d’ implantat ion des luminaires augmentée.


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PRO5.2.2 Situation projetée La fréquence d’ implantat ion des luminaires sera augmentée à 9 hublots au

l ieu de 6 et posés un poteau sur deux. Ces luminaires seront de type ant i-vandale, en fonte d’aluminium résistant à la corrosion.

Cet éclairage sera al imenté depuis le TD « vigie » par deux disjoncteurs dist incts. Un disjoncteur al imentera les luminaires entre le poste vigie et la travée A, l ’autre al imentera les luminaires entre le poste vigie et la travée B.

Les travaux de réfect ion de l ’éclairage extérieur du tabl ier consistent à : • Déposer l ’éclairage existant, • Déposer le cheminement des câbles existant, • Poser neuf nouveaux luminaires, implantés un poteau sur deux, • Réaliser le cheminement des câbles en tube bl indé résistant aux UV, • Poser et raccorder les câbles sur les luminaires et sur le TD « vigie ».

5.3 Chaîne de sécurité « contrôle impératif » 5.3.1 Situation actuelle Certains capteurs de posit ion si tués dans les extrémités de travées rentrent

dans la « chaîne de sécurité » du pont. C'est-à-dire que l ’ensemble des contacts véri f iant la fermeture, le calage et le verroui l lage du pont condit ionnent la fermeture d’un contact di t « de sécuri té ». Ce contact intervient directement sur l ’al imentation du relais de signal isation ferroviaire « KI » qui signif ie « contrôle impérati f ». En cas de non al imentat ion du relais « KI » la signal isation ferroviaire est fermée.

5.3.1.1 Principe de fonctionnement

Travée A Eclissée

Travée B Eclissée

Travée A Calée

Travée B Calée

Travée A Vérrouillée

Travée B Vérrouillée

Commutateur C4

A2

A1

94B 94B

Bague Bague

72TX

A2

A1

94BX 94BX

A2

A1

KI ContrôleImpératif

+ 8V

- 8V

+ 120VDC

- 120VDC

Extrait simplifié du schéma Fil Fin : N° V58-33 935 839 RS1004

Poste 1 type PRGContrôle impératif du pont tournantSchéma : N° V58-33 935 839 E 139

Chaque contact représenté sur le schéma simpl i f ié ci-dessus représente, une

série de contacts de capteurs repris dans le tableau ci-dessous :


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Contacts intégrés à la chaîne de sécurité du pont de Caronte

Nom Capteur Désignation Actionneur Nbre de

contacts

N° Contacts chaîne de sécurité KI

FA11 Eclissage - travée A - Voie 1 abaissée Vérin V5 2 160-254

FA13 Eclissage - travée A - Contrôle de vérin V5 en position "sortie" Vérin V5 2 254-253

FA12 Eclissage - travée A - Contrôle de vérin V6 (Cde Voie 2) en position "sortie" Vérin V6 2 253-252

FA14 Eclissage - travée A - Voie 2 abaissée Vérin V6 2 252-251

FB14 Eclissage - travée B - Contrôle de vérin V6 (Cde Voie 2) en position "sortie" Vérin V6 2 251-266

FB12 Eclissage - travée B - Voie 2 abaissée Vérin V5 2 250-249

FB13 Eclissage - travée B - Contrôle de vérin V5 (Cde Voie 1) en position "sortie" Vérin V5 2 249-248

FB11 Eclissage - travée B - Voie 1 abaissée Vérin V6 2 248-255 FB8 Loqueteau du vérin V1 en position baissée Travée B Loqueteau V1 4 255-313 FB10 Loqueteau du vérin V2 en position baissée Travée B Loqueteau V2 4 313-314 FA10 Loqueteau du vérin V2 en position baissée Travée A Loqueteau V2 4 314-315 FA8 Loqueteau du vérin V1 en position baissée Travée A Loqueteau V1 4 315-316

FA23 Calage - mécanisme en position calé- travée A - Vérin V1 en position "sortie" Vérin V1 2 316-317

FA24 Calage - mécanisme en position calé - travée A - Vérin V2 en position "sortie" Vérin V2 2 317-318

FB24 Calage - mécanisme en position calé - travée B - Vérin V2 en position "sortie" Vérin V2 2 318-319

FB23 Calage - mécanisme en position calé - travée B - Vérin V1 en position "sortie" Vérin V1 2 319-320

FB7 Loqueteau du vérin V3 en position baissée Travée B 4 320-411 FB9 Loqueteau du vérin V4 en position baissée Travée B 4 411-410 FA9 Loqueteau du vérin V4 en position baissée Travée A 4 410-409 FA7 Loqueteau du vérin V3 en position baissée Travée A 4 409-412

FA31 Verrouillage - travée A - verrou horizontal en position "verrouillée" - vérin V4 en position "sortie" 2 412-415

FA30 Verrouillage - travée A - verrou horizontal en position "verrouillée" - vérin V3 en position "sortie" 2 415-414

FB31 Verrouillage - travée B - contrôle position "verrouillée" - vérin V4 en position "sortie" 2 414-413

FB30 Verrouillage - travée B - contrôle position "verrouillée" - vérin V3 en position "sortie" 2 413-17

Nom Relais Désignation Contact N° Contacts chaîne

de sécurité KI

94B Contrôle de travées bloquées (sous pupitre cde) 94B 17-156 94BX Contrôle pont fermé (dans armoire BT) 94BX 79-78 72TX Contacteur d'alimentation Travées (dans armoire BT) 72TX 157-159

Nom Contact Désignation Contact N° Contacts chaîne

de sécurité KI

CmC4 Commutateur C4 (sur pupitre cde) CmC4 160-1638


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5.3.2 Situation projetée La chaîne de sécuri té actuel le doit être remplacée à l ’ ident ique. Cette

condit ion est impérative car el le entre en jeux au niveau de la sécuri té ferroviaire.

Les capteurs d’origine consti tuant la chaîne de sécuri té sont de marque « PTR » (voir image ci-contre). Ces capteurs ont des diagrammes de contacts part icul iers et ne sont actuel lement plus fabriqués. Leur remplacement fera l ’objet d’une étude part icul ière, de manière à respecter les anciens diagrammes de contacts.

Ces capteurs seront de la gamme manutention, en corps métal l ique.

Les têtes d’entraînement actuel les présentent un nombre important d’avaries du fai t des direct ions parfois aléatoires des

efforts appl iqués. Les têtes équipées de galets seront remplacées par des têtes adaptées aux sol l ic i tat ions actuel les des capteurs. Les supports des capteurs seront adaptés au gabari t des capteurs « nouvel le génération ».

Les travaux de remplacements des capteurs intervenant dans la chaîne de sécuri té seront effectués pendant les planches travaux ( lors de l ’arrêt des circulat ions ferroviaires et mari t imes). I ls consistent à :

• Remplacer les capteurs énumérés dans le tableau du paragraphe précédent,

• Adapter leurs supports au gabari t des capteurs « nouvel le génération ».

• Raccorder les capteurs de la sal le des mécanismes sur le module d’E/S de la sal le des mécanismes,

• Raccorder les capteurs des extrémités de travées sur les modules d’E/S déportés si tués dans les extrémités de travées.

• Raccorder les capteurs de la chaîne de sécuri té directement sur un bornier, dans l ’armoire des modules d’E/S. Le câble total isateur de cette série de contacts sera raccordé sur les bagues du col lecteur de la sal le des mécanismes, et raccordé sur le relais 94BX,

• Remplacer les relais 120VDC : 94B et 94BX par des relais 24V de type NS1 posés sur châssis spécif ique à ce type de relais ( les relais seront placés dans le TGBT de la sal le des compresseurs. Le relais 94B est actuel lement si tué dans l ’armoire du poste vigie. I l est soumis à de fortes vibrat ions).

• Recâbler le contact 94BX de la chaîne de sécuri té (coupure du relais KI).

Le câblage de la chaîne de sécuri té sera intégralement réal isé en câble spécif ique signal isation SNCF.

D’autres contacts associés à ces capteurs seront ut i l isés comme entrées vers le module d’E/S déporté de chaque travée. Ainsi l ’automate connaîtra la


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PROposition exacte des dits capteurs sans aucun point de l iaison avec la chaîne de sécurité .

5.4 Electro-aimants de Loqueteaux 5.4.1 Situation actuelle

Les électro-aimants de loqueteaux, représentés en rouge sur la f igure de la page ci-après, sont ut i l isés, dans les manœuvres automatiques, pour soulever les loqueteaux du vérin de calage ainsi que du vérin de verroui l lage. Cette action l ibère les vérins, que ce soit pour le verroui l lage et le calage ou le déverroui l lage et le décalage.

Ces électro-aimants font l ’objet de nombreuses interventions du service de maintenance, leur technologie datant d’après guerre.

5.4.2 Situation projetée Les travaux consistent à régénérer les électro-aimants des

loqueteaux. Les bobines de ces électro-aimants fonctionneront sous 120VDC. Le fonctionnement sera identique au fonctionnement actuel. Les contacts nécessaires seront reportés dans les nouveaux électro-aimants, en part ie supérieure.

5.4.3 Optimisation : Le fai t de régénérer électro-aimants des loqueteaux plutôt que de les

remplacer permet, • De réal iser des économies (coût de fabrication) • De gagner du temps lors de cette opérat ion. • De ne pas pénal iser les manœuvres : un Noria de régénération sera

organisée en intégrant le matériel de réserve.


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5.5 Armoires hydrauliques 5.5.1 Situation actuelle

Les armoires hydraul iques (voir photo ci-contre), s i tuées dans les extrémités de travées, permettent la distr ibution de l ’hui le sous pression dans les dif férents vérins. El les nécessitent un entretien important. Les organes tels que les bloc-valves sont régul ièrement réparés. Ce matériel doit être remplacé par des équipements de nouvel le génération.

Les distr ibuteurs de ces armoires sont al imentés en 120VDC, cette tension est abandonnée (sauf pour les électroaimants des loqueteaux), el le sera remplacée par une tension de 24V.

5.5.2 Situation projetée Les travaux, à réal iser en interdict ion de circulat ion, consistent à :

• Réal iser deux armoires hydraul iques (une par travée), mettant en oeuvre des équipements de technologie actuel le, en paral lèle de cel les existantes,

• Réaliser le basculage des nouvelles armoires sur les anciennes. • Raccorder les distr ibuteurs des nouvelles armoires sur les modules

d’E/S déportés dans chaque travée, • Raccorder les distr ibuteurs sur les actionneurs ( les di f férents vérins), • Raccorder les nouvel les pompes hydraul iques sur ces armoires, • On reconduira les boutons poussoirs dans la nouvel le armoire afin de

conserver la possibi l i té d’actionner manuel lement les électrovannes.

Pour garant ir la compatibi l i té du système, les nouvel les armoires devront correspondre aux caractérist iques de l ’ instal lat ion existante (pression d’hui le, caractérist iques de l ’hui le etc…).

Les équipements contenus dans ces armoires sont repris dans les tableaux ci-dessous :

Armoire hydraulique - Travée A - Electro-valves

Repère Fonction 20AB Mise en haute pression de la pompe d’extrémité – 88QA 20AD Eclissage commande des vérins V5 et V6 20AE Déseclissage commande des vérins V5 et V6 20AC Relevage verrou automatique 20AK Calage - commande du vérin V1A 20AI Décalage - commande du vérin V1A 20AH Calage - commande du vérin V2A 20AF Décalage - commande du vérin V2A 20AN Verrouillage - commande des vérins V3A et V4A 20AL Déverrouillage - commande des vérins V3A et V4A

Armoire hydraulique - Travée A – Boutons poussoirs

Repère Fonction B18 Mise en service pompe 88QA en commande locale B20 Arrêt de la pompe 88QA en commande locale B29 Cde locale de relevage du verrou automatique par action sur 20AC et sur vérin RLVA


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PROB25 Cde locale d’éclissage des voies par action sur 20AD et sur vérins V5A et V6A B26 Cde locale de déséclissage des voies par action sur 20AE et sur vérins V5A et V6A B34 Cde locale de calage par action sur 20AK et sur vérin V1 B35 Cde locale de relevage de loqueteau du vérin V1 par action sur EA2 B36 Cde locale de décalage par action sur 20AI et sur vérin V1 B37 Cde locale de calage par action sur 20AH et sur vérin V2 B38 Cde locale de relevage de loqueteau du vérin V2 par action sur EA4 B39 Cde locale de décalage par action sur 20AF et sur vérin V2 B47 Cde locale de verrouillage par action sur 20AN et sur vérins V3 et V4 B48 Cde locale de relevage de loqueteau des vérins d’extrémité A par action sur EA1 et EA3 B49 Cde locale de déverrouillage par action sur 20AL et sur vérins V3 et V4

Armoire hydraulique - Travée B - Electro-valves

Repère Fonction 20BB Mise en haute pression de la pompe d’extrémité – 88QB 20BD Eclissage commande des vérins V5 et V6 20BE Déseclissage commande des vérins V5 et V6 20BC Relevage verrou automatique 20BK Calage - commande du vérin V1B 20BI Décalage - commande du vérin V1B 20BH Calage - commande du vérin V2B 20BF Décalage - commande du vérin V2B 20BN Verrouillage - commande des vérins V3B et V4B 20BL Déverrouillage - commande des vérins V3B et V4B

Armoire hydraulique - Travée B – Boutons poussoirs

Repère Fonction B21 Mise en service pompe 88QB en commande locale B19 Arrêt de la pompe 88QB en commande locale B30 Cde locale de relevage du verrou automatique par action sur 20BC et sur vérin RLVB B27 Cde locale d’éclissage des voies par action sur 20BD et sur vérins V5B et V6B B28 Cde locale de déséclissage des voies par action sur 20BE et sur vérins V5B et V6B B40 Cde locale de calage par action sur 20BK et sur vérin V1 B41 Cde locale de relevage de loqueteau du vérin V1 par action sur EB2 B42 Cde locale de décalage par action sur 20BI et sur vérin V1 B43 Cde locale de calage par action sur 20BH et sur vérin V2 B44 Cde locale de relevage de loqueteau du vérin V2 par action sur EB4 B45 Cde locale de décalage par action sur 20BF et sur vérin V2 B50 Cde locale de verrouillage par action sur 20BN et sur vérins V3 et V4 B51 Cde locale de relevage de loqueteau des vérins d’extrémité B par action sur EB1 et EB3 B52 Cde locale de déverrouillage par action sur 20BL et sur vérins V3 et V4

5.6 Différentiel de calage 5.6.1 Situation actuelle Les di f férentiels de calage (voir photo ci-contre) sont si tués dans les

extrémités de travées. Ce système permet de contrôler l ’avancement des deux vérins de calage pour chaque travée. Si les vérins ont une progression de calage di fférente, le di f férent iel de calage bloque leur manoeuvre. Ce système permet d’éviter la torsion du pont.

Les dif férentiels de calage sont de conception mécanique et leurs tolérances mécaniques sont l imitées. Lors de manœuvre de « secours », un opérateur agit directement sur les électrovalves des vérins de calage par le biais de leviers. I l est fréquent que dans ce type de manœuvre l ’opérateur sol l ic i te le di f férent iel au point de le casser, ci qui impl ique l ’ immobil isat ion du pont pendant le temps de réparation.


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PRO

5.6.2 Situation projetée Les travaux, concernant les di f férent iels de

calage consistent à : • Mettre en place un codeur absolu

adapté à la crémail lère de chaque vérin de calage,

• Raccorder ces codeurs absolus sur les modules d’entrées / sort ies de chaque extrémité de travée,

• Réal iser les essais de calage, • Déposer les di f férent iels de calage.

5.7 Pompes hydrauliques 5.7.1 Situation actuelle Les pompes hydraul iques (voir photo ci-contre) si tuées dans les extrémités

de travées sont entraînées par des moteurs à courant cont inu.


Les moteurs seront remplacé par des moteurs asynchrones tr iphasés de 7,5kW, d’un poids approximati f de 80kg, i ls possèderont un indice de protection IP55.

Les travaux, à réal iser en interdict ion de circulat ion, concernant les moteurs des pompes hydraul iques consistent à :

• Remplacer ces moteurs par des moteurs asynchrones,

• Adapter les châssis moteurs en fonction des pompes,

• Réal iser l ’accouplement entre pompes et moteurs,

• Raccordement des moteurs sur les TD « Travées » déjà préparés en

phase 1, • Réaliser le capotage des pièces en mouvement.

Les moteurs seront acheminés vers les travées par les voies ferrées, sur des lorry, trains travaux ou à la grue.


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PRO5.8 Armoire BT

5.8.1 Situation actuelle Tel que les paragraphes précédent le précisent, l ’armoire basse tension n’a

plus l ieu d’être étant donné qu’el le sera remplacée par le nouveau TGBT et l ’armoire N/S.


Cette armoire BT doit donc être déposée ainsi que tous les câbles de distr ibut ion, amonts et avals, s’y raccordant.

La dépose de ce matériel sera réal isée avec précaution, après avoir basculé la total i té des nouveaux équipements sur le TGBT et après avoir totalement mis hors tension cette armoire. Cette armoire sera évacuée dans une décharge agréée.

5.9 Groupe convertisseur Normal 5.9.1 Situation actuelle

L’al imentat ion normale du pont issue actuel lement du transformateurs HT/BT al imente le moteur asynchrone du groupe convert isseur Normal. Le moteur asynchrone entraîne 3 génératr ices à courant continu de tensions différentes. La génératr ice la plus proche du moteur asynchrone dél ivre une tension de 440VDC, la seconde 220VDC, la troisième 75VDC.

Ce groupe convert isseur devenu inuti le sera déposé.

5.9.2 Situation projetée Les travaux de dépose relat i fs au groupe convert isseur Normal consistent à :

• Déposer et évacuer les câbles issus des génératr ices, • Déposer et évacuer les câbles d’al imentat ion du moteur asynchrone, • Déposer et évacuer les génératr ices, • Déposer et évacuer le moteur asynchrone, • Déposer et évacuer le châssis du groupe convert isseur Normal, • Déposer le convert isseur continu/al ternat i f de secours.

Le groupe convert isseur normal sera évacué dans une décharge agrée.


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5.10 Armoire poste « vigie » 5.10.1 Situation actuelle

L’armoire du poste « vigie » cont ient le pupitre de commande actuel du pont, ainsi que le système à relais dédié à la commande électromécanique des travées.

Cette armoire doit être entièrement déposée pour laisser place à la nouvel le armoire et son pupitre de commande.

Lors des travaux de la phase 1 (voir § 4.2.7), la nouvel le armoire a été réal isée dans le poste « vigie » à un emplacement provisoire. Après la dépose complète de l ’ancienne armoire, la nouvelle armoire sera r ipée en l ieu et place de l ’ancienne. Le plancher de la cabine de commande sera remis en état après dépose de l ’ancienne armoire.

Un transmetteur à clés de signal isation (S) est actuel lement f ixé sur la part ie gauche de cette armoire. Ce transmetteur sera déposé pour être, f ixé sur la nouvel le armoire.

5.10.2 Situation projetée Les travaux relat i fs au remplacement de l ’armoire du poste « vigie »

consistent à : • Mettre hors tension cette armoire, • Déposer le pupitre de commande, • Déposer la total i té des relais contenus dans l ’armoire, • Déposer le transmetteur à clés, • Déposer la carcasse de l ’armoire, • Réfection du sol de la cabine de commande, • Ripage de la nouvel le armoire en l ieu et place de l ’ancienne, • Réal iser la f ixation du transmetteur à clés sur la nouvel le armoire.

La total i té des équipements déposés seront évacués dans une décharge agréée.

5.11 Moteurs de rotation 5.11.1 Situation actuelle Les quatre moteurs de rotation du pont sont des moteurs à courant continu de

220 V, développant une puissance de 15,5 kW à 750 tr/min.

La rotation du pont est condit ionnée par le vent. Si la vi tesse du vent n’excède pas 37km/h (20 nœuds) la rotation du pont est assurée par 2 moteurs de rotat ion. Si la vi tesse du vent est comprise entre 37km/h et 90km/h (48 nœuds) la rotation du pont doit être assurée par les 4 moteurs. Si la vi tesse du vent dépasse 90 km/h le pont n’est pas manoeuvré.


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Les nouveaux moteurs seront asynchrones tr iphasés avec freins. Leur commande sera assurée par un variateur de vi tesse de type ALTIVAR, lui-même rel ié à l ’automate maître. Ce variateur permettra l ’accélérat ion et le freinage progressif des moteurs. L’arrêt du pont sera assuré par les freins équipant les moteurs de rotations. Ces freins seront dimensionnés de manière à offr i r un couple de freinage de 200 N.m.

Avec la mise en place de moteurs asynchrones, le fai t d’opérer la manœuvre du pont sur 2 moteurs par vent faible n’est plus nécessaire. En effet, les anciens moteurs étaient à courant cont inu. Ce type de moteur demande une maintenance importante due à la présence de balais, ce qui n’est pas le cas des moteurs asynchrones. La rotation du pont avec les moteurs asynchrone sera donc réal isée par les 4 moteurs à la fois, pour une vi tesse de vent comprise entre 0 et 90km/h. En cas d’avarie sur un moteur, la rotat ion sera possible sur un groupe de 2 moteurs par vent de 0 à 37km/h.

Les nouveaux moteurs de rotation seront adaptés aux réducteurs « CITROEN ». Les accouplements entre les réducteurs, les moteurs de rotation et les cloches de freins pneumatiques seront réal isés ‘sur mesure’.

5.11.3 Moteurs asynchrones Les moteurs de rotat ion asynchrones à mettre en place seront des moteurs

freins. I ls auront les caractérist iques suivantes : • Polar i té : 8P, • Tension bobinage moteur (V) : 230VD/400VY, • Fréquence : 50 Hz, • Nombre de phases : 3, • Vitesse de rotation : 725 tr/min, • Puissance : 18,5 kW, • Intensité nominale : 42,4 A, • Id/In : 4,2, • Couple nominal : 243,7 N.m, • Couple max : 512 N.m, • Masse du moteur : 295 kg.

5.11.3.1 Freins des moteurs

Ces moteurs seront équipés de freins électromécaniques placés à l ’arr ière du moteur. Le couple de freinage doit être choisi par rapport au besoin. Les freins pneumatiques actuels sont réglés de manière à produire un couple de freinage de 20 m.kg (200 N.m). Le couple de freinage à mettre en place sera égal à celui des freins pneumatiques. Des essais dynamiques seront réal isés pour véri f ier le comportement des freins pendant la rotation du pont. En cas de problème, le couple de freinage peut être réglé de 150 N.m à 300N.m. Cette plage de réglage permettra de trouver le couple idéal nécessaire au freinage de l ’ouvrage en rotat ion.


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Les freins à mettre en place auront les caractérist iques suivantes : • Frein : mono-disque, • Couple de freinage : 200 N.m, • Al imentat ion des freins : Séparée – courant al ternat i f .

Légende :

Repères Désignation

8 flasque frein 9 électro-aimant

11 armature 11A bagues 12 couronne intermédiaire 15 disque de frein 16 moyeu cannelé 17 écrou de blocage 18 rondelle TREP 21 entretoise de réglage 24 écrou de réglage de l'entrefer 28 ressort de pression 31 écrou de Fixation 34 colonnes de guidage 39 capot frein 50 joint de capot

5.11.4 Optimisation : Le choix de ce système de freinage permet de ne pas invest ir dans la

réfect ion du système de freinage pneumatique et de gagner du temps de mise en oeuvre.

5.11.5 Consistance des travaux Les travaux relat i f au remplacent des moteurs de rotat ion consistent à :

• Déposer les moteurs de rotation, • Déposer les systèmes pneumatiques de gest ion des freins

pneumatiques, • Poser les moteurs-freins en l ieu et place des anciens moteurs, • Adapter les supports moteurs aux nouveaux moteurs, • Réal iser l ’accouplement moteurs / cloches de freins pneumatiques, • Raccorder les moteurs de rotation sur le variateur de vi tesse, • Raccorder les freins moteurs sur le variateur de vi tesse, • Réal iser le capotage des pièces en mouvement y compris la l iaison

entre les cloches des anciens freins et les manivel les. • Réal iser le raccordement électr ique.

Les équipements déposés seront évacués dans une décharge agréée.


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5.12 Groupes de graissage des réducteurs

5.12.1 Situation actuelle Les 4 groupes de graissage lubri f ient les

réducteurs des moteurs de rotation.

I ls fonct ionnent en circuit fermé. L’hui le, aspirée dans le carter du réducteur est injectée sur di f férents points des engrenages.

Un groupe de graissage est une motopompe (un moteur électr ique SW à courant continu du type SNC 5, modif ié pour recevoir une pompe à engrenage JOHANNES N°2).

Le débit d’une pompe est de 12l/min, sa vi tesse maxi est de 1500tr/min, sa soupape de sûreté est réglée à 3 kg/cm².

5.12.2 Situation projetée Les moteurs des groupes de graissage seront remplacés par des moteurs

asynchrones de 3kW. Les canal isations hydraul iques entre les réducteurs et les pompes seront remplacées.

5.12.2.1 Moteurs asynchrones

Les moteurs des groupes de graissage à mettre en place auront les caractérist iques suivantes :

• Polar i té : 4P, • Tension bobinage moteur (V) : 230VD/400VY, • Fréquence : 50 Hz, • Nombre de phases : 3, • Vi tesse de rotat ion : 1437 tr/min, • Puissance : 3 kW, • Intensité nominale : 6,5 A, • Id/In : 6, • Couple nominal : 19,9 N.m, • Couple max : 56,3 N.m, • Masse du moteur : 22,5 kg.


Les travaux relat i f au remplacement des moteurs des groupes de graissage consistent à :

• Déposer les moteurs à courant cont inu, • Remplacer les tuyaux hydraul iques entre pompes et réducteurs, • Poser les moteurs en l ieu et place des anciens moteurs, • Adapter les supports moteurs aux nouveaux moteurs, • Réal iser l ’accouplement moteurs / pompes, • Raccorder les moteurs sur l ’automate maître. • Réaliser le capotage des pièces en mouvement.

Les équipements déposés seront évacués dans une décharge agréée.


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5.13 Eclairage de sécurité 5.13.1 Situation actuelle

I l n’y a pas d’éclairage de sécuri té.

5.13.2 Situation projetée L’éclairage de sécuri té sera réal isé par des blocs autonomes 45 lumens non

permanents, télécommandés, assurant le bal isage des circulat ions. Dans les circulat ions, l 'é loignement maximum entre deux blocs sera de 15 mètres. Chaque issue, dégagement ou changement de direction est bal isé par un bloc 45 lumens. I ls seront conformes à la NFC 71-800 et équipés d'ét iquettes réglementaires blanches sur fond vert. Conformément à la réglementat ion.

Les blocs seront implantés perpendiculairement au plafond, soit directement sur les murs, soit s i cela n’est pas possible, sur des équerres adaptées.

5.13.3 Bloc autonome 45 lumens (BAES)

Les blocs seront du type SATI (Système Automatique de Test Intégré)

Conforme à la Norme C 71-800

I l devra être télécommandé, embrochable.

Son autonomie sera de 1 heure.

I l sera testable et avec accumulateurs faci lement interchangeables en face avant sans accès aux pièces sous tension.

Bloc étanche, IP55, IK10.

5.13.4 Télécommande de test des BAES La télécommande sera posit ionnée dans le TGBT. Ce coffret de mise au

repos et al lumage par poussoir devra comporter la possibi l i té de tester les blocs d'éclairage de sécuri té sans coupure de secteur. Al imentation 240 V. Tension de sort ie 10 volts continu.

5.14 Transformateur HT/BT

5.14.1 Situation actuelle Le transformateur HT/BT actuel est contaminé

au PCB, i l faut le remplacer.

Caractérist iques : • t ransformateur immergé dans de l ’hui le

minérale contaminée par du PCB, • puissance : 160kVA, • tension : 15kV / 400V, • couplage : Yzn11.

Ce transformateur est al imenté depuis un tar i f vert EDF en 15kV par le biais de 2 cel lules HT. Une cel lule d’arr ivée raccordée sur le compteur EDF et une cel lule de protect ion transfo.

Lors des travaux « phase 1 », l ’armoire Normal/Secours a été mise en service et les câbles du circuit secondaire du transformateur ont été raccordés sur celui-


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PROci. Pendant la durée des travaux de remplacement du transformateur, l ’a l imentation électr ique du pont sera issue du groupe électrogène.

5.14.2 Situation projetée Le remplacement du transformateur consiste à :

• Déposer le transformateur PCB existant de 160 kVA, • Evacuer, y compris destruct ion du transformateur au P.C.B. avec

remise du cert i f icat de destruct ion par une entreprise agrée, • Fournir, poser et raccorder un transformateur sec de 160kVA,

15kV/400V, • Réal iser les travaux de maçonnerie pour la pose du nouveau

transformateur, • Modif ier la cel lule protect ion pour permettre le déclenchement de la

part ie HT et de la part ie BT, • Réal iser toutes les mises à la terre selon les recommandations de

l ’annexe 3 NG EF 4D5 n°2, • Réal iser les cheminement HT/BT du poste, • Repérer les câbles et l iaisons HT/BT. • Réal iser les relevés, les études de détai ls (notes de calculs BT à l ’aide

d’un logiciel cert i f ié), les réunions d’approbation et les documents à fournir dans le respect de l ’arrêté du 10/10/2000,

• Réal iser les essais, la mise en service et l ’accompagnement de l ’organisme de contrôle agréé,

• Faire intervenir un organisme de contrôle agréé, • Mettre en conformité l ’ instal lat ion (contraintes électr iques,

environnementales et incendie).

5.14.2.1 Travaux de remise en conformité du poste

Les travaux relat i fs remise en conformité du poste consistent à : • Réal iser les aff iches réglementaires et les aff iches personnal isées

( inter verroui l lage de type C4 et schéma unif i laire de la distr ibution électr ique sur support plast i f ié),

• Fournir une panopl ie de sécurité, • Fournir , poser, raccorder et repérer la batterie de condensateurs.

5.14.2.2 Transformateur abaisseur HT/BT 15kV/400V SEC

Les travaux de remplacement du transformateur comprendront la fourni ture, la pose et le raccordement d’un transformateur sec de distr ibution abaisseur de tension tr iphasé dest iné à l ’al imentat ion des instal lat ions du pont de Caronte.

Ce transformateur sera de type TRIHAL avec les caractérist iques suivantes : • Puissance : 160 kVA. • Construction : Transformateur Sec Enrobé, • Refroidissement : Air Naturel (AN), • Classe thermique : F, • Tension d' isolement assignée : 24 kV, • Tensions primaires réglables : 15 kV ± 5 %, • Tension secondaire : 400 V neutre sort i , • Couplage : Yzn11 ( identique à l 'existant), • Enveloppe de protect ion : IP 31, • Relais de protection thermique des enroulements (deux seuils de

température) comprenant 6 sondes PTC (2 par phase) raccordées sur un bornier avec connecteur débrochable et un convert isseur électronique à 2 contacts (2 seui ls d'alarme),

• Système de verroui l lage des prises embrochables avec serrure RONIS,


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PROCe transformateur sera instal lé en l ieu et la place du transformateur P.C.B.

actuel.

Les l iaisons amont entre ce transformateur et la cel lule de protect ion primaire seront remplacées. El les seront en câbles de type unipolaire sec à âme en cuivre.

Pour le secondaire, entre le transformateur et le disjoncteur BT de protect ion, des câbles type R2V unipolaires cuivre, pour les phases et le neutre, remplaceront les câbles actuels. Les raccordements se feront sur les bornes amont du disjoncteur général basse tension, de l ’armoire N/S, de type Compact NSX 250 F avec déclencheur magnétothermique type TMD.

La l iaison de terre de la masse du transformateur sera réal isée en câble Cu de 35 mm².

Les câbles seront posés sur chemin de câbles type cablof i l , jusqu’à la pénétration en caniveaux pour accéder aux cel lules HT et à l ’armoire N/S correspondantes.

5.14.2.3 Installations HTA

Les cel lules HTA ne seront pas remplacées, cependant i l faudra réal iser quelques essais pour s’assurer de leur bon fonct ionnement.

Les essais à prévoir sont : • Essai à fréquence industriel le, • Essai diélectr ique, • Essais de la résistance d’ isolement, • Essais de fonctionnement mécanique et électr ique, • Véri f icat ion f i lerie, • Essais des auxi l iaires électr iques, • La reconduction à l ’ ident ique des interverroui l lages,

Caisson BT avec : • Survei l lances homopolaires par tore fermé, cal ibre 1A • Transformateur de courant 3xXA/5A 5VA 5P15 • Unité de protect ion et équipement en adéquation avec les besoins

(type SEPAM S20) • Commande motorisée avec déclencheur d’ouverture par ordre du relais.

5.14.2.4 Batterie de condensateurs

La batter ie de condensateurs actuel le sera déposée et retrai tée conformément à la réglementat ion en vigueur.

La mise en place d’une nouvel le batterie de condensateurs est à prévoir.

Cet équipement, implanté dans le poste HT/BT, sera à compensation automatique de type RECTIMAT 2 de SCHNEIDER (ou équivalent). Les caractérist iques de cette batter ie de condensateurs seront les suivantes :

• Puissance : minimum 20% de la puissance du transformateur,

• Compensation : automatique de type standard, • Tension : 400 V tr iphasée, • Fréquence : 50 Hz, • Classe d' isolement : 6 kV (tenue 50Hz 1mn) / 25 kV (tenue à l ’onde

de choc 1,2/50µs), • Courant maximum admissible sous 400 V : 1,5 In, • Tension maximum admissible (24 h sur 24 h) : 1, 18 Un permanent, • Catégorie de température : -40 / 55 ° C, • Pose : au sol sur socle,


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PRO• Degré de protect ion : IP 31, • Protect ion : contre les contacts directs (porte ouverte), • Transformateur 400 V / 230 V intégré, • Pénétrat ion des câbles : par le bas, • Raccordement sur le TGBT : par un seul et unique câble de puissance.

La tension de contrôle est générée à l ’ intérieur de l ’armoire pour éviter tout problème de consignation / condamnation,

• Accessoires (y compris le TI 5 VA sec. 5 A).

5.14.2.5 Panoplie de sécurité

La panopl ie de sécuri té du poste de transformation sera entièrement remplacée, à savoir :

• Les aff iches personnal isées et plasti f iées représentant : - sur un unif i laire, l ’ensemble de la distr ibut ion électr ique et

l ’ensemble des interverroui l lages, - les procédures de verroui l lages et de déverroui l lages.

• A l ’ intérieur : - 2 AM 20 (soins aux électr isés), - 2 TE 10 sur chaque panneau démontable avec un outi l et donnant

accès à des part ies métal l iques sous tension. • A l ’extérieur :

- 2 AM 20 (soins aux électr isés), - 2 APR 108, - 1 plaque ki lométrique.

Les accessoires de sécuri té normalisés f ixés sur une paroi intér ieure, à proximité de la porte d’accès, composés notamment :

• 1 tabouret isolant, • 1 boîte à gants avec gants isolants et talc, • 1 extincteur co2 2kg, • 1 perche t i re corps 15KV et son support mural, • 1 véri f icateur d’absence de tension 15kV et son support mural, • 1 bloc éclairage de secours EDF, 6W à incandescence, autonomie

1h30, et son support mural, • 1 coffret MALT, • 1 plat ine MALT HTA/BT (Terre du neutre et terre des masses), • 1 porte fusibles avec un jeu de fusibles de rechange.


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7 PLANIFICATION DES ETUDES

A ce stade d’avancement et en fonction du contexte de cette opérat ion, nous nous proposons de l ister les délais élémentaires, les contraintes ou condit ions à intégrer ainsi que les dates d’échéances possibles.

1. Approbation de la présente étude. Août 2009.

2. Réal isation des études. Durée évaluée à 2,5 mois pour le DCE (en ajoutant les délais d’approbation évalués à 2 mois).

3. Procédures d’appels d’offres Durée évaluée à 4 mois.


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8 ANNEXES 8.1 Annexe 1 : Estimations

8.2 Annexe 2 : Plans

8.3 Annexe 3 : Glossaire


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Fiche d’identification

Titre Pont de Caronte – Rénovation de la part ie électr ique

Nature du texte Dossier Projet

Emetteur Pôle régional ingénierie de Marsei l le

Date d’édition 04/2009

Approbation

Le Rédacteur Vérificateur Le chef du PRI Le chef de projet

Le DOD

Campagnol i .X Faïel la.J-L Seguin.A BONNE.X VIGNAL.P

Historique des versions

Version Date de version Description des modifications

Version 01 06/2009 Edit ion ini t iale

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