Janvier 2004 La Revue Maritime N° 4671

Dossier : La formation aux métiers de la mer

Les conventions STCW et STCW-F

André BlavecInspecteur général de l’enseignement maritime

STCW, Standards of Training, Certification and Watchkeeping for seafarers

Historique : Depuis sa création, en 1959, l’Organisation maritime internationale(OMI) s’est efforcée non seulement d’améliorer la sécurité des navires mais aussi d’élever lesnormes qui régissent les équipages. Parmi les résolutions adoptées, en 1960, dans laconvention SOLAS, il en était une qui invitait les gouvernements à prendre toutes les mesurespour s’assurer que la formation des marins concernant l’utilisation des aides à la navigation,des équipements et systèmes étaient comprise et tenue à jour.

Faisant suite à cette recommandation un comité de travail commun OIT (Organisationinternationale du travail) et OMI (en fait pour l’OMI par le biais de son comité de la sécuritémaritime - MSC) fut créé. À l’issue de sa première réunion en 1964, un document destiné àservir de guide fut élaboré. Ce document fournissait des indications relatives à la formationdes capitaines, officiers et marins pour l’utilisation des aides à la navigation, ainsi qued’autres équipements participant à la sécurité en mer, le sauvetage, les systèmes de préventionde détection et d’extinction des incendies.

La convention STCW de 1978

En 1971, l’assemblée générale de l’OMI décide de convenir d’une conférence pouradopter une convention à ce sujet. Le travail fut confié à un sous-comité STW (Standards ofTraining and Watchkeeping) qui prépare un projet du texte de la convention proprement dited’une part et des annexes contenant les exigences relatives à la veille, la formation et lacertification d’autre part. La conférence s’est tenue en 1978, 72 pays y participaient. Laconvention STCW 78 (Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeepingfor Seafarers) fut le premier instrument prévu pour établir des normes professionnellesminimales concernant les gens de mer. Cette convention n’est pas applicable aux navires deguerre et autres navires gouvernementaux à finalité non-commerciale, aux navires de pêche etaux yachts de plaisance ne se livrant à aucun trafic commercial.

L’intérêt majeur de STCW 78 fut de prescrire des normes minimales auxquelleschacun des pays membres se devait de souscrire. Pour certains pays émergeants, la mise enplace de ces normes, assez peu contraignantes, leur a permis de relever le niveau de leurformation et de se situer dans un cadre internationalement défini. L’entrée en vigueur de cetteconvention 78 était conditionnée par la signature d’au moins 25 pays représentant 50 % dutonnage mondial. Le niveau des signatures fut atteint le 27 avril 1983 et la convention

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STCW 78 entra en vigueur le 28 avril 1984. Cette convention, finalement, a été signée par114 pays représentant 94,6 % du tonnage mondial.

Besoins d’évolution

En dépit d’une adoption très large, il fut admis, vers la fin des années 80, que laconvention STCW 78 n’avait pas entièrement atteint ses objectifs. La principale cause étantd’une part, le manque de précision des normes et d’autre part, l’interprétation que chacunpouvait donner à des phrases du type « …à la satisfaction de l’administration » ce quiconduisait à une très large disparité dans l’application des normes. De plus, la conventionSTCW 78 avait été conçue pour des navires traditionnels avec une séparation nette entre lepont et la machine. Pour mener à bien cette révision un groupe de travail, réduit, maisreprésentant toutes les régions (régions dans l’esprit des Nations unies) fut constitué en 1993.

Convention STCW 78 révisée, couramment appelée : STCW - 95

Par facilité, aucune modification ne fut proposée pour les articles de la conventionelle-même. Seules les annexes ont été modifiées ; celles-ci sont divisées en 8 chapitres : 1)Dispositions générales ; 2) Capitaine et service « pont » ; 3) Chef mécanicien et service« machines » ; 4) Radiocommunications ; 5) Formation spéciale requise pour le personnel decertains types de navires ; 6) Formations relatives aux situations d’urgence, à la préventiondes accidents du travail, aux soins médicaux et à la survie ; autres brevets ; Veille.

Les principales modifications apportées par STCW – 95, mise en œuvre au 1er février2002, sont résumées dans le tableau suivant :

I/2 Brevets et visas Les titres étrangers doivent être reconnus et visés parl’État du pavillon. Un modèle de visa est donné.

I/4 Procédures de contrôles Le respect de la décision d’effectif et la capacité àmaintenir les normes de veille peuvent être contrôlés parl’État du port.

I/5 Dispositions nationales Une enquête est prévue dans le cas d’incompétencesavérées. Des amendes doivent aussi être prévues pour desinfractions relatives à l’application de la convention.

I/6 Formation et évaluation Les règles exigent que les formateurs et les évaluateurs,que ce soit à bord ou à terre, soient qualifiés.

I/8 Normes de qualité Un système de normes de qualité doit être mis en placepour la formation et la certification. Évaluation externetous les 5 ans

I/9 Normes médicales. Délivrance etenregistrement des titres maritimes

La règle exige que des normes médicales soient mises enplace. Un registre des titres maritimes accessible enpermanence par tout pays, doit être mis en place et tenu àjour.

I/10 Reconnaissance des titres La règle exige de l’État du pavillon qu’il confirme que lesnormes ont bien été respectées avant la délivrance d’unvisa.

I/11 Revalidation des titres Les besoins de mise à niveau doivent être identifiés et lescours de formation instaurés

I/14 Responsabilités des compagnies Les compagnies sont tenues responsables de lacertification des équipages, de la familiarisation à bord etdu respect de la décision d’effectif.

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Titres étrangers : la délivrance des visas

La délivrance des visas, pour reconnaître et valider un titre étranger, ne peut êtredéléguée par l’administration. Les originaux des brevets doivent être présentés. Avant dedélivrer un visa, l’administration doit s’assurer de l’authenticité du titre présenté ainsi que desa validité (date d’échéance, suspendu, retiré …).

Pour ce faire, il est essentiel qu’un dispositif d’enregistrement centralisé qui peutrevêtir une forme quelconque, conserve la trace de tous les titres émis ou remplacés. Seul, unsystème de contrôle et d’enregistrement centralisé permet une information sûre et rapide pourrépondre aux questions formulées par l’administration  elle-même mais aussi par les officierschargés du contrôle par l’État du port (Port State Control - PSC) dans les autres pays.

Conséquences pour les écoles maritimes

La convention STCW révisée exige une nouvelle approche dans la démonstration del’aptitude du marin pour exercer telle ou telle fonction: c’est la méthode dite de « la preuvepar la compétence ». Le concept de compétence implique l’évaluation : de l’aptitude à réalisercertaines normes définies dans les tableaux A-II, A-III et A-IV (les savoir-faire) ; desconnaissances et de la compréhension ; de la capacité à utiliser les savoir-faire et appliquer sesconnaissances et sa compréhension pour réaliser la performance lors d’une épreuvepertinente.

Conséquences pour les compagnies

Chaque compagnie porte en particulier la responsabilité en matière de sécurité et deprévention contre les pollutions pour les navires qu’elle possède, gère ou exploite. Certainesde ces responsabilités sont clairement spécifiées : s’assurer que tous les marins affectés sur unnavire sont titulaires d’un brevet approprié conformément aux dispositions de la conventionou de l’État du pavillon ; que l’effectif est conforme à la décision d’effectifs ; que lesdocuments et renseignements concernant les marins sont conservés à bord et tenus à jour ; queles marins nouvellement affectés sont familiarisés (dans une langue qu’ils comprennent) avecleurs tâches, les installations, les procédures de routine ou d’urgence ; que les effectifs dunavire soient capables de coordonner leurs activités en cas d’urgence ou de risque depollution.

Contrôle par l’État du port (Port State Control - PSC)

Les responsabilités et obligations des compagnies sont renforcées par des dispositionsqui instaurent des inspecteurs de l’État du port chargés entre autres de vérifier lesqualifications et les compétences des gens de mer. Les inspecteurs sont habilités à contrôler :que les marins sont titulaires des certificats requis ou de dispenses ; que des visas sontdélivrés dans le cas de marins de nationalité différente de celle du pavillon ; que le nombre demarins est en rapport avec la liste type d’équipage imposée par l’État du pavillon.

STCW – F, Standards of Training, Certification and Watchkeeping forFishing vessel personnel

Les navires de pêche n’étaient pas concernés par la convention STCW de 1978.Consciente de cette lacune, l’OMI en liaison avec le BIT, a, du 26 juin au 7 juillet 1995,

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organisé une conférence qui a adopté la convention STCW – F ainsi que neuf résolutionsannexées.

74 États1, parmi lesquels les pays européens, ont participé à cette conférence, maisaussi la FAO, l’OIT (ILO) et, à titre d’observateur, la Commission des communautéseuropéennes entre autres.

Historique

1966 : l’OIT adopte une convention sur les brevets de capacité des pêcheurs en vue d’établirdes normes relatives aux qualifications requises pour exercer la fonction de capitaine, secondou mécanicien à bord ;1974 (SOLAS, règle 13 du chapitre V), les États parties à la convention doivent s’assurerque la formation professionnelle des pêcheurs est d’un niveau équivalent à celui de laformation donnée pour les autres métiers, occupations et industries ;1977 (Torremolinos) : conférence sur la sécurité des navires de pêche qui invite l’OMI enliaison avec l’OIT et la FAO à poursuivre l’examen de la question de la formation deséquipages des navires de pêche et de la délivrance des brevets ;1987 : présentation et approbation par l’OMI/OIT d’un document destiné à servir de guidepour la formation des pêcheurs et la délivrance des brevets ;1995 : code de conduite FAO pour une pêche raisonnable (gestion de la pêche et conservationdes ressources) ;1995 : convention STCW–F.

Présentation de la convention

Elle est classique dans sa présentation, on y trouve le texte de la convention en 15articles et une annexe. Les articles fixent le cadre général, l’annexe comprend quatrechapitres : 1) Dispositions générales en dix règles ; 2) Délivrance des brevets de capitaine,d’officier et d’officier mécanicien et des certificats de radiocommunications ; 3) Formation debase en matière de sécurité pour l’ensemble du personnel des navires de pêche ; 4) Veille.Modèle de brevets.

Des seuils sont pris en compte. La convention STCW-F s’applique au personnelemployé à l’exploitation des navires de pêche océanique : d’une longueur supérieure ouégale à 24 m en eaux illimitées ; d’une longueur inférieure à 45 m en eaux limitées (ChapitreI / règle 2) ; des « gros navires » (résolution 6) ; et de ceux dont la puissance de l’appareilpropulsif est supérieure ou égale à 750 kW. La convention STCW–F ne spécifie pas lesconnaissances minimales requises pour les navires de pêche d’une longueur < 24 m.

La résolution 6 qui traite « des gros navires » invite l’OMI à introduire desrecommandations concernant les normes de formation applicables aux personnels de ce typede navires. Il a été aussi demandé au sous-comité des normes de formation et de veille (STW)de préciser ou de quantifier les termes « gros navires » (ce qui n’est toujours pas réalisé à cejour).

Situation actuelle

La convention STCW–F n’est pas encore à ce jour entrée en vigueur. Seuls, quatrepays : Danemark, Islande, Russie et Ukraine ont signé la convention. Quinze signatures sont

1 À titre indicatif, l’OMI comptait 151 membres en 1995 et 114 États sont parties à la conventionSTCW 78.

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requises pour que la convention entre en vigueur2. L’entrée en vigueur se faisant d’ailleurs12 mois plus tard. Tant que la convention STCW-F n’est pas entrée en vigueur, il ne sera paspossible de l’amender notamment en ce qui concerne son champ d’application(navires < 24 m).

La convention STCW–F introduit, outre des normes de formation et de certification,un certain nombre d’obligations réglementaires connexes qui concernent et impliquent lesadministrations et les armateurs. Les parties s’engagent à promulguer toutes lois et tousdécrets, ordres et règlements et à prendre toutes autres mesures pour donner à la conventionson plein et entier effet…

Chaque partie communique au secrétaire général de l’OMI (article 4, règle I/7), unrapport sur les mesures qu’elle a prises pour donner aux dispositions de la convention plein etentier effet et un nombre suffisant de modèles des brevets délivrés conformément à laConvention.

Chaque État doit (article 7) : établir des processus et procédures pour effectuer uneenquête impartiale lorsqu’il a été signalé tout cas d’incompétence commis par un titulaire debrevet ou visa délivré par cette partie et pour retirer, suspendre ou annuler ces brevets ; mettreen place des sanctions pénales ou disciplinaires pour non-observation des dispositions prises.

Les navires de pêche (article 8 - règle 4), lorsqu’ils se trouvent dans les ports d’uneautre partie, sont soumis à des contrôles effectués par des fonctionnaires dûment autorisés,afin de vérifier que toutes les personnes servant à bord détiennent les brevets appropriés.Dans le cas où il constaterait des carences, l’inspecteur doit immédiatement en informer parécrit le capitaine du navire et l’administration.

Il est fait obligation (article 6) de tenir les registres de tous les brevets et visas qui sontdélivrés, à jour des expirations, revalidations, suspension, pertes, vols… et de fournir desrenseignements sur l’état de ces brevets lorsque la demande en est faite par une autre partie.Les brevets délivrés par un État non partie à la convention (règle 7) ne doivent pas êtrereconnus.

Une partie peut dans un délai de deux ans à compter de l’entrée en vigueur de laconvention à son égard, délivrer une attestation de service aux membres du personnel desnavires de pêche qui : ont servi dans une capacité pour laquelle ils cherchent à obtenir uneattestation de service pendant au moins trois années en mer au cours des sept annéesprécédant l’entrée en vigueur de la convention à l’égard de cette partie ; ont fourni une preuveattestant qu’ils ont servi de façon satisfaisante ; ont prouvé à la partie leur aptitude physique,acuité visuelle et auditive, compte tenu de leur âge…

Tous les personnels des navires de pêche doivent avoir reçu une formation debase en matière de sécurité : techniques personnelles de survie incluant brassières desauvetage et combinaisons d’immersion ; prévention et lutte contre le feu ; premierssecours (secourisme) ; prévention contre les pollutions marines ; prévention contre lesaccidents à bord. 2 Sans être pessimiste sur l’avenir opérationnel de cette convention, il est paradoxal de constater qu’en2003, un seul État de l’Union européenne, spécialisé dans la pêche minotière, l’ait signée. Pour lemoins, la convention STCW – F n’emporte pas l’enthousiasme des pays pêcheurs. De multiplesraisons s’additionnent pour en empêcher la mise en vigueur rapide. Chaque État a ses traditions enmatière de formation de ses pêcheurs… et un consensus minimal de leur part est requis. L’expériencemontre que toute disposition technocratique - quelles que soient les bonnes intentions qui lagouvernent - est mal reçue du secteur de la pêche. Ce n’est pas une raison pour ne pas améliorer leniveau de sécurité de la pêche qui reste malheureusement très en deçà de ceux couramment constatésdans les autres professions, mais il est peu probable que cela passe par l’application de normesinternationales de formation. Les politiques nationales sont plus adéquates. Elles peuvent êtreexpérimentées avant d’être généralisées. Ndlr