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Les avions de recordfrançais (1928-1932)

Les avions de record français (1928-1931) 2

La politique de Laurent-EynacDepuis 1924, la France connaît une grave

crise économique qui fait trébucher successive-ment plusieurs gouvernements. On rappelleRaymond Poincaré, qui va devenir le « sauveurdu franc ». Le franc est si bas en 1926 qu’on nepeut plus le changer en devises étrangères. C’estparadoxalement une aubaine pour l’industriefrançaise, devenue soudain très compétitive àl’exportation. La France n’a pas encore rem-boursé sa dette de guerre à la Grande-Bretagneet aux Etats-Unis et l’Allemagne n’a pas verséun sou de dédommagement. L’Etat français estsurendetté. Dépendant de l’Armée, la construc-tion aéronautique vit au ralenti. Les appareils enservice doivent être économisés pour durerlongtemps, les marchés sont passés au compte-gouttes. Les budgets vont à la construction dela ligne Maginot, considérée comme prioritaire.Un homme va cependant tout faire changer.

Laurent-Eynac félicite les pilotes du raid Paris – Dakar – Tombouc-tou – Alger – Casablanca – Paris (mars 1925). (Collection M-HClerget).

Né le 4 octobre 1886 au Monastier-sur-Gazeille (Haute-Loire), avocat (comme Poinca-ré), député à 27 ans (autre similitude), ayantservi durant la guerre dans une unité de bom-bardement (Poincaré était président de la Répu-blique), André Victor Laurent-Eynac, nommédepuis 1921 sous-secrétaire d’Etat àl’Aéronautique, voit peu à peu péricliterl’aviation française. Sans réel pouvoir (il ne dis-pose d’aucun budget !), il s’emploie pourtant àsoutenir par tous les moyens l’aviation fran-çaise, qu’il a connu à la première place.

Avec ce trublion de la politique, tous lesmoyens sont bons pour mettre l’aviation fran-çaise en avant : il tient des discours enflammés àla Chambre, à l’Aéro-Club de France, soutientavec une rare énergie les constructeurs français,critique les hostiles, se dépensant sans compter.Dans tous les meetings où les ailes françaisesbrillent, il est là. Dans les journaux, il se mani-feste. Partout où se négocient des marchés, il estprésent.

Nommé président du Conseil - c’est donc luiqui dirige la politique de la France - RaymondPoincaré appelle Laurent-Eynac le 14 septem-bre 1928 afin de « relever l’aéronautique françaisedont la position dans le monde est gravement com-promise en regard de ce qu’elle était en 1918 ». Legouvernement prend alors plusieurs décisionsimportantes : poursuite du relèvement du franc,création d’une Armée de l’Air indépendante, dé-cision du principe d’indépendance énergétique1.

Le début de 1927 est marqué par l’expédition aérienne française versMadagascar. (Collection A. Delmas).

L’arrivée victorieuse de Lindbergh au Bourget en mai 1927 constituel'événement aéronautique de l'année. (L’Illustration).

Les 4, 5 et 6 juin 1927, le Bellanca « Miss Columbia » de Chamberlinet Levine réussit la 2 e traversée de l’Atlantique. (L’Illustration).

Nommé ministre de l’Air, Laurent-Eynac

1. Lire le dossier consacré à l’origine de l’essence

d’aviation en France (même auteur).


s’adjoint deux « compétences », le maréchalLyautey placé à la tête du Comité de la propa-gande aéronautique (soutien aux exportations)de la rue de Messine à Paris et Albert Caquot àla Direction générale technique del’aéronautique dans les nouveaux locaux duboulevard Victor.

Le trimoteur Fokker « America » du commandant Byrd, auteur de la3e traversée Atlantique avec deux Américains, Acosta et Noville et leNorvégien Balchen fin juin 1927. (L’Illustration).

Mais la position du 1er ministre de l’Air, de1928 à 1932 est intenable : sans gros budget ildoit entretenir une véritable armée de plus de3 000 avions de combat, tous périmés, servie parplus de 70 000 hommes, sans parler des chargesliées à l’aviation civile2, entretien des infrastruc-tures au sol, et subventions aux cinq compa-gnies totalisant 350 avions et employant 150pilotes.

Le monoplan Stinson à moteur Wright « American Girl » deGeorge Haldeman et Ruth Elder, 4ème tentative (ratée) les 11 et 12octobre 1927, mais à l’issue heureuse. (L’Illustration).

Comment faire ? Les commandes des Potez25 et Breguet 19 sont financées par l’Armée, carles appareils sont destinés aux théâtresd’opérations extérieures (colonies). Laurent-Eynac a une idée géniale : s’il ne peut rien com-mander en masse 3, il peut soutenir par des pri-

2. Lire le dossier Développement des transports aériens

en Europe 1919-1931 (même auteur).3. Les premiers gros budgets arriveront en 1933, mais

Laurent-Eynac sera muté en 1932 représentant de laFrance à Genève, puis en 1933 ministre des P.T.T etremplacé par Pierre Cot au ministère de l’Air. Le postede ministre de l’Air avec budgets cette fois lui sera denouveau offert le 21 mars 1940, pour quatre mois !

mes les performances de premier plan décro-chées par les prototypes français. C’est ce qu’ona appelé plus tard la « politique des prototy-pes ».

De cette politique sont nés quelques uns desplus beaux avions jamais construits en France.

L’ « Oiseau Tango »Quand le liquidateur des faillites en décem-

bre 1926 visite les locaux de la Société Indus-trielle des Métaux et du Bois « Ferbois » (SIMB) àLa Courneuve (Seine-Saint-Denis), il y découvreun gros monoplan à aile haute elliptique d’allureimposante, destiné à traverser l’Atlantique, leBernard 18 T. C’est aussi le prototype d’un ap-pareil de transport à huit places commandé parla CIDNA4 avant la faillite de la société. Le co-lonel Denain (il n’est pas encore général), futurministre de l’Air (il succédera plus tard à PierreCot), attaché aux missions militaires spécialesdu président de la République Gaston Doumer-gue, sauve l'avion qui est transporté dans unhangar de la CIDNA au Bourget.

Le pilote Paul-Albert Tarascon qui devaitpiloter le Bernard 18 T sur l’Atlantique Nord en1926 reprend le projet l’année suivante, grâceaux fonds du comité France-Amérique. Lesconcepteurs du 18 T, les ingénieurs Jean Hubertet Jean Galtier, avaient prévu sur ce prototypede grand raid - tout l’avion reçoit des réservoirsd’essence - un rayon d’action de 6 600 km(Lindbergh a volé sur 5 850 km). Un secondexemplaire du 18 T, plus léger (200 kg) et plusrobuste (l’aile supporte une charge de 22 ton-nes) est construit à La Courneuve à la Sociétédes Avions Bernard (qui succède à la SIMB), enjuillet 1927.

Le Bernard 18 T lors de ses essais de qualification en 1927. (Muséede l’Air).

Propulsé par un 9-cyl Gnome & Rhône« Jupiter » spécial (circuit de graissage et fil-

4. CIDNA : Compagnie Internationale de navigation

aérienne ; lire le dossier Développement des transportsaériens en Europe 1919-1931 (même auteur).


trage en boucle dans un carter) développant 420ch, le Bernard 18 GR n° 2 est essayé en août1927 avec succès et l’avion reçoit son certificatde navigabilité et l’immatriculation F-AIKV. Enraison de sa couleur orangée, ancêtre des teintes« gloss », préconisée par l’aviateur Maurice No-guès, permettant de le retrouver en mer en casde naufrage, l’avion est baptisé « Oiseau Tan-go ».

Bernard 18 GR « Oiseau Tango » F-AIKV

Envergure 16,80 mLongueur 11,50 m

Surface portante 41,80 m2

Masse à vide 1 780 kgMasse maxi 4 200 kgMoteur Gnome & Rhône 9 Ab de 420 chVitesse maxi 238 km/h

Autonomie 6 600 kmPlafond 4 000 m

Caractéristiques du Bernard 18 GR (1927).

Tarascon pense traverser l’Atlantique Nordavec François Coli au milieu de l’été 1927, maisce dernier disparaît en mai à bord de l’ « OiseauBlanc ». Louis Guidon, pilote à la CIDNA, puisJean Laulhé, pilote à la Franco-Roumaine, lecommandant Yves Le Prieur (officier de marineet excellent navigateur), Maurice Noguès enpersonne (pilote de la CIDNA) sont pressentispour la traversée de l’Atlantique Nord.L’ « Oiseau Tango » est présenté à Marignane,au Bourget et à Londres, mais l’avion, né d’unappareil de transport, semble un peu tangentpour un record de distance.

Le pilote Antoine Paillard devant le Bernard 18 GR avant son recorddu monde de vitesse avec charge (janvier 1928).

Quand l’ingénieur Hubert se tue en automo-

bile le 2 novembre 1927, l’avion « Oiseau Tan-go » garde ses couleurs mais il est rebaptisé« Ingénieur Hubert ». Le 10 novembre, pilotépar Antoine Paillard, il quitte Villacoublay ausud de Paris pour Istres (Bouches-du-Rhône).Paillard pense pouvoir battre le record interna-tional5 de vitesse avec une tonne de charge, re-cord détenu depuis le 26 juillet 1927 par un tri-moteur allemand. Des ennuis de moteur fontavorter sept tentatives de record, ce qui prov o-que l’hilarité des pilotes militaires de la base. Le24 janvier 1928, Paillard décolle prudemment legros Bernard 18 GR, chargé d’une tonne de lestet une tonne et demie d’essence. Le capitaineBath, sur un Nieuport-Delage de l’Armée le suitet veut le surclasser en vitesse. Mettant pro-gressivement les gaz, l’« Ingénieur Hubert »accélère et dans les effluves d’huile de ricinbrûlée, laisse l’avion militaire sur place.

La huitième tentative de Paillard est labonne. Les 1 000 km sur base sont accomplis en4 h 10, à la moyenne de 218,274 km/h. Ensuite,l’avion est vendu et on perd sa trace. Paillardpoursuit ses vols sur l’ « Oiseau Canari ».

Le Bernard 18 GR au Bourget en 1927. (Les Ailes).

En 1927, la traversée de l’Atlantique aconnu neuf tentatives, sept vers l’est dont seu-lement trois réussies, et deux d’est vers l’ouest,toutes deux ayant échoué, faisant un total dequatorze victimes.

5. Depuis 1924, la Fédération Aéronautique Internationale

enregistre des records du monde, absolus, toutes cat é-gories confondues, et des records internationaux, parcatégorie : aérostation (classe A), dirigeables (classeB), avions à moteur (classe C), hydravions (classeCbis), planeurs (classe D), Hélicoptères (classe G).Dans chaque classe, on distingue des catégories, 1ère

catégorie, avions multiplaces de moins de 400 kg, 2e

catégorie, avions multiplaces de moins de 280 kg, 3e

catégorie monoplaces dont le poids est compris entre200 et 350 kg, et des divisions : sans charge, aveccharge de 500 kg, 1 000 kg, 2 000 kg, 5 000 kg, 10 000kg, durée, distance en ligne droite et circuit fermé, avecet sans ravitaillement en vol, etc.


L’avion de grand raid Bernard 191 n° 2 à moteur Hispano-Suiza, qui fut baptisé en 1929 « Oiseau Canari ». (Les Ailes).

L’ « Oiseau Canari »Dessiné en 1927 par l’ingénieur Galtier, le

monoplan aile haute Bernard type 19 prototypeest construit en 1928 et présenté aux Servicestechniques par la Société des Avions Bernard.Prévu pour des vols commerciaux sur longuedistance et des grands raids, l’appareil peut re-cevoir différents moteurs : un Jupiter 9-cyl de480 ch et il devient alors le type 190 T - huitexemplaires sont vendus à la CIDNA - un V12Hispano-Suiza de 500 ch et il devient le type191 GR - trois prototypes construits - ou unLorraine-Dietrich de 450 ch prenant la désigna-tion Bernard type 197, les types 192 à 196 étantréservés à des versions commerciales.

Les trois 191 GR construits sont proposés400 000 francs sans moteur. Peint tout en rougeet baptisé fièrement « France » le 191 GR n° 1est destiné à la traversée de l’Atlantique Nord.Financée par le comte Louis de Mailly-Nesleavec comme équipage Louis Coudouret (pilote)et Louis Mailloux (navigateur), l’opérationéchoue. Le 191 GR n° 2 peint tout en jaune etbaptisé « Oiseau Canari », acheté par ArmandLotti, va connaître la gloire. Le 191 GR n° 3,peint tout en rouge comme le n° 1, aux mainsd’Antoine Paillard, après avoir été préparé pourl’Atlantique, est utilisé pour battre des recordsde vitesse avec charge. Le ministère verse200 000 francs pour un record international bat-tu et jusqu’à un millions de francs pour un re-cord du monde.

Paillard porte le 20 novembre 1928 le recordde vitesse avec charge d’une tonne sur 1 000 km

à 223,546 km/h. Peint en bleu et blanc, le 197GR destiné à battre le record du monde de dis-tance vers l’est est baptisé « France-Indochine ».

Bernard 191 GR « Oiseau Canari »

Envergure 17,30 mLongueur 12,80 mSurface portante 42,90 m2

Masse à vide 2 120 kgMasse maxi 5 780 kg (9 réservoirs, 2 980 kg

d’essence)

Moteur Hispano-Suiza 12 Lb de 600 chVitesse maxi 245 km/hAutonomie 5 400 kmPlafond 5 000 m

Caractéristiques du Bernard 191 GR (1928).

L’ « Oiseau Canari » Bernard 191 n° 2 à Orly en février 1929. (LesAiles).

En 1928, Laurent-Eynac craint que laFrance ne soit devancée dans la traversée Atlan-


tique vers l’ouest par d’autres nations : lesEtats-Unis, l’Allemagne et la Grande-Bretagne,en particulier. Le 12 avril, un monoplan métalli-que Junkers W33L baptisé « Bremen » pilotépar deux Allemands, Hermann Köhl et Günthervon Hünefeld et le major irlandais Fitzmaurices’élance d’Irlande et après 36 heures de vol hé-roïque parvient au-dessus d’une île à Terre-Neuve où il tombe sur un lac glacé. Un gardiende phare donne l’alerte et des aviateurs améri-cains volent à leur secours, Lindbergh, le hérosde New York - Paris et Bennett, le vainqueur duPôle Nord, périt dans le sauvetage.

Le Junkers W 33 L « Bremen » de la seule tentative réussie de latraversée de l’Atlantique vers l’ouest en 1928. (L’Illustration).

Au cours de l’année 1928, onze nouvellestentatives de traversée de l’Atlantique versl’Europe ont lieu. Deux seulement aboutissent,neuf échouent et avion et équipage sont englou-tis par l’océan. Dans l’autre sens, c’est pire. Oncompte déjà plus de trente morts. Craignant untrop grand nombre d’échecs, le gouvernementfrançais interdit purement et simplement lestentatives (et suspend leur financement), la pu-blicité faite autour des échecs étant pire que lebienfait qu’on eût pu en tirer.

Les tentatives sont donc faites maintenantclandestinement.

Le Bernard 197 GR « France-Indochine » dont le vol entre Paris etSaïgon en février 1929 aux mains de Le Brix, Paillard et Jousse s’estachevé dans un marécage où l’avion fut perdu. L’avion avait parcouru11 220 km en sept jours. (L’Air).

Sous-directeur de l’hôtel Lotti rue de Casti-glione à Paris, après qu’un accident lui eût coûtéla perte d’un œil, Armand Lotti, 30 ans, pilotebreveté de l’Aéro-Club de France, achète leBernard 191 n° 3 en juin 1928, avant même son1er vol, effectué par Paillard le 5 août.

Après quelques vols d’essais entre Le Bou r-get et Istres en août, un vol transatlantique esttenté le 3 septembre 1928, l’avion étant piloté

par un jeune sergent inconnu nommé Jean As-solant avec René Lefèvre comme navigateur. Lemoteur s’arrête après 700 m de roulage. Le 4 aumatin, seconde tentative, mais cette fois de tra-versée de l’Atlantique Sud. L’ « Oiseau Canariatterrit à Casablanca à 16 h 40. Le 6, il repartpour Saint-Louis (Sénégal), mais un échauffe-ment anormal contraint Assolant, Lefèvre etLotti à faire demi-tour. Un nouveau départ estprévu le soir. La presse couvre l’évènement ;lors du roulage, le train cède sous le poids del’avion. La presse se déchaîne contre Lotti, sus-pecté de « publicité tapageuse ». Lefèvre et As-solant sont rappelés à Paris et tancés par le mi-nistère. Après avoir ramené l’ « Oiseau Canari »au Bourget, ils démissionnent de l’Armée (34e

RA) ; Assolant entre à la CIDNA tandis queLefèvre est embauché à la Société des AvionsBernard.

Après la traversée victorieuse de l’Atlantique, sont photographiésdevant l’hôtel Lotti, de gauche à droite, Lefèvre, Assolant, Schreiber,Lotti et son père. (Les Ailes).

La mort accidentelle en avion du ministredes Travaux publics Maurice Bokanowsky le 2septembre détermine Laurent-Eynac à stoppertoute tentative transatlantique. Le 15 octobre,le ministre de l’Air doit saluer la première tra-versée commerciale vers les Etats-Unis réussiepar le dirigeable LZ-127 Graf Zeppelin de Frie-drichshafen à Lakehurst en 112 heures, avec 59personnes à bord. Malgré le traité de Versailles,l’Allemagne a repris la tête.

L’Allemand Fritz von Opel aux commandes de son planeur à réac-tion à Francfort, le 18 octobre 1929. (Les Ailes).

Le ministère maintient son interdiction. Lespilotes français plus téméraires s’embarquent enbateau vers un pays étranger d’où ils prennent


le départ. Mais le transport par voie de mer d’unavion est aussitôt prohibé. C’est ainsi que le 17avril 1929, trois jours après la réception triom-phale au Bourget de Dieudonné Costes et Jo-seph Le Brix qui ont réussi le tour du monde en39 étapes et 57 000 km sur le Breguet 19 GR« Nungesser et Coli », Lotti, Lefèvre et Asso-lant quittent Paris à bord de l’ « Oiseau Cana-ri » soi-disant pour un vol de réglage radio, sansdocuments douaniers, sans certificat de vol etsans immatriculation Veritas. Après la traverséede la Manche, ils embarquent pour les Etats-Unis. Hispano-Suiza a mis un nouveau moteur àleur disposition et un excellent mécanicien,Raoul Leroy. L’ « Oiseau Canari » est préparésur la plage d’Old Orchard au nord de Boston.Un compas Pioneer, offert par Chamberlin, estmonté sur le Bernard 191. Les autres instru-ments de bord (barographe, compas, dérivomè-tre, gyroclinomètre, navigra-phe, sextant, sontfrançais). L’avion reçoit l’immatriculation amé-ricaine NY-9422.

Enfin, le jeudi 13 juin 1929 à 10 h 18 (heurelocale), chargé de 3 900 litres d’essence et de600 litres de benzol pour donner au moteur laforce de faire décoller l’engin, le moteur Hispa-no-Suiza 12 Lb tournant à 2 000 tours (630 ch),l’ « Oiseau Canari » décolle lentement et survolela Nouvelle-Ecosse à 300 mètres d’altitudeaprès une heure de vol. Choisissant la route desAçores à cause du givrage qui commence à seproduire, Lefèvre demande à Assolant de dirigerl’avion vers le sud. Consommant 170 litresd’essence par heure, cette route est plus longueque la route orthodromique. C’est alors qu’unpassager clandestin est trouvé dans la pointearrière. Arthur Schreiber, 25 ans, a choisi cemoyen pour se faire connaître ! Furieux, lesFrançais décident de le garder à bord.

A 17 h 15 (heure de Paris), après 26 h 40 mnde vol, alors que l’ « Oiseau Canari » est à200 m d’altitude, hélice au grand pas et moteurà 1200 tours, donnant une vitesse de 189 km/h,le continent européen est en vue. Le 14 juin à 20h 40 après 29 h 20 de vol, le Bernard toucheterre sur une plage de la côte nord de l’Espagne.Jouant un rôle de navigateur et radio, Lotti aaverti la France de leur arrivée. Le 16, l’aviondont les pleins ont été faits quitte l’Espagnepour Cazaux (Landes), puis les quatre hommessont reçus triomphalement au Bourget. Lau-rent-Eynac tient à venir personnellement saluerles « héros de l’Atlantique », qui sont décorés.

Le ministre finance ensuite une tournée de l’« Oisean Canari » - qui reçoit l’immatriculationF-AJGP - dans toute l’Europe : Espagne (8août), Portugal, Italie, Grèce, Turquie, Rouma-nie, Serbie, Autriche, Tchécoslovaquie, Pologne,Allemagne, Belgique (1er septembre). Rayé duregistre Veritas en 1932, l’ « Oiseau Canari » est

acheté par le ministre de l’Air pour être offert aumusée de l’Air.

Toujours en 1929, malgré les interdictions,le palmarès de l’Atlantique Nord s’allonge en-core de plusieurs victimes. Neuf vols sont tentésvers l’ouest, neuf échecs. La 1ère tentative réus-sie vers l’Europe est donc celle de l’ « OiseauCanari ». La seconde est celle de deux Améri-cains, Williams et Yancey, sur un monoplanBellanca, qui ont suivi la même routequ’Assolant, Léfèvre et Lotti, en 31 h 40 de vol.

L’ « Oiseau Canari n° 2 »En janvier 1929, Laurent-Eynac passe à la

vitesse supérieure. Le ministre décide de finan-cer entièrement des prototypes destinés à re-conquérir au bénéfice de la France les recordsdu monde de durée et de distance. Albert Ca-quot fait diffuser aux constructeurs un cahierdes charges concernant un avion de grand raidcapable de couvrir de 7 000 à 11 000 kilomètres.Plusieurs constructeurs se mettent sur lesrangs : la Société des Avions Bernard de LaCourneuve, Blériot Aéronautique à Suresnes,Société Aéronautique Française (Dewoitine)dont le siège est à Paris et les avions de sérieréalisés chez Lioré et Olivier. Une prime d’unmillion de francs est prévue pour l’équipagedont l’avion parviendrait à parcourir 10 000 kmsans escale avec vent debout de 10 m/s.

Le 1er septembre 1930 à 10 h 55, le Breguet 19 GR baptisé « Pointd’interrogation » décolle du Bourget aux mains de Costes et Bellontepour accomplir la 1 ère traversée Paris – New York. L’avion parcourt6 500 km en 37 heures 19 mn. (L’Illustration).

Etudié en 1929 et construit en 1930, le Ber-nard 80 GR est le dernier des trois à voler, le 27novembre 1930, aux mains d’Antoine Paillard,pilote d’essais Bernard, sept jours après le Blé-riot 110. D’une envergure inhabituelle, près de25 mètres, l’aile élaborée d’un seul tenant esttrès épaisse près du fuselage et son dessus af-fleure le sommet du fuselage.


Le Bernard 81 GR « Oiseau Canari II ». (Les Ailes).

Construite autour de deux gros longerons-caissons et recouverte de contreplaqué, l’aileabrite dix réservoirs de combustible - avec unonzième réservoir central placé dans le fuselageau centre de gravité - cubant 7 100 litres (5 150kg). Le fuselage, réduit à sa plus simple expres-sion en ce qui concerne le maître couple, com-prend le V12 Hispano-Suiza à l’avant, suivid’une étroite cabine de pilotage où trois hommespeuvent trouver place, la visibilité vers l’avantse faisant via un trou d’homme par un petitsaute vent escamotable, le radio navigateur dis-posant d’un équipement très complet (compasde précision, dérivomètre, inclinomètre, badin,barographe, altimètre et chronographe, radioémetteur, radio récepteur, cadre gonio), puis ontrouve le réservoir d’essence central et les nour-rices (150 litres) d’huile, un espace libre et lesplans de queue. Construit tout en bois autour dequatre longerons réunissant des cloisons verti-cales, sa construction est classique, avec lisses etrevêtement en contreplaqué marouflé. Les por-tes triangulaires vitrées latérales font office defenêtre.

Mermoz s’apprête à descendre du Bernard 81 GR « Oiseau Canari »II en février 1931. (L’Illustration).

Le nouveau moteur Hispano, qui délivre 650ch à 2 000 tours, ne consomme que 75 kg parheure à puissance réduite (300 ch). Un radiateurd’eau imposant disposé sous le fuselage au droit

de la cloison pare-feu se prolonge par un tunnelsous la cabine de pilotage. Le train d’une voie de4 m est fixe mais très soigneusement caréné.Manifestement, la forme de l’avion ressort denombreuses heures passées en soufflerie.

Mermoz et Paillard préparent leur vol sur le Bernard 80 GR.

Bernard 80 GR 81 GR

Envergure 24,50 m 26,50 mLongueur 14,85 m 15,47 m

Surface portante 70 m2 80 m2Masse à vide 3 030 kg 3 300 kgMasse maxi 8 625 kg 10 800 kgMoteur Hispano-Suiza

12 Nb de 650 chHispano-Suiza12 Nbr de 650 ch

Vitesse maxi 240 km/h 200 km/hAutonomie 10 000 km 11 300 km

Plafond 9 000 m 9 000 m

Caractéristiques du Bernard 80/81 GR (1929/1931).

Paillard fait accomplir au Bernard 80 GRson premier vol le 27 novembre 1930. Présentéaux Services techniques peu après, l’avion esttrouvé sain et stable à tous les régimes du mo-teur.

Avec l’équipage Paillard (pilote) et LouisMailloux (capitaine et navigateur, Mailloux estprofesseur de navigation à l’école de l’Air deVersailles) et Edmond Laversin (mécanicien),l’avion tente à Istres un record de distance encircuit fermé, les records en ligne droite étant


encore interdits. Le 23 février 1931, alourdi par6 300 litres d’essence, le Bernard 80 qui a reçul’immatriculation F-AKEX s’engage pour unessai. Le 25, après 50 h 02 de vol, il se poseaprès avoir parcouru 8 188 km, à 20 km du re-cord du monde des Italiens (voir tableau).

Le jour suivant, chargé de 7 200 litresd’essence, l’ « Oiseau Canari II » piloté à tour derôle par Mermoz et Paillard, tente à nouveau sachance. Au petit matin du 2 avril, après 59 h 13de vol ( ! ) Paillard atterrit alors qu’il lui restedeux heures d’essence. Le moteur ayant su r-chauffé, il a dû verser dans le radiateur tous lesliquides dont l’équipage disposait : café, bière,eau, champagne. Avec 8 960 km, Mermoz etPaillard ont fait tomber le record. Mais il estclair que l’avion peut beaucoup mieux faire.

Le jour suivant, 26 février, c’est le Blériot110 piloté par l’équipage Bossoutrot et Rossiqui s’élance depuis Oran. Le 1er mars, après 75 h23 de vol, l’avion se pose. Il a pulvérisé le recordinternational de distance en circuit fermé, avec 8822 km. Ce record va être difficile à battre,d’autant que dans les jours suivants c’est le De-woitine 33 qui prend l’air.

Epave calcinée du dirigeable géant britannique R-101 tombé près deBeauvais en France le 5 octobre 1930. Cette catastrophe détermine laGrande-Bretagne à abandonner les dirigeables. (Musée de Warluis).

De retour à l’usine de La Courneuve, LeBernard 80 GR bénéficie d’améliorations : voi-lure augmentée de 10 m2 par accroissement del’envergure, cabine rehaussée avec un pare-brisefixe, radiateur d’eau plus grand, nouveau mo-teur Hispano avec réducteur, hélice quadripale.Il reçoit la dénomination Bernard 81 GR et estrebaptisé « Antoine Paillard » après la mort dupilote d’essais Bernard, survenue le 15 juin 1931à la suite d’une péritonite.

Le 29 décembre 1931, Mermoz et Maillouxdepuis Oran (Algérie) tentent de battre le re-cord de distance en circuit fermé, mais l’avioncapote au décollage. Le 18 octobre 1932 à Istres,Mermoz essaie encore une fois de battre le re-cord, l’avion pesant plus de dix tonnes au dé-collage, mais des vibrations dans les ailes le fontrenoncer. Après quoi, Mermoz se consacre auxessais de l’Arc-en-Ciel. Assolant reprend les es-sais de record, mais pour obtenir l’avion, il doitverser 200 000 francs à la Société Bernard.

Convoyé à Oran le 10 septembre 1933, l’« Oiseau Canari II » effectue une tentative derecord du monde en ligne droite en octobre, ar-rêtée après 6 600 km, la consommation du mo-teur étant excessive.

Le poste de pilotage du Blériot 110 (1930). (Les Ailes).

Date Lieu Equipage Avion Km

3-4 juin1920

Etampes(France)

BossoutrotBernard

Farman-Salmson

1 915

16-17 juil1924

Etampes(France)

CoupetDrouhin

Farman-Farman

2 000

7-9 août1925

Chartres(France)

DrouhinLandry

Farman-Farman

4 400

8 juin1929

Le Bourget(France)

De MarmierFavreau

Potez 34 6 517

15-17 déc1929

Istres(France)

CostesCodos

Breguet-Hispano

8 029

30 mai1930

Montecelio(Italie)

MaddalenaCecconi

Savoia –FIAT

8 188

26 fév 1er

mars 1931Oran (Algé-rie)

BossoutrotRossi

Blériot110

8 822

30 mars 2avril 1931

Oran (Algé-rie)

PaillardMermoz

Bernard80 GR

8 960

7 au 10juin 1931

Istres(France)

DoretLe Brix

Dewoitine33

10 372

23-26mars 1932

Oran (Algé-rie)

BossoutrotRossi

Blériot110

10 601

Les records internationaux de distance de vol en circuit fermé sansravitaillement. Période 1920-1932. (Source : l’année aéronautique).

L’affaire des 200 000 francs est portée de-vant Caquot, qui donne raison au pilote ; Asso-lant en janvier 1937 reçoit 80 000 francs de dé-dommagement. Le Bernard 81 GR est aban-donné en 1934 après que la firme de La Cour-


neuve ait tenté d’autres records (moteur Junkers205 Diesel) et on perd sa trace dans la faillite de

la société.

Le Blériot 110 lors des ses premiers vols à Buc le 16 mai 1930. (Les Ailes).

Le Blériot 110Conçu par l’ingénieur Zapatta, le projet Blé-

riot est présenté et accepté le 18 mars 1929 parla commission chargée des projets d’avionsnouveaux. La construction du bolide démarre enavril à Suresnes, avant même les essais en souf-flerie qui se déroulent de juin à octobre. L’avionest réalisé entièrement en bois, avec un revête-ment de toile pour l’aile et les plans arrière.Très étroit, dessiné en forme de goutte d’eau,autour de cadres rigides recouverts de contre-plaqué marouflé, verni et peint (couleur argenté)et poncé, le fuselage renferme quatre réservoirsde carburant. Le poste de pilotage à doublescommandes en tandem est très bien équipé aupoint de vue instruments, mais il est spartiate etla visibilité vers l’avant est nulle. L’aile, d’unefinesse de 22 contient six réservoirs. La finessegénérale de l’avion s’établit à 16,6, une valeurextraordinaire compte tenu des dimensions del’appareil.

Blériot 110 F-ALCC

Envergure 26,50 mLongueur 14,57 mSurface portante 81 m2

Masse à vide 2 700 kgMasse maxi 6 200 kgMoteur Hispano-Suiza 12 Lb de 600 chVitesse maxi 220 km/hAutonomie Plus de 7 000 km

Plafond 4 000 m

Caractéristiques du Blériot 110 (1930).

Lucien Bossoutrot fait voler pour la pre-mière fois le bel avion le 16 mai 1930, plusieurssemaines avant ses concurrents. Le 1er juillet, leBlériot 110 est présenté aux Services officielspour sa réception. L’avion est arraché du sol aupoids maximal de 8 900 kg. Le 30 août, il ob-tient son certificat de navigabilité etl’immatriculation Veritas F-ALCC. L’appareilest jugé extrêmement sain et très stable. A vide,

c’est un planeur sensationnel, qui pourrait riva-liser avec les meilleurs planeurs de compétition.

Moteur Hispano-Suiza 12 Lb de 600 ch. (Catalogue constructeur).

Blériot 110 à sa sortie d’usine le 9 mai 1930. (Collection Blériot).

Craignant la mauvaise saison et d’être de-


vancé par ses deux concurrents, Bossoutrot ga-gne l’Algérie. Il choisit comme coéquipier (se-cond pilote et navigateur) un « pied-noir »,Maurice Rossi. Les essais commencent le 5 no-vembre 1930. Du 15 au 18 novembre, chargé de5 900 litres d’essence et de 200 litres d’huile,l’avion établit un nouveau record de France dedurée et de distance, avec 7 701 km parcourusen 67 h 32. Le 9 décembre, nouvelle tentative,interrompue par une tempête. Au retour àl’atelier, un mécano laisse tomber sa baladeuseet le feu prend dans le fuselage. Un mois estperdu à réparer. Le 27 janvier, troisième tenta-tive stoppée après 56 h 27 de vol par la tempête.Mais le 26 février, décollant avec 6 250 litresd’essence, le Blériot 110 de Bossoutrot et Rossibat les records internationaux de durée et dedistance en circuit fermé, avec un vol de 75 h 23mn et 8 822 km parcourus (tableau).

Moteur Hispano-Suiza 12 Mbr. (Catalogue constructeur).

Leur record de distance est battu un moisplus tard par le Bernard 80 GR de Paillard etMermoz et menacé par le Dewoitine 33. C’estpourquoi, le 22 juin, le même équipage tented’améliorer, mais après 7 900 km de vol, la ten-tative est stoppée par le mauvais temps. Onlaisse passer la tempête et le V12 Hispanod’origine (12 Lb) est remplacé par un V12 de lamême marque (12 Mbr) doté d’un réducteur, unmoteur plus léger de 20 kg développant 500 ch.Une quadripale Chauvière remplace la bipaleinitiale. On ajoute deux réservoirs d’aile, ce quiporte la capacité en carburant à 7 750 litres. Unposte Radio-Industrie AC 3 remplace le précé-dent. Le 22 janvier 1932, nouvelle tentative,toujours depuis Oran, arrêtée par une magnétogrillée après 44 h de vol.

Date Lieu Equipage Avion Durée

3-4 juin1920

Etampes(France)

BossoutrotBernard

Farman-Salmson

24 h 19

29-30 dec1921

RooseveltField (USA)

E StinsonLloyd Bertaud

Junkers-BMW

26 h 19

14-15 oct1922

Etampes(France)

BossoutrotDrouhin

Farman-Renault

34 h 19

16-17avril 1923

Dayton(USA)

Oakley KellyMcReady

Fokker-Liberty

36 h 04

16-17 juil1924

Etampes(France)

CoupetDrouhin

Farman-Farman

37 h 59

7-9 août1925

Chartres(France)

DrouhinLandry

Farman-Farman

45 h 11

12-14avril 1927

RooseveltField (USA)

ChamberlinAcosta

Bellanca-Wright

51 h 11

3-5 août1927

Dessau (A l-lemagne)

RiszticsEdzard

JunkersW33

52 h 22

28-30mars 1928

Jacksonville(USA)

Stinson Hal-deman

Stinson-Wright

53 h 36

31 mai1928

Montecelio(Italie)

FerrarinDel Prete

Savoia-FIAT

58 h 34

5-7 juil1928

Dessau (A l-lemagne)

RiszticsEdzard

JunkersW33

65 h 25

30 mai1930

Montecelio(Italie)

MaddalenaCecconi

Savoia –FIAT

67 h 13

26 fev 1er

mars 1931Oran (Algé-rie)

BossoutrotRossi

Blériot110

75 h 23

25-28 mai1931

Jacksonville(USA)

Lees Bros-sy

Bellanca-Packard

84 h 32

Les records internationaux de durée de vol sans ravitaillement. Pé-riode 1920-1932. (Source : l’année aéronautique).

Enfin, le 23 mars 1932, le même équipage,après 76 h 34 de vol, ayant parcouru 10 601 km,a le plaisir d’effacer des tablettes de la Fédéra-tion Aéronautique Internationale les records duBernard 80 GR de Mermoz et du Dewoitine 33de Joseph Le Brix. Ce dernier ayant trouvé lamort en URSS lors d’une tentative de record dedistance en ligne droite, le Blériot 110 est re-baptisé en janvier 1932 « Joseph Le Brix ».

Louis Blériot (à droite) vient féliciter Rossi (au centre) et Bossoutrot(à gauche) après leurs trois records internationaux (avril 1932).

Malgré les 200 000 francs versés par l’Etat à


chaque record battu, les frais pour l’usine Blé-riot sont trop importants et Blériot renonce auxrecords. Le ministre de l’Air prend alors à sacharge tous les frais et le Blériot 110 est confié àPaul Codos pour tenter d’améliorer le record dedistance en ligne droite qui n’est encore que de8 796 km.

Le Blériot 110 « Joseph Le Brix » en 1935, préparé pour battre sonpropre record. (L’Illustration).

Codos et Rossi souhaitent partir de NewYork, traverser l’Atlantique Nord, survolerl’Europe et pénétrer le plus loin possible versl’est en Asie. En juin 1933, ils partent du Havre(Seine-Maritime). A leur arrivée à New York,les douaniers américains exigent une caution de500 000 francs ; le gouvernement français paie.Le 5 août, rempli de 7 750 litres de carburant, le« Joseph Le Brix » efface 1 000 m de piste duterrain de Floyd Bennett avant de s’arracher dusol. Après avoir traversé un orage magnétique,le Blériot 110 est vu au-dessus de Cherbourg 30h plus tard, puis au-dessus du terrain du Bour-get qu’il survole à basse vitesse.

Affiche publicitaire Castrol. (L’Illustration).

Strasbourg, Vienne et l’île de Rhodes sontdépassés, puis Chypre, Beyrouth. Codos et Rossise posent à Rayak en Syrie, le 7 août dans la soi-rée, après avoir couvert 9 104 km en 55 h 29 àla vitesse moyenne de 165 km/h. Le record in-ternational de distance en ligne droite est lar-gement battu.

En septembre 1933, le Blériot 110 participeà une promotion des ailes françaises à Moscou,Pierre Cot le nouveau ministre de l’Air y étantinvité officiellement. Ensuite, l’avion est denouveau préparé pour battre son propre record :il reçoit des roues carénées et de nouveauxéquipements de navigation. Le 27 mai 1934, unetentative de record de distance est tenté versl’ouest, mais est interrompue à New York après4 000 km de vol. Le 16 février 1935, une ultimetentative est faite par Codos et Rossi, mais ellese termine par la casse de la pompe à huile.Quand Albert Caquot quitte son poste, l’avionqui est maintenant décrié se trouve ferraillé.

Le « Trait-d’Union »Troisième « oiseau de record » voulu par le

gouvernement, le Dewoitine D.33 est l’antithèsedu Bernard 80 GR et du Blériot 110 sur le plantechnique. Construit entièrement en métal, ilpossède une aile basse relativement fine (épais-seur relative 17,5 %) d’un allongement de 10comprenant un longeron démontable en cinqparties portant seize réservoirs d’essence d’unecapacité totale de 8 000 litres. Le coefficient desécurité de la voilure est porté à 5 alors que lerèglement Caquot exige 4. Le revêtement del’avion, aile et fuselage, est en tôle d’aluminium.Il est l’œuvre des ingénieurs André Vautier etRobert Castello, Emile Dewoitine que Caquot arappelé de Suisse en 1929 étant présent tout aulong du développement.

L’avion de record Dewoitine D.33 « Trait d’Union » à la silhouette sicaractéristique. (Les Ailes).


Dewoitine D.33 01 de passage à Lyon. (Les Ailes).

Actionnant une hélice bipale métallique àpas variable au sol Ratier, le moteur Hispano-Suiza 12 Nb de 650 ch qui propulse l’avion pèse875 kg avec ses accessoires, soit 9 % de la massetotale de l’avion, le planeur 2 285 kg soit 23 %de la masse, les carburants essence et huile re-présentant une masse de 6 200 kg. L’avion estcapable théoriquement de porter 8 200 litres decarburant et 380 litres d’huile. Le fuselage estaménagé pour trois hommes d’équipage. Il est ànoter que la construction entièrement métalli-que de l’avion, qui préfigure tout ce qui se feraultérieurement, critiquée par certains, donne unplaneur qui ne pèse pas plus lourd qu’un avionen bois.

Dewoitine D.33 « Trait d’Union »

Envergure 28 mLongueur 14,40 m

Surface portante 78 m2

Masse à vide 3 160 kgMasse maxi 9 800 kg (8 000 litres d’essence)Moteur Hispano-Suiza 12 Nb 650 chVitesse maxi 245 km/h

Autonomie 11 000 kmPlafond 6 000 m

Caractéristiques du Dewoitine D.33 « Trait d’Union » (1930).

Dewoitine, qui a fait faillite quatre fois enquatre ans, n’a pas les reins assez solides pourfinancer la construction du prototype. Il négocieun arrangement avec l’Etat. Deux avions serontconstruits, le 02 sera utilisé pour les recordstandis que le 01 sera laissé au constructeur jus-qu’en 1931 pour lui permettre de battre quel-ques records. L’Etat signe le marché d’un proto-type peu après mais cède l’avion à un mécène,François Coty. Ce parfumeur millionnaire s’estlancé lui aussi dans la course aux records. Ilsoutient Joseph Le Brix, son pilote, et finance enpartie la construction de trois appareils de re-cords, le Dewoitine D.33, le Breguet 19 de

grand raid connu sous le nom « Pointd’interrogation » et une autre machine. Le Brixporte son choix sur le Dewoitine.

Commencée en octobre 1929, la constructiondu 01 dure huit mois à l’usine Dewoitine deToulouse (Haute-Garonne). Le jeudi 20 novem-bre 1930, sept jours après celui du Bernard 80 etsix mois après celui du Blériot 110, le DewoitineD.33 effectue son premier vol, piloté par MarcelDoret, chef pilote de la firme. L’avion est imma-triculé F-AKDV et peint de couleur aluminium.Le 24 décembre, le D.33 est conduit à Istres oùil effectue des décollages à pleine charge avecsuccès.

Date Lieux Equipage Avion Km

3 et 4 fév1925

Etampes VillaCisneros

ArrachartLemaître

Breguet-Renault

3 166

26 et 27juin 1926

Le BourgetBassorah

Frères Arra-chart

Potez-Renault

4 305

14 et 15juil 1926

Le BourgetOmsk

Girier Dor-dilly

Breguet-Hispano

4 715

31 aout 1er

sept 1926Le BourgetBender-Abbas

Challe Wei-ser

Breguet-Farman

5 174

28 et 29oct 1926

Le BourgetDjask

Costes Ri-gnot

Breguet-Hispano

5 396

20-21 mai1927

New YorkParis

Lindbergh Ryan-Wright

5 809

4-6 juin1927

New YorkHelfa

ChamberlinLevine

Bellanca-Wright

6 294

3-5 juil1928

Rome Tou-ros

FerrarinDel Prete

Savoia-FIAT

7 188

27 – 29sept 1929

Le BourgetMoullart

Costes Bel-lonte

Breguet-Hispano

7 905

28-30 juil1931

New YorkIstambul

BoardmanPolando

Bellanca-Wright

8 065

6-8 fév1932

CranwellWalvis Bay

GayfordNicholetts

Faireymonopan

8 592

5 – 7 août1933

New-YorkRayak

CodosRossi

Blériot110

9 104

Les records internationaux de distance de vol en ligne droite sansravitaillement. Période 1925-1933. (Source : l’année aéronautique).

Avec l’équipage Doret (pilote), Le Brix (na-


vigateur et second pilote) et Cadiou l’avion estlancé dans un record de distance en circuit fer-mé dès le 5 janvier 1931. Il décolle de Toulouseau poids de 8 700 kg avec difficulté et tournesur le circuit Montpellier – Narbonne puis Mi-ramas – Arles – Fos – Nîmes – Valras-Plage.Après 16 heures de vol, il doit se poser, n’ayantparcouru que 2 500 km. La colle assurantl’étanchéité des joints du réservoir d’huile estpartie dans le moteur. Le 16 janvier, une nou-velle tentative de record s’achève après 3 300km, une tempête soufflant sur le Midi Pyrénées.Le 28 février, une troisième tentatives’interrompt après une course de 7 450 km, lemoteur faiblissant.

Carte des records français de distance en ligne droite 1931-1932.(Source : l’année aéronautique 1932).

Piloté par Marcel Doret et Joseph Le Brix,cet appareil établit à Istres les 23 et 24 mars1931 sept records internationaux avec charge :durée avec 500, 1 000 et 2 000 kg de charge : 32h 17, distance avec les mêmes charges : 4 670km et vitesse avec deux tonnes de charge :151,362 km/h. Un nouveau moteur Hispano-Suiza 12 Nbr à réducteur ½ et une tripale Ratiersont montés en avril. Le Dewoitine D.33 01 estalors baptisé « Trait d’Union »

Le 7 juin, l’avion décroche enfin le recordpour lequel il a été conçu. Piloté par Doret et LeBrix, aidé au sol du mécanicien René Mesmin,ancien metteur au point chez Hispano, le « Traitd’Union » tient l’air 70 heures au-dessus de laProvence et abat une distance de 10 520 km(ramenée à 10 372, un contrôle à Nîmes ayantété sauté) à la moyenne de 149 km/h. EmileDewoitine et François Coty sont ravis.

En juillet, il est décidé d’aligner le « Traitd’Union » sur le record du monde de distance enligne droite sur Paris – Tokyo. Mais lors d’unetentative menée depuis Le Bourget, l’avions’égare au-dessus de la Russie dans le « pot-au-noir », et, moteur givré, Doret pose l’avion dansles arbres. Si Doret, Le Brix et Mesmin sont in-demnes, l’appareil est détruit.

Marcel Doret, à gauche, Joseph Le Brix au centre et René Mesmin àdroite, lors du record en circuit fermé de juin 1931. (Les Ailes).

La Direction générale technique del’aéronautique décide de financer la constructiond’une deuxième machine, avec un moteur de1 000 ch, mais l’Ami du Peuple, le journal quepossède Coty proclame qu’il a déjà achetél’avion. Le 02 fait son premier vol à Toulouse le10 août 1931, équipé du même moteur que le 01.Doté à la fois d’une immatriculation provisoireF-ALFC et d’une cocarde militaire, le 02 fait unvol d’essai le 24 août vers Lyon et Berne, avantde gagner Le Bourget.

Le Dewoitine D.33 02 au Bourget avant sa tentative de record dedistance en ligne droite. (Les Ailes).

Avec l’équipage Doret Le Brix et Mesmin,l’avion quitte Paris le 11 septembre à l’aube etse dirige vers l’est. Mais il s’écrase en URSS à lasuite d’un incident mécanique. Mesmin et LeBrix périssent. En hommage à son navigateur,le Blériot 110, au début de l’année 1932 est re-baptisé « Joseph Le Brix ». Autre conséquencede l’accident, le D.33 03 dont la constructionavait débuté à Montaudran près de Toulouse etqui devait recevoir un moteur Gnome et Rhônede 700 ch est abandonnée.


Le Couzinet 33-01 « Biarritz » en 1932, un trimoteur postal devenu appareil de raids. (L’Année aéronautique).

Le Couzinet « Biarritz »Entré à l’Ecole des Arts et Métiers d’Angers

(Maine-et-Loire) à 17 ans et à Sup’Aéro à 20ans, l’ingénieur René Couzinet déborde d’idéesde toutes sortes tournant autour de l’air pourlesquelles il dépose plusieurs brevets. Durantson service militaire, il est affecté au Bourget,lieu mythique d’où partent et arrivent lesgrands raids, la grande affaire de 1926-1927étant la traversée de l’Atlantique. Couzinet aune idée sur la question.

En juillet 1927, a 23 ans, quoique n’ayantpas d’argent, il fonde sa propre société sur uneidée : présenter un trimoteur terrestre assez finet assez puissant pour traverser l’Atlantique àgrande vitesse. Séduit par l’idée, son hôtelier,Malet, lui donne 50 000 francs. Jacques Lacoste,administrateur-délégué chez Hispano-Suiza,convaincu à son tour, lui offre trois moteurs de180 ch dont il existe des stocks importants.

L’« Arc-en-Ciel » n° 1 (ou Couzinet type 10)est construit chez Letord à Meudon pendantl’hiver 1927-1928. Financé par son concepteur(hors de tout marché), l’engin a une allureextraordinaire : une aile basse de 27 mètresd’envergure d’une finesse de planeur de compé-tition (16,7) renfermant 6 300 litres de carbu-rant dans sept réservoirs (de quoi, selon sonconcepteur, parcourir 10 000 km) porte uncurieux fuselage à la dérive « induite » et troispuissants moteurs. Couzinet ne croit pas au mo-nomoteur, considéré comme dangereux. QuandHispano-Suiza lui offre trois V12 type 12 Lb de600 ch, son monoplan qui pèse déjà 10 tonnes,

dessiné pour trois moteurs de 180 ch est large-ment surmotorisé. La presse décrit la machineen des termes élogieux et annonce des vitessesphénoménales.

Le Couzinet 70. (Gravure Hochain, La Poste 2000).

Le 7 mai 1928, les Services techniques del’aéronautique refusent l’autorisation de volsous prétexte que la charge alaire est devenuehors norme. Face à son représentant, Couzinetenrage : « Mon vieux, je vous aime bien, mais sidans cinq minutes vous êtes encore devant l’avion, jevous passe dessus ! ». Sans autorisation, l’avioneffectue son premier vol à Orly aux mains deMaurice Drouhin : la machine tient l’air parfai-tement. La presse du monde entier qui l’a dé-crite, et derrière elle, l’opinion, soutient Couzi-net qui débute une longue période de tensionvoire de mépris envers les services officiels.

Ayant reçu l’autorisation de vol, l’ « Arc-en-Ciel » est préparé pour un vol sur longue dis-tance Paris – Alger et retour, avec l’équipageDrouhin et Le Brix. Le 8 août 1928, l’Arc-en-Ciel qui a déjà effectué 12 heures de vol, est pré-senté au public par l’équipage Drouhin (pilote),Gianoli (navigateur), Manuel (radio) et Lanet(mécanicien). René Couzinet, pour une fois, n’estpas dans l’avion, et Le Brix se tient à ses côtés.Après 45 minutes d’évolutions, Drouhin, en-


thousiasmé par la machine, prend de la hauteuret pique vers le sol plein gaz. L’aile se met à vi-brer dangereusement. Drouhin, excellent pilote,réduit et redresse. L’ « Arc-en-Ciel » percute unhangar. Lanet est décapité, Drouhin la cuissegauche arrachée meurt le lendemain et Gianoliet Manuel sont dans le comas.

Laurent-Eynac visite le Salon de l’aviation 1932, en compagnie deFernand Lioré et d’Henri Olivier. (Collection A. Delmas).

Le 15 août, Maurice Bokanowski, ministredu Commerce et de l’Industrie, annonce à Cou-zinet (par téléphone) une commande de troistrimoteurs postaux « Arc-en-Ciel ». Mais le 2septembre 1928, alors que Laurent-Eynac entredans ses fonctions, Bokanowski périt dans unaccident d’avion. Suffrin-Hébert, des Servicestechniques prévient Couzinet : « Avez-vous unmarché signé ? Non, alors rappelez-vous bien, Cou-zinet, que les ministres passent mais que les fonction-naires restent... »

Le Couzinet 33 « Biarritz » avant son vol France – Nouvelle Calédo-nie. (Les Ailes).

Couzinet ne renonce pas. Gianoli et Manuelrétablis, la ville de Biarritz avance 100 000francs pour reconstruire l’ « Arc-en-Ciel ». Lesvilles d’Angers, Cannes, Pau, Nantes et l’Aéro-Club de l’ouest organisent des manifestations etsoutiennent financièrement le constructeur.Laurent-Eynac lui passe un marché de deuxtrimoteurs postaux pour la ligne Bordeaux-Genève et Hispano-Suiza offre trois 12 N pourun futur « Arc-en-Ciel ». Caquot s’est proba-

blement inspiré de l’ « Arc-en-Ciel » pour sonprogramme des prototypes de record. Le 17 fé-vrier 1930, nouveau coup du sort, un incendiedétruit l’usine Letord de Meudon où plusieursavions sont en construction. Couzinet trouvedes locaux libres dans les ateliers Donnet surl’île de la Jatte à Levallois.

Construit tout en bois, le trimoteur postalCouzinet 33 est un « demi Arc-en-Ciel »(échelle ½) à quatre places qui possède une ailebasse très fine (finesse 17) constituée de deuxlongerons en spruce portant dix réservoirs. Lefuselage est en bois, formé par des couples ré-unis par des longerons, des lisses avec revête-ment en contreplaqué. Les bâtis moteurs sontréalisés en tubes d’acier soudés à l’autogène. Lesroues Charles sont dotées de freins. Il sort desateliers de Levallois le 6 octobre 1931.

Couzinet type 33 « Biarritz » (1931)

Envergure 16,16 m 16,16 mLongueur 11,73 m 11,73 mSurface portante 30,40 m2 34,40 m2Masse à vide 1 600 kg 1 750 kgMasse maxi 3 500 kg 3 090 kg

Moteur Trois de Havil-land Gipsy III de115 ch

Trois de Havil-land Gipsy Ma-jor de 140 ch

Vitesse maxi 210 km/h 280 km/h

Autonomie 6 000 km 5 000 kmPlafond 4 000 m 5 000 m

Caractéristiques du trimoteur postal Couzinet 33-01 et 33-02 (1932).

Le baron Charles de Verneuilh-Puyrazeauqui souhaite tenter un voyage aérien avec le« Biarritz » rachète l’avion fin 1931. Avecl’équipage de Verneilh (pilote), Max Dévé (na-vigateur) et Emile Munch (mécanicien), cet ap-pareil accomplit du 6 mars au 5 avril 1932 le 1er

voyage France – Nouvelle Calédonie. Les dis-tances parcourues sont les suivantes :

6 mars – Le Bourget – Istres, 680 km9 mars – Istres – Tripoli, 1 390 km11 mars – Tripoli – Le Caire, 1 900 km13 mars – Le Caire – Bassorah, 1 600 km14-15 mars – Bassorah – Karachi, 2 030 km17 mars – Karachi – Allahabad, 1 480 km18 mars – Allahabad – Calcutta, 750 km


19 mars – Calcutta – Moulmein, 1 200 km20 mars – Moulmein – Alorstar, 1 300 km21 mars – Alorstar – Batavia, 1 400 km23 mars – Batavia – Bima, 1 340 km24 mars – Bima – Koepang, 580 km26 mars – Koepang – Port Darwin, 820 km28 ‘’ – Port Darwin – Camooweal, 1 180 km29 mars – Camooweal – Longreach, 750 km30 mars – Longreach – Brisbane, 1 050 km5 avril – Brisbane – Nouméa, 1 520 km.Quand l’avion se pose sur le terrain de Ton-

touta en Nouvelle-Calédonie, l’aile accroche unarbre et le « Biarritz » percute le sol. Sil’équipage est indemne, l’avion est inutilisable.Rentré en France par bateau, l’avion est recons-truit à Levallois et doté de moteurs plus puis-sants. En décembre 1932, le Couzinet 33-02 estprésenté au Salon de l’aéronautique au GrandPalais à Paris. De Verneuilh, toujours proprié-taire, effectue en 1933 plusieurs voyages enAfrique du Nord. Lors du retour d’un de cesvoyages, le 10 octobre 1933, pris dans lebrouillard, l’avion percute une colline au-dessusde Blaisy-bas près de Sombernon (Côte d’Or) etson équipage est tué.

Parisiens se chauffant au brasero devant la Bourse de Paris pendantl'hiver 1932. La crise économique a fait des victimes. (La Documen-tation française).

En 1933, Maurice Rossi voulant effectuer letour du monde s'adresse à René Couzinet etdemande 300 km/h de vitesse de croisière et6 000 km d’autonomie. Couzinet lui propose unbolide monoplan à aile basse et train fixe capa-ble de ... 417 km/h (théorique), propulsé par unmoteur en étoile Hispano-Suiza 9V de 575 ch, leCouzinet 150. Le projet est accepté sans réser-

ves par les Services techniques, mais son finan-cement pose problème. Couzinet propose unmarché de primes de 400 000 francs, couvrantune partie seulement du projet. Les Servicestechniques offrent 200 000 francs, avec acquisi-tion par l’Etat. Les négociations durent un mo-ment et finalement, Couzinet accepte. Fermée le4 août 1933 par manque de crédit bancaire, lasociété des avions René Couzinet est mise endemeure de livrer le Couzinet 150 avant la finde l’année 1933. Exaspéré par ces tergiversa-tion, Rossi se tourne vers Caudron-Renault. Legénéral Denain, nouveau ministre de l’Air, metfin à la politique des prototypes.

De 1919 à 1933, la vitesse des avions militaires français (en gris) asuivi celle des avions de record (en noir), laquelle a triplé.

ConclusionSa politique des prototypes étant stoppée par

la suppression des crédits, Albert Caquot démis-sionne en 1933. Menée par l’équipe de Laurent-Eynac entre 1928 et 1932, cette politique a don-né des fruits, parmi lesquels de nombreux re-cords (tableau).

France 43Etats-Unis 12Allemagne 11Italie 4Grande-Bretagne 3Tchécoslovaquie 2Espagne 1

La Fédération Aéronautique Internationale entre 1928 et 1931 ahomologué 76 records du monde d’aviation.

Elle a permis aux constructeurs de survivreet surmonter la crise économique de 1930-1931en attendant les commandes du rééquipementde l’Armée de l’Air en 1933 et celles du réar-mement national en 1936. La politique et lesefforts à l’exportation ont payé. Quand Laurent-Eynac laisse la place à Pierre Cot, la France avendu des appareils dans 28 pays du monde,Gnome & Rhône est devenu le plus gros expor-tateur de moteurs d’avion de la planète et His-pano-Suiza a remporté 36 des 76 records dumonde battus par la France. On ne fera jamaismieux.

Gérard HARTMANN

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