Le Temps des Hélices

N°9 - Cerny-La Ferté-Alais / Avril 2018 © Franc

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Le Fieseler Fi-156 Storchde l’AJBS en volaux mains du regrettéMarc “Léon” Mathis…

L’entretien du patrimoine aéronautique,préservé par l’Amicale sur le terrain deCerny/La Ferté-Alais, demeure l’objectif principal de l’association. Ce n’est pas simple !Il y a évidemment l’entretien courant, avec unevisite menée généralement durant la périodehivernale, mais il y aussi la mise en conformitéavec la réglementation en perpétuelleévolution. Un exemple… Sur nos appareilspouvant participer à des meetings extérieurs,de nouvelles radio 8.33 kHz sont imposées àpartir de septembre prochain dès qu’il s’agit detraverser une classe d’espace D ou d’arriversur un terrain contrôlé. Ce seul exemplemontre que d’importants budgets vont êtrenécessaires pour cette remise à niveau forcéemême si les anciennes radios fonctionnentparfaitement bien. Tout cela a un coût et laprincipale source de financement provient desrésultats économiques liés au meeting de laPentecôte, avec toujours l’épée de Damoclèsque représente la météo lors du week-end,facteur déterminant sur la venue ou non devisiteurs en nombre suffisant pour couvrir lesfrais engagés bien avant le meeting,dont certains liés à l’aspect sécuritéen forte croissance. C’est ce défi quedoit relever chaque année l’AJBSpour perdurer. On compte sur vousles 19 et 20 mai prochains !

Cyrille VALENTEPrésident de l’AJBS

Le défi annuelSommaire 2 - EditoLe défi annuel3 - L’actualité de l’AJBSQuelques nouvelles…5 - L’affiche 2018…signée Romain Hugault6 - F/A-18 HornetLe Solo Display suisse10 - Morane 406Le seul en état de vol…

14 - OV-10B Bronco…en provenance de Montélimar16 - Classic FormationUn Dak et trois Beech 1818 - CM-175 ZéphyrL’unique exemplaire en état de vol19 - Voltige en planeursur SZD-55 Acro20 - MS-760 Paris…le jet d’Armor Aéro12 - Breitling Jet Team…et ses 7 L-39 Albatros24 - En vol sur…Fieseler Fi-156 Storch34 - Dans l’objectif de…Sylvain Hébuterne

36 - La boutique AJBS“Goodies” pour tous…

Bulletin de l’Amicale Jean-Baptiste SalisAJBS

Aérodrome de Cerny/La Ferté-Alais,91590 Cerny/La Ferté-Alais

www.ajbs.frTél. : 01 64 57 55 85

bureau@ajbs.frNB : tous les liens ou sites internet figurant dans ce bulletin (même ceux sans texte souligné et en couleur)sont interactifs sur ordinateur (pas forcément sur tablette et smartphone !). Cliquer sur le lien pour y accéder !

n Meeting 2018Le Temps des Hélices aura lieu classique-ment à la Pentecôte, soit les 19 et 20 mai. Lethème principal sera le centenaire de la finde la Première Guerre mondiale, qui sera dé-voilé en partie dans le prochain numéro dece bulletin, début avril.Le plateau se construit au fil des semainesavec des machines prévues qui peuvent, aufinal, ne pas être présentées pour diversesraisons : conditions météorologiques pour rejoindre le terrain de Cerny/La Ferté-Alais,problème technique de dernière minute, etc.Comme pour les prévisions météorologiques,jusqu’au jour du meeting, il demeure toujoursune incertitude. Merci d’en prendre compte !

n Billeterie AJBSLes tarifs de l’édition 2018 (publiés dans leTDH8) tiennent compte des dispositions sécuritaires mises en place par l’AJBS, imposées par les institutions régionales etdépartementales du fait du plan Vigipirate en vigueur.Pour gagner du temps à l’entrée du plateau,il est vivement recommandé (et plus avanta-geux) d’acquérir ses billets à l’avance avecpaiement sécurisé via le lien suivant :http://www.ajbs.fr/billetterie-2018/Ces billets sont utilisables le samedi 19 ou ledimanche 20 mai.

n Boutique AJBSDans le village Exposants, l’Amicale aurason traditionnel stand où les “goodies” – etquelques nouveautés – présentés en fin dece numéro seront disponibles, dont le T-Shirtde l’édition 2018 avec l’affiche signée Romain Hugault.

n Village VIPLe long de la piste, le village VIP sera unenouvelle fois présent. Pour mieux faireconnaître cette offre, une plaquette spéci-fique a été réalisée cette année et diffuséepar courrier notamment à de nombreuses so-ciétés en Essonne. Plusieurs offres sont pro-

posées, allant de la formule Escadrille (espace privé et indépendant de 40 places) à la formule Pilote (une place) en passantpar la formule Patrouille (10 places). Chaque formule donne droit à un accès aumeeting, la visite chaque matin de l’exposi-tion statique, le parking VIP, un apéritif et un repas gastronomique, un open-bar et les premières loges avec une terrasse de 40places devant chaque tente. Contact : meeting@ajbs.fr

n Baptêmes en avions historiquesComme chaque année, venir à La Ferté-Alais lors du meeting, c’est aussi la possibi-lité – principalement le matin – d’effectuer un baptême à bord d’avions historiques, àl’occasion d’une promenade au-dessus del’Essonne.Plusieurs offres vous sont proposées :– Junkers Ju-52 : l’appareil appartient à lacompagnie suisse Ju-Air. Ce trimoteur de1936, motorisé par des BMW de 650 ch,peut embarquer 17 passagers en cabine(pas de place en copilote, l’équipage étantconstitué d’un commandant de bord, d’unmécanicien navigant et d’une hôtesse).

Actualités à La Ferté…

© AJBS / 2018. Toute reproduction interdite sansl’accord des auteurs. Réalisation : F. BesseOnt participé à ce numéro : François Besse, JeanBriez, Franck Cabrol, Sylvain Hébuterne, Jean-Pierre Lafille, Jean-Paul Maréchal, Jean-Pierre Touzeau, Cyrille Valente.

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Tarif accès enceinte générale : Adulte 28€ / Enfant 12€ Visite parking avions en matinée : 5€ / Gratuit moins de 10 ansRenseignements : 01 60 75 10 07 / www.ajbs.fr Préventes tarifs préférentiels : www.francebillet.com / www.ticketnet.fr / www.ajbs.fr

Avec la participation de la Patrouille de France.

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L’affiche signée Romain Hugault…Le montant du vol est de 180,00 € pour unedurée approximative de 30 mn. Chaqueannée, les vols sont complets les jours demeeting et il est donc impératif de s’inscrire àl’avance via bureau@ajbs.fr ou le 01 64 5755 85 (une copie de la carte nationale d’iden-tité sera demandée pour chaque participant).– Aero Vintage Academy, “première écolede pilotage sur avions de légende” proposeégalement des baptêmes à bord de sesBoeing-Stearman PT-17, Travel Air 4000,North American T-6 et T-28 (durée et tarifssur le site internet AVA).http://www.aero-vintage-academy.frContacts : Tél. : 01 64 57 52 89contact@aero-vintage-academy.fr

n Navette et baptêmes hélicoABC Hélicoptères propose également desbaptêmes hélico dans la matinée mais aussides navettes (60 € l’aller-retour) pour arriverau terrain en évitant les bouchons. La DZ hé-lico est localisée à Baulne avec tente VIPd’accueil entre 8h30 et 11h30. Le retour le

soir se fait entre 18h30 et 19h30. Consigneset informations détaillées sont envoyées parmail après validation de votre réservation.Contact : fred@abchelico.comTél. : 06 70 11 09 87http://www.abchelico.com

n Le DVD édition 2017

En attendant la version 2018 du meeting,vous souhaitez revivre l’édition 2017 ? C’estfaisable grâce au DVD (20 €) réalisé chaqueannée par l’équipe animée par Eric Mercier.A retrouver dans la Boutique AJBS en fin dece numéro…

n Appel à volontairesVous êtes membre de l’AJBS et vous cher-chez une activité avant, pendant et après lemeeting, il reste de la place dans les diffé-rentes équipes selon les domaines d’activité.Contact : bureau@ajbs.fr

n Avant et après le meetingIl est rappelé que l’aérodrome sera fermé levendredi 18 mai (derniers préparatifs) et lelundi 21 mai (départs de certains avions)pour des questions de logistique sur la plate-forme.

n Exposition statique le matinComme les années passées, le parkingAvions sera ouvert au public (5 € et gratuitpour les moins de 10 ans) samedi et dimanche matin de 9h00 à 12h00. L’entrée se trouve près du hangar Mémorial1939-1945 où est présent le Boeing B-17Flying Fortress, pièce majeure du musée volant Salis. n

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L’an passé, il était au programme duTemps des Hélices, annoncé dans lespages de ce bulletin. Finalement, il n’avait pufaire son show pour des problèmes de…logistique – en opérations normales, il est en effet nécessaire que la piste soit équipéede câbles d’arrêt d’urgence, pouvant être utilisés par la crosse à l’arrière de l’appareil,ce qui n’est pas le cas à Orléans-Bricy, d’où la dérogation obtenue cette année.Cette fois, le Temps des Hélices édition 2018verra donc bien la participation du F/A-18

Solo Display suisse. Le Hornet Solo Display aété créé en 1997 avec l’arrivée du F/A-18Hornet en Suisse. Pour le capitaine NicolasRossier, le 9e Display Pilot, ce sera cetteannée sa seconde saison, avec commecoach, le capitaine Julien Meister, pilotetitulaire auparavant. Ce dernier sera donc également présent à LaFerté-Alais, au sol pour suivre la “démo”, arri-vant à Orléans-Bricy avec un second F/A-18servant de “spare” en cas de souci techniquede dernière minute sur le premier appareil.

L’équipe est complétée de cinq mécanciens,des volontaires différents à chaque meeting.Le mode de fonctionnement du team estidentique à celui du Rafale Solo Display. L’appareil présenté en vol est un F/A-18C,similaire aux Hornet de l’US Navy à quelquesdétails près. La Suisse en possède 30 exemplaires dont des modèles biplaces. Bien qu’âgé d’une vingtaine d’années, lebiréacteur est toujours sur “la brèche” avec saliaison Link-16, ses missiles AIM-9X et soncasque de haute technologie. La mission del’appareil est la supériorité aérienne.Concernant la démonstration, grâce à ladernière mise à jour des commandes de vol

électriques en 2005, la “grande particularitédu Hornet est de n’avoir aucune limitationd’angle d’attaque, contrairement aux autreschasseurs occidentaux”, précise le pilote. Dans sa démo “beau temps”, Nicolas Rossieren profite donc pour montrer cela, en montantà plus de 60° d’incidence lors de girouettes – une figure ressemblant à une vrille plate,mais restant pilotée. L’accéléromètre atteindra jusqu’à 8 g durantla démonstration de 12 mn. Celle-ci sedéroule entre 300 ft et 6.000 ft/sol, entre 120 Kt et mach 0.95, avec l’aide de la post-combustion (PC) des deux réacteurs.Formé sur monoturbopropulseur Pilatus

F/A-18 Solo Display

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De gauche à droite, les capitaines Julien Meister et Nicolas Rossier

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PC-7, désormais pilote instructeur au FighterSquadron 17, basé à Payerne, Nicolas“Vincent” Rossier, 34 ans, totalise plus de1.800 heures dont 1.400 sur jet (Northrop F-5E Tiger II, Mirage 2000/5), comprenantégalement plus de 800 h sur F/A-18 depuissa transformation sur Hornet en 2008.Le Temps des Hélices sera une “première”pour lui comme c’est aussi le cas pour lemeeting de l’Amicale… A vos appareilsphotos ! n François Besse

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Condensation des molécules d’air par accélération de l’écoulement sous facteur de charge…

Ce Morane est déjà venu à La Ferté maison ne s'en lasse pas car c'est le seulexemplaire en état de vol dans le monde. Le Morane-Saulnier MS-406 est le premieravion de chasse moderne à entrer en servicedans les unités de l'armée de l'Air à la fin desannées 1930, faisant suite aux biplans Spad510 ou monoplans à cockpit torpédoDewoitine D-500/510. Le cockpit est fermé, le train rentrant, le pas variable… Ce sera l'épine dorsale de l'armée de l'Air en1940, en compagnie des Dewoitine D-520arrivés trop tard et insuffisamment nombreux.Avec le Potez 63, le MS-406 partage lerecord d'avoir été construit à plus de 1.000exemplaires. En septembre 1939, la Suisse a acquis deuxMS-406 en vue de produire sous licence cequi deviendra le D-3801, un appareil construit

par Eidgenossisches Flugzeugwerk, aliasEFW, à 207 exemplaires. Le type restera actifaprès la Seconde Guerre mondiale.Dans les années 1960, le collectionneursuisse M. Dubler découvre une cellule encoresur roues mais dans un triste état, exposédepuis des années aux intempéries dans le parc d'une piscine. L'appareil sera finalement récupéré et stockéà Payerne, sur la base aérienne. Se rendantun jour à l'aérodrome, notre passionnéd'avions anciens découvre que son avionn'est plus là. On lui apprend qu'il a ététransporté au musée de Dübendorf où il esten cours de restauration pour être exposédans un musée. N'ayant pas de documentsprouvant qu'il en est propriétaire, desdiscussions vont s'en suivre d'où il ressortqu'il va pouvoir récupérer les pièces non

utilisées pour la restauration. Il récupère ainsiune aile, un fuselage et diverses pièces etéquipements qui seront stockés pendant prèsde trente ans. Le projet de reconstructionprend cependant forme au début des années2000, avec l'aide d'anciens mécaniciens et leMorane peut ainsi renaître avec 90% despièces d'origine, avec des moteurs récupérésdans des écoles techniques où l'armée enavait fait cadeau. En 2004, l'ancien propriétaire a souhaitéprésenter son appareil au meeting Air 04 dela Force aérienne suisse mais il n'a pas étéretenu, l'organisateur ne souhaitant pasd'avions à hélice pour son plateau… Tous les autres exemplaires ont auparavantété ferraillés après leur retrait du service.En 2004, le survivant est ainsi à vendre, avecun fort risque de partir aux Etats-Unis,information qui parvient aux oreilles de DanielKoblet, patron de l'atelier de maintenanceMobile Air Service implanté à Bex (prononcez

Morane MS-406,le survivant suisse…

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Le Morane dans sa première livrée de l’arméede l’Air en mai 1940…

Désormais aux couleurs suisses,ce Morane devrait précéder sa démonstration par un passageen patrouille avec le F/A-18 suisse.

Bè). Il contacte Eric Chardonnens, médecinpassionné d'aviation qui possède déjà unVampire, un Bücker Jungmann et un BückerJungmeister. C'est ainsi que l'associationMorane Charly-Fox est créée pour acheter,maintenir en état de vol et préserver enSuisse ce dernier de la série. La restauration est achevée par Daniel Kobletdurant l'hiver 2005-2006 avec pourdécoration retenue celle d'un chasseurfrançais durant la Bataille de France.C'est sous cette livrée que l'appareil sera pré-senté plusieurs fois à Cerny/La Ferté-Alais,aux mains de Daniel Koblet – notamment enpatrouille avec l'unique Curtiss H-75 Hawkencore en état de vol dans le monde, appareilappartenant à The Fighter Collection (TFC) etégalement aux couleurs de l'armée de l'Air en

mai 1940. Depuis quelques années, l'appareila été remis au standard suisse, tout vert avecla direction rouge et l'emblème suisse sur lesflancs de fuselage et les voilures, et ladésignation J-143. n François Bessehttp://www.j-1197.ch

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Deux anciens de la Bataille de Franceréunis dans le ciel — seuls survivants encore en état de vol de nos jours…

Le constructeur North American est bienconnu par son T-6, son P-51 Mustang,ses chasseurs à réaction (notamment les F-86 Sabre et F-100 Super Sabre) et aussil'avion-fusée X-15 mais moins par ce biturbo-propulseur d'attaque et d'observation. Ce der-nier a été développé dans les années 1960dans le cadre du programme militaire COINpour COunter-INsurgency. Le prototype décolle en juillet 1965 et le typeest mis en service en 1969. 360 exemplairesverront le jour, principalement utilisés par lesforces armées américaines même si la

Colombie, l'Indonésie, le Maroc, l'Allemagne,la Thaïlande, le Venezuela, les Philippinesl'ont également utilisé.Durant la guerre du Vietnam, son rôle estassurer la mission FAC (Forward Air Control),prenant la suite des Cessna Bird Dog etSkymaster trop lents, mais il peut être aussiarmé pour de l'attaque au sol. Des pointsd'emport sont prévus sous le fuselage et sousles courtes ailes. Destiné à orbiter en zone decombat pour diriger chasseurs etbombardiers, l'appareil a été conçu pour opé-rer à partir de bases avancées, sur terrains

OV-10B Bronco

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mal préparés, d'où le train d'atterrissagebénéficiant d'amortisseurs à longue course. Ilpeut décoller et atterrir sur courtes distances.Des Bronco seront utilisés par l'US Navy àpartir d'un porte-avions, sans crosse d'appon-tage ni la nécessité d'être catapultés.Si sa capacité normale est un équipage dedeux – un pilote, un observateur bénéficiantde sièges éjectables – le fuselage centralpeut aussi accueillir jusqu'à 6 parachutistesou être adapté pour des évacuationssanitaires. Les modèles encore en état de volde nos jours en Europe ont été utilisés par lepassé comme avion remorqueur de ciblespar l'armée de l'Air allemande avant d'êtreremplacés par des Pilatus PC-9. La bonnevisibilité offerte à l'équipage fait que le Broncoest encore utilisé de nos jours pour la surveil-lance anti-feu aux Etats-Unis. L'OV-10B présenté à La Ferté provient deMontélimar. Il sera piloté par Alain Bes, prési-dent du Musée européen de l'aviation dechasse et ancien de la chasse (Mirage IIIC,F-1, 2000). Il fait partie du tableau Vietnam,

faisant des passes de tir, entre 150 et 200 Kt,montrant également sa grande maniabilité,notamment en roulis grâce à ses ailerons épaulés par des spoilers. Le F-AZKM, ex-remorqueur de cibles pour la Luftwaffe, moto-risé par des turbines Garrett T76, est arrivé ily a plus de 25 ans avant d'être remis en étatde vol après quelques années de travaux. Lepremier vol a été assuré par Jean-ClaudeBordenave, alors pilote du Centre d'essais envol (CEV). L’appareil, dont les siègeséjectables ne sont plus actifs, fait de 40 à 60heures de vol par an. n François Bessehttp://www.meacmtl.com

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Classic Formation nous arrive de Suisse.C'est une patrouille pas vraiment… classique puisque constituée de quatre bimoteurs : un Douglas DC-3 (N431HM) ettrois Beech 18 (le rouge N21FS, le bleuN223CM mais aussi le N184KP). Le teamcompte six pilotes et des membres assurantla maintenance des machines. Hugo Mathisest le propriétaire des bimoteurs. C'est lui quia eu l'idée de cette patrouille de bimoteurs“vintage”, assurant le financement des opéra-tions à raison de 30 à 50 heures de vol parappareil chaque année. Il est qualifié sur lesDC-3 et Beech 18 mais aussi sur King Air 90. En meeting, on le trouve en place gauche du Beech 18 rouge, alias “Classic 3”.Philipp Müller, colonel à la retraite de la Forceaérienne suisse (10.000 heures sur De Havil-land Vampire et Venom, Hunter, NorthropF-5E, Mirage IIIS, F-A/18) est toujours exami-nateur sur PC-6/7, Vampire, Hunter et Mirage

IIIDS. Il vole également sur le Beech rouge.Jürg Martin, ancien pilote de ligne chez Swis-sair (15.000 heures sur DC-9, MD-80, DC-10,Airbus 310/319/320/321/330), est qualifié surDC-3 et Beech 18, volant sur le bleu durantles présentations. Benedikt Kissling est quali-fié sur Citation, Pilatus Porter, King Air 90 etBeech 18, dont le bleu alias “Classic 2”. Hans Breitenmoser vole sur Airbus 330/340chez Swiss mais sa passion pour l'aviation decollection le pousse à voler sur BuckerJungmann, Junkers Ju-52, DC-3 ou encoreLockheed Super Constellation. Il est le leaderde la patrouille, aux commandes du DC-3.Hans Jörg Herzog pratique l'aviationd'affaires, notamment sur Citation. Il vole sur“Classic 1”, le DC-3. Fritz Locher s'occupe dela maintenance tandis que Jan Locher assurela communication, les commentaires et laréalisation des vidéos. n F. B.http://www.classicformation.com

Un Dak et… trois Beech

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Participez à son retour en vol…

Si Classic Formation est déjàvenue à La Ferté, cette année,c’est la première fois qu’ils se produiront à quatre avions !

Ne pas confondre Zéphyr et FougaMagister, même si les deux appareilsont été construits par la même société. Lesecond a fait les beaux jours de l'armée del'Air et de la Patrouille de France, volantdésormais aux mains de multiplespropriétaires privés dans le monde.Le premier est la version navale,reconnaissable notamment à sa crosse pourles appontages et aux verrières coulissanteset non pas pivotantes.L'exemplaire prévu dans le ciel de l'Essonne,au sein du dispositif de l'Aéronautique na-vale, est l'unique exemplaire opérationnel au

monde ! L'association Zéphyr 28 (l'appareilporte le numéro 28) assure son entretien.Elle s'est donné pour "mission de préserveret de maintenir en condition de vol le FougaZéphyr n°28, dans un esprit de continuité etselon les valeurs qui furent celles deshommes qui participèrent à sa mise enœuvre au sein de la Marine Nationale.Son président est Jean-François Demeneix.Son président d'honneur, un certain RamonJosa, ancien pilote de l'Aéronavale qui a volésur le 28. L'appareil sera présenté à LaFerté-Alais par Yannick Lehé. n F. B.http://www.zephyr28.com

L’unique Zéphyr…

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C'est en suivant les traces de son pèreChrister, vélivole, que Johan Gustafssons'est mis au pilotage des planeurs, à l'âge de15 ans. A 27 ans, il a atteint le sommet de sadiscipline, la voltige en planeur, ayant étéChampion du monde Advanced en 2010 et2013 et plusieurs fois champion national enSuède. Il est membre de l'équipe de voltigesuédoise depuis 2010.En compétition et lors de présentations enmeeting, il vole sur son propre SZD-59 Acro,un monoplace produit en Pologne.Entièrement en matériaux composites, lemonoplace pèse 270 kg à vide.

Les trajectoires effectuées par le planeur sontsoulignées par des fumigènes, voire desflares. Quand il n'est pas aux commandes deson SZD-59, on peut trouver Johan en vol surson Piper J-3/L-4 Cub de 1942 mais toujoursen voltige…Au meeting, il sera remorqué en altitude parun Stearman PT-17. Durant sa montée, unautre planeur évoluera devant le public, unSG-38 (planeur-poutre) remorqué par unMorane-Saulnier MS-502, une façon de noterl'évolution technologique des planeurs enquelques décennies. n F. B.http://www.j-gustafsson.com

Voltige en planeur

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L'unique Morane-Saulnier MS-760 Parisen état de vol en France sera à nouveaudu meeting cette année, faisant partieintégrante des "Cocardes Marine", undispositif aérien où se côtoient avionsanciens et modernes de l'Aéronavale. Ainsi, le MS-760 Paris sera en patrouille avecun Breguet Alizé (l'unique en état de vol dansle monde…), un "Fouga Marine", alias leZéphyr, tous deux basés à Nîmes, etégalement deux Morane-Saulnier MS-733

Alcyon. Le tout accompagné d'avionsd'armes d'aujourd'hui, le Rafale Marine.Ce mélange des "anciens" et des "jeunes" estvoulu par la Marine nationale, car il y a un fortintérêt pour la transmission d'un héritage, faitd’un savoir-faire acquis au fil des années.Tous les avions, le temps du meeting, sontbasés à Orléans-Bricy.Ce dispositif aérien reste complexe à mettreen place, du fait des disparités de vitesseentre les différents appareils… Seuls sont

Morane-Saulnier 760 Paris

autorisés à y participer des pilotes del'Aéronavale, actifs, ou anciens de la Marine.C'est le cas de Jean-Michel Laporte, pilote duMS-760 et président de l’association ArmorAéro Passion (Morlaix), un ancien del'Aéronavale (15 ans comme pilote de chasse,notamment sur Super Etendard et désormais11.000 heures de vol) avant de passer dans lecivil aux commandes de Bombardier RegionalJet CRJ 700/1000 chez Hop !Le Morane Paris fête ses 65 ans d'existencecette année si l'on prend en compte le premiervol, en janvier 1953, du MS-755 Fleuret, unbiplace côte-à-côte d'entraînement à réaction,concurrent malheureux du Fouga Magisterdans le cadre d’un programme de l’armée del’Air. Mais le Fleuret va servir à développer le MS-760 Paris, version quadriplace de liaisonrapide et premier jet d'affaires au monde. Le prototype vole en juillet 1954. 117 appareilsdu Paris seront produits, pour l'armée de l'Air,l'Aéronavale, le Centre d’essais en vol (CEV)mais aussi pour l'exportation (Brésil,Argentine, deux pays qui l'utiliseront entreautres pour leur patrouille nationale). En 1961, le Paris II ou MS-760B va prendre la suite, remotorisé avec des Marboré VI pluspuissants. 165 modèles seront produits avantl'arrêt de la chaîne en 1964.C'est en 1997, 38 années après leur entréeen unité, que l'Aéronautique navale mettra finà leur carrière. Le MS-760 Paris n°32, classéau registre des avions de collection et désor-mais basé à Morlaix, a dû être désamianté et

démilitarisé – la Marine nationale a participé àces opérations afin de voir préservé son patri-moine aéronautique – avant de pouvoirrejoindre Armor Aéro Passion, il y a quinzeans. Son premier vol sous un registre civil aété effectué le 27 mai 2003 à Morlaix.Si c'est le seul MS-760 Paris en état de vol enFrance de nos jours, le type reste encoreutilisé dans le monde, notamment par despropriétaires privés. Un projet de relance dela production serait en cours, en… Chine.L'association Armor Aéro Passion comptenotamment dans sa flotte un SV-4 Stampe,un DHC-1 Chipmunk, un Cap-10B, un CP-1320 Super Emeraude, un MS-880BRallye… Trois projets sont en cours avec un CM-175Zéphyr, un TB-30 Epsilon (le n°03 récupéréauprès de Socata-Daher à Tarbes et rapatriéà Morlaix pour y être restauré dans l'unitéd'entretien agréée de l'association) et unNord 1203 Norécrin. n François Bessehttp://aeropassion.fr

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Plus grande patrouille professionnellecivile volant sur jets, la Breitling Jet Teameffectue chaque année une cinquantaine dedémonstrations dans toute l'Europe, lors demeetings aériens ou de grands événementscomme des Grands Prix de Formule 1 ou desmanifestations sportives. Après des débuts en 2003 à quatre appareils,elle compte désormais sept L-39C Albatros,des biplaces d'entraînement militaire de fabri-cation tchèque. La capacité biplace permetd'effectuer des vols avec passagers lors dejournées découverte ou d'embarquer mécani-ciens et assistants lors des convoyages. Leur

décoration – une livrée noire, gris anthraciteet gris métallisé – est aux couleurs del'horloger Breitling depuis 16 années.Le palmarès compte 3.900 démonstrationsdans 35 pays différents, un rayonnementmondial, du Moyen Orient (2005 et 2007),au Cap Vert (2009), en passant par leProche Orient (2011), l’Asie (2013) ouencore les USA (2015 et 2016).Le leader (n°1) en est Jacques "Speedy"Bothelin (11.500 h de vol), égalementmanager et créateur de la patrouille. Le n°2 (intérieur droit) est Bernard "Charbo"Charbonnel (8.500 h de vol, ex-pilote de

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chasse sur Jaguar puis Mirage 2000N). Le n°3 est Christophe "Douky" Deketelaere(1er charognard), ex-pilote de chasse surJaguar et instructeur sur Alpha Jet aux 6.200heures de vol. Le n°4 est François "Ponpon"Ponsot, ailier intérieur gauche (6.500 h devol), également ancien de la chasse surMirage F-1, pilote de présentation sur Mirage2000 et passionné d'aviation ancienne (duStampe au Zlin en passant par le T-6). Le n°5 est Patrick "Gaston" Marchand,extérieur gauche (6.100 h de vol), égalementun ancien pilote de chasse sur Jaguar etAlpha-Jet, donc quatre ans de démonstrationen vol avec les Raffin Mike, un duo de

Jaguar. Le n°6 est Paco Wallaert, extérieurdroit (4.800 h de vol) avec plus de vingt ansdans l'armée de l'Air sur Tucano, Jaguar et Alphajet dont trois ans dans la Patrouille de France. Le n°7 est Vincent Marteau, 2e charognard, 4.800 h sur Jaguar, MirageF-1CT, Mirage 2000N et 2000 RDI en 25ans de carrière dans l'armée de l'Air.Après une tournée américaine en 2015 et2016, à travers les Etats-Unis et leCanada, la Breitling Jet Team est de retouren Europe depuis l'an passé et notammentà La Ferté-Alais en mai prochain. Ne la ratez pas ! n François Bessehttp://www.breitling-jet-team.com

SAMEDI

SEULEMENT

Meeting 2018

Fieseler Fi-156 Storch

En vol sur…

nombreux Allemands de l’époque, il n’eutaucun mal à obtenir des commandes de laLuftwaffe, dont celle de l’un de ses pluscélèbres appareils, ce Fi-156 Storch qui futconstruit, en Allemagne, à 2.549exemplaires et, pendant comme après laguerre, par Morane-Saulnier. L’autrecélèbre produit de Fieseler fut le Fi-103,plus connu sous la dénomination de V-1 qui,construit à plus de 35.000 exemplaires parplus de cinquante usines, fut principalementlancé vers l’Angleterre (9.251 tirs) et Anvers(6.551), les autres ayant été disséminés unpeu partout, détruits au sol par des bombar-dements ou victimes de tirs ratés. En effet, les forces alliées n’aimant que trèsmodérément ce type de matériel, elless’ingénièrent à en limiter le nombre endétruisant ses lieux de production, uneaction qui amena Goëring à démettreGerhard Fieseler du poste de directeur desa propre société, pour cause d’incapacité à

produire le nombre de V-1 exigé par laLuftwaffe.Longtemps après la guerre, GerhardFieseler créa la Fieseler Cup, unecompétition internationale de voltigeaérienne ouverte, sur invitation, auxvoltigeurs du monde entier, mais à laquelle– allez savoir pourquoi – il n’invita jamaisaucun Russe. Ce fut au cours de la dernière Fieseler Cupque, invité avec deux copains, je fus reçupar l’ami Gerhard, un homme très grand,très droit et très accueillant mais malheureu-sement affecté d’un cancer de la gorge l’obli-geant à s’exprimer par l’intermédiaire d’unlaryngophone et d’un mini-amplificateur por-table. Cette dernière compétition fut la seuleà l’issue de laquelle je repartis avec uneintéressante somme d’argent, l’organisateurayant décidé de remplacer les médailles parde la monnaie, plus, évidemment, une joliecoupe pour le vainqueur.

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Le désir de voler me tenaillait depuis maplus tendre enfance mais, la guerre etles finances de mes parents étant cequ’elles étaient, je ne pus réaliser ce rêvequ’à l’âge de 13 ans, en 1945, à l’occasiondu premier meeting aérien de l’après-guerreorganisé par les Ailes nivernaises. Ce jour-là, ce fut avec la joie que l’on peut concevoirque je grimpais pour la première fois dansun avion, et cet avion était un FieselerStorch…

Gerhard FieselerNé à Glesch, en Allemagne, le 15 avril I896,Gerhard Fieseler était féru d’aviation etconstruisait des maquettes quand laPremière Guerre mondiale débuta. Il tentaalors d’intégrer l’aviation militaire, mais futtout d’abord refusé avant que, en 1915, ilsoit admis à effectuer son service militaire,dans l’aviation, en tant qu’élève pilote.Victime d’un grave accident au cours de sonentraînement, il passa un certain tempsdans un hôpital qu’il ne put quitter qu’en1916. Muté au Fliegerarbteilung 243 enoctobre 1916, puis au Jasta 25, enMacédoine, il obtint sa première victoire encombat aérien le 20 août 1917, puis en

accumula dix-huit autres avant la fin de laguerre.Enfin rendu à la vie civile en 1918, il fut toutd’abord imprimeur puis, ayant fermé sonimprimerie en 1926, il devint instructeur depilotage, à Cassel, au sein de la Raab-Katzenstein, un constructeur aéronautique.Dès la levée des interdictions de vol duesau Traité de Versailles, il effectua denombreuses démonstrations publiques devoltige aérienne et créa son premier avion,le Fieseler Fi-1, qui fut construit chez sonemployeur du moment avant la faillite decelui-ci. Privé de sa place de pilote, notre hommeracheta une société de construction deplaneurs qui, le premier avril 1930, devint laFieseler Flugzeugbau puis, plus tard la Ger-hard-Fieseler-Werke-GmbH. Il construisitalors son deuxième avion, le Fi-2, aveclequel il obtint, à Paris en 1934, le titreofficieux de champion du monde de voltigeaérienne. Mais deux de ces concurrentsayant été victimes d’accidents mortels, ildécida d’arrêter la voltige aérienne en publicet de se consacrer à la constructionaéronautique.Membre du parti nazi, comme de très

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Le Storch tire ses capacités STOL de ses voletsmais aussi de ses becs de bord d’attaque fixes.Le contrôle à basse vitesse est assuré par desgouvernes de grande taille…

Le Storch ou la CigogneLe Fieseler Storch, s’il n’est pasfoncièrement inesthétique, ne peut pourtantpas être qualifié de joli. Il est pourtant bienproportionné et, ayant été étudié pour desdécollages et atterrissages courts, possèdecertaines excroissances, dont des becsfixes au bord d’attaque, qui le rendenttotalement allergique aux grandes vitesses.Dessiné surtout à l’aide de règles biendroites, mis à part pour les gouvernesarrière et les extrémités des ailes, ilreprésente tout à fait l’avion nécessaire encas de guerre, rapide à construire, de struc-ture métallique entoilée pour le fuselage etle plan fixe vertical. Il a eu jadis dessurfaces aérodynamiques (ailes etprofondeur) en bois mais, la colle Coritutilisée alors n’ayant qu’une durée de vielimitée, tous ces éléments furent remplacéspar les mêmes, mais métalliques entoilésd’origine Morane. Et comme Morane atoujours eu la réputation de construiresolide, donc un peu lourd, les appareils res-tant en état de vol sont assez nettementmoins légers, ou plutôt plus lourds, queceux d’origine.Le moteur de l’avion d’origine était un ArgusAS-10C-3 développant 240 chevaux, un 8

cylindres en V inversé, refroidi par air, quifut plus tard remplacé, sur les appareils pro-duits sous le nom de Morane par un Renault6Q (Morane 501), puis par des Salmson(Morane 502 et 503), ainsi que par deuxtypes de moteurs américains, en particulierle Jacobs R-755 sur le type d’appareildestiné à la Marine, le MS-505. L’appareilde l’Amicale est un vrai Fieseler Fi-156,donc équipé de son moteur Argus.Si la machine de base était d’uneconception quelque peu spartiate, il n’étaitpourtant pas question de la doter d’un traind’atterrissage classique. En effet, appareilassez lourd, donc doté d’une inertie relative-ment importante, destiné à se poserderrière des obstacles parfois assez hauts,donc selon des trajectoires très pentues, ildevait posséder un atterrisseur à longuecourse apte à amortir des prises de contactparfois un peu dures. Ce fut ainsi que futcréé ce train à très longue course qui, envol, prend une position très différente decelle qu’il a au sol.Les excellentes qualités de l’avion àl’atterrissage permirent son utilisation dansdes conditions spéciales. Par exemple, le10 mai 1940, cent de ces appareils furentutilisés pour amener des combattants dans

27les Ardennes, à raison de deux combattantspar avion, pour y semer le trouble à l’arrièredu front belge. La mission fut d’ailleursratée, certains appareils ayant étéfacilement tirés du sol comme de vulgairesfaisans et d’autres ayant été détruits à lasuite d’atterrissages dans des zones malchoisies. Une autre performance fut la récupérationde Mussolini au sommet du Gran Sasso, àplus de 2.100 mètres d’altitude. Ce jour-là,Otto Skorzeny ayant exigé de prendre placedans l’avion au moment du décollage, ladistance disponible en devint trop courte, sibien que, après avoir perdu une roue contreun rocher, le vol fut difficilement contrôlé parson pilote, après un plongeon non prévu,vers une vallée, certes verdoyante maisparticulièrement impressionnante, pour lespassagers, mais surtout pour le pilote, uncertain lieutenant Gerlach.Le Fi-156 servit aussi aux Alliés, en ce sensque deux généraux allemands trouvèrent lamort à son bord. Ils avaient nom Julius vonBemuth pour le premier et Theodor Eickepour le second, un général SS

particulièrement virulent. Même WinstonChurchill utilisa les services d’un Fi-156quand, le 22 juin 1944, il survola les plagesdu Débarquement à bord d’un appareil prisaux Allemands en Afrique du nord.

Aux commandes du StorchAvant de parler du vol, je tiens à dire quenotre appareil fut magistralement remis enétat par notre ami Jean-Pierre Toublanc qui,manque de chance, ne possédait aucunmoyen de trouver ou de fabriquer les capotsmoteur, des éléments qui paraissentsimples mais sont particulièrement difficilesà fabriquer. Or, alors que, déçu de sonimpossibilité de finir son avion, il était envacances en Espagne et que, au coursd’une journée bien chaude, il était attablédevant une table de restaurant bien garnie,un autre convive, dans un français teintéd’un furieux accent allemand, lui dit avoirremarqué son Tee Shirt aux couleurs del’AJBS. Après un début de conversationclassique, Jean-Pierre raconta la remise enétat du Fieseler et son regret de n’avoir paspu trouver le capot adéquat. “Arch” dit l’Alle-

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La cinématique du train d’atterrissagepermet d’amortir les atterrissages courts…

Un “vrai” Storchavec son Argusde 240 ch…

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mand, “ch’en ai un tans ma cafe, fenez lechercher, il est à fous”. Ce fut grâce à ceténorme coup de chance que notre appareilput enfin voler.Mais revenons à nos moutons pour signalerle fait que, avant tout vol, il faut sortir l’aviondu hangar, ce qui demande du monde car,pour un avion théoriquement biplace, lamachine en question se montre particulière-ment imposante et, évidemment, assezlourde.Une fois cette première étape franchie, oneffectue un contrôle pré-vol que je nedécrirai pas, puisqu’il ressemble à celui detous les avions. En fait, on vérifie tout ce quipeut l’être. Après quoi on monte à bordaprès avoir ouvert la lourde porte (c’est unavion allemand) et on s’installe, avec unecertaine difficulté, sur le siège avant. Onouvre l’essence sur le réservoir le plus plein,après avoir évidemment vérifié lescontenances à l’aide des niveaux situésdirectement sous les réservoirs. On faitquelques injections, on branche la batterie,on crie bien fort : “Personne ?”. On active ledémarreur et, après avoir vu passer quatrepales d’hélice, on met les deux magnétosen position “Marche”. Le moteur démarre

alors dans un bruit agréablement grave et ilne reste plus qu’à laisser chaufferl’ensemble en contrôlant les pressions et lestempératures.Le moteur étant chaud, il est bon d’avancerde quelques mètres et de faire un essai defreins, lesquels se montrent assez fermes etun peu brutaux, comme d’ailleurs tous lesfreins allemands de l’époque. Arrivé aupoint de manoeuvre il est d’usaged’effectuer la sélection des magnétos, puisd’effectuer son ACHEVER, c’est-à-dire : A - Atterrisseur (sans effet), C - Commandes : libres et dans le bon sens, H - Hélice (sans effet), E - Essence ouverte sur le bon réservoir, V - Volets vérifiés et réglés pour ledécollage, E - Electricité : génératrice en service, R - Réglages (altimètre et compensateursen particulier).

Une manivelle pour les voletsA noter, pour en revenir à eux, que lesvolets sont actionnés à l’aide d’une grossemanivelle, par l’intermédiaire d’une chaînesemblable à celle d’une bête bicyclette. Ledécollage peut s’effectuer sans volets ou

avec une quinzaine de degrés, mais, curieu-sement, la pente maximale sera obtenue,au détriment de la vitesse verticale, avec lespleins volets.Bref, les contrôles pré-vol étantsatisfaisants, il ne reste qu’à s’aligner et àdécoller. Après avoir mis les gaz, il convientde pousser le manche de manièrepuissante pour mettre l’avion à l’horizontale,puis de le laisser décoller en l’aidantéventuellement un peu. A la prise devitesse, l’étonnement est grand de ne passentir les aspérités de la piste, lessecousses étant remplacées par un bruit deferraille assez net qui, surprise, disparaîtcomme enchantement au moment du décol-lage, cette disparition étant accompagnéed’un choc dû à la mise en butée de lasuspension. Réduction des gaz à la puissance de

montée, affichage d’un 80 km/hsuffisamment confortable, ce quicorrespond à une agréable vitesse de mon-tée et rentrée des volets. A cette vitesse, lescommandes de gauchissement ne sont pasdures, mais assez lourdes, une inertieassez notable se faisant sentir, non pas àpropos de leur efficacité, mais de leurmouvement. C’est curieux, maisabsolument pas désagréable. En fait, on secroirait presque dans un avion de transportsi la taille de l’avion et l’extraordinaire visibi-lité qu’il offre n’étaient pas là pour remettreles choses en place.A la mise en palier, la vitesse augmenteassez peu, une vitesse indiquée de 110 à120 km/h étant la valeur maximale espérée,mais cela nécessite pourtant une bonnecompensation à la profondeur. Lamaniabilité est suffisante, mais toujours

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Le “surplomb” de la partie vitrée du cockpitpermet de bien observer vers le bas.

Fi-156 Storch et MS-502 à moteur en étoile,la version “sous licence”Morane utilisée notammentcomme avion-remorqueur de planeurs dans les années1960 et notamment au centre de vol à voilede Cerny/La Ferté-Alais…

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accompagnée de cette inertie descommandes que je signalais plus haut. Il estbien évident que, en vol horizontal, le Fi-156n’a rien d’un chasseur mais, pour peu quel’on lui fasse prendre un peu de vitesse enpiquant légèrement, il accepte desinclinaisons et des pentes relativementimportantes.S’il est exclu de lui faire effectuer la moindrevrille, dont d’ailleurs il sortirait facilement, ilest intéressant de contrôler ses réactions aucours de décrochages tout réduit, ce typed’essai étant même particulièrementimportant sur un STOL, donc destiné à seposer à vitesse très proche du décrochageet susceptible, en cas d’arrondi un peu haut,de taper un peu fort. Dans le cas de notre appareil, ledécrochage est doux, accompagné d’unsalut peut-être un peu tardif et d’une inertie

un peu trop importante pour ne pas risquerune perte d’altitude d’une bonnecinquantaine de mètres. C’est donc undécrochage confortable, à un angleimportant grâce aux becs de bord d’attaque,mais qui, justement à cause de ce grandangle, donc à traînée importante, confèreun certain retard à la remise à vario nul. Anoter que si, volets rentrés, la vitesse dedécrochage avoisine les 55 km/h, elle setrouve très légèrement inférieure à 50 km/havec les volets sortis à 45 degrés, desvolets qui sont très lourds à sortir jusqu’àquelque 25 degrés, mais deviennentétonnamment faciles à braquer à desvaleurs supérieures.Si notre Storch est lent et un peu lourd envol, il est particulièrement amusant à poser,et ce malgré le fait qu’il peut être très“piégeant”, surtout si les volets sont braqués

à fond. A 30 degrés de braquage, par exem-ple, une approche à 75 km/h estraisonnable, l’arrondi ne durant qu’assezpeu de temps mais restant nettement à laportée d’un pilote standard. Par contre,avec les pleins volets, il vaut mieux afficher80 ou 85 km/h et même afficher un ralentiun peu fort, sous peine de ne pas arrondirassez rapidement pour atteindre la positiontrois points. Par contre, la prise de contactne sera pas dure pour autant, la grandesouplesse du train absorbant totalement lechoc de l’impact. En fait, en exagérant unpeu, on pourrait dire que, sur cet avion, soiton effectue un atterrissage doux, soit oncasse la bête.En cas de décollage ultra-court, avec 20degrés de volets, ou plus si l’on désire unemontée au-dessus d’obstacles rapprochés,il suffit de mettre la pleine puissance sur

freins, de lâcher les freins en poussant lemanche très fort, puis de reposer la roulettede queue aussitôt que l’appareil atteint laposition horizontale. Le bruit de l’atterrisseurcesse alors et l’engin monte sous un angleimpressionnant, mais avec le risque deredescendre encore plus vite en cas debaisse de régime ou de panne moteur. Ceci pour dire que le Storch ne doit êtreutilisé que loin de ses limites. Les militairesallemands le savaient d’ailleurs si bien quecette intéressante machine avait, au sein dela Luftwaffe, la réputation d’avoir tué plus demonde que tout autre type d’appareil. Mais ilfaut dire que, s’il fut la cause de nombreuxaccidents au cours d’atterrissages difficiles,il constituait aussi, du fait de sa propensionà observer les militaires armés d’assez baset à vitesse réduite, une assez jolie cible.

n Jean-Pierre Lafille

Photos © F. Besse

Photos © F. Besse

© Jean-Pierre Touzeau

Approche sous forte pente avant un atterrissage court…

Sylvain Hébuterne. Elève-pilote etmembre de l’Amicale – par épisodesprécise-t-il – depuis 1994, il n’a pas depuismanqué beaucoup de meetings “sauf lestrois dernières éditions”. Intéressé parl’aviation de collection, il a retenue uneapproche artistique dans sa pratique de la

la photographie, ce quiinfluence ses prises de vuemais aussi leur traitement. Equipéen boîtier Canon, avec focales longues et courtes, il utilise la Suite Adobe pour lepost-traitement. La sélection dans la sériede clichés a été difficile à faire… n

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Séquence voltige avec la patrouille Breitling sur Stearman,Edmond Salis en Extra 230, Bertrand Boillot et Brice Ohayon surPitts S-2B.

Un passage très bas, mais sur le ventre pour une fois ! Feu Léon Mathis aux commandes de son Zlin 526…

Série 14-18 avecFokker Dr.1, répliqued’Albatros sur basede Tiger Moth,Caudron G-IIIet démarrage à la main du Bristol F2…

Décollage de Robert Villanova en Morane H.Point fixe suite à des problèmes de flotteur côtécarburateur pour le LVG de Memorial Flight.

Traitement noir et blanc réhaussé de couleurs pour la PAF et ambiance grise pource Super Etendard lors du meeting 2013.

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Essais moteur pourle F-4U7 Corsairdes Casques de Cuir.Au couchant, passage tousfeux allumés pour un T-6 en décembre 2013.

Stampe à moteur Lycoming surpris après le décol

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de Bernay après la JPO en octobre 2012…

Retour en patrouilledepuis Bernay pourun FW-44 et un SV-4photographiésdepuis un PT-22.

Ambiance 1940pour ce MS-406photographié au meeting en 2009.

Dernier virageen 27 pour le P-38de l’écurieRedBullstandis quele Corsairdécolle avecEric Goujon.

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Vol en T-6 en fin de journée de décembreavec la Lune entoile de fond…

Il faut être contorsioniste pour prendre en photoun Bücker Jungmann depuis un Piper J-3…

Patrouille de Piper, rencontresavec un Stearman ou un T-6.

Photos improvisées avecle PBY Catalina pilotépar George Perez en août 2015.

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…le meeting de l’Amicale Jean-Baptiste Salis

19-20 mai 2018

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