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Voyage de fin de saison 2009, organisé pour le P.T.V.F. Par Jean-Marc Hotton & Claude Magdelyns.

© PTVF 2009 - Claude Magdelyns.

Sources informatives : Internet : http://www.cfv3v.in-site-out.com Bibliographie Editions GTF-asbl Trans-fer histoire et actualités ferroviaires belges : édition spéciale n°2 Les éditions du Cabri (Mars 1991) Le chemin de fer à vapeur des TROIS VALLEES

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Le P.T.V.F. en ballade d’étude ferroviaire.

Samedi 10 octobre 2009.

Voyage découverte de fin de saison 2009 Présenté par J.M. Hotton & Cl. Magdelyns

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Horaire de la journée. 08h15 : Rendez-vous à P.T.V.F. Forest Saint-Georges (FSGO). 08h30 : Départ de l’autocar en direction de Mariembourg. 10h30 : Arrivée de l’autocar à Mariembourg CFV3V (LMG). 11h30 : Départ du train spécial composé du régulier et de notre tranche restau-

rant. Apéritif servi à bord. 11h58 : Arrivée du train en gare de Treignes (GTR). Décrochage du train restau-

rant et poursuite du repas en gare.

Menu du jour

Apéritif de bienvenue sur le CFV3V. ——-

La salade des bergers et son chèvre frais. ——-

La cuisse de lapin au vin blanc, gratin lyonnais et garnitures de saison. ——-

Le gâteau de la forêt noire. ——- Café. ——-

1/2 bouteille de vin par personne, autres boissons en sus. ——-

14h30 : Visite guidée du musée et de l’atelier du CFT (Centre de Formation

Technique). Possibilité d’un petit tour dans le village. 16h00 : Retour du train vers Mariembourg. 16h28 : Arrivée du train spécial à Mariembourg dépôt et retour vers Bruxelles. 18h30 : Arrivée à FSGO, site du P.T.V.F. Remarques : Comme à chaque fois, ceci est l’horaire théorique de la jour-

née. Il se peut qu’il y ait l’un ou l’autre petit(s) aménagement(s) de circonstance. Seules les heures de départ du train spé-cial sont à respecter absolument.

Merci de veiller à votre sécurité lors de vos déplacements dans et autours des installations ferroviaires du CFV3V. Vous êtes entièrement responsables de vos propres actes.

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Ce wagon de type couvert SNCV - C7502 peut emporter sur son plancher de 13 m² une charge utile de 10.000 kg. A 2 essieux, il est non freiné (conduite blanche), mais possède un frein à vis. Rénové début 2006 par le CFV3V, il porte l’iden-tification G 141.

Référencé E 402, ce tombereau sert au transport de mitraille. Son réseau d’origine sont les CFL (lux.). Immatriculé CFL 20 82 105 139-0 il peut trans-porter 25.000 kg de charge utile.

Les quelques exemples présentés ci-avant ne sont qu’un échantillon du très grand nombre de véhicules que possède le CFV3V. Toutes les informations concernant le matériel roulant du CFV3V peuvent être

visualisées sur le site internet de l’association en suivant les onglets [Le maté-riel], suivi des choix [Vapeurs] ou [Autorails] ou [Diesels] ou [Electriques] ou [Voitures] ou [Wagons marchandises] ou [Engins de travaux]. Chaque matériel, chaque engin est décrit dans une fiche bien documentée ac-

compagnée chacune d’un photo de grande qualité.

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Bien connue des amateurs du temps passé, cette voiture du type GCI n° 94806 est l’exemple modèle de voiture entièrement en bois. Datant de 1914, construite par la Brugeoise Nicaise Delcu-ve, elle comportait 68 places en 3ème classe. L’effectif total de ces voitures en 1911 était de 2876. Leur construction fut abandonnée en 1929 au profit des voitures métalliques mises en servi-ce à partir de 1931. La SNCB a mis hors service définitivement ce genre de voiture en 1951.

Datant de 1955, cette K3 22436, construite dans les ateliers SNCB Mechelen comportait 108 pla-ces. Son immatriculation d’origine est SNCB 50 88 21 48 335-4. D’un longueur de 23.230 m et d’un poids de 36 t., elle pouvait circuler à 140 km/h. 100 exemplaires furent construits avec banquettes en bois et pein-ture verte 2 tons. Le CFV3V possède 8 voitures de ce type.

Commandées à plus de 500 exemplaires par la SNCB début des années ‘30, ces véhicules pré-sentaient une caractère révolutionnaire pour l’époque. La voiture de type M1 B métallique était muni de soufflets d’intercommunication en accordéon et de portes pneumatiques, et pouvait circuler à 120 km/h. La voiture présentée ici porte le n° SNCB 50 88 29 26 643-8.

Construite par la Compagnie Centrale de Cons-truction à Haine Saint Pierre, cette voiture de type L1 n° L 32024 date de 1933. Pouvant circu-ler à 120 km/h en emportant 97 passagers assis, elle pèse 34.7 t. et mesure 19.3 m de long. Son immatriculation à la SNCB était 50 88 20 26424-2.

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Plan de situation.

Situé en province de Namur, Mariembourg semble être aux confins de la Belgi-que. Au départ de PTVF-FSGO, il n’y a cependant que 96 km à parcourir via Char-leroi et Philippeville en suivant les E19, A54 et la bien connue N5.

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Un petit rappel historique

Déjà en 1816, période antérieure à l’indépendance de la Belgique, immédiate-ment après la chute de Napoléon, fut évoquée pour la première fois l’idée d’un chemin de fer. L’idée développée par un certain Thomas Gray (qui a donné son nom à la rue Gray à Etterbeek) auprès de John Cockerill envisageait la création d’un chemin de fer (à traction animale) destiné à acheminer le charbon belge en Hollande. Au début des années 1830, quelques lignes de chemin de fer (toujours à traction animale) voient le jour soit au fond des charbonnages, soit entre le lieu d’extraction du charbon et le canal le plus proche (Bois du Luc, Grand Hornu, Haut et Bas Flénu…). Vers 1835, la traction chevaline cède la place à la machine.

Le 5 mai 1835, la Belgique inaugure la première ligne de chemin de fer, à trac-tion à vapeur, destinée au transport de personnes entre Bruxelles et Malines. Si en Grande Bretagne, le premier chemin de fer public date de 1825, il fallut atten-dre le 7 décembre 1835 en Allemagne, 1837 en France, 1839 aux Pays Bas et en Italie.

Dès 1835, le gouvernement belge étudie la possibilité de doter la région de l’entre Sambre et Meuse d’un chemin de fer. En réalité, la région vallonnée et boisée à souhait était riche de minerai de fer, de carrières, d’ardoisières, de scieries et d’industries sidérurgiques. Une ligne de chemin de fer permettrait de transporter ces différents produits vers Charleroi.

En avril 1845 se crée la société anonyme « Chemin de fer de l’Entre Sambre et Meuse », sous le régime des concessions. C’est à une société britannique (W. P. Richards Co.) qu’échoit le contrat. Cette dernière construit et exploite le chemin de fer dans la région et l’inauguration de nouveaux tronçons suit rapide-ment. Ainsi, la ligne Charleroi - Walcourt est inaugurée le 27 novembre 1848, Walcourt - Silenrieux le 6 novembre 1853, Cerfontaine - Mariembourg le 8 juin 1854 et enfin le 15 juin 1854 le tronçon qui nous intéresse plus directement : Mariembourg - Vireux. A Vireux, la ligne répertoriée 148 (Bruxelles - Charleville) rejoignait le réseau français (voir la carte page 21).

En 1854, le Chemin de fer de l’Entre Sambre et Meuse fusionne avec le Che-min de Fer de l’Anvers - Rotterdam. Cette nouvelle entité prendra le nom de Grand Central Belge. Le 1er janvier 1897, la ligne Mariembourg - Vireux est re-prise par l’Etat Belge.

Vireux étant en France, une gare frontière était établie à Vierves sur un terrain offert par le châtelain de Vierves. Treignes ne possédait qu’une simple halte et ce n’est que plus tard (1902) qu’une gare frontière fut construite. Devant le dé-veloppement du trafic, les installations de la gare de Treignes prennent de l’am-

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Cet autorail 4407 (ex 604.07) construit par les Ateliers Germain à Monceau sur Sambre fait partie d’une série de 10 construits en 1954. d’un poids de 53 t. en ordre de marche, se sont deux moteurs diesel 2 temps 6 cylindres en ligne déve-loppant 356 cv ou 270 kW qui le menait à la vi-tesse max. de 100 km/h. Dans les années ‘80, ce type d’autorail assurait l’essentiel du trafic voya-geur entre Dinant et Virton via Libramont et ce en partage avec les autorails de la série 45.

L’autorail 554.11 (4611) construit par les Usines Ragheno à Malines en 1952 porte à nouveau sa livrée verte à 2 tons d’origine. Entraînant un es-sieu de chaque bogie via une transmission Voith, le moteur diesel GM 6V71N 6 cyl. en ligne 2 temps (180 CV ou 132 kW) permettait d’atteindre la vitesse de 80 km/h. Il comportait 71 places assises et 35 places debout, ainsi qu’un compar-timent WC en son milieu. Victime de graves actes de vandalisme fin 2000, les pupitres des postes de conduite ont dû être refait à neuf.

Construit en 1968 par Cockerill à Seraing il est propriété du G.T.F. et mis à disposition du CFV3V. Immatriculé 8 au charbonnage de Mon-ceau Fontaine, le 9008 pèse 35.4 t. et atteint la vitesse max. de 15km/h. Son moteur est un Cumins de 200 CV avec convertisseur de couple hydraulique « Twin Disc » entraîne les 2 essieux couplés. Passé de l’AC de Monceau Fontaine à celui de Salzinnes, il a été transféré par ses propres moyens de Ronet à Mariembourg, via Haine Saint Pierre, le 19 septembre 1981.

Construite à 93 exemplaires, cette série 200 de la SNCB fut renumérotée 51. La 5120 date de 1961 et est sortie des ateliers de Cockerill à Liè-ge. D’un poids de 117 t., cette Co’Co’ qui peut atteindre les 120 km/h, est entraînée par un mo-teur diesel 8 cylindres en ligne. La transmission est électrique via 6 moteurs de traction en cou-rant continu avec une puissance max. de 1450 KW. Destinées à la traction de train lourd sur les li-gnes avec peu de relief, elles ont été remplacées par les engins de la série 77.

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Le matériel roulant

Le CFV3V possède quantité de matériel roulant dont ceux présentés ci-après ne sont que des exemples. En date du 04 octobre 2009, le site internet du CFV3V référencie pas moins de 24 locomotives à vapeur, 10 autorails, 14 loco-motives diesel, 1 locomotive électrique, 31 voitures voyageurs, 25 wagons mar-chandises et 8 engins de travaux. En voici présentés quelques uns parmi cette longue liste.

Elna, sous le n°158, a été construite par Hens-chel à Kassel (D) en 1940. De type BR91, c’est une 130T de 45 t en ordre de marche. Avec son foyer en cuivre et un timbre de 12 bars elle peut atteindre la vitesse max. de 65 km/h. Son nom est l’acronyme de « Engere Lokomotiv-Normenausschuss » ou « petite locomotive stan-dardisée ». Elle fut en service sur le « Teutoburger Waldbahn » (1940-54) et le « Kaldenkirchen - Brüggen » (1954-72). Avant d’être au CFV3V depuis 1990, elle circulait sur le réseau touristique Goes-Borsele (NL).

L’AD 08, fut construite par les Ateliers de la Meu-se - Liège en 1950. C’est une 040T de 55 t. Avec une surface de chauffe de 144 m², son timbre est de 12 bars. Son seul système de freinage était le frein à vis à manivelle. Le CFV3V a monté le frein Westinghouse par la suite. Cette locomotive était en service au charbonna-ge André Dumont à Waterschei. Elle a rallié le CFV3V par ses propres moyens le 9 septembre 1978. Elle a deux sœurs que sont les AD05 et AD09.

Construite en 1929 par la S.A. Ateliers Métallurgi-ques Tubize, sa chaudière porte le n° 2002. D’un poids de 29 t., c’est une 030T au foyer en cuivre de 91 m² de surface de chauffe et au timbre de 12 bars. Avec une puissance maximale de 208 Cv elle atteignait la vitesse max. de 40 km/h. Elle porte l’immatriculation SA 03 portée lors de son service à la SAFEA (Société Anonyme de Fabrication des Engrais Azoté) à Houdeng-Goegnies. Comme l’AD 08 elle a été munie du frein Westinghouse par le CFV3V.

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pleur. A l’époque, la gare comptait sept voies de formation et une plaque tour-nante. Le bâtiment de la gare est aujourd’hui encore impressionnant, avec ses deux pavillons à étage (logement à l’étage et locaux des recettes et des doua-nes au rez-de-chaussée). Il est le témoin de cette période faste.

Vers 1925, les Chemins de fer de l’Etat Belge entreprennent la mise à deux voies de la totalité de la ligne Mariembourg Treignes. Les vestiges de ce double-ment sont assez rares, notons le morceau de pont à hauteur du passage à ni-veau d’Olloy ainsi qu’un début de percée de tunnel aux Abannets… La nature ayant repris ses droits, ce début de tunnel est perdu dans la végétation.

La ligne qui nous préoccupe porte aujourd’hui le numéro 132 dans les archives de la SNCB, elle a été exploitée jusqu’au 29 septembre 1963 en service voya-geurs. Le transport des marchandises, qui a subsisté sur le tronçon Mariem-bourg - Nismes, est quant à lui totalement supprimé le 12 octobre 1977. Seule la partie Mariembourg - Nismes était à double voie.

De Mariembourg à Treignes – la ligne 132 (voir carte page 16)

La ligne 132, Mariembourg - Treignes parcourt les vallées de la Brouffe, de l’Eau Blanche, de l’eau Noire et du Viroin. Le nom retenu de « Trois vallées » est lié aux trois dernières rivières citées. Le chemin de fer traverse successive-ment les villages de Nismes, Olloy sur Viroin, Vierves et Treignes.

peu peuplée est couverte de forêts et de prairies marécageuses, les cultures sont assez pauvres. Mariembourg se situe dans cette région.

La Calestienne est la région traversée par la voie ferrée entre Mariembourg et Olloy. Entre Olloy et Treignes, la voie laisse la Calestienne sur sa gauche. La caractéristique de cette zone est une succession de crêtes calcaires et de val-lées riches en dépôts de limon. Les collines sont restées dénudées jusqu’au début de XXème siècle, elles étaient réservées au pâturage des chèvres et moutons. La nature du sol et l’orientation des flancs de colline permettent d’ob-server un microclimat chaud et sec. Une flore et faune particulièrement riches se

Cette voie ferrée de 14 kilomètres de long parcourt le pays du Viroin et tra-verse trois régions géographiquement distinctes.

La Fagne (à ne pas confondre avec les Hautes Fagnes) est une grande dépression argileuse, sur sous-sol de schiste. Cette région, traditionnellement Mariembourg - La Gare

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Mariembourg

En 1546, sous le règne de Marie de Hongrie, sœur de Charles Quint, est éri-gée une forteresse qui prend le nom de Mariembourg. Cette forteresse de plaine protégeait le sud des Pays-Bas de Charles Quint de la France. Marie de Hongrie choisit la terre de Vérofle pour mettre en œuvre son projet de construction.

retrouvent en ces lieux. De plus, la nature calcaire du sol permet d’observer de nombreux effondrements et la présence de plusieurs grottes. Ces dernières ont permis l’habitat depuis des temps reculés.

Dans les vallées, l’agriculture céréalière s’est développée.

Dernier commentaire, la présence de minerai de fer a permis de développer la sidérurgie.

L’Ardenne. Le massif ardennais est présent ici, au sud de la Meuse. Les pre-miers contreforts sont visibles au sud de la ligne à partir d’Olloy sur Viroin (à droite en allant vers Treignes). L’important massif forestier, essentiellement des feuillus, représente et a représenté une activité importante pour la région. L’ex-ploitation du massif forestier apportait aux habitants toute une série d’activités liées au bois (Bois d’ameublement, de charpente, de chauffage, de mine, sabo-teries, tonnellerie, charbon de bois….)

Si l’on observe un petit peu la région et que nous la replaçons dans un contex-te plus large, nous pouvons observer que la zone de l’Eau Blanche et du Viroin constitue un axe économique qui fut important il y a quelques décennies. Non seulement des richesses importantes ont été exploitées, mais de plus les val-lées en permettaient l’évacuation. Rien d’étonnant donc à ce que le chemin de fer s’installe et donne un grand essor économique à la région. Les richesses étant soit épuisées ou encore considérées comme économiquement non renta-bles, le transport par rails a été abandonné. Ce couloir de communication a par ailleurs suscité certaines convoitises. Ainsi durant la guerre 14-18, la ligne de chemin de fer permettait une communication aisée vers Charleville et Verdun…

Ces terrains ont appartenu, dès le IXe siè-cle, à différentes communautés religieuses ; abbaye de Lobbes, principauté de Liège, cou-vent de Norbertines (Floreffe). En 1554, la forteresse fut conquise par Henri II de France et restituée en 1559. A cette même époque, le château de Fagnolle fut détruit. Ce château de plaine est situé à quelques kilomètres de la ville et la visite des ruines mérite un petit détour.

Mariembourg - La Place

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Quelques vues d’engins présentés dans la collection du musée.

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Le musée de Treignes

Le musée du chemin de fer de Treignes a été inauguré en 1994. Il a fallu dix ans pour que l’idée lancée par Messieurs le député Roger Delizée

et Roger Maegerman, président à l’époque du CFV3V, se concrétise. Le musée présente sur 4 voies de 105 mètres de long chacune, les collections

de l’association. Les collections du CFV3V portent sur plusieurs aspects du chemin de fer. En

effet, dans le musée, vous trouverez un superbe réseau de « petit train » Mar-klin, qui ravira petits et grands, mais également une superbe machine à vapeur fixe. Par ailleurs, vous découvrirez une riche collection de lanternes et d’objets ayant directement trait à l’activité ferroviaire (anciens outils, balances, affi-ches…). Une collection de casquettes représentant un nombre important de so-ciétés ferroviaires à travers le monde ainsi que plusieurs maquettes à diverses échelles sont également présentés. L’essentiel du musée se compose toutefois de locomotives (vapeur, autorails,

diesel ou électriques), de voitures et wagons appartenant pour la plupart à l’as-sociation. Si la plupart des pièces exposées appartiennent à des membres du CFV3V,

d’autres sont propriété de la SNCB où encore de l’une ou l’autre association « sœur ». Plusieurs engins ne demanderaient que peu de travail pour reprendre du service, d’autres sont malheureusement définitivement garés au musée.

Quelques vues de l’emplacement et de la construction du musée.

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En 1659 Mariembourg redevient française (Louis XIV - traité des Pyrénées) pour être en 1815 englobée au royaume des Pays-Bas. L’indépendance belge en 1830 restitue les lieux au royaume de Belgique.

Petite anecdote, saviez-vous que Mariembourg a été la dernière ville belge sous administration napoléonienne après la bataille de Waterloo et que Givet, qui se situe a quelques kilomètres (en France), a résisté quelque temps après l’abdication de Napoléon 1er ?

Si vous visitez Mariembourg observez le plan des rues. Elles sont tracées en étoile autour de la grand place, un boulevard circulaire (les anciennes fortifica-tions) enserrant la ville. Ce tracé est typiquement lié à l’histoire militaire du XVIè-me siècle… il permettait le tir de canons !

De la visite de Louis XIV dans la ville, il nous reste un morceau de musique typique, le branle de Mariembourg ou danse du bouquet, exécuté en 1692. Du-rant la longue période française (1659 - 1825), Mariembourg a fourni nombre de soldats, et l’épopée napoléonienne est encore présente dans les mémoires. En 1830, après de départ des troupes hollandaises, la population aurait voulu son rattachement à la France.

Les fortifications ont été démantelées en 1855 (Convention des forteresses - Londres 1831).

Le développement de la cité a été favorisé par la création du chemin de fer et le démantèlement des fortifications. Près de 200 cheminots habitaient la ville à l’apogée du rail et l’habitat s’est étendu, n’étant plus enserré dans le carcan des fortifications.

La gare était un nœud ferroviai-re important, cinq lignes s’y re-trouvaient, vers Charleroi (L.132), Hastière (L.156), Vireux (Reims - Charleville L.132), Cou-v in (L .134 ) e t C h imay (Momignies - Anor L.156). A ce jour, le « RAVEL » a remplacé la ligne de chemin de fer reliant Mariembourg à Hastière.

Aujourd’hui, c’est le tourisme qui fait vivre la ville….

Ruines du château de Fagnolles

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Les installations du CFV3V à Mariembourg.

Les installations du CFV3V sont complètement séparées de celles de la SNCB. En effet, les différents règlements n’autorisent pas une exploitation commune sur le site de la gare SNCB.

Les installations du CFV3V sont aisément accessibles à pied depuis la gare SNCB … en évitant de suivre les voies !

Le dépôt de Mariembourg (LMG) est construit en briques rouges, le toit étant en béton. L’architecture du dépôt est assez particulière, tout comme à Floren-nes, le bâtiment est en rotonde.

La rotonde de Mariembourg est la dernière en service et elle abrite une partie du matériel de l’association. A l’origine, 6 voies se trouvaient dans ce bâtiment. Actuellement, 5 voies sont en service. Sous la voie 2, nous trouvons une fosse qui doit permettre l’inspection et l’entretien des machines.

La rotonde n’a jamais été desservie par une plaque tournante. Des aiguilles triples permettaient d’atteindre les différents pertuis.

Sur le site, nous trouvons, en service, un château d’eau et une grue à eau qui servent à l’approvisionnement des locomotives à vapeur. A hauteur de la grue à eau, se trouve une seconde fosse de visite.

Tout proche également nous trouvons le parc à charbon et une grue de char-gement datant de 1910. En face du parc à charbon se trouve la réserve de bois d’allumage. De l’autre côté des voies SNCB, nous trouvons une maisonnette de garde- barrière, occupée par l’association.

Le départ des convois se fait à partir de l’un des quais d’embarquement. Sur le site, pour terminer, nous trouvons le bâtiment de l’accueil. Et au dos de la roton-de, proche du château d’eau, un grand parking réservé aux visiteurs.

De Mariembourg à Nismes.

Ce premier tronçon du parcours est assez court. La première route que nous croisons mène à la piste RAVel. Cette dernière mène à Hastière sur le site de l’ancienne voie de chemin de fer. Nous traversons la Fagne et la première prai-rie à droite se nomme la « Prairie des Huttes ». Au XVIème siècle, une épidémie de peste a dévasté la région et c’est dans ce lieu qu’étaient construites les caba-nes destinées aux malades. C’est ici également qu’étaient brûlés les cadavres.

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Carte ferroviaire de l’entre Sambre et Meuse.

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Le CFV3V dut alors construire un quai d’embarquement à Mariembourg, à proximité de son dépôt.

Comme vous l’avez lu plus avant, le CFV3V a pris le statut juridique d’une asbl (association sans but lucratif). La gestion de cette asbl est confiée à un conseil d’administration composé d’une quinzaine de personnes. Sous l’autorité d’un président (Monsieur Didier Mosseray), les administrateurs se partagent les tâ-ches de gestion courantes. Les administrateurs sont des membres actifs de l’as-sociation.

Les membres actifs sont tous des bénévoles et consacrent de nombreuses heures de loisirs au CFV3V.

Plan des voies de Mariembourg en 1965, avant simplification (dessin de Roland Marganne d’après plan de la SNCB - (collection R. Glade)

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De cette période date le culte de Saint Roch, très présent dans la région. La tradition veut que Saint Roch soigne les malades jusqu'à ce qu’il attrape la peste à son tour. Il s’isole dans la forêt, un chien vient le ravitailler, un ange vient le soigner et le saint guérit. Cette histoire explique pourquoi, dans toute la région le culte de Saint Roch est vivace et que nombreuses sont les chapelles où le saint est représenté, accompagné de son chien. Soyons indulgents, nous retrouvons la même légende ailleurs et plus particulièrement en France.

Le chemin de fer traverse perpendiculairement la bande calcaire en s’orientant droit sur la colline de la Roche à Lomme. Au pied de ce rocher, l’Eau Noire et l’Eau Blanche se rencontrent pour former le Viroin. A peu de distance, nous arri-vons à Nismes, premier point d’arrêt.

A gauche de la voie se trouve la « Montagne du Buis ». Il s’agit d’une des pre-mières réserves naturelles crées par Ardenne et Gaume en octobre 1947. Ces massifs de buis (buxaie), qui se développent sur les pentes calcaires sont carac-téristiques de la végétation de la région. Cette plante subméditerranéenne profi-te d’une excellente exposition au soleil et trouve ici son implantation la plus sep-tentrionale. Les buis se combinent aux chênes et à certains endroits forment des fourrés excessivement denses.

Dans les pelouses sèches, l’on retrouve une fleur rare immortalisée par le célè-bre peintre belge Redouté (né à Saint Hubert en 1759), la rose pimprenelle dite également «rosier de Mariembourg».

Nismes.

La gare de Nismes fut construite en 1868. Ce superbe bâtiment en pierres gri-ses du pays se situe un peu en dehors du village. Le bâtiment de la gare est devenu un logement privé. Au départ, la route de Dourbes ne coupait pas le quai d’embarquement…. La protection du PN (passage à niveau) ne devait donc pas être assurée par un membre brandissant un disque 21 (interdiction de fran-

chir) comme actuellement !

Aujourd’hui, Nismes est deve-nu le centre de l’entité de Vi-roinval. Le village est un des plus anciens de la région. Des traces d’occupation humaines remontent à 35.000 ans av JC (Roche Trouée à Nismes, Trou des Blaireaux à Vaucelles, Trou de l’Abîme à Couvin). Certaines

Nismes - La gare

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traces remontent même à -70.000 ans ! (silex de Gimnée).

Les premières informations historiques dont nous pouvons être certains remon-tent au Xème siècle, Nismes appartenait à l’abbaye de Saint Germain des Prés. Le roi de France, Robert le Pieux reçut de cette abbaye, les terres de Nismes (ainsi que celles de Boussu, Couvin, Pesche et Frasnes). Par la suite, il dota sa sœur Hedwige, qui épouse Régnier IV de Hainaut, de ces différentes terres. En 1096, Baudouin II de Hainaut vendit ces terres à l’épiscopat de Liège.

Durant plus de 3000 ans, la prospérité du pays est liée à la sidérurgie. En effet, le minerai de fer est présent et les forêts abondent. La sidérurgie fit la fortune aux XVIII et XIXème siècles de la famille Licot. Leur château, ancien couvent cis-tercien, transformé, est aujourd’hui le siège de l’administration communale de Viroinval. La fonderie était située au fond du parc du château et utilisait le minerai extrait des Abannets et des Fondrys.

Les fonderies utilisaient également les nombreux déchets des fonderies de l’é-poque gallo romaine. Cette matière première était dénommée « Crayats de sar-rasins ». Le surnom de Crayats a longtemps désigné dans le langage populaire les habitants de Nismes.

Avec le déclin des bas fourneaux, les crayats sont expédiés vers les forges de la Providence à Charleroi, dont M. Licot était un des fondateurs.

Le site des bas fourneaux fut transformé en scierie, encore active aujourd’hui.

Au début du XXème siècle, la saboterie se développa à Nismes.

Dans Nismes, il convient de visiter la ferme de la Maladrerie, lieu où en 1527 furent soignés les pestiférés (Try Saint Roch) ainsi que la Maison des Baillis.

Autre attraction, le Fondry aux chiens, site spectaculaire d’une ancienne exploitation d’extraction du minerai de fer.

Nismes - Puits naturel des Abannets ou Trou des Chiens. - Effondrement du calcaire assez fréquent dans la région, mais d’aspect infiniment variable. Ce phénomène, appartient à la catégorie connue en géologie sous le nom de puits naturel. Ce sont des cheminées creusées dans l’épaisseur des rochers par l’action des eaux se frayant une chemin vers la profondeur où elles disparaissent comme dans ne gigantesque écumoire pour former des grottes. L’effondrement ultérieur de ces cheminées donne les talus caractéristiques que nous montre cette vue.

Nismes - Le village

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Nismes - Treignes (qui par la suite devient Mariembourg - Treignes), soit +/- 14 kilomètres de voies serpentant au sein de la merveilleuse vallée du Viroin.

Sous la volonté et l’impulsion de leur Président Fondateur, un groupe de che-minots et de passionnés du rail pouvait réaliser le vieux rêve : « refaire circuler en Belgique des trains en traction vapeur ».

Ces membres bénévoles du CFV3V, qui sont-ils ?

Bien sûr il y a des cheminots, anciens tractionnaires vapeur retraités aujourd-’hui, ainsi que de plus jeunes cheminots ayant tellement entendu parler de va-peur qu’ils veulent enfin connaître ce mode de traction mythique qui fut à l’origi-ne de la révolution industrielle et des chemins de fer. Mais ils ne sont pas seuls, il y aussi une majorité de membres, amateurs ferroviaires, qui veulent consacrer une partie de leurs loisirs à une exploitation réelle. Sans eux tous, rien ne serait possible. En dehors du CFV3V, ces membres sont étudiants, enseignants, ingé-nieurs, ajusteurs, tourneurs, dessinateurs, employés, policiers, mécaniciens, mécaniciens-dentistes, pharmaciens, musiciens, conducteurs d’autobus et mê-me prêtres et notaires ! N’oublions pas non plus nombre d’épouses qui savent se rendre utiles.

Tous sont employés selon leurs dons et leurs aspirations, car au CFV3V il faut tout faire : mécaniciens et chauffeurs de locomotives à vapeur, conducteurs d’autorails, de locotracteurs ou de locomotives diesel de ligne, manœuvres (pour accrocher les voitures et wagons, assurer la protection des passages à niveau), gardes et chef de gare, mécaniciens pour la révision et l’entretien des locomotives vapeur ou engins diesel, menuisiers, électriciens, peintres, carros-siers, poseurs de voie, piocheurs, élagueurs, barmen et barwomen pour l’exploi-tation de la buvette, vendeur de souvenirs et nous en oublions certainement…

Pendant les deux années qui suivirent la parution au Moniteur Belge de l’acte de constitution de l’association (20 décembre 1973), les membres de l’associa-tion s’attelèrent à des travaux obscurs (pour le public) mais nécessaires à l’ex-ploitation, comme le déboisement de la ligne envahie par la végétation, le dé-montage d’aiguilles et de rails et leur remontage à Mariembourg, la recherche de matériels, les contacts et négociations avec la SNCB, la Fédération du Tou-risme de la province de Namur, le Commissariat Général au Tourisme et les administrations communales des entités traversées par la ligne du CFV3V.

C’est le 14 mai 1975 que fut signée une convention entre la SNCB et le CFV3V concédant pour une durée de 15 ans à l’a.s.b.l. Chemin de Fer à Vapeur des 3 Vallées, l’autorisation d’exploiter à des fins touristiques le tronçon Nismes - Trei-gnes. Un avenant à cette convention fut encore signé au début de 1978 donnant au CFV3V l’autorisation d’exploiter le tronçon Mariembourg - Nismes (inexploité par la SNCB depuis le 12 octobre 1977).

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L’occasion.

Passionné par le chemin de fer depuis son enfance, il réalisa que la chance lui souriait, qu’une occasion fugace allait peut-être lui permettre de réaliser un rêve jusqu’alors inaccessible.

Dès le lendemain, il se mit en contact avec la direction du charbonnage concer-né, et plus particulièrement avec messieurs Jean Ghislain, directeur des travaux et Raoul Manfroid, ingénieur principal à Monceau Fontaine. On lui expliqua que la locomotive ne roulait plus guère qu’une fois par quinzaine et que d’autres ma-chines étaient peut-être destinées à la démolition.

Rendez-vous fut pris et quelque temps plus tard, Michel Pâques passa une journée inoubliable aux commandes de la machine. Le conducteur habituel de la machine, ému par cet engouement pour la « vieille » vapeur, lui livra tous ses secrets, lui apprit son histoire… Il n’en fallait pas plus pour que le bouillant conducteur de la SNCB entreprenne, dès ce moment, de longues et fastidieuses démarches. Elles durèrent plusieurs mois. Les pourparlers furent engagés tant du côté des charbonnages que de la SNCB. Il y reçut un accueil des plus favo-rables suite à la présence de nombreux « anciens » pour lesquels la vapeur re-présentait toute une époque.

De fastidieuses recherches.

Les parties en présence trouvèrent un terrain d’entente basé sur l’idée de Mi-chel Pâques : faire revivre pour les nostalgiques, mais aussi pour les plus jeu-nes, un train à vapeur sur une ligne de chemin de fer à voie normale (l’écartement normal est de 1.435 m).

Si, ce genre d’attraction existait ailleurs, jamais jusqu’alors l’on avait réussi à remettre sur roues un train à vapeur dans des conditions d’utilisation réelles, à savoir sur des voies régulières à écartement normal.

Au terme de recherches difficiles, après avoir sollicité de toutes part les autori-sations nécessaires et bénéficié de l’aide du Commissariat Général au Tourisme ainsi que de la Fédération du Tourisme de la province de Namur, Michel Pâ-ques, avec un petit groupe d’amis parvint au stade dernier de leurs investiga-tions : trouver un dépôt pour les machines de même qu’une voie en état de les recevoir.

Après une étude menée par la SNCB, le choix fut finalement arrêté sur la ligne

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De Nismes à Olloy sur Viroin.

Peu après avoir quitté la gare de Nismes, nous apercevons de très impres-sionnants bâtiments industriels. Il s’agit d’une ancienne tannerie (tannerie Hou-ben). Nous sommes au pied de la Roche à Lomme. La tannerie, dont les bâti-ments sont en cours de restauration a connu son apogée au cours du XIXème siècle. Le tannin était, à l’époque, extrait de l’écorce des chênes, nombreux dans la région. Actuellement un élevage d’écrevisses occupe une partie des lieux !

En ce qui concerne la « Roche à Lomme », parfois également or-thographiée « Roche à l’Homme » l’on pourrait penser à une légende relative à un cavalier tombé de sa monture. Il n’en est rien, la roche ainsi dénommée était en fait la borne sud du « Pagus Lommensis ». Ce pays de Lomme a pris de nom de la rivière du même nom, affluent de la Lesse. La Lomme constituait la frontière Nord Est de ce « pays ».

Du haut de la Roche à Lomme nous avons une vue magnifique sur la région. Ce sommet, actuellement surmonté d’une croix a été occupé dès le néolithique. Une tour carrée, d’origine romaine a longtemps surplombé le site. Une garnison romaine a occupé le site, permettant la surveillance de la route partant de Saint Quentin et traversant l’entre Sambre et Meuse.

Peu après la tannerie, le chemin de fer s’engouffre dans le tunnel des Aban-nets, long de près de 500 mètres. Le Viroin contourne le bloc rocheux et retrou-ve la voie ferrée à la sortie.

Le nom « Abannets » dérive du mot tombé en désuétude « abannir », signi-fiant « interdire ». Un édit du Prince Evêque de Liège interdisait de laisser paître le bétail dans cette zone truffée de trous. Un des « Abannets » les plus connus est le Fondry aux Chiens.

Peu après le tunnel, nous apercevons à notre gauche une importante carrière. Les exploitations destinées à extraire schiste, grès ou calcaire sont nombreuses dans la région. La plupart des maisons de la région sont construites en pierre du pays, grise et parfois rose. Nombreuses furent les carrières exploitées, pour la construction d’habitation locales.

Olloy - La Gare

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La carrière dépassée, la voie franchit un passage à niveau (avec barrières auto-matiques) coupant la N99, pour entrer dans la gare d’Olloy sur Viroin. Peu avant le passage à niveau, le train ralentit sensiblement afin de commander le passa-ge à niveau. Un signal à palette, fonctionnel contrôle le passage.

Olloy sur Viroin.

La gare d’Olloy sur Viroin est à ce jour propriété de l’administration communale de Viroinval. Divers projets de remise en état sont à ce jour à l’étude.

Cette gare est construite en 1901 en briques rouges et possède une superbe verrière protégeant les voyageurs du quai 1 des intempéries. Durant plusieurs années, quand la SNCB exploitait la ligne, la gare a été primée dans le concours des plus belles gares fleuries. La gare a plusieurs fois servi de décor de ciné-ma ; plusieurs épisodes de « Maigret » y ont été tournés.

A la sortie de la gare, un signal à palette, relativement ancien est à ce jour en état de marche.

En 1909, une ligne vicinale permettait depuis Olloy de rejoindre Oignies. La gare d’Olloy permettait l’échange des voyageurs ou des marchandises (ardoises, grès, bois) entre les réseaux SNCB et SNCV.

En 2004, des fouilles ont eu lieu sur le territoire de la commune et une fortifica-tion protohistorique a été mise à jour (période Celte). Olloy fit partie de la sei-

gneurie de Hierges, vassale du duché de Bouillon et de la Principauté de Liège. Pendant longtemps les forges et les carrières ont donné du travail aux habitants. Aujourd’hui, l’activité touristique prend le dessus.

D’Olloy sur Viroin à Vierves.

Quittant la gare, la ligne s’infiltre au cœur du village, entre les maisons, à côté de l’église (reconstruite il y a peu) pour atteindre le pied de la côte du Rolin-veaux. De Mariembourg à Treignes, la voie est en descente continue, exception faite de cette côte. Au sommet de ce petit raidillon, nous trouvons un arrêt fa-cultatif à hauteur d’un hôtel restaurant. Il suffit d’agiter le drapeau rouge coincé dans la clôture !

Olloy - La Gare

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Naissance du CFV3V

« Chemin de Fer à Vapeur des 3 Vallées »

Il était une fois…………

C’est ainsi que commencent les belles histoires de notre enfance.

En 1973, une poignée d’amoureux du chemin de fer à vapeur fait le rêve fou de faire revivre ce moyen de transport disparu de la scène quotidienne depuis 7 ans déjà. Aujourd’hui, ce rêve insensé est partagé par plus de 150 autres amou-reux !

Quel chemin parcouru depuis lors !

Genèse du CFV3V

Dans le cadre merveilleux des Trois Vallées, une poignée de collectionneurs hors du commun a concrétisé le rêve le plus fou de tous les modélistes ; faire revivre l’objet d’une passion en grandeur nature !

L’association sans but lucratif du Chemin de Fer à Vapeur des 3 Vallées est née d’une idée un peu folle, d’une occasion saisie à pleines mains en 1973 par le premier président, Monsieur Michel Pâques.

En 1972, celui-ci, conducteur SNCB de son état, se trouvait en gare de Charle-roi Sud à la tête d’un train de voyageurs en partance pour Bruxelles. Pour meu-bler l’attente causée par un signal d’arrêt, il devisait du haut de sa « loco » avec un ouvrier de la voie. La conversation, comme il se doit entre gens du chemin de fer, démarra d’abord sur des questions de service et dévia ensuite vers d’autres sujets, moins austères. Il apprit ainsi avec surprise qu’une vieille locomotive à vapeur allait bientôt quitter le charbonnage du Pêchon à Couillet pour aboutir chez un ferrailleur de la région.

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Dans le fond du site également, nous trouvons un château d’eau typique. Il ne se trouve pas sur le site du CFV3V mais participe à l’ambiance ferroviaire du lieu.

A l’entrée du site, nous pouvons remarquer une cabine de contrôle permettant, à l’époque, de commander les aiguilles présentes sur le site.

Sur le site, encore, vous pouvez remarquer deux signaux à palettes, fonction-nels ainsi qu’une grue à eau (sur le quai) - elle n’est pas raccordée. A côté de cette dernière, l’ancien bâtiment de la lampisterie abrite aujourd’hui certaines pièces appartenant au musée de la vie rurale.

C’est ici que se termine le parcours de 14 km. Peu après le pont sur le Viroin, la voie entre en France et est déferrée. Auparavant, elle s’engouffrait dans le tunnel de Najauge. Celui ci est actuellement occupé par une champignonnière…

La ligne 132 Mariembourg - Treignes

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Vierves

Le village de Vierves sur Viroin est repris dans l’inventaire des plus beaux villages de Wallonie.

Le village se groupe autour du majes-tueux château. Au XVème siècle, la seigneurie devient une baronnie. A ce jour, le château a conservé l’apparence qu’il avait au XVIIIème siècle, après sa reconstruction suite à un incendie.

Le village est connu pour ses traditions. L’on raconte que Robert II de Vierves, au XIIème siècle, jaloux de la prospérité du bourgeois Johan Simons lui fit un mauvais procès et le fit brûler vif après l’avoir promené dans tout le village.

Ce petit épisode de la vie locale se ré-pète annuellement lors du carnaval !

C’est à Vierves que se trouve le centre Marie-Victorin dont les activités sont cen-trées sur l’éducation à la nature.

La gare de Vierves, qui fut gare frontière durant de nombreuses années, est res-tée à l’abandon durant un certaine pério-de. Le bâtiment a été récemment restau-ré et abrite aujourd’hui le gîte pour l’envi-ronnement du Centre Marie Victorin.

Savez vous que le long de la route na-tionale 99, nous trouvons un vignoble, produisant un vin rouge ?

Vierves

Vierves

Vierves

Vierves

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De Vierves à Treignes

La ligne de chemin de fer serpente au ras du Viroin dans une belle vallée, nous approchons du terminus de notre parcours..

Treignes

Le village de Treignes est dénom-mé depuis de nombreuses années le «village des musées». Nous y trou-vons entre autres :

- Le musée du machinisme agricole - Le musée du Malgré Tout - L’écomusée - Le musée du chemin de fer

A côté de ceux-ci, nous avons l’op-portunité de visiter les ruines d’une villa gallo-romaine, mais surtout, Treignes doit sa célébrité au person-nage créé par Arthur Masson : Toine Culot, maïeur de Trignolles. Dans la grand rue du village, un site est consacré à ce personnage bien Wal-lon. Le roman d’Arthur Masson, « Thanasse et Casimir » met en scè-ne Toine Culot, garde salle et la gare de Treignes.

La gare de Treignes

La gare de Treignes a été acquise en 1972 par l’Université Libre de Bruxelles afin d’y créer un laboratoire d’étude de l’environnement pour l’étude de la faune aquatique et terrestre de la région. Nous avons décrit le bâtiment plus avant dans la brochure. Lorsque la gare de Treignes fonctionnait encore comme gare frontière, nous trouvions sur le site quelques miradors en bois. Ceux-ci aidaient les douaniers à inspecter les convois.

Treignes - Le Village

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Ce n’est pas un hasard si un des musées porte le joli nom de « Musée du Mal-gré-Tout ». Ce musée est situé à quelques centaines de mètres de la gare.

Le CFV3V à Treignes

A quelques pas de la gare, vous apercevez d’importants bâtiments ayant l’allu-re de hangars. Vous vous trouvez en face d’un des endroits les plus importants du CFV3V. Ces bâtiments abritent un musée, une cafétéria et surtout un atelier.

Nous parlerons du musée un petit peu plus tard. Dans la cafétéria, un person-nel sympathique vous accueillera avec plaisir. Il nous reste à parler de l’atelier.

C’est dans celui-ci que sont entretenues et restaurées les acquisitions de l’as-sociation. Deux voies, assez longues et une fosse de visite permettent aux membres du CFV3V et du Centre de Formation de Treignes (CFT) de réaliser nombre de travaux sur les locomotives, autorails, voitures et wagons.

Un pont roulant de 20 tonnes et plusieurs machines outils permettent à l’asso-ciation de dépanner, réparer et restaurer ces engins anciens. Songeons que pour ces engins « anciens », il arrive régulièrement de devoir recréer intégrale-ment certaines pièces. Elles ne se trouvent que très rarement dans le commer-ce !

Sur le site de Treignes, il y a encore quelques parties intéressantes à décou-vrir.

En premier lieu, face à la gare, vers le fond du site se trouve une plaque tour-nante. Elle fonctionne à l’huile de bras, autant vous dire que les volontaires pour la manœuvrer ne sont pas légion. Pour les plus curieux, l’on peut remarquer dans le châssis du pont des traces de mitraillage provenant de sa seconde guer-re mondiale.

Treignes - La Gare