Le processus d’élaboration des chartes de places portuaires

Le processus d’élaborationdes chartes de places portuaires

RAPPORT FINAL

Les chartes des places portuaires normandesCaen - Rouen - Le Havre

La charte de place portuaire de Marseil le

La documentation Française : Le Processus d’élaboration des chartes de places portuaires

SOMMAIRE

LES CHARTES DE PLACE PORTUAIRE DE CAEN, ROUEN ET LE HAVRE

Les chartes de placeportuaire normandes p.2

La charte de place portuaire deCaenNote de synthèse p.3

La charte de place portuaire deRouenNote de synthèse p.6

La charte de place portuaire duHavreNote de synthèse. p.9

Compte rendu desréunions deconcertation p.13

Les grandes orientationsprésentées enCIADT p.30

La charte deplace portuaire deCaenLes grandes orientationsprésentées enCIADT p.31

La charte deplace portuaire deRouenLes grandes orientationsprésentées enCIADT p.33

La charte deplace portuaire duHavreLes grandesprientations présentées enCIADT p.38

LA CHARTE DE PLACE PORTUAIRE DE MARSEILLE

Note de synthèse p.43

Orientations susceptiblesd’être présentées enCIADT p. 47


LES CHARTES DE PLACE PORTUAIRE DECAEN, ROUEN ET LE HAVRE

Notes desynthèse


LA CHARTE DE PLACE PORTUAIRE DE CAEN-OUISTREHAM- note de synthèse -

L’agglomérationcaennaise est uneunité urbaine de plus de 200.000 habitants qui constituele pôlemajeur de larégion Basse-Normandie notamment enmatière deservices et de formation.Le port deCaen-Ouistreham est unport "d’intérêt national" qui apparaîtrelativement modeste par rapport à cecontexte urbain et à la puissantearmatureportuaire del’ensemble "baie de Seine".Le principalenjeu de la charte de place portuairesembledonc d’assurer larestructuration etle développementd’une activité portuaire incertaine en positionnant cettedernière à sajuste valeur dansl’agglomération tout enassurant sapérennité face auxnombreux autres enjeux quis’exercent sur ceterritoire. Il s’agit donc moins ici d’envisager l’activité portuaire en tant que facteur dedéveloppement, qued’intégrer la réalité portuaire dans le dynamisme d’une agglomération entant quefacteurpositif pour les deuxentités.

Le nouveau schémadirecteur établi par le District du Grand Caen établitla volonté defaire deCaen une agglomération en bord de mer.Ainsi, la Basse-Vallée del’Orne sur unequinzaine dekilomètres au nord de l’agglomération etdans laquelle se concentrent lesactivités portuaires estconsidérée comme unenjeu dedéveloppement majeur. Cet espace disposed’un fort potentiel aussibien pour les activités portuaires, urbaines, touristiques et environnementalesqu’il s’agit d’articulerau mieux pour assurerle développement harmonieux de chacun dessecteurs.

Les espaces portuaires se composent de deuxgrands ensembles :. d’une part, le portamontprès dela ville accessible parle canal via l’écluse deOuistreham qui se

caractérise par une activitépolyvalente principalement sur les quais de Blainville et de Calix etpar la présence d’infrastructures sous-utilisées voire abandonnées (laPresqu’île quijouxte lecentre-ville etl’ancienne SociétéNormande deMétallurgie) ;

. d’autre part, l’avant-port de Ouistreham qui dispose de deux passerelles pourle trafictransmanche.

La situation du port,géré par laChambre de Commerce etd’Industrie, apparaît aujourd’huirelativement fragile.

En 1982, lesacteurslocaux avaientfait le pari de développerle trafic transmanche àOuistreham.Aujourd’hui, la liaisonavec Portsmouthassurée parla Britanny Ferriestraite environ 1 million depassagers par an,constitue 70% dutonnagetotal du port etapporte 85%des produits d’exploitationde la concessionportuaire. Lemaintien et le développement du transmanche s’avèrent doncvitaux mais difficiles en raison des mutations du secteur et de la concurrencesévère entreopérateurs etentreports.

Quant à l’activité du port amont, elle s’est en partie effondrée avec la fermeture de l’usinesidérurgique qui assurait le principal fond de trafic. Il s’avère primordial aujourd’hui deprévoir son renforcement. A cette fin, desétudessont encours pourenvisager le positionnementdu port deCaen sur desniches detrafics en accordavec sescapacitésnautiques et techniques. Sileport a l’avantagede proposer descoûts d’escales compétitifs, les perspectives de développementdemeurent relativementlimitées compte tenu des grandesfaiblesses de laplace : absence de liensentre le port et le tissuindustriel local, traficsissus fréquemmentd’uneseule entreprise,lourdeur duremorquage et du dragage,présenced’une seule lignerégulière, fort endettement de laconcession


portuairecompte tenu descoûts fixes d’exploitation et des investissements transmansches.Afind’améliorer la compétitivité, il sembleraitprofitable d’établir une meilleure complémentaritéavec d’autres ports tels que Cherbourg et Honfleur se positionnant sur dessecteurssimilairesmais disposant demeilleures conditions nautiques et armaturesindustrielles, et notamment defavoriser les coopérationstechniques enmatière depilotage, de remorquage et de dragage quiinduisent des coûts fixestrop élevéspourêtresupportésseuls parle port deCaen.

Au niveau des perspectives de développement, lescéréales et lesengrais constituent un traficstablemais ne présentent pas degrandespotentialités de croissance, demême que les bois ou les ferrailles.Le feedering apparaîtcontraint par la trop grande proximité desgrandsports. En revanche,lesexportations de viandes fraîches ou congelées,secteur à forte valeur ajoutée, pourraient êtredéveloppées sur le quai deCalix disposantd’un entrepôt frigorifique ce qui nécessiterait une fortedémarchecommerciale en direction del’arrière-pays afin decristalliserautour duport une véritablefilière économique axée surle commerce de laviande. Ce secteur économique pourraitainsi êtrelepremier exemple d’undéveloppement duport qui serait accompagné parla formation d’un tissuindustriel associé. Sur ce mêmeconcept, lesacteurs locaux onttout intérêt àpromouvoir les zonesindustrielles de Caen-Canal enarrière du quai deBlainville, pour lequel unezone d’évitage doitêtre réalisée, et duMaresquier à Ouistrehamen privilégiant l’implantation d’entreprises enrelation avec le port qui pourraient constituer les fondations essentiellesd’une stratégie deconsolidation des trafics.

Parallèlement à cetaffaiblissement dela réalité portuaire ausein de lazonestratégique entrela villeet la mer, ladynamiqueurbaine tend à investir cet espace et àcréer denouveauxbesoinsdans lesdomaines culturels, touristiques ou environnementaux. Lesliens entre le port et la ville étantparticulièrement peu développés etl’activité portuaire souffrantd’une image relativementnégativeauprès dela population, le principal risque pourla place est que ces enjeuxs’opposentvoires’affrontent au détrimentd’une desparties. Il est donc particulièrementimportant desoigner lesarticulations et les équilibres tout en veillant à ce quele port déjà fragile ne soit paslésé voireabsorbé par lesenjeux urbains, maiségalement à ce que lesenjeux portuaires nesoient pashypertrophiés parrapport à ce quereprésente le portdansl’agglomération. Ala vue des mutationsrécentes,un rééquilibrage est particulièrement nécessairepour la gestion des voiries ou desespaces,ceux-ci étant parfois utilisés pour un usage autre queleur vocation première. Il s’avèredonc indispensable deprévoir destransferts de gestionafin de faire évoluer le territoire en accordavec lesdynamiques nouvelles et lesperspectives de développement dechacun, notamment surtrois grandeszonesd’intervention :

. La presqu’île, ancien territoire portuaire aucoeurde la ville, qui doit bénéficierd’une opérationd’urbanisme destinée àmultiplier les fonctions centrales du centre-ville et à renforcerl’imagemaritime de laville (valorisation du canal, dela plaisance, desloisirs nautiques). Uneprocédurede préemption estactuellementmenée parle biais de l’Etablissement Public de laBasse-Seinequi acquiert progressivement les terrains. Cettereconquête urbainedevra néanmoinsintégrer desaménagements delutte contre les inondations(dont les modalités degestion restent àpréciser) etcohabiter avec desactivités à risquetoujoursprésentes (dépôts pétroliers et posteEDF).

. Le site de l’ancienne usine métallurgique dont les terrains ont étéacquis parle District et surlequel des étudessont actuellement encours pour valoriserle paysage,réintroduire desactivités sur les parties hautes et desfonctions portuaires dans la basse-vallée (possibleréutilisation duquai d’Hérouville).


. La zone en aval duchâteau de Bénouville qui constitue à lafois un site touristique (PegasusBridge, zone littorale) etécologique majeur (bocages,roselières,horticultures) et sur laquelledes aménagementsdoivent être prévuspour répondre auxattentes enmatière de loisirs et detourisme en accordavec lescontraintesliées àla protection de l’environnement et à la présenced’un trafic portuaire.


LA CHARTE DE PLACE PORTUAIRE DE ROUEN- note de synthèse -

Rouen bénéficied’une situation avantageuse entant que port de fond d’estuaire à 100 km de la meret à 120 km de Paris,avec pour hinterlandla plus grandeconcentration humaine,industrielle etagricole en France.Si cette position peut sembler contraignante au niveau desaccèsmaritimes(temps de parcoursdansl’estuaire,limitation descapacités), ellepermet en revanche aux chargeursd’éviter un coûteuxacheminementterrestre de la marchandise etdonc de diminuer sensiblement lescoûts de la chaîne dutransport. Le port autonome deRouen représente donc unatout logistiquemajeur pourle secteur industriel.Si sa vocationd’excellence estévidemment l’agroalimentaire(1erport européen pour l’exportation decéréales), d’autres secteurs s’affirmentparticulièrement :pétrochimie, hydrocarburesraffinés et une part importante dedivers : produits forestiers,produitspapetiers, farines,conteneurs (3erang national).

En 1995, le Plan 2000 du port de Rouen avaitdéjà défini desorientations stratégiques etil avaitégalement été l’occasion desouligner quele développement des trafics suscitaitmoins des enjeuxtechniques ou spatiaux que des enjeuxfinanciers et commerciaux. CePlan 2000 sert donc dedocument deréférencepour l’élaboration de la chartepuisqu’il privilégie l’animationcommerciale etl’intégration àl’environnement productif qui,au-delàd’un schémadirecteurtechnique,constituentlevéritable enjeu pour la place deRouen.

Malgré de récentes difficultésconjoncturelles sur les grands vracs, notamment sur lescéréales àl’export en relationavec laPolitique AgricoleCommune, lesperspectives de développement du portsont importantes. Deuxsecteurs apparaissentparticulièrement prometteurs : les traficsconventionnelstraités dans desterminaux spécialisés (2e rangnational) et les lignesrégulières

notammentNord / Sud :. Le premier secteur repose,à l’instar des grands vracs, sur les investissementsextérieurs, le

partenariat public / privé et la création de terminaux privatifs pour les marchandisesconventionnelles enlots complets. Lesprogrammationsrécentes(malterie, cacao, sucre,bois)annoncentdéjà unecroissance de ces secteurs.L’importance queprendici le secteurprivé pour lefinancement des superstructures etl’organisation logistique nécessiteplus que jamais unenvironnement productif attractif etperformant (communication,démarche qualité,conditionsdomaniales, informatique,formation, ...) et donc une forte politique commerciale et uneimplication de tous les acteurs dela place qui pourraient se réunir sous l’égide d’uneinstance commune depromotion et de commercialisation.

. Le second secteur, celui deslignes régulières, dispose en revanche d’une massecritiqueinsuffisante et nécessite que l’outillage et lessuperstructures soient pris en charge parl’établissementportuaire.L’activité seconcentre principalement surle Terminal à Conteneurs etMarchandises Diverses de Grand-Couronne enarrièreduquel se situe la zone"RouenVallée deSeine Logistique", en coursd’aménagement, et qui constitue unenjeu majeur dedéveloppementdes activités portuaires. L’objectif estd’y établir une véritableplate-forme multimodale,d’yconcentrer desactivités de traitement de lamarchandise à forte valeur ajoutée(empotage/dépotage,stockage, transit, distribution) etainsi de développer un tertiaire portuaire pourl’instant peu présent. De plus,le port de Rouen vise à unrôle de tête depont pour les traficsNord / Sud de ce type, et souhaitey implanter des plates-formes de groupage,plusparticulièrement pour lesliaisons avec laCôte Occidentale d’Afrique, lesDOM/TOM ou encorel’Océan Indien. Ces objectifs serontd’autant plus faciles à atteindres’ils sont relayés par descapacitésrelationnelles et directionnellesadéquates.L’intérêt de la charte serait notamment


d’amener le port et la ville à raisonner dans le cadre d’une stratégie collective apte àgénérer detelles fonctions internationales quileur seraient tous deux profitables.

Ces deux axes dedéveloppement quiconcernent les marchandisesdiverses comportentnéanmoinsle risque de fragiliser un certain équilibre financier.En effet, lesrecettes duport sont en grandepartie tributaires des grands vracs.Le port dispose de plus faiblesmarges sur lesdivers qui enrevanche sontporteurs de davantage dedéveloppement, d’emplois et devaleur ajoutée pour laplaceportuaire. Les récentes baisses sur lesvracs ont mis à mal lescomptesd’exploitation ce quis’estrépercuté sur les capacitésd’investissements duport concernant les trafics delignes régulières. Cesinterdépendances rappellentque les objectifs stratégiques dela place de Rouen doivent intégreraussi bien un développement des divers qu’un renforcement des vracs,mais également quel’intégration économique croissante duport que sous-tend le développement des divers doits’accompagnerd’un dialogue au sein dela place concourant à une lisibilité du rôle du port et àl’élaboration de stratégies communes en vue de valoriserl’intégration comme générateur departenariats et de nouvelles offres de services pour la place.Dans cette optique,la charte proposeque l’Etablissement public portuaire, les professionnels privés "usagers" du port et lesindustriels de la place seregroupent dans une structure au sein de laquelle pourraitêtredéfinies despropositions communes et des actionsauprès deschargeurs. Une telle "fédération"de la communauté portuaire autour dudéveloppementcommercial de la place reste àdéfinir, enparticulier son lienavec lesinstances urbaines.

Sur le plan technique, les attentes concernenttout d’abord l’amélioration des accèsnautiquesavec laréalisation du plan d’approfondissement de la Seine inscrit auContrat de Plan et permettantaux naviresd’un tirant d’eau de 10,30 mètres à ladescente et de 10,70mètres àla montéed’emprunter le chenal à toutesmarées. Auniveau des dessertes terrestres del’hinterland, lapoursuite du schéma autoroutier national est requisenotamment pour la liaison versAmiens etReims (A29) et versOrléans(RN154)afin de faire de Rouen un véritablecarrefour Est/ Ouest etNord / Sud. Pour lesaccès rapprochés, la priorité résidedans le contournement Est del’agglomération qui devrait diminuer lesinterférences entre letrafic de poids lourds et le traficautomobile urbain. Mais,outre cesgrands objectifs, plusieurs points restent encore àdéfinir. Laquestion dusixième franchissement dela Seine n’estpas réglée(pont,pont levant ou tunnel), or decettedécision va dépendre une partie des stratégies en matière de croisières et de réaménagementurbain des berges. Demême, les dessertes ferroviaires et fluvialessontabordéesdans lachartemais ne donnentlieu à aucune propositiond’actions.Le transport combiné rail / route connaîtune baisse sensible etdemande à être redynamisé, ce qui nécessiterait la réalisationd’une plate-forme adéquate et une gestion desnuisancesd’un tel trafic en milieuurbain (àdéfinir). Pour lavoied’eau, si Rouenreste "le plusfluvial des ports maritimes", les préacheminements notammentpourles céréalessont à un bas niveau.La charte pourraitêtre l’occasion dedéfinir une stratégie pourpromouvoir ce mode de transport économique pour les chargeurs (récent exemple des farinespréacheminéesdepuisle Port Autonome deParis). Il semblerait égalementintéressant d’envisagerun développement desliaisons fluviales pour les conteneurs, ce qui permettrait d’établirunsystème logistiquediversifié et compétitif le long de la Vallée de Seine autour des troispôlescomplémentaires de Paris, Rouen etLe Havre tout en désengorgeant lesliaisons terrestres.

Si le port a eutendance à sedévelopper versl’aval, les zones amont nereprésentent pasmoins unenjeu important : une partie abritetoujours desactivités et une autre partie est sous-utiliséevoiredévalorisée. Or cesespacesreprésentent unezoneprivilégiée d’articulationavec la ville, support dela perception des acteurs urbainsvis-à-vis duport. La charte représentel’occasion d’établir unevéritable politique de revalorisation respectant aussi bien les intérêtsurbains que les intérêtsportuaires et permettant d’établir un véritable espace de compréhension et de mobilisation.Si


un dialogue commence às’établir progressivement, les orientations à ce sujet se limitentpourl’instant à desintentions et desréflexions. Orcommele souligne les travauxpréparatoires de lacharte,il est aujourd’hui nécessaire quele débat soit tranché, quele port et la ville s’accordent surun échéancier, un schéma d’aménagement,un zonagequi définira avec précision ce quidevrademeurer portuaire et ce qui pourra devenirurbain en accordavec lesactivitéstoujours existantes.Ils’agit d’établir un cadre et uneméthode de travail qui devraitpermettre de débloquer unesituationdepuis longtempsdommageable.En premier lieu,la concertation concerne les berges de la Seine enbordure du centreville qui sont àterme destinées àêtre transformées enespaces urbains attractifs,ce qui soulève des problèmes de domanialité et de circulationsautomobile et ferroviaire. Plus àl’ouest, le secteur du Bassin Saint-Gervaisapparaît plus problématique. La ville ale projet detransformer une partie de cettezone en espace deloisirs (parc,plaisance,...), or unetelle volontésoulève laquestion dela cohabitation avec lestrafics du bassin (quai del’ouest) ets’opposeavec lavolonté du port degarder ces espacespour un éventuel redéveloppementportuaire, qui constitueraitune solution alternative dans un contexted’espace restreint.En attendant un accord defond, qui vanotammentdépendre dela question dusixième franchissement,il apparaît urgent delancer uneétude de marché surla croisière maritime et fluviale, secteur potentiellement porteur àRouensusceptibled’initier une dynamique dereconquête, etd’entreprendre des actions ponctuelles denettoyage des sites et d’identification desfriches.

Outre l’émergence denouveaux types derapports avecla ville centre, l’articulation avec lescommunes de la rivegaucheapparaît également essentielle.Une réflexion sur l’intégration duportet des activités industriellesdans leur environnement urbain doitpermettre d’améliorersensiblement le cadre de vie des riverains :études d’insertion desouvrages dansle paysage,aménagement etsécurité duboulevard maritime, gestion des nuisances et des risques. Néanmoins,le maintien despérimètres de sécurité envigueurest requisnotamment pourfaciliter les opérationsde redéveloppement industriel.Toutefois il semble préférable que lesimplantations majeures selocalisent sur le site dePort-Jérôme, hors del’agglomération,pour lequel lagestion dela desserteferroviaire et descouloirs de pipelines constituent lesprincipauxenjeux.

Toutes ces orientationss’inscrivent auseind’un contexte portuaire normand riche et diversifié.L’efficacité et la cohérence d’un tel ensemble nécessite unecertaine complémentarité desaxesstratégiques proposés avec lesautres places et le développement de coopération,notammentavec Le Havre du fait de la proximité desdeux places portuairesvoire de leur juxtaposition (lajuridiction du Port Autonome deRouen s’étendantjusqu’à Honfleur). Enmars 1996, lacréation dela Commission Interportuaire Rouen-LeHavre puis en décembre1996 du GIE Interportuaire adéjàpermisd’établir undialogue permanent et deséchanges d’expériences et dequalification. Cecoupleprésente l’avantage deconstituer un complexecomprenant àla fois un port de fond d’estuaire et unport de merfacilement accessiblepour les navires, ce quipermet d’offrir une gamme logistiqueperformante etdiversifiée qui puissecontenter chargeurs etarmateurs.Mais si la coopérationfonctionne bien sur un plan technique, elle s’avère pour l’instant difficile sur le plancommercial. L’ensemble territorial del’estuaire dela Seine estencore profondémentmarqué parune rivalité entre deux ensemblesurbains et une division entredeux ports autonomes quicommencent seulement à se concerter. Alors quel’Etat a pendant longtempsservi de relais,il initieaujourd’hui la démarche des chartes de places portuaires qui apparaîtcomme l’occasiond’approfondir ce dialoguenécessaire àl’émergenced’une dynamique localeautour la fonctionportuaire.


LA CHARTE DE PLACE PORTUAIRE DU HAVRE- note de synthèse -

Le Havre est avanttout un port d’exception (premierpour le commerceextérieur français) quibénéficied’une accessibiliténautique idéale etd’une situationprivilégiée à la foiscommeporte dugrand bassin parisien etcommepremier port touché àl’import et dernier àl’export sur le NorthernRange européen. MaisLe Havre estaussi uneunité urbaine de plus de 200.000 habitants qui a eutendance à s’effacer derrière lapuissance de sonport voire à enpâtir. Dans ce contexte,la démarchechartede place portuaire apparaît ici comme unechance d’établir un projet local considérantaussi bien les intérêts portuaires et urbains et permettant d’envisager les activités portuairescomme un véritable atout, source de dynamisme et dedéveloppement pourle territoire notammenturbain.

Ainsi, le principal postulat dela chartepart du principe quela hausse des trafics duport du Havreest un objectifnécessairemais qu’il ne sauraitêtresuffisantdans unprojet global de développement.Il apparaît égalementindispensabled’envisager les retombées de cette croissance pourl’économielocale, son impact sur la qualité urbaine et les possibilités de valorisation du passage desmarchandises aubénéfice à la fois du port et duterritoire. En effet, dans un contexte deglobalisation des échangesfortement concurrentiel, lesqualités techniquesd’un port, aussiexceptionnellesqu’ellessoient, ne sauraient suffire àgarantir une abondance detrafics. Aujourd’hui,l’attractivité d’un port maritime dépend également del’environnement de la place portuairedans son ensemble : ses services, ses compétences, son cadre devie... Tous cesattributs, enrenforçant les relations stratégiques et lescapacités directionnelles de laplace, constituent desfacteurs d’efficience, de fidélisation, d’innovationdonc de compétitivité globale.

Or Le Havre est loin d’assumer de telles fonctions dignes d’une grande place portuaire aurayonnement international : la qualification est encorefaible, les services aux entreprises et lesemplois stratégiquessont sous-représentés,le tissu économique local est fortementdépendant decentres dedécision extérieurs,l’image de laville est toujoursmarquée par des clichés industriels.Toutes ces carences peuvents’avérer àterme dommageablespour un établissement portuaire enquête denouvelles parts demarché. Aujourd’hui,ce port a donc de plus en plusintérêt à intégrerla ville dans sesstratégies età privilégier une conception coordonnée des projetsafin quecelle-ci puisse se renforcer,êtreplus attractive et développer des fonctions tertiairesliées auxéchanges.

Une telle démarche estd’autant plus nécessaire au Havre que les territoires portuaires eturbains sont contigus et doncparticulièrement interdépendants. De plus, le principal potentielde recomposition et dedensification urbaines se situedans lesquartiers sud dela ville, c’est-à-diredansla zone d’interface ville / port. Il s’agit actuellementd’un espacesous-utilisé, enclavé, dégradé

où se mêlent activités, friches ethabitat social. Unschéma évolutif d’aménagement et uneconcertationville / port sesont mis en place afin dedéfinir l’avenir de ceterritoire en accordavecles perspectives de développement dechacun et de pouvoiry développer enparallèle des projetsurbains et portuaires.

Pour la ville, le quartier Vauban-Docks constituent un enjeu urbain de premier ordre offrantla possibilité d’accueillir des fonctions urbaines aptesà renforcer la centralité du centre-villeet à valoriser le lien avec le port. Le programme deréaménagement prévoit des équipementsculturels, universitaires, deslogements et del’immobilier d’entreprises,le raccordement du quartieravecle centre-ville etavecl’axe gare/ université et unemise en valeur des anciensbassins, élémentspaysagers et d’animationliés à l’identité portuaire. Par cette reconquête urbaine,il s’agit également


de constituer une offrepour l’accueil defonctions tertiairesdans un cadre attractif et directement enliaison avecl’environnementportuaire.

Pour le port, la reconversion des secteurs anciensapparaît également nécessairenotammentpour conforter et développer deux types detrafics. Le transmanche qui doit pouvoir s’agrandiret pour lequel une mission de veilledoit être mise en place afind’améliorer la réactivité de laplaceface aux mutations du secteur, etles trafics conventionnels, très peu présents auHavre, quisouffrent de structuresanciennes devenuesobsolètes.Cettedernière orientation reste néanmoins àétudier car elle doitd’une part se faire en cohérenceavec laplace de Rouen,très bien positionnéedans ce domaine, et carelle intervient à un moment oùla part de conteneurisation des diverscontinue à augmenter.Elle nécessiterait également demodifier les habitudes des chargeurs,d’oùl’intérêt d’envisager la mise en placed’un FOB (Free On Board) detype anversoisintégré aufretmaritime, profitable aux chargeurs et pouvantavoir uneffet dynamique sur cetype de trafic.Cettecohabitation entreactivités portuaires et urbaines émergentes sur unmême site, ennécessitant unegestion permanente desinterférences(nuisances, circulation) et des articulations, constitue uneopportunité pour envisager laproximité ville / port nonplus en terme de contraintesdévalorisantesmais en termed’associationdynamiqueattractive et profitable aux nouvellesactivités.

Mais, le principal enjeu de développement portuaire au Havreréside dans la réorganisationcomplète de l’activité conteneurs à travers le projet Port 2000. Celui-ci prévoit la réalisationd’un terminal disposantd’un linéaire dequai suffisamment important, capable de recevoir les plusgrands porte-conteneurs afin de faireface à lacroissanceprévisible de ce secteur. L’enjeu pourleHavre est de devenirl’un des deux ou trois grandsports d’escale nord-européens,objectif quirequiert unemassification du trafic afind’augmenter le nombre demouvements par escales etd’endiminuer ainsi les coûtsunitaires. Port2000 ne serésume donc pas à unprojet technique deconstruction de quais, car l’objectif poursuivi sous-tend nécessairement une réorganisation de lapolitique commerciale duport et notamment de son positionnementdans unhinterland qui doits’accroître etêtre irriguéplus profondément.Le projet a donc une ambition qui concerne toutela place portuaire, le développement du trafic nécessitant une palette d’actions faisantintervenir une multitude d’acteurs. Il s’agit entre autre de développer le feedering(notammentatlantique vers l’Irlande, l’Angleterre,la France et l’Espagne) en favorisant lestransbordements, deréorganiser la desserteferroviaire, de multiplier les activités degroupage / dégroupage, depromouvoir le co-loading afin de constituer des conteneurscomplets,d’accueillir des centres dedistribution des grands groupesindustriels internationaux. C’estdonc la place portuairedans sonensemble quidoit semobiliser pour bâtir un environnement capable de conforter les traficstouten les valorisant, de multiplier les services, dedévelopper lessites logistiques et d’améliorer laperformance globale du transit portuaire. Pour cela, elle se doit d’entreprendre unemodernisation des professions portuaires, de proposer des services dequalité, depoursuivre soneffort de formation et de coopération en transport / logistique et eningénierie portuaire, deconforteret de diffuser ses avancéesdansl’informatique portuaire, ou encore d’animer une politique active decommunication et de prospectionauprès destransitaires, des logisticiens et des chargeurs.Cependant la place a également besoind’un appui de la puissance publique, notammentàtravers des dispositions réglementairesdouanières, sanitaires et fiscales,pour pouvoir rivaliseravec une concurrenceeuropéenne efficace et offensive. Une réflexion doit ainsi se mettre en placesur les possibilités d’exonérations fiscales et destatuts douaniers assouplis pouvantfavoriser ledéveloppement du traitement sur place desproduits transitant par leport.

Le Havre représente également uneplate-forme industrielle majeure regroupantdivers pôlestels que la chimie debase, la pétrochimie, l’industrieautomobile, lamécanique ou les matériaux...Cette armature industrielle constitue un fond de trafic essentiel pour le port, mais elle


représente également unenjeu de gestion territoriale et dedéveloppement enrapport avec lescontraintes qu’elle génère. Le port dispose deréserves foncières relativementimportantesmais ils’avère nécessaire de gérer lesimplantations et les articulations au sein de ce territoireafin demaintenir des capacitésd’accueil diversifiées et suffisantes pour des secteurs aux besoinsdifférents(industries, logistiques, services auxentreprises...).Cette nécessitépasse parune réactualisationdu plan de développement dela Zone Industrialo-Portuaire. Le premier enjeu est de conforterun secteur chimique etpétrochimique en pleine mutation. De nouvelles installationss’avèrentnécessairepour garantir lesapprovisionnements etle stockage de produitsintermédiaires (vracsliquides), mais celles-ci requièrent de lourdsinvestissements et sont sources de risques et denuisances importantesLa réalisation de ces équipements dépendraessentiellement dela stratégie del’Etat et despossibles projetsqu’il entenddévelopperdans ce secteur. Unautreobjectif majeur estd’améliorer lesconditions d’accueil des cntreprises surla ZIP. Pour cela la charte propose dedistinguer le Domaine Portuaire Maritime,réservé auxfonctions maritimes et fluviales, d’undomaine industriel périphérique oualternatif, aux conditionsd’implantation plus attractives(possibilités de baux à long terme et de pleinepropriété) et d’établir etde communiquer un plandirecteur des terrains mentionnant le statut, le prix, les contraintes de chaque parcelleafin deconstituer une offre lisible et disponible en direction desinvestisseurs.

La gestiond’un territoire si dense enactivités sous-tend desenjeux environnementaux majeurs,d’autant qu’il s’agit là d’une plaine alluviale estuarienne.Néanmoins, outre unevalorisation delaréservenaturelle (à définir) et des préoccupations en faveur dupaysage, de lasécurité et delapollution (application desnormes envigueur), il semble que ces enjeux soient quelque peuabsents dela charte. Les intérêts’environnementaux’ne sont pas clairementexprimés, ce qui setraduit par l’absence d’engagementforts et decompromis à cesujet.Les seulesrequêtes clairesàce sujet visentà prémunir les activités descontraintes environnementales :garanties juridiquespour les entreprises,absence de servitude,limitation deszonesprotégées à la réserve naturelle et àla ZPS et possibleréversibilité de ceszones à termedansle cas où elles deviendraientnécessaires audéveloppement portuaire et industriel. Il semble donc important de clarifier unestratégieenvironnementalecomplète concernant aussi bien lapêche (nourisseries, emplois), leszones’naturelles’ et ’l’écologie urbaine’, et intégrant à la fois unelogique de protection et une logiquedynamique.

Enfin, la question des dessertesa une importance majeure carelle constitue l’une des bases dela stratégie de massification du trafic conteneurs. Le port du Havre alongtemps étéfocalisé surParis,mais aujourd’hui pour constituer unpôle logistique d’envergureeuropéenne,il doit égalementse positionner vers l’Italie duNord, l’Allemagne etl’Europe de l’Est. Sa position excentrée parrapport àl’axe lotharingien etla traversée de larégion parisiennesontaujourd’hui contraignantes.Ainsi, un effort particulier doitêtre entrepris sur les dessertes, notamment longues distances, pourcontrebalancer ce désavantage.Les priorités doivent se porter sur l’axe Est / Ouest et sur lecontournement de la région parisienne, les liaisonsroutière (A29) et ferroviaire vers Metz puisvers les grandes plates-formes multimodales del’Est constituant une priorité absolue. Ilsembleraitégalement intéressant de s’interroger sur lespossibilités de liaisons avec Lyon etMarseille et sur les coopérations qui pourraients’esquisser entre cesplacesdans le cadre d’unestratégie portuaire nationale et européenne, notamment enmatière de pré etpost acheminementdepuis ou versl’Europe de l’Est.Aujourd’hui, il est évidentqu’une desserte ferroviaire massive etefficace constitue uneatout indispensablepour devenir un hubeuropéen. Dans cecontexte, la miseen place de TERFF,corridors ferroviaires libéralisés pour le fret, vise à faciliter et à simplifierl’usageferroviaire pour les dessertesportuaires.Il s’avère indispensabled’étudier auplus tôt lespossibilitéspour quele port du Havrebénéficied’un tel instrument qui lui donnerait les moyens dedesservir demanière compétitivel’Est et le Sud de l’Europe.


De même, auniveau des dessertes deproximité, cette importance croissante dufer, ajoutée auxpotentialitésoffertes par Port 2000, poussent audédoublement et à l’électrification des accès à laZIP ainsi qu’à uneréorganisation complète de ses chantiers ferroviaires.Le principal projetconsisteà créer au plus près desnouveaux terminaux dePort 2000 un site unique pour la constitutiondirecte de trains longs de conteneurs, l’objectif étant d’organiser au mieux l’interfaceentre lesterminaux et le fer à travers uneamélioration et simplification des échanges entre opérateursportuaires et ferroviaires. Le siteactuel de Soquence seraitréaménagépour le transport combinérail/route dont le développement, notamment les liaisons avecl’agglomération parisienne,permettrait laconstitution d’une palette de services ferroviaires complémentaires et diversifiésplus apte àgénérer de lavaleurajoutée que les seuls trains longs.La liaison fluviale est quant à elleactuellement sous-développée(1% des conteneurs). Sur les longues distances, l’enjeuserait de relierLe Havre au réseau fluvial rhénan,mais lesprojets actuels (Seine-Nord, Seine-Est) ne semblent pasaller dans ce sens.Néanmoins, la voie d’eauapparaît intéressante sur lesplus courtes distancesnotamment pour les liaisonsvers Paris, pour lesquels elle permet de diminuer sensiblement lescoûts. Ainsi il s’avère indispensable deprévoir à cette fin une interface entre Port 2000 et leréseau fluvial.



Compte rendu des réunions deconcertation


Suite à la synthèse desdocumentsdisponibles sur les chartes deplaces portuaires deCaen,Rouen et

Le Havre (cf.pages suivantes)réalisée par l’AIVP,trois réunions deconcertations se sont tenues à

la DATAR avec les acteurs de chaque place portuaire les16 juin, 17 septembre et

30 novembre 1998:

A l’occasion de ces réunions, unbilan-analyse dela démarche "charte deplace portuaire"’ menée

dans leur place a étéprésenté et uneconcertation a étéengagéeautour des axesstratégiques à

développer et des points insuffisamment pris en compte ou quirestent à clarifier.A l’issu de cette

phase deconcertation, unefiche de synthèse présentant lesprincipales orientations dechaque charte

a été arrêtée. Ellesseront prochainementprésentées enCIADT.

Les principales orientations retenuess’articulentautour de plusieursaxes :

Pour Caen : -la relance de la fonction portuaire et lalocalisation denouvellesactivités ;

- le renforcement del’interface entre la ville etle port ;

- l’amélioration des dessertes.

PourRouen : -le rayonnementéconomique ;

- la recherched’un équilibre socio-économique àl’interface de laville et du port ;

- la confirmation de la grandeindustrie etle développement de la logistique.

Pour Le Havre : - le renforcement des fonctions decentralité de la villeportuaire ;

- la constructiond’unestratégie portuaire et de diversificationlogistique ;

- la valorisation desactivités industriellesdansle respect de l’environnement ;

- l’amélioration dela desserte duport


REUNION 1DATAR, salle Gérard Weil, mardi 16 juin 1998

Liste desparticipantsprésents:

Mme MichèleCollin (CNRS) ;

Mme Priscilla De Roo(DATAR) ;

M. Thierry Baudouin(CNRS) ;

M. Emmanuel Boubacha(AIVP) ;

M. Gilles Chevasson(DDE du Calvados) ;

M Jacques Dehray(Préfecture de SeineMaritime) ;

Mme F. Delagenière (DTMPL) ;

M. Bruno Delsalle(AIVP) ;M. Alain De Meyère (SGAR de Haute Normandie) ;

M. Louis-Laurent Dupont (Agence d’Urbanisme de laRégion Havraise) ;

M. Olivier Lemaire (AIVP) ;M François Marendet(DTMPL) ;

M A. Mermet (DDE de SeineMaritime) ;

M. Gilbert Meyer (CATRAM) ;

M. Olivier Moulin (DATAR) ;

M. Hubert Noret (Port Autonome du Havre) ;

M. Pierre Poupinet (SGAR de BasseNormandie) ;

M. Daniel Thomas(Port Autonome de Rouen).

Introduction

Mme Priscilla De Roo présente le programme etl’objectif de la réunion. Elle rappellele

foisonnement des dispositifs et des initiatives touchant auxstratégiesportuaires de la Normandie

(débat public Port 2000,chartes, DTASeine,Schémas deservices interrégionaux, GIE Rouen LeHavre, CommissionInterportuaire). Elle insiste sur trois points :

. la nécessité de dégager degrandes orientationspour chaque charte de place portuaire en vued’unevalidation en CIADTd’automne (débatsindividuels place par place) ;

. la volonté de mettre enoeuvre une réflexion au niveauinterportuaire en vue dedégager des

sujetsd’intérêt interrégional surlesquelsmettrel’accent.

. l’importance de conduire une analyse sur des orientationsconcurrentes et complémentaires en

vue d’établir les basesd’un document d’objectif commun à l’échelle de la Haute et Basse

Normandie. Madame De Rooprécisequ’une telle conventiond’objectifs constituerait unélément

important dans l’élaboration de la DTA de l’Estuaire de laSeine, les volets logistiques et

portuaires apparaissant peu pourl’instant. Cette charte serait également déterminantepour la

négociation des futursContrats dePlan et peut-êtrepour celle d’un éventuel Contrat de PlanInterrégional.


M. François Marendet présente la réforme de laLOADT et insiste sur lelancement de schémas de

services pourle transportfret et passagers.Il confirme que lesschémassectorielssontabandonnés,

l’objectif étant de développer l’intermodalité.Il précise que lesschémas de servicesseront

fondamentauxdans ladéfinition des dessertes,pour promouvoir notammentl’articulation entre les

places portuaires etle transport ferroviaire de marchandises. A ceteffet, les préfets ont demandé la

constitutiond’une commission(qui n’est pas intégré au GIEinterportuaire Rouen / LeHavre) pour

définir une stratégieinterportuaire.L’objectif est de définir uncadre cohérent entre lesdiverses

stratégies portuaires pouraboutir à uneconventiond’objectifs. Despoints d’approches communessont ainsi à définir au niveau dela logistique, des services, etc.La stratégieportuaire devraêtre

cohérenteavec lapolitique du pays, mais M.Marendet rappellequ’il n’y a pas de politiquedirigée

en la matière et que lesports gardentleur "autonomie",.En dernier point, M.Marendet remarque

l’absence dereprésentants des DRE qui ont commencé à travailler sur les cohérences régionales en

matière detransport intermodal.Il propose de lesinviter lors desprochaines réunions.

Mme Priscilla De Roo rappelle que la LOADT de1995 comportait un schéma national et des

schémassectoriels (notammentpour les transports) et quela nouvelle loi prévoit des schémas de

services intermodaux et une mise enoeuvreinterrégionale.

M. Olivier Moulin précise que l’objectif pourla réalisation des schémas deservicesdans les

transports estsitué à l’horizon 2020. Lesschémas voyageurs etfret seront définis par le même

comité stratégique. Unpremier document decadragedoit être rendu pourla fin juin. Les deux

principalespriorités sont :

. les transports urbains etrégionaux de voyageurs ;

. le développement dufret ferroviaire articuléavec lesports.

Monsieur Moulin rappelle quele calendrier depréparation des schémas deservices estdéfini

commesuit :. sept./ nov. 98 travail desservices del’Etat pour élaborer despropositions ;

. nov. 98 / fév. 99 débats desobjectifs de servicesavec les collectivités locales ;

. fév. / juin 99 préparation desContrats dePlanavecliste des opérations prêtes etcelles à

renvoyer sur unplus long terme

. fin 1999 : bouclage des Schémas de services

La place portuaire de Caen

Après uneprésentation parM. Emmanuel Boubacha(AIVP) de la méthodologie employéepour

élaborer les synthèses à partir dechacune des charteset après unrapide rappel desprincipalesconclusions de lanote de synthèseconcernant la place portuaire deCaen, les participants sont

invités à réagir.

M. Gilles Chevassonprécise quela charte a étél’occasionde rétablir localement un dialogue entre

les différents acteurs. Une structure (association ou syndicat mixte) devraitprochainementvoir le

jour et apparaîtrecomme unespacelocal de débat et de prise de décision, ce quiconstituerait selon

M. Chevasson unesérieuse avancée initiée parla démarchecharte.


M. Chevasson informele groupe quedepuis le document detravail sur la charte, uneétude

prospective a été commandée par la CCI deCaen sur lesperspectives de développement duPort de

Caen. Les conclusions ont étéprésentées auxacteurs locaux et ont étévalidées localement.Cetteétudeseraintégréedans lacharte définitive(pas decalendrierdéfini).

Trois axes sedégagent :

. adaptation de l’outil transmanche et recherche de nouvelleslignes (Irlande, Ecosse,

Scandinavie) ;

. développement desimplantations industrielles surle port amont ;

. développement del’axe nautisme / plaisance(dont un projet desalon) en particulier sur lapresqu’île.

Il existeégalement un projet deplate-forme mer/ fer en portamont enrelation avecl’avant-port de

Ouistreham.M Chevassonprécise quele réseau ferroviairelocal existe. Lesacteurscaennais misentsur un développement du feedering.

M. François Marendet demande si un telprojet est compatible avecle réseauactuel : n’existe-t-il

pas trop d’interférencesavec les «créneaux voyageurs ? Par ailleurs,il s’interroge sur lesmarchésvisés par ceprojet.

M. Pierre Poupinet souligne que ceprojet n’en est qu’à ses débuts etqu’il ne peutêtre envisagéqu’àlong terme.Le réseau est électrifiévers Paris et l’électrificationcommencera prochainement surle

réseau Sudvers Tours, ce dernierréseauconstituantla véritable priorité pourle Port deCaen. Pouratteindre une taille critique demarchandises pourle fer, la place de Caensouhaitecollaboreravec

celle de Cherbourg. Un agro-site pourraitainsi se développerdansl’agglomération, qui comptepour

l’instant une usineévoluantdans ce secteurd’activité.

M. Poupinet insiste parailleurs surle fait que la charte apermis de remobiliser les acteurs locaux

autour del’avenir du port, aprèsle "traumatisme"causé par lafermeture de laSociété Métallurgique

de Normandie qui assurait une grandepartie du trafic et payait defait l’entretien ducanal.Si Caen a

jusqu’à présent "grappillé" lestrafics qui ne pouvaientêtre détournésvers les autresports, la place

compteaujourd’hui adopter une attitudeplus volontairedans sesstratégies. M. Poupinetsouligne

que le sens del’évolution est donc positif etmême si l’hypothèse "on arrêtetout" continue à se

poser,elle apparaît demoins en moinscomme lameilleure solution.

M. Thierry Baudouin remarque que la place deCaen développe des liensavecl’Arc Atlantique, ce

qui peut constituer unfacteur de différenciation par rapport aux places deRouen etLe Havre. Elle

occupeainsi uneposition d’interface intéressante entrele Bassin Parisien etl’Arc Atlantique.

M. Pierre Poupinet précisequ’il y a toujours unehésitationdansle positionnement deCaen. Surle

plan économique,la place tend à serapprocher du Bassin Parisien, mais surle plan historique et

agricole notamment, ellefait partie dela façadeatlantique. Dupoint de vue portuaire,la place estplus proche dela Basse Seine.

Mme Priscilla De Roo s’interroge sur l’articulation des stratégies entrele port amont et Ouistreham

qui disposent de deux profilsdifférenciés :

. à Ouistreham,l’enjeu estportuaireavec despossibilitésnotamment au niveau dufeedering et de

l’implantation d’entreprises ;


. sur le port amont,l’enjeu sesitue au niveau des services,d’une redynamisation etd’un lien avec

les fonctions urbaines.Madame De Roo remarquequ’il convient toutefois de s’interroger sur la pertinence de

l’implantation d’une plate-forme mer / fer sur le port amont compte tenu notamment de

l’éloignement du point detransbordement qui se situerait à Ouistreham caril paraît illusoire de

penser que les feedersemprunterontle canal.

M. Olivier Moulin souligne quc les orientations qui seront retenues doivent engagerl’Etat. Cette

responsabilité doitamener àdistinguer :. les projets portés par lesacteurs locaux dontl’Etat peut prendreacte ;

. les projets qui intéressentvivementl’Etat et pour lesquelsil est prêt àaffirmer sonrôle.

Il est donc important quel’Etat choisisseentre lesorientationsprésentées afin depouvoir tenir ses

engagements. Le documentprésenté cnCIADT devra faire apparaître une stratégie claire del’Etat.

M. Thierry Baudouin constate que les stratégies dechartes de places portuaires sont enrègle

générale « localistes ».Il conviendrait quel’Etat y incluse une vision nationalepermettant aux villes

portuaires françaises de sepositionner dansla mondialisation.Il serait regrettable que les chartes de

places portuaires servent exclusivement à cautionner tel ou telprojet.

M. Olivier Moulin préciseque, sur les sujets oùil est sollicité,il faut quel’Etat se senteréellement

engagé s’il décide desoutenirle projet. Dansle cas contraire,il est préférable de ne pasmentionner

ledit projetdansle documentprésenté enCIADT.

Mme F. Delagenière déplore que leschartesn’établissent pas les échelles detemps,d’où le risque

que l’Etat soutiennecertains projets qui seront finalement abandonnés. Cessituationsposent pour

l’Etat un problème de discrédit.

Concernant la charte de place portuaire de Caen,Mme Priscilla De Roo conclut sur lanécessité de

reprendrele document desynthèse eny intégrant lesnouveauxélémentsdont disposent les acteurs

caennais, notamment les conclusionsd’une étude récente surle positionnementstratégique et le

développement.

La place portuaire de Rouen

M. Emmanuel Boubacharappelle lesprincipales conclusions de la note de synthèse concernant la

place portuaire de Rouen en précisant quecette synthèse a étéréalisée àpartir d’un document

d’étape. Lesparticipants sont invités à réagir.

M. Daniel Thomas rappelle que 85% du trafic du Port de Rouenrepose surl’investissement privé,

le rôle joué parla puissance publique enterme d’investissement est donc relativementfaible.

Toutefois, l’avenir de Rouen dépend égalementprincipalement de laqualité des accèsterrestres et

de la réalisation du plan d’approfondissement du chenal récemmentnégocié. Cedernier constituele


principal grand investissement requis.Il rappelleégalement que ce plandevra vraisemblablement à

long termeêtre renouvelé.

M. A. Mermet souligne que lacharte de Rouen constitue unesynthèse desapports individuels des

différents membres ducomité technique.La place de Rouenn’a pas voulu présenter,comme

certaines autres, une listed’actions et de projets à mener. Ainsi,la charten’occulte pas les débats et

les désaccords entre la ville etle port, notamment à propos du redéveloppement du Bassin Saint-

Gervais. M. Mermet informe lesparticipants quela charte définitive devrait être disponible en

juillet.

Pour M. Mermet, la chartetraduit égalementl’amorce d’une réflexion commune enmatière de

stratégiesindustrielles et logistiques. Les acteursrouennaiss’interrogentnotamment fortement surlapertinence d’un possible raccordement deRouen au «freeway »nord. Un accent particulierest mis

sur l’identification desbesoins et des perspectives enmatière deplates-formes et de services

logistiques (M. Mermet regrettel’absence d’études sur cesujet). La charte comporteassez peu de

requêtes matériellesmais insiste beaucoup surl’aspect immatériel du développement dela place

portuaire : la formation, les emplois. lesservices. Il est important que Rouen dispose de

compétences de hautniveau dansle secteur logistique et portuaire, qui constituent autantd’atouts

pour le développement portuaire.Il est trèsimportant que les orientationsimmatérielles nesoient

pas oubliéesdans leschartes de places portuaires.

M. François Marendet précise toutefois quele volet formationseraabordédans lesschémas de

services concernant l’enseignementsupérieur.

Mme Michèle Collin rappelle que le développement desentreprises de distribution,

complémentaires del’activité industrielle, est primordialpour lesplaces portuaires. A cesujet,

Mme. Collin cite l’exemple des Pays-Bas.

Mme Priscilla De Roo précisequ’il existe desétudes sur lesplates-formes et services logistiques

mais que celles-cidatent de 6/7ans.Il existedonc :. premièrement un besoin d’actualisation ;

. deuxièmement unenécessité decroiser ces recherches avec laproblématique portuaire.

M. Olivier Moulin met l’accent surdeux projets de dessertes mentionnésdans lacharte deRouen :

le contournement Est del’agglomérationRouennaise et les prolongements routiers tant versle nord

que versle sud.Il insiste sur lanécessitédans les chartes dehiérarchiser les besoins, les projets et

les actions.Il relève qu’il est intéressant deconstater que les acteurs rouennaiss’interrogent sur

« l’utilité » du «freeway » nord pour leur ville portuaire.Il souhaite que lespriorités de Rouen

soientdavantageprécisées.

M. Alain de M eyère rappelle quele point important pourle Port deRouen se situedansla desserte

de Paris et del’Ile de France qui constitue sonprincipal marché.

M. Daniel Thomas précise que lesacteurs rouennaisn’ont pas beaucoupinsisté sur lesdessertes

terrestres carellesn’apparaissent pas réellementêtre duressort des chartes deplacesportuaires.Il

précise dèslors que les priorités pour Rouenrésidentdansla modernisation de la N154 versOrléans


et de la N31 vers Beauvais,très fréquentée et quipose actuellement desproblèmes de sécurité. De

même, il rappelle que c’estdans le même esprit que les projets de desserte fluviale,notamment

Seine-Estn’ont pas été repris.

M. François Marendet note que leschartes nedoivent pasêtre undocument reprenant toutes les

problématiques de développement. Ainsi la liaison Seine-Est,notamment par soncaractère

prématuré,n’a pas à êtredébattudansle cadre des chartes de places portuaires.

M. Thierry Baudouin insiste sur l’importance dela desserte dela région parisienne.Il regrette que

le Port Autonome de Paris ne soit pasreprésenté etqu’il n’ait pas été concerné pas leschartes de

places portuaires.Il s’interroge surla justification dela stratégie ducontournement nord deParis quiconstitue pourtant lapremière métropole européenne, et estdonc unmarché extrêmement lisible au

sein de la mondialisation sur lequel les ports normands peuvents’appuyer pour attirer des

investisseurs étrangers.

M. Daniel Thomas rappelle qu’environ13 Mt de marchandisestraitées à Rouentransitent parl’Ile

de France etnotamment 6 Mt devracs. Ces vracsne nécessitent pas un transit rapidemais leur libre

circulation doit toutefoisêtregarantie car elle estvitale pour la compétitivité du port.

M. A. Mermet soulignele doublebesoin pour lesportsnormands de disposer àla fois d’une bonne

desserte dela Région Parisienne etd’un contournementnord indispensabledans le cadre d’unestratégie européenne.

M. Olivier Moulin évoque lessites dePort-Jérôme et deHonfleur, pour lesquelsil existe des

documentsspécifiques. Il souhaite notammentavoir quelquesprécisions surle problème des

approvisionnements enéthylène de laplate-formepétrochimique (Le Havre et Port-Jérôme) etleproblème dela Zone Industrialo Portuaire Eure Calvados(ZIPEC).

M. Alain De Meyère insiste sur lesenjeux del’offre foncièredans la Basse Seine.

Mme Priscilla De Roo rappelle que la DTA seradéterminante en matière de définition del’offre

économique tout en intégrant lescontextesurbains et environnementaux.Quant à la ZIPEC, laquestion du statut juridique etd’un possible transfert doivent prochainementêtre débattus (en

juillet).

La place portuaire deHavre

M. Emmanuel Boubachaprésente lesprincipaux enjeuxdiscutésdans la charte de place portuairedu Havre.

M. Hubert Noret insiste surle fait que lacharte de place portuaire du Havreconstitue un document

qui a été longuementtravaillé et débattuavec tous les acteurshavrais au sein ducomité de pilotage.

Il s’interroge ainsi surle bien-fondéd’une synthèse de cette charte carchaque phrase quifigure dans


le document d’origine est importante et a étépesée et discutée.Il serait néanmoins possible de

hiérarchiser les différentsaxesd’intervention proposés.

Mme Michèle Collin insiste surla faiblesse du Havre en tant que placecommerciale internationale.

Elle déplore unegestion conduite selon la seulelogique de port industriel et metl’accent sur

l’importance pour la place deprésenter ses capacités àcommercer et à distribuer.

M. Thierry Baudouin, évoquant l’exemple d’une usine Ford situé à 100 kilomètres d’Anvers,

rappelle quel’enjeu desplaces portuairesne se situe pas seulement au niveau des implantations

industrielles aucoeur même de l’agglomération urbano-portuaire. M.Baudouin souligne que la

performanced’une place se mesureégalementdans sacapacité à mettre enrelation les différents

facteurs de production des industries (notamment celles de son hinterland) etdans sacapacité

d’intermédiation entre leursproductions et lesdifférents marchés.

M. Hubert Noret souligne quele développement des plates-formes logistiques auHavre repose sur

une question de seuil. Des implantations desociété detransport / stockage/ logistique sont en

discussion dans leParc du Pont de Normandie, mais des implantations supplémentairesseront

nécessaires pourgénérer un effet de seuildynamique surla demande. M. Noret rappelleégalement

le problème de lamanutention dansl’efficacité de logistique.

M. Olivier Moulin tient à rappelerqu’un effort particulier doitêtre menédans le secteur dela

logistique. Sur les 70 projets logistiques de cesdernières années qui se sont concrétisés enEurope,

un seull’a été en France.

M. Moulin évoque parailleurs l’avenir du site des docks Vauban quisemble constituer uneopportunité intéressantepour Le Havre dansla mesure oùla ville pourrait y accroître son offre de

services. Cettedynamiqueaurait un effet salutaire sur une zonesévèrement touchée parle chômage.

M. Moulin demande où en sont lesprojets pour ce site ets’il existe une structure quis’enoccupe.

M. Louis-Laurent Dupont soulignequ’il n’existe aucune structure de ce type. Les négociations

sont depuis longtemps encours maisle problème est pourl’instant encoreloin d’être réglé.

M. Hubert Noret précise quele dossier est complexe.Il y a notamment desproblèmes de

circulation àrégler (enrelation avecl’activité transmanche) et desquestions dedomanialité. Ledossier avance et lesacteurss’efforcent detrouver la meilleure articulation possibleentre les besoins

portuaires et urbainsdanscette zone.

M. Noret revient également surle problème de l’approvisionnement en éthylène dela plate-forme

pétrochimique. Il rappelle les potentialités qui existedans ce secteur et les investissements

importants qui pourraient bientôt voir le jour. Il apparaît nécessaire detrouver une solution

conjointe avec Port-Jérôme. Un approvisionnement maritime serait possible,il nécessite un

appontement spécifique et deséquipements de stockage.


Conclusions

Mme Priscilla De Roo invite les acteurs àréfléchir sur desorientations qui pourraients’inscrire

dansle cadred’une charte interportuaire.

M. A. Mermet précisequ’il est difficile dedéfinir maintenant desaxesprécis.Néanmoins de grands

thèmesd’ordre interportuaire peuventêtre définis pourensuiteêtre débattusavectoutes les parties.

D’ores et déjà, M.Mermet identifie le thème de la stratégie logistique, celui de la stratégie foncière,

celui dela formation et des services.

M. François Marendet note quela formation seraabordéedans lesschémas de servicesconcernant

l’enseignement supérieur.Il s’interroge par ailleurs surl’utilité d’une démarche deplus (charte

interportuaire) qui vients’ajouter aucataloguedéjà important de procédures encours : DTA,

schémas deservices, etc. Lespréfets s’apprêtent de plus à organiser unecommission interportuaire

dans laquelle pourrait très bien s’intégrer cette réflexion. Pour M. Marendet, cette démarche

s’inscrirait mieuxdans unelogique quipart duniveaudéconcentrépour «remonter »jusqu’à l’Etat.

M. Louis-Laurent Dupont émet toutefois desréserves sur lesconditions de participation des

acteurslocaux à une telle démarche.Mme Priscilla De Roo rappelle quec’est le rôle des préfets

d’assurerl’articulation entrel’Etat et les acteurs locaux.

Mme De Roo confirme que laréflexion se fera parle biais de laCommission Interportuaire. Elle

pourras’organiserautour detrois axes quiporteront :

. sur les stratégies et la disponibilité en matière de foncier(dans lequel s’intègre l’avenir de la

ZIPEC) ;

. sur les stratégieslogistiques enmatièreaussibien d’équipement, dedessertes que de services ;

. et enfin sur les complémentarités à développerpourcertains trafics (transmanche, diverses, etc.).

M. Olivier Moulin invite les représentants des SGAR à consulter les acteurs locaux et à envoyer à

la Datar leséventuellesremarques sur lesfiches de synthèses"CIADT". Il rappelle qu’afin d’assurer

une bonnelisibilité de cesdocuments.il est important de bien hiérarchiser lesorientations en

distinguant ce quirelève des responsabilitéslocales et ce qui pourra engagerla responsabilité de

l’Etat.

Mme Priscilla De Roo précise quele prochain CIADT estfixé au 15novembre1998. Il est donc

convenu d’organiser unenouvelleréunion enseptembre 98dont la date indicativepourrait êtrele 15

septembre 1998afin de débattre et valider les orientations des fiches de synthèse"CIADT" en

fonction desremarques et des nouveauxéléments disponibles.


REUNION 2DATAR, SALLE GERARD WEIL, JEUDI 17 SEPTEMBRE 1998

Liste desparticipants présents:

M T. Baudouin (CNRS)M. Baumel (DREBasseNormandie)M. E. Boubacha(AIVP)Mme M. Collin (CNRS)Mme F. Delagenière (DTMPL)Mme P. De Roo (DATAR)M. L.L. Dupont (AURH)M. O. Lemaire (AIVP)M. J.P. Lucas (DDE Seine-Maritime)M. F. Marendet(DTMPL)M. G. Meyer (CATRAM)M. H. Noret (PortAutonome duHavre)M. J.F. Plaut (DDE Calvados)

Introduction

Mme Priscilla de Roo précise que l’objectif dela réunion consiste àexaminer lesdifférentespropositions derédactionconcernant les documentssynthétisant lesgrandes orientations des chartesde places portuaires de Caen,Rouen etLe Havre.Il s’agit de faire ressortir les pointsfondamentauxde chaque charte, en accord avec lesdifférents acteurs, en vue d’unevalidation enCIADT prévu le15 novembre 1998. Dans unpremier temps,l’AIVP a proposé la rédactiond’une fiche pourchaqueplace. Suite àla première réunion du 16 juin1998, la DDE du Calvados aproposé unecontre-proposition reprenant leséléments de l’étude stratégique duPort de Caen-Ouistreham, nonpris encompte dans lapremièreversion.La DDE de Seine-Maritime a, quant à elle,proposé laconclusionde la version définitive dela charte de Rouen, quireprend les principalesorientations. A propos deRouen,il faudra néanmoinsprévoir deux ajouts distincts concernant Honfleur etPort-Jérôme.

Le Havre

Mme Priscilla de Roo rappelle que les acteurs du Havren’ont, à l’heure actuelle, pasenvoyé decontre-proposition à larédaction dela fiche telle que présentéelors dela dernière réunion.

M. Noret précise qu’une telle proposition,validée par les différentsco-auteurs dela charte duHavre, devraitbientôt êtredisponible.

M. Lucas fait part de réactions «épidermiques »à la première proposition dela part desacteurshavrais etnotamment dela Ville du Havre, dela CCI et du Havre Développement.


M. Noret remarquequ’il y a eu un certainflou dans la procédure locale decentralisation desréactions parrapport au premiertexte. Néanmoins, l’AURH arecueilli lesprincipales remarques.M. Noret insiste sur lesréactions du PortAutonome vis-à-vis de ce texte.Premièrement,le PAHdésire que lesquestions environnementalessoient sorties dudébat interne à lacharte, celles-ciétantplutôt du ressort de laDTA. Deuxièmement,le PAH n’est a priori pasd’accord sur la forme dudocument qui manque denetteté et de précision.Il semble important d’employer des termesmoinsgénéraux etsurtout de préciser le niveau d’engagement del’Etat vis-à-vis desorientationsproposées.Ainsi, le PAH souhaite que des actionssoient préciséesdansle documentfinal.

Mme De Roo rappelle quele document nedoit pas excéderdeux pages et qu’ildoit rester au niveaudes orientations.Commeil a été rappelé audernier CIADT, les chartes ne sont pas desdocumentsde programmation. Elles constituent unepremière étapedans les futures négociations desContratsde Plan et des Schémas de Services.Il est important aujourd’hui declairementhiérarchiser lesorientations et d’insister sur cellesqui apparaissent fondamentales sansrentrer dans un niveau definesse excessif. Il s’agit de faire ressortir dansun document de cadragela stratégie descommunautés portuaires et laprojection commune desacteurs parle biais de projetsconcernantlecourt etle moyen terme.

M. Marendet souligne qu’il est absolument nécessaire dedistinguer ce qui relève desresponsabilitéslocales et ce quirelève dela responsabilité de l’Etat.Commeil avait été dit dans lapremière réunion, la rédactiondevra préciser si l’Etat prendacte ou si l’Etatsoutienttelle ou telleorientation.

Mme De Roo rappelle qu’il nefaut pas sefocaliser sur une approche locale des problèmes et qu’ilest important de replacer les orientationsdans unedimension internationale.

M. Lucas aborde le problème de l’articulationentre les stratégieslocales et globales.La placeportuaire a surtout des attentes au niveauinternational et elleattend des positions del’Etat à ceniveau. L’Etat n’a pas à statuer sur lesproblèmes locauxmais il doit répondre auxrevendicationslocales parle biais d’unestratégie nationale.Ainsi, il est important de distinguerdeux niveaux destratégies qui nesont pas à aborder de lamême manière.

Mme De Roo soulignequ’il n’est pasnécessaire d’établir une différenceentre unniveaulocal et unniveau global. A priori, les chartes doiventêtre considéréescomme unprojet commun quelle quesoit l’échelle. Il s’agit de cimenter unecommunauté d’intérêts, plus quejamais ouverte surl’extérieur.

M. Noret rappelle qu’il existe unehiérarchisation defait. A propos du projetVauban-Docks,ilexiste à la fois unenjeu concernant les services et les fonctions urbaines quidépassent lesproblèmeslocaux, et unphénomène pluslocalisé de réaménagementd’une interface ville-port.Dansle document, cesdifférentes échellessont mises aumême niveau dansle premier chapitre, ce quipeut entraîner unecertaine confusion.

M. Marendet précise que les chartesn’ont rien à voiravec l’aspect budgétaire. Pour les projets àl’interface ville-port auHavre, l’Etat n’a pas à intervenir,il peut prendreactetout auplus.

M. Dupont désapprouve car urbain ne veut pasdire local. Cen’est pas parce queVauban-Docks estun projet urbain qu’il ne doit pasêtre considérécomme unprojet national.


Mme Collin pense que leproblème sesitue moins au niveau duplan qu’au niveau de la formulationdes intitulés dechapitres.

Mme De Roo pense également qu’ilfaut revoir les têtes dechapitres. Les titres doivent faireressortir lesgrands enjeux propres àchaqueplace.Il faut dès lorsremplacer les titresstandardisésdu plan typeproposé au début dela procédure « charte de place portuaire ».Ainsi, par exemple pourLe Havre, «Dans le domainespatial eturbain » pourrait être remplacé par «Repositionner lavilleportuaire » ou «Renforcer les fonctions decentralité de la villeportuaire ».Untel intitulé pourraitainsi mettre enavantl’objectif stratégique decentralité relatif à l’opérationVauban-Docks.

Mme Delagenière s’interroge sur lamanière de mieux hiérarchiser et faire ressortir la volontélocale. Certains pointsprésentsdans les chartes nesont d’ailleurs pas reprisdans lessynthèses.Il estnécessaire dedonner laparole auxacteurs afin qu’ilspuissent exprimer demanière hiérarchisée lesorientationsqu’il leur paraîtimportant de citer.

M. Dupont confirme qu’il y a des orientations manquantes. Ainsi, dans l’introduction,il faudraitinsisterbeaucoup plus sur l’importance des fonctions logistiques.

Mme De Roo propose qu’on retienne tout ce quiest d’intérêt national. L’interface ville-port est àanalyser en terme de services et de participation duport à la redynamisation de laville.

Mme Delagenière met en garde contre lesgénéralités.Il y aurait au contraireintérêt à bienciblerles actions.

Mme De Roo confirme que, sans pour autantdétailler les projets,il est important de bien ciblerlelieu et les stratégies économiqueschoisies.

M. Baudouin expose lanécessité d’un acte politique pour convaincre del’utilité des placesportuaires.Il faut expliquer pourquoi la France a besoin de ces places.Il est importantd’établir denouveaux rapports entrela Ville et l’Etat et ne pas lister tous les projets. La formulation est tropfloue et il faut insister sur lesenjeux qui puissent permettre de distinguer ces orientations duflot deprojetsqu’expriment laplupart desvilles.

M. Dupont expose les remarques des acteurs havrais àpropos dudocument desynthèseconcernantla place du Havre. Il insiste sur la nécessitéd’imaginer un domainefoncier alternatif,complémentaire dudomaine portuaire, qui offre des conditions d’implantationsdifférentes.

Mme De Roo demande certainesprécisions à propos de cedomaine.

M. Noret répond qu’il s’agit enfait de proposer aux entreprises uneoffre foncière diversifiée.Ledomaine portuaire nedoit pas être bradé etdoit être réservé àcertainesactivités logistiquesetindustrielles. Les activités qui ne nécessitent pasd’implantation sur le domaine même, doiventpouvoir trouver une offre de terrains adaptée à leur besoin.

M. Lucas prend l’exemple de Rouen oùcertaines entreprises ne veulent pas s’implanter surledomaine portuaire pour des raisons tenant à son statut.Le fait de proposer une offre alternative estalors un véritable projetd’agglomération.

Mme De Roo propose que cette partiesoit rédigée ànouveau enprenant encompte la DTA quiprévoit un schémad’offre foncière àvocation économique.


M. Baudouin déplore que l’image du portsoit uniquement celle d’unport industriel.Le domaineportuaire n’est en effet pas seulement une zone industrielle, c’est aussi une zone de services.Il estinconcevable deséparer lesdeux secteurs. Des conditions d’accueil adéquatesdoivent égalementêtre réuniespour attirer lesactivités deservices surle domaine portuaire.

M. Noret répond qu’il n’est pas possible d’envisager desimplantations tertiaires surla zoneportuaire pour des raisons desécurité.

Mme De Roo abordele problème dela rareté del’offre foncière auHavre. Il ne faut pas négligerl’industrie maisl’offre foncière dela place ne semble pasêtre à lahauteur, notamment surle planqualitatif. Ceciconstitue un enjeudéterminant et l’Etat doit enprendre acte.

M. Dupont pensequ’il faut alors égalementintégrer à la réflexion lessites tertiairesspécialiséscommel’opération Vauban.

M. Marendet arrête ce débat enrappelant que ce sont des problèmes locaux etqu’ils n’ont rien àvoir avec unefiche destinée àun CIADT.

Mme De Roo précise qu’il faut élargir laproblématique.La question foncière neconcerne passeulementle port du Havremais l’ensemble del’estuaire dela Seine. La clarification des modalitésjuridiques et réglementaires nerelève pas de la ficheCIADT mais de laDTA. De plus, il fautréécrire l’en-tête dechapitre « Dansle domaine industriel ». Elle propose « Unestratégie dedéveloppement économiquebasée surla logistique ». Il est en effet important quela stratégieproposée soit lisible.A cette fin. la phrase introductive manqueégalement de force et doitêtrerevue.

M. Baudouin proposed’écrire en introduction « Laplace portuaireprétend à un rôle deplate-formelogistique et industrielle de dimensioneuropéenne quimanque à laFrance ». Il est en effetimportant desoulignerle caractère stratégique duHavre.

M. Dupont propose d’intégrerle volet de la formation dans le premier point et d’y rajouter ledomaine des affaires internationales.Il propose également derajouter une orientation surledéveloppement du système informatique portuaire et desnouvelles technologies de l’information.

Mme De Roo regrette quela coopérationavec le port deRouenn’ait pas été abordéedans lachartedu Havre.A l’inverse, dans la charte de Rouen, cette coopérationbénéficie d’une réelle volontépolitique.

M. Marendet souligne la nécessité de prévoirun préambule qui mette enavant la coopérationRouen-LeHavre et quireplace les orientations dans unelogique decomplexe interportuaire.

Mme Collin rappelle néanmoins que l’affirmation de cette coopération ne doit pas fermerla porteaux ports basnormands quiveulent s’inscriredans cet ensemble.

M. Lucas désire que la coopération aille plus loin et que l’Etatsoutienne les actionsdans cesens.

Mme De Roo craint qu’un préambule spécifique pourla coopérationParis-Rouen-LeHavre metteun peu de côtéle port de Caen-Ouistreham.Elle préféreraitqu’un tel rappel soitplutôt placédansl’introduction des fiches de Rouenet Le Havre.


M. Marendet affirme au contrairel’utilité d’un préambule distinct des fiches.

Mme Collin rappelle l’utilité de repositionner les placesportuaires et de replacer les orientationsdans un ensemblegéostratégique plus vaste.

M. Dupont aborde laquestion desdessertes.Il faut réécrire la partie sur ladesserte ferroviaire.

Mme De Roo rappelle quele contournementnord dela RégionParisienne ne doit pasêtre une finen soi. Dans ce cas, lamarchandisepassele plus vite possible sansêtre valorisée.Il est important desoigner également ladesserterapprochée et deréserver dessillonsfret vers Paris.

M. Baudouin remarque que lesplaces de Rouen etLe Havre s’opposent totalement sur cepoint. LeHavre souhaite vigoureusementun contournement Nord,tandis que Rouen désiresoigner sesaccèsvers Paris.

M. Marendet souligne que ces deuxstratégiesne doivent pas s’opposer mais qu’elles sont aucontraire concomitantes. Lesplacesdoivent marcher surleurs deux jambes et doiventaussi biensoigner leur desserterapprochée et leur dessertegénérale.

M. Baudouin déplore la faiblesse des politiques en France concernant les freightways et lavoied’eau.

M. Marendet pense que les grandsprojets concernantla voie d’eau n’ont pas à figurerdans leschartes.Il s’agit de projets à long terme qui neverront pasle jour avant2020-2030.

Caen Ouistreham

M. Plaut commente lanouvelle proposition derédaction. Lesconclusions del’étude stratégique duport ont été rajoutées,notamment dansl’introduction. Les trois axes sont le trafic roulier,l’implantation industrielle et la plaisance-nautisme.

Mme De Roo suggère que des éléments de l’introduction dela premièreversion soitconservés,notamment la phrase «La place caennaisepour affirmer sa vocationmaritime bâtit de nouvellesarticulations entre lesenjeux urbains, portuaires et environnementaux ». Un collageentre lesdeuxversions est à envisager.

M. Plaut insiste sur l’importance des coopérations logistiques pourla place et de sonpositionnementdans desmarchés de niches.Il met également l’accent sur l’émergenced’unevéritable coopération entre lesacteurslocaux quidoit se concrétiser parla création d’une"Structuredes PartiesPrenantes". Celle-cidoit être unestructure de réflexion et de décisionaussibien surleport, surle foncier,etc.

Mme Collin remarque l’absence de positionsvis-à-vis de l’ArcAtlantique.

Mme De Roo rappelle qu’il n’existe paspour Caen-Ouistreham dedocument «charte de placeportuaire » définitif. En attendantqu’une synthèse desdocuments existants soitréalisée, il serademandé au Préfet d’établir unepropositiondéfinitive qui prenne encompte tous leséléments.Elle


demande ensuite si leport peut sepositionnerdans unenouvelle logique d’accueil d’entreprises dedistribution en liaisonavec les autresports normands.

M. Plaut répond qu’il y apour l’instant peu deréflexions surle sujet. Des opportunitésexistent auniveau logistique.L’attention des acteurs locauxdoit être attirée surle sujet. Maispour l’instant onne peut pas vraimentdire précisément dequelle nature sera à l’avenir le lien port-industries.Néanmoins,un réel potentiel semble sedessiner dansl’agro-alimentaire autour de l’agro-site.

Mme De Roo proposed’élargir lesoricntations àl’agro-alimentairesansle restreindre aumarchédes viandes.La rédactiondoit ainsi mettredavantagel’accent surle secteur.Le problème descrueset du canal nedoit, quant àlui, n’être cité qu’une fois en prenant garde de ne pasêtre trop localiste.Enfin, la réalisation dela zoned’évitage près duquai de Blainville est du ressortlocal et n’a pas à

apparaîtredans la fiche.

M. Baudouin pense qu’il faudrait également insister surle développement duréseau decabotageeuropéen.

Rouen

Mme De Roo suligne que la conclusion de lacharte de Rouen offre une bonnesynthèse desorientations à faire apparaîtredansla fiche CIADT.

M. Lucas expose l’interrogation desacteurs rouennais vis-à-vis de la stratégie havraise decontournement ferroviaire nord dela Région Parisienne. Rouen veut sortir de salogique de portrégional, maispour le moment,il semble quel’intérêt et la priorité du port ne sesituent pas dansleraccordement au barreau decontournement, mais dansl’amélioration de la desserte de laRégionParisienne et de laChampagne. Deplus, une telleréalisationsembledifficile sur le plan techniqueétant donnéla configuration du site.Le problème de la circulation deswagons entissu urbainpose

également un sérieux problème.

M. Meyer expose le problème desfreightways. Pourl’instant, de nombreuses incertitudes entourentencore ce dossier.Il insiste sur le fait, qu’en réalité, l’organisation des corridors est encoreproblématique,notamment pour ce qui concerne laqualité desservices ferroviaires.

Conclusion

Mme De Roo précise que la stratégie ferroviaire deRouen doit être plus clairementprécisée,l’orientation de la conclusion de la charte apparaissant insuffisante.Le reste de la fiche deRouenserarédigé sur lesbases dela conclusion de la charte. Les acteurs havrais sontchargés d’établir unenouvelle proposition. Lors dela prochaineréunion, toutes les nouvellesfiches seront relues enfonction despoints qui ont étédiscutés. Des propositions spécifiques pourPort Jérôme etpourHonfleur devraientêtre disponibles et serontabordées.Cetteréuniondevrait avoirlieu vers la fin du

mois d’octobre.


REUNION 3DATAR, salle Gérard Weil, mardi 16 juin 1998

Liste desparticipantsprésents:

Mme MichèleCollin (CNRS) ;

Mme France Delagenière (DTMPL) ;

Mme Priscilla De Roo(DATAR);

M. Thierry Baudouin(CNRS) ;

M. Bruno Delsalle(AIVP) ;

M Alain De Meyère (SGAR deHaute Normandie) ;

M. Louis-Laurent Dupont (Agence d’Urbanisme de laRégion Havraise) ;

M Olivier Lemaire (AIVP) ;

M. Gilbert Meyer (CATRAM) ;

M. Pierre Poupinet (SGAR de Basse Normandie) ;

M. Daniel Thomas (Port Autonome deRouen).

Introduction

Mme Priscilla De Roofait le point sur les différentes démarchesadministratives en cours, enparticulier la DTA Estuaire de laSeine, etleur articulation en vue duprochainCIADT. Elle rappelleque l’objectif de la présente réunion estd’établir de définir pour lesplaces portuaires deRouen,Caen etle Havre les principales orientations des chartes de places portuaires quiserontprésentéesen CIADT le 15 décembre 98.

Débats

Les participants examinent lesdifférentes chartes et adoptentla rédaction des synthèses desgrandesorientations tellesqu’ellessontprésentéespour chaque place portuairedans les documentsci-après.



Les grandes orientationsprésentées enCIADT


LA CHARTE DE PLACE PORTUAIRE DE CAEN-OUISTREHAM- les grandes orientations présentées en CIADT -

L’activité du port deCaen-Ouistreham est particulièrementdynamique sur lapartie aval grâce autrafic transmanche, mais sapartie amont mérite d’êtrediversifiée. La place portuaire caennaiseentend affirmer sa vocation maritime etorganiser de nouvelles articulations entre lesenjeuxportuaires et urbains. Pour mener àbien cette articulation, troisaxesstratégiques ont été retenus :letrafic roulier, l’implantation industrielle sur dessecteurs nouveaux, enfin,la plaisance etlenautisme,

Compte tenu de ces enjeux,le CIADT prend acte duprojet de charte place portuaire deCaen-

Ouistreham et de ses grandes orientations :

1. Dynamiser la fonction portuaire et la localisation de nouvellesactivités

. par le maintien et le développement du trafic transmanche à Ouistreham, avec unemodernisation de la flotte et des équipements,la recherche de nouvelles destinations (Irlande,

EcosseScandinavie).

. par la mise en placed’une structure de concertation, regroupantl’ensemble desparties prenantes(État, autoritésportuaires, collectivités locales, opérateurs et utilisateurs duport) avecpourobjectif de discuter dela stratégie économique duport et desarticulations urbaines àdéfinir(zones à vocation portuaire et urbaine,réseaux detransport).

. par la définition d’une stratégie logistique globale àl’échelle de l’agglomération, incluantlalogistique à vocation portuaire etla logistique de distribution à vocation urbaine, et par la mise àl’étude d’une plate-forme mer/ fer proche du bassind’Hérouville, s’intégrantdans le réseau

logistique del’agglomération.

. par le développement des échanges et des traficsgénérés par l’activitéagricole et agro-alimentaire de larégion.

. par ledéveloppement du cabotageintra-européen etl’adhésion à un réseau deportseuropéens.

. par la mise en placed’une réflexion sur l’organisation del’offre de services (pilotage,remorquage, dragage) à uneéchelle interrégionale.

. par lerenforcement des liensentre le port et le tissu industriel régional ainsi quela promotiondes zonesindustrielles proches des équipements portuairesafin d’y favoriser l’implantationd’activités génératrices detrafics; par l’élaboration d’un schéma d’aménagement portuaire et

industriel précisant les potentialitésd’offre foncière.

. par le développement des activités de croisières etla création d’un pôle permanentd’activités

nautiques marchandes.


2 - Renforcer l’interface entre la ville et le port

. par la reconversion urbaine duport historique, afin de renforcerle centre-ville et de valoriserl’image maritime dela ville, en y intégrant des aménagementscompatibles avecle projet de Plande prévention desrisquesliés auxcrues del’Orne.

. par la redynamisation du site del’ancienneusine métallurgique à travers lacréation d’un agro-site, l’implantation d’activités compatibles avec le tissu urbain environnant et unredéveloppement des fonctionsportuaires autour du quaid’Hérouville.

. par la valorisation environnementale ettouristique des berges ducanal sanspénaliser le traficportuaire.

3- Améliorer les dessertes

. par la mise en placed’une réflexion sur la desserte dela ville portuaire enmatière defret et depersonnes.

. par l’aménagement desrelations de la place portuaire versle sud de la France et de l’Europe :liaisonsroutières (A 88) etferroviaires (modernisation de laligne Caen-Tours)


LA CHARTE DE PLACE PORTUAIRE DE ROUEN- les grandes orientations présentées en CIADT -

site de Rouen

Au sein du complexeportuaire de l’estuaire dela Seine,le port de Rouen occupe une position

privilégiée. Trois sites d’implantation, Rouen,Port Jérôme etHonfleur font de cetensemble unport

stratégique pour la France etla porte maritime du Bassinparisien.Cette situation guide seschoix

stratégiques : aux traficstraditionnelsliés à la vocation industrielle et agricole du Bassin parisien,

grands vracs etagroalimentaire,s’ajoutent aujourd’huil’accueil des porte-conteneurs de taille

moyenne et les activitéslogistiquesliées àcette nouvelle activité.Comptetenu de ces éléments, la

placeportuaire rouennaise adégagétrois axesprioritaires :le rayonnement économique,avec une

amélioration des accèsnautiques, routiers etferroviaires et la professionnalisation accrue des

métiers portuaires etlogistiques ; la recherched’un équilibre socio-économique pourla zone

d’interfaceentre la ville et le port et la valorisation du fleuve,la confirmation de la grande industrie

et le développement de lalogistique.

Compte tenu de ces enjeux,le CIADT prend acte duprojet de charte de placeportuaire de Rouen et

de ses grandes orientations.

I - Le rayonnement économique

. par l’amélioration des accèsnautiques, enparticulier l’achèvement del’approfondissement du

chenal etle maintien duprogrammed’entretien duchenal. Ces travauxs’accompagneront de la

recherche desolutions alternatives pourla mise endépôt des matériauxextraits et privilégieront

toutesolution conduisant à leurréutilisation dansle respect descontraintes environnementales.

. par l’amélioration des accèsroutiers, notamment dansle cadre du Dossier VoiesAgglomération

(DVA) pour permettre une desserte deproximité de qualité, aumoyen du6èmefranchissement

de la Seine, du contournement Est del’agglomération etd’une voie de liaisonentre lazone

portuaire etla zone logistique de Rouen-Multimarchandises.

. par l’amélioration des RN 31 et 154 et parla recherche desolutions permettant au port

d’accroître sonhinterland naturel, Picardie. Champagne,Ile de France1, Sud du Bassin parisien.


. par l’amélioration et la pérennisation de la desserteferroviaire, en particulier à travers la

préservation dupassage dufret ferroviaire enrégion parisienne ;la mise à l’étude d’uneplate-forme multimodaleconnectée àl’activité portuaire ;l’amélioration desliaisons avecLa Défense

et la plate-forme d’interconnexion de Roissy.

. par une desserte, fluvialemodernisée,avec unepriorité sur larestauration desgrands ouvrages

de la Seine etl’élargissement de l’hinterland fluvial du port. Cetélargissementdevra permettred’étendreprogressivement et demanière simultanée lesliaisons àgrand gabaritvers le Nord et

vers l’Est, l’exécution destravaux devantêtreprogrammée de Parisvers le Nord et de Parisvers

l’Est.

. par le renforcement de lasynergieentre l’offre de formation,la stratégie d’attractiond’activités

nouvelles (dans lesdomaines desnouvelles techniques de communication, dela logistique àflux tendus, des échangesinternationaux) et lesactivités actuelles (dans les domaines dela

manutention, de la logistique, de la protection del’environnement, dela gestion des risques).

Ceci dansun objectif deplus grande professionnalisation des acteurs rouennais.

2 - La recherched’un équilibre socio-économique à l’interface de la ville et du port

. par l’identification des territoires portuaires qui pourront accueillir des projetsurbains

concourant au développement de la place portuaire et à la valorisation de son image.

L’identification des territoires qu’à long terme le port envisaged’abandonnersera issue des

négociations encours.

. par la préservation d’offre foncière pour conforter et moderniser lesactivités portuaires etaccueillir des activitésconnexes. Cette actiondevra s’accompagnerd’une politique offensive de

gestion de cesespaces ;

. par le réaménagementurbain desabords de laSeinedansle but de favoriserle développement

d’activités àvocation touristique, tourismefluvial et croisières.

3 - La confirmation de la grande industrie et le développement dela logistique

. par la mise en placed’une réflexion globale sur la place de la grande industriedansl’économie

rouennaise ainsi que surl’avenir de ses implantations portuaires en recherchant, dansle

développement de PortJérôme unealternative à l’accueil dans le tissu urbain rouennais

d’industriessusceptibles degénérer desnuisances importantes.

. par le développement del’effort des industriels pourréduire lesnuisances engendrées par leurs

activités.


. par la valorisation desactivités logistiquesliées au port etsusceptibles degénérerlocalement dela valeurajoutée enparticulier au moyen de la promotion dela zone"RouenVallée dela Seine

Logistique", et plus globalement, au moyen dela promotioncohérente de l’ensemble deszones

d’activités de l’agglomération.

. par le développement des fonctions directionnellesliées àla situation de capitalerégionale de la

place portuaire ausein de la"métropole" Caen -Le Havre - Rouen, notamment parl’application

à l’agglomération desoutils d’attraction des activitéstertiaires.



site de Port Jérôme

Situé entre les villes de Rouen et du Havre,le site de PortJérôme aconstruit savocation industrielle

sur l’accueil des activitéspétrochimiques, ce qui enfait aujourd’hui uncomplexe international bien

positionné sur l’hinterland du Nord del’Europe, en particulier le Benelux. Ses possibilités

d’extension sontencore importantes et doiventêtre définiesdansle cadre de la DTA del’estuaire de

la Seine. Enfin,la gestion etle développement du sitesontassurés par un syndicatmixte regroupant

l’autorité portuaire, lescollectivités locales et les industriels ce quipermet desfinancements

partagés.

Compte tenu de ses potentialités,le CIADT prend acte del’annexe du projet decharte de place

portuaire deRouenconcernantle site de PortJérôme et de sesgrandes orientations :

I - Valoriser la vocation pétrochimique du site et améliorer son accessibilité

. par la valorisation de la plate-formepétrochimique, en coopérationavec Le Havre, sa

diversification vers des produits nouveaux, et la mise enplace de moyens d’approvisionnement

et de stockage adéquats pour les produitsintermédiaires (oléoducs).

. par la préservation de la ressource en eau et la pérennisation del’unité de production d’eau

industrielle en conformitéavec lesbesoins croissants des industriels, la protection de la nappe et

les exigences enmatière derejets.

. par l’amélioration de l’accessibilité dusite, enparticulier aumoyend’une concertation avec RFF

et la SNCF portant sur :

- le stockage temporaire etle transport dematièresdangereuses ;

- la valorisation de la plate-formeferroviaire du site ;

- le développement de complémentarités avec les projets de desserte dela zone industrialo-

portuaire du Havre.

. par la facilitation des relations de transports entrele site, zoned’emplois et leszones de

résidence sur la rivegauche del’estuaire.



site de Port Jérôme

Situé entre lesvilles de Rouen et du Havre,le site dePort Jérôme aconstruit sa vocation industrielle

sur l’accueil desactivités pétrochimiques, ce qui enfait aujourd’hui uncomplexeinternational bien

positionné sur l’hinterland du Nord del’Europe, en particulier le Benelux. Ses possibilités

d’extension sontencoreimportantes et doiventêtre définiesdansle cadre de la DTA del’estuaire de

la Seine. Enfin, la gestion etle développement du sitesontassurés par unsyndicat mixte regroupant

l’autorité portuaire, les collectivités locales et les industriels ce qui permet desfinancements

partagés.

Compte tenu de ses potentialités,le CIADT prend acte del’annexe duprojet de charte deplace

portuaire de Rouenconcernantle site dePort Jérôme et de sesgrandes orientations :

I - Valoriser la vocation pétrochimique du site et améliorer son accessibilité

. par la valorisation dela plate-forme pétrochimique, en coopérationavec Le Havre, sa

diversification vers des produits nouveaux, etla mise enplace demoyensd’approvisionnement

et de stockage adéquats pour les produitsintermédiaires (oléoducs).

. par la préservation de la ressource en eau etla pérennisation del’unité de production d’eau

industrielle en conformitéavec lesbesoins croissants des industriels, la protection dela nappe et

les exigences enmatière derejets.

. par l’amélioration de l’accessibilité dusite, enparticulier aumoyend’une concertation avec RFF

et la SNCFportant sur :

- le stockage temporaire et letransport de matièresdangereuses ;

- la valorisation de la plate-formeferroviaire du site ;

- le développement de complémentaritésavec les projets dedesserte de la zoneindustrialo-

portuaire du Havre.

. par la facilitation des relations de transportsentre le site, zone d’emplois et leszones de

résidence surla rive gauche del’estuaire.


2 - Engager unevéritable coopération avec la place havraise

. par la mise en place de coopérations entre lesports du Havre et deRouen pour valoriser

conjointement la vocationpétrochimique du site et ses disponibilités foncières.

. par la mise encohérence des projets de dessertefret du site avec ceux dela place du Havre, et

plus globalement, avec ceux du complexeportuaire del’estuaire dela Seine.



site de Honfleur

Le site portuaire de Honfleurbénéficied’une position géographique enentrée d’estuaire ainsi que de

bonnes dessertes. Les trafics accueillis sont encore modestes en tonnage,mais la réserve d’espaceimportante dontil disposemérite d’être valorisée.Pour cela, le site doit composer avec uneforte

imbrication des institutions et des fonctions urbaine, touristique. portuaire, industrielle,

environnementale. Trois axesmajeurs de développement sedégagent en priorité :la croissance des

trafics portuaires sur des spécialisations préciscs oùle site disposed’un avantage concurrentiel

certain,la filière touristique et la diversification industrielleliée auxtrafics portuaires de labaie deSeine.

1 - La dynamisation des trafics portuaires sur des«niches»

. par le développement des trafics dubois, trafics sur lesquelsle site de Honfleurs’est hissé autroisièmerangfrançais. Cecisupposel’extension duterminal Bois et marchandises diverses.

. par l’augmentation de l’importation degranulatsd’originemarine.

. par la diversification des trafics versle cabotageintraeuropéen.

2 - La valorisation de la filière touristique

. par la valorisation du patrimoinehonfleurais etle réaménagement urbain deszones encontact

des bassins.

. par la réalisation d’aménagementspermettant de mieux accueillir les navires decroisière et les

bateaux de plaisance.

. par la mise àl’étudedu projet deMaison del’estuaire sur la rivedroite de la Seine,intégrant une

cité maritime,complétée surHonfleur par unport devieux grémentsavec toutes lesactivités qui

en découlent, ainsi que par unemise en valeur dubassin desChasses.

3 - La diversification industrielle

. par le développement des activitésindustriellesliées aux traficsportuaires, ens’appuyant surla

forte capacité dela baie de Seine, et notamment sur lesdéveloppementsfuturs desports du

Havre et deRouen.

. par la définition des modalités degestion etd’aménagement des terrains àvocationéconomique

de la plainealluviale.


LA CHARTE DE PLACE PORTUAIRE DU HAVRE- les grandes orientations présentées en CIADT -

Le Havre est une place portuaired’un intérêt national et européenmajeur pour l’insertion de la

Francedansle commerce mondial. Sonagglomération est marquée par lareconversiond’une partie

de ses industries traditionnelles ou implantéesdans lesannéessoixante.C’est pourquoi,le complexe

portuaire et urbain cntend diversifier son économie vers des secteursporteurs de valeurajoutée et

d’emplois locaux ets’orientervers ce quifait son avantagecomparatif uniquedansun contexte de

globalisation deséchanges : les fonctions tertiaires, decommerceinternational et de logistique,liées

aux échangesmaritimes, de conteneurs notamment.Pour menercette ambition raisonnée,la place

du Havre entend se positionnercommeplate-forme européenne en cohérenceavec lesports dela

baie deSeine et en articulationavecle Bassin parisien.

Compte tenu de ces enjeux,le CIADT prend acte du projet de charte de place portuaire du Havre et

de ses grandes orientations :

1 - Renforcer les fonctions centrales de laville portuaire

1.1. : parla consolidation del’agglomération havraise principalementdansle domaine des services

économiques, maisaussidanscelui des services de formation, de recherche et des services publics

permettant l’amélioration ducadre devie, où d’importants retardsdoivent être rattrapés.Compte

tenu de laforte interdépendance entrele port et laville, cette orientationnécessite uneconcertation

activeentre lesacteurs urbains et portuaires et une conceptioncoordonnée de leurs projets.

1.2. : par ladynamisation del’interface entre la ville etle port, en particulier à travers :

. le projet "Vauban", opération urbaine depôle directionnel visant àconsolider la centralité

économique dela ville et à capter des localisations tertiaires, ens’appuyant sur les potentialités

exceptionnelles du site (position centrale, patrimoine portuaire, plansd’eau) ;

. le redéveloppement du porthistorique pour les traficstransmanche et conventionnels, enpleine

cohérenceavec les objectifs dudéveloppementurbain ;. la gestion coordonnée et cohérente destrafics routiers, demarchandises notamment, garantissant

une bonne desserte duport etefficace de la ville etévitant que les trafics detransit respectifs ne

perturbentle fonctionnement des espaces urbains et portuaires.. le réaménagement desquartiers"sud" dans leur ensemble,site prioritaire de réinvestissement

urbain. Ceci setraduira par unschéma d’aménagement desquartiers"sud" duHavre ;

. le développement des activités de tourisme (accueil decroisières etpassagers transmanche) et de

loisirs (plaisance, nautisme),la valorisation urbaine des bassins anciens ;


2 - Construire une stratégie portuaire de diversification des services logistiques

2.1.: parle développementd’uneplace portuaire globale,complète auniveau des services offerts et

capable de sepositionner dans la concurrence mondiale, notamment sur la mer du Nord, en

particulier àtravers :

. le projet "Port 2000" d’extension portuaire pour les porte-conteneurs,accompagné de la

rénovation desservices portuaires et de la dessertefret de l’hinterland del’est de l’Europe ;. le développement du"feedering", notammentvers les portsatlantiques, en favorisantle

transbordement ;

. la relance des traficsconventionnels, encohérenceavecla place de Rouen ;

. la mobilisation autourd’une politique commerciale active endirection desarmateurs, chargeurs,

transitaires et logisticiens ainsi quele développementd’une informatique portuaire sur mer et sur

terre.

2.2.: par lavalorisation del’ensemble de la"filière" logistique, del’amont (enseignement,recherche

et services)jusqu’à l’aval (transformationlogistique dela marchandise) comme facteurd’attraction

des entreprises, de création devaleurajoutée et d’emplois, enparticulier à travers :

. le développement des fonctions tertiairesliées aux échanges, des services logistiques et des

activités de transformation logistique susceptiblesd’apporter une valeur ajoutée auxmarchandises. Cette orientationnécessite des aides et desmesuresfiscales spécifiquesainsi que

l’aménagement dezonesd’activités adaptées et d’entrepôts spécialisés ;. le renforcement dupôle decompétences et de formationdans les domaines dutransport, dela

logistique, du commerce international et del’ingénierie portuaire, autour du"Technopôle

transport et logistique" duHavre.C’est à partir de ce technopôle queserontégalement favorisésles partenariats entrerecherche et entreprises,ainsi que les coopérations régionales et

internationales ;

. la mise en placed’un plan de modernisation des professions dutransport et de la logistique pour

leur adaptation aux changementsd’échelle et d’organisationinduits parPort 2000.

3 - Valoriser les activités industrielles dans le respect de l’environnement

3.1. par la consolidation desactivités industriellesconstituantle fond d’activité traditionnel duport

et par leurdiversification vers des secteurs porteurs de valeurajoutée locale, notamment à travers :

. la valorisation de la plate-forme pétrochimique, en coopérationavec Port Jérôme, sa

diversification vers desproduits nouveaux, etla mise en place de moyens d’approvisionnement

et de stockage adéquats pour lesproduitsintermédiaires (oléfines) ;

. la préservation de potentialités foncières de lazone industrielle portuaire, à traversl’élaboration

d’un schéma d’aménagementtraduisant les objectifs suivants :

- conserver et renforcer les capacités de desserte etd’échangesmultimodaux ;

- garantirl’accueil et l’évolution desactivités classées(ICPE) ;

- localiser etdimensionner les zoneslogistiquesd’appui auxtrafics portuaires ;

- favoriser l’implantation d’activités de sous-traitance et deprestation de services ;

- renforcer la cohérenceavec les zonesd’activités proches du site du Havrepour élargir et

diversifier l’offre foncière etpour mener unestratégie depromotioncommune.


- faciliter et développer les échanges dematières premières entresites, notamment avecPort-

Jérôme.

3.2. : par laprotection de laréserve naturelle de l’estuaire dela Seine ainsi que dela ZPS en

précisant lescontraintes quileur sont attachées, en clarifiant l’affectation entrezonesd’activités

économiques etzones protégées et en les intégrantdans le schéma d’aménagement dela zone

industrielle portuaire.Cette orientationseramise enoeuvredansle cadre dela "DTA Estuaire de la

Seine".

4 - Améliorer la desserte du port

4.1. : parle développement dufret ferroviaire àpartir de laplace havraise, en particulier à travers :

. la préservation dela qualité deservices du transport defret vers la région parisienne, notamment

par la réservation desillonsdédiés au fret ;

. la mise à l’étude d’un itinéraire fret decontournementnord de la régionparisienne en direction

de l’est de l’Europe ;

. la réorganisation de ladesserterapprochée du port, par la réalisation duchantier detransport

combiné du projet Port2000.

4.2. : parle développement du trafic par la voied’eau,notamment pour les liaisons avecla région

parisienne et par la facilitation des transbordements fluvio-maritimes surle site de Port 2000.

L’élargissement de l’hinterland fluvialdevra permettred’étendre progressivement et demanièresimultanée les liaisons àgrand gabarit versle Nord et versl’Est, l’exécution destravaux devantêtre

programmée de Parisvers le Nord et deParis versl’Est.

4.3 : par l’achèvement desliaisons routières longue distance (RN 154, A29) etla recherche de

solutions face à la saturationprévisible de laA 13, afin de diversifierl’hinterland du port encontournantla région parisiennetout en garantissant la liaison fondamentale Le Havre/ Paris.


LA CHARTE DE PLACE PORTUAIREDE MARSEILLE

synthèse et orientationssusceptiblesd’être présentées enCIADT


LA CHARTE DE PLACE PORTUAIRE DE MARSEILLE- note de synthèse -

La place portuaire de Marseille ale double avantaged’être constituée d’ungrandport (premierportfrançais entonnage) etd’un grand ensembleurbain (troisième agglomération française).Marseilleconstitue donc un enjeu majeur pour la politique d’aménagement du territoire car elle réunità la fois une dynamique portuaire et une dynamique urbaine fortes. La cohésion de cesforceset leurspossiblessynergies apparaissent commel’un desenjeux majeurspour renforcer Marseille entant que pôlemétropolitain majeur et entant queporte internationale du sud de l’Europe.La charteconstitue doncl’un des élémentsimportants pour esquisser desstratégiesconcourant àla réalisationde cet objectif.

Le port de Marseille, s’il reste un portmajeur,doit aujourd’hui mener une politique volontaristepour s’affirmer ausein d’uncontexte deplus en plusconcurrentiel.Si son tonnageresteimportant,le port le doit en grandepartie à la partd’hydrocarburestraités.En revanche,le trafic desconteneursstagne à Marseilleautour de400.000 à 500.000 EVP par an, alors que cetype de trafic connaît unecroissancegénéralisée,notamment dansd’autresports méditerranéens.Si Marseille s’estlongtempsreposé sur sesrelations privilégiées avec le Maghreb notammentpour les lignes régulières demarchandises diverses,la place est maintenantmise en concurrence etdoit bâtir une stratégieafinque davantage de chargeurs et d’acteurs dutransport aient des raisons dechoisir Marseille commeport detransit.

A l’heure actuelle,la place doitencorefaire face àcertaines lacunespour améliorer sa compétitivitéet donc sonattractivité. Lesefforts à entreprendreportent moins surle plan technique que surleplan organisationnel. En effet,les principaux problèmes se situent surtout au niveau de laqualité des services, deleur coût et de la cohésion entre lesdifférents prestataires. Ces pointsreprésententaujourd’hui des handicapsmajeurs d’autant plus que dansle même temps lesportsespagnols et italiens ont entrepris un processus de modernisation quileur permet degarantir unefiabilité et une qualité deservice meilleuresainsi que des coûts de passagemoindres.

Il apparaît donc vital que la place de Marseille entreprenne une véritable restructuration,qualifiée même de « révolution culturelle » dans la charte, afin de profiter du potentiel decroissance lié au trafic de marchandises diverses, etafin que les fonctionsportuaires constituent desfacteurs d’attractivité pour les entreprises, et des facteurs de croissancepour l’économie régionale.Ceci ne peut réussirqu’en impliquant tous les acteurs de la place dans la définition et lapoursuite d’un projet commun. Celui-ci est exprimé dansla charte parle biais d’une ambitionmajeure : réunir les capacités pour que la place de Marseille devienne la porte d’entrée del’Europe pour les grandes lignes intercontinentales fréquentant la Méditerranée.

A cette fin, le premier objectif est l’amélioration de la compétitivité. Ceci nécessite toutd’abordl’émergence d’une véritable cohésion de place, indispensablepour dynamiser lescircuitsd’échangesentre les professionnels etpour mettre enplace desstratégiesconvergentesadaptées.Ensuite,l’ouverture et la multiplication des échangesavec lesclients doiventêtre entretenus afinque leursattentes soientintégrées ouqu’ils soientdirectementassociés parle biais de partenariatsavec le port. Les procédures de certification qualité doivent être multipliés pour les différentsservices. Des bilansdoivent être élaboréspour chaque terminal afin depouvoir décider deplansd’amélioration de laperformance enliaison avec lesclients.La spécialisation desterminaux doitêtre recherchée ainsi que lacentralisation deleur gestion parle biais d’un opérateurunique.Ainsid’une logique patrimoniale, le management portuaire doit passer à une logique


entrepreneuriale visant à une meilleure adéquation de l’offre et de la demande. Ceci passenécessairement par une évolution des pratiques professionnelles, en particulierdansle secteur delamanutention qui constituele chaînon central de lacompétitivité du port. La fiabilitédoit donc êtregarantie et denouveaux modes d’organisationdoivent être négociésafin que le travail puisses’adapter efficacement à touteactivité.

L’informatique portuaire, pour laquellela place marseillaisedispose d’un savoir-fairereconnu,constitue égalementl’un desmoyensprivilégiés pour améliorerla cohésion et la compétitivité. Uneambition forte sedessine dans lacharte pour faire de Marseillc unpôle d’excellencedans cesecteur,afin que la place devienne la capitale de l’informatique portuaire pour la Méditerranée. Cecinécessited’adapter et de moderniser lesréseaux ainsi que dedévelopper lesservices et de les rendreplus accessibles notamment aux clients.En outre, le développement des partenariatsavec les autresports méditerranéensdans ce domaine est àrechercher dans le but de mieux valoriser lescompétences et les innovations marseillaises.

Le second objectif principal constitue à renforcer le positionnement du port pour la dessertede l’Europe du Sud. Il s’agit aujourd’hui de contrebalancer une certainetendance à laconcentration desflux sur les portsd’Europe duNord, autourdesquels sontorganisés unegrandepartie descircuits de transport et de distribution àl’échelle européenne. Les ports du Sud,s’ilsbénéficient d’un hinterland moins dense, sontnéanmoins bien placéspour la desserte maritime decertaines destinations, tels quele Moyen-Orient oul’Asie. Au sein d’Intermed,le port deMarseillecoopèreavecceux deGênes et Barcelone pourrenforcerle positionnement des portsméditerranéensen Europe et pour favoriserainsi uncertainrééquilibrage des traficsvers le Sud.

Si la place de Marseillebénéficie d’une desserte efficace, notamment surle plan routier, elle doitabsolumentdévelopper desfilières logistiques susceptiblesd’ancrer des circuits et desréseauxde dessertes en direction d’un hinterland élargi et plus structuré. A cette fin, un effortparticulier doit être entrepris pour attirer lesactivitésconnexes au transportmaritime telles queleconditionnement et la distribution.C’est la vocation dela zone Distriport dont le développementdoit s’accompagner d’uneamélioration des conditionsd’acheminementterrestre (notammentferroviaire) pour contrebalancerl’éloignement relatif desprincipaux marchés européens. Sur cepoint, il est important deprévoir l’aboutissement d’un TERFF à Fos afin de favoriser unemassification des flux de conteneurs. De même, la mise en place de services ferroviairesperformantsavec laRégion lyonnaise(deuxième agglomérationnationale) pourrait renforcer lescoopérations entre lesdeux métropoles et constituer un axe logistiquestructurant pour la desserte duSud de l’Europe. Enfin,des plates-formes intermodalesavancéesdoivent également êtreprévuesen Aquitaine, enRégion parisienne et enAlsace et un schéma decohérence et degestion des traficsdoit être mis enplace. Pour le transport fluvial, une coordination avec le port d’Arles est àrechercher, ainsi qu’avec Lyon pour la promotion d’une politique de développement etl’amélioration desinfrastructures.

Outre le développement des trafics de marchandises diverses,les efforts de compétitivité etd’attractivité doivent également s’avérer profitable à une relance du tramping qui péricliteplus ou moins(sauf pour les produitsmétallurgiques) et pour lequel lescompétences particulièresde la placesont enpasse de disparaître.Il importelà aussi de prévoir uneréorganisation desmodesde travail, uneformation des dockers et uneréduction des coûts afin depermettrele redémarraged’un secteur susceptible d’induire desactivités à haute valeur ajoutéeprofitables à l’ensemble de la

place.


Une telle restructurations’avère également nécessairedansle secteur de laréparation navale quisouffre de la concurrence,d’un manque decohésion et deformation et qui doit faire face à desdifficultés financières.Il faut aujourd’hui organiser des partenariats et mettre en oeuvre unenouvelle politique commerciale afin de réagir au désavantageconcurrentiel de la place et à laperted’un certain nombre detêtes delignes. Celle-cidoit intégrer unevalorisation descompétences(chimiquiers, gaziers), une promotion du siteainsi qu’une diversification des activitésnotammenten direction de la grande plaisance. De plus,afin d’assurer la pérennité de l’activité,unconservatoire de laréparation navaleainsiqu’une école spécialiséedoiventêtre créés.

Ces enjeux ne doivent cependant pasfaire oublier que le trafic du port de Marseille estmajoritairementcomposéd’hydrocarbures (62,3 Mt en 1996) qui sontliés àla Zone Industrielle deFos. Le développement de celle-cis’avèredonc vital pour la place, or elle n’abénéficié d’aucuneimplantation majeure depuis une quinzained’années.Il importe donc deréunir des conditionsfiscales, environnementales et techniques avantageuses pour permettre d’y attirer denouvelles activités et conforter ainsi cepôle pétrochimique dehaut niveau. Lachimie fine peutconstituerun marchéporteur,ainsi quela pétrochimie lourde, même sile secteur est plus incertain.La zone disposed’une offre importante de terrainsaménagés pour ce type deprojet, néanmoins lesfacteurs attractifsdoiventêtre multipliés surle plan des équipements, desservices et des incitationsfiscales (une exonération dela taxe professionnelle pendant cinq ans est demandée pour toutenouvelle implantation à l’instar despratiques fiscalesdanscertains ports duNord de l’Europe).

Des exigences decompétitivité sont également requises pour l’importantsecteurpétrolier, afin deréduire destarifs encore dissuasifs etpour faire face à la concurrence duport de Trieste pour lesdessertes européennes. Outrel’amélioration des services (réparation,soutage,déballastage),lescadences des navires doiventêtre augmentées en prévoyantnotamment des appontementsséparés pour les barges. Un projet de centre international pour lesbruts est également àl’étudepour conforter la vocationpétrolière de laplace. Mais pour répondre àcertaines mutations dusecteur,la place doit surtout viser à favoriser la diversification en développantnotamment unecapacité destockage plus importante pour les produitspétroliersfinis en transit, ou encore enbasantà Lavera unsite de déchargement des GPLainsi qu’un hub pour les produitschimiques.

Si l’essentiel de l’activité portuaire seconcentre aujourd’hui dans les bassins Ouest (Fos), lesbassins Est à proximité de laville de Marseille n’ont pas étépour autantdélaissés.C’est à cetendroit quesont basées lesinstallationspour le trafic de passagers,principalement en directiondu Maghreb et de la Corse. Cetteactivité traditionnelle, si elle estencore importante (environ1million de passagers par an) demandepourtant àêtre consolidée. Lasituation politique enAlgérieainsi que ladesserte dela Corse par NGVdepuis Nicereprésentent desfacteurs d’incertitude.Uneffort particulier doit donc être entrepris dans l’accueil et l’accès des passagers auxservicesde la place. La réalisation d’unnouveauterminal Maghrebplus performant serait souhaitable ainsiqu’une meilleure articulationentre les trains et les navires pourcapter uneclientèle plusimportantetout enminimisant pour les passagers les contraintesd’une rupture de chargedurant leur parcours.

Les bassins Ouest accueillentégalementl’activité croisières qui représentent unsecteur enpleineexpansion(62.000croisiéristes en 1996). Grâce à l’effort desacteurs locaux, Marseille sedistingueaujourd’hui comme port de référence dans ce domaine. Pourpoursuivre ce développement et enoptimiser les retombées économiques et en terme d’image, la place doitcontinuellement assurer sapromotion et améliorerla qualité de ses services. Ceci implique, du point de vueportuaire, laréalisation de terminaux et d’une gare maritime spécifique pour les grands paquebots, maiségalement, dupoint de vue urbain, la mise enoeuvre d’une politique d’accompagnement sur leplan touristique et commercial.


La localisation à Fos de la majorité des trafics portuaires induit une relative incompréhension de laréalité portuaire actuelle de lapart de lapopulation marseillaise, quile plus souventpense au port enterme de passé ou de déclin.Pourtant,la présence d’activités aucoeurde la ville peut permettre dereconstruire un rapportd’appropriation, indispensable pourétablir une cohésion deplace et pourpromouvoir le port en tant que lieu d’activitéséconomiques profitable au développementrégional.L’ouverture du port à la ville constitue donc l’un des enjeux majeurs de la place afin defavoriser une valorisation mutuelle des activités et des espaces, ainsi qu’une meilleureadéquation entre les projets.Le programmeEuroméditerranée vise ainsi àinscrire les projetsportuaires dans une dynamique detransformation urbaine, à travers le développement d’uncentre tertiaire des fonctions portuaires et l’aménagement de l’interface ville-port dans lesouci d’une plus grande ouverture et compréhension. Les barrièresphysiques et symboliquesentre lesdeux territoires seront suppriméesquand celasera possible, despromenades et desbelvédères surle port seront aménagés, l’accès àla digue du large seraautorisé et diversévénements, visites,animations culturelles serontorganisés. Deplus, divers équipements,actuellement en projet, auront pourobjectif de valoriser au mieux les fonctions portuairesdansleursdimensions scientifique,économique et culturelle : une Maison dela Mer centralisant lesdiversesactivités, institutions, entreprisesliées aumonde maritime, uneUniversité de la Mer capitalisant lesconnaissances, les formations et les recherches dans ce domaine, etenfin l’Espace Saint-Jean quidevra devenirle lieu symboliqued’une nouvelle relationentre Marseille et son port.


LA CHARTE DE PLACE PORTUAIRE DU HAVRE- les orientations susceptibles d’être présentées en CIADT -

Marseille est unport d’un intérêt majeur pourla Franceainsi qu’un pôle métropolitain de premierordre. Cet ensemblepeut prétendre à unrôle de porteinternationale du sud de l’Europe à traverslerenforcement des activitésindustrialo-portuaires etle développement des trafics deconteneurs etdes fonctions d’échanges.Compte tenu de ceséléments, l’Etatpourrait prendre acte duprojet decharte de place portuaire de Marseille etsoutenir les grandes orientations suivantes :

1. Dans le domaine spatial et urbain

. La poursuite du programmeEuroméditerranée,visant à inscrire les projetsportuaires dans unedynamique de transformation urbaine, et enparticulier la réalisation de l’espaceSaint-Jean, lieusymboliqueentre la ville et le port, et le développement d’un centre tertiaire pour les fonctionsportuaires.

. L’aménagement de l’interface ville-port à Marseilledans un soucis de valorisation mutuelle,d’ouverture et d’appropriation duport par la population, tout en respectant les contraintes desécurité liées à la présence des activitésportuaires.

. Le développement de l’activité croisière etl’optimisation de sesretombées économiques etpromotionnellespour la place, ce quiimplique la réalisation denouveauxterminaux et d’unegare maritimespécifiquepour les grands paquebotsainsi que lamise enoeuvred’une politiqued’accompagnementadaptée surle plan touristique etcommercial.

2. Dans le domaine industriel

. L’amélioration dela compétitivité et de la qualité desservicespour développer les trafics demarchandises diverses, principalement de conteneurs, et pour que Marseillepuisse sepositionner comme porte d’entrée de l’Europepour les grandes lignes intercontinentalesfréquentant la Méditerranée.

. Le développement de Distriportcomme plate-forme logistique d’envergureeuropéenneconcentrant desactivités deconditionnement et de distribution, sources d’emploispour la place,et propres à capter et à valoriser lesflux de conteneurs.

. La relance du tramping parle biais d’une revalorisation des compétences, d’un effort deformation et d’uneréorganisation desmodes detravail dansle but d’abaisser lescoûts.

. La restructuration de l’activité de réparationnavale par la mise en place de partenariats etl’élaboration d’une nouvelle politiquecommercialevisant àpromouvoir l’offre de services et àdiversifier l’activité endirection de la grande plaisance.

. L’amélioration desconditions d’implantation (équipements, services, incitationsfiscales) sur laZone Industrielle de Fos, afin d’attirer de nouvellesactivités aptes à renforcer ce pôlepétrochimique de hautniveau.

. Le renforcement de la vocationpétrolière de Fos àtravers une baisse des coûts des différentsservices et la création d’un centre international pour les bruts,ceci devant également


s’accompagner d’une diversification desactivités notamment encréant denouvellescapacitésde stockage pour lesproduits finis et endéveloppant les trafics de GPL et deproduits chimiquesà Lavera.

. La consolidation des trafics depassagers quinécessite une amélioration de l’accueil et del’accessibilité des équipements, unearticulation facilitée avec le mode ferroviaire, et la

réalisationd’un nouveauterminal Maghreb.

3. Dans le domaine scientifique et technique

. La création d’un conservatoire dela réparation navale et d’uneécole spécialisée, afin dedynamiserl’activité et de pérenniserle savoir-faire marseillais dans ce domaine.

. La création d’une Université de la merdans le but de capitaliser les connaissances, lesformations et les recherchesliées aumonde maritime etportuaire.

4. Dans le domaine logistique

. L’amélioration desconditions d’acheminementferroviaire à travers une amélioration desservices, notammentavec laRégion Lyonnaise, lamise en place d’une politique incitatrice, ainsique l’engagement d’uneréflexion sur l’aboutissement d’unTERFF àFos.

. La réalisation deplates-formes intermodalesavancées enAquitaine, enRégion Parisienne et enAlsace, etle développement des filièreslogistiques susceptibles derenforcer le positionnementdu port et destructurer l’hinterland.

. Le développement desacheminements partransport fluvial grâce à la mise enoeuvre d’unepolitique volontariste, une amélioration des infrastructures etle développement des coopérationsavec les ports de Lyon et d’Arles.

. La poursuite de la coopérationavec les places deGênes et deBarceloneafin depromouvoir lesatouts des portsméditerranéens pour la desserte du territoire européen, et pourélaborer desstratégies decabotage aptes àéviter lasaturation des axes decirculation terrestres.

. Le développement d’unpôle d’excellence en informatiqueportuaire quinécessite uneadaptationdes réseaux,l’amélioration de leur accessibilité, l’augmentation descapacités deformations etlavalorisation des savoir-faire,notamment par lagénéralisation despartenariats avec d’autresportsméditerranéens.


Le processus d’élaboration des chartes de places portuaires

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