Le Nord 2501 « Noratlas »Condensé de la genèse et des débuts de la mise en service d’un des avions

légendaires du Transport Aérien Militaire

Pierre MAYETAncien Pilote du

Transport Aérien Militaire

En souvenir des membres de mon premier Equipage de « Noratlas »Paul Téguer, NavigateurBernard Canouil, Radio

aujourd’hui disparus

Pierre Bourvon, Mécanicienretiré dans sa Bretagne natale

Saint-MandrierNovembre 2010

60 ANS !

Alors que je boucle cet exposé, 60 ans, jour pour jour, nous séparent du premier vol du Nord 2501.Ce qui suit est un résumé de l’histoire de la naissance et de la jeunesse du « Noratlas » qui n’a pas vocation à être exhaustif. Par ailleurs, même si j’ai pris soin de recouper mes différentes sources, il se peut que des erreurs s’y soient glissées. Merci au lecteur de me les signaler. 

Pierre MAYET – 28 Novembre 2010

  Rappel de l’historique du GMMTA A sa création, en 1945, le GMMTA dispose d’une flotte d’avions de transport hétéroclite. Deux Groupes de C-47, le GT 1/15 « Touraine » (Basé à Valence), et le GT 2/15 « Anjou » (Basé à Lyon-Bron), un Groupe de Junkers 52 d’origine et sa version française AAC-1 « Toucan », le GT 3/15 « Maine » (Basé au Bourget), un Groupe de Beechcraft UC-45, le GT 4/15 « Poitou » (Basé à Lyon-Bron) Les GT 1/15, 2/15 et 3/15 assurent le rapatriement vers la France des prisonniers et des survivants des déportés en Allemagne et en Europe de l’Est, y compris de la zone Russe, où ils étaient internés. LE GT 4/15 , en raison de la faible capacité de la « Bichette », surnom affectueux de l’UC-45, n’effectue que des missions de liaison ou de transport de VIP. Pour assurer un deuxième volet de la mission qui lui a été confiée – rapatriement de combattants démobilisés ou de prisonniers et de déportés dans le sens France/Afrique, et rapatriement de familles de militaires dans le sens Afrique/France - le Colonel Alias, alors premier « Patron » de ce Grand Commandement, dispose en outre de B-26 « Marauder » de la 11ème Brigade de Bombardement Moyen, en voie de dissolution (Basée en Allemagne à Mengen avec déploiement d’appareils à Lyon), et de Handley-Page « Halifax » des GB 1/25 « Tunisie » et 2/23 « Guyenne », ainsi que quelques avions des Flottilles (Escadrilles) de l’Aéronavale.

En 1947, le C-47 et le Junkers 52/AAC-1, qui sont alors les fers de lance du TAM, sont des machines fiables et robustes, qui ont fait leurs preuves sur tous les fronts pendant la seconde deuxième mondiale. Les Equipages sont largement confirmés sur ces types d’appareils et les utilisent au maximum de leurs possibilités en missions de transport classiques de fret et de passagers dans tous les cieux de l’Empire (lignes régulières et à la demande), en entraînement des Troupes Aéroportées et sur les théâtres d’opérations extérieurs (Indochine et Madagascar – parachutage de troupes, parachutage ou « free drop » de fret léger et fractionné, voire bombardement avec des Ju-52/AAC-1 munis de lance-bombes et d’un viseur installé en soute !) Mais, et sans entrer dans le détail de leurs performances qui sont très modestes, même celles du C-47, ces appareils ont le gros inconvénient de ne disposer pour le chargement de colis volumineux, que d’une porte latérale aux dimensions réduites en configuration de largage, et leur capacité d’emport en poids et en volume est relative faible.

La nécessité d’un avion de transport lourd et d’un moyen porteur de fret et de troupes pouvant être posés ou parachutés

C-47« Dakota » en Indochine–Haute Région du Tonkin

Junkers 52/AAC-1 « Toucan »  

Ils ne répondent plus à une conception moderne – pour l’époque – d’un avion de transport militaire, que sonemploi soit tactique ou stratégique.Pour assurer les missions dévolues au TAM, la France a besoin d’appareils au fuselage volumineux, au plancher bas par rapport au sol pour faciliter le chargement et le déchargement de matériels lourds et de véhicules, lesquels devraient se faire par une porte axiale de grande dimension, et d’une charge utile généreuse avec une autonomie maximum. Par ailleurs, le largage en vol du fret devrait s’effectuer également par cette porte, laquelle devra donc accepter des charges assez volumineuses et pondéreuses.  

L’Etat Major Français commande alors deux études Un quadrimoteur stratégique 

Deux machines entrent en concurrence. Le Breguet 760 « Deux-Ponts » de la Société des Avions Louis Breguet, et le NC-211 « Cormoran » de la Société Nationale de Construction Aéronautiques du Centre (SNCAC).

Le choix se portera sur le premier. Mais il faut avouer que la construction au cours des années 1950 d’une série très limitée du « Deux-Ponts » se révèlera très coûteuse (Versions militaires Br-761S et Br-765 « Sahara » qui équiperont le GT 2/61 « Maine », stationné au Bourget, et version Air France Br-763 « Provence »)

Quant au « Cormoran », deux prototypes seront construits. Le premier s’écrasera le 20 Juillet 1948 à Toussus le Noble, à la suite d’un braquage intempestif des volets à 40° en approche finale, entraînant son équipage dans la mort. Le projet sera abandonné en 1949, tant pour des raisons techniques que pour des raisons politiques. 

Breguet Br-761S N°102 FRAPB de l’ET 2/61 « Maine »

Breguet Br-765 « Sahara » N° 501 FRAPE de l’ET 2/61 « Maine »

NC-211 « Cormoran »

Un bimoteur moyen porteur, stratégique et tactique Trois appareils entrent en concurrence, le Breguet 891 « Mars » de la Société des Avions Louis Breguet, le SO-30C « Bretagne » de la Société Nationale de Constructions du Sud-Ouest (SNCASO), version cargo du SO-30P, et le bipoutre Nord 2500 de la Société Nationale de Construction Aéronautique du Nord (SNCAN).C’est le projet de la SNCAN qui sera retenu.

Breguet 891 « Mars » SO-30C « Bretagne » SO-30C – Portes AR ouvertes

Les deux autres concurrents ne permettent pas le largage lourd par l’arrière.On peut supposer par ailleurs que la conception du lauréat a été inspirée par celle du C-82 « Packet » de Fairchild

Fairchild C-82 « Packet » Fairchild C-119 « Flying Boxcar », Improprement appelé “Packet” en Indochine

 

La naissance du “Noratlas” Les prototypes Le premier prototype, le Nord 2500 N°01 FWFKL sera entièrement construit et assemblé dans l’Usine de la SCAN d’Issy les Moulinaux, où se trouvent d’ailleurs les Bureaux d’Etude de l’Entreprise. Il est achevé en Août 1949, et transporté, démonté, sur le terrain de Melun-Villaroche, à partir duquel il effectuera son premier vol le 10 Septembre de la même année. Sa motorisation est assurée par deux Gnome-Rhône 14R de 1600 CV portés à 1850 CV au décollage par une injection d’eau-méthanol. Le train principal est curieusement dissymétrique. On suppose que les ingénieurs ont voulu qu’en cas d’avarie, la fourniture d’un des deux demi-trains de rechange ne pose pas de problème de disponibilité. Cette formule sera bien vite abandonnée sur le deuxième prototype et naturellement sur les avions de présérie et de série.La porte d’équipage est identique à la porte latérale du cargo, ce qui nécessite une échelle pour accéder à l’intérieur de l’avion. Cet agencement, repris sur le N°02 sera abandonné sur les appareils de série et de présérie au profit de la porte d’équipage à ouverture verticale que nous avons connue . Les essais en vol se poursuivent, avec ou sans portes arrières déposées, à Melun et au C.E.V.,et l’avion est présenté au public le 11 Juin 1950 à Orly pour la Fête de l’Air. 

Le Nord 2500 avec son train dissymétrique

 

Le deuxième prototype, assemblé dans l’Usine de Sartrouville, sera le Nord 2501 N°02 FWFUN. Il n’y a jamais eu de Nord 2500 N°02, ni de Nord 2501 N°01 Il sera motorisé de deux Bristol « Hercules » 758 de 2050 CV au décollage, avec hélices à 4 pales Rotol. Moteur et hélice sont d’origine, importés. La SNECMA fabriquera plus tard sous licence l’ « Hercules » type 759, et Breguet-Ratier les hélices sous licence Rotol.Les moteurs « Hercules » de Bristol, dont différentes générations ont équipé des appareils britanniques pendant la guerre de 1939/1945, ont pour principale caractéristique d’être des moteurs sans soupape (voir fiche technique en Annexe I) Le passage à une motorisation plus puissante s’imposait. La puissance du Gnome-Rhône 14R est insuffisante pour satisfaire aux performances de l’avion exigées par le cahier des charges, son endurance est médiocre et sa fiabilité douteuse. Et il n’existe aucun moteur satisfaisant en étagère chez les motoristes français.

Le Nord 2501 N° 02, donc le premier Nord 2501 effectue son premier vol en décollant de Melun Villaroche le 28 Novembre 1950, aux mains de Georges Détré. Mais une terrible tragédie survient en 1952, le 6 Juillet. Ce jour là, l’avion doit participer au meeting de l’Air à Lyon-Bron, mais uniquement en présentation statique. Pas de présentation en vol de programmée. Or, en plein programme de présentation en vol d’autres appareils, les contrôleurs d’aérodrome, stupéfaits, voient le Nord 2501 mettre en route, rouler, puis décoller, sans contact radio et sans répondre aux signaux d’injonctions de la tour.Après plusieurs évolutions en plein milieu des appareils en présentation, le FWFUN termine la sienne par un passage au ras du sol dans l’axe de la piste, sur un seul moteur, amorce une montée quasiment « en chandelle », et, naturellement, décroche, part en vrille, et s’écrase dans un champs en bout de piste. George Peninckx, PCA, Albert Tisseau, Mécanicien d’essai, Pierre Griès, radio, tous trois du C.E.V., trois spécialistes de la SCAN, Alcide Le Quien, Pierre Landeau, Jean-Louis Frignac, et une passagère de marque, Maryse Bastié, perdent la vie dans le crash.Les raisons qui ont provoqué ce drame sont certainement multiples, mais elles restent mystérieuses.En tous cas, l’enquête démontre que l’avion ne peut être mis en cause.Il avait effectué jusqu’à ce jour 166 vols en 232 heures, au cours d’essais très satisfaisants.

Le Nord 2501 N°02 FWFUN avec sa porte d’équipage dont la disposition sera abandonnée sur les avions de présérie et de série au profit d’une porte

                     à ouverture verticale avec escaliers

Les avions de présérie A la suite de la destruction du 02, la SCAN ne dispose plus que du 01 pour poursuivre ses essais. Et celui-ci n’est pas un « 2501 ».Le montage du N°03, FZBAT, en cours lors du crash du 02, est alors accéléré. L’avion vole pour la première fois en Septembre 1952, et sera livré en Octobre à l’Armée de l’Air, au C.E.V.Cet appareil est doté du train d’atterrissage symétrique, et de la porte d’équipage à ouverture verticale et escalier, versions définitives de ces éléments. Suivront le 04, FWFRG, qui devient FRBFG peu de temps après et effectuera une tournée de présentation de trois mois en Amérique du Sud, puis le 05 en Mai 1953. Le 03 reste au C.E.V., le 04 devient un Nord 2503, puis 2508. Quant au 05, il fera une longue carrière au CEAM de Mont de Marsan, avant d’être cédé au C.E.V.

Le Nord 2501 N°04 FRBRG de retour du Brésil en 1953 après trois mois de présentation en Amérique du Sud

 Le Baptême C’est le 9 Janvier 1953 que le Nord 2501 – représenté par le premier avion de série, le N°1 – est baptisé « Noratlas », au cours d’une cérémonie qui se déroule sur le terrain du Bourget. Sa marraine est Madame Frignac, l’épouse d’un des Mécaniciens Navigants de la SCAN qui ont trouvé la mort à Lyon le 6 Juillet 1952

Les avions de série Les versions d u « Noratlas » ont été multiples.Nonobstant la version 2501 et 2501 D (Allemagne), la famille comprendra également : - le 2501 IS (Armée de l’Air d’Israël) - le 2501 A, exploité par l’UAT - les 2501 E, 2502 (UAT et Air Algérie), 2504 (Marine Nationale, 1 seul exemplaire) et 2506 à moteurs Bristol « Hercules » et réacteurs Turboméca « Marboré » de 400 kgp en extrémités des plans - le 2503 et 2508 à moteurs Pratt & Whitney R-2800 CB 17 de 2500 CV (moteurs du C-82, du DC-4 et du Convair 440)- le 2506 – un seul exemplaire – à vocation d’avion d’assaut, structure renforcée et volets à double fente, motorisation identique à celle du 2506 ..Mais c’est encore un tragédie qui endeuille la SCAN et le milieu aéronautique. En vol d’essai et en courte finale à faible vitesse, l’appareil décroche, s’écrase et prend feu.L’équipage en entier péri dans les flammes. - les 2505 (lutte anti-sous marin) et le 2507 (SAMAR), restés à l’état de projets.   La version Armée de l’Air et Bundesluftwaffe En comprenant toutes les tranches de production au cours desquelles les appareils on subi des modifications techniques, des améliorations partielles ou encore pour répondre à des utilisations particulières, 208 Nord 2501 de série en version militaire auront équipé les Forces Aériennes Françaises et 187 la Bundesluftwaffe de la RFA (25 fabriqués en France et 162 fabriqués en Allemagne). Les Equipages de l’Armée de l’Air auront effectué 1 907 296 heures de vol en « Nord » , diminutif de mon époque, appelé par la suite « La Grise ». Le dernier vol d’un « Noratlas » de l’Armée de l’Air est celui du Nord 2501 N°66 FRBHE, un « Gabriel » de l’Escadron Electronique 1/54 « Dunkerque », effectué le 26 Octobre 1989.L’avion sera réformé le 19 Avril 1990 avec 11.355 heures de vol, et préservé sur la Base Aérienne de Wunsdorf en Juin 1994. Le « Noratlas » sera en dotation également dans les Forces Aériennes de plusieurs autres Nations : Israël, Portugal, Grèce, Congo, Djibouti, Nigeria, Mozambique, Ouganda. Il est peut être encore en service quelque part ! Après tout, des « Dakota » franchissent encore les Andes avec fret et passagers à bord… 

La fabrication en série du Nord 2501 Au départ, la production est assurée par les Usines de la SCAN des Mureaux et de Bourges, et par Breguet à Anglet (Pyrénées Atlantiques).Aux Mureaux sont construits les poutres et les empennages et à Bourges le fuselage. L’Usine Breguet construit la voilure.L’Assemblage est réalisé à la fois aux Mureaux et à Bourges. Mais cette organisation n’est évidemment pas rationnelle, et par la suite l’assemblage final sera effectué par la seule Usine de Bourges. Les appareils de série livrés à l’Armée de l’Air Française Comme on l’a vu supra, ce seront les numéros 1 à 208 qui seront livrés à l’Armée de l’Air. Ce dernier numéro sera pris en compte à Orléans Bricy le 28 Août 1961 par l’ET 2/61 « Franche-Comté » avec l’immatriculation FRAYG, et terminera sa carrière à l’ET 1/63 (appellation du CIET à l’époque) où il sera réformé le 1er Juillet 1980 avec 8 338 heures de vol. C’est lui qui, préservé, trône en statique à l’entrée de la Base de Francazal. Le premier Nord 2501 livré à l’Armée de l’Air, le N°1, héros du baptême de Janvier 1953, et les numéros 2 et 3, ont été pris en compte par le CEAM en Juin 1953. Les numéros 4, 5, 6 et 7, s’ils ont bien été livrés initialement à la 61ème Escadre à Bricy à partir de Décembre 1953, étaient en fait destinés au CIET où ils ont été transférés par la suite. Le premier Groupe du GMMTA doté de Nord 2501 « pour emploi » est le GT 2/64 « Anjou », basé en Indochine à Tan Son Nhùt, Unité dont les C-47 sont bien fatigués, et dont il faut noter, en passant, que les Equipages, comme ceux des trois autres Groupes du Sous-GMMTA en Extrême Orient (S/GMMTA-EO) sont à la limite de leur résistance après les épreuves qu’ils ont subies dans la bataille de Dien Bien Phù. Et la guerre n’est pas finie. Les appareils sont livrés à Bricy et pris en charge par le GT 3/61 « Poitou », mais sans y être affectés. Ils y sont en « subsistance mécanique » et en temps qu’avions-écoles pour la transformation en priorité des Navigants de provenances diverses (GMMTA, Avord, SAR) mutés en Indochine, et qui doivent les convoyer vers cette destination, et la transformation de quelques Equipages du « Poitou ». Cette transformation se déroulera donc avec le support du GT 3/61, au début sous la houlette du Capitaine Lapointe, Pilote détaché du GT 1/61 « Touraine » qui avait « fait ses classes » sur « Noratlas » au CEAM. Le Capitaine Lapointe et son Equipage partiront pour l’Indochine fin Mai 1954, avec deux autres Equipages, en convoyant les Numéros 10, 13 et 15, appareils qui seront pris en compte par le GT 2/64 « Anjou » le 29 Mai 1954 (FRBKE, FRBKA, FRBKD). Après le départ de Lapointe, la responsabilité de la transformation sera confiée au Capitaine Dupoux, leader-pilote du « Poitou »  

Et commence une belle histoire De mon côté, affecté à l’époque au « Poitou », j’aurai l’honneur, et la joie, d’être un des 8 premiers pilotes transformés et confirmés sur Nord 2501. Je convoierai le numéro 12, pris en compte à l’ « Anjou » (FRBKG) le 20 Juin 1954…ainsi que son pilote, ce qui constituera mon deuxième séjour dans ce Groupe en Indochine (Premier séjour comme mécano auto en 1948/1949).Partis du Bourget le 13 Juin 1954, avec deux autres « Nord », nous poseront nos roues à Saïgon-Tan Son Nhùt le 19. L’itinéraire est celui de la fameuse « Ligne 102 », assurée en son temps en « Dakota » par le GT 1/61 « Touraine » et plus tard également par le GT 3/61 « Poitou » dans le sens Paris-Saïgon-Paris, et par le GT 2/64 « Anjou » dans le sens Saïgon-Paris-Saïgon. Je connais bien cette ligne, l’ayant déjà « brossée » en 1953. Avec le Nord 2501, nous compterons un peu moins d’heures de vol, mais la durée en jours du voyage sera la même, car les étapes imposées sont également les mêmes. (5)(6) Les soutes sont bourrées jusqu’au plafond de matériels nécessaires à la maintenance de ce type d’avion, nouveau dans le Groupe, et de fret divers, au milieu desquels nous avons pu caser quand même nos bagages.Nous devons voyager en tenue civile, les Gouvernements de certains Pays étrangers dans lesquels nous faisons escale n’étant pas particulièrement favorables, c’est le moins que l’on puisse dire, aux opérations d’Indochine, et nous constituons des renforts. A part quelques tracasseries rituelles de la part des autorités douanières et policières en Inde, à Delhi (Les Indiens ont été bien dressés par les Britanniques !) , le voyage se déroulera sans problèmes particuliers, et avec une météo bienveillante. A Saïgon, la réception par les Douaniers Vietnamiens, Fonctionnaires d’un Pays qui est une Nation indépendante depuis 1950 – ce que beaucoup de Français ignorent – sera peu amène. Douche froide pour nous qui venons en alliés. Les « Nord » de l’ « Anjou » seront peu engagés en opérations. Il est nécessaire que la transformation de tous les Equipages du Groupe soit achevée, et, de plus, les arrivées des avions s’échelonnent dans le temps.Pour ma part, je partirai en détachement opérationnel pour trois semaines au Tonkin quelques jours après mon arrivée avec un « Dakota », appareil dont je totalise un nombre respectable d’heures de vol, et n’effectuerai par la suite qu’un ou deux largages en « Noratlas » jusqu’à l’armistice.Par contre, en dehors de missions de routine – entraînement des parachutistes, transports à la demande en Zone Sud, l’avion sera pleinement exploité avec une grande satisfaction lors des ponts aériens mis sur pied après les hostilités pour évacuer vers le Sud les Vietnamiens du Tonkin qui fuient le régime de l’Oncle Ho, et le rapatriement du matériel récupérable de nos bases du Nord démantelées vers Tourane ou Saïgon.Pour ce dernier travail, à part le Bristol « Freighter » d’une Compagnie Civile, nos avions sont les seuls à disposer d’une bonne capacité et d’une facilité de chargement et de déchargement. (5) Equipage : NCA Cne Tréguer, Pil S/C Mayet, Rad Sgt Canouil, Méc S/C Bourvon, Co-Pil occasionnel Sgt Zacharie, un Chasseur muté en Indochine. A noter qu’en Indochine, aussi bien sur « Nord » que sur « Dakota », il n’y aura JAMAIS de copilote(6) Etapes : 1er jour Paris-Tunis - 2ème jour Tunis El Adem(terrain RAF de Tripoli, Lybie) – Nicosie - 3ème jour Nicosie-Bagdad-Barhein – 4ème jour Barhein-Karachhi -5ème jour Karachi-Delhi-Calcutta – 6ème jour repos à Calcutta – 7ème jour Calcutta-Bangkok-Saïgon – Heures de vol : 40

 

Et puis, un par un, et au fur et à mesure de l’arrivée de leurs jeunes successeurs, nos braves « Dak » quittent l’ « Anjou » avec des destinées diverses. J’aurai le triste devoir de livrer le dernier de ces fidèles serviteurs à l’AIA de Bien-Hoa. Mais l’ « Anjou » doit partir pour l’Afrique du Nord, où un autre conflit s’est allumé. Et c’est le départ pour Blida, amorcé en fin de Printemps 1955.Le dernier « Noratlas », donc le dernier avion du Groupe, à quitter le sol de l’Indochine, sera le N°27 FRBKX, décollera de Tan Son Nhùt aux mains de votre serviteur le 9 Juin 1955.  Ainsi s’achève la saga de l’ « Anjou » en Extrême Orient. Le « Groupe des Seigneurs » était là depuis 1947…. Quant à la livraison des Nord 2501 aux autres Unités du GMMTA, elle a déjà continué au prorata de la production, en réalisant en premier lieu la dotation complète du GT 3/61 « Poitou » Mais ceci est une autre histoire.

Sources- Général Barthélémy « Histoire du Transport Aérien Militaire »- Igor et Georges Bézard « N.2501 NORATLAS »- Xavier Capy « Le Noratlas »- Commandant Pucheu –COTAM INFO N°65-1991- Carnet de vols, notes et documents personnels Crédit photos- N.2501 NORATLAS- Le Noratlas- Images du web- Collections et photos personnelles

Régimes

Vitesse de rotation Puissance Altitude

tr/mn ch m

Puissance de décollage 2.800

2.068 0

2.119 915

Puissance maximum continue 2.500

1.626 0

1.693 1.525

Croisière maximum 2.400

1.120 0

1.232 3.275Survitesse limitée à 20 secondes 3.000    

Annexe IMoteur BRISTOL-SNECMA « Hercules » Types 758 et 759

Avertissement : cette note n’est pas la fiche technique d’origine de la SNECMA, mais l’extrait d’un article publié par le Conservatoire de l’Air et de l’Espace d’Aquitaine

Historique

En 1951, le besoin d'un moteur fiable de la classe de 2 000 CV devient urgent pour équiper l'avion de transport militaire NORD 2501 Noratlas. Aucun moteur n'étant disponible en France, la SNECMA, à la demande de l'Etat, prend la licence du Bristol HERCULES 758/759 de 2 000 CV au décollage. Le contrat est signé en mars 1951.Le moteur HERCULES a été homologué en 1938 par les services officiels britanniques et construit à plus de 60 000 exemplaires par la Bristol Siddeley Engine Ltd. lorsque le SNECMA en achète la licence. Il équipait les avions Handley-Page «  Halifax », Short «  Stirling » et Bristol « Beaufighter. »L'usine SNECMA de Billancourt (Rue de Silly), chargée de la fabrication de ce moteur, construit 1 374 exemplaires entre 1953, début de la série, et fin 1964.

 Caractéristiques

Note de Pierre MayetLes premiers Nord 2501 livrés en dotation en Groupes du GMMTA, donc au GT 2/64 « Anjou » en 1954, étaient motorisés avec des Bristol « Hercules » 758 d’origine, importés avec hélices Rotol, également d’origine, importées. Ultérieurement, lors des changements moteurs, ils ont reçu, soit des « Hercules » 759 neufs de la SNECMA, soit des 758 mis au standard 759 par ce motoriste, et des hélices Breguet-Ratier, licence Rotol. Des anciens Mécaniciens de l’ « Anjou », période 1954/1955 que j’ai pu contacter, ne se souviennent pas à partir de quels numéros les « Noratlas » sortis d’usine ont été motorisés avec des SNECMA « Hercules » et des hélices Breguet-Ratier(19,20 ?)Quant au carburateur, il faut savoir que Hobson était un ingénieur femme, ce qui nous faisait dire qu’il fallait bien en être une, et britannique de surcroît, pour inventer une pareille usine à gaz !

Annexe IINord 2501 livrés au GT 2/64 « Anjou » en Indochine - (Année 1954)

20 Nord 2501 ont été affectés au GT 2/64 en Indochine.Ce sont les numéros

8 le 05/08 10 le 29/05 11 le 02/06 12 le 20/06 13 le 29/0514 le 20/06 15 le 29/05 16 le 23/06 17 le 04/07 14 le 20/0619 le 20/06 20 le 05/07 22 le 23/07 23 le 29/07 24 le 29/0725 le 24/07 26 le 03/08 27 le 03/08 30 le 03/08 32 le 03/08 Ces avions présentaient des caractéristiques et des équipements particuliers et différents de ceux d’avions de numéros ultérieurs (à partir du 80 ou 81 ?) Carlingue Arrêtes dorsales courtesGlaces de cockpit coulissantes Avionique et radio HF-MF-VHF D’origine américaine, identiques aux équipements du C-47/DC-3 et du C-54/DC-4. Matériel fiable et robuste donnant toute satisfaction. Je ne pense pas que ce fut le cas par la suite avec les compte-tours et radio HF-MF Jaeger que j’ai connus au « Béarn ».Pas d’UHF (inutile en Indochine, d’ailleurs). Computeur de Navigation d’origine britannique. C’est celui qui équipait les appareils de la RAF pendant la guerre. Le Garnier Crouzet l’a remplacé par la suite Motorisation et équipement électrique Nous avons vu que, jusqu’au N° 20 ou 21, la motorisation était assurée par des Bristol « Hercules » d’origine britannique et des hélices d’origine Rotol.Les accumulateurs étaient de type traditionnel, au plomb. La puissance nécessaire au démarrage des moteurs dont le démarreur était à prise directe et non avec module à inertie comme sur le C-47, était fournie par un petit générateur, le « pouett », installé dans le compartiment d’entrée du poste d’équipage.A échappement libre, son fonctionnement avait l’avantage de réveiller toute la Base de Tan-Son-Nhùt lors des mises en route à trois heures du matin