Le droit communautaire des passagers

Le Droit Communautaire

des Passagers

Mémoire présenté par Dip Laurène, Master 2 " Droit du transport terrestre "

Année 2011/2012

Sous la direction du professeur Cyril Bloch

3

Remerciements

Je tiens tout d'abord à remercier les membres du Centre de Droit Maritime et

des Transports et tout particulièrement les intervenants pour leurs

enseignements de qualité.

Je remercie également Monsieur le Directeur et Professeur Cyril Bloch pour sa

disponibilité.

5

Sommaire

Première partie : Les différents droits consacrés par les

règlements communautaires en matière de transports et le niveau

de protection minimum imposé par ces derniers

� Titre 1 : Le principe de non discrimination des passagers

� Titre 2 : Le droit de renonciation au voyage en cas d'interruption de transport

Deuxième partie : L’effectivité des règlements communautaires en

matière de transport

� Titre 1 : Le respect de l’application des règlements communautaires en matière

de transport

� Titre 2 : Les conséquences d’un défaut certain dans l’accès à l’information des

voyageurs

6

Introduction

La population mondiale était de 6 milliards en 2000 et s’élèvera bientôt à 9 milliards en 2050.

A l’occasion du forum international des transports en 2011, l’OCDE a mis l’accent sur

l’augmentation de la population mondiale. Cette augmentation, combinée à une hausse des

salaires, entrainera une forte extension de la mobilité mondiale. Si l’infrastructure et le prix de

l’énergie le permettent, la mobilité mondiale des voyageurs sera trois à quatre fois supérieure

en kilomètres réalisés, par rapport à l’année 2002. Ces éléments seraient clairement à prendre

en considération, au regard de l’évolution à long terme de la demande mondiale des

transports. Cette dernière devra être satisfaite, d’une part par les transporteurs mais également

par les Etats, qui doivent prendre conscience du rôle primordial qu’ils ont à jouer notamment

dans la modernisation des transports et l’établissement d’un espace juridique fiable pour les

voyageurs.

Notre étude portera ainsi sur l’espace juridique communautaire des passagers.

La politique des transports est au cœur des politiques communautaires, depuis le traité de

Rome de 1957. C’est avec la consécration d’un marché intérieur unique, matérialisé par

l’Acte Unique Européen des 17 et 28 février 1986 et le traité de Maastricht du 7 février 1992,

que la libéralisation des transports ainsi qu’une véritable entente européenne, ont pu

concrètement être envisagées.

Il conviendra ainsi de s’intéresser à l’ensemble des mesures consacrées par le législateur

européen, au regard du respect et de la protection des voyageurs, au sein de l’Union

Européenne.

Il ne s’agira pas dans cette introduction de retracer l’évolution des modes de transports et des

infrastructures propres aux transports, mais de situer le cadre dans lequel l’Union Européenne

se trouve, au regard des différents modes de transport, développés dans son espace.

Selon le commissariat général au développement durable, le transport de voyageurs serait

actuellement plutôt dynamique.

7

Le secteur ferroviaire de longue distance est en expansion, porté par le train à grande vitesse

tandis que le transport aérien demeure essentiellement international. Les transports ferroviaire

et aérien demeurent les modes les plus empruntés par les voyageurs. Ceci s’explique

classiquement par le développement des voies ferrées en France et en Europe. Le déplacement

rapide et souvent inévitable en avion, face à un transport maritime couteux et long,

permettent à ces deux modes de transports de demeurer les plus populaires.

En 2011, le transport ferroviaire en France via la SNCF a compté prés de 74, 3 milliards de

passagers aux kilomètres carrés tandis que l’aéroport de Paris a enregistré prés de 71 millions

de voyageurs pour la même année. Bien que ces données soient significatives, ces deux

modes ne sont pourtant pas les seuls envisagés par les voyageurs. Le transport maritime et le

transport routier occupe une certaine place dans le transport de voyageurs.

Ainsi, les principaux modes de transports européens se matérialisent par le transport aérien,

le transport ferroviaire, le transport routier et maritime.

L’Union Européenne s’est considérablement investie dans le développement d’un espace

ferroviaire européen. Pour renforcer la compétitivité du secteur ferroviaire, la stratégie de la

commission européenne consiste à promouvoir l’élaboration d’une infrastructure ferroviaire

efficace mettant en place un marché ouvert, levant les obstacles administratifs et techniques

en garantissant également des conditions de concurrence équitables avec les autres modes de

transport. La commission européenne souhaite moderniser sa législation en instaurant un

environnement financier qui obligerait les autorités publiques compétentes à s’aligner sur des

stratégies d’investissement. Il est vrai que l’Union Européenne est face à certaines difficultés

au regard de l’approche protectionniste de certains opérateurs bien établis.

Le législateur européen est face à de réelles difficultés dans le développement d’une politique

commune à l’ensemble des Etats.

Le règlement européen n°1371/2007 en date du 23 octobre 2007, établit des règles sur les

droits et obligations des voyageurs ferroviaires. Il offre aux Etats la latitude de ne pas

appliquer temporairement ou définitivement certaines mesures aux transports régionaux ou

internationaux. Elles ne concerneront cependant pas les mesures que nous allons étudier, ces

dernières étant impératives.

Le contexte international du transport aérien a contribué à l’adoption de conventions

internationales et de mesures de protection des voyageurs au niveau mondial. Ces conventions

8

internationales sont diverses mais ne traitent cependant pas de tous les points relatifs aux

problèmes que peut rencontrer le passager aérien. A cet égard, le règlement européen

n° 261/2004 en date du 11 février 2004 établit alors des règles communes précises en matière

d’indemnisation et d’assistance des passagers en cas de refus d’embarquement, d’annulation

ou de retard dans le transport. Il s’applique aux passagers d’un vol en partance d’un aéroport

situé sur le territoire de l’Union Européenne et aux passagers d’un vol en partance d’un

aéroport situé en dehors du territoire de l’union européenne et à destination d’un aéroport de

l’Union Européenne. Le passager doit avoir une réservation confirmée et avoir accompli les

formalités d’enregistrement afin de prétendre aux dispositions du règlement.

Les règlements européens n°1371/2007 en matière ferroviaire et n° 261/2004 en matière

aérienne sont d’ores et déjà entrés en vigueur, respectivement depuis 2009 et 2005.

Il faudra cependant attendre le 13 mars 2013 pour que soit effectif le règlement n°181/2011

relatif au transport de voyageurs par autobus et autocar. La volonté du législateur a été en

l’espèce d’aligner la réglementation de l’ensemble des modes de transport sur le règlement

aérien n°261/2004.

Le règlement n°181/2011 suit ainsi une logique comparable au transport aérien s’agissant du

des droits des voyageurs. Il s’applique aux services réguliers d’une distance supérieure ou

égale à 250 kilomètres ainsi qu’aux services occasionnels. La montée ou la descente des

passagers doit également avoir lieu sur un territoire de l’Union Européenne.

Cette lente prise en compte du transport routier de passagers peut s’expliquer par la place

qu’il occupe dans le transport de voyageurs. En effet, on compte en 2010 49,9 milliards de

voyageurs par autobus et autocars, tandis que le transport ferroviaire en comptabilise le

double pour la même année, selon le ministère du développement durable de l’écologie et de

l’énergie.

Cette lente prise en compte est également caractérisée dans le transport maritime et fluvial de

passagers.

Le législateur a édicté un règlement qui n’entrera en vigueur que le 18 décembre 2012, le

règlement n° 1177/2010. Il s’appliquera aux passagers utilisant des services de transport

lorsque le port d’embarquement ou de débarquement est situé sur le territoire d’un Etat

9

membre. Il ne s’appliquera pas, en revanche, pour les navires transportant un maximum de

douze personnes, ceux dont l’équipage ne comporte pas plus de trois personnes et dans

l’hypothèse d’un transport où l’ensemble du service concerne une distance inférieure à 500

mètres allé simple, ainsi qu’aux circuits touristiques. Il est vrai que le transport maritime a

perdu une importance considérable en raison de l’essor de l’aviation commerciale, ce qui le

place de nos jours dans une position désavantageuse.

Selon l’institue nationale de la statistique et des études économiques (INSEE), en 2010 le

transport intérieur de voyageurs s’est accéléré en France tout en restant à un rythme modéré.

Notre étude ne se base pas sur la France mais sur l’Union Européenne, les chiffres permettent

cependant d’avoir une certaine vision du transport. Le graphique suivant nous donne une vue

d’ensemble, de l’évolution des volumes de transports intérieurs de voyageurs en France de

1990 à 2010

Notre étude portant sur le droit communautaire des passagers sera d’avantage accès vers les

transports aérien et ferroviaire ; ces modes de transports étant les principaux fréquentés par les

10

voyageurs sein de l’Union européen. Il s’agit sans nul doute d’une explication, face à la prise

de conscience du législateur européen. En effet, ce dernier s’est principalement investit dans

l’élaboration de règles relatives à ces modes, relayant quelque peu au second plan les

voyageurs routiers et maritimes. L’ensemble de la législation européenne sur le droit des

voyageurs repose ainsi en majorité sur le modèle du règlement 261/2004 relatif au transport

aérien de passagers.

La commission européenne a néanmoins pour but d’élaborer une vision globale des différents

modes de transport. A cet égard, elle a édicté le 19 décembre 2011, une communication sur

les droits des passagers dans tous les modes de transports. Elle nous fait ainsi part de sa vision

européenne des transports.

La commission précise ainsi très clairement que les droits des passagers de l’union

européenne reposent essentiellement sur trois piliers :

• Le non discrimination

• Des informations exactes

• Une assistance immédiate et proportionnée

Cette dernière fait ensuite état d’une série de droits qui découleraient de ces piliers

fondamentaux.

• Droit à la non discrimination dans l’accès au transport.

• Droit à la mobilité : accessibilité et assistance sans frais supplémentaires pour les

passagers handicapés et les passagers à mobilité réduite.

• Droit à l’information avant l’achat et aux différentes étapes du voyage, notamment en

cas d’interruption de celui-ci.

• Droit de renoncer au voyage (remboursement intégral du prix du billet) lorsqu’il ne se

déroule pas comme prévu.

• Droit à l’exécution du contrat de transport en cas d’interruption de celui-ci

(réacheminement et nouvelle réservation)

• Droit à une prise en charge en cas de retard important aux départs et points de

correspondance.

• Droit à une indemnisation dans certaines circonstances.

• Responsabilité du transporteur à l’égard des passagers et de leurs bagages.

11

• Droit à un système de traitement des plaintes rapides et accessibles.

• Droit à une pleine application et à la mise en œuvre effective des droits de l’UE.

Il conviendra ainsi dans une première partie d’étudier les différents droits consacrés par

l’Union européenne et le niveau de protection minimum imposé par ces derniers.

Notre étude ne traitera pas des cas de dommages corporels des passagers et du traitement

des bagages au cours du transport. A cet égard nous observerons que les conventions

internationales préexistantes, traitent déjà précisément de ces points. Il convient ainsi de

s’intéresser plus particulièrement aux autres droits en vigueur.

L’effectivité des règlements sera au cœur d’une seconde partie, dans laquelle nous

tenterons d’analyser le comportement des transporteurs, des juges et des Etats, face à la

nouvelle réglementation européenne.

Nous mettrons également l’accent sur la difficile élaboration des mesures, lorsque le

contexte est international, qui se heurte aux conventions internationales existantes.

Le plan proposé pour cette étude est élaboré consécutivement à l’optique envisagée par la

commission européenne. Il ne s’agira pas d’étudier distinctement les mesures propres à

chaque mode mais au contraire de rassembler les points communs et leurs différences, en

suivant la logique d’unification souhaitée par la commission européenne.

12

Première partie : Les différents droits consacrés par les règlements

communautaires en matière de transport et le niveau de protection imposé par

ces derniers.

La Commission Européenne a ainsi édité le 19 décembre 2011 une communication relative

aux passagers. L'intitulé est le suivant :

" Une vision européenne pour les passagers ; Communication sur les droits des passagers

dans tout les modes de transports "

Comme nous l’avons vu précédemment, la Commission précise que les droits des passagers

européens reposent sur trois piliers.

Nous allons observer dans un premier titre le principe de non discrimination des passagers.

Titre 1 : Le principe de non discrimination des passagers

La commission européenne fait état d’une base de dix droits consacrés, qui découleraient des piliers

évoqués précédemment.

Le droit à la non discrimination dans l'accès au transport, est l’un des trois piliers fondamentaux du

droit des passagers. Il regroupe ainsi de nombreux autres droits, en consacrant le cas des passagers à

mobilité réduite et celui du refus d’embarquement.

Nous allons donc étudier les différentes composantes du principe de non -discrimination à l'accès au

transport.

Chapitre 1 L'égalité à l'accès au transport

Section 1 Le principe d'égalité de traitement des passagers

1) L’égalité de traitement des passagers indépendamment leur nationalité

L'article 18 du traité sur le fonctionnement de l'Union Européenne précise que :

"Dans le domaine d'application des traités, et sans préjudice des dispositions particulières

qu'ils prévoient, est interdite toute discrimination exercée en raison de la nationalité.

13

Le Parlement européen et le Conseil, statuant conformément à la procédure législative

ordinaire, peuvent prendre toute réglementation en vue de l'interdiction de ces

discriminations." 1

Dans cette optique, les règlements européens ont prévu de consacrer explicitement ce principe

en matière de transport.

Est ainsi interdit toutes discriminations en raison de la nationalité du passager.

La commission européenne rappelle dans sa communication que ce principe " s'applique à

tous les moyens de transport et est intégré dans les règlements " transport aérien, "transport

par autobus/autocar" et "transport par voie d'eau"2

Cependant, on se demande comment dans la pratique ce comportement discriminatoire du

transporteur s'exerce à l'égard du passager.

En réalité, le comportement discriminatoire peut revêtir diverses formes.

Il conviendra ainsi d’analyser le comportement des transporteurs à l’égard des voyageurs.

2) Les formes de discriminations fondées sur la nationalité du passager.

Les formes de discriminations peuvent être diverses et ne sont parfois pas directement

perceptibles par les passagers.

Il est vrai que la connaissance de la nationalité du passager par le transporteur ne joue pas un

rôle conséquent dans le cadre d'un transport ferroviaire ou routier classique. En matière

aérienne ou maritime, la communication du passeport et donc de la nationalité peut être

demandée lors de la réservation du titre de transport .La nationalité est ainsi facilement portée

à la connaissance du transporteur tout au long du transport.

Nous pouvons ainsi prendre pour exemple une pratique de réservations qui interdisait aux

résidents d'un état membre d'effectuer une réservation aérienne auprès d'un transporteur via le

site Internet de celui-ci dans un autre pays.

1 Traité sur le fonctionnement de L’union Européenne, article 18

2 Commission européenne, communication du 19 Décembre 2012, page 2

14

Cette pratique était en réalité interdite en raison des différences tarifaires imposées d'un Etat à

un autre.

Aujourd'hui , comme le souligne la Commission Européenne , le règlement 1008/2008 du

24 septembre 2008 établissant des règles communes pour l'exploitation de services aériens

dans la Communauté , met fin à cette pratique en précisant que " Nonobstant les dispositions

d'accords bilatéraux conclus entre les États membres, ces derniers ne pratiquent pas de

discrimination fondée sur la nationalité ou l'identité des transporteurs aériens lorsqu'ils

autorisent des transporteurs aériens communautaires à fixer les tarifs des passagers et de fret

applicables aux services aériens entre leur territoire et un pays tiers. Les restrictions qui

subsistent en matière de tarification, y compris pour les liaisons vers des pays tiers, résultant

d'accords bilatéraux conclus entre États membres sont caduques" 3

De ce fait, on pourrait se demander si les agences de voyages proposeraient dans la pratique

les mêmes tarifs quel que soit leur lieu d'établissement .Conformément à la décision adoptée

envers des transporteurs, ces dernières devraient être soumises à cette même règle et être

sanctionner si leurs conditions tarifaires différent.

3) Les autres formes de discriminations

Il existe d'autres formes de discrimination dans le transport de passagers.

Nous allons prendre pour exemple celui des personnes de forte corpulence.

Au plan tarifaire, le transport de personnes de forte corpulence ne fait pas l'objet d'une

réglementation spécifique.

La plupart des compagnies aériennes appliquent à cet égard les résolutions adoptées au sein

de l'association du transport aérien international (IATA), qui prévoient qu'un passager acquitte

le tarif correspondant au nombre de sièges qu'il souhaite occuper.

Dans la pratique, il semblerait que certaines compagnies aériennes imposent l'achat d'un

second siège aux personnes de forte corpulence qui ne seraient confortablement assises sur un

seul siège.

3 Règlement européen n°1008/2008 du 24 Septembre 2008, Article 22

15

Les sociétés Air France et Go voyage ont été au cœur du débat dans un arrêt en date du 16

novembre 2007, rendu par le tribunal de Bobigny.

En l'espèce, un passager aérien se présente au comptoir d'enregistrement d'Air France et

demande à l'hôtesse s'il est possible, en raison de sa corpulence, de bloquer un siège à coté de

lui pour son confort et celui de son voisin.

Selon l'hôtesse le vol était complet, néanmoins l'embarquement n'a pas été refusé au passager

s'il achetait un second siège. Ceci est évidement clairement contradictoire.

La compagnie Air France décide au bout de plusieurs heures de lui imposer l'achat d'un siège

supplémentaire au prix de 400euros.

Le passager s'acquitte de la somme demandée, mais se retournera par la suite contre Air

France, réclamant des dommages et intérêts fondés sur le préjudice moral et matériel qu'il

aurait subi.

Il conteste ainsi la manière dont la compagnie aérienne s’est occupée de son problème.

Les juges du fond considèrent qu'Air France a commis une faute, engageant sa responsabilité

contractuelle, en refusant l'accès à bord du passager, à défaut d'accepter l'achat d'un second

billet.

Il est vrai qu'aucunes informations (éventuellement présentes dans les conditions générales de

vente) ne démontrent que l'achat d'un second siège est obligatoire ou contractualisé.

La société Air France a ainsi été condamnée au paiement de dommages et intérêts au regard

du préjudice moral subi par le passager et notamment au titre d'un préjudice matériel puisque

le contrat de transport ne prévoyait en aucun cas l'achat d'un second siège en raison de la

corpulence du passager.

En l'espèce la société Air France a bien été condamnée, mais l’a- t- elle été au titre du

comportement discriminatoire, exercé à l'encontre du passager en raison de sa forte

corpulence ou parce que le contrat de transport ne prévoyait une telle obligation d’achat ?

Cette décision demeure partiellement satisfaisante. On peut imaginer que tout cas présentant

des similitudes avec le cas d'espèce serait jugé à l'identique par tout tribunal.

16

Autrement dit tant que l'achat d’un siège supplémentaire pour un passager de forte corpulence

n'est pas contractualisé, on peut espérer que toute compagnie imposant cet achat sera

sanctionnée.

Les passagers de forte corpulence devraient pouvoir obtenir une condamnation de toutes

compagnies de transports leur imposant l'achat d'un siège supplémentaire et ce sur un

fondement discriminatoire et non pas contractuel.

Aucune compagnie aérienne n'a à ce jour pris la décision d'imposer clairement l'achat d'un

second siège de manière contractuelle, cependant elles tentent fréquemment d'imposer cet

achat dans la pratique.

L'office des transports du Canada a dans une décision n° 6-AT-A-2008 imposé le principe

suivant : « Une personne, un tarif 4 ».

Ainsi , les transporteurs canadiens ne pourraient exiger des personnes, ayant une déficience,

qu'elles s’acquittent de plus d'un tarif, pour les services intérieurs, si elles sont accompagnées

par un préposé aux soins, qui veille à leurs besoins personnels et à leur sécurité en cours de

vol, comme l'exigent les tarifs intérieurs des transporteurs; ou si elles nécessitent un siège

supplémentaire pour elles-mêmes, y compris celles qui sont reconnues comme ayant une

déficience fonctionnelle en raison de leur obésité relativement aux voyages par avion.

Cependant à ce jour, aucun tribunal français ou européen ne s'est véritablement prononcé sur

le caractère discriminatoire de l'achat forcé d'un second siège pour des personnes de forte

corpulence.

Dans cette optique de protection des passagers face à certains comportements discriminatoires

des transporteurs, l’Union européenne a clairement mis l’accent sur le respect des passagers à

mobilité réduite et handicapés. Elle a en effet tenu à imposer des règles précises à leur

encontre, ce que nous allons étudier à présent.

4 Office des transports du Canada, site internet : https://www.otc-cta.gc.ca/fra/decision/6-at-a-2008

17

Section 2 Les passagers à mobilité réduite

1) Les mesures de protection consacrées par les règlements ferroviaires, maritimes et

routiers

Selon le règlement N° 1371/2007 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires,

On entend par " personne handicapée ou personne à mobilité réduite , toute personne dont la

mobilité est réduite , lors de l'usage d'un moyen de transport , en raison de tout handicap

physique ( sensoriel ou moteur , permanant ou temporaire) ou de tout handicap ou déficience

intellectuels , ou de toute autre cause de handicap , ou de l'âge , et dont la situation requiert

une attention appropriée et l'adaptation à ses besoins particuliers du service mis à la

disposition de tout les voyageurs " 5

Cette définition est à l'identique consacrée par les règlements européens n°181/2011

concernant les droits des passagers dans le transport par autobus et autocar et n° 1177/2010

relatifs aux droits des passagers voyageant par mer ou par voie de navigation intérieur.

Les passagers handicapés et à mobilité réduite, ne devraient faire l'objet de discriminations

lors de la réservation, de l'achat de leurs billets, de l'embarquement et durant l'ensemble du

transport.

Ceci semble évident, cependant leur transport se présente souvent comme une contrainte pour

le transporteur qui ne dispose la plupart du temps pas du matériel adapté.

Il est donc fréquent que ces passagers fassent l’objet de discriminations dans la mesure où ils

supposent une prise en charge particulière et coûteuse pour le transporteur.

Certaines exceptions pourraient être admises en raison du principe de sécurité dans le

transport ou par les caractéristiques d'un système de transport qui rendrait le transport

matériellement impossible.

Bien que tenant compte de cet impératif de sécurité, les différents règlements européens en

matière de droits et obligations des voyageurs, ont clairement mis l'accent sur la nécessité de

prévoir des mesures concrètes facilitant le transport des personnes handicapées ou à mobilité

réduite.

5 Règlement n°1371/2007 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires, considérant n°15

18

Le législateur européen impose un accès au transport non discriminatoire, n'impliquant ainsi

aucun supplément de réservation. Le voyageur handicapé doit pouvoir accéder aux

informations relatives aux services de transport. Le transporteur doit également prendre en

compte les spécificités de transports des personnes handicapées dans la construction

d'installations ou moyens de transports.

De manière générale, les règlements européens se fondent sur la convention des Nations

Unies relative aux droits des personnes handicapées et plus précisément sur son l'article 9.

"Afin de permettre aux personnes handicapées de vivre de façon indépendante et de

participer pleinement à tous les aspects de la vie, les États Parties prennent des mesures

appropriées pour leur assurer, sur la base de l’égalité avec les autres"6

Dans cette optique le règlement européen 181/2011 relatif aux droits des passagers dans le

transport par autobus et autocar précise que :

"À la lumière de l’article 9 de la convention des Nations unies relative aux droits des

personnes handicapées et afin de donner aux personnes handicapées et aux personnes à

mobilité réduite la possibilité de voyager par autobus et autocar dans des conditions

comparables à celles des autres citoyens, il convient d’établir des règles de non-

discrimination et d’assistance au cours de leur voyage.7"

Cette formulation est à l'identique intégrée dans le règlement européen n ° 1177/2010 en date

du 24 novembre 2010 concernant les droits des passagers voyageant par mer ou par voie de

navigation intérieure. Il entrera en vigueur le 18 décembre 2012 et prévoit un traitement non

discriminatoire des personnes handicapées ou à mobilité réduite et la fourniture gratuite d'une

assistance à leur intention, tant dans les terminaux portuaires qu'à bord des navires, ainsi qu'un

dédommagement financier en cas de perte ou de dégradation de leur équipement de mobilité.

Le règlement 1371/2007 relatif au droits et obligations des voyageurs ferroviaires expose

clairement dans ses premiers considérant le fait que les services ferroviaires de transports de

voyageurs profitent aux citoyens en général et que par conséquent, les personnes handicapées

6 Convention des nations unies relative aux droits des personnes handicapées en date du 13 décembre 2006 ; article 9 7 Règlement européen 181/2011 concernant le droit des passagers dans le transport par autobus et autocar considérant n°8

19

et les personnes à mobilité réduite devraient accéder aux transports ferroviaires dans des

conditions comparables à celles des autres citoyens.

Le législateur précise qu’il est cependant important de notifier au transporteur le besoin

d'assistance au jour du transport .Cette notification devant être réalisée au moins quarante huit

heures avant le transport. L’Assistance doit donc être sollicitée par le passager et ne peut être

demandée immédiatement. Ce délai de 48heures sous lequel le passager demande au

transporteur une prise en charge spéciale suppose que son titre de transport ne soit acheté le

jour précis du départ.

Il ne peut comme les autres voyageurs bénéficier par exemple de certains tarifs avantageux de

dernières minutes tels que les billets « prêt à partir » proposés par la SNCF.

Indirectement les passagers à mobilité réduite sont dans leur traitement particulier, en

situation discriminatoire.

De manière générale, les règlements européens mettent tout de même l'accent sur la nécessité

d'informer clairement le passager handicapés ou à mobilité réduite des aides et facilités

s'offrant à lui durant le transport, une assistance durant le transport et à bord doit être mise en

place :

"Les entreprises ferroviaires fournissent gratuitement une assistance aux personnes

handicapées et aux personnes à mobilité réduite, à bord du train et lors de l’embarquement et

du débarquement"8

La commission européenne précise qu’aujourd’hui qu’en Europe prés d'un citoyen sur cinq

présente des difficultés pour se déplacer, qu'il soit âgé, handicapé ou à mobilité réduite.

Il semblerait véritablement que l'Union Européenne ait pris en compte les difficultés des

personnes handicapées dans le transport.

Pour que ces mesures soit effectives, l'Union Européenne précise qu’il est important de

prendre en compte les intérêts des personnes handicapés lors de la conception des matériels de

transport, gares routières ou encore de navires.

8 Règlement 1371/2007 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaire, article 23

20

" Lors de l’adoption de décisions concernant la conception de nouveaux ports et terminaux, et

dans le cadre de travaux de rénovation majeure, les organismes responsables de ces

installations devraient prendre en compte les besoins des personnes handicapées et des

personnes à mobilité réduite, notamment en ce qui concerne l'accessibilité, en tenant

particulièrement compte des exigences en matière de "conception pour tous"9

Le règlement 181/2011 relatif aux droits des passagers dans le transport par autobus et autocar

précise également que

"De la même manière, sans préjudice de la législation actuelle ou future en matière

d’exigences techniques pour les autobus et autocars, les transporteurs devraient tenir compte

de ces besoins lorsqu’ils décident de la conception de nouveaux véhicules ou du

réaménagement de véhicules. "10

L'ensemble des mesures prises par les règlements européens vise à faciliter le transport des

personnes handicapés ou à mobilité réduite.

Des mesures concrètes ont également été prises par les entreprises de transports

La SNCF a mis en place une gare laboratoire, une originalité soulignant l'engagement concret

de l'entreprise dans l'amélioration des conditions d'accès au transport pour les voyageurs

handicapés. Les personnes handicapées ont pu ainsi effectuer en gare Montparnasse des tests

sur les dispositifs et aménagements installés en vue de leur faciliter le transport.

Une enquête réalisée auprès des voyageurs handicapés a permis à la SNCF de retenir un

ensemble d'équipements afin d’apporter des améliorations à ces derniers.

Les règlements européens mettent l'accent sur la nécessité de prendre en compte les

voyageurs handicapés, cependant les transports leurs sont encore trop peu accessibles.

9 Règlement européen 1177/2010 du 24 novembre 2010concernant les droits des passagers voyageant par mer ou par voie de navigation intérieure, considérant n°7 10 Règlement européen 181/2011 concernant le droit des passagers dans le transport par autobus et autocars, Considérant n°10

21

2 Le droit des passagers à mobilité réduite dans le transport aérien

En transport aérien, les personnes handicapés et à mobilité réduite font l'objet d'un règlement

qui leur est propre.

Il s'agit du règlement européen n°1107/2006 en date du 5 juillet 2006 concernant les droits

des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite lorsqu'elles font des voyages

aériens. L'une des règles essentielles est de lutter contre la discrimination envers les personnes

handicapées et de leur fournir une véritable assistance.

Dix huit articles encadrent le transport des personnes handicapées ou à mobilité réduite en

leur assurant l'embarquement à bord, une transmission claire des informations et une

assistance dans les aéroports.

Il incombe, à l'entité gestionnaire d'un aéroport, de s'assurer que l'assistance, spécifiée à

l'annexe I, est fournie sans majoration de prix, aux personnes handicapées et aux personnes à

mobilité réduite.

Une annexe décrit ainsi précisément les mesures mise en place permettant de communiquer

l'arrivée des personnes handicapées à un aéroport et leur demande d'assistance aux points

désignés à l'intérieur et à l'extérieur , de les déplacer d'un point désigné jusqu'au comptoir

d'enregistrement, de procéder à leur enregistrement, ainsi qu'à celui de leurs bagages, de se

rendre du comptoir d'enregistrement jusqu'à l'aéronef en s'acquittant des formalités

d'émigrations et des procédures de sûreté.

Afin d'assurer l'effectivité du règlement, les États membres déterminent le régime des

sanctions applicables aux violations du présent règlement et prennent toutes mesures

nécessaires pour assurer la mise en œuvre de ce régime.

Les sanctions ainsi prévues doivent être efficaces, proportionnées et dissuasives. Les États

membres notifient ces dispositions à la Commission en lui notifiant également sans délai toute

modification ultérieure éventuelle.

Une question essentielle se pose alors inévitablement ; les moyens sont ils véritablement

mirent en œuvre afin de concrètement fournir cette assistance ?

Nous tenterons d'apporter une réponse dans une seconde partie.

Le traitement des passagers à mobilité réduite entre ainsi dans le champ d’application du droit

à la non discrimination dans le transport.

Au coté de ce droit figure le cas du refus d’embarquement.

22

On pourrait se demander aux premiers abords dans quelles mesures l’hypothèse du refus

d’embarquement serait discriminatoire.

En réalité, la pratique du refus d’embarquement est encadrée puisqu’ il s’agit de refuser

l’accès à bord d’un passager ayant une réservation confirmée. Dès lors on se demande sur

quels critères se fonderaient le transporteur pour choisir les passagers qui ne seront

transportés.

La commission et le parlement européens considèrent que le cas du refus d'embarquement est

une partie intégrante du droit à la non discrimination dans l'accès au transport.

Nous avons vu précédemment que le droit à la non discrimination dans l'accès au transport

constitue l'un des dix droits fondamentaux des passagers aux yeux l'Union Européenne.

Nous allons à présent étudier la notion de refus d'embarquement avant d'observer les mesures

prises par les règlements afin de garantir aux passagers l'accès à bord dans les meilleures

conditions.

Chapitre 2 le cas du refus d'embarquement

La commission européenne prévoit explicitement le cas du refus d'embarquement dans tous

modes de transports dans son communiqué en date du 19 décembre 2010.

Elle précise cependant que dans les transports ferroviaires et par voie d'eau, les pratiques de

refus d’embarquement sont restées pratiquement inexistantes jusqu'ici, notamment en raison

de surréservations.

La commission précise ainsi que c'est la raison pour laquelle il n'est pas prévu de dispositions

à ce sujet pour ces modes de transport.

Nous allons donc étudier le cas du refus d'embarquement dans le cadre du transport aérien et

du transport par autobus et autocars.

23

Section 1 La notion de refus d'embarquement

1) La notion de refus d'embarquement envisagée par le Commission Européenne.

La notion de refus d'embarquement est définie très clairement dans le règlement aérien

n °261/2004, il s'agit du " refus de transporter des passagers sur un vol bien qu'ils se soient

présentés à l'embarquement dans les conditions fixées à l'article 3, paragraphe2, sauf s'il est

raisonnablement justifié de refuser l’embarquement, notamment pour des raisons de santé, de

sûreté ou de sécurité, ou de document de voyage inadéquats." 11

Le règlement n°181/2011 concernant les droits des passagers voyageant par autobus et

autocars ne définit pas explicitement la notion de refus d’embarquement.

Cependant un chapitre IV est consacré au droit des passagers en cas d'annulation ou de retard.

Dans ce chapitre, le cas de la surréservation est évoqué, il s'apparente au cas du surbooking et

a naturellement pour effet d'entraîner des refus d'embarquements.

En transport aérien, la notion de refus d'embarquement semble étroitement liée avec la

pratique du surbooking.

En réalité c'est parce que la pratique du surbooking est tolérée, que le refus d'embarquement

est fréquent.

Nous allons ainsi nous intéresser à la pratique du surbooking en droit aérien afin de

comprendre la logique du refus d’embarquement pratiqué par les transporteurs.

a) La pratique de surbooking, au cœur du problème.

La notion de surbooking en transport aérien peut se définit comme " La surréservation d'un

vol, consistant à accepter plus de réservations que l'avion n'a de sièges "12

" Cette pratique se fonde sur un pourcentage de défections évaluées à partir de données

statistiques "13

11 Règlement européen n°261/2004, Article 2J, 12 Premiers pas au Etats-Unis, Clémence et Tom Langlois, guide pratique pour un premier voyage, page 133 13 Régler vos litiges sans avocats, Catherine Chini-Germain, Alain Ying Hing, Eyrolles pratique, page 83

24

Ainsi dans la pratique, les premiers passagers se présentant au comptoir d'enregistrement

pourront accéder à l'appareil tandis que les autres pourront se voir opposer dans certains cas

un refus d'embarquement.

A la lumière du règlement aérien n° 261/2004 et de son article 3 paragraphes 2 ; le passager

doit disposer d'une réservation confirmée pour le vol sauf cas d'annulation de vol pour

prétendre à un refus d’embarquement en cas de non accès à bord de l'appareil.

Les dispositions relatives au refus d'embarquement s'appliquent aux passagers au départ et à

destination d'un aéroport situé dans l'Union Européenne, à la double condition que le

transporteur soit communautaire et que le pays de départ n'offre ni d'assistance ni

d'indemnisation.

Cette pratique qui apparaît tout de même scandaleuse, n’est cependant pas illégale.

L'union européenne prend des mesures afin d'éviter la pratique trop fréquente du surbooking

tout en tolérant néanmoins cette dernière.

Il semblerait que " 14 % à 20 % des passagers négligent d'annuler leur réservations" 14

Ceci pourrait être une explication face à la pratique fréquente du surbooking.

" Les transporteurs justifient cette pratique par la nécessité de maintenir les prix et la

souplesse du système de réservation, exigée par certains client qui n'hésitent pas à s'inscrire

sur plusieurs vols à la fois, et à avancer ou retarder leur départ au gré de leur obligations, de

leur humeur et des conditions météorologiques " 15

Le surbooking semblerait également être quasiment inconnu en première en classe, réduit en

classe affaire, il n'affecterait ainsi que la classe économique.

La convention de Varsovie du 12 octobre 1929 et la convention de Montréal du 28 mai 1999

pour l'unification de certaines règles relative au transport aérien international, ne font pas

référence au surbooking.

L’union européenne est donc intervenue afin d'encadrer les effets de cette pratique et garantir

aux passagers un minimum de droits.

14 Michaela Bobash extrait d’article parut dans le Monde, 5 juin 2002 15 Michaela Bobash, extrait d’article parut dans le Monde, 5 juin 2002

25

La définition du refus d'embarquement a fait l'objet d'une interprétation nécessaire par la Cour

de Justice de l'Union Européenne.

b) Une notion sujette à interprétation

Nous avons vu précédemment que la notion de refus d'embarquement est bien définie par les

institutions de l'Union Européenne, cependant cette notion peut être sujette à interprétation.

Le Korkein Oikeus, Cour Suprême de Finlande, a ainsi du opérer un renvoi préjudiciel à la

Cour de Justice de l'Union Européenne dans l'affaire C22-11 Finnair OYJ / Timi Lassooy.

La Cour est amenée pour la première fois à interpréter la notion de «refus d’embarquement»,

au sens de l’article 2 du règlement (CE) n° 261/2004, établissant des règles communes en

matière d’indemnisation et d’assistance des passagers en cas de refus d’embarquement et

d’annulation ou de retard important d’un vol.

En l’espèce, à la suite d'une grève du personnel à l'aéroport de Barcelone le 28 juillet 2006, le

vol régulier Barcelone Helsinki de la compagnie aérienne Finnair a du être annulé.

La compagnie Finnair a réorganisé ses vols, les passagers ont ainsi été acheminés à Helsinki

par un vol le lendemain le 29 juillet et par un vol du même jour affrété spécialement.

Une partie des passagers qui avaient acheté leur billet pour le vol du 29 juillet s'est vu opposer

un refus d'embarquement.

En effet, les passagers du vol annulé du 28 juillet ont été transférés dans celui du 29juillet.

Le requérant , considérant qu'un refus d'embarquement lui a été opposé, introduit un recours

devant les juridictions finlandaises afin que la compagnie aérienne Finnair soit condamnée à

lui verser l’indemnité forfaitaire de 400 euros prévue par la réglementation européenne en cas

de refus d’embarquement pour les vols intracommunautaires de plus de 1 500 kilomètres.

Le Korkein Oikeus éprouvant des doutes quant à l’interprétation de la notion de « refus

d’embarquement » interroge ainsi la Cour de justice à ce sujet.

26

La notion de refus d'embarquement est étroitement liée à celle de la surréservation et à

l’hypothèse du surbooking.

Cependant cette notion se limite-elle à ce cas de figure ou doit elle être interpréter plus

largement ?

La Cour de Justice de l'Union Européenne a clairement été confrontée à cette question.

L'avocat général de la CJUE, Monsieur Yves Bot, souligne que "la notion de refus

d'embarquement doit être interprétée largement et ne peux se limiter à la surréservation "16

Cette constatation serait en adéquation avec l'objectif de l'Union Européenne qui serait de

garantir un niveau de protection élevé aux passagers européens.

Si seule la surréservation était concernée, toute personne dans un cas similaire à celui du

requérant n'aurait droit à aucune protection.

En l’espèce, ce dernier avait une réservation confirmée pour son vol.

Si l'on ne considère pas que l'embarquement lui a été refusé, on ne peut considérer qu’un

retard ou une annulation lui ont été opposés puisque le vol n'as pas fait l'objet de retard ou

d'annulation.

Il s'agit bien d'un refus d'embarquement. Le passager devrait ainsi bénéficier des mesures

réglementaires applicables dans un tel cas.

Selon l’avocat général, le refus d’embarquement "peut être justifié par les seuls motifs liés à

la situation personnelle de ces passagers" 17

Il précise ainsi que le refus d'embarquement doit s'analyser comme une mesure arbitraire prise

par le transporteur aérien à l'encontre d'un passager qui a pourtant satisfait à toutes les

conditions requises pour l'embarquement.

Cette mesure ne perd son caractère arbitraire que si une faute a été commise par le passager.

A cet égard on peut penser au cas d’un passager se présentant au comptoir d'embarquement

après l'heure d’embarquement indiquée par la compagnie, une fois l'enregistrement des

passagers terminé et le vol clôturé.

La notion de refus d'embarquement doit ainsi être interprétée de manière large afin de garantir

une sécurité maximum aux passagers.

16 Cour de Justice de l'Union Européenne, communiqué de presse n°45/11, Luxembourg le 19avril 2012 17 Cour de justice de l'Union Européenne, communiqué de presse n°45/11, Luxembourg le 19avril 2012

27

Il convient à présent d’observer les mesures de protection prises à l’encontre des passagers

concernés par un refus d’embarquement.

2) Les mesures envisagées par les règlements en cas de refus d’embarquement

a) Les mesures propres au règlement n°181/2011 applicable en transport par autobus

et autocars.

Le règlement n°181/2011 concernant les droits des passagers voyageant par autobus et

autocars, consacre le cas de la surréservation dans son article 19. Il entérine ainsi

implicitement le cas du refus d'embarquement.

Comme nous l'avons vu précédemment, une surréservation peut entraîner un refus à bord pour

certains passagers puisque le transporteur a vendu plus de titres de transport qu'il n'y a de

place pour les passagers.

En cas de surréservation entraînant un refus de transport, il est prévu que le passager puisse

bénéficier d'un choix entre la poursuite du voyage ou le réacheminement, ou le

remboursement du prix du billet

Il est ainsi précisé que :

" Lorsqu’un transporteur peut raisonnablement s'attendre à ce qu'un service régulier soit

annulé, ou à ce que son départ d'une station soit retardé de plus de cent vingt minutes ou

encore en cas de surréservation, les passagers se voient immédiatement offrir le choix entre

• La poursuite du voyage ou le réacheminement vers la destination finale telle

qu’établie dans le contrat de transport, sans coût supplémentaire, dans des conditions

comparables et dans les meilleurs délais;

• Le remboursement du prix du billet et, s’il y a lieu, un service de transport de retour

gratuit, en autobus ou en autocar, dans les meilleurs délais, jusqu’au point de départ

initial tel qu’établi dans le contrat de transport

28

De plus, "Si le transporteur n’offre pas au passager le choix visé au paragraphe 1, le

passager à droit à une indemnisation équivalente à 50 % du prix du billet, Ce montant est

payé par le transporteur dans le mois qui suit le dépôt de la demande d’indemnisation" 18

b) Les mesures propres au règlement n°261/2004 applicable en transport aérien

Sont concernés tous les vols au départ des aéroports de l’Union européenne, de la Norvège, de

l’Islande et de la Suisse (vols réguliers et vols non réguliers), y compris ceux effectués dans le

cadre d’un voyage à forfait, quelle que soit la nationalité de la compagnie aérienne.

Pour les vols en provenance d’un aéroport extérieur à l’Union européenne, de la Norvège, de

l’Islande et de la Suisse, seuls les vols exploités par une compagnie communautaire, sont

concernés, et à condition qu’il n’existe pas de réglementation dans ce domaine dans le pays de

départ ; si une réglementation existe dans ce pays, elle s’applique à la place du règlement

européen.

L'union européenne a mis en place le règlement 261/2004, consciente des problèmes que le

refus d’embarquement implique pour le passage aérien.

Ce dernier traite essentiellement des cas de refus d’embarquement, d'annulation de voyage et

de retard dans le transport.

Nous allons détailler les différentes mesures envisagées.

De manière générale, le transporteur fait d'abord appel aux passagers volontaires en échange

de certaines prestations .Il peut ensuite librement refuser l'accès à bord aux autres passagers si

le nombre de volontaires est insuffisant.

Dans ce cas, le transporteur indemnise immédiatement les passagers et leur propose un

remboursement ou un réacheminement en plus d'une prise en charge à l'aéroport.

L'article 4 du règlement 261/2004 est consacré au cas du refus d'embarquement

Il précise que :

- Lorsqu'un transporteur aérien effectif prévoit raisonnablement de refuser l'embarquement

sur un vol, il fait d'abord appel aux volontaires acceptant de renoncer à leur réservation en

échange de certaines prestations, suivant des modalités à convenir entre les passagers

concernés et le transporteur aérien effectif.

18

Règlement n°181/2011 concernant les droits des passagers dans le transport par autobus -autocars, chapitre IV article 19

29

Les volontaires bénéficient, en plus des prestations mentionnées au présent paragraphe, d'une

assistance conformément à l'article 8.

2. Lorsque le nombre de volontaires n'est pas suffisant pour permettre l'embarquement des

autres passagers disposant d'une réservation, le transporteur aérien effectif peut refuser

l'embarquement de passagers contre leur volonté.

3. S'il refuse des passagers à l'embarquement contre leur volonté, le transporteur aérien

effectif indemnise immédiatement ces derniers conformément à l'article 7, et leur offre une

Assistance conformément aux articles 8 et 9 19

L'article évoque l'attitude raisonnable d'un transporteur qui refuse l'embarquement de

passagers .Cette notion peut être interpréter de différente manière et semble peu claire.

Dans quel cas peut-on considérer que le refus d'embarquement est raisonnable ?

Les passagers volontaires sont d'abord sollicités. Le transporteur fait appel à leur

collaboration en échange de certaines prestations qui ne sont cependant pas définies dans

l'article .Ensuite, si le nombre de volontaire n'est pas suffisant, le transporteur peut refuser le

transport contre la volonté des passagers. Dans ce cas, les passagers seront immédiatement

indemnisés conformément à l'article 7 et recevront une assistance de la part du transporteur.

L'article 7 prévoit ainsi une échelle d'indemnisations liée à la distance concernée par les vols.

En effet, le montant de l'indemnisation est fixé à 250 euros pour les vols de 1500 kilomètres

ou moins ; 400euros pour tous les vols intracommunautaires de plus de 1500kilometres et

pour tous les autres vols de 1500 à 3500 kilomètres ; 600euros pour tout les vols qui ne

relèvent pas des cas précédents.

Le règlement précise que pour " déterminer la distance à prendre en considération, il est

Tenu compte de la dernière destination où le passager arriver après l'heure prévue du fait du

refus d'embarquement ou de l'annulation".20

19 Règlement n° 261/2004 article 4 20 Règlement n° 261/2004 article 7

30

En cas de refus d’embarquement, les transporteurs proposent également une assistance en plus

de l'indemnisation immédiate aux passagers.

Conformément à l'article 8, lorsque l'embarquement leur ai refusé, les passagers se voient

proposer le choix entre d'une part un remboursement du prix du billet dans un délais de sept

jours ou un vol retour vers leur point de départ initial dans les meilleurs délais et d’autre part,

un réacheminement vers leur destination finale, dans des conditions de transport comparables

et dans les meilleurs délais ou un réacheminement vers leur destination finale dans des

conditions de transport comparables à une date ultérieure a leur convenance.

Le transporteur aérien effectif peut réduire de 50 % le montant de l'indemnisation déterminée

précédemment lorsqu'un passager se voit proposer un réacheminement vers sa destination

finale sur un autre vol dont l'heure d'arrivée ne dépasse pas l'heure d'arrivée prévue du vol

initialement réservé de deux heures pour tous les vols de 1 500 kilomètres ou moins, ou de

trois heures pour tous les vols intracommunautaires de plus de 1 500 kilomètres et pour tous

les autres vols de 1 500 à 3 500 kilomètres, ou de quatre heures pour tous les vols ne relevant

pas des points précédents.

Tableaux récapitulatifs

Refus d’embarquement = Article 8 = Réacheminement ou Remboursement du prix du

billet + Indemnisations conformément à l’article 7

Indemnisation complémentaire prévue par l’article 7

Distance

Compensation

Vol de 1500 km ou moins

250 euros

Vols intracommunautaires

1500km

Autre vols de 1500km a 3500 km

400euros

Vols ne relevant des points

précédents

600euros

31

Indemnisation minorée en cas de réacheminement dans certaines conditions

Si un passager se voit proposer un réacheminement vers sa destination finale sur un autre vol dont l'heure d'arrivée ne dépasse l'heure prévue initialement selon les modalités prévues dans le tableau, le montant de l'indemnisation est minoré comme il suit.

Le transporteur doit également prendre en charge le passager à qui l'embarquement a été

refusé. Il doit offrir aux passagers concernés des rafraîchissements et des possibilités de se

restaurer en suffisance compte tenu des délais d'attente ; un hébergement à l'hôtel le cas ou un

séjour d'attente d'une ou plusieurs nuit est nécessaire ; le transport de l'aéroport au lieu de

l'hébergement.

De plus, les passagers se voient proposer la possibilité d'effectuer gratuitement deux appels

téléphoniques ou d'envoyer gratuitement deux télécopies ou deux messages électroniques.

Nous pouvons ainsi constater que les règlements européens en matière aérienne et routière

mettent l'accent sur les droits et la protection des passagers en cas de refus d'embarquement.

On se demande si dans la pratique ces mesures sont véritablement appliquées et surtout

spontanément appliquées. En effet les passagers connaissent peu leurs droits et sont en

position de faiblesse face au transporteur.

Retard

Compensation

Deux heures pour les Vols de

1500 km ou moins

125 euros

Trois heures pour les Vols

intracommunautaires 1500km


200euros

Quatre heures pour les Vols ne

relevant des points précédents

300euros

32

Nous observerons ainsi dans une seconde partie si ces mesures sont concrètement respectées.

Nous avons observé le principe de non discrimination des passagers dans le transport dans

notre premier titre consacré à l’étude des différents droits des passagers.

Ce principe regroupe le principe d’égalité dans l'accès au transport et de non discrimination

dans le transport mais également celui du refus d'embarquement

Dans un second titre, il conviendra d'étudier deux autres droits fondamentaux.

Le droit de renonciation au voyage en cas d'interruption et à l'exécution du contrat de

transport en cas d'interruption.

Autrement dit, nous allons nous intéresser aux hypothèses de retard dans le transport et d’annulation de transport.

Titre 2 Le droit de renonciation au voyage en cas d'interruption et à l'exécution

du contrat de transport en cas d'interruption

Les droits des passagers reposent sur trois piliers : la non discrimination, des informations

exactes, une assistance immédiate et proportionnée.

On retrouve parmi les dix droits découlant des piliers fondamentaux de l'union européenne :

- Le droit de renonciation au voyage en cas d'interruption

- Le droit à l'exécution du contrat de transport en cas d'interruption (réacheminement et

nouvelle réservation)

- Le droit à une prise en charge en cas de retard important

Il est vrai que la formulation du législateur semble peu explicite, il s’agit en réalité de

l’hypothèse de retard dans le transport et d’annulation de transport.

Nous allons tout d'abord nous intéresser au cas du retard dans le transport de passagers.

33

Chapitre 1 L’hypothèse de retard dans le transport de passagers

Le législateur a librement choisi de ne pas définir la notion de " retard important "mais de

fixer des limites de temps au delà desquelles les passagers ont le droit de choisir entre deux

options principales : le droit de renoncer au voyage (remboursement) ou celui de demander un

réacheminement.

En réalité l’hypothèse du retard dans le transport reste un véritable problème.

En effet la notion retenue ici est celle de " retard important, ceci soulignerait il qu'un retard

"peu important " ne puisse donner droit à aucune indemnisation ?

A partir de quand le transporteur est en retard ? A partir de quel moment ce retard donne t'il

raisonnablement droit à une quelconque indemnisation ?

Nous allons tenter d'apporter des réponses.

Section 1 La notion de retard, une notion difficile à définir

La notion de retard dans le transport fait elle l'objet d'une définition particulière ?

On peut imaginer un retard dans le transport lorsque l'heure de départ ou d'arrivée n'est pas celle prévue par le titre de transport.

Il s'agit bien d'imaginer puisque la notion de retard n'est pas définie par le législateur européen.

Elle ne figure même pas dans le règlement aérien 261/2004 qui se consacre essentiellement au

cas de retard dans le transport et en cas de refus d’embarquement.

Le règlement n°181/2011 concernant les droits des passagers dans le transport par autocars et

autobus analyse le retard comme étant " la différence entre l'heure à laquelle le service

régulier devait partir d'après l'horaire publié et l'heure de son départ réel" 21.Cette définition

est intégrée au règlement postérieurement à l'arrêt rendu par la Cour de Justice de l'Union

Européenne en date du 19 novembre 2009. Ce dernier apporte des précisions sur la notion de

retard. Ceci explique certainement pourquoi elle figure dans le règlement n°181/2011 mais ne

figure pas dans les autres règlements antérieurs.

21

Règlement n ° 181/2011 article 3 considérant Q

34

Le législateur européen a certainement souhaité laisser le soin aux tribunaux d'apporter des

réponses selon les cas qui se présenteraient.

A cet égard, la Cour de Justice de l'Union Européenne a donné une définition à l'occasion des

affaires C-402/07 et C-432/07 dit Arrêt Sturgeon en date du 19 novembre 2009.

La cour précise "qu'un vol est «retardé», au sens de l’article 6 du règlement nº 261/2004, s’il

est effectué conformément à la programmation initialement prévue et si l’heure effective de

son départ est retardée par rapport à l’heure de départ prévue.

Par conséquent, un vol retardé, indépendamment de la durée du retard, fût-elle importante,

ne peut être considéré comme annulé lorsqu’il donne lieu à un départ conformément à la

programmation initialement prévue.

Dans ces conditions, dès lors que les passagers sont transportés sur un vol dont l’heure de

départ est retardée par rapport à l’heure de départ initialement prévue, le vol ne peut être

qualifié d’«annulé» que si le transporteur aérien assure le transport des passagers sur un

autre vol, dont la programmation initiale diffère de celle du vol initialement prévu."22

L'explication de la Cour semble peu clair .Elle tente en réalité de souligner et d’établir la

différence entre une annulation de vol et un retard dans le transport.

En effet, la notion de retard n'étant pas définie. , on se demande si un retard trop important ne

s'analyserait pas en une annulation de vol.

Il s'agit d'une annulation lorsque les passagers se voient proposer un autre vol que celui

initialement prévu. Des lors, un vol ne peut pas être considéré comme annulé si il donne lieu à

un départ conformément à la programmation prévue. On peut ici penser au respect de

l'itinéraire prévu pour véritablement différencier la notion d'annulation de vol de celle de

retard.

Dans la pratique, il était important de savoir si un retard important n'est pas une annulation.

Ainsi si l'itinéraire de transport, le numéro du vol, sa programmation intégrale reste identique,

il s'agit bien du même vol. Il s’agira donc d'un retard et non d'une annulation de transport.

22 Arrêt de la CJUE, arrêt STURGEON du 19 novembre 2009 affaires jointes C-402/07 et C-432/07

35

On pourrait envisager que la notion de retard serait définie au niveau international.

La convention de Varsovie en date du 12 octobre 1929 et celle de Montréal en date du 22 juin

2004 pour l'unification de certaines règles relatives au Transport aérien international, ne

définissent pas la notion de retard.

Dans le transport de marchandise, le retard est classiquement envisagé.

Il ne constitue pas un préjudice au destinataire en tant que tel. Il doit avoir causé un préjudice

pour que le destinataire puisse être dédommagé.

Dans le transport de passagers, le retard a un sens différent. Le législateur européen propose

une indemnisation systématique du passager en cas de retard sans qu'un préjudice doive être

constitué.

On note néanmoins une similitude avec le transport de marchandise, à savoir que la définition

du retard n'est pas concrètement donnée par le législateur.

Dans la pratique une clause d'intérêt spécial à la livraison palie ce problème de preuve d'un

préjudice résultant du retard. Cette clause ne concerne évidement que le transport de

marchandises.

Même si la notion de retard n’est pas explicitement définie, le législateur est conscient que le

retard dans le transport de passagers doit faire l'objet de mesures et de droits concrets.

Dans cette optique, le législateur européen a souhaité mettre en place une compensation

systématique, sans que le passager prouve que ce retard lui ait causé un quelconque préjudice.

Nous allons ainsi observer comment le législateur a mis en place ces régimes de réparation

systématique.

36

Section 2 Un régime de réparation sans faute consacrée

A) Une indemnisation systématique

On aurait pu penser que le passager doive apporter la preuve que ce retard l'ait empêché

d'assister à un rendez vous professionnel important, la perte d'une chance pouvant être alors

aisément constituée.

Ce n'est point la vision retenue par l 'Union Européenne. Le passager ne doit pas prouver que

le retard lui ait causé un préjudice.

Une nuance est à apporter. Le législateur propose en cas de retard, le droit de choisir entre le

remboursement ou le réacheminement. Ce droit est inconditionnel dans tous les modes de

transport. Cependant, les délais déclenchant l'ouverture de ce droit varient selon les modes.

Ainsi, il faut attendre un retard de transport de 60 minutes dans le cadre d'un transport

ferroviaire, 90 minutes dans le cadre d'un transport maritime, 120 minutes pour un transport

routier et enfin 300 minutes soit 5heures dans le cadre d’un transport aérien.

Outre ces délais de déclanchement différents, le retard donne droit à une indemnisation

systématique quel que soit le mode.

Le montant de l'indemnisation est naturellement différent selon les modes de transport.

Nous allons ainsi observer dans le détail les mesures envisagées pour les différents modes de transport

B) les mesures envisagées par les règlements communautaires

1) Les mesures propres au Transport routier

Le règlement n°181/2011 concernant les droits des passagers dans le transport par autobus et

autocar traite de l'hypothèse du retard dans le transport. Il prévoit dans un article 19 que "

Lorsqu'un transporteur peut raisonnablement s'attendre à ce qu'un service régulier soit

annulé ou retardé de plus de 120 minutes (…)les passagers se voient offrir le choix entre la

poursuite du voyage ou le réacheminement (...) le remboursement du prix du billet."23

23Règlement n°181 article 19

37

Il est précisé que si le transporteur n'offre pas au passager le choix précédent, le passager à

droit a une indemnisation équivalente à 50% du prix du billet en sus du remboursement.

Aucune tolérance n'est admise par le législateur comme nous pouvons le constater.

Le règlement prévoit une information claire aux passagers dans les délais les plus bref, il

consacre également une assistance en cas d'annulation ou de départs retardés.

En effet, en cas d'annulation ou de départ d'une station retardé de plus de quatre vingt dix

minutes pour un voyage dont la durée prévue excède trois heures, le transporteur offre

gratuitement :

- Des collations, des repas ou des rafraîchissements en quantité raisonnable compte tenu du

délai d’attente ou du retard, pour autant qu’il y en ait à bord du bus ou dans la station ou qu’ils

puissent raisonnablement être livrés;

- Une chambre d’hôtel ou une autre forme d’hébergement ainsi qu’une aide pour assurer son

transport entre la station et le lieu d’hébergement si un séjour d’une nuit ou plus s’avère

nécessaire. Pour chaque passager, le transporteur peut limiter à un montant de 80 EUR par

nuit et pour deux nuits au plus le coût total de l’hébergement, non compris le transport dans

les deux sens entre la station et le lieu d’hébergement

2) Les mesures propres au Transport Ferroviaire

Le règlement n°1371/2007 du 23 octobre 2007 traite des droits et obligations des voyageurs

ferroviaires.

L'annexe 1 en son article 32 du règlement prévoit la responsabilité du transporteur en cas

d'inobservation de l'horaire.

Il est prévu que le transporteur soit responsable envers le voyageur du dommage résultant de

la suppression, du retard ou du manquement d'une correspondance.

L'analyse du passager ferroviaire ne peut se faire sans prendre en compte la volonté

européenne de mettre en place un espace ferroviaire unique européen.

Le règlement doit être appliqué par chaque opérateur national mais l'Union Européenne croit

au fort potentiel de croissance du secteur ferroviaire et souhaite mettre en place un marché

ferroviaire ouvert permettant aux entreprises ferroviaires européennes de proposer des

services ferroviaire nationaux.

38

Dans cette optique il est important que les opérateurs ferroviaires, dont le mode de

fonctionnement diffère d'un état à l'autre, garantissent les mêmes droits aux passagers

européens.

Finalement, le retard s’analyserait comme la différence de temps entre l'heure à laquelle le

voyageur devait arriver d'après l'horaire publié et l'heure de son arrivée réelle ou prévue.

L'article 16 offre le choix aux passagers. D'une part , le remboursement intégral du billet pour

la ou les parties du voyages non effectuées ou les parties déjà effectuées si le voyage ne

présente plus aucun intérêt et d'autre part , la poursuite du voyage ou un réacheminement dans

les meilleurs délais ou a une date ultérieure.

En prenant le cas de la France, la SNCF devrait légalement remboursement le prix intégral du

billet.

En pratique, elle se contente d'indemniser une partie du billet selon le train concerné par le

titre de transport. En pratique aucune indemnisation n'est due dans le cadre d'un retard

inférieur à 30 minutes.

Le tableau suivant récapitule les compensations envisagées selon les types de train fréquentés

Type de trains

Retard

Compensation

TGV, Intercité de jour, TGV Lyria

Thalys, Elipsos, Eurostar

Moins de 30 minutes

Aucune

TGV

De 30 à 59 minutes 25 % du prix du trajet

TGV, IDTGV, Eurostar

entre 1 et 2 heures 25 % du prix du trajet

TGV, IDTGV, Eurostar

entre 2 et 3 heures 50 % du prix du trajet

TGV

Plus de 3 heures 75 % du prix du trajet

39

3) Les mesures propres au Transport maritime

La convention d'Athènes de 1974 relative au transport par mer de passagers et leurs bagages

ainsi que son protocole additionnel du 12 décembre 2011, ne traite pas sensiblement du cas de

retard dans le transport.

L’Union Européenne a adopté un nouveau texte, publié le 17décembre 2010 sous le numéro

1177/2010. Il entrera en vigueur le 18 décembre 2012.

L'objet principal du règlement tel que défini dans son article premier, est d'établir des règles

pour le transport par voie maritime ou voie de navigation intérieure en ce qui concerne la non-

discrimination entre les passagers pour ce qui est des conditions de transport offertes par les

transporteurs; la non-discrimination et l’assistance pour les personnes handicapées et les

personnes à mobilité réduite; les droits des passagers en cas d’annulation ou de retard.

Jusque là, aucunes conventions maritimes internationales relatives aux passagers n'avaient

précisément traité de ces points.

Ce règlement ne s'applique cependant pas aux passagers voyageant sur des navires pour le

transport d'un maximum de 12 passagers ou sur des navires dont l'équipage ne comporte pas

plus de trois personnes ou lorsque l'ensemble du service concerne une distance inférieure à

500 mètres.

Ce règlement s'applique aux passagers utilisant des services de transport lorsque le port

d'embarquement est situé sur le territoire d'un État membre ou que le port d'embarquement est

situé hors du territoire d'un État membre et que le port de débarquement est situé sur le

territoire d'un État membre pour autant que le service soit exploité par un transporteur de

l'Union.

L'article 16 du présent règlement dispose que :

" En cas de départ retardé d’un service de transport de passagers ou d’une croisière, les

passagers partant de terminaux portuaires ou, si possible, les passagers partant de ports, sont

informés de la situation par le transporteur ou, le cas échéant, par l’exploitant du terminal,

40

dans les plus brefs délais et, en tout état de cause, au plus tard trente minutes après l’heure

prévue de départ, ainsi que de l’heure estimée de départ et de l’heure estimée d’arrivée, dès

que ces informations sont disponibles"24

Il est ainsi important que les passagers soient informés dans les plus brefs délais dans un

premier temps.

L'article 17 prévoit une assistance lorsque le retard est d'au moins 80 minutes, incluant des

rafraichissements, le transporteur devrait offrir un hébergement si un séjour d'une nuit

d'attente est envisagé.

Une attention particulière est également souhaitée à l'égard des passagers à mobilité réduite

Lorsqu’un transporteur peut raisonnablement s’attendre à ce qu’un service de transport de

passagers soit annulé ou à ce que son départ d’un terminal portuaire soit retardé de plus de

quatre-vingt-dix minutes, le passager se voit immédiatement offrir le choix entre:

• un réacheminement vers la destination finale, telle qu’établie dans le contrat de

transport, sans aucun supplément, dans des conditions comparables et dans les

meilleurs délais;

• le remboursement du prix du billet et, s’il y a lieu, un service de transport de retour

gratuit dans les meilleurs délais jusqu’au point de départ initial tel qu’établi dans le

contrat de transport

Lorsqu’un service de transport de passagers est annulé ou si son départ d’un port est retardé

de plus de quatre-vingt-dix minutes, les passagers ont droit au réacheminement ou au

remboursement du prix du billet de la part du transporteur

L’Article 19 prévoit l'indemnisation relative au prix du billet en cas de retard à l’arrivée.

Les indemnisations minimales sont équivalentes à 25 % du prix du billet.

La démarche du législateur pour définir le retard donnant droit à cette compensation est liée à

la durée de traverse que réalise le navire.

24

Règlement ferroviaire article 16

41

Nous allons ainsi observer à travers un tableau récapitulatif les mesures envisagées par le

règlement dans le cadre d'une compensation supplémentaire en cas de retard.

On note qu'il s'agit simplement d'une indemnisation puisque le passager a le choix entre un

réacheminement ou un remboursement a partir de 90 minutes dans tout les cas.

Transport annulé ou retardé

Retard

Compensation

Moins de 80 minutes

Aucune

Une heure dans le cas d’un voyage dont la

durée prévue est inférieure ou égale à quatre

heures

25 % du prix du

billet

Deux heures dans le cas d’un voyage dont la

durée prévue est supérieure à quatre heures,

mais inférieure ou égale à huit heures

25 % du prix du

billet

Trois heures dans le cas d’un voyage dont la

durée prévue est supérieure à huit heures

mais n’excède pas vingt-quatre heures

25 % du prix du

billet

six heures dans le cas d’un voyage dont la

durée prévue est supérieure à vingt-quatre

heures

Le retard est supérieur au double des valeurs

énoncées précédemment

25 % du prix du

billet

50% du prix du

billet

42

4) Les mesures propres au Transport aérien

Le règlement n°261/2004 établit des règles communes en matière d'indemnisation et

d'assistance des passagers en cas de refus d'embarquement d'annulation ou de retard important

d'un vol. Ce règlement traite spécifiquement des points évoqués précédemment, ces derniers

donnants lieux à d’importants contentieux dans la pratique.

Nous allons observer que les mesures retenues en cas d'annulation et de refus d'embarquement

différent de celle envisagée dans le cadre d'un retard.

L'explication réside dans le fait qu'un certain retard dans le transport de passagers et de

marchandises est classiquement toléré. Il ne doit pas être ' important " tel que le souligne

l'Union Européenne mais encore une fois la notion de retard important reste difficile à définir.

Le législateur prévoit un droit de prise en charge et d'assistance en cas de retard en fonction

de la distance en kilomètre que de devait parcourir l'aéronef.

Outre ce droit de prise en charge, le remboursement du billet est envisagé à partir d'un retard

de cinq heures.

Le remboursement du billet à partir d'un retard de 5heures , est envisagé dans un délais de

sept jours au prix auquel il a été acheté pour la ou les parties du voyage non effectuée et pour

la ou les parties du voyage déjà effectuée et devenues inutiles par rapport a leur plan de

voyage initial ainsi que le cas échéant un retour vers le point de départ dans les meilleurs délai

L'indemnisation envisagée par l'article tel que nous l’a observé précédemment, ne s'applique

que dans le cas d'une annulation ou d'un refus d'embarquement et non dans le cadre de retard.

Voici un tableau récapitulatif des mesures d’indemnisation prévues par le règlement en cas de retard dans le transport aérien de passagers.

43

Tableau récapitulatif

Retard

Compensation

Deux heures pour un vol de

1500 km ou moins

• Rafraichissements

• 2 appels téléphoniques

ou 2 télétextes / 2

messages électronique ou 2 télécopies

Trois heures pour un vol

intracommunautaire de plus

de 1500km ou pour tout autre

vol de 1500km à 3500km


• 2 appels téléphoniques ou 2 télétextes / 2

messages électronique

ou 2 télécopies

Quatre heures ou plus pour

tous les vols qui ne relèvent pas

des pointes précédents


• 2 appels téléphoniques ou 2 télétextes / 2

messages électronique

ou 2 télécopies

Retard d'au moins cinq heures

• Remboursement du billet

dans un délai de sept

jours (voir conditions)

44

Section 2 Le cas de l'annulation de transport

Nous avons pu observer précédemment que la notion de retard n'était pas clairement définie par le législateur et faisait ainsi l'objet d'interprétation nécessaire dans la pratique, notamment par la CJUE.

La notion d'annulation sera plus précisément définie par le législateur européen.

1) La notion d'annulation

La notion d'annulation dans le transport ne pose à priori aucune difficulté.

Le règlement aérien 261/2004 du 11 février 2004 définit l'annulation comme étant " le fait

qu'un vol qui était prévu initialement et sur lequel au moins une place était réservée n’a pas

été effectué" 25

La notion d'annulation fait ainsi référence à celle de la réservation qui s'analyse en le " fait

pour un passager d'être en possession d'un billet ou d'une autre preuve indiquant que la

réservation a été enregistrée et acceptée par le transporteur aérien ou l'organisateur de

voyage.26

Le Règlement n°181/2011 concernant les droits des passagers dans le transport par autobus et

autocars, analyse l'annulation comme " la non exécution d'un service régulier précédemment

planifié " 27

La définition est dans ce cas moins précise. Il n'est fait référence, éventuellement au titre de

transport et à la réservation, que par le terme de " service planifié " qui reste juridiquement

flou.

Le règlement n°1177/2010 concernant les droits des passagers voyageant par mer ou par voie

de navigation intérieure et le règlement 1371/2004 sur les droits et obligations des voyageurs

ferroviaires, ne propose de définition relative à l’annulation.

25 Le règlement aérien 261/2004 du 11 février 2004 26 Le règlement aérien 261/2004 du 11 février 2004 27 Règlement n°181/2011 du 16 février 2011 concernant les droits des passagers dans le transport par autobus et autocar, article 3

45

Bien que tout les règlements définissent explicitement ou pas la notion d’annulation, il la consacre tous sans exceptions.

Il convient ainsi de s'intéresser aux mesures envisagées par les règlements en cas d'annulation de transport.

2) Les mesures envisagées par les règlements

L’hypothèse d'annulation dans le transport ferroviaire fait l'objet d'une annexe spécifique et

d'un titre spécial, consacré à la responsabilité du transporteur en cas d'inobservation de

l'horaire.

Ces règles sont entrées en vigueur le 3 décembre 2009 et s'inscrivent dans la logique de mise

en place d'un marché ferroviaire unique par l'Union Européenne.

Cette dernière croit au potentiel de l'exploitation des systèmes ferroviaire en Europe. Tout en

développant les aspects techniques et pratiques de ce dernier, elle n'occulte pas l'importance

du respect des passagers.

Il est ainsi prévu que à l'article 32 de l'annexe n°1 que

"Le transporteur est responsable envers le voyageur du dommage résultant du fait qu’en

raison de la suppression, du retard ou du manquement d’une correspondance, le voyage ne

peut se poursuivre le même jour, ou que sa poursuite n’est pas raisonnablement exigible le

même jour à cause des circonstances données. Les dommages-intérêts comprennent les frais

raisonnables d’hébergement ainsi que les frais raisonnables occasionnés par l’avertissement

des personnes attendant le voyageur" 28

Le transporteur peut être déchargé de cette responsabilité dans trois cas.

L'idée de force majeure comme cause exonératoire peut être retenue.

Elle s'analyse en des circonstances extérieures à l'exploitation ferroviaire que le transporteur,

en dépit de la diligence requise d’après les particularités de l’espèce, ne pouvait pas éviter et

aux conséquences desquelles il ne pouvait pas obvier.

28

Règlement 1371/2007, annexe 1 article 32

46

La faute de la victime peut être une cause exonération pour le transporteur, il faudrait

néanmoins la définir. De plus, le comportement d’un tiers que le transporteur, en dépit de la

diligence requise d’après les particularités de l’espèce, ne pouvait pas éviter et aux

conséquences desquelles il ne pouvait pas obvier, peut se présenter comme une cause

exonératoire.

Cet article 32 pose un principe ainsi que des exceptions .Il est cependant sujet à

interprétations.

En effet, qu’entend-on par " Circonstances extérieures ?" " Particularité de l'espèce " ?

Comment déterminer dans quel cas le transporteur aurait tout mis en œuvre pour obvier, éviter

ses conséquences.

On constate alors que le rôle des juges sera déterminant.

Dans le cadre d'une annulation de train, l’hypothèse d'une faute de la victime comme cause

exonératoire demeure quasi inexistante. On peut néanmoins imaginer l'hypothèse d'un

voyageur qui aurait violemment agressé le chauffeur, le rendant inapte à exercer ses fonctions

de conduite. .

La faute de la victime est cependant appréciée de manière très large par les juges

En transport aérien, en cas d'annulation de vol, le dispositif mis en place est similaire à celui

du refus d’embarquement.

Le transporteur, conformément à l'article 5 du Règlement n°261/2004, propose au passager le

remboursement du billet dans un délai de sept jours ou un réacheminement vers leur

destination finale dans des conditions de transport comparable et dans les meilleurs délais ou

un réacheminement vers leur destination finale à une date ultérieure.

Le passager se voit également offrir des rafraichissements et des possibilités de se restaurer en

suffisance compte tenu du délai d'attente. Dans le cas d'un réacheminement avec un délai d'un

jour d'attente, le transporteur proposera également un séjour dans un hôtel et le transport de

l'aéroport à l'hébergement concerné.

47

Les passagers ont également droit à une indemnisation conformément à l'article 7

Le tableau précédent ne sera cependant applicable si l'annulation est communiquée aux

passagers :

• Au moins deux semaines avant l'heure de départ prévue

• De deux semaines à sept jours avant l'heure de départ prévue si on leur offre un

réacheminement leur permettant de partir au plus tôt deux heures avant l'heure de

départ et d'atteindre leur destination finale moins de quatre heures après l'arrivée

prévue

• Moins de sept jours avant l'heure de départ prévue si on leur offre un réacheminement

leur permettant de partir au plus tôt une heure de départ avant l'heure prévue et

d'atteindre leur destination finale moins de deux heures avant l' heure de départ

prévue.

En transport routier, le chapitre IV du règlement européen n°181/2011 traite exclusivement des

droits des passagers en cas d'annulation et de retard.

Les règles sont identique comme nous avons pu le voire précédemment dans note partie

consacré au retard. (CF. page 27) .En transport maritime, le législateur a choisi de traiter

Annulation

Compensation

Vol de 1500 km ou moins

125 euros

Vols intracommunautaires 1500km


200euros

Vols ne relevant des points précédents

300euros

48

l'hypothèse du retard comme celle de l'annulation. Les règles de responsabilité et

d'indemnisation sont donc identiques.

Chapitre 2) La force majeure dans le transport

Section 1) La notion de force majeure

Classiquement, la force majeure peut se présenter comme un outil redoutable à celui qui

l’invoque, Il permet ainsi de s'exonérer de sa responsabilité.

Il n'y pas de définition légale du concept de force majeure.

Peut être constitutif d'une cause exonératoire de responsabilité, un événement imprévisible,

rendant impossible l'exécution du contrat de transport et indépendant de la volonté de celui qui

l’invoque.

On retrouve ici les trois critères constitutif de la force majeur tels que réaffirmés par la Cour de

Cassation dans un arrêt d'assemblée plénière en date du 14 avril 2006.

L'imprévisibilité suppose que l'événement soit hors du commun, rare et qu'il n'ait plus être

anticipé. L'événement est dit irrésistible s'il na pas été possible de l'éviter.

Au sens étroit, la force majeure s’oppose au cas fortuit ; elle est un événement non seulement

imprévisible et insurmontable mais encore d’origine externe, absolument étranger à la personne

qui l’invoque.

La force majeure peut être invoquée par le transporteur afin que le passager ne puisse prétendre

à des indemnités en cas de retard, d'annulation dans le transport notamment.

Le concept de force majeure bien que se présentant comme très intéressant est en réalité

difficile à mettre en place, des conditions météorologiques désastreuses sont par exemple

rarement constitutifs de force majeure.

L'appréciation est laissée aux juges qui demeurent plutôt sévère dans ce domaine. Cette

appréciation se réalise in concreto.

49

Section 2) L'application de la notion par les juges

Dans le cadre d'un retard ou d'une annulation de vol, la force majeure est souvent invoquée par

les compagnies de transport. Des litiges surviennent alors lorsque les compagnies ne souhaitent

pas mettre en place un accord avec les passagers afin de suffisamment les dédommager.

Pour la compagnie Air France, la force majeure "désigne les circonstances étrangères à celui

qui l´invoque et qui en rapporte la preuve, anormales et imprévisibles, dont les conséquences

n´auraient pu être évitées malgré toutes les diligences déployées."29

En matière aérienne les cause de retard peuvent être multiples, conditions météorologiques,

guerres ou conflits armés n pannes mécaniques.

A cet égard, le tribunal d'instance de Pau a rendu une décision favorable au transporteur,

reconnaissant le cas de force majeur là l'occasion d'une panne mécanique.

En l'espèce, un voyageur est victime d'un retard de quatre heures quarante dû à une panne

mécanique. Le demandeur devait effectuer un séjour touristique à cuba d’une valeur de

8500francs. Il demande ainsi à la compagnie aérienne de lui rembourser le montant du séjour

en plus de dommages et intérêts.

La compagnie invoquera un cas de force majeure. Les juges ont estimé que la compagnie a pris

toutes les mesures qui étaient en son pouvoir pour éviter le dommage subi, étant précisé que le

dysfonctionnement de la pièce en cause était imprévisible.

Cette décision illustre parfaitement la méthode d'appréciation d'un cas de force majeure.

Il n'y pas en effet aucune méthode, le juge est maitre de sa décision et apprécie l'évènement au

regard 'un certaine logique et des pièces et de l'argumentation fournie par la compagnie.

On doute du fait que le juge puisse connaitre parfaitement de l'utilité en l'espèce de la pièce

litigieuse et de la vérification technique de l'aéronef par la compagnie

29

Site internet www.airfrance.fr conditions générales de transport

50

Résumé de la première partie

Le respect et le confort des passagers est d'une des priorités de l'Union Européenne en matière

de transport.

Les besoins de mobilité actuels consacrent d'avantage le rôle des transports dans notre société.

Les trois principaux modes de déplacement des passagers demeurent le transport aérien,

ferroviaire et routier.

La volonté de mettre en place un marché ferroviaire unique européen efficace est une des

préoccupations de la Commission Européenne. L'ouverture des marchés à la concurrence se

fait progressivement tandis que la législation européenne renforce sa position visant à

remplacer les règlementations internes et de mettre en place un système ferroviaire unique.

L'unification des conditions générales de transport ferroviaire et le sort des passagers

ferroviaires se présentent ainsi comme une priorité pour l'Union Européenne

Il est vrai que des règles efficaces sont en place au niveau internationale par l'appendice A de

la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires, (la COTIF) et plus

précisément les règles dites RUCIM. Ces règles proposent de véritable solutions er recours

pour les passagers dans de nombreux cas, mais elles se référent bien trop souvent au droit

interne des états concernés et à leurs conditions générales de transports. Elles privent ainsi les

passagers ferroviaires internationaux d'un droit véritablement uniforme. A cet égard le

règlement européen 1371/2007 tente de palier ces lacunes.

En transports routier et maritime, le transport de passagers est moins développé. La convention

d'Athènes de 1974 et son protocole additionnel s'entache à régler des questions de

responsabilité des transporteurs en cas de lésions corporels, dommages, perte de bagages, en

occultant des questions et problématiques fréquentes liées au retard, à l'annulation de transport.

Le règlement 1177/2010 qui entrera en vigueur le 18 décembre 2012 se présente ainsi comme

une nécessité.

En transport routier, la prise de conscience de l'importance de règles communautaires uniforme

a été assez lente. A cet égard la commission souhaitait aligner le régime du transport routier par

autobus et autocar sur celui du transport arien.

51

Le premier projet proposé le 23 avril 2009 a été avec accueilli avec de nombreuses

contestations, notamment par la fédération nationale des transports de voyageurs.

En matière aérienne, le règlement n°261/2004 cible ses effets au niveau de problématiques

fréquentes, à savoir les cas de refus d'embarquement, de retard ou d'annulation de vol. Les

conventions internationales de Varsovie et celle de Montréal pour l'unification de certaines

règles relative au transport aérien internationale ne traitaient de ses points.

Les différentes règles consacrées par les règlements seront elles effectives et respectées dans la

pratique ? Les transporteurs accorderont t'ils un soin particulier aux passagers handicapés ? Les

mesures mises en place par les règlements sont elles exécutées spontanément par les

transporteurs ? Les passagers se voient ils offrir les garanties auxquelles ils ont droit sans avoir

à entrer en litige avec le transporteur ?

Nous avons pu observer des règles précises en matière de responsabilités et d'indemnisations en

cas de refus d'embarquement, d'annulation ou de retard.

Il conviendra d'observer dans cette seconde partie si la règlementation européenne est appliquée

par les transporteurs, les Etats ainsi que les tribunaux des Etats membres.

52

Deuxième partie : L’effectivité des règlements communautaire en matière de

transport

Titre 1 Le respect de l’application des règlements européens en matière de transport.

Chapitre 1er

Le respect de l’application des règlements par les opérateurs de transports

Section 1) Le voyageur, une partie faible au contrat de transport

Les règlement européens édictent des règles précises à l’encontre des voyageurs et imposent

ainsi une certaine ligne de conduite aux Etats mais également aux transporteurs.

Dans la pratique ces règles ne sont pas toujours suivies à la lettre par les

transporteurs .Certains profitent du manque d’informations des voyageurs pour ne pas les

respecter et les indemniser le cas échéant comme ils le doivent.

Certaines compagnie et agences de voyages ont ainsi trouvé un moyen de s’enrichir en se

fondant sur la méconnaissance des voyageurs vis-à-vis de leurs droits.

Ainsi, dans le cadre d’une annulation de voyage ou de refus d’embarquement, les différentes

taxes et redevances d’aéroport doivent être remboursées aux passagers.

En effet, ces taxes ne sont exigibles par les transporteurs que dans l’hypothèse ou le transport

a été effectif. Dans le cas contraire, elles doivent être remboursées aux voyageurs.

Ces taxes représentent un enjeu financier considérable pour les compagnies aériennes dans la

mesure où elles peuvent doubler le prix de la prestation aérienne, leur montant étant ainsi

élevé.

Ces taxes sont calculées sur le nombre de passagers transportés, mensuellement les

compagnies aériennes qui sont les collectrices ; déclarent le nombre de client embarqués le

mois précédent au départ de chaque aérodromes et accompagnent cette déclaration du

paiement des redevances et taxes dues

Nous avons vu précédemment qu’en cas d annulations ou de refus d’embarquement, le

passager reçoit une indemnisation, or dans en l’espèce, pour la compagnie, cette

indemnisation ne représente pas un poids considérable dans la mesure ou il récupère ce

montant en ne retournant pas les taxes d’aéroports aux passagers.

53

Cette pratique des compagnies et agences de voyages va clairement à l’encontre du législateur

européen qui vise à protéger les voyageurs.

Les vendeurs de voyages font également l’objet d’une attention toute particulière par la Cour

de justice de l’Union Européenne. Ces derniers, le plus souvent via internet, tentent d’imposer

certaines prestations aux voyageurs lors de leur réservation en ligne. A cet égard, leur

démarche est à l’encontre des règlements européens et notamment du règlement n°1008/2008

qui vise à assurer une plus grande transparence des tarifs de vols au départ de l’Union

Européenne.

Les vendeurs de billets d’avion, transporteur direct ou agences de voyages, ont l’obligation

d’indiquer le prix définitif du billet ; c’est à dire le tarif du vol et de l’ensemble des taxes et

redevances additionnelles.

Dans une affaire C-112/11, la Cour de justice de l’Union Européenne est confrontée à une

pratique illégale des sites de voyages sur internet.

En effet la société Ebookers Deutschland gère un portail internet par lequel elle

commercialise des voyages aériens. Au cours de la procédure de réservation, le client choisit

un vol, un état des frais apparaît en haut à droite de la page internet sous l’intitulé « vos frais

de voyages réels » .Outre le tarif du vol cet état comporte également le montant « taxes et

redevances » ainsi que les frais relatifs à l’assurance annulation. Au bas de la page, le client

est informé de la procédure à suivre pour annuler l’assurance incluse par défaut .Cette

procédure consiste en une démarche explicite de refus, le « opt out ».

Une association allemande de protection des consommateurs a assigné Ebookers afin de faire

cesser cette pratique consistant à inclure par défaut l’assurance annulation voyage.

La cour d’appel de Cologne a ainsi opéré un renvoi préjudiciel, demandant à la CJUE, si,

« Les prix de tels services fournis par des tiers, facturés au client par la société qui propose

le vol en même temps que le tarif de vol, sous la forme de prix global, constituent des

54

suppléments de prix optionnels, de telle sorte que les services en cause doivent être proposé

sur la base d’une démarche explicite d’acceptation »

Autrement dit, l’assurance annulation doit elle résulter d’une pratique « opt in « ou d’une

pratique « opt out »

La cour rappelle alors que le droit de l’Union Européenne vise à garantir l’information et la

transparence des prix et services aériens. Elle considère alors que les suppléments de prix

optionnels sont afférents aux services qui complètent le service aérien lui-même. Ils ne sont

donc ni obligatoires ni indispensables. Ainsi, ils doivent faire l’objet d’une démarche explicite

d’acceptation.

On constate ainsi que les règlements mettent bien en place des règles générales mais de

multiples cas peuvent se présenter dans la pratique et aller à l’encontre de l’esprit du

législateur européen.

L’idée de transparence des prix est acceptée par les transporteurs qui communiquent

évidement leur tarifs mais on constate avec les deux exemples précédemment relevés, que les

transporteurs ont tendance à contourner habilement les mesures de protection des voyageurs.

Peu de voyageurs ont connaissance du fait que les taxes d’aéroport doivent leurs êtres

restituées si le transport n’est pas effectif. L’assurance qui leur ait imposée lors d’une

réservation en ligne est également contraire à la politique européenne de transparence des

prix.

Le voyageur est donc un consommateur qui par excellence est une partie dite « faible « au

contrat de transport.

55

En transport maritime, la commission européenne constate que les compagnies maritimes ne

respectent pas les délais de départ et d’arrivée et ne fournissent aucunes explications aux

voyageurs. Ces derniers ne bénéficient également d’aucunes compensations. La commission

met l’accent sur le fait que les systèmes de compensations soient déjà appliqués dans les

secteurs ferroviaires et aériens. C’est dans cette optique qu’elle souhaite aligner le système de

droit des passagers aériens aux passagers maritimes.

Section 2 l’application des règlements par les juges du fond

Il est vrai que le transporteur aura toujours tendance à invoquer des moyens lui permettant de

s’exonérer de sa responsabilité lorsque cette dernière est engagée.

La Cour de Justice de l’Union Européenne ne manque pas de souligner l’importance de

respecter les règles édictées par les règlements européens.

A cet égard, dans un arrêt en date du 22 décembre 2008 30 ; la Cour rappelle qu’un

transporteur aérien ne peut pas refuser d’indemniser les passagers à la suite de l’annulation

d’un vol en raison de problèmes techniques de l’aéronef.

En effet, l’indemnisation pourrait être refusée si les problèmes découlent d’événements qui

par leur nature ou leurs origines ne sont pas inhérents à l’exercice de l’activité du transporteur

aérien et échappe a sa maitrise technique. De plus, un transporteur peut s’exonérer de sa

responsabilité s’il prouve que l’annulation est due à des circonstances extraordinaires qui

n’auraient pas pu être évitées même si toutes les mesures raisonnables avaient été prises.

En l’espèce, le requérant réserve trois places sur un vol au départ de Viennes via Rome à

destination de Brindisi auprès de Alitalia. Apres l’enregistrement, les passagers sont informés

cinq minutes avant l’heure de départ que le vol est annulé. Les passagers seront transférés sur

un autre vol et rateront leur correspondance.

L’annulation résultait en fait d’une panne de moteur complexe affectant la turbine.

30

CJCE, affaire C-549/07 Friedericke Wallentin-Herman/ Alitalia

56

Alitalia refuse ainsi d’indemniser les passagers, considérant que les problèmes techniques de

l’aéronef relevaient de circonstances extraordinaires, exonératoires de responsabilité, privant

ainsi les passagers d’indemnisation.

Les juges apportent une réponse précise, liée aux activités de transport.

Ils prennent en compte le fait que le transport aérien s’effectue dans des conditions de

transport particulières, avec un degré de sophistication technologique élevé et que de manière

générale , les transporteurs sont confrontés , dans l’exercice de leur activités , à divers

problèmes techniques. Des lors, « résoudre un problème technique provenant d’un défaut

d’entretien de l’appareil doit être considéré comme inhérent à l’exercice normal de l’activité

du transporteur aérien »31

Les juges rendent une décision basée sur une compréhension du mode de transport tout en

essayant de respecter les mesures de protection des voyageurs, envisagées par le règlement

N° 261 /2004.

La cour ne manque cependant pas de souligner que des problèmes techniques relevant de

circonstances extraordinaires peuvent échapper à la maitrise du transporteur. Ainsi un vice

caché de l’aéronef relevé par une autorité compétente ou des dommages causés aux aéronefs

en cas d’actes de terrorisme, ne pourraient être imputables aux transporteurs.

Dans cette optique de conformité de la pratique des transporteurs face aux règlements

européens , la CJUE et plus précisément l’avocat général Madame Sharpston , précise dans un

communiqué de presse en date du 28 juin 2011 que les passagers ont la possibilité de réclamer

le remboursement des dépenses raisonnables générées lorsqu’une compagnie aérienne omet

de leur offrir une prise en charge et une assistance en cas d’annulation de vol .

44 CJCE, affaire C-549/07 Friedericke Wallentin-Herman/ Alitalia

57

Cette décision suit elle une logique vis-à-vis des mesures de protection des voyageurs

aériens ? Vise- elle à limiter les cas de refus d’embarquement et d’annulation de vol par un

transporteur aérien ?

La volonté du législateur est surement double, d’une part garantir le respect des mesures

édictées par les règlements et d’autre part limiter les pratiques discriminatoires des

transporteurs aériens.

Nous avons observé dans une première partie, un ensemble de droits et mesures consacrés par

les règlements européens. Il est évident que la réussite de certains objectifs nécessite

l’intervention des Etats. Tel est le cas dans la mise en œuvre d’installation spécifique pour les

personnes handicapées par exemple.

Il conviendra ainsi de s’intéresser aux moyens mis en œuvre par les Etats afin que les

règlements européens puissent être efficaces.

Chapitre 2 L’application des règlements par les Etats

Section 1 Un développement des infrastructures nécessaires

Les passagers handicapés et à mobilité réduite sont au cœur des préoccupations du législateur

européens.

Il est vrai que leur transport se présente généralement comme une contrainte pour le

transporteur, d’autant plus lorsque celui-ci ne dispose des infrastructures nécessaires.

En France, le transport ferroviaire est organisé autour de la SNCF.

La SNCF est établissement public à caractère industriel et commercial depuis le 1er janvier

1983. En tant que personne moral de droit public, cette dernière est liée aux décisions et

moyens mis en œuvre par l’Etat français.

A cet égard, une délégation à l’accessibilité et aux voyageurs handicapés a été mise en place

afin de comprendre les besoins des personnes handicapés dans le transport.

58

La diversité des matériels roulant et des hauteurs de quais ont engendré des obstacles et rendu

complexe l’accès aux gares et train. L’exercice de la DAVH s’inscrit ainsi dans un contexte

difficile.

La SNCF semble cependant véritablement prendre en compte les besoins des personnes

handicapés.

Le président Jacques Chirac a inauguré « la gare laboratoire ». Il s’agit d’une structure mise

en place en gare Montparnasse, dédiée aux personnes handicapées, leur permettant de tester

de nouvelles infrastructures dans un processus d’amélioration de leurs conditions d’accès au

transport.

Certains équipements, fortement plébiscités sont depuis 2010, intégrés dans la liste

d’équipements à mettre en place lors de l’aménagement des gares.

La SNCF est organisée en ce qui concerne le transport de personnes handicapés. Elle propose

ainsi une brochure gratuite et disponible dans toutes les gares, « le mémento du voyageur à

mobilité réduite » .Elle a mis en place des services facilitant le transport des personnes à

mobilité réduite, ainsi en réservant un billet auprès du centre de service « Accès plus » de la

SNCF, la personne en gare et à bord sera informé et s’organisera à l’avance pour accueillir le

passager et l’encadrer. Cette mesure est en conformité avec l’idée mise en place par le

législateur européen qui est de réserver un billet au moins 24h à l’avance afin que le

transporteur soit informé et puisse mettre en place le service d’aide nécessaire au transport du

passager a mobilité réduite.

En 2015, grâce aux plans de modernisation ou à l’arrivée de matériel neufs, 85% des TER

répondront aux attentes des voyageurs en matière d’accessibilité et aux exigences

réglementaire.

Les Etats sont conscients que leur conformité aux exigences réglementaires concernant les

passagers handicapés doit se faire progressivement, les installations et l’accès aux gares étant

lentement modifiables.

En transport aérien, le législateur européen a pris très tôt en compte les intérêts des passagers

à mobilité réduite et contrairement aux autres modes de transport, un règlement leur ait

explicitement consacré. Il s’agit du règlement n° 1107/2006 du 5 juillet 2006.

59

A ce jour la plupart des compagnies aériennes proposent des services différents de prise en

charge des personnes handicapés.

Une classification de personnes handicapées est également instaurée en transport aérien afin

de permettre de savoir le type d’infrastructure nécessaire à leur déplacement.

On distingue trois catégories :

- WCHR (wheelchair-ramp) : passager à handicap réduit capable de marcher sur de courtes

distances et de monter des escaliers. Leurs déplacements sont assurés sur chaise roulante dans

l’aéroport.

- WCHS (wheelchair-steps) passager à handicap moyen capable de marcher sur de courte

distance. Leurs déplacements sont assurés jusqu'à l’entrée dans l’avion.

- WCHC (wheelchair-cabin Seat) passager à handicap important dans l’incapacité d’effectuer

le moindre pas. Il sera conduit de l’enregistrement à son siège.

De manière générale, l’action des Etats reste minime. Il appartient aux compagnies de

proposer des services adaptées aux personnes handicapées.

A cet égard, la commission européenne a publié des lignes directrices interprétatives

concernant l’application du règlement n°1101/2006 relatif aux droits des personnes

handicapées et à mobilité réduite lorsqu’elles font un voyage aérien. La commission met

l’accent sur le rôle des transporteurs aérien dans le traitement des personnes handicapées.

Elle répond aux questions les plus fréquemment posées afin de dicter une ligne de conduite

aux transporteurs, veillant ainsi au respect de la réglementation européenne, le rôle des états

est donc secondaire en l’espèce.

Section 2 Un développement nécessaire des transports maritime et routier de passagers.

Le règlement n°181/2011 relatif au transport de passagers par autobus/autocar n’entrera en

vigueur que le 1er mars 2013.

Il s’appliquera dans sa totalité aux services à longue distance c'est-à-dire sur plus de 250

kilomètres. La volonté du législateur était d’aligner les règles relatives au transport routier de

passagers sur celle des passagers aérien.

60

Le premier projet a été refusé et la version définitive du règlement n°181/2011 a été publiée le

28 février 2011.

On pourrait se demander pourquoi le législateur européen a été aussi long dans l’adoption de

règles relatives au transport routier de passagers.

Au 1er janvier 2012, le parc autobus en service est constitue de 25 130 véhicules dont 4564

pour la seule RATP. Ces véhicules d’au moins neuf places assises ont parcouru 982 millions

de kilomètres durant l’année 2011. Par ailleurs, 65 382 autocars parcourent en un an un peu

plus de deux milliards de kilomètres en métropole dont 58% dans le cadre de transport

routiers réguliers de voyageurs.

De manière générale, le transport routier de voyageurs a généré en 2011 plus de trois milliards

de kilomètres

Ces chiffres proposées par le commissariat général au développement durable ne sont pas

négligeables mais reste cependant bien inférieurs à ceux relatifs au transport aérien ou

ferroviaire de passagers. Ceci explique évidement pourquoi le législateur a été plus lent dans

la prise en compte des intérêts des voyageurs routiers face à ceux des transports aérien ou

ferroviaire. En effet, Air France International compte pour l’année 2011 au mois de janvier,

9.5 milliards de passagers kilomètres, le transport ferroviaire hors Transilien compte en mars

2011, 17,82 milliards de voyageurs km selon le bulletin mensuel statistiques transports du

service de l’observation et des statistiques du commissariat général du développement

durable.

Le règlement n°181/2011 n’étant entré en vigueur, on ne peut anticiper les effets que ce

dernier aura dans la pratique.

S’agissant des infrastructures, à l’occasion du Comité interministériel d’aménagement et de

développement du territoire du 18 décembre 2003, le Gouvernement a défini une nouvelle

politique des transports conciliant développement économique, attractivité des territoires dans

une Europe élargie et développement durable.

A cette occasion, l’AFTIF, l’agence de financement des infrastructures de transport de France

a été créée. Cette dernière à une vocation exclusivement financière apporte la part de l’Etat

61

dans le financement des projets d’infrastructures de transport dans le respect du

développement durable.

Des programmes de modernisation des itinéraires routiers (PDMI) ont été mis en place et

recouvrent l’ensemble des opérations de modernisation du réseau routier, ils seront établis

pour la période 2009/2014.

Le secteur maritime est lui aussi caractériser par une certaine lenteur dans la prise en compte

du législateur, en effet, le règlement n° 1177-2010 n’entrera en vigueur que le 18 décembre

2012. Il est vrai que transport maritime de passagers représente une part infime du trafic

maritime international.

La commission européenne a publié un document de consultation relatif au renforcement de la

protection des droits des passagers voyageant par mer ou voies maritime intérieures à l’Union

Européenne. Cette dernière est consciente du fait que le transport maritime de passagers est en

forte concurrence avec les compagnies aérienne proposant des vols « low cost », dont le

principe et de réduite au maximum les couts et services proposés aux passagers afin que son

tarif de vol proposé soit le plus bas possible. Le secteur ferroviaire et les lignes à grande

vitesse séduisent également les passagers européens.

La commission précise qu’elle souhaite étendre les règles de protection des voyageurs aériens

aux voyageurs maritimes.

Les règlements européens prévoient ainsi une série de mesures visant à protéger le passager

communautaire.

Une question se pose alors inévitablement, ces règlements sont-ils accessibles au voyageur ?

Nous allons ainsi observer qu'il existe un défaut certain dans l'information portée au voyageur.

Titre 2 Les conséquences d’un défaut certain dans l'accès à l'information des voyageurs

Le voyageur communautaire doit pouvoir accéder aux règlements européens qui encadrent sa

protection. C’est en étant clairement informé, que le passager peut se défendre face à un

transporteur qui méconnaitrait ses droits.

Nous allons cependant constater que les sources internationales et communautaires se heurtent

aux règlements, créant une confusion notable pour un passager déjà peu informé.

62

Chapitre 1 Coexistence des règlements et des conventions internationales

Section 1 L'articulation des conventions internationales et des règles communautaires

La Convention du 29 avril 1961 pour l'unification de certaines règles en matière de transport

de passagers par mer s'est intéressée aux voyageurs en traitant les cas de responsabilité du

transporteur au regard des dommages et lésions corporels causés aux passagers pendant le

transport.

Dans cette optique, la convention d'Athènes de 1974 relative au transport par mer de passagers

et de leurs bagages, ainsi que son protocole additionnel du 19 novembre 1976 et celui de 2002

suivent cette même logique.

Il faut attendre 2012 pour avoir une vision européenne des passagers, et des mesures couvrant

l'ensemble des préjudices que peut subir un voyageur. Le règlement 1177/2010 mettra ainsi des

mesures " équilibrées " 32 dans la prise en charge des passagers à compter du 12 décembre

2012.

En droit international ferroviaire, il convient de se référer à la Convention relative aux

transports internationaux ferroviaires, la COTIF, entrée en vigueur le 1er mai 1985. Son

appendice A est consacré au transport. Le 23 juin 2011, l'Union Européenne adhère à la

COTIF par un accord juridique. Une clause appelée" clause de déconnexion"33 a été conclue

afin de palier les incompatibilités juridique entre la COTIF et l'Union Européenne.

"Sans préjudice de l'objet et de la finalité de la convention, à savoir promouvoir, améliorer et

faciliter le trafic international ferroviaire, et sans préjudice de sa pleine application à l'égard

d'autres parties à la convention, dans leurs relations mutuelles, les parties à la convention qui sont

des États membres de l'Union appliquent les règles de l'Union et n'appliquent donc les règles

découlant de ladite convention que dans la mesure où il n'existe pas de règle de l'Union régissant le

sujet particulier concerné »

En somme les règles internationales relatives au contrat de transport ferroviaire n’agissent que de

manière supplétive dans l’Union"33

32 ARMATEUR DE FRANCE, rapport annuel année 2010, page 16ssemblée 33 Professeur de droit public Loïc Grard, université Montesquieu bordeaux iv, Le droit européen du transport face aux exigences du droit international

63

S’agissant du transport routier de voyageurs, ce dernier demeure encore largement national. Si

le cabotage routier de passagers existe conformément à l'article L 3421-2 du code des

transports, il n’est cependant pas très fréquent.

Le transport routier ne fait donc pas l'objet de conventions internationales qui elles aussi

seraient susceptibles de semer des doutes dans l'esprit des passagers communautaires. On note

tout de même l’existence d’une convention internationale relative au contrat de transport

internationale de voyageurs et de bagages par route, signée à Genève en 1973. Cette dernière

n’a pas été modernisée, elle reste donc peu adaptée aux pratiques actuelles.

On constate que les rapports entre conventions internationales et droit de l'Union Européenne

sont assez complexes en matière de transport de passagers.

Comment un voyageur peut il d'une part avoir connaissance de tous ces droits et d'autre part

savoir quelles règles s'appliqueraient juridiquement dans son cas ?

L'articulation des sources est complexe est nécessite des connaissances pointues en la matière.

Bien souvent, le passager ne sait pas vers qui se diriger afin de former un recours. Comment

savoir quelle source prime ? Le passager doit ils se référer aux sources communautaires ou

internationales ?

Nous allons observer dans quelles mesures le défaut d'information des passagers nuit à ses

derniers dans le cadre d'un litige avec un transporteur

Section 2 La primauté des conventions internationales

1) La convention de Montréal face au règlement n°261/2004

L'imprécision de la convention pour l'unification de certaines règles relatives au transport

aérien international, dite convention de Varsovie du 12 Octobre 1929, a donné naissance à une

modernisation par le biais de la convention de Montréal de 1999.

La convention de Montréal propose un système d'indemnisation des passagers plus avantageux

bien que tous ces protocoles ne soient entrés en vigueur.

64

Au niveau communautaire et afin d'assurer un système uniforme, le règlement n° 2027-91

impose aux transporteurs aériens communautaires une responsabilité illimitée en cas de décès

ou de blessure des passagers. Il a été modifié par le règlement n° 889/2002 pour appliquer les

règles de la convention de Montréal à tous les vols opérés par les transporteurs aériens

communautaires, domestiques et internationaux.

Par une décision du conseil européen en date du 5 avril 2001, L'union Européenne est membre

de la convention de Montréal de 1999.

"La convention pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international

(convention de Montréal), est approuvée au nom de la Communauté européenne" 34

Cependant, le règlement 261/2004 " comble les lacunes des conventions internationales " 35et

apparait ainsi comme une nécessité.

Une question se pose alors naturellement. En cas d'interférences entre la Convention de

Montréal et le règlement n°261/2004 quel texte l'emporte ?

La cour de justice des communautés européenne avait déjà en 1996, antérieurement à l'entrée

en vigueur du règlement, posé le principe selon lequel : " la primauté des accords

internationaux conclus par la communauté sur les textes de droit communautaire dérivé

commande d'interpréter ces derniers, dans la mesure du possible en conformité avec ses

accord "

L'argumentation de la cour est peu convainquant. En effet la majorité des états membre de

l'Union Européenne a ratifié la convention Montréal.

Ainsi cette argumentation supposerait qu'en adhérant à l'Union Européenne bien que n'ayant

pas adhérer à la convention de Montréal, les états se verraient opposé une primauté des accords

internationaux conclus par la communauté.

34 Journal officiel n° 194 du 18 juillet 2001 p. 0038 - 0038, article 1

35 BLANDINE Colette, Bulletin des transports et de la logistique n°3285 14 SEPTEMBRE 2009 PAR

65

Un second problème est posé par la valeur non contraignante de cette décision. en Effet la

CJUE précise que cette interprétation en conformité avec les accords internationaux doit se

faire " dans la mesure du possible "36

Les états membres de l'Union Européenne ne doivent pas oublier les textes internationaux

auxquelles ils ont adhérés. Ce manque de conscience peut aboutir à l'adoption de textes

communautaires et internationaux incohérents.

Selon le professeur Loïc Grard, "Pour la plupart des modes de transport, le paysage juridique

se simplifie du fait de l’adhésion de l’Union aux textes internationaux."37

2) La convention d'Athènes face au règlement n°1177/2010

L'Union Européenne adhère au protocole de 2002 de la convention d d'Athènes par deux

décisions en date du 12 décembre 2011. Les décisions n°2012/22/UE et 2012/23/UE.

La convention d'Athènes prévoit une responsabilité objective du transporteur via un système

d'assurance obligatoire.

On constate ici qu'il y a deux décisions. En réalité, la première s'intéresse à la compétence entre

l'Union Européenne et les états, tandis que la seconde règlent des problèmes de procédure.

On constate ainsi la difficulté à mettre en place un système international conclu dans l'intérêt de

la communauté européenne.

La difficulté d'accès aux différent sources et leur compréhension pénalise un voyageur qui

devra bien souvent faire appel à de l'aide extérieure afin de faire valoir ses droits.

Ce manque d'information se fait notamment ressentir dans le cadre de voyage à forfaits.

36

Bulletin des transports et de la logistique n°3285 14 SEPTEMBRE 2009 PAR BLANDINE Colette

CJCE 10/09/1996 Aff. C-61/94 commissions des communautés européennes c/Rep fédérale d'Allemagne 37

Professeur de droit public Loïc Grard, université Montesquieu bordeaux iv

66

Chapitre 2) Les voyages à forfaits

Section 1) La notion de voyage à forfaits

L'article L212-2 du code du tourisme défini le voyage à forfait comme :

"La prestation :

1° Résultant de la combinaison préalable d'au moins deux opérations portant respectivement sur le transport, le logement ou d'autres services touristiques non accessoires au transport ou au logement et représentant une part significative dans le forfait;

2° Dépassant vingt-quatre heures ou incluant une nuitée ;

3° Vendue ou offerte à la vente à un prix tout compris. »38

Selon l'article L 211-16 du code du tourisme , « Toute personne physique ou morale qui se

livre aux opérations mentionnées à l'article L. 211-1 est responsable de plein droit à l'égard

de l'acheteur de la bonne exécution des obligations résultant du contrat, que ce contrat ait été

conclu à distance ou non et que ces obligations soient à exécuter par elle-même ou par

d'autres prestataires de services, sans préjudice de son droit de recours contre ceux-ci et dans

la limite des dédommagements prévus par les conventions internationales.»39

L'article L 211-1 du code du tourisme évoque des opérations de voyages ou de séjours

individuels ou collectifs, des services pouvant être fourmis à l'occasion de voyage ou séjours.

Cette définition s'oppose à celle de prestation dite " sèche " proposée par un transporteur, il

s'agira par un exemple d'un transport en avion incluant uniquement le déplacement. Dans cette

hypothèse le transporteur n'est pas soumis au code du tourisme mais au code du transport.

Cependant dans le cadre d'un vol long courrier incluant une nuitée, pouvons-nous considérer

qu'il s'agisse d'un voyage à forfait ?

La Cour d’Appel de Colmar dans son arrêt en date du 4 juin 2003 publié au bulletin

d’information de la Cour de Cassation apporte une réponse claire et précise.

Elle considère ainsi que le forfait touristique suppose que la prestation dépasse vingt-quatre

heures ou incluse une nuitée mais que cette dernière ne peut être constituée par une nuit

38

Article L212-2 du code la consommation, www.legifrance.fr 39

Article L211-16 code du tourisme, www.legifrance.fr

67

passée dans l’avion car celle-ci ainsi que les repas servis doivent être considérés comme

accessoires au transport et non comme des opérations distinctes.

Il n'est donc pas simple dans la pratique de caractériser un voyage à forfait bien que la

définition apportée par le code du tourisme soit précise et détaillée.

Le voyage à forfait est donc soumis non pas au code du transport mais au code du tourisme.

On comprend ainsi que le voyageur bénéficiera d'un traitement particulier à l'égard du

transporteur.

Section 2) le régime de responsabilité applicable aux forfaits touristiques

A) Une responsabilité de plein droit

Conformément à la loi du 13 juillet 1992, les agences de voyages et les tours opérateurs sont

soumis à une responsabilité professionnelle de plein droit.

Ils le sont conformément à l’article L 211-1 du code du tourisme puisque ces derniers

proposent des voyages ou des séjours individuels ou collectifs, des services pouvant être

fournis à l’occasion de voyages ou de séjours, la délivrance de titre de transport, la réservation

de chambres d’hôtels.

De ce fait, les articles L 211-16 et L 211-17 leurs sont applicables. Ils prévoient une

responsabilité professionnelle de plein droit à l’égard de l’acheteur pour toute personne qui se

livrerait aux opérations définie précédemment.

Face au développement de la vente de voyage en ligne, la loi du 22 octobre 2009 étend la

responsabilité aux agences délivrant des prestations en ligne .Les voyageurs agissant autrefois

sur le fondement du code de la consommation. Le professionnel se livrant donc aux opérations

concernées par l’article L 211-1 du code du tourisme, est responsable de la bonne exécution des

obligations résultant du contrat que ces opérations soient exécutées par lui-même ou par des

prestataires sans préjudice de son droit de recours contre ces derniers. Le voyagiste ou l’agence

de voyage répond donc du défaut d’exécution de la prestation ou de la mauvaise exécution de

cette dernière.

68

Le vendeur de voyages à forfaits est également responsable des informations qu’il transmet à

l’acheteur. Il doit vérifier que les informations correspondent comme il se doit à la réalité,

s’agissant par exemple du standing d’un hôtel.

La Cour de Cassation dans un Arrêt en date du 25 novembre 2010 précise que le

consommateur ne peut en revanche exercer un droit de rétraction à l’instar des autres

consommateurs lorsqu’il a conclu un contrat de voyage en ligne et ce conformément à

l’article L 121-20-4 du code de la consommation :

« Attendu que selon le second de ces textes, le droit de rétractation institué par le premier, ne

s'applique pas aux contrats conclus par voie électronique ayant pour objet la prestation de

services d'hébergement, de transport, de restauration, de loisirs qui doivent être fournis à une

date ou selon une périodicité déterminée »40

En cas de dommage subit par l’acheteur lors de l’exécution du forfait, ce dernier peut ainsi se

retourner contre l’agence de voyage en réclamant des dommages et intérêts ou le

remboursement du forfait.

Les vendeurs de forfaits touristiques ont cependant la possibilité de s’exonérer de leur

responsabilité dans certains cas.

B) Les moyens d’exonération de responsabilité

Les professionnels vendant des forfaits touristiques sont donc responsables de plein droit à

l’égard de l’acheteur.

L’article L211-17 du code du tourisme prévoit cependant que le vendeur peut « s’exonérer de

tout ou partie de sa responsabilité en apportant la preuve que l’inexécution ou la mauvaise

exécution du contrat est imputable soit à l’acheteur, soit au fait, imprévisible et

insurmontable, d’un tiers étranger à la fourniture des prestations prévues au contrat , soit à

un cas de force majeur . »41

Cet article prévoit ainsi classiquement la faute de « la victime » et le cas de la force majeure

comme cause exonératoire.

40

Cour de Cassation, Arrêt 25 novembre 2010 n°09/70833 41

Article L 211-17 code de la consommation

69

La constatation de la force majeure par les juges du fond ne dispensera cependant pas le

vendeur de garantir la prise en charge du supplément du prix afférent aux prestations de

remplacement qu’il doit proposer à son client après le départ.

La cour de cassation dans un arrêt récent en date du 8 mars 2012. La Cour confirme la

décision des juges du fond qui ont bien caractérisé un événement de force majeure suite à

l’impossibilité de transport du à une éruption volcanique ayant entraîné la fermeture de

l’espace aérien. Les voyageurs ont donc été contraints d’engager des frais relatifs à leurs

hébergements dont ils réclament le montant à l’organisateur du voyage. La cour approuve

ainsi la condamnation du vendeur de forfait touristique à payer les frais supplémentaire des

voyageurs.

71

Bibliographie

Ouvrages

• Jean-Paul Labourdette « Handitourisime » Dominique, Ed petit futé

• Clémence et Tom Langlois « Premier pas au Etats-Unis » guide pratique pour un premier voyage

• Catherine Chini-Germain, Alain Ying Hing « Régler vos litiges sans avocats »

Ed Eyrolles pratique

• Georges Gautheret, Armand Huet, Charline Pischler, Marie Dominique « Vente

et productions touristiques » BTS vente et production touristique Ed Bréal

• Marie-Madeleine Damien « Dictionnaire du transport et de la logistique » Ed Dunot

• « Le transport aérien », Pierre Merlin, Ed Puf

• « Transport routiers de personnes », Jean-Luc Fioux, Ed Delmas

Règlements

• RÈGLEMENT (CE) No 261/2004 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 11 février 2004 établissant des règles communes en matière d'indemnisation et d'assistance des passagers en cas de refus d'embarquement et d'annulation ou de retard important d'un vol

• RÈGLEMENT (UE) No 1177/2010 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 24 novembre 2010 concernant les droits des passagers voyageant par mer ou par voie de navigation intérieure

72

• RÈGLEMENT (UE) No 181/2011 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU

CONSEIL du 16 février 2011 concernant les droits des passagers dans le transport par autobus et autocar

• RÈGLEMENT (CE) No 1371/2007 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 23 octobre 2007 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires

Revues et articles

• Bulletin des transports et de la logistique n°3277 22juin 2009

• Bulletin des transports et de la logistique n°3285 14 septembre 2009

• Bulletin des transports et de la logistique n°3296 30 novembre 2009

• Bulletin des transports et de la logistique n°3102 31 octobre 2005

• Bulletin des transports et de la logistique n°3092 25juillet 2005

• Le Monde, Michaela Bobash, 5 juin 2002

Site Internet

• http:// www.airfrance.fr

• http : // www.curia.europa.ue

• http:// www.wk-transport-logistique.fr

• http:// www.legifrance.fr

• http:// www.ec.europa.eu/transports/passenger-rights

• http:// www.insee

73

Tables des matières

Remerciements ………………………………………………………………………………...3

Sommaire ……………………………………………………………………………………...5

Introduction …………………………………………………………………………………....6

Première partie : Les différents droits consacrés par les règlements communautaires et

le niveau de protection minimum imposé par ces

derniers……...............................................................................………………………….....12

Titre 1 : Le principe de non discrimination des passagers …………………………………..12

Chapitre 1 L'égalité à l'accès au transport………………………………………………..12

Section 1 Le principe d'égalité dans le traitement des passagers …………………………....12

1) L'Egalité des passagers indépendamment de leur nationalité……………………….…….12

2) Les formes de discriminations fondées sur la nationalité du passager………………..…...13

3) Les autres formes de discriminations …………………………………………..………....14

Section 2 Les passagers à mobilité réduite…………………………………………………...17

1) Les mesures de protection consacrées par les règlements ferroviaires, maritimes et routiers......................................................................................................................................17

2) Le droit des passagers à mobilité réduite dans le transport aérien ………………………...21

Chapitre 2 Le cas du refus d'embarquement…...……………………………..……………..22

Section 1 La notion de refus d'embarquement……………………………………………….23

1) La notion de refus d'embarquement telle qu'envisagée par la Commission Européenne….23

A) La pratique du surbooking au cœur du problème……………………………………..…..23

B) Une notion sujette à interprétations……………………………………...………………. 27

2) Les mesures envisagées par les règlements en cas de refus d’embarquement……...…….27

A) Les mesures propres au règlement n°181/2011 applicable en transport par autobus et

autocar ………………..………….…………………………………………………........…..27

B) Les mesures propres au règlement n°261/2004 applicable en transport aérien. ……...….28

Titre 2 Le droit de renonciation au voyage en cas d'interruption et à l'exécution du contrat de

transport en cas d'interruption ………………………………………………………………..32

74

Chapitre 1 L’hypothèse du retard dans le transport de passagers …………………………..33

Section 1 La notion de retard, une notion difficile à définir………………………………….33

Section 2 Un régime de réparation sans faute consacrée.......................................................36

A) Une indemnisation systématique ………………................................................................36

B) Les mesures envisagées par les règlements communautaires……………………………..36

1) Les mesures propres au transport routier…………………………………………………..36

2) Les mesures propres au transport ferroviaire……………………………………………....37

3) Les mesures propres au transport maritime………………………………………………..39

4) Les mesures propres au transport aérien……………………………………….……….…42

Section 2 Le cas de l’annulation dans le transport ………..…………………………………44

1) La notion d’annulation …..………………………………………………………………..44

2) Les mesures envisagées par les règlements ...………………..……………………………45

Chapitre 2) La force majeure dans le transport…………………………………………...…48

Section 1) La notion de force majeure ………………………………………………………48

Section 2) L’application de la notion par les juges…………………………………….…….49

Résumé de la première partie ……………………………………………………………...50

Deuxième partie : L'effectivité des règlements communautaire en matière de

transport……………………………………………………..……………………………... 52

Titre 1 Le respect de l’application des règlements européens en matière de transport…………………………………………………………………………………...….52

Chapitre 1er Le respect de l’application des règlements par opérateurs des transports……………………………………………………………………..……………….52

Section 1 Le voyageur, une partie faible au contrat de transport…………………………….52

Section 2 L’application des règlements par les juges du fond .................................................55

Chapitre 2 L’application des règlements par les Etats …..……………………………….…57

Section 1 Un développement des infrastructures nécessaires……………………………...…57

75

Section 2 Un développement nécessaire des transports maritime et routier de passagers…...59

Titre 2 Les conséquences d’un défaut certain dans l'accès à l'information des voyageurs…………………………………………………………………………...….……..61

Chapitre 1 Coexistence des règlements et des conventions internationales……………………………………………………………………..…..……...62

Section 1 L'articulation des conventions internationales et des règles communautaires………………………………………………...…………………………….62

Section 2 La primauté des conventions internationales ……………………………………..63

1) La convention de Montréal face au règlement n°261/2004……………………………….63

2) La convention d'Athènes face au règlement n°1177/2010 ………………………………..65

Chapitre 2) Les voyages à forfaits ………………………………………………………….66

Section 1) La notion de voyage à forfaits …………………………………………………...66

Section 2) Le régime de responsabilité applicable aux forfaits touristiques…………………67

A) Une responsabilité de plein droit …………………………………………………………67

B) Les moyens d’exonération de responsabilité ……………………………………………..68

Bibliographie………………………………………………………………………………….71

Le droit communautaire des passagers

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