1

POLE TRANSPORTS

CENTRE DE DROIT MARITIME ET DES TRANSPORTS

« L’assurance maritime dans la zone CIMA :

étude sur l’obligation de police locale »

Mémoire pour l’obtention du Master 2 Droit maritime

Par Matthieu Eren

Sous la direction de :

Monsieur le professeur Cyril BLOCH et Madame Anaïs DORQUES

Année universitaire 2017-2018

2

3

Remerciements

J’aimerais remercier toute l’équipe de Siaci Saint-Honoré et en particulier

Joséphine Mauguin et Anaïs Dorques pour cette année d’alternance qui m’a

permis d’acquérir une première expérience professionnelle dans le monde du

transport maritime ;

Je souhaite également remercier Monsieur le Professeur Cyril Bloch qui m’a

intégré dans son Master ainsi que tous les intervenants pour la qualité de leur

enseignement ;

Je remercie Monsieur Etienne Frouin, Xavier Maucourt, Grace Kamidi, Natacha

Dupuy, Laurence Kobar et Mama Beugre d’avoir pris le temps de répondre à mes

questions ;

Enfin j’adresse également mes remerciements à ma famille et à ma fiancée pour

m’avoir soutenu tout au long de l’année.

4

Table des abréviations

CICA : Conférence Internationale des contrôles d’assurances

CIMA : Conférence Interafricaine des Marchés d’Assurances

CNUCED : Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement

CRCA : Commission régionale de contrôle des assurances

5

SOMMAIRE

Introduction…………………………………………………………….... p.6

Partie 1 : La mise en place de la domiciliation de l’assurance maritime p.13

Titre 1 : Le cadre juridique de l’obligation……………………………... p.13

Titre 2 ; La souscription de l’assurance maritime…………………….... p.25

Partie 2 : Les conséquences de l’obligation d’assurance locale………... p.40

Titre 1 : La gestion de sinistre dans la zone CIMA…………………….. p.40

Titre 2 : Les conséquences économiques de l’obligation et solutions pour le

renforcement des acteurs locaux……………………………………….. p.52

6

Introduction

Selon le site Transport et Logistique de France, « 80 % des marchandises »1 sont

transportées par « voie maritime ». Cela fait du transport maritime le mode de

transport le plus utilisé dans les échanges commerciaux. Ces marchandises vont

être exposées à des risques tout au long du transport. En raison de cette exposition

aux risques, un contrat d’assurance maritime va être mis en place. Le contrat

d’assurance maritime est une convention par laquelle « l’assureur s’engage à

indemniser l’assuré des sinistres résultant des aventures maritimes, de la manière

et dans les limites convenues dans le contrat »2. Ce contrat d’assurance va ainsi

couvrir la marchandise transportée pendant le transport maritime contre tous ces

risques. Toutefois, les polices d’assurances sont généralement prises de bout en

bout et vont donc couvrir l’intégralité du transport (pré et post-acheminement

compris). Nous pouvons donc élargir le champ de l’assurance maritime et parler

plus généralement d’assurance transport.

Dans certaines hypothèses, cette assurance transport va revêtir un caractère

obligatoire. Cela est notamment le cas lors d’une importation vers la zone CIMA

en Afrique. Cette assurance obligatoire doit être souscrite localement, c’est-à-dire

auprès d’un assureur local. C’est ce qui est appelé le principe du « non admis ».

A) La création de la CIMA

La CIMA (Conférence Interafricaine des Marchés d’Assurances) a été créée le 10

juillet 1992 suite à la signature d’un traité à Yaoundé au Cameroun « instituant

une Organisation Intégrée de l’Industrie des Assurances dans les Etats africains

membres de la Zone Franc »3. La CIMA a succédé à la CICA (la Conférence

Internationale des contrôles d’assurances) qui avait été fondée en 1962. Elle avait

1 https://www.e-tlf.com/dossiers-tlf/chiffres-cles/

2 Définition porposée par le site l’Antenne https://www.lantenne.com/Le-contrat-d-assurance-

maritime_a14475.html 3 Site de la CIMA, Présentation de la CIMA http://www.cima-afrique.org/pg.php?caller=cima

7

pour objectif « de préserver le bon fonctionnement des sociétés et agences

d’assurances implantées dans les anciennes colonies françaises d’Afrique

Occidentale, Centrale et à Madagascar »4. La France ainsi que treize États

africains avaient ratifié cette convention. Dans les années qui ont suivi la

ratification de la CICA, les États africains se sont rendus compte de l’importance

que représentait pour leur économie le secteur de l’assurance et ont décidé de

signer un nouveau traité. Contrairement à la CICA, ce nouveau traité est cette

fois-ci uniquement signé entre États africains en 1973 et « le siège de la CICA est

alors transféré de Paris à Libreville en 1976».5 La signature de cette nouvelle

convention fait suite à une recommandation de la Conférence des Nations Unies

sur le commerce et le développement (CNUCED) en 1972 à Santiago au Chili. La

CNUCED avait recommandé « aux pays en voie de développement de favoriser la

création de sociétés d’assurances de droit national pour qu’elles puissent jouer

leur rôle d’investisseurs institutionnels et participer pleinement au financement

du développement de ces pays »6.

En 1990, une analyse va permettre d’identifier les problèmes des marchés

d’assurance en Afrique :

- « Mauvaise gestion de la plupart des sociétés nationales

- Inefficacité des services de contrôle au niveau national

- Impuissance de la CICA comme organe de contrôle et d’harmonisation au

niveau régional

- Tarifs inadaptés

- Nombre pléthorique des intermédiaires »7

4 4 Site de la CIMA, Présentation de la CICA http://www.cima-afrique.org/pg.php?caller=cima

5 « Présentation de la CIMA» sur le site officiel de la CIMA http://www.cima-

afrique.org/pg.php?caller=cima 6 Jean-Claude Ngbwa, Secrétaire général de la CIMA « La Finance Africaine en Mutation,

L’expérience d’un régulateur multinational de l’assurance : la CIMA L’expérience d’un

régulateur multinational de l’assurance : la CIMA » , La revue d’Économie financière, 2014

https://www.cairn.info/revue-d-economie-financiere-2014-4-page-261.htm 7 « Présentation de la CIMA» sur le site officiel de la CIMA http://www.cima-

afrique.org/pg.php?caller=cima

8

Ainsi, une nouvelle réforme a lieu le 20 septembre 1990 afin de surmonter ces

problèmes et les treize États africains signent la CCPDIA (« Convention de

Coopération pour la Promotion et le Développement de l’Industrie des

Assurances »8) qui est à l’origine de la mise en place d’un conseil des Ministres,

organe qui sera maintenu lors de la création de la CIMA. La CCPDIA a été signée

par les États africains car ces derniers « ont compris l’absence de pouvoir de

décision de la CICA et l’indifférence des pouvoirs publics vis-à-vis des études et

contrôles effectués par la CICA »9 et deux ans plus tard a été mise en place la

CIMA qui compte aujourd’hui 14 pays membres (voir la carte ci-dessous).

Source : Financial Afrik10

Les objectifs majeurs de la CIMA sont les suivants :

- « Renforcer la coopération dans le domaine des assurances entre les États

membres ;

8 « Présentation de la CIMA» sur le site officiel de la CIMA http://www.cima-

afrique.org/pg.php?caller=cima 9 « Présentation de la CIMA » sur le site officiel de la CIMA http://www.cima-

afrique.org/pg.php?caller=cima 10

« Forte croissance de l’activité d’assurances sur fond de réformes en zone CIMA » par

Nephthali Messanh Ledy https://www.financialafrik.com/2018/03/12/forte-croissance-de-lactivite-

dassurances-sur-fond-de-reformes-en-zone-cima/

9

- Développer les organismes d’assurances et de réassurances en vue de

renforcer leur capacité de rétention ;

- Favoriser l’investissement des fonds des entreprises dans les meilleures

conditions au profit de l’économie de leur pays ou de la région ;(…)

- Poursuivre la politique d’harmonisation et d’unification du droit des

assurances. »11

Le cadre juridique est composé du Traité de 1992 mais également d’un « Code

Unique des Assurances des États membres de la CIMA »12

ainsi que plusieurs

règlements et statuts qui sont annexés au Traité de 1992. Les États ont également

abandonné leur souveraineté en ce qui concerne la supervision des acteurs de

l’assurance au profit de la CRCA (« Commission régionale de contrôle des

assurances »13

), organe supranational qui a été instauré par la CIMA.

B) L’origine et l’objectif de l’obligation de police locale

Cette obligation d’assurance locale pour les marchandises importées existait bien

avant la création de la CIMA. La domiciliation de l’assurance maritime pour les

importations a été rendue obligatoire dans plusieurs États de la CICA suite à la

conférence de la CNUCED en 1972 évoquée précédemment. Pendant cette

conférence, il avait été conseillé aux pays en développement de prendre des

mesures au niveau national afin de rendre l’assurance locale des marchandises

importées obligatoire. Néanmoins, il y a eu dans les années 1980 une

libéralisation des échanges commerciaux et plusieurs pays de la CICA ont

supprimé cette exigence.

11

Jean-Claude Ngbwa, Secrétaire général de la CIMA « La Finance Africaine en Mutation,

L’expérience d’un régulateur multinational de l’assurance : la CIMA L’expérience d’un

régulateur multinational de l’assurance : la CIMA » , La revue d’Économie financière, 2014

https://www.cairn.info/revue-d-economie-financiere-2014-4-page-261.htm 12

Présentation de la CIMA sur le site officiel de la CIMA http://www.cima-afrique.org/pg.php?caller=cima 13

Présentation de la CIMA sur le site officiel de la CIMA http://www.cima-afrique.org/pg.php?caller=cima

10

L’objectif de cette obligation de police locale est simple ; le développement

économique de la région et la rétention des primes d’assurances par les acteurs

locaux. En 2012, le taux de pénétration était « inférieur à 1% »14

dans la zone

CIMA tandis que « la moyenne mondiale était de 6,9 % »15

sur la même année. Le

taux de pénétration est « L’outil traditionnellement le plus utilisé pour juger du

développement du marché de l’assurance d’un pays donné (…) Le taux de

pénétration est calculé pour un pays donné en exprimant

le total des primes d’assurance en pourcentage du produit intérieur brut (PIB) du

pays et indique dans quelle mesure le secteur de l’assurance contribue à

l’économie nationale »16

.

Afin d’illustrer l’ampleur économique des importations dans la région CIMA,

prenons l’exemple de la Côte d’Ivoire. Selon la Banque Mondiale, le PIB de la

Côte d’Ivoire en 2015 était de 33,1 milliards de Dollars17

. Les importations vers la

Côte d’Ivoire représentaient 9,9 milliards de dollars en 201518

. Les importations

sont généralement équivalentes à 1/3 du PIB pour les pays de la zone CIMA. Il

faut également souligner le fait que le taux de croissance de ces pays est autour de

5% par an (3,6%19

en 2018 en moyenne selon la Banque Mondiale). La zone

CIMA est une région qui a un fort potentiel de croissance économique et le

volume des importations est également en augmentation. Permettre la rétention

des primes pour les importations pourrait ainsi contribuer à la croissance

économique des États.

14

Article « Afrique : Taux de pénétration de l’assurance dans la zone CIMA inférieur à 1% du PIB »

http://www.27avril.com/blog/affaires/economie/le-taux-de-penetration-de-lassurance-dans-la-

zone-cima-inferieur-a-1-du-pib 15

Article « Afrique : Taux de pénétration de l’assurance dans la zone CIMA inférieur à 1% du PIB »

http://www.27avril.com/blog/affaires/economie/le-taux-de-penetration-de-lassurance-dans-la-

zone-cima-inferieur-a-1-du-pib 16

Présentation d’Access to insurance initiative sur « Mesurer le développement de l’assurance

au-delà du taux de pénétration de l’assurance »

https://a2ii.org/sites/default/files/reports/21._consultation_call_fr_web.pdf 17

Banque Mondiale, Données sur la Côte-d’IVoire https://www.banquemondiale.org/fr/country/cotedivoire 18

Statistique trouvée sur le site http://perspective.usherbrooke.ca/bilan/servlet/BMImportExportPays?codePays=CIV 19

Banque Mondiale , « Afrique, Vue d’ensemble » http://www.banquemondiale.org/fr/region/afr/overview

11

Cette obligation d’assurance locale n’a pas seulement pour objectif de développer

l’économie locale. Elle pourrait également permettre aux acteurs de l’assurance de

gagner en crédibilité sur la scène mondiale mais aussi de développer leur

compétence afin de mieux assurer leurs clients. Nous allons ainsi nous interroger

sur l’efficacité de cette obligation de police locale dans la zone CIMA concernant

les assurances maritimes et transports pour les acteurs locaux de l’assurance ainsi

que pour les assurés.

Une première partie sera consacrée à la mise en place de cette obligation par les

différents textes ainsi que leur application. Puis, nous étudierons les différentes

conséquences qu’entrainent cette obligation pour les acteurs du monde de

l’assurance transport et les assurés.

12

13

Première Partie : La mise en place de la

domiciliation de l’assurance maritime

Cette obligation de police locale dans les pays de la zone CIMA pose des

conditions très lourdes et est encadrée par des règles juridiques (Titre 1) qui vont

avoir des répercussions importantes (importateurs, assureurs…) au moment de la

souscription de l’assurance maritime (Titre 2).

Titre 1 : Le cadre juridique de l’obligation

Nous verrons dans un premier chapitre que le Code CIMA laisse au législateur

des pays de la zone CIMA « le soin de prévoir l’assurance des facultés à

l’importation »20

et que des mesures incitatives existent afin de garantir une bonne

application de cette obligation de police locale dans la zone CIMA (Chapitre 2).

Chapitre 1 : Les règles applicables

Le code CIMA ne prévoit aucune obligation de domiciliation de l’assurance des

facultés à l’importation. Cette domiciliation va néanmoins devenir obligatoire si

les lois nationales en décident ainsi (Section 1). Nous étudierons ainsi le choix

d’un législateur de la région, celui du Bénin, qui a décidé de mettre en place cette

obligation (Section 2).

20 Jacques Le Pape et Yves de Mestier, 1994 « L'assurance dans la zone franc » , La revue

d’Économie financière p.223

14

Section 1 : Le législateur national comme décisionnaire

L’article 278 du Code CIMA prévoit que « L’assurance des facultés à

l’importation revêt un caractère obligatoire dans la mesure ou les législations

nationales le prévoient. Elle est alors régie par les dispositions spécifiques de ces

législations »21

.

La première chose que nous remarquons suite à la lecture de cet article est que les

pays ont le choix d’imposer ou non une obligation d’assurance concernant les

importations. Le code laisse une liberté au législateur national. Nous pourrions

faire le parallèle avec l’Union Européenne et parler d’une « recommandation »

pour les États membres de la CIMA. Il n’y a pas d’obligation légale. Le

législateur CIMA n’a pas voulu imposer cette règle au niveau régional suite au

mouvement de libéralisation qui a eu lieu dans les années 1980 où certains États

ont décidé de supprimer cette exigence.

La CIMA ayant pour objectif « l’harmonisation et l’unification des dispositions

législatives »22

, tous les Etats ont pris des mesures identiques et ont décidé

d’imposer ce principe du « non admis » pour les marchandises importées. Ainsi,

de nos jours, en ce qui concerne l’assurance maritime ou tout autre transport, «

le contexte juridique est dominé par une double obligation, l’obligation

d’assurance des facultés à l’importation ainsi que l’obligation de domiciliation

(assureur local) »23

. Cela signifie que toute marchandise à destination d’un pays

de la zone CIMA doit être couvert par « un certificat d’assurance transport qui

doit être souscrit dans le pays du port de destination »24

. L’assureur doit avoir son

siège social dans le pays de destination.

21

Code CIMA Titre II : L’assurance des facultés à l’importation 22

http://www.cima-afrique.org/pg.php?caller=cima « Présentation CIMA » 23

Présentation Amrae Janvier 2009 sur « L’assurance transport en Afrique, problématiques

actuelles »

http://www.amrae.net/sites/default/files/2009_01_AssuranceTransportAfrique_Amrae_C_7.pdf 24

Eric Boué “ Exporter vers l’Afrique: Et les assurances?” http://assuresco.canalblog.com/archives/2012/05/14/24257171.html

15

Dans certains pays de la zone, le législateur national n’avait pas attendu la

création de la CIMA en 1992 pour imposer cette obligation. Au Sénégal, depuis la

loi 83-47 du 18 février 1983, « Toute importation de biens et marchandises à des

fins directement ou indirectement commerciales ou industrielles, doit être

couverte auprès d’organismes agrées (..) au Sénégal »25

tandis qu’en Côte

d’Ivoire il a fallu attendre 2007 et l’ordonnance ° 2007-478 du 16 mai 2007 afin

de rendre la domiciliation de cette assurance obligatoire. Dans certains pays

comme la Côte d’Ivoire, il y’a donc eu un mouvement d’aller-retour concernant

cette exigence en raison du mouvement de libéralisation que nous avons

précédemment évoquée. Les législateurs nationaux n’ont qu’un seul objectif et

celui-ci est purement économique ; protéger le commerce extérieur.

Afin de mieux comprendre la volonté des législateurs nationaux, nous allons

étudier le décret n°99-79 du 12 février 1999 concernant « L’obligation

d’assurance des marchandises importées ou facultés à l’importation » au Bénin.

Section 2 : Le choix du législateur national concernant cette

obligation : l’exemple du Bénin

Le législateur Béninois a promulgué cette loi à la fin des années 90, précisément

en 1999, bien après la fondation de la CIMA contrairement au Sénégal. Il existe,

comme précisé plus haut, une harmonisation des dispositions législatives dans la

zone CIMA. Par conséquent, l’exemple du Bénin concernant cette obligation de

police locale nous permet d’avoir une idée générale de la législation applicable

dans toute la région. Il convient donc de faire une analyse des exigences

importantes mises en place par ce décret qui est toujours en vigueur.

L’article 1 de ce décret dispose que « Les personnes physiques ou morales de

droit public ou privé ainsi que les associations ou groupements à but non lucratif

ou caritatif et même les missions diplomatiques sont assujetties à l’obligation de

souscrire une assurance pour toute importation de marchandises ou facultés par

25

Article 1 de la loi 83-47 du 18 février 1983

16

voie maritime, fluviale, aérienne, routière ou ferroviaire sur le territoire de la

République du Benin »26

. Cet article vient clarifier le champ d’application de ce

décret ; il est important de noter que cette obligation s’applique à tout le monde,

que ce soit un particulier ou bien une entreprise. Il faut également souligner que

l’obligation ne concerne pas seulement les marchandises transportées par mer

mais s’applique à tous les modes de transport dès lors que les marchandises sont

en direction du territoire béninois.

L’obligation de domiciliation de la police locale en elle-même est prévue par

l’article suivant, « L’Assurance obligatoire prévue à l’article 1er ci-dessus doit

être souscrite directement auprès des compagnies d’assurances incendie,

accidents et risques divers (IARD) agréées en République du Benin ou auprès de

leurs représentants à l’étranger agissant pour leur compte »27

. La deuxième

partie de l’article est intéressante puisqu’elle énonce que les personnes auxquelles

s’appliquent ce décret peuvent obtenir leur certificat d’assurance directement

auprès des représentants des compagnies d’assurances « agréées » domiciliées « à

l’étranger ». Nous pourrions alors nous poser la question suivante : est-ce qu’une

entreprise voulant importer une marchandise depuis la France vers le Bénin peut

obtenir un certificat d’assurance transport chez un assureur français ? La réponse

est affirmative si l’assureur en question a autorisation pour représenter la

« compagnie d’assurance agréée » au Bénin et s’il agit bien « pour son propre

compte ». Cela facilite bien évidemment le commerce international puisqu’il

serait difficilement imaginable pour une entreprise française de souscrire

directement une assurance transport dans une compagnie d’assurance au Bénin.

La nature de la couverture qui va être exigée lors d’un transport maritime « est

librement choisie par les parties. Toutefois, à défaut d’une couverture « tous

risques », l’assurance doit être souscrite en cas de transport maritime aux

conditions minima de la garantie « Franc d’Avaries Particulières sauf » (FAP

26

Article 1 du décret n°99-79 du 12 février 1999 27

Article 2 du décret n°99-79 du 12 février 1999

17

Sauf). »28

Les deux premiers alinéas de cet article sont consacrés au transport

maritime tandis que le troisième alinéa, qui n’est pas cité ici, concerne les autres

modes de transports. Les parties bénéficient donc pour le transport maritime d’une

liberté dans le choix de leur couverture. Il existe deux types de couvertures, le

« Tout Risques » et le « FAP sauf ». Le législateur va exiger pour toute

importation une couverture « souscrite aux conditions minima de la garantie FAP

Sauf » qui reste la garantie la moins chère pour l’importateur. Nous remarquons

une nouvelle fois que le législateur ici cherche à protéger le commerce extérieur.

Ce dernier aurait pu exiger une couverture « Tout Risques » souscrite auprès

d’une compagnie d’assurance Béninoise pour toutes les importations. Cette

couverture étant économiquement plus couteuse, cette solution aurait permis aux

compagnies et donc à l’État de gagner plus d’argent. Mais le législateur n’a pas

légiféré en ce sens et il n’a pas eu totalement tort puisque le fait d’exiger une

couverture « Tout Risques » aurait eu un effet négatif sur les échanges

commerciaux. L’obligation aurait été trop contraignante et cela aurait pu pousser à

la fraude certains importateurs. Les risques couverts par le « FAP Sauf sont es

pertes marchandises résultant d’un évènement comme « l’abordage »29

,

« l’explosion » ou bien « l’inondation » du navire seront bien couverts par cette

police. Toute perte résultant d’un risque non énuméré, ne sera pas couverte et ne

fera pas l’objet d’une indemnisation financière par l’assureur. Cela explique la

raison pour laquelle une couverture « FAP Sauf » est plus avantageuse

économiquement qu’une couverture « Tout Risques ».

Le certificat d’assurance doit couvrir l’ensemble du transport par voie maritime.

« Les marchandises ou facultés importées doivent être garanties en cas de

transport maritime, fluvial ou aérien depuis le port ou l’aéroport

d’embarquement jusqu’au port ou aéroport de débarquement. »30

Par conséquent,

l’obligation de police locale débute à partir de l’arrivé au port de chargement des

marchandises et ne concerne que le transport principal. Cela est confirmé par le

deuxième alinéa du même article qui dispose que « Les parties peuvent toutefois

28

Article 3 du décret n°99-79 du 12 février 1999 29

Article 7 du décret n°99-79 du 12 février 1999 30

Article 5 du décret n°99-79 du 12 février 1999

18

convenir d’une couverture d’assurance portant sur les risques préliminaires et/ou

complémentaires au transport maritime »31

. Il n’existe donc aucune obligation

d’assurance concernant le pré acheminement pour les différentes parties qui ont le

choix d’assurer ou non cette partie du transport. Quant au transport post

acheminement, il doit bien évidemment faire l’objet d’une couverture par un

assureur local selon l’article 1 de ce décret.

L’article 11 dispose que « Le certificat d’assurance délivré par la compagnie

d’assurance devra être établi en 3 exemplaires : un exemplaire (l’original) remis

à l’assuré ; un exemplaire conservé par la compagnie d’assurance ; un

exemplaire destiné à l’administration des Douanes. »32

Nous verrons dans la

partie consacrée aux mesures préventives (Titre 2) que ce certificat d’assurance a

des conséquences sur le dédouanement.

Ce décret portant sur « L’obligation d’assurance des marchandises importées ou

facultés à l’importation » est une parfaite illustration de la manière dont

s’applique cette nécessité de police locale dans la zone CIMA et les règles

applicables au Bénin sont applicables dans tous les pays de la zone CIMA, même

si quelques exceptions existent.

L’existence de ces différentes lois ne signifie pas qu’il en existe une bonne

application. C’est la raison pour laquelle des contrôles de plus en plus sévères

sont effectués par les États afin de faire respecter ces règles.

31

Article 5 du décret n°99-79 du 12 février 1999 32

Article 11 du décret n°99-79 du 12 février 1999

19

Chapitre 2 : Les mesures incitatives

La lutte contre la fraude dans la zone CIMA est un combat difficile à mener. La

CIMA représente un territoire très vaste comprenant de nombreux pays qui ne

disposent pas tous des mêmes moyens de contrôle. Dans une première section,

nous allons nous intéresser au déroulement du contrôle de cette obligation

d’assurance locale puis aux sanctions qui sont prévues en cas de fraude aussi bien

pour les assurés que pour les assureurs (Section 2).

Section 1 : Le certificat d’assurance, un document douanier

« L’obligation d’assurances des facultés à l’importation »33

est une obligation qui

va exister à partir du moment où les marchandises vont faire leur entrée dans le

pays d’importation. Le contrôle sera donc naturellement effectué par les services

douaniers du pays membre. Il faut préciser que ce sont les services douaniers de

chaque État qui sont chargés d’effectuer ce contrôle de manière autonome.

Chaque État doit lutter contre la fraude avec ses propres moyens. Des mesures ont

été prises par les législateurs nationaux afin de lutter efficacement contre la

fraude. Plusieurs États (Cameroun, Côte d’Ivoire...) ont mis à la disposition « des

compagnies assurance une plateforme dénommée guichet unique du commerce

extérieur (GUCE) qui centralise l’édition de tous les certificats d’assurance

maritime et aérien. Le GUCE permet aux opérateurs (à partir de leur compte

contribuable) qui participent au commerce et au transport de communiquer des

informations et documents normalisés en un seul point afin de satisfaire toutes les

formalités requises en cas d’importation, d’exportation et de transit. Le numéro

de compte contribuable est obtenu auprès de la direction générale des impôts et

est unique par entreprise. C’est aussi ce numéro qui est utilisé pour le

dédouanement »34

.Selon Madame Mama Beugre, responsable Transports chez

Susu Assurances IARD en Côte d’Ivoire, la création du Guichet Unique permet de

lutter de manière efficace contre la fraude. Le certificat d’assurance local est donc

33

Article 278 Code CIMA 34

Interview de Mme Mama Beugre, Responsable chez SUNU Assurances Annexe n°4

20

un document qui doit être présenté à la douane. Il fait partie de l’ensemble

documentaire nécessaire afin que la marchandise puisse être dédouanée et

récupérée par l’importateur. Afin de mieux comprendre comment se déroule le

contrôle douanier lors d’une importation, nous allons étudier les étapes prévues

par le guichet unique ivoirien. Le système, appelé « Ruling Center », est

électronique et vient remplacer un programme de contrôle à l’importation

classique afin « renforcer le rôle de la douane dans le contrôle des

marchandises ».35

L’importateur doit déposer des documents tels que le

connaissement, la facture commerciale et donc le certificat d’assurance après

avoir rempli l’avis de délivrance ci-dessous.

Source : Guichet Unique pour le Commerce Extérieur 36

35

https://guce.gouv.ci/ruling-center 36

http://download.guce.gouv.ci/ruling-center/forms/RCS01-04-Formulaire%20AD.pdf

21

Un modèle de certificat d’assurance unique a été mise en place par le Guichet

Unique. Les assureurs ont donc pour obligation de délivrer un certificat conforme

à ce modèle. Cette mesure a par ailleurs été accueillie de manière très favorable

par les assureurs. En effet, lors de son interventions au CESAM 2013, Richard

Lowe, Fondateur et PDG du groupe Activa Assurance, a salué l’initiative et a

précisé que « des séances de sensibilisation étaient effectués auprès des services

de douanes »37

afin que le modèle du certificat d’assurance soit bien respecté par

les importateurs.

De telles mesures peuvent paraître excessives à première vue mais semblent en

réalité absolument nécessaire dans une zone où la fraude est massivement

présente depuis des décennies. Il existe une vraie volonté à travers ces mesures de

lutter contre la fraude à cette obligation d’assurance locale. Cela contraste avec le

laxisme des États de la zone CIMA il y’a quelques années. Au CESAM 2013, le

taux de fraude à cette obligation de domiciliation était estimé à 30% par Richard

Lowe38

. Le guichet unique a été mis en place au début des années 2010 dans la

plupart des pays membres. Les États ont finalement pris conscience que le fait

d’imposer une obligation d’assurance locale des facultés à l’importation n’était

pas à elle seule suffisante pour garantir une bonne application de cette obligation.

En effet, tant que les moyens de contrôles ne seront pas au point, cette obligation

d’assurance locale ne pourra pas produire les effets désirés par ses auteurs. Des

nouveaux moyens de contrôle ont alors vu le jour avec notamment la création de

la GUCE qui vient soutenir les services douaniers. Ces derniers ont un rôle très

important à jouer afin de rendre pleinement efficace cette obligation d’assurance

locale.

37

CESAM, Intervention sur le thème « code CIMA : Sécurité pour les acteurs économiques »

http://www.cesam.org/common_html/conferences/lerendezvous/2013/video/video.php?file=cima.flv&w=480&h=360&title=Fr%E9d%E9ric%20DENEFLE%3Cbr%3ERosy%20BULLOCK%20-%20Claire%20HAMONIC%20-%20Anasse%20Ernest%20ASSAMOI%20-%20Richard%20LOWE%20-%20Adama%20NDIAYE 38

CESAM, Intervention sur le thème « code CIMA : Sécurité pour les acteurs économiques »

http://www.cesam.org/common_html/conferences/lerendezvous/2013/video/video.php?file=cima.flv&w=480&h=360&title=Fr%E9d%E9ric%20DENEFLE%3Cbr%3ERosy%20BULLOCK%20-%20Claire%20HAMONIC%20-%20Anasse%20Ernest%20ASSAMOI%20-%20Richard%20LOWE%20-%20Adama%20NDIAYE

22

La mise en place d’un seul type d’imprimé est un très bon moyen de lutter contre

la fraude car les assureurs sont nombreux et il est difficile de vérifier pour les

douaniers si le certificat délivré par l’assureur est bien vrai dans l’hypothèse où

chaque assureur délivre un type d’imprimé qui lui est propre.

Cette volonté de lutte contre les fraudeurs et ceux qui ne respectent pas

l’obligation est également retrouvée dans les sanctions prévues par les différentes

législations nationales.

Section 2 : Les sanctions en cas de fraude ou non-respect de

l’obligation

Les sanctions en cas de fraude ou de non-respect de l’obligation de domiciliation

de l’assurance des facultés à l’importation sont prévues par les différentes

législations. Comme nous l’avons vu dans le chapitre 1, l’article 278 dispose

effectivement que l’obligation « est (…) régie par les dispositions spécifiques de

ces législations ». Le législateur national bénéficie une nouvelle fois d’une grande

liberté et n’est soumis à aucun contrôle de la part de la Commission Régionale de

Contrôle des assurances. Malgré une harmonisation des règles législatives dans la

zone CIMA, il subsiste encore de grandes différences entre les différents pays

membres concernant les sanctions.

Les sanctions ont été adoptées en 2007 en Côte d’Ivoire par le biais du décret

2007-479 du 16 mai 2007. Ce décret dispose que l’importateur qui n’a pas

respecté l’obligation de domiciliation et qui ne peut donc pas fournir un certificat

d’assurance fourni par un assureur local doit s’acquitter d’une amende qui peut

atteindre 30% du coût de la marchandise importée ainsi que du coût du fret39

.

Certains législateurs vont encore plus loin. Le législateur béninois prévoit « une

39 Décret 2007-479 du 16 mai 2007

23

peine d’emprisonnement de onze jours » en cas de non-respect de l’obligation et

« une amende de 20000 francs »40

.

En cas d’absence du certificat d’obligation local, les marchandises pourront être

dédouanées qu’après paiement des amendes prévues. Ce blocage administratif

peut être « source de retard non négligeables 41

» qui peut être plus ou moins

problématique selon le produit importé. Par exemple, si ce sont des fruits frais ou

des produits laitiers qui sont concernés, le retard peut causer des préjudices

économiques très importants. Le retard peut entrainer la péremption de ces

produits de consommation qui ne pourront plus être mis sur le marché et va être à

l’origine de leur destruction totale.

Les peines prévues peuvent, à l’image des moyens de contrôle, être considérées

comme démesurées par rapport à l’infraction commise. Cela est une nouvelle fois

justifié par le taux de fraude élevé dans cette zone qui fait perdre beaucoup

d’argent à l’économie locale.

Les législateurs nationaux souhaitent à tout prix dissuader les importateurs de

frauder et de produire de faux certificats. Ce qui est en revanche regrettable, c’est

le fait que cette sanction peut également être appliquée à un importateur qui a été

mal conseillé. La zone CIMA est une zone spéciale avec ses spécificités et ses

exigences. Les assureurs ainsi que les courtiers d’assurances et les autres

intermédiaires vont donc avoir dans cette zone CIMA un devoir de conseil qui

sera plus important. Il est donc extrêmement crucial pour un importateur de

« vérifier qu’il travaille avec une compagnie ayant la connaissance et les réseaux

nécessaires »42

afin de ne pas avoir une mauvaise surprise au moment de

l’éventuel contrôle douanier.

40

décret n°99-79 du 12 février 1999 41

Eric Boué “ Exporter vers l’Afrique: Et les assurances?”

http://assuresco.canalblog.com/archives/2012/05/14/24257171.html ” 42

Eric Boué “ Exporter vers l’Afrique: Et les assurances?”

http://assuresco.canalblog.com/archives/2012/05/14/24257171.html

24

Les importateurs ne sont pas les seuls acteurs visés par les sanctions. En effet, les

assureurs peuvent également faire l’objet de pénalité. Nous avons vu plus haut

dans la section 1 consacrée au contrôle douanier que la GUCE avait mis en place

un modèle de certificat d’assurance unique afin de faciliter le travail des services

douaniers et d’éviter ainsi les tentatives de fraudes. Plusieurs assureurs locaux ont

été sanctionnés pour ne pas avoir respecté le type d’imprimé et ne pas avoir utilisé

ce modèle unique. Cela peut sembler extrêmement sévère mais montre également

que les douaniers font bien leur travail et qu’ils ne se montrent pas laxistes lors du

contrôle. Le fait de ne pas avoir respecté le bon type d’imprimé n’est pas une

fraude mais les assureurs sont sanctionnés afin d’être sensibilisés au respect de ces

nouvelles règles.

Ces sanctions ainsi que les moyens de contrôle garantissent après des années une

bonne application de l’obligation d’assurance locale et ont permis de faire chuter

le taux de fraude.

25

Titre 2 : La souscription de l’assurance maritime

Cette nécessité de domiciliation de l’assurance maritime pour l’importateur dans

la zone CIMA va être à l’origine de nouvelles contraintes pour l’assureur mais

également pour l’assuré. Nous nous intéresserons dans un premier chapitre à la

détermination de la prime d’assurance puis dans un second temps au déplacement

des risques vers l’étranger avec la possibilité de réassurance pour les réassurances

locales.

Chapitre 1 : La prime d’assurance

Selon le site MATAF, la prime d’assurance est « le prix demandé par un assureur

à un assuré afin que celui-ci puisse bénéficier de la couverture d'une

assurance »43

Lors de la souscription de l’assurance maritime et plus généralement de

l’assurance transport, le calcul de la prime va être effectué selon certains critères

(Section 1). Le paiement de cette prime va obéir à des règles spécifiques (Section

2).

Section 1 : La détermination de la « juste prime »

Afin de permettre de pouvoir calculer le montant de la prime d’assurance, des

taux sont être prévus par les assureurs. Plus la couverture par l’assureur sera

importante, plus ce taux sera élevé. Ce taux est ensuite multiplié par la valeur de

la marchandise afin de déterminer le montant de la prime d’assurance. Par

ailleurs, dans la région CIMA, contrairement à la France, il existe des taux

minimums légaux. Ce taux minimum pour une couverture « FAP sauf » est

d’environ 0,15%. Cela signifie que lorsqu’un importateur souhaite obtenir une

police « FAP Sauf » pour une marchandise dont la valeur est de 100 euros, sa

prime ne pourra pas être inférieure à 0,15 centimes d’euros.

43

https://www.mataf.net/fr/edu/glossaire/prime-d-assurance Définition de la prime d’assurance

26

Les taux vont varier selon plusieurs critères. Le premier critère sera la nature de la

marchandise. En effet, une marchandise périssable comme le poisson fera l’objet

d’un taux plus élevé qu’une marchandise comme le riz qui ne risque pas de se

périmer. Il en sera de même pour les marchandises sensibles ou fragiles.

Le deuxième critère est la valeur de la marchandise assurée. Les capitaux assurés

vont jouer sur le taux car il est peu probable qu’un importateur accepte

l’application d’un même taux pour une marchandise dont la valeur est

considérable (exemple :10 millions d’euros) et une autre dont la valeur est peu

élevée (exemple : 1000 euros). L’assuré va souvent négocier le taux pour une

marchandise dont la valeur sera importante faute de quoi il se verrait dans

l’obligation de payer des sommes très élevées pour son certificat d’assurance. Par

exemple, si un taux de 0.30% est appliqué pour une marchandise dont la valeur

est de 20000 euros, il peut demander un taux de 0.20 pour une marchandise dont

la valeur est de 200000 euros.

Le moyen de transport est également susceptible de faire varier le taux. En effet,

le taux proposé par un assureur pour un transport de marchandises par voie

aérienne sera moins élevé qu’un transport par voie maritime. Cela s’explique par

le fait que le transport maritime représente plus de risques (mouille, incendie…)

que le transport aérien. Par ailleurs, le transport par voie maritime a une durée

nettement supérieure au transport par voie aérienne ainsi l’exposition aux risques

des marchandises est plus importante. En ce qui concerne la zone CIMA, le taux

le plus élevé concerne le transport routier car comme nous le verrons

ultérieurement, l’état des routes en Afrique de l’Ouest est très mauvais dans

certaines régions.

La prime payée ne sera pas la même selon le type de couverture choisi par le

client. Plus le champ de la couverture sera large, plus elle sera couteuse. Si

l’assuré décide de prendre une police « FAP Sauf » pour une importation vers

l’Afrique, le taux applicable sera moins élevé que pour une police « Tout

Risques ».

27

La nature des risques couverts fait partie des critères qui vont jouer sur le taux. Il

faut préciser que les risques diffèrent d’une région à une autre et que la zone

géographique va également avoir une grande importance dans la fixation du taux

applicable par l’assureur. La zone CIMA est une région particulièrement sensible

où des risques particuliers existent. La piraterie en fait partie. Les navires qui

naviguent vers la région CIMA peuvent faire l’objet d’attaques notamment dans le

Golfe du Guinée, même si le risque est fortement réduit de nos jours grâce aux

mesures de sûreté. Selon une enquête menée par le Bureau Maritime International

et publiée dans le journal L’Antenne44

, « 40% »des attaques de pirates ont eu lieu

dans le Golfe du Guinée durant le premier trimestre 2018. Cela correspond à

« 29 » attaques entre la période du 1er

janvier et 31 mars toujours selon cette

enquête. La marchandise la plus ciblée par les pirates est le pétrole. Les

importateurs se voient donc proposer une couverture contre « Les risques de

guerre » qui leur permet d’être indemnisés en cas de piraterie. Néanmoins, cela va

être à l’origine d’une couverture plus importante et va entrainer l’augmentation du

taux.

Il va en être de même pour les pays enclavés. Plus le pays sera éloigné de la mer,

plus le post-acheminement (transport routier) sera long. Les infrastructures

routières dans la zone CIMA ne sont pas encore au point, les risques d’accidents

sont très élevés. Cela va causer une nouvelle fois une augmentation du taux. Pour

finir, les risques politiques ou « le fait du prince » sont également d’actualité dans

cette région qui reste instable et vont nécessiter la souscription d’une couverture

supplémentaire. « Le fait du prince se définit comme un événement ayant un

caractère de force majeure causé par une décision arbitraire d’une autorité

publique (un embargo par exemple constitue un fait du prince) »45

selon les

Éditions Tissot. Nous pouvons prendre l’exemple d’un pays comme le Mali qui

44

Etienne Berrier, article du journal L’Antenne, « La piraterie poursuit sa progression dans le

golfe de Guinée » https://www.lantenne.com/La-piraterie-poursuit-sa-progression-dans-le-golfe-

de-Guinee_a42332.html 45

Définition du « fait du prince » par les Editions Tissot https://www.editions-tissot.fr/droit-travail/dictionnaire-droit-travail-definition.aspx?idDef=287&definition=Fait+du+prince

28

est en guerre depuis plusieurs années. La carte ci-dessous montre d’ailleurs que la

zone CIMA est très exposée à ces risques.

Source : Présentation Amrae, « Se développer sur le continent Africain »46

Suite à la détermination de la prime d’assurance, le souscripteur doit procéder au

paiement de celle-ci afin de pouvoir bénéficier de sa couverture d’assurance.

46

https://www.amrae.fr/sites/default/files/udr/2014_02_AtelierC7Afrique_Amrae_C.pdf Présentation Amrae, » Se développer sur le continent Africain :quelles sont les clefs de la réussite ? »

29

Section 2 : Le paiement de la prime, l’obligation de l’assuré

Les règles applicables au paiement de la prime d’assurances ont fait l’objet en

2011 d’une réforme qui est venue bouleverser le marché de l’assurance dans la

région CIMA. L’article 13 du Code CIMA a été modifié par une décision du

conseil des Ministres du 11 avril 201147

.

La question qui peut se poser est de savoir si cet article 13 s’applique ou non à

l’assurance maritime. En effet, les mesures prévues par les trois premiers livres du

Code Cima ne sont pas applicables à l’assurance maritime. Or l’article 13 se

trouve dans le premier livre c’est-à-dire dans la partie qui exclut explicitement le

transport maritime. Suite à la modification de cet article en 2011, beaucoup

d’assureurs se sont posés cette question. Le législateur a dû faire une clarification

et préciser que cet article s’appliquait à tous les contrats d’assurances y compris

ceux concernant le transport maritime.

La modification de l’article 13 a instauré le principe du « Cash Before Cover »48

.

Littéralement, cela signifie que s’il n’y a pas de prime, il n’y a pas de couverture.

Tout assureur qui délivre un certificat d’assurance, alors que la prime n’aurait pas

été encaissée, s’expose à des sanctions. L’assuré doit payer l’intégralité de la

prime afin de pouvoir prétendre à une quelconque couverture prévue par sa police

d’assurance. Cela permet ainsi une meilleure solvabilité des assureurs locaux.

Avant de s’intéresser aux conséquences d’une telle décision, il faut essayer de

comprendre les raisons pour lesquelles cette mesure a été prise. Les arriérés de

primes sont bien évidemment la cause principale. Il s’agit des montants qui n’ont

pas été réglés, les impayées de primes qui étaient dus par les assurés. Une

mauvaise habitude existait dans la région CIMA. En effet, les assureurs

délivraient des certificats aux assurés avant même que les primes ne soient

47

Voir annexe n°1 article 13 Code CIMA 48

Paiement avant couverture

30

payées. Au Burkina Faso, le taux d’impayés avait atteint 60%49

avant la réforme

législative et ce taux était sensiblement proche dans tous les pays de la zone

CIMA.

Néanmoins, l’application de ce nouveau principe est problématique. De manière

générale, dans le reste du monde, le paiement des primes s’effectue par

mensualités ou bien de manière trimestrielle. Il est très difficile d’expliquer à une

compagnie européenne, qui veut exporter vers la zone CIMA par voie maritime et

qui doit souscrire une assurance locale dans le cadre de cette opération au nom de

l’importateur, la raison pour laquelle elle doit payer l’intégralité de la prime tandis

que ce n’est pas le cas lors d’une exportation vers un autre continent. Les

souscripteurs se voient ainsi obligés de verser des primes très importantes à

l’avance.

Cette mesure peut également poser souci dans le calcul de la prime de certains

contrats d’assurances comme par exemple les polices d’abonnement. Selon le site

Glossaire International, une police d'abonnement est un « Contrat d'assurance

conclu d'avance pour une période donnée et qui couvre toutes les expéditions

réalisées par le même exportateur, par n'importe quel type de transport, pour

n'importe quel produit et lieu de départ »50

. (Exemple : Apple qui souscrit une

assurance transport pour toutes ses expéditions). En ce qui concerne ce type de

police, il est impossible de savoir en amont le montant de l’assurance qui sera

achetée, le montant de la prime est inconnu puisqu’il va dépendre de la quantité

expédiée ainsi que de la valeur des marchandises.

Dans la pratique, il existe donc une dérogation pour ce type de police mise en

place par les assureurs. Les paiements peuvent être réalisés de manière périodique

et il y’a deux méthodes. La première est l’émission de bordereaux par l’assuré

chaque fin de mois qui sera facturé selon ses déclarations et selon le flux qu’il a

49

Ambèternifa Crépin SOMDA, article « CODE CIMA : article 13 au cœur des échanges » publié

sur le site BURKINA PME PMI http://burkinapmepmi.com/spip.php?article6534 50

Glossaire International, Définition Police d’abonnement

https://www.glossaire-international.com/pages/tous-les-termes/police-d-abonnement.html

31

transporté. Ainsi, il paye sa prime de manière mensuelle. L’autre solution est de

régler une prime prévisionnelle en début d’année puis de régulariser celle-ci en

fonction des expéditions réalisées de manière mensuelle ou trimestrielle.

Le paiement de l’intégralité de la prime à l’avance peut être perçu comme une

contrainte. Toutefois, les assureurs locaux souscrivent majoritairement des

contrats d’assurances maritimes pour des durées courtes lors de leurs importations

(ne dépassant pas trois mois). Le principe du « Cash Before Cover » ne pose

aucun problème concernant ces contrats puisque la prime est déterminable à

l’avance, étant donné que le volume des marchandises importées est déjà connu.

Ce système a fait ses preuves et commence à se développer dans d’autres régions

(exemple : Asie).

Le taux d’impayés dans la zone CIMA a fortement chuté depuis la mise en place

de cette règle. Lors du CESAM 2013, Adama Traoré précisait que « le taux

d’arriérés était passée à 10% »51

.

Malgré cette réforme favorable qui leur permet d’améliorer leurs conditions

économiques, les assureurs de la zone CIMA n’ont pas encore les capitaux

financiers nécessaires pour conserver tout le risque dans la région et se retournent

vers les réassureurs.

51 Site CESAM, Intervention sur le thème « code CIMA : Sécurité pour les acteurs économiques »

http://www.cesam.org/common_html/conferences/lerendezvous/2013/video/video.php?file=cima.f

lv&w=480&h=360&title=Fr%E9d%E9ric%20DENEFLE%3Cbr%3ERosy%20BULLOCK%20-

%20Claire%20HAMONIC%20-%20Anasse%20Ernest%20ASSAMOI%20-

%20Richard%20LOWE%20-%20Adama%20NDIAYE

32

Chapitre 2 : L’inévitable délocalisation du risque vers l’étranger

Le déplacement du risque vers l’étranger se fait par une opération qui est appelé la

réassurance. Selon l’Association des Professionnels de la Réassurance en France,

la réassurance est définie comme étant « l’opération par laquelle un assureur

s’assure lui-même auprès d’un tiers (le réassureur) pour une partie ou la totalité

des risques qu’il a garantis, moyennant le paiement d’une prime »52

. Cette

pratique est légale et existe partout. Toutefois, les assureurs africains se réassurent

souvent auprès des réassureurs étrangers ce qui provoque une fuite de la prime

hors de la zone CIMA. Afin de lutter contre cette fuite, le législateur a réformé

l’article 308 du code CIMA (Section I). Cependant, ce genre de pratique est

inévitable pour les gros risques (Section II).

Section I : La lutte contre la fuite des primes : l’exigence d’une

réassurance locale

Le règlement d’application N°005/CIMA/PCMA/CE/2016 du 8 avril 201653

a

modifié l’article 308 du Code CIMA. Le nouvel article 308 dispose que les

« risques de masse »54

concernant les marchandises transportées ne peuvent plus

être réassurés à l’étranger. Les risques de masses désignent tous les sinistres dont

peut faire l’objet la marchandise transportée. Il s’agit d’une évolution par rapport

à la législation précédente qui prévoyait que 75% des risques pouvaient être cédés

à un réassureur étranger. Ce pourcentage est passé à 0 par le biais de cette

modification législative.

52

APREF, Association des professionnels de la réassurance en France,

https://www.apref.org/sites/default/files/espacedocumentaire/le_petit_glossaire_de_la_reassurance

.pdf Définition de la réassurance 53

Voir l’arrété en Annexe n°2 54

http://docplayer.fr/60115959-La-reforme-de-l-article-308-du-code-cima-une-opportunite-pour-

le-marche-de-la-reassurance-de-l-espace-cima.html Etude Finactu dirigée par Géraldine

MERMOUX, Directrice Générale

« LA REFORME DE L’ARTICLE 308 DU CODE CIMA : UNE OPPORTUNITE POUR LE

MARCHE DE LA REASSURANCE DE L’ESPACE CIMA ? »

33

Cette réforme a donc eu lieu afin d’empêcher une fuite des primes d’assurances

vers d’autres régions. Selon l’analyse effectuée par Finactu en 201755

, cette fuite

des primes était causée par le manque de fonds des compagnies d’assurances

africaines. Les réassureurs locaux sont peu nombreux, un peu moins d’une

dizaine. Le plus gros d’entre eux est Africa Ré qui possède un chiffre d’affaire

nettement supérieur aux autres comme Globus Ré ou NCA Ré (211 millions de

dollars pour Africa Ré56

au premier trimestre 2018). Cela entrainait donc la

réassurance des compagnies qui se tournaient vers les réassureurs se trouvant hors

de la zone CIMA.

57

55

http://docplayer.fr/60115959-La-reforme-de-l-article-308-du-code-cima-une-opportunite-pour-

le-marche-de-la-reassurance-de-l-espace-cima.html Etude Finactu dirigée par Géraldine

MERMOUX, Directrice Générale

« LA REFORME DE L’ARTICLE 308 DU CODE CIMA : UNE OPPORTUNITE POUR LE

MARCHE DE LA REASSURANCE DE L’ESPACE CIMA ? » 56

https://www.atlas-mag.net/article/africa-re-chiffre-d-affaires-en-hausse-de-26-au-premier-

trimestre-2018 Article portant sur les résultats de l’Africe Ré sur le site d’Atlas Magazine 57

http://docplayer.fr/60115959-La-reforme-de-l-article-308-du-code-cima-une-opportunite-pour-

le-marche-de-la-reassurance-de-l-espace-cima.html Etude Finactu dirigée par Géraldine

MERMOUX, Directrice Générale

« LA REFORME DE L’ARTICLE 308 DU CODE CIMA : UNE OPPORTUNITE POUR LE

MARCHE DE LA REASSURANCE DE L’ESPACE CIMA ? »

34

Le législateur est intervenu et a posé cette nouvelle obligation pour les assureurs.

La question suivante peut dès lors se poser : Existe-t-il encore une possibilité pour

les réassureurs étrangers de réassurer dans la zone CIMA ?

La solution pour eux serait de créer des filiales dans cette zone. Cette solution est

économiquement désavantageuse pour les compagnies internationales car une

implantation dans cette région coûte cher et la procédure prévue par l’article 804

du Code CIMA est très longue. Les compagnies doivent obtenir un agrément de

l’Etat dans lequel elles veulent s’implanter.

Cependant, il convient de noter l’existence d’un adjectif très important dans

l’article 308 du Code CIMA. Cet article ne vise que les réassurances dites

« directes », c’est-à-dire la réassurance souscrite par l’assureur principal.

L’assureur principal doit se réassurer intégralement auprès d’un réassureur local.

Néanmoins, le réassureur n’est pas concerné par la réforme. Aucun plafond ne lui

est imposé, il peut lui-même se réassurer à l’étranger. Prenons l’exemple d’un

transport de riz vers le Sénégal. L’importateur souscrit une assurance auprès

d’Allianz Africa. Ce dernier souhaite se réassurer. Il doit le faire à auprès d’un

réassureur local selon l’article 308 du Code CIMA. Il se réassure auprès d’Africa

Ré qui va conserver un certain pourcentage du risque en question. Africa Ré peut

ensuite se réassurer à l’étranger, il n’existe aucune obligation pour elle de garder

le risque. Elle va donc trouver une « ré-réassurance ».

Le législateur ne ferme pas la porte à une réassurance à l’étranger, il essaye

d’éviter l’excès de celui-ci. Par cette mesure, une chance veut être accordée aux

réassureurs locaux. Cela leur permettrait ainsi d’accroitre leur activité et par

conséquent leurs chiffres d’affaires mais également d’acquérir une meilleure

maitrise technique dans le traitement des dossiers.

Ce choix du législateur de ne pas supprimer toute possibilité de réassurance à

l’étranger est d’ailleurs retrouvé à l’article 3 du règlement N°005/

35

CIMA/PCMA/CE/2016 du 8 avril 201658

, « ne peuvent être cédés en

réassurances à l’étranger à plus de 50% (…) Le corps de véhicules maritimes

(…) responsabilité civiles véhicules maritimes ». Nous ne traiterons pas dans le

cadre de la présente étude ce genre de risques qui ne concernent pas les

marchandises transportées. Il s’agit de faire une parenthèse afin de montrer que

dès lors que nous sommes en présence de risques importants dont les montants en

cas de sinistres peuvent atteindre des sommes astronomiques (exemple : corps de

navires), le législateur sait que la prime ne peut pas être gardée en zone CIMA,

puisque les acteurs locaux ne peuvent pas les assumer.

Par ailleurs, selon la valeur et le volume de la marchandise transportée, un

éventuel sinistre peut couter très cher à l’assureur et réassureur locaux. Dès lors

que nous sommes en présence d’un risque important, la réassurance à l’étranger

est possible même pour les marchandises transportées par le biais de ce que nous

avons étudié précédemment la « ré-réassurance » et cela va se pratiquer de

manière assez régulière.

Une délocalisation du risque vers l’étranger demeure donc inévitable pour les

risques importants et les réassureurs locaux cèdent souvent leurs primes aux

réassureurs étrangers.

Section 2 : Possibilité d’une « ré-réassurance »

La délocalisation du risque, malgré les mesures imposées par le législateur CIMA,

continue d’exister notamment pour ce que nous pouvons appeler les grands

risques.

58 Voir annexe n°2 règlement N°005/ CIMA/PCMA/CE/2016 du 8 avril 201658.

36

La définition d’un grand risque est subjective mais, « Faute de définition précise,

on peut approcher la notion de grand risque de deux manières :

– Par la taille : les valeurs assurées sont « énormes », en tout cas bien au- delà

des capacités en réassurance achetées par les compagnies du marché

– Par leur nature : activités à haut risque, garanties spécifiques »59

.

Les grands groupes internationaux dans le cadre de leurs exportations et leurs

activités vont mettre en place un programme international d’assurances car ils

s’exposent dans le cadre de leurs activités à des risques importants. Un

programme international est défini par Isabelle Crémieux et François Malan,

respectivement responsable assurances chez EDF et responsable assurances chez

Hermès en 2009, lors de leur présentation sur les « Programmes Internationaux

d’Assurances » comme étant « un dispositif mis en place par une entreprise

internationale, composé d’une police d’assurance Master souscrite par la maison

mère et déclinée à travers des polices locales »60

. La police Master va être

souscrite chez un assureur qui se trouve dans le même pays que le siège social de

la société mère. Les filiales quant à elles souscrivent des polices locales chez les

assureurs locaux.

Pour les filiales de la zone CIMA, des polices locales vont être mises en place.

Ces polices ne reprennent pas toujours les garanties de la police Master. Des

différences peuvent exister entre les deux polices concernant notamment les

plafonds d’indemnisation ou bien les risques couverts. Ces différences de

garanties seront couvertes par ce qui est appelée la clause DIC/DIL (« Difference

in Condition/ Difference in Limit »)61

que nous étudierons plus en détail dans la

section réservée à l’indemnisation du sinistre. Cette police locale souscrite auprès

59

FANAF, Présentation Marsh sur « La problématique des grands risques en Afrique » du 12 février

2016 par CHEIKH BA, Directeur général d’Assur Conseil Marsh à Dakar,

http://fanaf.org/article_ressources/file/CHEIKH%20BA.pdf 60

https://www.amrae.fr/sites/default/files/2008_10_16_ProgrammesInternationaux_C_4.pdf Définition d’un Programme International par Amrae, Présentation sur les « Programmes

internationaux d’assurances » du 16 octobre 2008 par Isabelle Crémieux et Francois Malan 61

Différence de condition/ Différence de Limite

37

d’un assureur local va être réassurée par la police Master donc par l’assureur de la

société mère. Afin d’illustrer ce système, prenons l’exemple de TOTAL. Total va

souscrire une police Master dans le cadre d’un programme international

d’assurance chez Générali en France. Total Côte d’Ivoire, filiale de Total, doit

mettre en place une police locale car il existe une obligation de police locale dans

la zone CIMA. Il souscrit une police locale auprès d’Axa Côte d’Ivoire qui se

réassure auprès d’un partenaire de Générali en zone CIMA qui va lui-même se

réassurer auprès de Générali en France. Dans les programmes internationaux de

réassurance, l’assureur de la police Master va s’occuper de la mise en place de la

police locale et va veiller à ce que la police locale soit souscrite auprès d’un

assureur partenaire qui se réassure lui-même auprès d’un réassureur partenaire qui

va finir par céder le risque à l’assureur de la police Master. Cette pratique est

appelée le « fronting »62

. L’assureur de la police Master, c’est-à-dire le fronteur,

par le biais des compagnies d’assurances et de réassurances locales partenaires va

capter la réassurance de la police locale. Cette police locale sera alors dite

intégrée à la police Master. La prime d’assurance versée localement va alors

remonter jusqu’à l’assureur de la police Master qui se trouve à l’étranger. Il s’agit

du schéma habituellement mis en place dans les programmes internationaux

d’assurances pour les grands risques.

Cependant, la réassurance ne se fait pas toujours par l’assureur de la police

Master. Elle peut être faite auprès d’un autre réassureur. Dans cette hypothèse, la

police locale sera qualifiée de non intégrée. Ce cas de figure est très rare.

Les filiales locales peuvent également mettre en place ce qu’on appelle des

polices « Stand Alone »63

. Ces polices ne font pas l’objet d’une réassurance par

l’assureur de la police Master et reprennent généralement les mêmes garanties que

celles prévues par cette dernière. Le fait qu’elle reprenne les mêmes conditions

que cette dernière explique pourquoi elle ne fait pas l’objet d’une réassurance par

62

Définition du Fronting « Le fronting est un dispositif d'assurance mettant en jeu une captive de

réassurance » https://fr.wikipedia.org/wiki/Fronting

63

Police locale non réassurée par la Master

38

la police Master, le groupe ne va pas payer deux primes pour avoir deux fois les

mêmes garanties. Dans le cas d’une police « Stand Alone », il n’y a pas de

déplacement du risque vers l’étranger. Ces dernières sont très rares en zone

CIMA. Les « Stand Alone » existent dans les zones où il y’a une nécessité de

police locale mais que la réassurance par la police Master n’est pas jugée

nécessaire car les assureurs locaux ont les fonds nécessaires pour faire face aux

sinistres.

La modification de l’article 308 a eu beaucoup de conséquences sur les pratiques

des réassureurs non locaux. L’article 308 obligeait avant la réforme une rétention

de 25% localement sur la réassurance et cela ne posait pas de problèmes aux

réassureurs étrangers qui respectaient cette règle et se contentaient de 75% du

risque. La nouvelle réglementation prévoit que l’intégralité du risque doit être

réassurée en zone CIMA. Néanmoins, aucune limitation n’est imposée au

réassureur local comme nous l’avons vu précédemment. Depuis cette nouvelle

législation, les réassureurs locaux ont un rôle de « courtier de réassurance » selon

Cheikh BA64

. Ils ne sont qu’un intermédiaire entre l’assureur local et le réassureur

étranger. La plupart du temps, ils vont garder 2-3% du risque puis céder le reste

au réassureur qui se trouve hors de la zone CIMA alors qu’auparavant ils

gardaient 25% du risques. La nouvelle réglementation n’a donc pas mis fin au

« Fronting ». Elle a juste mis en place un intermédiaire de plus. Ainsi, cette

nouvelle législation est parfois contournée et des failles existent. Nous pouvons

penser que le législateur CIMA laisse exister ces failles de manière délibérée afin

de ne pas imposer une nouvelle fois des règles trop contraignantes.

La part du risque gardée par chacun va être déterminée de manière contractuelle.

Entre l’assureur local et le réassureur local, il va exister un traité de réassurance.

Ce traité va déterminer la proportion du risque gardée par l’assureur principal

ainsi que la part cédée au réassureur. Un traité de réassurance sera également

conclu entre le réassureur local et l’éventuel réassureur étranger. Les parties sont

64

http://fanaf.org/article_ressources/file/CHEIKH%20BA.pdf « Problèmatique de l’assurance des grands risques en Afrique », Terme employé par dans sa présentation Cheikh BA

39

contractuellement liées entre elles. Toutefois, il est important de préciser qu’aucun

contrat ne lie le réassureur local à l’assuré. Ces traités prévoient également les

seuils de délégation de gestion comme nous le verrons ultérieurement.

Après avoir étudié la mise en place de cette obligation de police locale dans la

région CIMA, il convient de se s’intéresser à ses différentes conséquences pour

l’assuré notamment en cas de sinistre mais également pour les assureurs et

réassureurs locaux au niveau économique.

40

Deuxième Partie : Les conséquences de l’obligation

d’assurance locale

La réalisation du risque couvert par le certificat d’assurance local dans la zone

maritime va engendrer la procédure de la gestion de sinistre et du paiement de

l’indemnisation. Le déroulement de cette procédure va nous permettre de mieux

comprendre les conséquences de l’obligation d’assurance locale pour l’assuré en

cas de sinistre (Titre 1). Cette exigence de domiciliation de l’assurance maritime a

également des conséquences économiques pour les différentes parties au contrat

d’assurance (Titre 2).

Titre 1 : La gestion de sinistre dans la zone CIMA

Selon Serge Braudo, conseiller à la cour d’Appel de Versailles, le terme sinistre

« est utilisé dans le vocabulaire juridique du droit des assurances, pour désigner

toutes circonstances prévues au contrat d'assurance comme, le vol, l'incendie, le

décès du souscripteur ou d'un tiers, un naufrage, ou un dégât des eaux, dont la

survenance génère pour la compagnie d'assurances l'exécution de la prestation

convenue »65

. Le dossier sinistre sera géré soit par l’assureur local soit par

l’assureur étranger et doit aboutir au paiement du sinistre (Chapitre 1), mais il est

important de s’intéresser de manière particulière à la gestion locale d’un sinistre

(Chapitre 2).

Chapitre 1 : La prise en charge et l’indemnisation du sinistre

Afin de pouvoir indemniser un sinistre, il faut au préalable déterminer qui a

compétence pour traiter le dossier, ce qui peut s’avérer compliqué à faire (Section

1), puis il faudra pour l’assureur indemniser l’assuré (Section 2).

65

Dictionnaire du droit privé, Définition proposée par Serge Braudo, https://www.dictionnaire-juridique.com/definition/sinistre.php

41

Section 1 : La difficile détermination de l’interlocuteur

La détermination de l’interlocuteur peut poser problèmes notamment lorsqu’il

existe une pluralité de contrats. A qui l’assuré doit-il s’adresser lorsqu’un sinistre

survient ? Il existe de nombreuses hypothèses.

La première hypothèse est celle d’une double couverture. Une « FAP Sauf » prise

localement dans le pays d’importation dans la zone CIMA et d’une assurance

« Tout Risques » prise à l’étranger. Cette hypothèse est valable « 9 fois sur 10 »66

selon Etienne Frouin, directeur au sein du département Souscription chez Siaci-

Saint Honoré, pour les exportateurs européens mais également pour tous les

exportateurs non-Africains. Les sociétés qui exportent vers l’Afrique prennent une

couverture « FAP Sauf » locale afin de satisfaire à cette obligation de police

locale mais sont également assurées dans leur pays d’origine généralement par

une police « Tout Risques ».

Il va donc y avoir deux polices distinctes qui vont couvrir un même transport. Par

exemple, Total France veut exporter vers la Côte d’Ivoire. Il va se rapprocher de

son courtier ou assureur se trouvant en France, qui va lui conseiller de mettre en

place deux polices pour cette exportation, une « FAP Sauf » en Côte d’Ivoire et

une police « Tout Risques » en France. En cas de sinistre, c’est bien évidemment

la police « Tout Risques » qui sera activée, la police locale jouant ici le rôle du

« passeport » douanier. Dans notre exemple, Total France va devoir contacter son

assureur ou courtier en France qui se chargera de l’indemniser si le risque survenu

est couvert par la police.

La seconde hypothèse est celle d’une police « Tout Risques » souscrite en zone

CIMA. Ces polices sont souvent souscrites par les filiales des grands groupes se

trouvant dans la région. L’exemple de Total peut encore être pris pour illustrer ce

cas de figure. Total Africa va souscrire une police locale pour toutes ses

importations. Cependant, comme nous l’avons évoqué précédemment, ces polices

66

Entretien téléphonique

42

sont réassurées dans la majorité des cas par une police dite Master dans le cadre

d’un programme international d’assurance. Cette police Master est souscrite

auprès d’un assureur se trouvant dans le pays d’établissement de la société mère.

La subtilité qui existe ici est qu’il y a un intermédiaire en plus ; le réassureur se

trouvant dans la zone CIMA qui va garder une portion du risque puisqu’il existe

une obligation de réassurance locale (article 308 du Code CIMA).

En cas de sinistre, l’assuré va ainsi prendre contact avec l’assureur ou le courtier

local auquel il sera contractuellement lié. Ce dernier, en cas de réassurance locale,

préviendra le réassureur local mais également l’assureur ou le courtier de la

société mère qui a souscrit la police Master. Il va donc y avoir une cogestion du

sinistre. Toutefois, comme nous le verrons ultérieurement cette cogestion n’est

pas toujours obligatoire et le dossier peut être traité seul par l’assureur local.

Ainsi, le risque réalisé va déterminer la police applicable et l’interlocuteur à

contacter pour l’assuré qui se chargera d’indemniser le client.

Section 2 : L’indemnisation de l’assuré

L’indemnisation par l’assureur va se réaliser dès lors que l’assuré aura apporté la

preuve de sa perte. Il incombe à l’assuré de fournir la preuve de l’étendue du

dommage ainsi que son montant. Pour les gros sinistres, un expert est mandaté et

c’est ce dernier qui chiffre le dommage en fonction des factures fournies par le

client.

En théorie, dès lors que l’événement causal du dommage est couvert par la police

locale, l’assureur local est censé indemniser le client en intégralité. Cela est

également valable s’il est réassuré et qu’il a cédé une partie du risque à l’étranger.

Il indemnise son assuré, puis se retourne vers son réassureur afin de se faire

rembourser la part du risque qu’il lui a cédé. Pour les petits sinistres, ce schéma

est respecté. L’assureur locale prend en charge le sinistre. S’il est réassuré, il se

retourne vers son réassureur local et se fait rembourser la proportion qu’il a cédé à

43

son réassureur via un bordereau. Les choses devraient se passer de la même

manière pour tous les sinistres quelques soient le montant. Toutefois, comme nous

l’avons évoqué de nombreuses fois, les capacités financières des compagnies

africaines ne sont pas les mêmes que les autres compagnies d’assurances

mondiales notamment européennes. Pour les sinistres importants, l’assureur local

va d’abord réclamer les fonds aux réassureurs et ensuite indemniser l’assuré. C’est

ce qui est appelé un « Cash Claim »67

.

Pour certains sinistres importants, les assureurs locaux peuvent refuser de payer

parce qu’ils n’ont pas les fonds nécessaires. Afin de protéger leurs clients, les

courtiers d’assurances étrangers ont trouvé une solution. Ils veillent à la

sécurisation paiement de l’indemnité. Les courtiers s’assurent à ce que dans les

traités de réassurances, le réassureur ait la possibilité d’intervenir en cas de refus

de paiement par l’assureur local. Il s’agit d’une mesure afin de lutter contre la

mauvaise foi de certains assureurs locaux. Pour le courtier, il faut que l’assuré soit

payé, c’est son client et il doit tout faire pour le satisfaire.

Dans le cadre des programmes internationaux mis en place par les grands groupes,

les polices locales sont donc réassurées par la police dite Master. La police locale

mise en place peut parfois ne pas couvrir un risque ou la couvrir partiellement.

C’est là que la clause dites DIC (« Difference In Condition »68

) / DIL (

«Difference in Limit »69

) contenue dans la police Master va intervenir. La clause

DIC s’applique lorsqu’un risque n’est pas couvert par la police locale et la clause

DIL s’applique lorsqu’il est couvert partiellement.

67

Réclamation de fonds 68

Différence de condition 69

Différence de limite

44

Il faut alors distinguer deux situations :

- Soit la police locale en question est intégrée à la police Master ; La police

Master va alors intervenir en DIC lorsqu’un évènement ne sera pas couvert par la

police locale. S’il est prévu dans la police Master que ce risque est couvert par la

police Master, les garanties de la police Master vont s’appliquer et l’assuré sera

indemnisé. La police Master peut également intervenir en DIL. Cela sera le cas

lorsque les risques sont bien couverts par la police locale mais que le montant de

l’indemnisation excède les garanties prévues par cette dernière. La différence sera

alors prise en charge par la police Master après déduction des franchises prévues

par la police locale.

- Soit la police locale n’est pas intégrée à la police Master ; En ce qui

concerne l’application de la DIC, il n’y aura pas de différence par rapport à la

police locale intégrée. S’il est prévu dans la police Master que ce risque est

couvert par la police Master, les garanties de la police Master vont s’appliquer et

l’assuré sera indemnisé. Toutefois, il y’aura une différence si la police Master

intervient en DIL. La différence sera payée par la police mais sous déduction cette

fois des franchises prévues par la police Master et non la police locale.

L’assureur de la police Master va donc indemniser l’assuré soit en complément du

paiement réalisé par l’assureur locale soit à la place de celui-ci si le risque n’est

pas couvert par la police locale. La question qui se pose alors est à qui doit être

versé l’indemnité d’assurance ?

Cette question est généralement réglée par une clause concernant les conditions de

règlement dans la police Master. Les parties prévoient dans la majorité des cas

que les indemnités d’assurances DIC/DIL seront versés à la société mère puisque

la police qui couvre le risque c’est-à-dire la police Master a été souscrite par cette

dernière.

45

Le plus important pour le client, c’est d’être indemnisé. C’est la raison pour

laquelle les réassureurs étrangers existent dans le cadre des programmes

internationaux, afin que l’assuré soit sûr d’être payé.

La question du paiement de l’indemnité peut donc s’avérer très complexe.

46

Chapitre 2 : L’analyse de la gestion locale des sinistres

La gestion d’un sinistre par un acteur local peut présenter des avantages pour

l’importateur (Section 1) mais a également de nombreux inconvénients (Section

2).

Section 1: Les avantages de la prise en charge par l’assureur local

Les assureurs de la zone CIMA sont capables, grâce aux mesures telle que le

principe du « Cash Before Cover » (article 13 du Code CIMA) qui leur permettent

d’avoir une meilleure solvabilité, de faire face à des sinistres de plus en plus

importants. Au moment de la souscription, l’assureur va devoir vérifier s’il a la

capacité financière d’assumer ou non le risque en se basant sur son activité et son

chiffre d’affaire. Si l’assureur local n’a pas la possibilité d’y faire face, il peut

aller chercher de la coassurance. Selon le site Assurance et Mutuelle,

la coassurance « est le partage horizontal d'un même risque entre plusieurs

sociétés d’assurance, chacune étant garante de la seule partie qu'elle a acceptée

de prendre en charge. Chaque société s’engage donc à prendre une quote-part

(en pourcentage) du risque qu’elle décide de coassurer »70.

La coassurance se différencie de la réassurance. Lors de la souscription d’un

contrat d’assurance, tous les coassureurs vont signer celui-ci. Il va exister un lien

contractuel entre l’assuré et les coassureurs tandis qu’il n’y a aucun lien

contractuel entre le réassureur et l’assuré principal. La coassurance est donc une

solution afin de garder le risque dans la région CIMA puisqu’elle permet une

augmentation des capacités financières.

Cette coassurance peut être trouvé soit par le courtier local, soit par l’assureur lui-

même s’il n’existe pas d’intermédiaire entre l’assuré et l’assureur (exemple : un

courtier). Cet assureur principal est appelé l’apériteur. L’apériteur est défini par

Stéphane Van Huffel comme étant « la personne (banquier, assureur ou

70

Définition de la coassurance http://www.assurance-et-mutuelle.com/assurance/coassurance.html

47

établissement) désignée pour prendre la tête d’un groupe (syndicat de banques ou

d’assurances) dans le but de négocier un contrat avec l’assurée lorsque les

risques encourus sont jugés trop important pour être supporté seul »71

.

Cet apériteur va donc, s’il n’a pas la capacité financière d’assumer un risque,

chercher des coassureurs. Ce n’est pas le rôle de l’assuré. Dans un premier temps,

il est obligé de se tourner vers les coassureurs locaux, le terme local désignant ici

les compagnies d’assurances d’un même pays. L’engagement de chaque

coassureur sera alors au prorata du risque qu’il a pris en charge. Il n’existe pas de

solidarité entre les coassureurs locaux dans la zone CIMA selon l’article 3

Règlement n°0002/CIMA/PCMA/PCE/SG/06 du 11 septembre 2006 de la

CIMA.72

Il s’agit d’un principe que nous pouvons qualifier d’universel.

Néanmoins, le risque peut être tel que la présence des coassureurs locaux peuvent

s’avérer être insuffisant. Dans cette hypothèse, l’apériteur a la possibilité de faire

appel à des coassureurs communautaires, c’est-à-dire des coassureurs se trouvant

dans les autres États membres de la zone CIMA. Ces coassureurs seront

généralement des filiales ou bien des compagnies avec lesquelles l’apériteur a

l’habitude de travailler. Le législateur CIMA va dans ce cas être très protecteur de

l’assuré. En effet, une solidarité va exister entre l’apériteur et ses coassureurs

communautaires. Ce principe est consacré par l’article 3 du règlement

n°0002/CIMA/PCMA/PCE/SG/06 du 11 septembre 2006 de la CIMA, « Dans

leurs rapports avec l’assuré, il existe une solidarité entre l’apériteur et chacun

des co-assureurs étrangers participant à la couverture du risque ». Cette

existence de solidarité peut paraitre curieuse. Toutefois, elle peut s’expliquer par

le fait que la coassurance se fait généralement localement, le législateur a donc

autorisé à ce qu’elle puisse avoir lieu en dehors du territoire du risque mais a pris

des mesures pour protéger l’assuré.

71

Stéphane Van Huffel, Conseiller en Gestion de Patrimoine, Définition de l’apériteur https://www.net-investissement.fr/lexique/a/definition-aperiteur-492.html 72

Règlement n°0002/CIMA/PCMA/PCE/SG/06 du 11 septembre 2006 en Annexe n°3

48

Le législateur se montre protecteur envers l’assuré car c’est l’apériteur lui-même

qui va chercher les coassureurs étrangers. L’assuré ne les connait pas. Il s’agit

d’une mesure assez originale qui permet une meilleure indemnisation de l’assuré

en cas de sinistre puisqu’il peut réclamer 100% de l’indemnisation à l’apériteur si

les coassureurs ne sont pas solvables.

Cette obligation d’assurance locale permet également « une célérité » dans le

traitement du dossier selon Mama Beugre73

car il existe une proximité entre

l’importateur et l’assureur qui se trouvent dans le même pays. L’importateur

africain va également bénéficier d’avantages tel que la langue commune et va

pouvoir prendre contact plus facilement avec son assureur grâce à cette proximité.

Par ailleurs, il faut rappeler que celui qui paye la prime lors de la souscription de

l’assurance maritime n’est pas impérativement celui qui va subir la perte

financière lors de la réalisation du risque. En effet, le paiement de la prime

incombe généralement à la partie désignée par l’Incoterm. Par exemple, dans le

cas d’une vente « Cost Insurance and Freight » 74

, le paiement de la prime de

l’assurance transport locale sera effectué par le vendeur. Le contrat d’assurance

est souscrit par le vendeur pour le compte de l’acheteur africain. La marchandise

peut subir un dommage pendant le transport maritime. La perte financière sera sur

l’acheteur puisque dans une vente « Cost Insurance and Freight », le transfert des

risques est réalisé lors du chargement sur le navire. Selon Etienne Frouin75

,

certains assureurs font preuve de mauvaise foi et essayent de se décharger de leurs

obligations en disant que l’assurance transport n’a pas été payée par la personne

qui subit la perte financière et donc celle-ci ne peut prétendre à aucune

indemnisation. L’assurance transport couvre un bien pendant le transport de celui-

ci et les garanties sont alliées aux biens. L’acheteur se trouvant en zone CIMA va

donc être couvert par ce certificat d’assurances souscrit localement par le vendeur

étranger et il est beaucoup plus avantageux pour lui de contacter un assureur local

tandis que si l’obligation de police locale n’existait pas, le vendeur aurait

73

Entretien en annexe n°4 74

Cout assurance/fret 75

Entretien

49

surement souscrit une assurance dans son pays avec un assureur étranger et le

traitement du dossier aurait été plus long et difficile pour l’acheteur africain se

trouvant en zone CIMA.

Cependant, la gestion du dossier par un assureur local ne présente pas toujours des

avantages et de nombreuses contraintes existent.

Section 2 : Une gestion difficile par l’assureur local

La présence de très bonnes compagnies d’assurances dans la région CIMA avec

une excellente gestion des dossiers sinistres transport ne fait aucun doute.

Malheureusement, ces compagnies ne représentent qu’une partie minoritaire des

acteurs de l’assurance dans cette zone malgré l’intervention du législateur CIMA

par le règlement N°007/CIMA/PCMA/CE/2016 « Modifiant et Complétant les

Articles 329-3 et 330-2 du Code des Assurances Relatifs au Capital Social des

Sociétés Anonymes d'Assurances et au Fonds d’Établissement des Sociétés

d'Assurances Mutuelles »76

afin d’encadrer la profession du métier d’assureur.

L’un des problèmes majeurs qui existe chez les assureurs de la zone CIMA est le

manque de connaissance technique. En effet, toutes les mesures ont été prises afin

de garder le risque sur le territoire local. Mais tant que les gestionnaires ne sauront

pas comment agir en cas de sinistre, les mesures n’auront aucune utilité. Souvent

lorsque nous sommes en présence d’une police locale et d’une police Master, il va

exister un seuil de délégation qui va déterminer par quelle partie sera géré le

sinistre. Par exemple, Total Africa a une police locale assurée par Axa Africa qui

est réassurée par une police Master chez Générali en France. Les assureurs vont

prévoir une franchise en dessous de laquelle tous les sinistres seront gérés seul par

Axa Africa et n’auront pas besoin d’être déclarées à Générali. En théorie, Générali

n’est pas censé connaitre les sinistres en dessous de la franchise et n’a pas

intervenir. En pratique, les choses vont se passer autrement. Selon Laurence

76

FANAF,http://fanaf.org/article_ressources/file/2016_n_01_Reglement_application_capital_social.pdf

50

Kobar, directrice des réclamations maritimes chez Axa, « Beaucoup de

déclaration en dessous du seuil de délégation »77

sont faites par les acteurs locaux

tout simplement parce qu’ils ne savent pas comment gérer le dossier. L’assureur

qui se trouve à l’étranger se trouve donc à conseiller et à guider l’assureur local

alors qu’il n’a pas à le faire et un dossier qui était censé être géré rapidement et

sans intermédiaire va prendre beaucoup plus de temps que prévu. L’assureur ou le

courtier étranger peut même se trouver à traiter le dossier et à mettre en place une

expertise. Cela s’explique par le manque d’expérience des gestionnaires qui

peuvent avoir du mal à interpréter une clause complexe (exemple : clause de

« misappropriation »78

).

L’autre problème est celui de l’indemnisation. Certains assureurs africains ne sont

pas très diligents dans le règlement des sinistres. C’est l’une des raisons pour

lesquelles, il existe une réassurance étrangère pour les grands risques et que la

souscription d’une assurance transport sans réassurance est déconseillée par les

courtier étrangers. Il est très difficile de faire payer un assureur de la zone CIMA

lorsque le montant du sinistre représente une somme est importante. Celui-ci va

essayer de se référer aux exclusions prévues par la police d’assurance transport.

Au début des années 2010, le taux de paiements des sinistres était estimé à 34%79

selon le site FANAF dans la zone CIMA. Toujours selon la même source, le taux

de paiements des sinistres en France était estimé à 61%. Certains assureurs ne

respectent pas leurs obligations vis-à-vis de leurs clients.

Enfin, une dernière difficulté existe et pas des moindres selon Etienne Frouin80

.

Dans la majorité des pays de la zone CIMA, dès lors que le sinistre survient sur le

territoire local, le paiement du sinistre est réalisé localement. Cela signifie que

l’indemnisation est faite avec la devise locale et dans le pays concerné. Lorsque

77

Entretien téléphonique 78

Détournement de fonds 79

http://fanaf.org/article_ressources/file/AG_2008_interventions_Faiblesses-actuelles-des-compagnies-assurances-zone-CIMA-par-Adolphe-OUEDRAOGO.pdf Présentation FANAF sur le thème « Faiblesses actuelles des compagnies d’assurances et moyens susceptibles d’être mobilisés pour leur consolidation pérenne » par Adolphe OUEDRAOGO 80

Entretien

51

l’assuré est une petite société basée en zone CIMA, cette indemnisation ne pose

pas de problème. Cependant, pour les grandes sociétés il s’agit d’une contrainte en

plus. Le virement va être effectué vers les comptes de la filiale sur place et ne

pourra pas être transféré vers les comptes de la société mère. Il s’agit de la volonté

de certains États de contrôler la devise. Cela peut être encore plus problématique

pour un particulier qui n’a pas de commerce sur place. Il va se trouver dans

l’obligation d’ouvrir un compte sur place.

Cette obligation de police locale n’est pas un cadeau pour les assurés qui en plus

de faire face à des démarches administratives vont subir les conséquences

économiques de cette mesure mise en place en réalité que pour les acteurs locaux.

52

Titre 2 : Les conséquences économiques de l’obligation et

solutions pour le renforcement des acteurs locaux

Cette nécessité d’assurance locale pour les facultés importées entraine des

conséquences économiques assez importantes et les réformes de 2011 (article 13

du code CIMA) ainsi que celle de 2016 (article 308) y sont pour beaucoup. Nous

allons dans un premier chapitre nous intéresser aux conséquences économiques

immédiates de cette obligation sur l’assuré, les assureurs et les réassureurs. Enfin,

nous allons étudier la manière par laquelle les acteurs locaux peuvent se renforcer

et ainsi mieux profiter de ce principe du « Non admis ».

Chapitre 1 : Des effets économiques variés

Cette obligation a été consacrée afin de développer l’activité des compagnies

d’assurances locales. Par conséquent, elle profite surtout à ces dernières (Section

2) au détriment des assurés qui se voient payer des primes chères (Section 1).

Section 1 : Une exigence couteuse pour l’assuré

Il existe dans la région une spécificité concernant l’assurance des facultés

maritime et plus généralement transport. L’assurance maritime et transport fait

l’objet d’une taxe dans les pays de la zone CIMA. Cette taxe n’est pas prévue par

le Code CIMA mais par les législations nationales des différents États membres.

Le taux de cette taxe est variable selon le pays en question. Par exemple, il est de

10% de la prime versée au Sénégal81

pour les facultés importées par voie maritime

tandis que le même taux est de 5% pour le Bénin82

. Cette taxe va être récoltée au

moment de la souscription par l’apériteur qui va la reverser à l’administration.

81

Selon http://fanaf.org/article/legislations-par-pays/senegal-90/ 82

Selon http://fanaf.org/article/legislations-par-pays-18/benin-107/

53

Richard Lowe, PDG d’Activa Assurances, lors de son intervention au CESAM

2013,83

, a fait part des problèmes que posait l’existence de cette taxe. Il s’agit

d’une contrainte en plus pour les opérateurs et « qui peut les pousser vers la

fraude » et un prétexte pour ne pas respecter l’obligation de police locale.

Contrairement à l’exigence de police locale, cette volonté de taxer les assurances

souscrites localement n’émane pas de la volonté des assureurs. Toujours selon

Monsieur Lowe, « les assureurs essayent de tout faire afin de faire baisser le taux

de cette taxe et même de la supprimer ».

Nous pouvons aisément comprendre les inquiétudes de Monsieur Lowe. En effet,

au niveau international cette taxe n’existe pas. Elle va avoir des répercussions sur

la prime payée par l’assuré. Plus le taux de la taxe sera élevé, plus la prime payée

par l’assuré va augmenter puisque les assureurs vont faire répercuter la taxe sur la

prime payée par l’assuré. Cette taxe vient alourdir une prime déjà conséquente

pour l’assuré puisque comme nous l’avons vu précédemment, il existe également

une obligation de réassurance locale depuis 2016. Cela fait donc un intermédiaire

en plus pour l’assuré puisque la prime est d’abord captée par l’éventuel courtier

puis par l’assureur local qui reverse une partie au réassureur local et ce dernier la

reverse lui-même au réassureur étranger dans le cadre d’un programme

international. Chaque intermédiaire prend une commission sur cette prime et cela

fait augmenter la facture finale pour l’assuré. Plus il y’a d’intermédiaires plus la

prime sera élevée.

Le montant des commissions perçues par les intermédiaires sont fixées par les

textes législatifs et sont variables d’un pays à l’autre. Le taux minimum est

d’environ 10% de la prime) et le taux maximum est d’environ 15% de la prime.

Ces taux ne sont évidemment pas applicables aux intermédiaires étrangers. Ces

taux ont dû être plafonnés car les taux appliqués par les intermédiaires locaux

83

CESAM, Intervention sur le thème « code CIMA : Sécurité pour les acteurs

économiques »

http://www.cesam.org/common_html/conferences/lerendezvous/2013/video/video.php?file=cima.flv&w=480&h=360&title=Fr%E9d%E9ric%20DENEFLE%3Cbr%3ERosy%20BULLOCK%20-%20Claire%20HAMONIC%20-%20Anasse%20Ernest%20ASSAMOI%20-%20Richard%20LOWE%20-%20Adama%20NDIAYE

54

étaient beaucoup trop élevés. En effet, selon Monsieur Adolphe OUEDRAOGO,

commissaire contrôleur en chef de la CRCA en 200884

, en 2005 le taux de

commission moyen était de « 30% » alors que ce même taux était de « 5% » en

France la même année. Cela s’expliquait sans doute par le manque clients dont

souffraient les intermédiaires locaux avant la mise en place des mesures

renforçant cette obligation de police locale. Par la mise en place de ces plafonds,

le législateur CIMA a pris une décision en faveur de l’assuré. Cela n’empêche pas

le fait que l’obligation de police locale est tout sauf avantageux pour les assurés

qui en plus de devoir s’assurer auprès d’un assureur local se retrouve à payer des

primes élevées en raison de la taxe sur les assurances transports et le nombre

important d’intermédiaires.

Section 2 : Une aubaine économique pour les assureurs et

réassureurs locaux

En ce qui concerne les intermédiaires d’assurances comme les courtiers

d’assurances, depuis la modification de l’article 541 du code CIMA par une

décision du Conseil des Ministres85

, ils n’ont plus le droit d’encaisser les primes

et de « retenir le montant de leur commission sur la prime encaissée »86

. Cette

obligation ne s’applique qu’aux primes dont le montant dépasse un million Franc

de la Communauté Financière Africaine (équivalent d’à peu près 1520 euros).

Aucun chèque ne peut directement être adressé à l’intermédiaire en question, ni

encaissé par celui-ci. En cas d’encaissement de la prime, l’article 542 du code

CIMA dispose que les intermédiaires ont un délai d’un mois afin de reverser

l’intégralité de la prime à l’apériteur. Une fois la prime reçue, que ce soit par le

biais ou non de l’intermédiaire, les assureurs disposent également d’un mois afin

de reverser la commission aux intermédiaires d’assurance selon l’article 544 du

code CIMA.

84

http://fanaf.org/article_ressources/file/AG_2008_interventions_Faiblesses-actuelles-des-compagnies-assurances-zone-CIMA-par-Adolphe-OUEDRAOGO.pdf Présentation FANAF sur le thème « Faiblesses actuelles des compagnies d’assurances et moyens susceptibles d’être mobilisés pour leur consolidation pérenne » par Adolphe OUEDRAOGO 85

Voir le règlement en Annexe n°1 86

Article 541 du Code CIMA

55

Il convient de s’interroger sur la portée de cette obligation. Est-ce qu’elle

s’applique seulement aux intermédiaires locaux ou à tous les intermédiaires

comme par exemple un courtier étranger ? L’article 541 ne précise pas son champ

d’application géographique. Toutefois, il serait impossible de demander aux

intermédiaires non locaux de respecter cette obligation. Il s’agit une nouvelle fois

d’une spécificité de la zone CIMA. Selon Xavier Maucourt87

, souscripteur chez

Siaci, un courtier local va encaisser la prime et retenir sa commission sur cette

prime qu’il va ensuite reverser à l’assureur local. Les courtiers étrangers ne

peuvent pas attendre que la commission leur soit versée par les assureurs de la

zone CIMA.

Depuis la mise en place de l’obligation de police locale au début des années 2000

dans la majorité des États, le volume des primes encaissées a été multiplié par

deux dans la région CIMA en 10 ans (entre 2006 et 2016) selon l’analyse de

Charlotte Vigier, financière reprise par le journal Afrique la Tribune88

.

Par ailleurs, depuis la réforme de 2016 concernant la réassurance, le taux de

cession aux réassureurs étrangers a fortement chuté notamment en ce qui concerne

les petits risques (hors programme international d’assurances). La réforme ayant

eu lieu tout récemment, il est encore tôt pour se prononcer sur ses effets

économiques. Le site FINACTU a tout de même mené une étude concernant les

résultats de cette réforme89

. Pour cela, les risques ont été séparés en trois

catégories. Nous allons ici nous intéresser seulement à deux de ces catégories que

sont « les risques de masses (qui doivent désormais être placés localement à

100%) »90

(transport de marchandise de faible valeur) et « les risques de pointe

87

Entertien 88

Article publié par Sylvain Vidzraku, « CIMA : les activités d'assurance s'accroissent mais les

inquiétudes demeurent » https://afrique.latribune.fr/finances/banques-assurances/2018-03-

13/cima-les-activites-d-assurance-s-accroissent-mais-les-inquietudes-demeurent-771658.html

89 Etude Finactu dirigée par Géraldine MERMOUX, Directrice Générale

« LA REFORME DE L’ARTICLE 308 DU CODE CIMA : UNE OPPORTUNITE POUR LE

MARCHE DE LA REASSURANCE DE L’ESPACE CIMA ? » http://docplayer.fr/60115959-La-reforme-de-l-article-308-du-code-cima-une-opportunite-pour-le-marche-de-la-reassurance-de-l-espace-cima.html 90

Etude Finactu dirigée par Géraldine MERMOUX, Directrice Générale

56

(…) placés à 50% dans la zone »91

c’est-à-dire les gros risques comme les

incendies. Selon cette étude, sur les risques de masse, le taux de cession dans la

zone CIMA devrait tripler et passer d’un chiffre de « 33 millions » de FCFA à

« 93 millions ». En ce qui concerne les risques de pointe, le taux de cession dans

la zone devrait être multiplié par « 1,4 ». La troisième catégorie de risque

concerne les très gros risques comme le corps des moyens de transports

(exemple : navire ou avion).

Source : Finactu, « LA REFORME DE L’ARTICLE 308 DU CODE CIMA : UNE OPPORTUNITE POUR

LE MARCHE DE LA REASSURANCE DE L’ESPACE CIMA ? »

« Ainsi, la réforme s’avère être d’une importance considérable, en injectant

brutalement au moins FCFA 68 milliards de cessions supplémentaires au

« LA REFORME DE L’ARTICLE 308 DU CODE CIMA : UNE OPPORTUNITE POUR LE

MARCHE DE LA REASSURANCE DE L’ESPACE CIMA ? » http://docplayer.fr/60115959-La-reforme-de-l-article-308-du-code-cima-une-opportunite-pour-le-marche-de-la-reassurance-de-l-espace-cima.html

57

bénéfice de 7 réassureurs »92

. Toujours selon l’étude de Finactu, le taux de

rétention dans la zone CIMA devrait donc passer de 34% en 2015 à 60% en 2018.

Il faut tout de même relativiser ces chiffres. En effet, cette étude ne prend pas en

compte le taux de cession aux réassureurs étrangers par les réassureurs locaux

mais seulement la réassurance directe. Les réassureurs locaux n’ont pas encore la

capacité pour retenir 100% de la prime dans la zone CIMA dès lors que le

montant mis en jeu par le risque couvert est conséquent.

Cette mesure du « non-admis » a surtout été mis en place pour les assureurs et

réassureurs. Toutefois, les acteurs locaux n’ont pas encore les moyens de profiter

pleinement de ces mesures et ont besoin d’une consolidation.

92

Etude Finactu dirigée par Géraldine MERMOUX, Directrice Générale

« LA REFORME DE L’ARTICLE 308 DU CODE CIMA : UNE OPPORTUNITE POUR LE

MARCHE DE LA REASSURANCE DE L’ESPACE CIMA ? » http://docplayer.fr/60115959-La-reforme-de-l-article-308-du-code-cima-une-opportunite-pour-le-marche-de-la-reassurance-de-l-espace-cima.html

58

Chapitre 2 : Une nécessité de consolidation pour les acteurs

locaux

La création de nouvelles règles ne semble pas nécessaire afin rendre cette

obligation de police locale plus fructueuse. Le législateur CIMA ainsi que les

différents législateurs nationaux ont mis toutes les mesures en place afin de

donner aux acteurs locaux des chances d’évolution économiques. Il appartient

maintenant aux assureurs (Section 1) et aux réassureurs (Section 2) de se

renforcer.

Section 1 : Les solutions pour le développement des assureurs

locaux

Les assureurs doivent gagner en crédibilité auprès des chargeurs étrangers.

Comme nous l’avons vu précédemment, beaucoup de souscripteurs étrangers

préfèrent avoir une double assurance en ne prenant qu’une couverture « FAP

Sauf » dans la région CIMA. Il faut pour l’assureur local mettre en avant les

avantages d’une assurance locale telle que la proximité géographique avec

l’assuré c’est-à-dire l’importateur. Les assureurs doivent également assurer une

bonne gestion des sinistres. Le règlement des sinistres constitue le service après-

vente pour l’assuré. Il convient donc pour les assureurs locaux de se montrer

diligents et de régler les sinistres dans un délai raisonnable. Par ailleurs, pour

avoir une meilleure gestion des sinistres, il serait judicieux de recruter pour les

assureurs locaux des gestionnaires qualifiés et expérimentés. Cela leur couterait

plus cher mais leur permettrait de mieux traiter les dossiers et donc d’attirer plus

de clients.

Il peut également être conseillé aux assureurs de revoir leur plan de gouvernance.

Il s’agit d’un point qui a été retenu par Monsieur Adolphe OUEDRAOGO,

commissaire contrôleur en chef de la CRCA en 2008. A cette époque, Monsieur

Ouedraogo avait proposé que la CRCA prenne des mesures contre « les sociétés

sans actionnaire de référence et/ou dans lesquelles un actionnaire détiendrait à

59

lui seul un pouvoir absolu de décision du fait de sa part dans le capital social »93

.

Ainsi, la CRCA pourrait interdire le « cumul du poste de Président du Conseil

d’administration et celui de Directeur Général » ou exiger la présence de

quelques administrateur « indépendant » qui seraient nommé « pour leur

compétence et leur connaissance du secteur des assurances ».

Monsieur Ouedraogo suggère également une obligation de formation pour les

membres du conseil d’administration afin d’améliorer leur compétence et

connaissance en assurance. En effet, certaines personnes deviennent membres du

conseil et détiennent des parts importants dans les compagnies d’assurances par

héritage et ne connaissent pas vraiment le métier d’assureur. La crédibilité des

assureurs passe sans aucun doute par une bonne gouvernance.

Monsieur Ouedraogo avait proposé à cette époque d’autres solutions telles que

l’augmentation du capital social exigé pour les compagnies d’assurances ou la

mise en place de nouvelles règles de solvabilité pour les compagnies. Des mesures

avaient été prises par le législateur du Code CIMA. Nous pourrions ainsi penser

que les mesures concernant la gouvernance devraient également être prises très

prochainement.

Il faudrait également pour les assureurs de la zone CIMA se faire connaitre auprès

des exportateurs étrangers afin que ces derniers choisissent de se tourner vers eux.

Les compagnies devraient sans doute revoir leurs méthodes de communication.

En effet, les assureurs africains restent méconnus auprès des entreprises

étrangères. Cela peut passer notamment par des partenariats avec les assureurs

étrangers, des publicités…

93

Présentation sur le thème « Faiblesses actuelles des compagnies d’assurances et moyens

susceptibles d’être mobilisés pour leur consolidation pérenne » par Adolphe OUEDRAOGO sur le

site de la FANAF

http://fanaf.org/article_ressources/file/AG_2008_interventions_Faiblesses-actuelles-des-

compagnies-assurances-zone-CIMA-par-Adolphe-OUEDRAOGO.pdf

60

Section 2 : Les réassureurs également visés

Selon l’étude Finactu de 2017 concernant la réforme « de l’article 308 du Code

CIMA »94

, deux conditions sont nécessaires aux réassureurs locaux afin de

profiter pleinement de la réforme. La première est d’augmenter leur capital social.

Les réassureurs ont atteint la limite de « leur capacité de rétention »95

. Afin de

pouvoir augmenter cette capacité, ils ont besoin de nouveaux investisseurs qui

leur permettrait d’augmenter leur capital social. Le problème est que pour que le

rendement des réassureurs est africain est faible et cela ne pousse pas les

compagnies d’assurances mondiales à investir dans ces compagnies.

Toujours selon cette étude concernant la réforme « de l’article 308 du Code

CIMA », pour améliorer leur rendement les compagnies doivent développer leur

expertise technique. Qu’entend-t-on par expertise technique ?

« L’expertise technique d’un réassureur repose sur 2 activités clés :

- En aval, un travail permanent sur les bases de données «sinistres »,

afin de conduire une « surveillance du portefeuille », en exploitant les

informations sur les sinistres. (…)

- En amont, instaurer une véritable sélection des risques via une «

politique de souscription » rigoureuse et évolutive, tenant compte des

conclusions de l’étape aval »96

94

Etude Finactu dirigée par Géraldine MERMOUX, Directrice Générale

« LA REFORME DE L’ARTICLE 308 DU CODE CIMA : UNE OPPORTUNITE POUR LE

MARCHE DE LA REASSURANCE DE L’ESPACE CIMA

http://docplayer.fr/60115959-La-reforme-de-l-article-308-du-code-cima-une-opportunite-pour-le-marche-de-la-reassurance-de-l-espace-cima.html 95

Etude Finactu dirigée par Géraldine MERMOUX, Directrice Générale

« LA REFORME DE L’ARTICLE 308 DU CODE CIMA : UNE OPPORTUNITE POUR LE

MARCHE DE LA REASSURANCE DE L’ESPACE CIMA

http://docplayer.fr/60115959-La-reforme-de-l-article-308-du-code-cima-une-opportunite-pour-le-marche-de-la-reassurance-de-l-espace-cima.html 96

Etude Finactu dirigée par Géraldine MERMOUX, Directrice Générale

« LA REFORME DE L’ARTICLE 308 DU CODE CIMA : UNE OPPORTUNITE POUR LE

MARCHE DE LA REASSURANCE DE L’ESPACE CIMA

61

Cela signifie que les réassureurs devraient mieux choisir les risques qu’ils

décident de réassureur et qu’ils doivent mieux les gérer. Le problème est une

nouvelle fois le même que les assureurs. Il s’agit d’un problème de compétence et

de gouvernance. Un meilleur choix dans le recrutement permettrait une meilleure

expertise technique. Il s’agit d’un point également retenu par Madame Laurence

Kobar97

, directrice des réclamations maritimes chez Axa, les réassureurs doivent

recruter des personnes compétentes, expérimentées mais également des personnes

qui ont une expérience à l’étranger car le transport maritime implique des acteurs

internationaux afin de profiter pleinement des mesures instaurées par le code

CIMA.

http://docplayer.fr/60115959-La-reforme-de-l-article-308-du-code-cima-une-opportunite-pour-le-

marche-de-la-reassurance-de-l-espace-cima.html

97

Entretien téléphonique

62

Conclusion

Pour rappel, l’objectif de l’étude était de s’interroger sur l’efficacité de

l’obligation de police locale des marchandises importées par voie maritime dans

la zone CIMA, que ce soit pour les assureurs et réassureurs locaux mais également

pour l’assuré. Pour cela, une analyse sur la mise en place de cette exigence a été

effectuée ainsi que sur le déroulement de la souscription du contrat d’assurance et

son exécution qui engendre des conséquences économiques pour les différentes

parties.

Cette obligation est donc une obligation législative particulière qui débouche elle-

même sur d’autres obligations cette fois-ci communautaires prévues par le code

CIMA (obligation de réassurance locale, paiement des primes à l’avance). Toutes

ces règles ont permis un enrichissement des acteurs locaux mais ne permettent

encore de lutter efficacement contre la fuite des primes qui était l’objectif

principal de cette obligation. Tant que les acteurs locaux n’auront pas la capacité,

financière ou technique, de faire face aux gros risques, la prime payée par l’assuré

ne restera pas intégralement dans la zone CIMA. C’est aussi pour cela que la

pratique du « Fronting » de manière indirecte est encore autorisée, les États sont

obligés de fermer les yeux en raison de l’incapacité des assureurs et réassureurs

locaux d’assumer les gros risques. L’efficacité de cette obligation ne sera pleine

que lorsque les compagnies de la zone CIMA pourront faire face à ce genre de

risque.

Nous pourrions également nous poser la question suivante : avec la mise en place

de mesures de plus en plus contraignantes, les pays de la CIMA ne risquent-ils pas

de voir chuter le volume des importations vers leur territoire ? Cette exigence est

une contrainte économique et administrative pour l’assuré qui doit mettre en place

une police locale auprès d’un assureur local. L’existence en elle-même de cette

mesure n’est pas un frein pour le développement du commerce. Ce qui l’est en

revanche, ce sont toutes les règles prises au niveau communautaire telles que la

63

réassurance locale obligatoire ou le principe du « Cash before cover »98

. En effet,

cette obligation existe depuis plusieurs années dans les pays d’Amérique du Sud

comme le Brésil et en Asie et n’a pas empêché le développement de ces derniers

car son application est plus souple qu’en zone CIMA. Selon Xavier Maucourt99

, «

Les règles en zone CIMA sont trop protectionnistes et constituent un frein aux

échanges commerciaux » ce sont encore des démarches supplémentaires pour

l’importateur qui ont un coût.

Nous sommes aujourd’hui dans un monde où il y’a de plus en plus de libertés et

de moins en moins de contraintes en matière commerciale. Par exemple, dans un

pays comme Singapour, qui est en voie de devenir une puissance mondiale, il n’y

aucune mesure protectionniste. Il n’y aucune obligation concernant l’assurance

des marchandises importées, ni la réassurance. C’est l’une des raisons qui pousse

les exportateurs à développer leurs échanges avec le Singapour.

Les mesures prises afin de permettre aux acteurs locaux de l’assurance de se

renforcer produiront-elles l’effet inverse et mettront-elles en péril le

développement économique de ce « nouvel Eldorado »100

qu’est l’Afrique ? Seul

l’avenir nous le dira…

98

Paiement avant couverture 99

Entretien 100

Sebastien Hervieu, « Comment l’Afrique est devenue un nouvel Eldorado », Challenges https://www.challenges.fr/monde/afrique/comment-l-afrique-est-devenue-un-nouvel-eldorado_34132

64

Bibliographie

I) Manuels et revues

ERNEST ASSAMOI ANASSE, « Assurance maritime et transports dans les pays

de la CIMA, les assurance facultés : aspects juridiques et techniques » publié

chez Frat-Mat Éditions

JEAN-CLAUDE NGBWA, secrétaire générale de la CIMA, 2014 «La Finance

Africaine en Mutation, L’expérience d’un régulateur multinational de l’assurance

: la CIMA », La Revue d’Économie Financière p.261-278

https://www.cairn.info/revue-d-economie-financiere-2014-4-page-261.htm

YVES DE MESTIER et JACQUES LE PAPE, 1994 « L'assurance dans la zone

franc » , La revue d’Économie financière p.223

Code CIMA

Loi 83-47 du 18 février 1983 Sénégal

Décret 2007-479 du 16 mai 2007 Côte d’Ivoire

Décret n°99-79 du 12 février 1999 Béninois

II) Articles

NEPHTHALI LESSANH LEDY, Forte croissance de l’activité d’assurances sur

fond de réformes en zone CIMA »

https://www.financialafrik.com/2018/03/12/forte-croissance-de-lactivite-

dassurances-sur-fond-de-reformes-en-zone-cima/

Journal 27Avril, Article « Afrique : Taux de pénétration de l’assurance dans la zone

CIMA inférieur à 1% du PIB »

http://www.27avril.com/blog/affaires/economie/le-taux-de-penetration-de-

lassurance-dans-la-zone-cima-inferieur-a-1-du-pib

65

Etienne Berrier, article du journal L’Antenne, « La piraterie poursuit sa

progression dans le golfe de Guinée » https://www.lantenne.com/La-piraterie-

poursuit-sa-progression-dans-le-golfe-de-Guinee_a42332.html

Ambèternifa Crépin SOMDA, article « CODE CIMA :article 13 au cœur des

échanges » publié sur le site BURKINA PME PMI

http://burkinapmepmi.com/spip.php?article6534

Article portant sur les résultats de l’Africe Ré sur le site d’Atlas Magazine

https://www.atlas-mag.net/article/africa-re-chiffre-d-affaires-en-hausse-de-26-au-

premier-trimestre-2018

Article publié par Sylvain Vidzraku, « CIMA : les activités d'assurance

s'accroissent mais les inquiétudes demeurent » sur le site de la Tribune

https://afrique.latribune.fr/finances/banques-assurances/2018-03-13/cima-les-

activites-d-assurance-s-accroissent-mais-les-inquietudes-demeurent-771658.html

Sebastien Hervieu, « Comment l’Afrique est devenue un nouvel Eldorado »,

Challenges https://www.challenges.fr/monde/afrique/comment-l-afrique-est-

devenue-un-nouvel-eldorado_34132

III) Sites internet

Transport et Logistique de France https://www.e-tlf.com/dossiers-tlf/chiffres-cles/

L’Antenne, Définition du contrat d’assurance maritime

https://www.lantenne.com/Le-contrat-d-assurance-maritime_a14475.html

CIMA, site officiel http://www.cima-afrique.org/pg.php?caller=cima

Banque Mondiale, https://www.banquemondiale.org/fr

Perspective Monde,

http://perspective.usherbrooke.ca/bilan/servlet/BMImportExportPays?codePays=

CIV

AMRAE,

PrésentationJanvier 2009 sur « L’assurance transport en Afrique, problématiques

actuelles »

66

http://www.amrae.net/sites/default/files/2009_01_AssuranceTransportAfrique_A

mrae_C_7.pdf ,

Présentation « Se développer sur le continent Africain :quelles sont les clefs de la

réussite ? »

https://www.amrae.fr/sites/default/files/udr/2014_02_AtelierC7Afrique_Amrae_C

.pdf

Présentation sur les « Programmes internationaux d’assurances » du 16 octobre

2008 par Isabelle Crémieux et Francois Malan

https://www.amrae.fr/sites/default/files/2008_10_16_ProgrammesInternationaux_

C_4.pdf

Site d’Assuresco, Exporter vers l’Afrique : Et les assurances ?

http://assuresco.canalblog.com/archives/2012/05/14/24257171.html

Guichet Unique pour le Commerce Extérieur https://guce.gouv.ci/ruling-center

CESAM, Intervention sur le thème « code CIMA : Sécurité pour les acteurs

économiques »

http://www.cesam.org/common_html/conferences/lerendezvous/2013/video/video

.php?file=cima.flv&w=480&h=360&title=Fr%E9d%E9ric%20DENEFLE%3Cbr

%3ERosy%20BULLOCK%20-%20Claire%20HAMONIC%20-

%20Anasse%20Ernest%20ASSAMOI%20-%20Richard%20LOWE%20-

%20Adama%20NDIAYE

MATAF, définition de la prime d’assurance,

https://www.mataf.net/fr/edu/glossaire/prime-d-assurance

EDITIONS TISSOT, définition du fait du prince, https://www.editions-

tissot.fr/droit-travail/dictionnaire-droit-travail-

definition.aspx?idDef=287&definition=Fait+du+prince

Glossaire International, Définition Police d’abonnement

https://www.glossaire-international.com/pages/tous-les-termes/police-d-

abonnement.html

APREF, Association des professionnels de la réassurance en France,

https://www.apref.org/sites/default/files/espacedocumentaire/le_petit_glossaire_d

e_la_reassurance.pdf Définition de la réassurance

Etude Finactu dirigée par Géraldine MERMOUX, Directrice Générale

67

« LA REFORME DE L’ARTICLE 308 DU CODE CIMA : UNE OPPORTUNITE

POUR LE MARCHE DE LA REASSURANCE DE L’ESPACE CIMA

http://docplayer.fr/60115959-La-reforme-de-l-article-308-du-code-cima-une-

opportunite-pour-le-marche-de-la-reassurance-de-l-espace-cima.html

FANAF : http://fanaf.org/ et

- Présentation Marsh sur « La problématique des grands risques en

Afrique » du 12 février 2016 par CHEIKH BA, Directeur général d’Assur

Conseil Marsh à Dakar,

http://fanaf.org/article_ressources/file/CHEIKH%20BA.pdf,

- Présentation sur le thème « Faiblesses actuelles des compagnies

d’assurances et moyens susceptibles d’être mobilisés pour leur

consolidation pérenne » par Adolphe OUEDRAOGO

http://fanaf.org/article_ressources/file/AG_2008_interventions_Faiblesses-

actuelles-des-compagnies-assurances-zone-CIMA-par-Adolphe-

OUEDRAOGO.pdf

Wikipédia, Définition du Fronting https://fr.wikipedia.org/wiki/Fronting

Dictionnaire du droit privé, définition d’un sinistre par Serge Braudo, conseiller à

la cour d’Appel de Versailles, https://www.dictionnaire-

juridique.com/definition/sinistre.php

Assurance et Mutuelle, Définition de la coassurance, http://www.assurance-et-

mutuelle.com/assurance/coassurance.html

Net Investissement, Stéphane Van Huffel, Conseiller en Gestion de Patrimoine,

Définition de l’apériteur https://www.net-investissement.fr/lexique/a/definition-

aperiteur-492.html

Droit Afrique , http://www.droit-afrique.com

Access to insurance initiative, présentation sur « Mesurer le développement de

l’assurance au-delà du taux de pénétration de l’assurance »

https://a2ii.org/sites/default/files/reports/21._consultation_call_fr_web.pdf

68

IV) Entretiens

ETIENNE FROUIN, directeur souscription département transport chez Siaci

Saint-Honoré

XAVIER MAUCOURT, souscripteur département transport chez Siaci Saint-

Honoré

LAURENCE KOBAR, directrice des réclamations maritimes chez Axa

MAMA BEUGRE, responsable Transports chez Sunu Assurances IARD en Côte

d’Ivoire

NATACHA DUPUY, gestionnaire sinistre chez Siaci Saint-Honoré

GRACE KAMIDI , gestionnaire sinistre chez Siaci Saint-Honoré

69

70

Table des matières

Introduction…………………………………………………………….……... p.6

Partie 1 : La mise en place de la domiciliation de l’assurance maritime…..…. p.13

Titre 1 : Le cadre juridique de l’obligation…………………………...……..... p.13

Chapitre 1 : Les règles applicables………………………………..………..… p.13

Section 1 :Le législateur national comme décisionnaire…………………....… p.14

Section 2 : Le choix du législateur national : l’exemple du Bénin……...…..... p.15

Chapitre 2 : Les mesures incitatives…………………………………………...p.19

Section 1 : Le certificat d’assurance, un document douanier………...……......p.19

Section 2 : Les sanctions en cas de fraude ou de non-respect de l’obligation.. p.22

Titre 2 : La souscription de l’assurance maritime…………………………….. p.25

Chapitre 1 : La prime d’assurance…………………………………….…….... p.25

Section 1 : La détermination de la « juste prime »……………………............. p.25

Section 2 : Le paiement de la prime, l’obligation de l’assuré………..……...... p.29

Chapitre 2 : L’inévitable délocalisation du risque vers l’étranger………...….. p.32

Section 1 : La lutte contre la fuite des primes : l’exigence d’une réassurance

locale………………………………………………………………………..… p.32

Section 2 : Possibilité d’une « ré-réassurance »……………………….……… p.35

71

Partie 2 : Les conséquences de l’obligation d’assurance locale……………..... p.40

Titre 1 : La gestion de sinistre dans la zone CIMA………………….….……. p.40

Chapitre 1 : La prise en charge et l’indemnisation du sinistre……….………. p.40

Section 1 : La difficile détermination de l’interlocuteur ………………...….... p.41

Section 2 : L’indemnisation de l’assuré ……………………..………..……… p.42

Chapitre 2 : L’analyse de la gestion locale des sinistres……………………… p.46

Section 1 : Les avantages de la prise en charge par l’assureur local …………. p.46

Section 2 : Une gestion difficile par l’assureur local…………………………. p.49

Titre 2 : Les conséquences économiques de l’obligation et solutions pour le

renforcement des acteurs locaux…………………………………………..….. p.52

Chapitre 1 : Des effets économiques variés....................................................... p.52

Section 1 : Une exigence couteuse pour l’assuré ……… ..……..………….… p.52

Section 2 : Une aubaine économique pour les assureurs et réassureurs locaux..p.54

Chapitre 2 : Une nécessité de consolidation pour les acteurs locaux……….… p.58

Section 1 : Les solutions pour le développement des assureurs locaux………. p.58

Section 2 : Les réassureurs également visés………………………………….. p.60

Conclusion……………………………………………………………...……. p.62

72

73

Table des annexes

Annexe 1 : Règlement du conseil des Ministres du 11 avril 2011

Annexe 2 : Règlement N°005/CIMA/PCMA/CE/2016 du 8 avril 2016

Annexe 3 : Règlement n°0002/CIMA/PCMA/PCE/SG/06 du 11 septembre 2006

Annexe 4 : Interview de Mme Mama Beugre, responsable Transports chez Sunu

Assurances IARD en Côte d’Ivoire

74

Annexe 1 : Règlement du conseil des Ministres du 11 avril 2011

75

Source : http://fanaf.org/file/upload/2011_reglement_CIMA-0001_Article-13_Suivant.pdf

76

Annexe 2 : Règlement N°005/CIMA/PCMA/CE/2016 du 8 avril 2016

77

Source : http://fanaf.org/article_ressources/file/2017_Reglement_d_Application%20-

01_article_308.pdf

78

Annexe 3 : Règlement n°0002/CIMA/PCMA/PCE/SG/06 du 11 septembre

2006

79

Source : http://www.droit-afrique.com/upload/doc/cima/CIMA-Reglement-2006-02-coassurance-

communautaire.pdf

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Annexe 4 : Interview de Mme Mama Beugre, responsable Transports chez

Sunu Assurances IARD en Côte d’Ivoire

-Dans le contexte juridique actuel de la zone Cima pour l’assurance des facultés

maritime à l’importation, votre société rencontre-t-elle des difficultés

particulières ? Si oui, lesquelles ?

En ce qui concerne l’application de la clause de domiciliation des marchandises à

l’importation nous avons rencontré des difficultés notamment des fraudes à

l’application.

Pour corriger ces insuffisances, le décret n° 2007-479 DU 16 Mai 2007 a renforcé

l’application de l’obligation de la domiciliation.

- Avez-vous des attentes particulières du point de vue juridique ou fiscal qui

permettraient de faciliter et/ou développer votre activité transport ?

-Quels sont pour vous les avantages pour l’assuré de souscrire une assurance

locale ? Et pour les assureurs ?

Du point de vue juridique et fiscale L’Etat a mis à la disposition des compagnies

assurance une plateforme dénommée guichet unique du commerce extérieur

(GUCE) qui centralise l’édition de tous les certificats d’assurance maritime et

aérien. Le GUCE permet aux opérateurs (à partir de leur compte contribuable) qui

participent au commerce et au transport de communiquer des informations et

documents normalisés en un seul point afin de satisfaire toutes les formalités

requises en cas d’importation, d’exportation et de transit. Le numéro de compte

contribuable est obtenu auprès de la direction générale des impôts et est unique

par entreprise. C’est aussi ce numéro qui est utilisé pour le dédouanement.

L’assuré à intérêt à prendre une assurance locale pour éviter toutes les tracasseries

administratives. Pour les assureurs il y a des avantages économiques

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-Quel est le taux de fraude ? Le contrôle effectué par la douane est-il suffisant ?

Nous ne possédons pas de données. Le GUCE aide la douane efficacement.

-Pourquoi ne pas imposer une couverture « Tout risques » lors d’une importation

plutôt que le « FAP Sauf » ? Existe-t-il des contraintes juridiques à cela ?

Certainement pour ne pas que la domiciliation soit trop contraignante pour les

importateurs qui peuvent s’ils trouvent insuffisante la couverture « FAP SAUF »

prendre la « TOUS RISQUES ».

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