HISTOIRE DE LA TECHNIQUE

La restauration du pont routierde Gueuroz sur la gorge du TrientUn deuxième pont révèle le premier

1. Importance des Pontset Chaussées dans la traditionmoderne du Valais

Par son histoire et sa géographie, lecanton du Valais se rattache dès sacréation moderne postnapoléonienneà la tradition polytechnicienne desPonts et Chaussées. Les ponts sontcertes des ouvrages techniques, maisleur édification agit aussi sur l'histoire

PAR JACQUES GUBLER,LAUSANNE

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paysage et de sa perception. Le pontsurvient comme «merveille», soitcomme objet d'étonnement et decuriosité, dans l'esthétique romanti-que du sublime et du pittoresque. LesPonts et Chaussées installent dans leterritoire un système de belvédèresreliés en un trajet dynamique: ce sys-tème met en scène la montagne. A latriangulation médiévale des donjons etchâteaux succède une perception ciné-

tique et mouvementée des Alpes. Lamontagne devient alors voyage. L'in-dustrie du tourisme se développe aumoment de ce changement perceptif,quand la montagne propose une aven-ture de sensations, la sûreté de l'ac-cueil hôtelier, la garantie du vertige, àla fois l'ivresse des hauteurs peinte parRousseau dans la Nouvelle Héloise et lesédatif de la table mise et du sommeil.Les ponts et les routes constituent unpatrimoine essentiel. Si certains ouvra-ges - ainsi le pont de Gueuroz -, enraison de leur intérêt technique etsculptural, peuvent atteindre le statutde monument historique, cependant,c'est bien la masse quantitative desPonts et Chaussées qu'il faut d'abordreconnaître.Cette masse unitaire contient unegrande diversité typologique. Il appar-tient au projet de génie civil de pouvoirdébattre, par l'exercice de la variante,de solutions opposées. Les techniquesde construction s'inscrivent dans uncadre historique complexe. La techni-

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que désigne la superposition de chaî-nes de causalité moulées, en quelquesorte, dans la saison du chantier. D'oùla variété des systèmes imprimés dansl'histoire à la manière des millésimesdu vin.Le service des Ponts et Chaussées ducanton du Valais gère, surveille, chéritquelque 2000 ponts et ponceaux cons-titutifs du réseau routier cantonal quimesure quelque 2000 km.

2. Le pont de Gueuroz, monumentdu génie civil helvétique

Le pont routier de Gueuroz sur lagorge du Trient a été construit de 1931à 1933 sous la direction de l'ingénieurAlexandre Sarrasin. Dès son appari-tion, l'ouvrage rencontre une attentionparticulière, dont témoigne une pre-mière publication dans le Bulletin tech-nique de la Suisse romande'. Avantd'expliquer la valeur technique etmonumentale du pont, il convient designaler sa position dramatique sur lagorge du Trient. D'une part le pont estbien visible à partir des lacets de laroute vers Salvan qui le surplombent etpermettent de saisir « à vol d'oiseau » lamince courbe de l'arc raidi par le jetrectiligne du tablier; d'autre part lavisite de la gorge du Trient à partir de

1 BTSR No 4 du 17 février 1934, pp. 37-39.

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Vernayaz offre une vue saisissante encontre-haut: le pont semble alors lévi-ter dans la géographie alpine. De cecoup d'oeil sublime, les photographiesne rendent compte que d'une manièrepittoresque.Le besoin de relier Martigny par laroute au flanc septentrional de la valléedu Trient provient de deux raisonshistoriques. Il s'agit d'abord de renfor-cer la liaison ferroviaire Martigny-Le Châtelard-Chamonix, ligne remar-quable à vocation essentiellementtouristique (Finhaut avait été, avantla guerre de 14, une station recher-chée). Or la politique d'électrificationdes CFF avait conduit les ingénieursà jeter un dévolu sur la géographiede Vernayaz où l'on allait turbinerdes eaux accumulées aux Marécottes,en un flux recueilli dès l'amont duChâtelard. Conduite dès le début desannées vingt, cette grande entreprisetechnique allait rapprocher notam-ment les ingénieurs Robert Maillart etAlexandre Sarrasin, ce dernier cons-truisant en 1925-1926 les arches multi-ples du bassin des Marécottes, ouvragede réputation européenne en raison deson système innovateur et de sa beautéstructurelle. Ce fut la mise en place du«lac» des Marécottes qui rendit sen-sible la carence de la desserte routièreau flanc nord de la gorge du Trient.

D'autre part, au début des annéestrente, face à la crise conjoncturelle quifrappe autant l'industrie mécaniqueque l'industrie de la construction, laConfédération cherche à prendre desmesures de relance planifiées en favo-risant le «tourisme intérieur» dans lescantons alpins. Il deviendra possible,avant la Deuxième Guerre mondiale,aux écoliers de Nyon ou de Fribourg,d'aller cueillir des fleurs aux Maré-cottes dans de jaunes cars Saurer, etde rentrer à domicile le soir encore.Les cars postaux, les lacets routiers,la silhouette des ponts de béton arméoffrent à l'ONST (Office nationalsuisse du tourisme) un florilège d'ima-ges modernes qui renouvelle la visionpittoresque de la montagne.Pour aborder le pont de Gueuroz, ilconvient de présenter brièvement sonauteur, Alexandre Sarrasin. A la foisthéoricien et praticien, Sarrasin serange parmi les ingénieurs qui perfec-tionnent les acquis du béton armé,dont l'usage s'était répandu massive-ment dans l'avant-guerre de 14. Sen-sible à la notion théorique d'économie,il propose des solutions formelles épu-rées. Les néologismes optimalisationet performance peuvent rendre comptede cette démarche. Ses pairs saluentl'élégance des résultats. Partageant laconviction rationaliste de Mörsch et de

Ingénieurs et architectes suisses N° 7 20 mars 1991Maillart qui veut que le béton armésoit justiciable a priori de calculs aussiprécis que dans la construction métalli-que, Sarrasin s'intéresse en particulierà la mise en preuve de la courbe. Parmises chefs-d'÷uvre , outre le bassin àarches multiples des Marécottes et lepont du Gueuroz, signalons l'escalierdu jardin méridional de l'Université deFribourg (ouvrage malheureusementdémoli par un architecte ignare vers1970).Le pont de Gueuroz présente le typede l'arc raidi par le tablier. Ce systèmeest en vogue vers 1930. Robert Maillartl'oppose aux arcs articulés, utilisant lesdeux systèmes en alternance, selon latopographie. Ce rapprochement avecMaillart n'est pas fortuit. Les deuxingénieurs travaillent tous deux dans lavallée du Trient pour le compte desCFF. Max Bill quant à lui n'hésite pas àincorporer le pont de Gueuroz de Sar-rasin dans son livre classique surl'oeuvre de Robert Maillart. Telle est labeauté sculpturale de cet ouvrage.

3. Nécessité d'une restauration

Dès les années quatre-vingt, le pont deGueuroz affiche des signes de dégra-dation superficielle. Cette situationretient l'attention du service des Pontset Chaussées qui ordonne un diagnos-

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tic. Le cas peut s'exprimer par une fer-mule concise : «carbonatation dubéton et corrosion des armaturessuperficielles». Les travaux sur lapathologie du ciment armé inscriventun chapitre récent dans l'histoire dugénie civil. L'hypothèse initiale de l'in-destructibilité permettait, en 1900, aucentralien Georges Flament de s'ex-primer ainsi :« Dans le b.a., le fer se trouve à l'abri detoute attaque, et, comme le béton adéjà montré qu'il pouvait défier l'in-jure du temps et des agents atmosphé-riques, nous pouvons dire que nousassurons à nos ouvrages une conserva-tion indéfinie. [2]

Or cette hypothèse de l'indestructibi-lité des ouvrages conçus dans la règlede l'art allait perdurer plus d'un demi-siècle. Les modèles mathématiquesqui, fondés sur la physique et la chimie,permettent de saisir le phénomène dela dégradation du ciment armé, nes«' aient inventés que dans les années_ ante. Ces modèles se diffusent

dans les années quatre-vingt. Il n'estpas abusif d'affirmer que la pathologiedu ciment armé constitue aujourd'huiune discipline théorique de peinte.On aura compris que la dégradation dupont de Gueuroz ne représente nulle-ment un cas exceptionnel, mais ren-

2 Georges Flament, 4 , congrès du b.a. systèmeHennebique, 21 août 1900, Le Béton Armé,N- 29, oct. 1900, p. 10.

voie à une situation générale qui necesse de préoccuper les ingénieurs, encette dixième décennie du XXème siècle.

4. Stratégie de restauration

Les analyses conduites de 1985 à 1989sur le pont de Gueuroz ont permisd'arrêter un diagnostic que les ingé-nieurs mandatés par le service desPonts et Chaussées résument ainsi- corrosion des armatures superficiel-

les par suite de manque d'enrobage- fissure et éclatement superficiel des

parties de béton couvrant trop peules armatures

- dégâts dus au manque d'étanchéitédu tablier

- carbonatation superficielle- chloration superficielle.Devant ces conclusions, le service desPonts et Chaussées propose une straté-gie de restauration originale : cons-truire un second ouvrage parallèle.- Dans un premier temps, décharger

l'ancien pont en vue de sa restaura-

tion;- dans un deuxième temps, établir

une double voie qui sépare le traficascendant du trafic descendant.

Il s'agit dès lors d'opérer avec pru-dence, de serte que la présence dudeuxième ouvrage n'altère pas lavaleur monumentale du premier.Cette étude délicate a été confiée aubureau Gianadda et Guglielmetti deMartigny.

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Conformément à la tradition polytech-nicienne, les ingénieurs développentune série de variantes. La méthode del a variante permet d'ouvrir un débat àl'intérieur du projet, de confronter dessolutions extrêmes, d'arrêter enfin desprincipes dialectiques qui soutien-dront le chantier.On peut qualifier de solution extrêmel a variante de l'arc raidi de béton arméqui propose la « réplique sobre etmoderne» (selon le rapport des ingé-nieurs) du pont de Sarrasin. Cette solu-tion tend à engendrer une serte de fauxjumeau. Elle illustre clairement, acontrario, la nécessité de préserverl'identité formelle et technique dupremier ouvrage. Autres propositionsextrêmes: celles des variantes compor-tant des haubans en harpe eu en éven-tail. L'apparition des haubans introduitune dramaturgie qui retentit massive-ment sur l'ouvrage initial dent lasobriété s'efface au profit de la redon-dance. Les ponts haubanés, fort à lamode dans les années quatre-vingt,semblent plutôt appropriés à marquerle repère d'un événement monumen-tal dans la géographie de la plaine.Quand la morphologie du lieu est elle-même dramatique, comme il en va del a gorge du Trient, les variantes à hau-bans produisent un effet de gesticula-tien qui n'échappe pas à l'exercicede style.Nous venons d'entrevoir les trois exi-gences vers lesquelles s'achemine leprojet

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Pont routier sur la Dala, entre Loèche et Varone.

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Etude du bureau Gianadda et Guglielmetti en vue de la restauration du pont.

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Le pont de Gueuroza) marquer la différence entre l'ancien

et le nouveaub) définir un contraste qui mette en

valeur l'originalité initiale du pontde Sarrasin

c) inventer un contraste en dehors detoute concurrence ou de toute neu-tralisation.

Le respect de ces trois exigencesdébouche sur une meilleure lecture dupont initial dont on affirme la valeurhistorique. Pour ces raisons, il sembleque les variantes «tout béton armé»soient les moins appropriées. Les per-sonnes appelées à examiner les étudesdu bureau Gianadda et Guglielmettiont vu émerger progressivement laqualité particulière de la variante inti-tulée «pont cadre mixte à béquillesfortement inclinées». Ce projet lancesur quatre béquilles installées en avaldu premier ouvrage une poutre d'acieren forme de caisson. Le nouveautablier est parallèle à l'ancien. Plu-sieurs raisons expliquent que l'atten-tion se soit unanimement portée versce dessin. La première regarde l'his-toire récente du génie civil dans le can-ton du Valais, en particulier la cons-truction du pont routier sur la Dalaentre Loèche et Varone, ouvrageremarquable par son montage expédi-tif, son adéquation aux conditionstopographiques, et finalement sa plas-tique épurée. D'une certaine façon, le

Variante proposée à l'exécution.

pont sur la Dala renoue avec la tradi-tion philosophique de Sarrasin, pourqui l'évolution des techniques permetd'affiner la recherche de l'essentiel,soit de renouveler l'économie de laforme.Or le pont sur la Dala permet de testera priori les hypothèses du projet « pontcadre mixte à béquilles» destiné auGueuroz, dans la mesure où le secondse présente comme une variation sur lethème du premier.C'est cette évidence qui permet d'affir-mer aujourd'hui que l'étude du bureauGianadda et Guglielmetti débouchesur une proposition dont la dialecti-que sans compromis interprète lescontraintes techniques et les exigencesmorales de la restauration du pont deSarrasin. Résumons brièvement lescaractéristiques du nouveau pontcadre à béquilles- usage des techniques contempo-

raines- stratégie de montage expéditive- recherche de l'économie de la forme- installation d'une différence entre

l'ancien et le nouveau- proposition d'un contraste qui mette

en valeur la première étape de cons-truction

- signifier clairement les deux étapesde construction

- situer l'espoir du projet dans uncadre maîtrisé par la raison.

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5. Brève conclusion

Nous avons vu que la restauration dupont de Gueuroz, chef-d'oeuvre del'ingénieur Alexandre Sarrasin, sefonde sur les principes suivantsa) intervention minimale sur le monu-

ment préservé dans son identité ini-tiale

b) construction d'un second ouvragepour décharger le premier

c) définition d'une complémentaritépar le dialogue du nouveau et del'ancien.

Cette stratégie de clarté correspondaux principes de la Charte de Venise de1964 qui postule la lisibilité accrue dumonument par l'usage rationnel destechniques contemporaines, la mise enévidence didactique des étapes deconstruction, le rejet du mimétisme.Dans le cadre de ce programme, lavariante de la poutre en caissonsd'acier patiné soutenue par quatrebéquilles articulées à leur base offreun dessin optimal.

Adresse de l'auteur:Jacques Gubler,Professeur d'histoire de l'architectureà l'EPFLCase postale 5551000 Lausanne 1

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