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TECNAM P2010 La relève

19JANVIER 2013 INFO-PILOTE # 68218 # 682 INFO-PILOTE JANVIER 2013

Le P2010 est le mariage heureux entre un superbe coup de crayon, un moteur fiable, un design et une avionique modernes. Très réussi, il marque une

nouvelle génération de quadriplaces monomoteurs. 180 hp, fuselage carbone, aile métallique, instrumentation analogique ou glass cockpit, le P «Twenty Ten» est

taillé pour le voyage et l’école, VFR ou IFR. Sous l’invitation de Tecnam, nous avons eu la chance de pouvoir essayer le prototype. C’est à Christian Briand,

pilote d’essai d’avions légers qui a certifié plus de 250 machines, que nous avons confié le soin d’évaluer le nouveau venu.

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’arrivée d’un quadriplace monomoteur esttoujours un événement en aviation légère.Celle du P2010 l’est tout particulièrementpuisque le secteur du 180 hp aile haute devoyage avait un réel besoin de fraîcheur. Le

plus célèbre de cette catégorie restera le Cessna172 Skyhawk, monomoteur le plus vendu aumonde avec plus de 43000 exemplaires cons-truits. Depuis le premier vol du C172 en 1955, il ya 57 ans, rien de bien nouveau. En Italie, le Parte-navia 66, le dernier quadriplace de cette catégoriedatait de 1966. Le P2010 surnommé «P TwentyTen», aurait pu arriver plus tôt sur le marché. «En2006, les plans étaient prêts et nous pensions faire àl’époque un avion tout métallique», explique PaoloPascale, directeur de Tecnam et neveu de Luigi«Gino» Pascale, le brillant ingénieur concepteurdes avions depuis soixante-dix ans. «Le Prof»comme on l’appelle, vient d’ailleurs de fêter ses 90ans. Il pilote toujours et participe même aux essaisen vol. «Gino a estimé en 2006 que le plus urgent

était de développer le bimoteur Rotax P2006 au lieudu monomoteur quadriplace», explique Paolo. LeP2010 a donc été mis en sommeil. Un bon choix,puisque Tecnam a approfondi pendant cet inter-valle sa maîtrise du carbone pour l’appliquer auP2010. Le 12 avril 2012, six ans plus tard, le pre-mier vol du P Twenty Ten est effectué par l’excel-lent pilote d’essai italien Marco Locatelli. Le jour suivant, l’avion est présenté au salon de Friedrichshafen. L’affluence autour du nouveauvenu confirme l’engouement du public pour lamachine, comme l’avait été le P2008, deux ansauparavant. La «Tecnam touch» séduit.

Prévol instructiveCapoue, Italie. Huit mois après ce premier vol,

le prototype du P2010 nous attend calmementsur le tarmac de l’usine Tecnam. L’avion n’a que79 heures en 102 vols. Marco Locatelli nousaccueille très chaleureusement et dans un fran-çais parfait nous fait les honneurs de sa machine.Petit de loin, le P2010 est imposant de près. Ondirait la copie homothétique du 2008. Mais ledesign des entrées d’air aura tôt fait de dissiper ledoute. Le prototype est si propre que l’on diraitdéjà un avion de série. Il sera le premier quadri-place certifié CS-23 à adopter la formule ailemétallique et fuselage carbone. La raison ? Ginoest convaincu que les ailes métalliques sont lemeilleur compromis pour le rapportmasse/résistance, simplicité d’inspection et deréparation. Le fuselage carbone offre, lui, l’avan-tage de modeler les formes aérodynamiquesidéales et plus complexes.

I-PTFD, l’immatriculation du prototype,signifie «Permit To Fly Delta» soit le quatrièmecandidat de Tecnam à la certification(P2002/2006/2008/2010).

J’attaque la prévol par l’aile gauche. Elle est deforme rectangulo-trapézoïdale, similaire auxCessna monomoteurs. L’aile haubanée permetde diminuer le poids de la structure. Le profil estun NACA 63 415 modifié. L’état de surface del’aile est propre, quasi similaire aux Cessna. Parcontre, les ailerons et les volets de l’Italien sontplus «flush» c’est-à-dire lisses, car ils n’ont pasde tôle nervurée à leur surface. Un bon signe. Lesvolets sont d’une envergure généreuse et les aile-rons semblent courts mais à la corde biendimensionnée. Les saumons en composite seterminent avec élégance, sans pousser jusqu’auwinglet. Une longue perche Pitot munie degirouettes de tangage et de lacet est reliée auxenregistreurs d’essais en vol. Elle double lesmesures de la prise de Pitot réchauffée, situéesous l’aile, pour la version de série. Afin de béné-ficier au maximum de la contenance de chaqueréservoir d’ailes, le bol de drainage a été posi-tionné à l’extérieur, sous l’intrados. Un choixmoins esthétique, mais proprement caréné. Letrain principal est à lames métalliques avec desroues qui autorisent la pratique des pistes enherbe. Le carénage est gracieux. La roue avant estlibre, ce n’est pas ma configuration préférée.Toujours aussi excellent chez Tecnam, le capotmoteur supérieur s’ouvre de chaque côté surtoute sa longueur et permet une inspectionquasi complète lors de la prévol. Le carénage desortie de refroidissement moteur, dans lequel estnoyé le phare d’atterrissage à LED, n’est pas trèsesthétique. Il sera redessiné pour la version défi-nitive. Les deux prises statiques ont été placéessur les flancs de fuselage entre la cloison pare-feuet les portes avant. Après avoir essayé une hélicetripale, le constructeur italien a opté pour une

« De la place pilote, la visibilité sur l’avant et sur les côtés est excellente. L’avion est facile à pilotercar il a des commandes souples et efficaces et quasiment pas de lacet inverse. »

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l

On remarque le bol de drainage extérieur sousl’intrados près de la porte. L’aile a la mêmeforme que celle des Cessna monomoteurs.

La zone métallique autour des réservoirssur l’extrados permet de mieux répartir

l’énergie en cas de foudre.

MT Propeller bipale à pas variable. L’accès auxplaces avant est facilité par des marchepieds fixésau fuselage. Un autre marchepied sur la jambede train droite permet d’accéder à une troisièmeporte passagers. Génial ! Les sièges peuvent serabattre et offrir un volume très généreux. Lecoffre à bagages qui accueille 40 kg maximumest accessible soit de l’intérieur, soit par la portede soute extérieure. Juste derrière celle-ci, uneprise de parc 24 volts aidera en cas de démarragedifficile. Le dessous du fuselage se termine parune quille discrète, ajoutée pour améliorer la sta-bilité latérale. L’empennage horizontal mono-bloc est 100 % métallique et se braque de 5° àpiquer et de 12° à cabrer. Le plan horizontal estmuni d’un trim automatique destiné à augmen-ter les efforts de pilotage (anti-tab), mais il estaussi conjugué à la molette de compensation dupilote. Les versions IFR auront probablement untrim électrique. Le drapeau de dérive (gouvernede direction) est également métallique avec untab fixe à son bord de fuite. Une commande de

compensateur de direction est envisagée pour laproduction de série.

Permission de monter à bordLa montée à bord est facile. Cabine spacieuse,

tableau de bord épuré, surfaces vitrées généreu-ses, je m’y sens déjà bien. Les quatre sièges sontconfortables et se règlent longitudinalement enhauteur et le dossier en inclinaison. On souhai-terait pouvoir abaisser les sièges davantage pourles pilotes de grande taille. La commande princi-pale est un volant au lieu d’un manche, pratiquepour y fixer un iPad. Les breakers sont au plafond, le pylône central concentre les troiscommandes moteur classiques à secteurs (puis-sance/hélice/mixture). Garmin 1000, instru-ments de secours, rangée de switchs d’éclairage,bloc sélecteur essence et palette de volets. Lecompensateur de vol est une roulette et serapeut-être électrique sur la série. Sous les pieds dupilote, une trappe donne accès à un extincteur.Excellente idée.

Dès la mise en route, on s’aperçoit que lesvibrations moteur sont faibles et l’insonorisa-tion très réussie. Deux impressions qui se confir-meront en vol. Le moteur chauffe. Je roule jus-qu’à la piste. Les freins sont progressifs etefficaces. La roulette avant est folle, on contrôledonc le roulage par freinage différentiel.Inconvénient, l’avion est plus sensible à l’effet degirouette en cas de vent traversier et la panned’un seul des deux freins peut compromettrel’exécution du vol. Je le répète, cette solutionn’est pas ma préférée. En tout cas, aujourd’hui,

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23SEPTEMBRE 2012 INFO-PILOTE # 678 23JANVIER 2013 INFO-PILOTE # 682

« Aile métallique pour la résistance et la simplicité, fuselage carbone pour l’optimisation du design et del’aérodynamique, le P2010 est le premier avion de ce type à être certifié CS-23. »

Passage du P2010 au-dessus de l’usine Tecnam de Capoue,

à 30 km au nord-est de Naples.

La structure carbone a permisd’installer une troisième porte pourl’accès aux sièges passagers : pratique !

Tableau de bord épuré, commandes classiques, assiseconfortable, volume cabine généreux et très bieninsonorisé. Les sièges arrière peuvent aussi se rabattre.

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pas de problème particulier pour manœuvrersur les étroits taxiways en goudron de Tecnam,malgré les 15 kt de vent. La piste en herbe est trèsboueuse en raison de récentes pluies. Joies de l’hi-ver, même en Italie !

Point fixe. J’applique le frein de parc : unetirette placée sur le flanc gauche de la consolecentrale. Régulation hélice à 1700 rpm, contrôlemagnétos et mixture à 2000 rpm. Les plein gazdonnent 29 pouces d’admission pour 2670 rpm,le ralenti 10 pouces et 800 rpm. Le terrain est à60 ft. Le décollage se fera volets 10 °. La piste de800 m en herbe est fortement dégradée. Pleingaz, l’accélération est douce à cause de la boue, cequi a amorti également le couple moteur. Rota-tion à 52 kt. En moins de 250 m, nous sommesen l’air. L’accélération est franche. Montée à 83 kt(la VOM). Au bout de trente secondes de vol, j’aidéjà l’impression d’avoir déjà piloté cet avion tel-lement il est facile et intuitif. 1000 ft, pompe surOFF, volets rentrés, cap sur la mer Méditerranée.Les commandes me paraissent déjà efficaces touten restant progressives. Le volant ne devrait pasposer de problème aux adeptes du manche àbalai. Je suis surpris par la quasi-absence de lacetinverse. La visibilité est excellente, notammentvers l’avant, latéralement on peut voir parfaite-ment l’intrados. La tête n’est pas coincée entre lesnervures, comme en Cessna 150. La premièreimpression est très bonne.

Manœuvres d’essaisEssayer un prototype est une chance mais aussi

une responsabilité. Il s’agit d’évaluer sérieuse-ment les qualités de vol de la nouvelle machine, saconception et son comportement sain pour éclai-rer les futurs acheteurs-utilisateurs. L’objectif estde vérifier la stabilité du P2010 (montée, croisière,descente), les capacités du compensateur, lesefforts par G en virages serrés, l’efficacité des aile-

rons, le vol dérapé, les décrochages à toutes posi-tions de volet. Le protocole doit se conclure parune sécurité minimale garantie par la norme CS-23 et une sécurité de pilotage. On vérifiera aussiau passage les performances : distance de décol-lage et d’atterrissage, vitesse ascensionnelle enmontée plein gaz et vitesse de croisière.

Le P2010 est particulièrement stable dans tou-tes les conditions de vol. En vitesse optimale demontée, en croisière à 75 %, en descente gazréduits, volets rentrés et en position atterrissage.Marco m’explique qu’il n’a effectué aucunemodification sur la chaîne de commande longi-tudinale (du volant jusqu’à la profondeur) telle-ment l’avion est bien né. Le compensateur estefficace dans toutes les configurations. Seuleremarque, le système actuel d’indication de posi-tion de trim n’est pas satisfaisant et l’index de lacommande de compensateur sera redéfini pourla version de série. Les efforts par G sont bienprogressifs, ce qui signifie que les efforts «à tirer»sur la profondeur croissent en même temps quele facteur de charge, sans être excessifs. C’est unesécurité naturelle notamment en condition IFRpuisque l’effort aux commandes ressenti par le

pilote peut indiquer une position inusuelle del’avion. Pour les efforts latéraux, les ailerons sontparfaitement homogènes en effort et en progres-sivité par rapport à la commande de profondeur.Ils sont précis autour de leur position neutre, cequi évite des mouvements de volant superflus.Preuve de la grande finesse de conception duP2010, il n’y a quasiment pas besoin de mettre depied en virage, car Gino Pascale a intelligemmentdessiné le bord d’attaque débordant des aileronspour gommer le lacet inverse. Comment ça mar-che ? Quand l’aileron est levé en virage, le bordd’attaque de l’aileron dépasse alors sous l’intra-dos du profil et provoque ainsi un lacet induitpar l’effet de traînée. Un phénomène qui aide lepilote notamment aux faibles vitesses, car ledébattement des ailerons est alors plus grand.Ainsi dans les cas usuels de vol, le lacet inverse estanecdotique. Les pilotes de warbirds apprécie-raient. Si on devait comparer avec un avionconnu, les entrées rapides en virage serré ontmontré que les ailerons étaient plus efficaces etplus doux que sur DR 400.

Maintenant essayons le vol dérapé. Manche etpied à contre, les efforts à la direction sont là aussi

Le P2010 est plus fin et plus performant que le Cessna 172. Ses atouts : sa charge offerte ouson autonomie, son confort et sa modernité.

Marco Locatelli, le pilote d’essai italien.

L’équipe d’ingénieursqui a conçu et travaillésur le P2010.

« Le P2010 marque le début d’une nouvelle génération de quadriplaces monomoteurs 180 hp. Taillé pourl’école VFR ou IFR et le voyage, on lui souhaite le succès de son ancêtre, le Cessna 172. »

24 # 682 INFO-PILOTE JANVIER 2013Christian Briand, notre pilote d’essai.

fectue des vols dérapés autour de 100 kt et j’ob-tiens des angles de dérapages mesurés par lesinstruments d’essai en vol de 20° pied à droite et25° pied à gauche. Cette différence est due au cou-

ple moteur et ausouffle hélicoïdalde l’hélice. Ceci mepermet de vérifierque l’on ne perdpas le contrôle del’avion dans cetteconfiguration etque le retour «piedau neutre» estimmédiat. Parfait.

Passons auxdécrochages. Noussommes à cemoment à lamasse de 1015 kg à3500 ft et j’attaquepar un décrochageen lisse. Il apparaîtà 56 kt de Vi. Laprofondeur est enbutée à cabrer, iln’y a pas d’abattée et l’avionbalance douce-ment dans un rou-lis qu’il est facile decontrer aux aile-rons. J’en fais undeuxième pourconfirmer. Avec lesvolets 10°, le décro-chage arrive à 54 ktet adopte le mêmecomportement. A33°, le décrochageapparaît à 46 kt, lesmouvements deroulis sont plusévidents avec unetendance au roulisà gauche. L’avionse stabilise nez àplat en descenteparachutale maisles mouvementsde roulis peuvents’amplifier si l’on

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homogènes par rapport aux autres commandes.Les manœuvres usuelles de décollage et atterris-sage par vent traversier ne poseront donc pas deproblème. Pour les cas extrêmes de braquage, j’ef-

ne rend pas la main suffisamment tôt. Marcoindique qu’il va encore améliorer le comportementde l’avion dans cette situation. Il veut déplacer lesarêtes de bord d’attaque afin qu’elles provoquentun buffeting naturel plus important et qu’ellesempêchent cette tendance au roulis à gauche. L’a-larme de décrochage est un peu faible. En effet, lebuzzer est inséré dans le plafond et l’alarme sonoreest extérieure au système Garmin et ne passe doncpas au travers des casques. Comme je porte unANR, en situation multi-alarme, il y a un risquepour que je n’entende ou ne reconnaisse pas l’a-larme de décrochage. A l’issue du décrochageplein volets, je garde cette configuration atterris-sage sans toucher au trim et fais une remise de gazà 60 kt. 75 kt, manette en avant, l’effort à la pro-fondeur est d’environ 15 kg à pousser. Je trime l’a-vion sans difficulté pour annuler l’effort. Cepen-dant, la rentrée des volets est brutale car, parinadvertance, j’ai dépassé la position «voletsdécollage» et j’ai rentré tous les volets. Marco medit que pour corriger ce défaut et éviter ce genrede surprise, la palette des volets sera remplacéepar une commande électrique à crans. Pour lereste, hormis ces détails de mise au point, l’avionest très sain.

Il est temps de relever les performances. Stableà 3500 ft, température -2°C, à 75 % soit 24 pou-ces à l’admission, 2450 rpm, j’effectue un aller etretour perpendiculaire au vent traversier de 18 ktà cette altitude. Au cap Est, je mesure une Vi de115 kt et une V sol de 122 kt lue au GPS. Au capOuest, je mesure une Vi de 116 kt et une V sol de116 kt également. Ce qui nous donne enmoyenne 115,5 kt de Vi et 119 kt de V vraie(TAS). Cette vitesse de croisière sera affinée auniveau des caractéristiques hélice et par un nou-veau design du carénage inférieur du capotmoteur. Descente rapide sur la vent arrière 08 deCapoue. L’avion est fin. Il n’est pas facile de résor-ber la vitesse sous la VFE de 83 kt. Cette vitesse aété déterminée pour un braquage initial de 45°de volets alors qu’il sera vraisemblablement fixé à33° pour la version définitive. La VFE devraitdonc logiquement être augmentée. Etape de baseà 75 kt avec volets 10°, finale à 60 kt (1,3 Vs0)volets 33 °, pas de «mayonnaise» inutile auxcommandes à cette vitesse, malgré la turbulencede basse couche. L’atterrissage va, quant à lui, êtreunique et très original en raison de l’état dégradéde la piste. Marco me demande de me poseraprès les 600 premiers mètres de la piste qui en

fait 800. Je réduis donc le Lycoming à 200 m dubout de piste et touche en douceur sous une atti-tude très cabrée. A cause ou grâce à la boue, noussommes arrêtés en 100 m, je ne peux donc pasévaluer proprement la distance de posé sur unterrain normal, mais il y a fort à parier pourqu’en moins de 300 m l’affaire soit réalisée.

Nouvelle générationEn résumé, le P2010 est un avion bien né, très

confortable, sécurisant, facile à piloter, polyva-lent. Il marque une nouvelle génération d’avions.Il permettra aux aéroclubs qui le souhaitent deformer leurs adhérents à l’IFR privé, au voyage,vol de nuit ou au simple VFR en toute sécurité. Ilpeut, bien sûr, envisager une carrière dans lesécoles de pilotage pro pour la formation initiale.Le proto que nous avons eu l’honneur d’essayern’avait que 79 h de vol et peu de choses à modi-fier. Tecnam a prévu d’apporter des améliora-tions sur la performance en croisière, le buffetingde décrochage et quelques détails d’ergonomiecabine. Côté motorisation, le Lycoming 180 hpest un moteur éprouvé. Comme le C172, le Lyco-ming a fait son premier vol en 1955 et, incroya-blement, ne reste pas concurrencé sur cettegamme de puissance depuis. Le P2010 seraéquipé du modèle IO-360-M1A (version lightdu Lycoming) compatible avec de l’essence auto.Avis aux clubs qui veulent faire des économies.Paolo Pascale nous annonce qu’une versionéquipée d’un IO-540 de 235 hp pourrait êtreproposée dans un deuxième temps, ce qui ren-drait le P2010 concurrent direct du Cessna 182.Tecnam ne croit pas aux développements dieselet hybride pour l’instant et ne proposera pas demotorisations alternatives. Rotax travailleraitdiscrètement sur une version 125 hp turbo injec-tion qui pourrait voir le jour d’ici deux ans etnous pensons qu’un P2010 triplace équipé de cemoteur aurait du sens en école. Le seul point àdéplorer est que seule la version haut de gammedu P2010 est proposée avec une hélice à pasvariable. Pour un avion de voyage et d’école, onaurait pu espérer qu’elle soit proposée dès l’en-trée de gamme. Plusieurs versions du P2010 exis-tent : analogiques, Garmin 500 et Garmin 1000.Les options, VFR de nuit, IFR, pilote automa-tique, deux coloris d’intérieur… sont associéesaux différentes versions.

En faisant un calcul rapide, on peut voir que leP2010 a une charge offerte généreuse qui repré-sente soit quatre heures de vol avec quatre passa-gers de 77 kg, 40 kg de bagages et 140 litres de car-burant ou une autonomie plus grande avec

6 h 10 de vol pour trois passagers de 77 kg, 40 kgde bagages et 240 litres de carburant. De quoifaire de la route à 130 kt ! On peut regretter l’ab-sence de parachute de cellule pour un avion aussimoderne. Même si Paolo Pascale dit y penser,aucune annonce n’a été faite aujourd’hui dans cesens. Malgré tout, avec ses 28 ingénieurs et 90ouvriers, ses 3500 avions produits, Tecnamprouve encore qu’il est devenu l’un des plusgrands constructeurs d’avions légers en Europe.Comme Cessna avec son 150 et son 172, Tecnama une logique de gamme du P2008 (70 exem-plaires déjà livrés) au P2006 (104 avions vendusdans 69 pays). En visant le marché des écoles etdu voyage , le constructeur italien s’assure un belavenir car le P2010 est très réussi. 45 machinesont déjà été précommandées, dont cinq enFrance. Si la concurrence sur le secteur de l’avionde voyage aile basse existe déjà avec les DiamondDA40 ou les Cirrus SR20, Tecnam place la barrehaute pour ses concurrents à venir que sont leC4 de Flight Design, le Panthera de Pipistrel oule futur grand frère du WT9, le quadriplaced’Aerospool WT10. Une nouvelle générationd’avions arrive sur nos terrains et c’est unebonne nouvelle.

Christian Briand et Jean-Marie Urlacher – Photos : JM Urlacher

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CESSNA172 SKYHAWK

P2010 (SOURCE CESSNA)CaractéristiquesAnnée de fabrication . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2012 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1955Construction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Composite/Métallique . . . . . . . . . . . . . . . .MétalliqueCertification . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .CS-23 . . . . . . . . . . . . . . . . . . .FAR-23Moteur, hélice, volets, trainMotorisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Lycoming IO 360-M1A 180 hp . .Lycoming IO-360-L2A 180 hpTBO moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 000 h . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 000 hConfiguration hélice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .MT Propeller bipale . . . . . . . . . .Mc Cauley bipale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .(diamètre 1,88 m) . . . . . . . . . .(diamètre 1,93 m)

Volets de courbure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Electriques . . . . . . . . . . . . . . .ElectriquesTrain . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fixe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .FixeTrain principal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Lames métalliques . . . . . . . . .Lames métalliquesTrain avant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Roue libre . . . . . . . . . . . . . . . .ConjuguéeDimensionsEnvergure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10,30 m . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11 mLongueur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7,90 m . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8,28 mSurface alaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13,9 m2 . . . . . . . . . . . . . . . . . .16,1 m2

Hauteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2,70 m . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2,72 mMasses et capacitésNombre de places . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4Capacité soute à bagages . . . . . . . . . . . . . . . . .0,32 m3 avec sièges . . . . . . . . . . . . . . . . . . .0,8 m3

. . . . . . . . . . . . . . . . . . .2,5 m3 sans les sièges arrière (40 kg max) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Masse à vide . . . . . . . . . . . . . . . .710 kg (série), 740 kg (prototype) . . . . . . . . . . . . . . . . . . .779 kgMasse max au décollage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 160 kg . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 157 kgCharge utile max . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .450 kg . . . . . . . . . . . . . . . . . . .378 kgCarburant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Avgas ou Mogas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .AvgasRéservoirs standard . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .240 l . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .200 lCharge utile pleins complets . . . . . . . . . . . . . . . . . . .277 kg (série) . . . . . . . . . . . . . . . . . . .234 kgPerformances (avec le prototype le jour de l’essai à la masse de 1042 kg, +5°C, 15 kt )Vz max . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .950 ft/mn à 3 500 ft . . .730 ft/mn au niveau de la merDistance décollage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .250 m . . . . . . . . . . . . . . . . . . .293 mDistance d’atterrissage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .300 m . . . . . . . . . . . . . . . . . . .175 mDistance franchissable . . . . . . . . . . . . . . 735 Nm à 3 500 ft à 75 % . . . .518 Nm à 8 500 ft à 75 %Consommation moyenne . . . . . . . . . . . . . . .38 l/h à 75 % à 3 500 ft . . . . . .38 l/h à 75 % à 3 500 ftAutonomie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 h 40 + 30 mn de réserve . . . .3 h 40 + 30 mn de réserveVitesses caractéristiquesVitesse max en palier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .140 kt . . .126 kt au niveau de la merVitesse optimale de montée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .83 kt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .73 ktVitesse de pente max (Vx) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .73 kt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59 ktVitesse de décrochage en lisse et volets atterrissage . . . . . .56 kt/46 kt . . . . . . . . . . . . . . .53 kt/48 ktVitesse de croisière . . . . . . . . . . . . . . . . . .119 kt (75 %) à 3 500 ft . . . . .124 kt à 75 % à 8 500 ftVitesse d’approche volets atterrissage . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60 kt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .65 kt

Prix HT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .235 000 €Version standard analogique VFR jour . . . . . . . . . . . . . . .189 000 € . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-Glass Cockpit Garmin 500 VFR nuit . . . . . . . . . . . . . . . . . .208 000 € . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-Glass cockpit Garmin 1000 version IFR . . . . . . . . . . . . . . .242 000 € . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-Glass cockpit Garmin 1000 version IFR+ pilote auto + pas variable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .275 000 € . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-

Attention, ces valeurs ont été relevées lors de notre vol avec le prototype. Elles peuventêtre différentes des données constructeur et de la version de série car les relevés aurontdes masses, températures, altitudes et équipements différents.

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+- 3e porte passagers- Confort cabine - Visibilité- Insonorisation cabine- Avionique moderne- Charge utile/endurance- Homogénéité des commandes, design, confort, polyvalence- Performances décollage/atterrissage

- La dirigeabilité au sol avec la roulette de nez libre- Pas variable uniquement proposé dans la version haut degamme- Pas de parachute de cellule en série- Prix du haut de gamme

Contacts • Distributeur : Franck Luthi-Tecnam France - BP 423- 01204 Bellegarde-sur-ValserineTél. : 04 74 23 32 69 (www.tecnam.fr)• Constructeur : Tecnam-Via Maiorise - 81 043 Capua (Italie) - Tel +39 0823 622297www.tecnam.com