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Rencontres de la Mobilité

Actes du colloque du 12 décembre 2002

La P roblématique

du stationnement

La problématique du stationnement - Liège - 12 décembre 2002


PRÉFACE

Le stationnement est l'outil le plus puissant dont les pouvoirspublics disposent pour gérer la mobilité urbaine. Mais cesujet est extrêmement sensible, tant il représente pour lesdifférents acteurs des enjeux forts.

Le stationnement consomme, en effet, énormément d'espacepublic et privé. Un premier exemple: une voiture occupeautant d'espace qu'une personne au travail. De fait, les nor-mes de stationnement de 25 m² / voiture (emplacement +voies d'accès et de manœuvre) correspondent environ auxnormes de superficie brute (bureau + couloir + sanitaire) debureau par employé.

Un second exemple: depuis 1994, chaque année, quelque120.000 véhicules supplémentaires sont immatriculés enBelgique. En 10 ans, un espace de 6.000 terrains de foot, soitl'équivalent du territoire de la commune d'Ottignies-Louvain-la-Neuve, est donc nécessaire à leur stationnement.

De quoi a besoin la Wallonie? On ignore généralement que,dans les centres-villes wallons, le nombre de places par habi-tant est plus élevé que dans d'autres villes étrangères detaille similaire. Le stationnement est indispensable pour leshabitants d'un quartier tout comme pour le bon fonctionne-ment des commerces et des activités économiques. Ce dontla Wallonie a, avant tout, besoin n'est pas de "plus de par-kings" ... mais de "mieux du parking".

En effet, dans les rues et sur les places publiques, l'espaceconsacré à la voiture est perdu pour les autres fonctions


urbaines. Conséquence: la diminution de l'usage de l'espacepublic. Ce sont les habitants et, en particulier, les enfants quien sont les premières victimes.

Une politique de gestion plus rationnelle des stationnementsest donc essentielle tant pour le commerce que pour les au-tres fonctions de la ville.

Mais les commerçants en seraient les premiers bénéficiaires.Ainsi, dans un noyau commercial, un véhicule stationné pourla journée monopolise une place qui pourrait être occupéepar 6 ou 8 véhicules qui se succèdent et ne restent qu'une ou2 heures. Remplacer l'une par les autres, c'est fournir, sansinvestissement supplémentaire, un parking et un accès à 6 ou8 clients supplémentaires.

Cette gestion plus rationnelle des stationnements passe doncpar une rotation des véhicules et un contrôle efficace… quin'est pas toujours populaire. Par ailleurs, une offre de sta-tionnement de longue durée doit être garantie pour les habi-tants en ville.

Le stationnement, c'est aussi l'outil le plus puissant pourfaire évoluer les comportements en matière de mobilité. Desétudes récentes confirment que la disponibilité ou non d'unemplacement de stationnement à destination est l'élémentqui influence le plus le choix du mode de transport pour lesusagers qui disposent d'une alternative réelle à l'automobile.

Il est donc important que les décideurs et gestionnairespublics le connaissent bien, s'en saisissent et l'utilisent à bonescient.

La Région a déjà pris plusieurs initiatives à cette fin. Ainsi,dans le cadre de leur formation, les conseillers en mobilitésont sensibilisés à la question et sont outillés pour la traiter.Une attention particulière est accordée à la problématique dustationnement dans les Plans communaux de mobilité.

Je salue l'initiative de l'Union des Villes et Communes deWallonie qui a organisé sa première rencontre de la mobilitésur ce thème tellement important et qui concerne au premierchef les pouvoirs locaux.

De l'avis de tous les participants, ce fut une journée particu-lièrement riche en informations et débats. Je vous souhaiteautant de plaisir et de découverte à la lecture des actes de cecolloque.

José Daras,Vice-Président du Gouvernement wallonMinistre des Transports, de la Mobilité et de l'Energie



Avec le soutien de la Région wallonne

Ministère de l’Equipement et des transports

Direction générale des transports

UNION DES VILLES ET COMMUNES DE WALLONIE asblSIEGE ADMINISTRATIF: rue d'Arlon 53/Bte 4 - 1040 BruxellesTél. 02 233 20 03 - Fax 02 233 31 [email protected]ège social: rue Godefroid 11 - 5000 Namur

Impression: Ministère de l’équipement et des transportsDirection des Editions et de la Documentationrue Denis-Georges Bayar 42 - 5000 Namur

D/2003/7119/2

Tous droits de reproduction, d'adaptation et de traduction, même partiel-les, sous quelque forme que ce soit, réservés pour tous pays.

TTAABBLLEE DDEESS MMAATTIIEERREESS

Introduction 9

Le stationnement comme outil d’une politique communalede mobilité et de déplacement 13

Le cadre réglementaire du stationnement 25

Les communes wallonnes face au stationnement 39

Politique de stationnement: outils et mise en oeuvre 53

Les acteurs de la mise en oeuvre d’une politique de stationnement 61

Débats 69

Quelle gestion du stationenment pour un meilleur partage de l’espace public? 73

Atelier 1: Méthodes et outils 81

La gestion partagée d’ouvrages de stationnement 83

Le stationnement en quartier commerçant: le goulet Louise 97

Etude et mise en oeuvre du stationnement des riverains 105

Atelier 2: Normes de stationnement 115

Normes de stationnement: expérience de la ville de Grenoble 117

Normes de stationnement: expérience de la Région flamande 123

Normes de stationnement: expérience de la Région de Bruxelles-Capitale 129


Atelier 3: Usagers 151

Le stationnement des livraisons 153

Le support au covoiturage 159

Le stationnement des 2 roues: l’expérience d’Hasselt 173

Synthèse des ateliers et des débats 179

Annexe: Circulaire n° 59, dite “de Saeger” 193



INTRODUCTION

Extraits de l’intervention de Daniel Burnotte, Chef de Cabinet duMinistre de la Mobilité, des Transports et de l’Energie, José Daras

Le stationnement est la pierre angulaire de multiples politiques ou d’en-jeux: mobilité, aménagement du territoire wallon, infrastructure, loge-ment, économie, cadre de vie, …

Les villes se transforment en permanence. Ces transformations, souventassociées à un développement démographique ou économique, sontconsommatrices de nouveaux espaces, en laissant derrière elles d’autresespaces devenus temporairement obsolètes.

Marc Wiel dans La transposition urbaine ou l’évolution paysage de laville pédestre à la ville motorisée, utilise le concept de transition urbai-ne pour décrire un redéploiement des fonctions urbaines. Cela signifieune évolution de l’importance accordée à certaines fonctions (comme lacirculation routière et le stationnement) et les déséquilibres dans la priseen compte de celles-ci dans la ville.

La tendance générale dans nos villes, et dans cette conception moder-niste du monde, a été de laisser les fonctions de circulation et de sta-tionnement prendre progressivement le pas sur la fonction de séjour(usage convivial). Trop souvent, les centres-villes se sont adaptés auxcontraintes de l’automobile et non l’inverse.

La tendance lourde dans nos villes du 21e siècle est de dégager l’espacepublic pour leur rendre une certaine convivialité, de trouver de l’espacestationnement dans un endroit moins gênant pour l’animation urbaine, soitun peu plus loin, soit en ouvrage.

Il y a aujourd’hui 1.867.640 véhicules immatriculés en Wallonie, ce quireprésente (en fonction d’une surface brute de 25 m² par véhicule) une sur-face totale de 4.670 hectares de parking. Depuis 1994, chaque année enBelgique, 120.000 véhicules supplémentaires viennent accroître le parcautomobile et doivent trouver une place pour combler les 96 % de tempsen moyenne qu’ils passent à l’arrêt. Dès lors, cette question ne peut êtreéludée ni globalement, ni partiellement, en fonction d’objectifs de cadre devie et de développement urbain durable.

Trois enjeux semblent importants:- opérer des choix cohérents, équilibrés sur la destination de l’espace

urbain et non des choix par défaut (il n’y a plus de place pour autre choseque pour du stationnement) valorisant notamment la pression automobi-le dans les centres urbains, en considérant que la disponibilité d’unemplacement de stationnement à destination (pour les pendulaires) estun, si pas le critère déterminant du choix modal pour l’automobile.Monsieur Legaignoux, chargé de projet au CERTU (France) indiquaitdans une publication récente et je le cite: “Il est clairement plus valori-sant et beaucoup moins conflictuel pour des élus d’ouvrir un nouveauparking que de vouloir améliorer le fonctionnement qualitatif du sta-tionnement sur voirie”;

- favoriser les alternatives pour l’utilisation d’autres modes de transport;- développer la concertation et l’information entre les acteurs. En effet,

une politique de stationnement ne pourra être analysée et décidée qu’enconcertation avec l’ensemble de ces acteurs, qu’ils soient institutionnels,“techniciens” ou de la société civile. L’adhésion sociale doit être recher-chée notamment par l’information sur les enjeux d’une telle politique,surtout lorsque celle-ci est de toute évidence sensible et qu’elle fait l’ob-jet de divergences entre différents lobbies.


Si certains objectifs-actions sont certainement prioritaires en ce quiconcerne les centres urbains, il ne faudrait pas les déforcer par l’absencede politique au niveau des zones périurbaines ou même rurales. Pour amé-liorer les comportements, il convient de veiller à la cohérence et à la glo-balité des actions. Du bon usager que je peux être en centre-ville, je peuxredevenir un usager “opportuniste” en milieu rural (moins soucieux de lasécurité routière, du respect du cadre de vie, …) ou inversement.


LE STATIONNEMENT COMME OUTILD’UNE POLITIQUE COMMUNALE DEMOBILITE ET DE DEPLACEMENT

Par Jacques Legaignoux, Chef de Projet,Syndicat mixte des Transports en com-mun pour le Rhône et l’Agglomérationlyonnaise (SYTRAL)-France

Le stationnement est un problème complexe qui est au centre de la vie dela cité. Le rôle du stationnement conditionne toute une série de thèmeschers au développement harmonieux de la ville. La question du stationne-ment se pose en effet de manière particulièrement accrue lorsque l’espacepublic est rare.

Ainsi, le rôle du stationnement est intimement lié à la valorisation desespaces publics et à la qualité du cadre de vie en ville. Ceci a une incidenceforte sur le développement des activités économiques ou le maintien despopulations en centre-ville. Le rôle du stationnement lui-même sur cesdeux problématiques est essentiel. Certaines entreprises conditionnent leurinstallation sur un territoire en fonction du caractère large des autorisationsdélivrées par les communes en matière de stationnement, et les avantagesdonnés aux résidants (via les cartes ou les macarons “riverains”) permet-tent à ceux-ci de disposer des avantages de la centralité sans subir les dés-agréments du caractère rare de l’espace public en milieu urbain.

Le stationnement est à ce titre un thème passionnel, voire conflictuel. Uneenquête réalisée par l’ADEME, le CERTU, le GART et l’UTP en 2001,


Les déplacements urbains de province, a mis en évidence que le station-nement fait partie des trois plus importants problèmes de mobilité rencon-trés par l’ensemble des acteurs de la mobilité. Le problème apparaît deplus particulièrement prégnant pour le grand public.

La complexité du stationnement tient à ses caractéristiques: une demandeet une offre multiples et mal connues, fluctuant au cours de la journée,ainsi qu’un nombre important d’acteurs en charge de la problématique.

La demande de stationnement est composée de 4 sous-demandes, distinc-tes en termes de durée, de structure horaire et de sensibilité au coût du sta-tionnement.

La demande des résidants, première sous-demande, est de longue durée,généralement nocturne. Les résidants souhaitent une offre gratuite, et lademande s’exprime à proximité immédiate du domicile. La demande des


Source: ADEME, CERTU, GART et UTP (2001), Les déplacementsurbains en province

résidants est favorisée bien souvent dans les politiques de mobilité menéespar les villes, afin de ralentir voire d’inverser la tendance à la dépopula-tion des centres urbains.

La demande des pendulaires est la deuxième sous-demande. Elle est delongue durée également mais plus généralement diurne. Les pendulairespeuvent être fixes ou dynamiques, en fonction de l’utilisation du véhiculedurant la journée. Bien que la demande de stationnement des navetteurssoit tout à fait légitime, puisque liée aux activités intrinsèques de la ville,c’est celle qui est la plus largement rejetée dans les politiques de station-nement. Elle est celle qui peut être le plus “facilement” déplacée, soit enpériphérie, dans des parcs-relais, soit en ville mais dans des ouvrages destationnement si la tarification le permet, mais aussi celle qui peut être leplus facilement évitée puisque le navetteur est considéré comme l’utilisa-teur de transport en commun par excellence.

La demande des visiteurs, troisième sous-demande, est la plus composite.Elle concerne en effets les déplacements pour affaires, pour achats, pourloisirs ou encore les visites personnelles. Elle est généralement de courtedurée, c’est-à-dire inférieure à trois heures, et diurne, bien que certainesdemandes liées aux loisirs soit typiquement nocturnes. Ces caractéris-tiques font de la demande des visiteurs celle qui est la plus difficile à réali-ser, sans contraindre les autres demandes. Le conflit avec les pendulairesest ici évident puisque ceux-ci occupent les places sur voirie de 9 à 18 heu-res, laissant peu d’espace pour le stationnement de courte durée, souvent“contraint” alors au stationnement illicite puisque le stationnement decourte durée recherche prioritairement la minimisation du temps de mar-che. Déplacer ou supprimer la demande des navetteurs est donc le préala-ble à une bonne gestion du stationnement et la satisfaction de ces deuxsous-demandes.

La quatrième et dernière sous-demande est celle des livraisons. De trèscourte durée (moins de 30 minutes), souvent contrainte à être réaliséedurant certaines périodes de la journée, cette demande est fortementdépendante, en ville, du stationnement en voirie.


La demande globale de stationnement est donc la somme de ces quatresous-demandes et elle fluctue tout au long de la journée, sous l’effet deleurs variations.

L’offre en stationnement est large, multiple et complexe elle aussi. Il fautainsi distinguer les emplacements publics et privés, les emplacements survoirie, hors voirie (garages privés, ouvrages ouverts au public ou encoreparking de grande surface, …). En plus de ces distinctions spatiales, il y alieu de connaître, pour appréhender au mieux la politique de stationnementà mener, les conditions d’accès aux emplacements de stationnement.Ainsi, l’offre peut être limitée à certains usages ou usagers (livraison, per-sonnes à mobilité réduite, …), elle peut être gratuite, payante ou régle-mentée en terme de durée (zone bleue).

La difficulté de gestion du stationnement vient de cette multiplicité.L’offre étant relativement fixe à court terme et la demande étant fluctuan-te tout au long de la journée, l’espace public doit faire face, sur des pério-des de temps fort proches, à des successions de surplus et de déficit d’em-placements de stationnement.

Enfin, la gestion du stationnement concerne un nombre important d’ac-teurs: l’Etat fédéral, qui énonce les règles relatives à la circulation routiè-re ou aux aménagements de voiries (Code de la route et Manuel du ges-tionnaire de voirie), la Région, qui peut dicter des règles en matière d’ur-banisme, la commune évidemment, au travers des services de police, lesaménagements d’espaces publics ou la politique générale de circulationroutière édictée au travers des politiques communales de mobilité. Cesacteurs institutionnels ne sont pas les seuls à se préoccuper de la problé-matique: les promoteurs immobiliers, les exploitants d’ouvrage de station-nement, un certain nombre de firmes privées qui ont reçu délégation descommunes pour contrôler le stationnement payant notamment. Enfin, dif-férents groupes de pression ou de citoyens s’impliquent particulièrementdans les politiques de stationnement, au travers des associations de com-merçants, des comités de quartier, …


L’implication d’un nombre aussi important d’acteurs et la mobilisationparfois forte des différents acteurs en présence portent la mesure de l’im-portance des enjeux, d’autant que les intérêts de chacun sont parfois trèsdivergents. Le stationnement conditionne le développement des activitéséconomiques dans les centres urbains, il concourre au maintien de popu-lations diversifiées dans le centre-ville, mais il conditionne aussi certainsaspects de la morphologie urbaine, en valorisant les espaces publics, enrendant certaines rues plus facilement accessibles.

Enfin, le stationnement est au cœur de la mise en place d’une politique demobilité et de déplacements. Le stationnement est en effet un outil majeurdans le choix modal.

Une étude comparative menée auprès de 6 villes (3 françaises et 3 suisses)a mis en évidence que, pour les personnes ayant de réelles possibilités dechoix modal, le caractère limité du stationnement au lieu de destinationdans le centre-ville conditionnait, de manière variable (issu de contrainteslocales, de l’efficience des transports publics et de phénomènes plus socio-logiques) mais forte, le report modal. Ainsi, si des places de stationnementsont disponibles, 95 % des gens viendront en voiture. Si l’offre de station-nement est limitée, les gens s’adaptent et les pourcentages diminuent. ABerne, le caractère limité du stationnement assure un report modal de 70 % des personnes considérées. Il se rapproche de 40 % à Grenoble. Ladifférence affichée entre les villes françaises et les villes suisses tient plusà la qualité des transports publics qu’à une question de mentalité.



Pour être un outil de report modal sans dévitaliser les centres, le station-nement doit dissuader les navetteurs et avant tout favoriser l’activité éco-nomique et les résidants.

Une autre étude (G. Rennes, J.-P. Orfeuil: Les pratiques du stationnementau domicile, au travail et dans la journée, RTS n° 57, octobre-décembre1997) souligne le rôle des pouvoirs publics puisque ceux-ci sont ceux quimettent le plus volontiers à disposition de leurs employés des emplace-ments de stationnement. Il est dès lors difficile de faire comprendre au sec-teur privé qu’il doit faire un effort et restreindre les emplacements dispo-nibles.

Source: V. Kaufmann, J.-M. Guidez (1998), Les citadins face à l’auto-mobilité

Le stationnement est donc au cœur des politiques de mobilité.L’importance de la mise en œuvre d’une politique locale de mobilité a déjàété largement soulignée par ailleurs. Celle-ci, placée dans un cadre natio-nal ou régional global, est à même de produire des effets importants et per-tinents en terme de fluidification de la circulation, de report modal, desécurité routière, d’accessibilité ou d’amélioration du cadre de vie. Unepolitique en matière de stationnement apporte ses outils propres. Les septleviers de la mise en œuvre d’une politique communale de stationnementsont: - la communication;- la réglementation;- la tarification;- la surveillance;- l’évolution de l’offre et sa maîtrise;- les normes en matière de construction; - la mise en œuvre de parcs-relais.


Source: G. Rennes, J.-P. Orfeuil (1999), Les pratiques du stationne-ment au domicile, au travail et dans la journée

Chacun de ces thèmes sera abordé tout au long de cette journée d’étude,soit de manière complète, soit en filigrane, comme par exemple la ques-tion du contrôle.

Ces quelques éléments ont mis en exergue l’importance de la probléma-tique pour les usagers de l’espace public que nous sommes tous et pour laville toute entière.

Avant de laisser la parole aux intervenants suivants, il paraît important dedéforcer quelques fausses idées reçues en matière de stationnement:

“Il faut verbaliser prioritairement le stationnement interdit”.


Source: Enquêtes ménages-déplacements (1995-2000)


Cette idée, largement répandue est fausse. Comme on l’a déjà souligné, cesont les visiteurs de courte durée qui stationnent en interdit, et c’est parceque les navetteurs occupent toute l’offre de stationnement autorisé lors-qu’elle n’est pas contrôlée. Il y a donc lieu de vérifier aussi le stationne-ment autorisé, pour libérer des emplacements de stationnement pour lesvisiteurs, ce qui diminuera le stationnement illicite.

Le graphique suivant le met d’ailleurs bien en évidence: le stationnementdes navetteurs, de longue durée, même s’il ne concerne que 14 % des usa-gers ici dans le cas de Lyon, il consomme plus du double de l’offre (34 %).

Source: SYTRAL (2002)


Enfin, en matière de contrôle et de coût de l’amende, plusieurs erreurs doi-vent être évitées.

Le contrôle doit être continu. Une série d’études a en effet mis en éviden-ce qu’un relâchement de la surveillance entraîne une augmentation descomportements déviants. La situation ne se rétablira qu’après une périodede répression plus intense qu’auparavant.

La question de la tarification du stationnement par rapport au montant del’amende est une question essentielle. Ainsi, le rapport entre le coût duprocès verbal et le coût du stationnement de la première heure en voirieapparaît comme l’élément dissuasif capable d’assurer le paiement du sta-tionnement. Si la première heure coûte 2 euros et que le procès verbal a unmontant de 5,25 euros, la dissuasion restera faible. Par contre, si l’infrac-tion est sanctionnée par une amende d’un montant 15 à 20 fois supérieurau coût du stationnement, l’amende se révèlera vraiment dissuasive.

Source: CERTU (2002)

La problématique du stationnement apparaît comme l’instrument-clé pourun développement durable des villes. Sa prise en charge au travers d’unepolitique globale de mobilité est donc essentielle. La concertation entre lesacteurs et une volonté politique forte sont les deux éléments essentielspour sa mise en œuvre. Les exposés de cette journée le mettront certaine-ment en évidence.


LE CADRE REGLEMENTAIRE DU STATIONNEMENT EN REGIONWALLONNE

Par Delphine Misonne, Centre d’Etude duDroit de l’Environnement (CEDRE),Facultés universitaires Saint-Louis

Les communes wallonnes disposent de compétences importantes enmatière de gestion du stationnement. Elles doivent toutefois agir dans leslimites posées par les autorités fédérales et régionales.

Le Code de la route et la police de la sécurité routière

Le Code de la route

Le Code de la route du 1er décembre 1975 traite de diverses questions inté-ressant directement le stationnement des véhicules: il définit ce qu’est lestationnement payant (“toute réglementation concernant un emplacementou un ensemble d’emplacements de stationnement dont l’utilisation estautorisée contre paiement, suivant les modalités et conditions portées surplace à la connaissance des intéressés”, art. 2.33), précise quels sont lespanneaux adéquats pour signaler le stationnement, fixe les caractéristiquesdu disque de stationnement, etc. Il fait l’objet de nombreux arrêtés d’exé-cution, tels que l’arrêté ministériel de 1999 concernant la carte de station-


nement pour les personnes handicapées ou encore l’arrêté ministériel du14 mai 2002 relatif au nouveau disque de stationnement. Ces divers arrê-tés fixent le cadre général dans lequel les communes mèneront, le caséchéant, leur politique.

La faculté d’adopter des règlements “complémentaires” enmatière de circulation routière

Les lois relatives à la police de la circulation routière telles que coordon-nées par l’arrêté royal du 16 mars 1968 confient à l’autorité fédérale latâche d’adopter les règlements généraux ayant pour objet la police de lasécurité routière et de la circulation routière.

Ces lois confèrent toutefois également aux conseils communaux la facul-té d’adopter des règlements “complémentaires” aux règlements générauxqui sont arrêtés par le Gouvernement. Ces règlements complémentairessont destinés à préciser, sans pouvoir y déroger, le régime applicable auxvoiries se trouvant sur le territoire communal pour ce qui concerne, parexemple, l’organisation du stationnement payant et l’imposition de cartesde riverains.

Ces règlements ne sont* plus soumis à la tutelle préalable spécifique duMinistre fédéral, à la suite de l’entrée en vigueur de la loi du 7 février 2003portant sur diverses dispositions en matière de sécurité routière1. En effet,la disposition qui imposait l’avis conforme préalable du Ministre fédéralde la Mobilité, après avoir recueilli l’avis de diverses commissions consul-tatives, est désormais supprimée. Cet allègement de la procédure est appe-lé à faciliter et à accélérer la procédure d’adoption des règlements, tout engarantissant une plus grande latitude communale pour décider des aména-


* Ndlr: L. 7.2.2003, art. 45 (M.B. 25.2.2003) précise que le Roi fixe la date d’entrée en vigueur dela loi. Cette disposition n’est donc pas encore entrée en vigueur.

1 M.B. 25.2.2003, art. 2 et ss.

gements des voiries2. La nouvelle loi impose toutefois que les règlementscomplémentaires soient transmis, pour information, aux communes limi-trophes au plus tard 15 jours après leur adoption par le conseil communal,par souci de garantir la cohérence des mesures récemment adoptées avecles projets en cours sur le territoire de communes voisines.

Le placement de la signalisation

L’article 13 des lois coordonnées relatives à la police de la circulation rou-tière précise pas ailleurs que le placement des panneaux, qui imposent uneobligation ou qui marquent une interdiction, incombe à l’autorité qui a prisla mesure. Toute autre signalisation sur la voie publique incombe à l’auto-rité qui a la gestion de cette voie.

Planification, urbanisme et environnementLes politiques d’aménagement du territoire et d’urbanisme (qui ont uneincidence directe sur la gestion du stationnement en ce qu’elles détermi-nent l’étendue spatiale qui pourra être consacrée au parcage des véhicules)relèvent en Belgique des compétences régionales3, de même que la pro-tection de l’environnement, en ce compris la protection de la qualité del’air4.

Les Régions sont en outre responsables, pour ce qui concerne le transportet les travaux publics:


2 Même s’il appartient toujours à la Région, par le biais de la tutelle ordinaire a posteriori, de veillerà la cohérence des règlements adoptés par les communes et au respect des diverses exigencesrégionales en matière de planification et d’urbanisme.

3 La répartition des compétences entre l’Etat et les Régions dans ces matières est organisée par laloi spéciale de réformes institutionnelles du 8.8.1980, telle que modifiée en 1988, 1993 et 2001.

4 A l’exception notable des “normes de produits”, qui restent du ressort de l’autorité fédérale. Lesnormes de produits sont les normes relatives à la mise sur le marché des produits, telles que lesnormes relatives à la composition des carburants et des combustibles.

1. des routes et de leurs dépendances; 2. du régime juridique de la voirie terrestre et des voies hydrauliques, ceciquel qu’en soit le gestionnaire, mais à l’exclusion des voies ferrées géréespar la SNCB;3. des transports en commun urbains et vicinaux, en ce compris les servi-ces réguliers spécialisés, les services de taxis et les services de location devoitures avec chauffeur.

Les éventuelles actions menées par les communes en matière de planifi-cation, d’aménagement du territoire, d’urbanisme, d’environnement etd’aide aux transports en commun doivent dès lors nécessairement s’ins-crire dans le cadre légal qui est posé par la Région wallonne. Il incombepar ailleurs à la Région d’organiser le financement des missions qu’elleconfie aux communes dans les matières qui relèvent de sa compétence5.

La planification

La destination ou l’affectation de chacune des parcelles du territoire estréglée en Région wallonne par des schémas de développement et des plansd’aménagement régis par le Code wallon de l’aménagement du territoire,de l’urbanisme et du patrimoine (CWATUP).

Ces schémas et ces plans sont appelés à être précisés au niveau commu-nal puisque le CWATUP prévoit l’adoption de schémas de structure com-munaux (art. 16 et ss) et de plans communaux d’aménagement (art. 47).

Le schéma de structure communal est un document d’orientation, de ges-tion et de programmation du développement de l’ensemble du territoire


5 Egalement en vertu de la loi spéciale de réformes institutionnelles du 8.8.1980.

communal. Il indique notamment, pour l’ensemble du territoire commu-nal, l’implantation des équipements et des infrastructures et les orienta-tions générales destinées à harmoniser et à intégrer les flux de circulation,en ce compris les orientations relatives au stationnement6.

Le plan communal d’aménagement (art. 47) précise, en le complétant, leplan de secteur et peut comporter des exigences à l’égard du tracé des voi-ries, des matériaux à utiliser et du recul des habitations, ainsi qu’à l’égarddu type de stationnement et de l’offre souhaitée de stationnement auniveau de chaque quartier.

Les règlements d’urbanisme

L’article 76 du CWATUP autorise le Gouvernement régional à édicter desrèglements relatifs à l’accès aux bâtiments et à l’esthétique des voiries, ence compris l’aménagement d’emplacements destinés à la circulation et auparcage des voitures en dehors de la voie publique. Les règlements doiventrespecter les prescriptions imposées en matière de grande voirie, tout enpouvant, moyennant justification, y déroger.

Parmi ces règlements, on peut citer le Règlement général sur les bâtissesdu 25 février 1999 (intégré au CWATUP par l’art. 414) relatif à l’accessi-bilité de certains espaces et bâtiments aux personnes à mobilité réduite. Cerèglement impose par exemple que les parkings des hôpitaux comportentdes emplacements d’une largeur particulière (3,3 m), avec des rampesd’accès aux bâtiments et, si nécessaire, des paliers de repos.

Par ailleurs, le Règlement général sur les bâtisses applicable aux zonesprotégées de certaines communes en matière d’urbanisme, repris aux arti-


6 Ph. Pieters, La mobilité dans les outils d’aménagement du territoire, Mouv. comm., 8-9/2002, p. 327.

cles 393 et suivants du CWATUP, comporte également des dispositionsrelatives au parcage de véhicules: tout nouvel emplacement de parcage àciel ouvert doit être recouvert de pavés; la plantation d’un arbre feuillu àhaute tige pour quatre emplacements de voitures peut être rendue obliga-toire; en outre, l’abattage d’arbres effectué dans le but de dégager un ouplusieurs emplacements de parcage pour véhicules est interdit (art. 402).

En vertu de l’article 78 du CWATUP, les conseils communaux peuventédicter des règlements communaux qui complètent les règlements régio-naux mais qui, dans certains cas, peuvent aussi y déroger. Ces règlementspeuvent également fixer des prescriptions concernant le parcage des véhi-cules. Ils sont soumis à enquête publique.

Les permis d’urbanisme

Les projets de construction ou d’aménagement de biens sont en principesoumis à permis d’urbanisme préalable en Région wallonne, que ces pro-jets soient menés à l’initiative de personnes privées ou de pouvoirspublics.

Ainsi, la construction des surfaces de parkings est en principe soumise àpermis, conformément aux articles 84 et suivants du CWATUP, et la déli-vrance de ce permis est du ressort du collège des bourgmestre et échevins(art. 117 du CWATUP).

Des exceptions sont toutefois prévues à l’égard des travaux considéréscomme étant de minime importance, tels que le placement, le déplace-ment ou l’enlèvement des dispositifs ou éléments suivants (art. 262, 9°,i):- la signalisation, en ce compris son support et les portiques, ainsi que saprotection vis-à-vis de la circulation;- les dispositifs fixes ou mobiles limitant la circulation ou le stationne-ment;- les dispositifs de contrôle du stationnement, tels que les parcmètres ouappareils horodateurs;


- les dispositifs de stationnement pour véhicules à deux roues (les parkingsvélos).

Pour d’autres travaux, les permis sont nécessaires mais la procédure estallégée: il ne faudra pas que le dossier reçoive l’assentiment du fonction-naire régional et le concours d’un architecte. C’est le cas, en vertu de l’ar-ticle 263, point 8 du CWATUP, de l’aménagement d’aires de stationne-ment de 3 à 9 véhicules.

Les charges d’urbanisme et la circulaire “de Saeger”

Le CWATUP prévoit également que le permis d’urbanisme qui est délivrépour, par exemple, un immeuble à appartements peut être assorti de “char-ges d’urbanisme”, c’est-à-dire de la réalisation de tâches estimées utilespour la collectivité, dans le respect du principe de proportionnalité.

C’est ainsi que l’on a souvent pu constater par le passé que les permis sol-licités pour construire des immeubles à appartements ont souvent été déli-vrés moyennant l’obligation de construire, alors que cela n’était pas néces-sairement prévu au départ, des emplacements de parkings.

Ce type de charges d’urbanisme est stimulé par les prescriptions de la cir-culaire dite “de Saeger” qui, depuis le 17 juin 1970, fixe le nombre de pla-ces de parcage qui devraient être prévues, au regard du type de bâtiment àbâtir ou à transformer.

Le but de cette circulaire était à l’origine d’éviter un trop grand encom-brement au niveau des rues “vu que les nombreuses voitures laissées enstationnement sur la voie publique pourraient gêner la circulation”. Elleproposait en outre aux communes de créer une taxe à charge de tout cons-tructeur qui ne serait pas en mesure d’aménager les places de parking com-plémentaires.


Son adoption fut justifiée, à l’époque, par des préoccupations liées à lacroissance exponentielle du trafic routier: constatant que la capacité de lavoirie à absorber le stationnement était limitée face à la croissance de l’u-tilisation de la voiture, il semblait urgent d’imposer la construction d’em-placements de stationnement hors voirie. En effet, le coût de ces parkingset garages n’incitait guère les propriétaires à investir alors que le station-nement gratuit en voirie était encore suffisant. La circulaire a donc impo-sé de construire au moins un emplacement de stationnement par logement,et au moins un emplacement de stationnement par 50 m2 de surface debureaux. De cette manière, les autorités estimaient qu’il serait possibleainsi de faire face aux inconvénients créés par la motorisation croissantedes ménages et la construction de nombreuses nouvelles infrastructuresroutières.

Il semble que cette circulaire “de Saeger” est actuellement encore réguliè-rement appliquée par différentes autorités communales dans le cadre del’attribution de permis en Région wallonne.

L’engouement des autorités pour la circulaire est toutefois étonnante lors-qu’on sait que la circulaire dit elle-même devoir être appliquée avec sou-plesse, ce qui signifie qu’elle ne doit pas être de mise lorsque cela n’estpas souhaitable “pour certains noyaux urbains saturés lorsqu’il neconvient pas d’attirer un trafic nouveau grâce à la création de places deparcage”. De plus, d’un point de vue strictement juridique, il faut préciserque cette circulaire est dépourvue de force contraignante et se limite àannoncer les lignes directrices aux pouvoirs subordonnés. L’absence d’ef-fet contraignant de la circulaire a été rappelée par le Conseil d’Etat dansl’arrêt “Spinette” dans lequel il a été jugé “l’absence d’un emplacement deparcage est simplement une condition d’enrôlement d’une taxe sans rela-tion avec un critère imposant le refus du permis de bâtir”7. Le refus d’at-tribution d’un permis d’urbanisme en raison de l’insuffisance du nombre


7 C.E. n° 38799 du 19.2.1992, R.A.C.E., 1992.

d’emplacements de parking du projet ne peut dès lors, selon le Conseild’Etat, se fonder uniquement sur les contraintes prévues par la circulaire.

En Région de Bruxelles-Capitale, la circulaire “de Saeger” vient d’êtreremplacée par une autre circulaire, la circulaire “Draps”, n° 18, du 12 décembre 2002, et la présomption qui présidait à l’adoption de la pre-mière circulaire a été renversée.

Il est admis désormais que l’amélioration de la fluidité de la circulation etle traitement des problèmes liés à la mobilité en général passent par laréduction des incitants tendant à favoriser l’usage prépondérant des véhi-cules automobiles individuels, et donc à la limitation des emplacements deparcage. La circulaire du 12 décembre 2002 confirme cette évolution: l’o-bligation de construire des emplacements de parcage lors de toute nouvel-le construction est supprimée et est remplacée par l’imposition d’un quotamaximum d’emplacements.

Une seule exception à ce principe: l’obligation de construire des emplace-ments de parcage hors voirie est maintenue lors de la construction d’im-meubles à logements multiples, car le nombre de véhicules appartenantaux habitants de ces logements est généralement supérieur à la capacité destationnement en voirie, au pied de l’immeuble. L’absence de parcage horsvoirie induirait dès lors une gêne considérable aux voisins de ces nou-veaux immeubles.

Cette circulaire indique à l’autorité délivrante la manière d’appliquer, pourle parcage des véhicules, l’article 3 de l’ordonnance du 29 août 1991 orga-nique de la planification et de l’urbanisme (O.O.P.U.), qui précise que“lors de la délivrance des permis d’urbanisme, les autorités administrati-ves s’efforcent de concilier le progrès social économique et la qualité devie en garantissant aux habitants de la région le respect d’un aménage-ment harmonieux”. La limitation des emplacements de parcage est en effetnécessaire pour éviter une dégradation excessive de la mobilité, incompa-tible avec le développement durable de la Région.


Pour ce qui concerne les parkings établis au niveau des entreprises, les res-trictions sont fixées en fonction de la proximité de ces entreprises par rap-port aux réseaux de transports en commun. Ainsi, plus la zone définie estaccessible par un ensemble de moyens de transport dense, plus les restric-tions sont fortes. Le territoire régional est divisé à cet effet en quatre zonesd’accessibilité par les transports en commun, dans lesquelles le nombremaximal d’emplacements autorisé croît lorsque la qualité de la dessertepar les transports en commun décroît.

Les permis d’environnement

Le décret du 11 mars 1999 relatif aux permis d’environnement imposeégalement l’obtention d’un permis pour l’exploitation de tout parking deplus de 50 places, en raison des nuisances qu’il est supposé générer. Enoutre, toute demande de permis comportant plus de 750 places doit êtresoumise à une étude des incidences de ce projet sur l’environnement. Pourles parkings de 10 à 50 places, seule une déclaration au collège des bourg-mestre et échevins de la commune sur le territoire de laquelle est situé l’é-tablissement est requise.

Domanialité publiqueNul ne peut exercer une utilisation privative de la voirie sans avoir obtenuune autorisation préalable, toujours révocable si l’intérêt public l’exige(NLC, art. 232).

L’utilisation du domaine public peut être consentie par un acte unilatéral,tel un permis de stationnement ou une permission de voirie.

Ainsi, le permis de stationnement autorise une occupation privative super-ficielle du domaine public, temporaire ou peu durable et sans emprise dansle sol, ou n’y pénétrant pas profondément. Il en va ainsi des stations de


taxis. La délivrance de ce type de permis est du ressort de l’autorité com-munale.

La permission de voirie est, elle, caractérisée par sa permanence, et auto-rise souvent une emprise partielle sur le domaine par l’installation d’abrisou d’installations spécifiques. Son octroi ou son refus sont du ressort del’autorité gestionnaire du domaine, que celle-ci soit la Région ou la com-mune. Parfois, une double autorisation sera requise si par exemple l’occu-pation de la voirie a une incidence sur la sécurité de passage, auquel casles autorités communales devront intervenir de toute façon en vertu de leurpouvoir de police.

Redevances de stationnement et fiscalitéLa loi du 22 février 1965, permettant aux communes d’établir des rede-vances de stationnement applicables aux véhicules à moteur, autorise lescommunes, comme son nom l’indique, à prélever des redevances à l’en-contre des véhicules stationnés sur la voie publique, même si la voirieconcernée est régionale.

Jusqu’en 1965, faute de base légale, la Cour de Cassation n’avait pasreconnu ce pouvoir aux communes et le stationnement sur la voie publiqueavait toujours été gratuit.

La portée de cette habilitation a toutefois été modifiée récemment. Alorsque le texte de 1965 autorisait les communes à percevoir des redevances àl’égard du seul “stationnement payant”, cette possibilité a été élargie parla loi du 7 février 2003 portant diverses dispositions en matière de sécuri-té routière au stationnement à durée limitée et aux emplacements de sta-tionnement réservés aux riverains. Une “redevance” peut ainsi être établiepour le temps supplémentaire d’occupation de l’emplacement de station-nement par un véhicule au-delà de la limite prévue.


Etant donné que la redevance n’est pas une sanction mais un “paiementpour un service rendu”, à savoir la mise à disposition d’un emplacementde stationnement par une commune, le non-respect des règles posées à l’é-gard du paiement de ces redevances n’est plus passible de poursuites péna-les; ces situations d’infractions sont dès lors “dépénalisées”, et il appar-tient désormais à chacune des communes d’organiser son propre systèmede surveillance et de perception des montants dus… en échange des servi-ces rendus.

Le stationnement susceptible de causer un danger pour les piétons ou lesautres véhicules reste toutefois du ressort de la police et des parquets.Seules les situations considérées comme non dangereuses sont dépénali-sées.

Il incombe donc désormais à la commune d’organiser elle-même la pour-suite des redevances impayées, sans passer par le parquet qui, il est vrai,classait bien souvent sans suite. Elle devra poursuivre elle-même le recou-vrement des créances impayées et définir les modalités de ce recouvre-ment. La loi n’a pas prévu à cet effet de régime particulier d’amendesadministratives.

La taxation des surfaces de parkings

Les communes ont, par ailleurs, en vertu de leur compétence fiscale pro-pre, la possibilité juridique d’imposer, si elles l’estiment nécessaire et dansle respect des mesures qui auraient éventuellement été prises par les auto-rités qui leur sont hiérarchiquement supérieures, des taxes sur les surfacesde parking privées qui se trouvent sur leur territoire.


Stationnement payant et qualité de l’airEn France, dans une affaire portée devant la Cour d’appel de Paris en1998, l’institution d’un régime de stationnement payant et à durée limitéefut présentée par les requérants comme étant contraire au respect du “droità un air sain” qui est inscrit dans la loi française du 30 décembre 19968 età la responsabilité de l’Etat concernant la promotion de ce droit. Lesrequérants estimaient en effet que ce nouveau régime entraînait la rotationsans but des véhicules automobiles forcés d’être déplacés après un certainlaps de temps, et que cette rotation était particulièrement préjudiciable à laqualité de l’air…

L’argument fut rejeté par la Cour qui affirma que le but du régime mis enplace était avant tout d’interdire l’usage privatif abusif du domaine publicet de le restituer à tous. On peut s’étonner que la Cour n’alla pas plus loindans son raisonnement en précisant en outre que le régime de stationne-ment payant et à durée limitée, par son effet dissuasif, a également pourvocation d’inciter les citoyens à recourir à d’autres modes de transport quela voiture individuelle et, dès lors, à réduire la pollution provoquée par lesgaz d’échappement9.

8 Loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie.9 CA Paris, 30.1.1998, Fleury, Dr. envir., 1998, n° 63, p. 6, note J.-H. Robert.



LES COMMUNES WALLONNES FACEAU STATIONNEMENT

Par Tom De Schutter, Conseiller à l’Uniondes Villes et Communes de Wallonie,Cellule Mobilité

La problématique du stationnement est au cœur des politiques urbaines etdes politiques de mobilité. Les plans communaux de mobilité ont donnéaux communes wallonnes un nouvel instrument pour mettre en œuvre despolitiques de gestion du stationnement. Une synthèse de la problématiqueet de la manière dont celle-ci est appréhendée au niveau wallon est ici pré-sentée. Les questions suivantes trouveront quelques éléments de réponsesqui permettront de mettre en évidence les actions qui remportent un suc-cès certain à encourager, et les approches pour lesquelles des solutionsdoivent encore être trouvées:

Qui sont les utilisateurs considérés comme problématiques en matière destationnement et quels sont les problèmes qu’ils génèrent?

Quels sont les principaux outils utilisés par les communes wallonnes?

Qui sont les acteurs des politiques de stationnement mises en œuvre parles communes et de quelle manière cette problématique est-elle gérée?

L’enquête menée auprès des 262 communes wallonnesUne enquête concernant la problématique du stationnement a été réaliséepar l’Union des Villes et Communes de Wallonie auprès des 262 commu-nes wallonnes. Des questions relatives aux grandes options en matière destationnement et de mobilité, aux problèmes rencontrés et aux acteurs desa gestion ont été posées, de manière à établir un diagnostic des différen-tes politiques menées au niveau communal. Plus de la moitié des commu-nes wallonnes ont complété le questionnaire.

Les réponses proviennent essentiellement des communes urbaines de plusde 20.000 habitants, puisque plus de 85 % d’entre elles ont répondu. Celatraduit bien l’importance de la problématique dans les milieux densémentbâtis. Cependant, le stationnement concerne aussi les communes plus rura-les qui connaissent également des problèmes, notamment aux abords des


écoles, à proximité des gares ou encore dans les petits centres d’activités,principalement lorsque ceux-ci sont touristiques (la problématique estd’autant plus prégnante qu’elle concerne des cars et des camping-cars, net-tement plus importants en terme d’espace occupé).

Plusieurs communes connaissent également des difficultés de gestion dustationnement lors de manifestations culturelles ou sportives ponctuellesmais récurrentes. Les solutions sont alors d’autant plus difficiles à trouverqu’elles ne doivent pas nécessairement être pérennes.

Enfin, toutes les communes ayant répondu considèrent avoir des problè-mes en matière de respect des règles de stationnement et de suivi desinfractions constatées, notamment à la suite de la Réforme des polices. Laperspective de dépénalisation de certaines infractions au stationnementpeut être une solution partielle, mais le rôle de la police reste cependantessentiel.

Le stationnement est considéré comme problématique dans plus de la moi-tié des communes wallonnes ayant répondu à l’enquête.


Qui sont les usagers considérés problématiques?

Les visiteurs sont les usagers qui posent le plus de problèmes de gestiondu stationnement. Ils constituent la catégorie d’usagers la plus composite,regroupant un ensemble d’individus aux comportements qui peuvent êtretrès différents, aussi bien en terme de durée qu’en terme de sensibilité à ladistance ou à la tarification. Le stationnement dans le cadre des activités


de livraison constitue le deuxième problème en terme d’importance dansles communes wallonnes.

On peut donc affirmer que plus de la moitié des problèmes rencontrés parles communes concernent le stationnement de courte et de très courtedurée.

Le stationnement de longue durée des résidants et des navetteurs pose éga-lement des difficultés pour la gestion du stationnement et de la circulationdans les communes. Les hypercentres des communes les plus denses enactivités et en population sont évidemment les plus concernés.

Enfin, deux catégories particulières d’usagers ont été mises en évidencedans le cadre de l’enquête: les commerçants d’une part, qui stationnent surdes emplacements généralement voués à la rotation, et les camionneursstationnant avec leur poids-lourd devant leur lieu de résidence.

Ce sont à proprement parler des navetteurs pour les commerçants ou desrésidants pour les camions. Leur identification lors de l’enquête met sim-plement en évidence la spécificité de la problématique qu’ils suscitent parleur comportement.

A propos du stationnement des commerçants, on rappellera l’initiativemise en œuvre et reconduite par le Ministre wallon de la Mobilité, JoséDaras, consistant à équiper les commerçants de l’hypercentre des grandesvilles wallonnes de vélos pliants pour inviter ceux-ci à rejoindre leurmagasin à vélo, afin de libérer des espaces de stationnement voués à larotation.

En ce qui concerne les poids-lourds, le Code de la route interdit aux véhi-cules de plus de 7,5 tonnes de stationner plus de 6 heures sur la voiepublique en agglomération. La commune est alors encouragée à mettre àdisposition des camionneurs un emplacement de parking. La difficulté demise en place de ces emplacements tient principalement à la sécurité quidoit y être assurée pour convaincre les chauffeurs d’y laisser leur poids-lourd.


Gestion et contrôle: enjeux majeurs

Les problèmes auxquels sont confrontées les communes en matière de sta-tionnement découlent directement des usagers problématiques. Ainsi, lestationnement illicite sur les trottoirs ou sur les emplacements réservés auxautres catégories d’usagers (bus, taxis, personnes à mobilité réduite, …),problème le plus fréquent, est le fait bien souvent des usagers de très cour-


te à courte durée. Le sentiment de manque d’emplacements de stationne-ment est fortement lié à la prégnance du stationnement illicite.

Bien que n’étant pas exclusivement lié à la problématique qui nous occu-pe, le stationnement aux abords des écoles est apparu, dans les réponsesdu questionnaire d’enquête, comme un problème à part entière, au vu deson caractère très temporel (aux heures de pointe) et spatial et des mesu-res de sécurité particulièrement accrues qui doivent être prises. Problèmetypiquement belge (du moins dans l’ensemble du monde francophonepuisqu’en France, en Suisse ou au Canada, l’établissement scolaire estimposé en fonction de la proximité du domicile), le stationnement auxabords des écoles nécessite une approche globale et intégrée d’une part, etparticulière d’autre part, chaque école ayant des caractéristiques propres.Les aménagements aux abords des écoles sont aujourd’hui subventionnéspar la Région wallonne avec des crédits spécifiques (plan Zen).

Les problèmes les plus fréquents concernent ensuite le stationnement lici-te mais qui ne respecte pas les différents règlements, d’abord en terme dedurée, puis de tarification (les communes ayant mis en place une tarifica-tion du stationnement étant moins nombreuses que celles ayant recoursaux zones bleues notamment) et enfin en matière de livraison.

La sous-utilisation des ouvrages de stationnement, situés à proximitémême des quartiers envahis par le stationnement illicite, est un autre pro-blème important. L’information, la sensibilisation et une tarification cohé-rente semblent être les meilleures actions à entreprendre face à ce type desituation.


La gestion du stationnement: une option politique

40 % des communes wallonnes ayant répondu à l’enquête ont déclaréavoir mis en œuvre des actions pour organiser, gérer ou faire respecter lestationnement.


Parmi les options de leur politique de stationnement, les pouvoirs locauxprivilégient d’abord le stationnement pour les résidants.

Les problèmes de circulation croissant dans les centres urbains amènentensuite les communes à baser leur politique sur l’encouragement du trans-fert modal par la création de parkings-relais ou par la contraction du nom-bre d’emplacements de stationnement dans les hypercentres.

Les actions sur la durée du stationnement, en vue de réduire l’importancedes voitures ventouses et d’augmenter la rotation des véhicules sur lesemplacements de stationnement, sont également mises en œuvre, mais cesmesures sont manifestement plus rares (de l’ordre de 20 %).

Une politique de stationnement se conçoit difficilement seule car la pro-blématique influence à la fois la mobilité quotidienne de chacun, la quali-té du cadre de vie et le développement des activités. Une approche globa-le et systématique est donc nécessaire.

Près de deux-tiers des communes wallonnes mettent en œuvre leursactions relatives au stationnement de manière ponctuelle, en fonction del’apparition des problèmes ou des besoins, ou en concomitance avec d’au-tres travaux d’aménagement. Le Plan communal de mobilité apparaît êtrel’outil le plus adéquat pour intégrer l’ensemble des objectifs d’une poli-tique de stationnement. Cependant, d’autres outils communaux comme leSchéma de structure, le Projet de ville ou le Programme communal dedéveloppement rural permettent d’entrevoir le concept sur lequel le déve-loppement communal se conçoit, et ainsi de connaître les objectifs inhé-rents en terme de politique de stationnement. Un tiers des villes et descommunes wallonnes ont une vision prospective de leur développement etdes aménagements que cela implique en terme de stationnement ou demobilité au sens large.


Quels outils pour la gestion communale du stationnement?

La zone bleue est l’instrument de gestion le plus utilisé par les communeswallonnes. La prégnance de cet instrument tient plus que probablement àsa facilité de mise en œuvre. La modification, en mars 2003, du modèle dedisque de stationnement va permettre de gérer de manière plus fine (ledisque est gradué de demi-heure en demi-heure), plus souple (c’est l’heu-re d’arrivée qui sera mentionnée, la zone bleue pourra donc concerner deslimitations de temps comprises entre 30 minutes et quelques heures) etplus efficace (la limitation de durée pourra concerner une zone, une rue ouun seul emplacement, selon la nécessité).

Les aménagements de voirie constituent l’instrument par lequel 40 % despouvoirs locaux traduisent les objectifs de leur politique de stationnement.La construction de nouveaux emplacements de stationnement ou les amé-nagements permettant un meilleur partage de l’espace public sont les prin-cipales concrétisations de ces actions.

Une commune sur cinq mettant en œuvre des actions en matière de sta-tionnement conditionne, via son Règlement communal d’urbanisme(RCU) notamment, l’octroi des permis d’urbanisme au respect de normesen matière de stationnement. Certaines communes exigent ainsi, pour lesimmeubles d’habitation principalement, la présence d’emplacements deparcage en nombre suffisant, allant de un à deux emplacements par loge-ment, jusqu’à un emplacement par 25, 50 ou 100 m² de surface d’habita-tion. Les normes appliquées par ces communes sont donc plus généreusesen terme d’emplacements autorisés que celles conseillées par la circulairedite “de Saeger”. Aucune des normes issues des différents RCU ne va àcontre-courant de ladite circulaire: elles définissent un nombre minimald’emplacements de stationnement.


Il est à noter que, jusqu’il y a peu, quelques communes percevaient unetaxe communale sur l’absence d’emplacements de parcage. La tutelle aconsidéré dans sa dernière circulaire budgétaire que cette taxe était illéga-le. L’Union des Villes et Communes de Wallonie travaille actuellement àla recherche d’une alternative pour cette taxe. Elle est en effet un instru-ment important pour la gestion du stationnement dans les centres urbains.

Enfin, un tiers des communes a mis en oeuvre des actions visant soit àfavoriser le stationnement à des fins de livraison, soit à en réduire la gêne.Ces actions tiennent surtout à la mise à disposition d’emplacements spéci-fiques réservés, mais également à la réglementation des horaires de livrai-son au travers des règlements complémentaires de circulation routière.

Contrôle et répression Si l’on considère le contrôle et la répression comme des outils pour la poli-tique de stationnement et non comme une nécessité pour le partage del’espace public, ce sont là les deux instruments les plus largement utilisésde par leur transversalité vis-à-vis de l’ensemble des autres mesures déjàmentionnées.

Dans une matière où la perception est un aspect important, le questionnai-re d’enquête s’est attaché à demander aux décideurs locaux s’ils estimaientélevé le non-respect des règles de stationnement. Deux tiers des commu-nes estiment que le non-respect est élevé10. 44 % d’entre elles ont donné àla police comme priorité le contrôle du respect des règles de stationne-ment. Or, ce type d’actions bénéficierait, d’après les premiers résultats del’enquête régionale sur la mobilité des ménages, du soutien de 76 % des Wallons qui souhaitent que le stationnement illicite soit répriméplus sévèrement.


10 Le non-respect est de manière générale très élevé dans les communes wallonnes. Beaucoup decommunes ne connaissent cependant pas le taux de respect du stationnement.

Quels acteurs pour la gestion du stationnement?

La police est très majoritairement considérée comme le maillon essentieldans la mise en œuvre d’une politique de stationnement. Le personnelcommunal et les stewards urbains constituent deux acteurs dont l’implica-tion est croissante dans ce domaine. Leur rôle, que ce soit par l’élabora-tion d’une ligne de conduite pour la gestion ou par la conscientisation de


la population (travail de terrain des stewards urbains), est capital aujour-d’hui compte tenu des différentes autres missions assignées à la policelocale. Cette action est aujourd’hui essentielle au vu de la dépénalisationde certaines infractions en matière de stationnement.

La question de la gestion et du contrôle du stationnement par des firmesprivées est fréquemment posée. Il peut arriver qu’une convention signéeentre la commune et une société privée impose à cette dernière de placerles horodateurs, de gérer et de contrôler le stationnement payant sur voi-rie, voire parfois en ouvrage (concession de service public). Les objectifssont, pour la commune, de pouvoir décharger la police11 et l’administra-tion communale de certaines tâches et de réduire certains de ses coûts defonctionnement.

Les termes de la convention doivent être examinés avec soin pour assurerla minimisation des charges incombant à la commune.

Conclusions L’enquête a confirmé l’importance de la problématique, aussi bien dans lescommunes urbaines qu’en milieu rural et particulièrement en ce quiconcerne le stationnement de courte durée.

La gestion du stationnement (comme de la mobilité en général) est biensouvent laissée à un nombre limité d’acteurs, alors que la problématiqueinfluence pratiquement l’ensemble des compétences communales.

Il est utile que la commune se dote d’outils stratégiques locaux comme lePlan communal de mobilité, le Schéma de structure communal ou le


11 A l’exception bien entendu des missions qui lui sont spécifiques telles que la constatation desinfractions au Code de la route (stationnement illicite ou dangereux).


Programme communal de développement rural, afin de permettre l’éta-blissement de politiques cohérentes en matière de stationnement et demobilité. Les communes qui ont combiné les outils PCM et SSC ont obte-nu des résultats fort intéressants et la pratique de l’étude concomitanted’un outil stratégique en matière de mobilité et d’un autre en matière d’a-ménagement du territoire tend à se développer.

La transversalité reste un élément important dans la gestion du stationne-ment et la commune devrait pouvoir compter sur un personnel qualifié,capable d’appréhender l’ensemble des facteurs liés à cette problématique.Le rôle du conseiller en mobilité en tant que coordinateur entre les diffé-rents acteurs (qu’ils soient communaux ou non) mérite sans doute d’êtrevalorisé.

Enfin, la formation des élus et leur information continue nous paraissentprimordiales. L’une des missions de l’Union des Villes et Communes deWallonie est par ailleurs d’assurer cette information. En tant que fédéra-tion des communes, notre association, via sa Cellule Mobilité, est la mieuxplacée pour diffuser les bonnes pratiques et permettre aux décideurs de seformer afin de les aider à prendre des décisions en meilleure connaissan-ce de cause.

POLITIQUE DE STATIONNEMENT:OUTILS ET MISE EN OEUVRE

Par Patrick Carles, Chargé de cours àl’Ecole nationale des Ponts et Chausséeet Directeur de Sareco - France

Avant de traiter de la mise en œuvre d’une politique de stationnement, ils’agit au préalable d’avoir une bonne connaissance de la problématiquequi régit l’équilibre du stationnement dans un quartier.

Le schéma ci-après en donne un premier aperçu.


Il apparaît que le problème posé est celui d’une pénurie d’espace urbain.En centre-ville, tout le monde a besoin de place. Quand on construit desimmeubles où vivront et travailleront des personnes, il faut prévoir l’espa-ce nécessaire pour y accéder à pied, en voiture, en deux roues, entransports en commun, … Le tout doit être agrémenté de verdure, de mobi-lier urbain et de places de stationnement.

Comme dans tous les cas de pénurie, il faudra arbitrer:- Quel espace urbain accorder respectivement aux habitations, aux affai-

res, aux commerces, aux loisirs, aux déplacements?- Quel rôle donner à la voiture comme mode de déplacement?- Qui sera alors prioritaire pour utiliser la voiture particulière?

Comme dans tout arbitrage, on se retrouve d’abord au niveau politiquepour répondre à toutes ces questions. Ceci étant fait, le technicien se trou-


ve alors au stade de la mise en œuvre: il s’agit de décliner dans le concretles réponses données par les élus aux questions précédentes.

Cette mise en œuvre s’effectuera en trois grandes étapes:- l’optimisation de l’organisation existante sans contrainte du respect des

décisions prises;- la mise en oeuvre de nouvelles actions pour compléter la phase d’opti-

misation et atteindre les objectifs décidés;- le suivi des résultats obtenus.

L’optimisation

Une part très importante des insuffisances dans l’organisation du station-nement découle de quelques défauts majeurs qu’on retrouve régulièrementdans le centre-ville.

Par exemple, concernant la demande en stationnement, on constate trèsfréquemment que la réglementation du stationnement sur voirie est peu oupas respectée par les employés qui travaillent au centre-ville et qui restentà longueur de journée en zone payante en dépensant un minimum. Enmilieu de matinée, lorsque les clients des commerces arrivent, il n’y a plusaucune place en surface.

On constate aussi très souvent que les gros employeurs, et en particulierles administrations, offrent le stationnement à leurs employés, même sil’usage de la voiture ne leur est pas indispensable. Ils attirent ainsi un flotinitial de véhicules qui occupent une part importante du stationnementpublic, ce qui contribue à augmenter le climat de pénurie.

Au niveau de l’offre de stationnement, une majorité des villes possédantplus de 4 ou 5 parkings, en a 1 ou 2 occupés à moins de 50 %, quand cen’est pas à moins de 10 %, ce qui constitue un véritable gaspillage d’espa-ce urbain dans un secteur en pleine pénurie.


Dans les hypercentres d’agglomérations de plus de 200.000 habitants, ontrouve aussi assez souvent de nombreuses places de stationnement, situéesdans des cours ou des garages de logements et destinées initialement à deshabitants, louées par des sociétés ou par des commerçants. Cela diminuel’offre disponible pour les résidants au profit de celles à disposition despendulaires, contribuant à attirer ces derniers en centre-ville et à en chas-ser les premiers.

Il arrive enfin que des résidants titulaires d’une place dans un garage privéprennent en rentrant chez eux la première place sur voirie qu’ils trouvent,plutôt que d’utiliser leur garage: soit par réticence à l’usage d’un garagesouterrain, soit tout simplement par paresse d’une manœuvre supplémen-taire face à l’opportunité d’une place trouvée par hasard. Le même usagerneutralise alors deux places dans le même quartier pour une seule voiture.

La résorption de ces dysfonctionnements est tout à fait prioritaire pour plu-sieurs raisons.

Très souvent, dans les villes de moins de 50.000 habitants, la suppressionde ces dysfonctionnements suffit à résoudre l’essentiel des problèmesconstatés tout en respectant les objectifs définis au départ: restriction del’usage de la voiture, priorité aux résidants, …

Ces opérations d’optimisation sont en général peu coûteuses à mettre enœuvre et bénéficient donc d’un excellent rapport qualité-prix.

Enfin, les dysfonctionnements constatés marquent la réalité de l’équilibreurbain et risquent de conduire à des solutions erronées.

En conséquence, avant de lancer de nouveaux moyens d’actions dans lecadre de la mise en œuvre d’une politique de stationnement dans un sec-teur, il est sage d’avoir au préalable optimisé la situation initiale en ladébarrassant de toutes ses dérives de fonctionnement.


La mise en œuvre proprement dite

Il s’agira, tout d’abord, d’agir sur le comportement des usagers pour dimi-nuer en général la demande des pendulaires, et parfois des visiteurs, etmaintenir celle des résidants. On retrouvera alors les trois grandes catégo-ries classiques de moyens pour gérer une pénurie: le péage, les privilègeset la file d’attente.

Le péage: ne stationnent que ceux qui acceptent de payer. Le péage horai-re s’est montré très efficace pour chasser les véhicules ventouses.

Les privilèges: le tarif préférentiel pour résidants à permis de donner unesolution aux résidants dans les quartiers sous-équipés en place de parking.

Une limitation au stationnement de 20 minutes permet de mieux desservirdes équipements recevant des visiteurs de courte durée.

La file d’attente: les premiers arrivés sont les premiers servis. Cette solu-tion qui consiste à laisser le stationnement non réglementé et gratuit amontré ses limites dès que l’offre est insuffisante: elle favorise les pendu-laires qui arrivent les premiers au détriment des visiteurs.

Par ailleurs, il s’agira de moduler l’offre en fonction des écarts constatéset des choix politiques décidés:- création de nouvelles places de stationnement hors voirie, soit en gara-

ges privés en respectant les directives du PLU, soit en parcs de station-nement publics;

- suppression de places sur la voie publique pour consacrer l’espaceurbain à des affectations jugées prioritaires: les piétons, les transports encommun, les vélos, …

L’objet de la présente réflexion n’est pas de développer une présentationdétaillée de tous les outils existants susceptibles de moduler l’offre ou lademande de stationnement, mais il importe cependant d’insister sur deux


thèmes concernant la mise en œuvre d’une politique de stationnement: ledéveloppement des substituts de la voiture particulière et les principaleserreurs à éviter.

Les substituts de la voiture particulière

Les outils d’incitation en vue d’attirer les automobilistes vers d’autresmodes de déplacement que la voiture particulière sont les plus intéressantsà envisager car ils n’engendrent aucune contrainte: il s’agit d’attirer lesusagers vers d’autres modes plutôt que de les dissuader de l’usage de lavoiture.

Or, il apparaît que le stationnement peut participer efficacement à cesoutils d’incitation.

Pour les transports en commun, la création de parcs de rabattement autourdes stations périphériques est un excellent moyen pour inciter les usagersse rendant au centre-ville à terminer leur trajet en TC après s’être rendus àla gare la plus proche de chez eux.

La possibilité d’obtenir un stationnement garantissant la sécurité des deux-roues est essentielle pour l’usage de ce mode. A ce sujet, on peut citer:- les aménagements récents effectués dans les parcs publics;- le rôle déterminant des prescriptions des PLU;- l’efficacité d’installer des parkings pour deux-roues à portée de sur-

veillance d’un agent, par exemple un encaisseur sur voirie.

La localisation judicieuse de parcs de stationnement à “effet de porte” enpériphérie d’hypercentre permet de remplacer le trajet terminal en voiturepar de la marche à pied.



Les réservations de places de stationnement en faveur des véhicules decovoiturage ou de voitures partagées favorisent l’usage de ces modesalternatifs.

Enfin, la rationalité et la qualité de la programmation de stations de taxis,en augmentant le confort dans la recherche d’un taxi, favorise l’usage deces derniers.

Les erreurs à éviter

Incohérence tarifaire: dans la plupart des situations, les usagers préfèrentstationner sur voirie que dans un parc hors voirie. De plus, on espère tou-jours trouver une place juste devant sa destination et de toute façon, onpréfère rester à ciel ouvert que descendre sous terre.

Or, il n’existe pratiquement pas d’organisation du stationnement où ungain financier sensibleest obtenu par l’usager qui stationne en parking cou-vert, alors que c’est souvent le contraire.

Les normes du PLU: en France, la plupart des villes continuent à établirleurs normes réglementaires en regardant ce qu’ont fait les autres villes, etsans se préoccuper de la réalité du phénomène de génération de stationne-ment par les immeubles dont on veut réglementer la construction. Il enrésulte que le système français actuel des normes des PLU ne repose surpratiquement aucune base théorique solide.

L’anathème sur les parkings et les garages: il se développe actuellementun mode de pensée où, par définition, la construction de places de station-nement est un événement à éviter. La possibilité de faire disparaître danscertains périmètres l’exigence de construire des places de parking est évo-quée dans la loi française.


Que dire de la valeur d’un immeuble moderne, non équipé de parking, quiinterdit en conséquence la présence de personnes ayant effectivementbesoin de stationner à proximité immédiate de l’immeuble: véhiculestransportant des objets professionnels, véhicules de service, véhicules depersonnes handicapées? Tous sont effectivement captifs de l’usage de lavoiture du fait de leurs horaires ou de leurs fonctions.

Il importe de rappeler qu’un parc de stationnement est un outil qui n’estdoté d’aucune qualification “morale”, et que les excès dans les deux senspeuvent être préjudiciables à l’intérêt collectif.

Le suivi

Les comportements des usagers face aux outils d’une politique de station-nement (péage, répression, amélioration de la qualité des ouvrages, …) nesont pas, dans l’état actuel de nos connaissances, sujets à une modélisationet ils sont susceptibles d’évoluer dans le temps.

En conséquence, nous sommes aujourd’hui incapables de mettre en œuvreune politique de stationnement en connaissant précisément les résultats àattendre, et nous sommes aussi incapables d’escompter que ces résultatsseront pérennes.

Le rôle du suivi est donc essentiel pour pouvoir corriger le tir face aux pre-miers résultats obtenus ou face aux dérives qui pourraient survenir: frau-des, rejets, désaffection, ...

On est donc dans le domaine du regard et de l’action permanente et, pourpouvoir agir efficacement, il est très important de conserver une certainemaîtrise des équipements de stationnement, soit de façon directe, soit defaçon contractuelle en ayant attaché un soin particulier à la rédaction descontrats avec les délégations.

LES ACTEURS DE LA MISE ENŒUVRE D’UNE POLITIQUE DE STATIONNEMENT

Par Roland Borel, Directeur général de laFondation des Parkings de Genève

La Suisse n’est pas un pays, elle est le résultat d’un rassemblement de 26 états. Ces différents états sont constitués de communes. Aussi, la hié-rarchie helvétique donne priorité à la commune, puis au canton et enfin aupays. Il en est ainsi également sur le plan des lois et de la police. Chaquecommune, voire chaque canton, est maître chez lui.

Ainsi, le canton de Genève comprend 45 communes dont la ville deGenève. Le canton a environ 450.000 habitants, dont la moitié résident enville de Genève. La motorisation est très forte, à savoir une voiture pour1,8 habitant, à laquelle s’ajoutent les véhicules des frontaliers aussi biensuisses que français, soit environ 50.000 voitures par jour qui génèrent desdégradations au cadre de vie.

Il est donc indispensable de régulariser l’attractivité de la ville en prenantdes mesures aussi bien sur les transports en commun que sur les transportsprivés.

Ce qui nous préoccupe aujourd’hui, c’est la problématique du stationne-ment dans la ville de Genève. A ce jour, il y a 4 entités qui sont impliquées


dans cette problématique, provenant soit du canton, de la ville ou d’uneinstitution para-étatique.

Ainsi, le DIAE (Département de l’Intérieur, de l’Agriculture et del’Environnement), institution cantonale, par le biais de son service del’OTC (Office des Transports et de la Circulation), met en place les mesu-res que les autorités politiques ont prises.

Le DJPS (Département de Justice, Police et Sécurité), institution cantona-le, fait respecter la circulation par le biais de 2 organismes, la police et lescontractuels. La police étant principalement chargée de la circulation etaccessoirement du stationnement dangereux de certains véhicules.

Le DJPS est épaulé par la ville de Genève grâce à son service de policemunicipale qui complète les contractuels.

A cet édifice, déjà compliqué, vient s’ajouter la Fondation des Parkings entant que service de maintenance des installations.


Outre cet échafaudage de compétences, celui de la répartition financièreest encore plus compliqué. En effet, les frais de signalisation et les appa-reils sont pris en charge par le DIAE, le marquage au sol du stationnementest pris en charge par la ville de Genève, les amendes relatives aux infrac-tions restent dans les caisses de l’organisme qui les a constatées, à savoirle DJPS ou la ville de Genève, et les recettes des horodateurs reviennentau DIAE. La Fondation des Parkings est payée par le DIAE pour l’entre-tien des horodateurs, le prélèvement et le tri de la monnaie.

Cette situation fort compliquée et peu efficace, a incité le Grand Conseildu canton de Genève, organe politique législatif, à envisager une redistri-bution des cartes entre deux organismes, le DIAE pour les applicationspolitiques, voire les décisions dites de police, et la FPG (Fondation desParkings de Genève) pour mettre en oeuvre et faire respecter les décisions.La Fondation des Parkings devient un service du stationnement reprenantl’ensemble des tâches, allant du marquage et de la signalisation à l’achat des appareils, leur maintenance et le tri de la monnaie. A cela s’ajoute le contrôle du stationnement, par le biais d’un personnel ayant lescompétences pour infliger les amendes voire déplacer les véhicules.


Au vu des différents intérêts, ces mesures ne sont pas encore entrées envigueur, mais les textes de lois sont d’ores et déjà acceptés; il reste à réglerdes petits problèmes d’ordre politique, chacun voulant rester maître chezsoi.

L’Etat de Genève, conscient de la problématique du stationnement, a crééen 1968 une Fondation de droit public. On pourrait comparer cette institu-tion à une Société d’Economie mixte française. Cette Fondation a étédotée, au départ, d’un capital d’environ CHF 20.000.000 (env. 13.500.000euros). Aussi, cette société doit se gérer comme une société privée puis-qu’elle n’est pas subventionnée, mais une de ses grandes forces est qu’el-le est partie prenante à la politique des transports.

Tout le monde connaît les problèmes encourus par l’encombrement de laville par les voitures, le nombre de véhicules par rapport au nombre desplaces disponibles, ainsi que la problématique du stationnement pour leshabitants voire les commerces du centre-ville. En effet, il ne faut pas per-


dre de vue que la ville est un centre commercial et culturel. Le stationne-ment y est donc vital, sinon les activités du centre se déplacent en péri-phérie.

A cette problématique, il existe des solutions. Ainsi, à Genève, il a étédécidé de limiter le temps de stationnement au centre-ville en instituant lemacaron, ou passe-droit, pour les habitants, leur permettant d’y déroger.

Pour les autres automobilistes, il est impératif de créer des “parcs-relais”en périphérie de la ville. L’originalité genèvoise résulte dans le finance-ment de ceux-ci grâce à diverses recettes affectées. La Fondation desParkings qui possède, voire qui exploite pour des tiers, environ 15.000 pla-ces de stationnement dans des parkings publics, réinjecte ses bénéficesdans les parcs-relais.

Les macarons gérés par la Fondation des Parkings, ainsi que le stationne-ment sur la voie publique, vont également financer la construction et l’ex-ploitation de parcs-relais.

La limitation du temps de stationnement améliore l’accessibilité au centre-ville. Cette limitation est subdivisée en deux catégories, payante ougratuite.

Ainsi, dans une zone où les activités commerciales sont supérieures aulogement, le stationnement est payant; à l’inverse, lorsque l’habitat estsupérieur aux commerces, la zone bleue est de mise et celle-ci est contrô-lée par le disque. C’est uniquement dans cette zone bleue qu’il est possi-ble de déroger aux limites du temps de stationnement par le biais du maca-ron.

Aussi, bien évidemment, le macaron ne donne pas droit à une place de sta-tionnement, mais il permet à l’habitant qui le désire de laisser sa voitureprès de chez lui et d’utiliser les transports en commun, voire ses deux jam-bes, pour se rendre à son travail.


Le prix des macarons est actuellement de CHF 180 (env. 120 euros) parannée pour les habitants et de CHF 360 (env. 240 euros) par année pourles commerçants.

A l’heure actuelle, la ville de Genève est divisée en 14 secteurs, dont seu-lement 11 possèdent des zones bleues, l’hypercentre (3 secteurs) étantentièrement payant.

La ville de Genève compte quelque 55.000 voitures; les parkings privés oupublics offrent environ 30.000 places, et la voie publique possède environ20.000 places; d’où un déficit de 5.000 places, sans tenir compte d’unapport extérieur de véhicules.

La zone bleue des 11 secteurs compte 15.800 places alors que le nombredes macarons délivrés atteint les 20.000. Cette différence n’est pas préju-diciable puisque, en règle générale, on admet que seuls 25 à 30 % deshabitants laissent leur voiture sur la voie publique.

La gestion du macaron a été confiée à la Fondation des Parkings, et lebénéfice lui reste acquis pour la construction et l’exploitation des parcs-relais.

Pour l’année 2002, le bénéfice des macarons devrait atteindre CHF3.500.000 (env. 2.300.000 euros).

Les P+R (parcs-relais) sont donc le complément indispensable à l’attracti-vité du centre-ville. En effet, ils déchargent la circulation à l’heure depointe du trafic pendulaire en provoquant un transfert modal en périphé-rie.

Il est absolument impératif que ces parcs-relais soient situés en périphériede la ville et non à des distances plus ou moins éloignées. Il est d’ailleursamusant de relever qu’après la première terminologie anglaise de “Parkand Ride”, la deuxième terminologie a été “parking périphérique”.

En effet, il est illusoire de vouloir transférer un automobiliste sur untransport en commun alors que la circulation est fluide. C’est seulement au


moment où il se trouve bloqué dans la circulation que l’automobiliste seraenclin à laisser son véhicule et à utiliser les transports publics.

A Genève, la Fondation des Parkings a émis un abonnement qui comprendle stationnement dans un parking bien défini et les transports publics danstout le canton. Cet abonnement ne coûte que CHF 90 (env. 60 euros) dontCHF 70 (env. 46 euros) reviennent aux transports en commun.

Au vu de la localisation de ces parcs-relais, des règles strictes sont appli-quées pour l’obtention d’un abonnement P+R, à savoir habiter et travaillerà plus de 2 kilomètres du parking.

A l’heure actuelle, il existe 2.400 places réparties dans 13 parcs-relais quise situent sur les principales pénétrantes à la ville, le premier ayant étéréalisé en 1978.

Il est à relever que, sur le nombre total de places de parking, nous avons àce jour environ 1.500 abonnés. Toutefois, certains parkings sont videsalors que d’autres sont saturés. Il est amusant de constater que les parkingsvides sont des parkings décidés par le pouvoir politique, alors que les par-kings pleins ont été décidés en fonction de critères scientifiques.

Aujourd’hui, 4 nouveaux parkings sont en projet, soit quelques 2.100 pla-ces dont 900 sont en cours de construction dans le parking de Genève-Plage situé sous le lac.

Ces différents parkings, qui sont tous reliés à un centre de contrôle et desurveillance, possèdent toutes les qualités requises pour un parking public.Ils sont en outre, pour être attractifs, complétés par divers équipements telsque téléphones publics, snack-bar, voire comme dans le cadre du P+REtoile, d’une discothèque.

En fonction de la localisation de certains parcs-relais, on peut égalementles compléter par des arbres à vélos, garantissant à leur propriétaire de lesretrouver en état de marche.


Les acteurs de la gestion du stationnement sont en fait nombreux et leurcoordination souvent difficile, chacun ayant des intérêts propres. La villede Genève a réussi, au travers de la Fondation Parkings, à rassembler cesdifférents acteurs pour pouvoir mener une politique globale et cohérente.Cette démarche permet de plus de dégager des moyens financiers sub-stantiels pour développer des politiques innovantes, que ce soit en matiè-re de stationnement ou de transport en commun. En matière de stationne-ment, les P+R et les macarons sont un mariage idéal, pour autant qu’ilssoient complétés par un service de transports en commun fort.


DEBATS

Animés par Philippe Van Wersch,Responsable de la Cellule Formation,Union des Villes et Communes deWallonie

Les débats relatifs aux exposés de la matinée ont porté principalement surles éléments suivants:

La prise en compte des usagers lents dans la problématique du stationnement

Au-delà du respect des règles relatives au stationnement et des aménage-ments effectués par les pouvoirs locaux en matière de stationnement, unaspect de la problématique est souvent occulté: il s’agit des usagers ditsfaibles comme les cyclistes, les piétons ou les personnes à mobilité rédui-te. La question de la dignité de l’ensemble des usagers est encore trop peuprise en compte dans les aménagements effectués, et le juste partage del’espace public n’est pas encore assuré. La question du civisme des usa-gers motorisés se pose ici de manière particulièrement accrue. Que ce soiten terme de respect du stationnement réservé aux personnes à mobilitéréduite ou en terme de stationnement interdit sur les trottoirs ou les pistescyclables, une attention accrue devrait être accordée à ces questions quiinfluencent la qualité de vie de l’ensemble des usagers de l’espace public.


La question du respect de la circulaire ministérielle favorisant la mise àdisposition d’emplacements réservés aux personnes à mobilité réduite està ce titre prégnante. La proximité de ces emplacements aux lieux de des-tination et le respect de leur occupation par l’ensemble des usagers doitfaire l’objet d’une attention toute particulière par les pouvoirs publics, etparticulièrement par l’agent verbalisant.

Le contrôle du stationnement

La question de l’amélioration du contrôle du stationnement est importan-te. Le métier des agents verbalisant est en effet difficile et ceux-ci déve-loppent, lorsqu’ils ne peuvent éviter la tâche en elle-même, des mécanis-mes d’évitement de la verbalisation pour éviter les conflits avec les usa-gers. L’amélioration du contrôle se construit autour de 4 axes fondamen-taux: la formation du surveillant, les mesures d’organisation du service,l’optimisation du travail des surveillants sur le terrain, et enfin les consi-gnes de répression.

Ainsi, le surveillant doit être formé pour comprendre la finalité de laréglementation mise en place, l’importance de son rôle, les méthodes et lescritères de répression. Le rôle de l’agent verbalisant doit être valorisé, auvu de son extrême difficulté. Il doit jouir d’un soutien constant de la hié-rarchie, des élus et de leurs collègues, en supprimant les passe-droits et lesprocédures d’indulgence, particulièrement démotivantes. La concertationavec le parquet peut s’avérer ici essentielle.

Au niveau de l’organisation du service, il est essentiel que l’agent ne soitaffecté qu’au contrôle et à la répression du stationnement. Lui confierd’autres tâches concurrentes amène souvent celui-ci à abandonner la lour-de tâche de la surveillance. Si un agent doit être affecté à plusieurs tâches,il y a lieu de veiller à la répartition équilibrée et univoque des différentes



missions, afin d’éviter que le contrôle du stationnement ne soit la premiè-re tâche abandonnée.

En ce qui concerne l’optimisation du travail sur le terrain, il y a lieu deconférer un caractère aléatoire à la pratique du contrôle. En effet, les usa-gers constatent rapidement les habitudes des agents verbalisant et mettenten place une série de mécanismes pour éviter la répression. Il est donc pré-férable d’effectuer des actions de contrôle de manière régulière mais dif-férenciées dans le temps et dans l’espace. Il n’est en effet pas souhaitablequ’un même agent soit affecté à la surveillance d’une même zone demanière systématique, cela pour éviter tout accord tacite ou toute formed’indulgence. La mise sur pied de circuits aléatoires est de plus efficacepuisque les usagers n’ont pas la possibilité d’éviter les sanctions.

Enfin, en ce qui concerne les consignes de répression des infractions, il estimpératif de donner des priorités aux agents. Ainsi, il faut chercher à chas-ser prioritairement les usagers en stationnement longue durée sur les zonesrotatives. Cependant, il est indispensable de ne jamais laisser de côté unecatégorie d’infraction car les usagers le remarquent rapidement.

Au-delà des mécanismes de répression nécessaires, il convient d’informeret de sensibiliser largement les usagers à la problématique. Les enjeuxrelatifs au stationnement sont importants, et le rôle de chaque acteur sedoit d’être souligné.

Le double usage des parkings-relais

La mise en place de parcs-relais peut aboutir à un effet pervers de désur-banisation et de délocalisation des activités. La maîtrise de l’aménagementdu territoire est essentielle avant de mettre en œuvre de telles infrastructu-res. La double utilisation du parc-relais par les navetteurs qui utilisent réel-lement les navettes vers le centre et par les résidants de la zone ou par les

navetteurs des zones d’activités proches doit être évitée. Plusieurs méca-nismes de gestion et de contrôle sont possibles pour éviter cet état de fait.

De manière à éviter la perversion du mécanisme P+R, on peut ainsi déli-vrer les abonnements au parc-relais uniquement aux personnes utilisant lesnavettes de bus ou à celles qui habitent à plus de deux kilomètres du par-king. Les autres usagers ne doivent évidemment pas être écartés, mais leurabonnement se devra d’être au même tarif qu’au centre-ville.

La politique du stationnement longue-durée descommerçants

La problématique du stationnement des commerçants de manière continueà proximité de leur magasin, là où doit avoir lieu la rotation, est impor-tante. La voiture du commerçant s’assimile alors à une voiture ventouse.Différents mécanismes de gestion sont possibles pour l’éviter: la mise enplace de macarons destinés spécialement aux commerçants capables deprouver la nécessité d’utiliser leur véhicule durant la journée, ou encore lamise à disposition d’emplacements de parcage réservés en bordure de lazone commerçante, assurant au commerçant une proximité relative et lasécurité. Le paiement des emplacements de parking par les commerçants,comme cela se pratique en Suisse, est une autre solution, toute aussi accep-table pour le commerçant une fois que le bénéfice qu’il peut retirer d’unerotation rapide lui est prouvé.


QUELLE GESTION DU STATIONNEMENT POUR UNMEILLEUR PARTAGE DE L’ESPACEPUBLIC?

Par José Daras, Vice-Président duGouvernement wallon, Ministre desTransports, de la Mobilité et de l’Energie

Mesdames et Messieurs les Bourgmestres et Echevins,Mesdames et Messieurs en vos titres et qualité,

Cet après-midi, vous vous répartirez en ateliers autour des trois théma-tiques qui concernent le stationnement: les méthodes et les outils, les nor-mes et les usagers. Il est évident que ces réalités interagissent, ce queferont certainement apparaître vos différentes expériences.

Cependant, l’histoire montre, pour le stationnement comme pour d’autresproblématiques, que, pour être pertinentes, les solutions doivent intégrerles caractéristiques spécifiques du tissu urbain et être combinées entreelles. En quelques années, les “solutions” se sont succédées. Avant-hier, cepouvait être la zone bleue. Hier, les parkings en ouvrage dans les centresurbains. Aujourd’hui, ce sont les parcs-relais (dits aussi parking de per-suasion ou de dissuasion). Ces “évidences” successives ne nous dispensentpas de rester vigilants.


Prenons par exemple les parcs-relais. Au-delà de certains avantages enterme d’accessibilité et de transfert modal, ce système peut présenter desinconvénients: il est en effet très coûteux, même s’il peut l’être moinsqu’une politique du “tout à la voiture” dans les grandes villes; il peut êtreinéquitable socialement (ces parkings attirent les habitants périurbainsplus favorisés, un avantage dont ne bénéficient pas les urbains utilisateursdes transports en commun); il peut aussi entraîner des phénomènes nonsouhaités de désurbanisation, en incitant les usagers à emménager hors desvilles rendues plus accessibles. Cette solution doit donc toujours être ana-lysée au cas par cas.

En toute hypothèse, le problème du stationnement doit être étudié dans lecadre de la politique de la mobilité de la Région wallonne, de ses outils etdes actions que nous entreprenons.

D’abord, les Plans communaux de mobilité (PCM). Il s’agit d’un outild’analyse, d’évaluation et de conception dont se dote la Région. A ce jour,quelque 70 communes sont concernées par des PCM en cours de réalisa-tion ou d’élaboration, qui comprennent évidemment un volet stationne-ment, en plus du schéma directeur intermodal. Avant d’établir le PCM, undiagnostic est établi en fonction de différents indicateurs. Certains de cesindicateurs concernent le stationnement. Le premier indicateur concernel’offre et identifie le nombre de places publiques de stationnement en cen-tres-villes; ce nombre est rapporté à l’ensemble constitué de 100 habitantsplus les actifs employés dans la zone définie. Un deuxième indicateurconcerne la gestion du stationnement, c’est-à-dire la part de stationnementpayant ou leur taux d’occupation et de rotation; un troisième indicateurporte sur le contrôle et identifie, en moyenne, le nombre d’heures payéespar jour et par emplacement payant.


Le premier graphique, issu de l’analyse des PCM, montre que le nombrede places publiques pour 100 habitants + emplois est variable dans noscentres-villes. Bien souvent, ce n’est pas la quantité de stationnement quiest problématique mais plutôt sa qualité, sa gestion. Le nombre de par-kings n’est pas le seul élément déterminant comme le montrent les villesà l’étranger qui ont une offre de stationnement nettement inférieure à nosvilles wallonnes.


Le second graphique indique que la gestion du stationnement en centre-ville est bien souvent synonyme de tarification. Les villes wallonnes n’ontpas toutes fait les mêmes choix quant à la part des emplacements payantssur l’ensemble des emplacements publics en centre-ville.

Les analyses tendent à montrer que le contrôle de stationnement payant estassez lacunaire, ce qui peut évidemment limiter la bonne gestion de l’en-semble du parc. C’est ainsi que, dans certaines communes, une demi-heurede stationnement est effectivement payée en moyenne sur un total de huitheures de stationnement. Ailleurs, dans des communes parfois considéréescomme “bons élèves”, seulement deux heures de stationnement sont per-çues par jour et par emplacement.

Toujours au rayon des outils d’analyse et d’évaluation, il faut rappelerl’enquête “ménages” lancée en Région wallonne. Les premiers résultatsenregistrés montrent une certaine dualité en ce qui concerne les “variablesopinions” sur le stationnement. Pour une majorité de citoyens, il existe unedemande en terme de droit au stationnement gratuit et dans le mêmetemps, une demande pour davantage de contrôle du stationnement.


Ces différentes analyses serviront à alimenter l’Observatoire de laMobilité récemment créé, dont une des missions, concernant le stationne-ment, est de préciser des indicateurs pour comparer les résultats entre lescommunes.

Après les outils d’analyse et d’évaluation, viennent des actions et desoutils plus spécifiques comme les fiches d’accessibilité, le carsharing etles actions pour les deux-roues, sans oublier les Cellules Mobilité del’Union wallonne des Entreprises, des organisations syndicales et del’Union des Villes et Communes de Wallonie.

La fiche d’accessibilité multimodale rencontre, elle aussi, les politiques destationnement. Il s’agit d’un document qui reprend des renseignements


Source: Enquête régionale sur la mobilité des ménages (2002)

nécessaires pour se rendre en un lieu déterminé par tous les moyens dispo-nibles, notamment les horaires, les itinéraires et les parkings. Trop sou-vent, l’accessibilité d’un lieu est encore traduite seulement par un itinérai-re routier et par les possibilités de parking des voitures. La fiche d’acces-sibilité multimodale vise à une utilisation plus rationnelle des modes detransport, spécialement dans les centres urbains, et elle peut ainsi partici-per à une réduction de la demande de stationnement.

En ce qui concerne les véhicules automobiles, la Région a été la premièreen Belgique à promouvoir, à faire réaliser et à faire exploiter des stationsde carsharing. Un tel projet peut contribuer à réduire la demande de sta-tionnement notamment dans les noyaux d’habitats. Ces projets concourentaussi à un meilleur partage de l’espace public.

Enfin, il y a les deux-roues qui prennent beaucoup moins de place qu’unevoiture dans l’espace public. L’intermodalité et le stationnement des vélosnécessitent divers équipements (arceaux, abris, bornes) dans les gares rou-tières ou les points d’arrêts. Ces travaux, réalisés par la SRWT et soutenuspar la Région wallonne, seront de plus en plus nombreux et fonctionnelsen 2003, puisque plusieurs programmes de travaux ont été adjugés etengagés en 2002. Dans ce domaine, la concertation a parfois été longueentre les différents acteurs (communes, SRWT, TEC, organisations repré-sentatives des usagers). Bientôt, un guide méthodologique sera à leurdisposition.

Il existe encore d’autres chantiers pour la Région wallonne en lien avec lamobilité, le stationnement et le développement des villes. Je pense notam-ment aux logements et aux conditions d’urbanisme en matière d’emplace-ments de stationnement.

Face à ces défis globaux, il nous reste à définir les lignes directrices de lamobilité durable en Wallonie. Je voudrais indiquer ici dans quel esprit j’aborde cette démarche, qui devrait déboucher sur un plan de la mobilitédurable en Wallonie, largement concerté.



La mobilité est désormais reconnue comme un facteur de développementet un réel acquis social. Mais, dans sa configuration actuelle, elle causeaussi de multiples nuisances et la saturation de nombreuses infrastructures.Elle a également un coût non négligeable. L’organisation actuelle destransports risque donc bien d’être rapidement remise en question. Mieuxvaut intégrer cette réalité dès aujourd’hui plutôt que de subir demain.

Le Gouvernement wallon a, par ailleurs, la volonté de respecter ses enga-gements internationaux (comme Kyoto) et ceux qu’il a pris dans le cadredu Contrat d’avenir pour la Wallonie actualisé (CAWA). Un de ses objec-tifs stratégiques est de “contribuer à une mobilité plus durable et au dés-engorgement des axes routiers et des centres urbains”.

La Wallonie sera donc amenée à agir:- pour organiser le transfert modal et pour améliorer la qualité de l’offre

d’alternatives à la voiture; - pour faire progresser la sécurité routière; - pour diminuer les atteintes à la qualité de la vie; - pour promouvoir et organiser une véritable transparence des coûts réels

de la mobilité; - pour assurer l’équité face à la mobilité.

Mais ces démarches ne dispenseront pas la Wallonie d’actions pour dimi-nuer structurellement la “demande” de mobilité obligée.

Cet enjeu fondamental d’une politique de mobilité durable doit être expli-qué. En effet, la mobilité est généralement considérée comme un droit.Mais elle n’est pas qu’un droit. Pour chacun d’entre nous, elle est plussouvent une nécessité ou une obligation qu’une activité choisie.

Pour que la mobilité cesse d’être une fatalité, il s’agira d’abord de tra-vailler sur l’aménagement du territoire pour développer un usage du solmoins générateur de déplacements motorisés; il s’agira aussi de simplifierles chaînes de déplacements pour réduire la part des trajets à vide; ensui-te, de mieux gérer l’offre de stationnement qui influe sur la demande de

mobilité et enfin de repenser l’organisation des activités et de la politiquedu temps.

Vous comprenez ainsi mieux l’importance que j’attache au stationnementet à son rôle dans la gestion de la mobilité au niveau des communes et auniveau plus global de la Région wallonne.


ATELIER 1: METHODE ET OUTILS

Nombre de participants: 66

La problématique du stationnement est complexe. Les gestionnaires devoiries et les autorités doivent pouvoir s’appuyer sur des méthodes et desoutils fiables pour assurer la mise en œuvre efficiente des politiques sou-haitées.

Cet atelier présente trois approches originales développées récemmentpour appréhender les moyens d’analyse de la problématique et de leurmise en œuvre.

Le premier exposé met en évidence l’approche partenariale développée auCanada pour gérer les déplacements domicile-travail et assurer le déve-loppement des alternatives liées aux parcs-relais et aux transports en com-mun.

Le deuxième exposé présente les actions mises en œuvre par la ville deBruxelles pour gérer le stationnement en quartier commerçant, où la pro-blématique du stationnement de courte durée (visiteurs et livraisons) estprégnante.

Enfin, la troisième contribution expose la méthodologie employée par laville de Liège pour déterminer les actions à mettre en œuvre pour une poli-tique de stationnement des riverains adaptée.

Cet atelier présente donc une série d’outils à disposition des pouvoirslocaux et régionaux pour mettre en œuvre une politique adaptée aux spé-cificités des différents usagers de l’espace public.


LA GESTION PARTAGEE D’OUVRAGES DE STATIONNEMENT

Par Luc Couillard, Directeur de projets, Agence métropolitaine detransports (AMT-Montréal)

L’Agence métropolitaine des transports (AMT) de Montréal a mis en placedans le cadre de sa politique de promotion des transports en commun, unprogramme Allégo qui a pour objectif, dans le cadre d’un partenariat avecles entreprises, de développer une mobilité durable. Un des axes forts dece programme est la gestion du stationnement dans les entreprises parte-naires. Une complémentarité entreprises-transports en commun est forte-ment recherchée par le programme Allégo, que ce soit au niveau de la ges-tion partagée d’ouvrages de stationnement à proximité des nœuds multi-modaux, ou au niveau de la limitation pure et simple du nombre d’empla-cements de parcage lors de l’application du programme dans les entrepri-ses.

Le stationnement: une nécessité

Le stationnement se trouve à l’origine et à la destination de chaque dépla-cement automobile. Aussi, la facilité ou la difficulté de se garer au travailinfluence fortement le choix du mode de transport pour s’y rendre. Unemployé disposant au travail d’une place de stationnement assurée, gra-tuite ou à bon prix, choisira d’emblée d’utiliser sa voiture.


D’ailleurs, les études sont claires à ce sujet. Les employeurs américainsoffrant un stationnement gratuit à leurs employés ont en moyenne 25 %d’employés en plus se rendant seuls au travail que ceux qui font payer leplein tarif. Dans les villes européennes, la disponibilité du stationnementau travail incite plus de 9 travailleurs sur 10 à se déplacer en voiture et àne considérer aucun autre mode de transport, même en présence detransports collectifs performants. Des études récentes, effectuées dans lesecteur Innopôle à Montréal et auprès de plusieurs employeurs de la villede Laval, vont également dans ce sens.

Par contre, si le stationnement est éloigné, qu’il a un prix que l’employéjuge élevé et que le nombre de places est restreint ou insuffisant, l’idée devoyager en auto perd beaucoup d’attrait. Prendre l’autobus, marcher, utili-ser le vélo ou faire du covoiturage deviennent alors des choix plus sédui-sants. Voilà précisément pourquoi la gestion du stationnement s’avère effi-cace pour influencer le choix du mode de transport et les habitudes dedéplacement de vos employés. C’est pourquoi, le programme Allégoimplique nécessairement de revoir la façon de gérer le stationnement. Ilpermet ainsi de développer et de promouvoir des solutions de transportviables qui réduiront l’utilisation de l’auto en solo.

Le stationnement freine souvent le transport encommun

Offrir du stationnement à un prix abordable ou gratuit est une pratiquecourante, du moins dans les entreprises situées à l’extérieur du centre-ville, pour faciliter l’accès au lieu de travail. C’est un incitatif direct à l’u-tilisation de la voiture; il a pour conséquence que les sociétés de transportpeuvent difficilement développer des services à la fois attrayants et renta-bles. Par conséquent, la gestion du stationnement est le premier élément àrevoir pour développer l’usage des transports en commun.


De nouvelles formes de partenariat entre les employeurs et les sociétés detransport ont été développées avec succès au cours des dernières années.Elles permettent des ajustements aux services existants pour tenir comptedes besoins particuliers des entreprises.

Une stratégie gagnante: la carotte et le bâton

Une bonne stratégie de gestion du stationnement permet de renverser latendance; elle décourage l’utilisation de l’automobile en solitaire tout enfacilitant les déplacements par d’autres modes de transport. Comment?Simplement par l’approche “de la carotte et du bâton”. Ainsi, il suffit detarifer le stationnement ou d’en diminuer l’offre. En contrepartie, il fautrécompenser ceux qui se déplacent autrement que seul en voiture: réserverles meilleures places de stationnement aux covoitureurs et aux cyclistes,tout en leur offrant divers incitatifs.

La complémentarité, clé du succès

Afin d’être efficace, la stratégie de gestion du stationnement doit êtrejumelée à d’autres mesures du programme Allégo. Elle ne peut, à elleseule, inciter les employés à délaisser l’auto en solo. Elle doit être sup-portée par un ensemble de mesures visant à développer et à promouvoirles solutions de remplacement à l’auto en solo. Elle les complète et les ren-force.

En matière de gestion du stationnement, il n’y a pas de formule universel-le qui puisse être appliquée systématiquement à tous les milieux de travail.

Chaque entreprise est unique. Certaines offrent du stationnement en abon-dance. D’autres, situées au centre d’une agglomération, n’en voient pas la


nécessité puisque le transport en commun est très performant et le terrain,rare, est dispendieux. Il y a aussi des distinctions liées au type de proprié-té, au tarif exigé et aux caractéristiques de l’offre. Le stationnement peutappartenir à l’employeur; il peut aussi être fourni par un gestionnaireimmobilier (et faire partie des frais locatifs), ou encore être loué auprèsd’un tiers pour répondre aux besoins des employés. Il peut également êtregéré par un particulier et payé par les employés sur une base individuelle.La gestion du stationnement est à la fois complexe et spécifique. Il y adonc lieu de développer des stratégies uniques, convenant le mieux à lasituation de chaque entreprise.

Différentes stratégies existent pour une gestion plus efficace de l’espacede stationnement sur le lieu de travail, et des ressources humaines qui ysont parfois affectées. Ces stratégies se regroupent généralement sousl’une ou l’autre des deux grandes catégories suivantes: les stratégies finan-cières et les stratégies liées à l’offre.

Stratégies financières

Selon Transports Canada, 85 % des employés canadiens ne paient rienpour stationner leur véhicule au travail. Plusieurs autres ne paient qu’unefraction du coût grâce aux subventions versées par les employeurs.

Il est probable qu’à lui seul le stationnement gratuit ou à rabais représen-te le plus important avantage social dont bénéficient les employés. Pour enprofiter, ils doivent donc se déplacer en auto et ceux qui voyagent autre-ment perdent cet avantage. De plus, cet arrangement produit un effet dedistorsion sur le coût réel du transport. Il fait paraître l’utilisation de l’auto plus économique que le transport en commun, alors que la réalité esttout autre. En plus d’être discriminatoire envers les employés qui se dépla-cent sans leur voiture, le stationnement gratuit réduit les effets positifs desautres mesures du programme Allégo.


La clé est de donner une allocation supplémentaire à tous les employés etde rendre le stationnement payant. Les employés ont alors le choix depayer leur stationnement ou d’utiliser un autre mode de transport plusavantageux comme le covoiturage, le transport en commun, le vélo ou lamarche. De plus, les revenus provenant du stationnement couvrent alorsles dépenses liées à l’allocation versée aux employés.

Laisser les employés payer eux-mêmes leur stationnement permet de met-tre en œuvre des mesures en faveur de l’utilisation des transports en com-mun: offrir des titres de transport en commun à rabais, aménager des sup-ports à vélos, des aires de douches et des casiers pour les cyclistes et lesmarcheurs, démarrer une campagne de promotion avec remise de prix,offrir un retour garanti en cas d’urgence, etc. Les possibilités sont multi-ples.

En examinant bien la situation, des mesures incitatives appropriées sont àmême de fournir des résultats remarquables. Avec l’argent économisé auniveau du stationnement, un message clair est envoyé aux employés quantà une nouvelle philosophie d’entreprise, qui est ressentie également à l’ex-térieur au niveau de l’image de marque de l’entreprise. Un sondage réa-lisé par Léger Marketing l’a démontré: les Québécois apprécient d’abordles entreprises innovatrices qui utilisent les nouvelles technologies.

Les avantages aux covoitureurs et aux utilisateurs des transports en commun

Offrir une réduction du tarif de stationnement aux équipages de covoitu-reurs constitue un excellent moyen d’encourager les employés à partagerleur voiture pour se rendre au travail. Le prix plein du stationnement pour-rait être demandé aux employés qui voyagent seul en voiture, et un rabaisde 50 % pourrait être offert aux équipages de deux covoitureurs et unrabais de 75 % pour les équipages de trois personnes. Un groupe de qua-tre personnes par véhicule bénéficierait d’un stationnement gratuit.


Une allocation au lieu d’un stationnement est une mesure bien connue auxÉtats-Unis sous l’appellation de “parking cash out”. Elle permet auxemployés de monnayer le bénéfice lié à la gratuité ou au rabais du sta-tionnement sans avoir à l’utiliser. Comment? Simplement en versant àceux qui souhaitent ne plus utiliser le stationnement une allocation men-suelle équivalente à la valeur de ce bénéfice. Les employés qui demandentune telle allocation choisissent le mode de transport le moins cher et quiconvient le mieux à leurs besoins. Il s’agit là d’une mesure novatrice quiprésente de nombreux avantages, ce qui la rend si populaire aux États-Unis. Elle est non pénalisante pour les employés qui se déplacent en voi-ture. Elle est très attrayante pour les employés qui souhaitent délaisserl’auto en solo au profit d’un autre mode de transport moins coûteux etpresque aussi performant. Elle permet d’avantager équitablement tous lesemployés: autant ceux qui se déplacent en voiture, seul ou en covoiturage,que ceux qui utilisent le transport en commun, le vélo ou la marche.

Stratégies liées à l’offre

Les stratégies traitant de l’offre de stationnement sont habituellement plusfaciles à implanter que les stratégies financières. Elles n’ont, en effet, pasd’impact significatif sur les coûts de déplacements de ceux qui se dépla-cent seul en voiture. Au contraire, elles cherchent généralement à récom-penser ceux qui covoiturent ou ceux qui se déplacent à vélo en leur four-nissant une plus grande facilité de stationnement, souvent au détriment desusagers de l’auto en solo.

Ces stratégies sont plus efficaces lorsque l’offre est relativement limitéepar rapport à la demande. Si votre entreprise se situe dans un environne-ment à faible densité de population et que le stationnement est abondant,une simple réduction de l’offre de stationnement convaincra difficilementles employés de considérer d’autres modes de transport. Il est probableque les employés stationneront sur une rue adjacente ou dans un station-


nement voisin. Il en est bien autrement dans un secteur en développementet à forte densité de population, où l’activité économique entraîne l’em-bauche massive d’employés et où la demande en stationnement dépassel’espace disponible. Dans un tel cas, la réduction de l’offre exerce uneinfluence marquante sur le choix du mode de déplacements des employés.

Si vos employés ne sont pas assurés de disposer d’un espace de stationne-ment, l’attrait de la voiture diminue et ils sont plus enclins à utiliser d’au-tres modes de transport. C’est là le principe de base de la gestion du sta-tionnement.

On peut réduire l’offre de stationnement en convertissant des espaces destationnement à d’autres usages, comme des espaces à bureau, d’entrepo-sage ou de stationnement à vélos.

Une politique de stationnement préférentielle peut prendre diverses for-mes. De façon générale, elle permet d’accroître l’intérêt pour les moyensde transport alternatifs. Elle peut comprendre les éléments suivants:- réserver des espaces aux covoitureurs;- attribuer les espaces situés à proximité des entrées et des sorties des

immeubles aux cyclistes et aux covoitureurs;- donner les espaces de stationnement intérieurs situés à proximité des

ascenseurs aux cyclistes et aux covoitureurs;- offrir la priorité ou l’exclusivité des espaces situés à l’intérieur aux

covoitureurs et aux cyclistes;- laisser la priorité aux covoitureurs et aux cyclistes si l’octroi d’une place

de stationnement est régi par une liste d’attente.


Un complément au partenariat avec les entreprises,le stationnement incitatif

Un consensus semble se dégager depuis quelques années parmi les diffé-rents décideurs des grandes agglomérations: des actions concrètes et effi-caces doivent être prises pour atténuer l’effet d’engorgement que connais-sent les grandes villes en raison d’un nombre toujours grandissant d’auto-mobiles y convergeant. Cette congestion, devenue endémique, a des effetsnéfastes sur l’environnement, en raison de l’émission des gaz polluants,sur l’activité économique, qui est paralysée pendant un temps précieux, etévidemment sur la qualité de vie des personnes, résidants ou banlieusardsse rendant au travail. Les décideurs doivent donc faire preuve d’innovationet de vision. Une des solutions éprouvées à leur portée: les stationnementsincitatifs, implantés en périphérie des grandes agglomérations urbaines,qui complètent efficacement le réseau de transport collectif (les parcs-relais européens).

Une réalité montréalaise à l’image de celle desgrandes villes dans le monde

L’enquête origine-destination de 1998 a mis en lumière que les déplace-ments sont en constante croissance dans la région métropolitaine deMontréal; des déplacements qui se font en majorité en automobile. Entre1987 et 1998, les déplacements motorisés quotidiens ont par exemple aug-menté de 21 % dans la région métropolitaine. Même si depuis 6 ans, l’a-chalandage en transport collectif a connu une hausse constante après plusde 20 ans de décroissance12, c’est toujours l’automobile qui a la part belledans le domaine des déplacements.


12 Après une baisse moyenne de 1 % de 1986 à 1995, l’achalandage annuel du transport en communa connu, de 1996 à 2001, une remontée constante totalisant une hausse de 10,4 %. (source:Rapport annuel 2001, AMT, 2001, p. 8).

Pour lutter contre l’asphyxie grandissante de Montréal, à l’instar de beau-coup de grandes villes, il faut donc renverser la tendance en améliorantl’offre en transport collectif, ce qui passe par l’organisation efficace deshoraires, des tarifs et surtout des réseaux, afin d’en accroître l’intermoda-lité. C’est ce que s’emploie à faire l’Agence métropolitaine de transports(AMT) depuis sa création en 1996, en étroite collaboration avec lesresponsables des sociétés de transports, les municipalités et leGouvernement du Québec.

Ces dernières années, les collectivités ont ajouté un outil de choix à leurarsenal de solutions favorisant le transport collectif: ce sont les stationne-ments incitatifs, considérés désormais comme une des pierres angulairesde l’intermodalité dans le transport des personnes.

Un lien stratégique entre les automobilistes et lestransports collectifs

Les stationnements incitatifs, situés en périphérie des villes, permettentaux automobilistes de laisser leur voiture, le plus souvent gratuitement,pour poursuivre leur trajet en train de banlieue, en autobus ou en métro.C’est leur raison d’être: les stationnements incitatifs sont toujours le pointde départ ou de convergence de plusieurs services de transports collectifs,qui s’organisent selon un plan de développement structuré et pensé à l’é-chelle métropolitaine. Les navetteurs, habitant la banlieue, qui possèdentune voiture et qui doivent se rendre chaque jour au centre-ville, évitentainsi la congestion à l’entrée des villes.

En réalité, la clientèle des stationnements incitatifs est constituée de per-sonnes effectuant des déplacements bi-modaux auto-conducteurs vers lestransports collectifs. Ce genre de déplacements forme une part croissantede l’achalandage des transports collectifs, et les tendances lourdes favori-sent leur augmentation. Par ailleurs, le métro est utilisé dans les trois-


quarts des déplacements bi-modaux. La grande majorité (92 %) des auto-mobilistes qui vivent à proximité d’une station de métro se dirigent vers lecentre-ville de Montréal et sa périphérie, avec le plus souvent commepoints de jonction les stations de métro situées en tête de ligne. Le nom-bre de correspondances après le transfert modal est faible, les usagerschoisissant généralement un point de rabattement permettant de minimiserle trajet en transport collectif13.

Pour la région de Montréal, l’AMT, ses partenaires en transport et lesmunicipalités travaillent de concert depuis quelques années pour dévelop-per les transports collectifs selon des corridors prioritaires, auxquels sontrattachés des stationnements incitatifs. Les intervenants se sont d’ailleursdotés d’une politique de développement des stationnements et de leur des-serte, qui sont considérées comme les deux faces d’un même produit.

Cette politique a permis d’établir des critères d’analyse pour identifierclairement les clientèles visées par les stationnements incitatifs, pour éta-blir une typologie des différents types de stationnement à mettre en place,pour préciser les critères de localisation et d’établissement des stationne-ments, pour choisir le type de desserte et pour préciser les modalités degestion (tarification, contrôle d’accès).

Il existe trois types de stationnements incitatifs: les stationnements d’ap-point, les stationnements collecteurs et les stationnements de rabatte-ment14.

Les stationnements d’appoint: éloignés du centre, d’une faible ou moyen-ne capacité (moins de 250 places) pour desservir un bassin de populationde faible étendue, ils sont en général desservis par des services locaux detransport collectif, qu’ils optimisent et structurent. Ils visent une clientèleessentiellement locale, qui réside à proximité du stationnement et qui


13 Parcs de stationnement incitatif sur le territoire de la Communauté urbaine de Montréal, AMT,2000, pp. 1-2.

14 Les stationnements incitatifs et leur desserte: Orientations, objectifs et critères d’implantation,AMT, Mai 2000.

effectue des déplacements vers le centre-ville. Ils sont localisés en aval descircuits d’autobus, généralement à un endroit où convergent les réseauxlocaux de transport collectif et à un lieu qui constitue un lieu de conver-gence du réseau routier municipal. Ils sont situés de façon à ce que les ser-vices ou les commerces de “première ligne” soient situés en aval des sec-teurs résidentiels et en amont du stationnement.

Les stationnements collecteurs: sont généralement situés sur le territoired’une société de transport aux abords d’une autoroute où circulent ungrande nombre d’automobilistes. Ils sont le point de départ d’une desser-te métropolitaine, qui offre un service de transport collectif express, àhaute fréquence et avec un service hors pointe, roulant sur voie réservée.Ils offrent aux automobilistes le meilleur des deux mondes: l’usage del’automobile là où elle est efficace, avant la congestion, puis le transportcollectif en voie réservée, là où le niveau de congestion devient tropimportant. Il faut que ce service offre un temps de déplacement plus inté-ressant que l’auto et un confort adéquat.

Les stationnements de rabattement: sont généralement situés aux abordsd’une station de métro (souvent plus de 500 places) ou de train de ban-lieue. Dans ce cas, la desserte est nécessairement préexistante au station-nement. Tous les stationnements aux gares sont considérés comme des sta-tionnements de rabattement.

Greffés à une desserte appropriée, les stationnements incitatifs peuventdonc jouer un rôle de catalyseur dans la coordination et l’intégration deservices de transport collectif. Ils créent des points de convergence sur leterritoire qui permettent de structurer ou d’optimiser l’offre de service. Ilspermettent aussi la convergence de la clientèle vers les axes de déplace-ments majeurs, d’où peut s’organiser un service de transport collectif puis-qu’on atteint alors la masse critique d’usagers qui permet d’établir un nou-veau service et de capter une nouvelle clientèle.

Il faut cependant que leur accès soit facile et qu’ils offrent un espace sécu-ritaire. Ils ne doivent pas entrer en concurrence avec les secteurs bien des-


servis par les lignes d’autobus où ils ne répondraient pas à un besoin réelet risqueraient d’avoir une faible fréquentation.

Les conditions de réussite, en bref15:- localisation en amont de la zone congestionnée aux heures de pointe;- bonne accessibilité routière à partir des axes routiers importants en

direction du centre;- bonne desserte de TC avec une bonne fréquence;- capacité suffisante des TC afin d’assurer un minimun de confort aux

usagers;- sécurité assurée pour les usagers et leurs véhicules;- aménagement d’un espace public convivial et confortable pour les usa-

gers.

Plusieurs agglomérations se sont déjà engagées dans cette voie d’avenir,tant en Amérique du Nord qu’en Europe. En Île-de-France, par exemple,27 % des usagers des transports collectifs habitant dans la grande couron-ne laissent leur automobile dans un parc-relais et finissent leur trajet versla capitale en transport collectif16. La ville de Strasbourg a, quant à elle,mis en place des mesures de contrôle d’accès régulant très en amont la cir-culation automobile en direction du centre-ville, en alliant ces mesuresrestrictives à l’aménagement de stationnements incitatifs en périphérie17.


15 Politique de stationnement, Commission internationale de la circulation et de l’aménagementurbain, 2000, p. 16.

16 Politique de stationnement, Commission internationale de la circulation et de l’aménagementurbain, 2000, p. 15.

17 Le tramway de l’agglomération strasbourgeoise, ville de Strasbourg, 1994, p. 6.

Les stationnements incitatifs dans la région métro-politaine de Montréal

Ce choix d’offrir des stationnements incitatifs, la grande région deMontréal l’a fait il y a quelques années. Depuis 1996 seulement, près de12.000 places de stationnement incitatif ont été rajoutées par l’AMT, por-tant le nombre total à plus de 20.000 places disséminées en 54 points duterritoire métropolitain. Le résultat est positif: plus de 15.000 véhiculesutilisent quotidiennement ces stationnements incitatifs, soit 9.400 de plusqu’en 1996. L’augmentation de l’offre de stationnement incitatif a doncpermis à elle seule de retirer 9.400 véhicules des routes depuis 1996, etdonc d’augmenter l’achalandage des transports collectifs d’environ 11.000personnes en période de pointe. Cette augmentation du nombre de placesde stationnement aura permis aux transports collectifs de s’adapter à ladispersion des points d’origine et à l’augmentation de la motorisation dela clientèle.

Pour amener toujours plus d’automobilistes à opter pour les stationne-ments incitatifs, l’AMT mène annuellement des campagnes de promotion.Dernièrement encore, elle s’est associée à une station de radio pour menerune campagne originale de promotion, faite de publicités à la radio, de dis-tribution de dépliants d’information et d’un concours.

Augmenter l’utilisation des transports collectifs n’est pas une fin en soi. Ils’agit en réalité d’un moyen d’atteindre des objectifs en matière de vitali-té économique, de qualité de vie et de préservation de l’environnement dela métropole. Dans cette optique, il est essentiel de faire un profond travailde sensibilisation aux avantages à long terme liés à l’usage des transportscollectifs en ce qui concerne le développement durable. C’est un messagequi colle à l’actualité, en adéquation avec le protocole de Kyoto et auquelde plus en plus de citoyens adhèrent.


L’étalement urbain complique la problématique des transports des person-nes. Il faut donc trouver des solutions de transport collectif qui soientnovatrices, pratiques et attrayantes pour que de plus en plus de personnesfassent le choix des transports collectifs. Le stationnement incitatif est undes maillons qui sert à préserver l’environnement pour les générationsfutures. Il est aussi un juste compromis entre l’utilisation de l’automobileet des transports collectifs.


LE STATIONNEMENT EN QUARTIERCOMMERCANT: LE GOULET LOUISE

Par Erik Caelen et Jean-Michel Reniers, Chargés de Missions àl’Association de la Ville et des Communes de la Région deBruxelles-Capitale, Cellule Mobilité

Depuis deux ans déjà, l’Association de la Ville et des Communes de laRégion de Bruxelles-Capitale (AVCB) entretient un dialogue entre lescommunes, les zones de police, le Parquet et la Région de Bruxelles-Capitale par le biais de sa Cellule Mobilité dont la plate-forme d’informa-tion et de discussion a coordonné l’an passé une opération pilote focaliséesur le “goulet” Louise.

Pourquoi une opération pilote?

Lors de la conférence de presse du 6 septembre 2002 marquant le lance-ment de l’opération pilote “goulet” Louise, le Secrétaire d’Etat en chargede la Mobilité, Robert Delathouwer, nous a rappelé qu’une telle opérationentrait dans les grands axes de sa politique. “Le Plan Iris des déplacementsde la Région comprend près de 200 actions transversales qui touchentnotamment à l’aménagement du territoire, au développement destransports publics et du vélo, à l’amélioration de l’intermodalité, à la


sécurité routière (avec notamment la mise en zones 30 des quartiers rési-dentiels), la maîtrise du stationnement et l’amélioration de la logistiquedes marchandises dans la ville. Ce plan n’est pas constitué que de mesu-res budgétivores en investissements neufs de type métro ou RER: il a aussil’ambition de faire mieux avec des outils dont on dispose déjà. Et c’estprécisément sur ce terrain que l’action “Louise” prend son sens”.

Faisons sauter les bouchons!

Le “goulet”, entre les places Louise et Stéphanie, en plein centre deBruxelles et à deux pas du Palais de Justice, concentre une multitude defonctions (chalandise piétonne, livraison, stationnement, circulation detous types de véhicules - y compris les vélos et les transports en commun),et pose, de ce fait, un certain nombre de problèmes entremêlés: ralentisse-ment de la circulation des trams, doubles files, non-respect des aires delivraisons ou encore insécurité des piétons et des cyclistes. Outre ces pro-blèmes de circulation et de stationnement, nos études préalables ont révé-lé d’évidentes carences dans les aménagements (bollards renversés, chaus-sée dégradée…).

L’ambiance chaotique qui en résulte pénalise l’image de marque du quar-tier et renforce le sentiment d’insécurité routière. L’objectif de l’opérationconsistait donc à mettre fin à cet “estompement de la norme” et à ce lais-ser-aller général, pour reprendre les mots de Monsieur Delathouwer.

L’Association de la Ville et des Communes de la Région de Bruxelles-Capitale a été chargée par le Secrétariat d’Etat à la Mobilité d’une part, decoordonner cette opération et, d’autre part, de formuler des recommanda-tions relatives à une modification de la signalisation et des aménagements.


La situation du “goulet” est très complexe, tant au niveau géographiquequ’institutionnel, puisqu’elle implique de nombreux intervenants. Jugezplutôt. Il s’agit d’une artère régionale dont la chaussée se situe sur le ter-ritoire de Bruxelles-Ville, tandis que les trottoirs dépendent des communesd’Ixelles et de Saint-Gilles. En outre, le “goulet” s’étend sur deux zonesde police et plusieurs lignes de tram de la STIB empruntent le fleuronbruxellois… sur un site propre franchissable. Ajoutons à cela que l’itiné-raire cyclable A (petite rocade) croise l’avenue Louise à hauteur de laplace Stéphanie et le tour est joué. Imbroglio, vous avez dit imbroglio?


Source: AVCB (2002)

Des objectifs raisonnés et des solutions raisonnables!

Les enquêtes de stationnement et les observations ont permis d’isoler dixobjectifs en vue de réduire, voire solutionner, les problèmes rencontrésdans le “goulet”: assurer une meilleure rotation des voitures, instaurer lestationnement de courte durée (en dehors des heures de livraisons), assu-rer les capacités de livraisons, sécuriser davantage les piétons et les cyclis-tes, fluidifier la circulation des trams, inciter les usagers à utiliser les par-kings publics, inciter les usagers à utiliser les modes des transports alter-natifs (tram, taxi, vélo, déplacements piétons, etc.), réduire le nombre d’in-fractions, améliorer la qualité de l’espace public au bénéfice des commer-çants et des riverains et, enfin, éliminer le stationnement en double file.

Les actions réalisées sur le terrain ont eu trait au régime du stationnement,aux aménagements, au contrôle et à la répression:

- en vue de faciliter les livraisons, le groupe de réflexion a proposé d’in-terdire, entre 6h et 14h, le stationnement, mais pas l’arrêt pour charge-ments et déchargements. Par contre, après 14h, le stationnement estdorénavant soumis au régime de la zone bleue en vue d’augmenter larotation des véhicules. Toute la signalisation a donc été adaptée en cesens;

- en ce qui concerne les aménagements, l’opération a consisté à: . remplacer les bollards renversés et repenser leur placement; . réaliser des marquages au sol aux entrées du goulet afin de guider les

véhicules vers la bande de circulation qui leur est réservée et éviterainsi que les automobilistes n’empruntent le site franchissable du tram;

. rafraîchir les marquages piétons et les délimitations du site franchissa-ble;

. installer une signalisation directionnelle vers les parkings publicsavoisinants;

. réasphalter une grande partie du “goulet”;


- enfin, des accords de collaboration avec les zones de police concernéeset le parquet ont permis de développer une période de contrôle et derépression intense d’une durée de 2 mois. Toutes les infractions de sta-tionnement ont été systématiquement relevées par la police et poursui-vies par le Parquet de Bruxelles, dépannage à l’appui dans certains cas.

Il est évident que l’acceptation sociale de toutes ces mesures n’aurait pu sefaire sans le recours à une campagne de communication élargie (courrieraux riverains et aux livreurs, dépliants pour le grand public, disques de sta-tionnement à l’effigie de la campagne, animation dans le goulet, spotradio, …). A la suite de cette période d’information et de sensibilisationsoutenue, une campagne de contrôle et de répression intenses a donc étémise sur pied.


La concertation: la clé du succès!

Cette opération pilote n’aurait jamais pu voir le jour sans un dialogue per-manent entre tous les acteurs impliqués dans le projet. Comment définirune stratégie globale? Comment obtenir les autorisations pour le place-ment des panneaux d’affichage temporaire? Comment promouvoir l’opé-ration auprès des commerçants? Comment mettre en place les aménage-ments? Comment développer une action de répression et de suivi?Comment mettre en valeur les possibilités alternatives de parkings?… Autant de questions faisant appel aux compétences des uns et des autres.Le moteur de toute l’opération a donc reposé sur la participation active dela ville de Bruxelles et des communes d’Ixelles et de Saint-Gilles, desassociations de commerçants, des zones de police Bruxelles-Capitale,Ixelles et Midi, du Parquet de roulage, de l’Administration del’Equipement et des déplacements, de la STIB, des sociétés Interparkinget Decaux, ainsi que des cabinets de Messieurs Chabert et Delathouwer.

La concertation a permis de soulever un nombre important et varié de pro-blèmes et d’apporter des solutions concrètes et raisonnées, reposant surl’accord de l’ensemble du groupe, ce qui a contribué bien évidemment àen augmenter leur acceptation. Les commerçants, notamment, se sontmontrés ravis de participer aux réunions de travail. Leur implication a per-mis au groupe non seulement de tenir compte d’impératifs de terrain quiauraient pu lui échapper, mais encore d’anticiper et donc de limiter leséventuels mouvements de rejet du projet de la part de commerçants qui,“une fois de plus”, se seraient sentis oubliés et lésés.

Au total, le groupe s’est réuni à huit reprises, sans compter les innombra-bles petites réunions de travail en plus petits comités, destinées à résou-dre des problèmes techniques plus pointus. D’une manière générale, entremars et juillet, les réunions ont surtout abordé les questions de fond rela-tives aux objectifs, à la gestion du “goulet” et aux actions qu’il serait sou-haitable de tester. Le mois d’août a, pour sa part, essentiellement étéconsacré à l’opérationnalisation (qui fait quoi? quand? comment? avec


quel budget? …), au développement de la campagne d’information et à lamise en place physique des aménagements. Dans le courant du mois deseptembre, une réunion d’”ajustement” s’est tenue. Cette dernière a per-mis de tirer les premières conclusions préliminaires et d’éventuellementrevoir le déroulement de certaines actions.

L’heure des bilans

Plus de quatre mois après la fin de l’opération, et après un rapport final,l’heure des bilans a sonné. Les résultats relatifs à la modification du régi-me de stationnement se déclinent en trois temps. Très peu de changementsont été constatés durant la période d’information: les doubles files ont per-duré au détriment du site franchissable et le disque de stationnement n’aété utilisé que marginalement. Tout au plus avons-nous pu constater que lenombre de rotations tendait à légèrement augmenter. Comme nous pou-vions l’imaginer, la période de répression a, elle, offert des résultats pourle moins spectaculaires. Les zones de livraisons étaient libres, les doublesfiles éliminées et les rotations plus fréquentes. Certains effets significatifsse sont prolongés, à notre étonnement, plus d’un mois après la fin de lacampagne avec toutefois quelques nuances. Après 10 heures, par exemple,les zones de livraisons commençaient à nouveau à être squattées par desautomobilistes en mal de stationnement et les doubles files repartaient enlégère hausse. Le nombre des rotations restait, lui, à un niveau supérieur àcelui constaté durant les enquêtes préalables, et ce, malgré une utilisationanecdotique du disque de stationnement.

Les aménagements ont réservé, eux aussi, de bonnes surprises puisqu’au-cun bollard n’a été renversé depuis le début de l’opération et que l’îlotdirectionnel de la place Louise se montre, à l’observation, très efficace. Iln’en va malheureusement pas de même du côté de la place Stéphanie, enraison du surdimensionnement du rond-point et des nombreuses voituresstationnées illicitement dans le rond-point, encourageant les automobilis-tes à se lancer sur le site franchissable.


Les mesures des temps de passage des trams dans le “goulet”, effectuéespar la STIB, offrent également des résultats intéressants puisque le tempsmoyen constaté a diminué pour atteindre une minute trente seconde. Parailleurs, des enquêtes informelles au sein de la STIB ont permis aux chefs

de ligne de constater que les wattmen des lignes empruntant le “goulet” semontraient moins stressés.

Les résultats du volet “Parkings publics” de l’opération (distribution detickets de parking donnant droit à une heure gratuite dans les parkingsWiltcher’s et Poelaert) apportent une satisfaction relative à la sociétéInterparking. En effet, un return de 12 % a été enregistré au parkingWiltcher’s, pour seulement 2,7 % au Poelaert (plus éloigné du “goulet”),étant entendu qu’un return de 4 % est considéré comme un succès.

Conclusions

A la lecture de ce bilan, on pourrait penser que le “goulet” est aujourd’huiun havre de paix. Il n’en est rien. L’action de la police a été prépondéran-te (plus de 600 procès verbaux dressés et une vingtaine de dépannageseffectués) et indispensable pour marquer le coup mais, sans une présencerégulière soutenue par une information répétée, le “goulet” retrouvera trèsvite ses travers d’antan et son lot de problèmes de stationnement et demobilité. C’est d’ailleurs déjà en grande partie le cas.

La durabilité de ce genre d’opération doit passer par un suivi régulier dela part des acteurs et une évaluation permanente de la réalité du terrain.Gageons que les conventions de mobilité, contrats d’axes et autres contratsde mobilité constitueront autant d’outils qui, d’une part, permettront degénéraliser et d’institutionnaliser les processus de concertation et, d’autrepart, faciliteront la mise en place de procédures régulières de suivi.


ETUDE ET MISE EN ŒUVRE DU STATIONNEMENT DES RIVERAINS

Par Geoffrey Perpinien, Conseiller en Mobilité à la ville de Liège

Introduction

La ville de Liège, comme beaucoup de villes qui ont mis en place une zonesoumise à la gestion des horodateurs, est confrontée à des effets de bordnéfastes sur les quartiers environnants. Ainsi, les habitants de certainsquartiers péricentraux sont confrontés à une pression constante d’automo-bilistes extérieurs qui stationnent toute la journée.

Pour tenter de soulager cette pression automobile sur les citoyens desquartiers concernés, la ville de Liège, avec l’aide de la police locale, a sou-haité mettre en place des emplacements réservés uniquement pour les rive-rains sur la voirie.

Pour répondre à cette demande, une approche exploratoire a été mise surpied afin d’évaluer les besoins des riverains et dans quelle mesure ils peu-vent être satisfaits.

Par l’intermédiaire d’une première application sur une zone test, d’unevalidité de 6 mois, cette initiative vise à mesurer l’intérêt de la populationet sa possible reconduction et extension à d’autres rues. Les plans de cir-


culation de quartiers qui doivent s’établir ces prochains mois dans lesquartiers de Saint-Léonard, Sainte-Marguerite, Sainte-Walburge et Saint-Gilles serviront certainement de zones pilotes à cette expérience.

Néanmoins, cette mesure n’est applicable que dans certains cas et doitdonc s’intégrer, à l’avenir, dans une multitude d’autres outils pour aider lesrésidants à satisfaire leurs besoins de stationnement.

Ainsi, l’arrivée de stations de carsharing (partage de voiture) à Liège dèsl’année prochaine, ou encore la possibilité de réserver des emplacementsà moindre prix dans des parkings en ouvrage ou dans des parkings-relaisproches de l’hypercentre sont autant de services à développer pour dimi-nuer la demande de stationnement sur voiries.

Méthodologie

Cette démarche qui rentre dans les objectifs du Plan communal deMobilité et du futur projet de ville nécessitait, pour deux raisons, la miseen place d’une méthodologie normalisée.

Premièrement, la méthodologie mise en place doit servir d’outil à lameilleure connaissance possible du profil d’utilisation de la voirie, et doncde la demande des riverains, afin d’être reproduite et étendue à d’autrescas.

Deuxièmement, cette méthodologie est également un outil nécessaire pourdéposer notre demande officielle auprès du Ministère fédéral desCommunications et de l’Infrastructure (A.R. 1.12.1975 et C.M.18.12.1991). Cette circulaire préconise également qu’une partie suffisantede la voie publique doit rester disponible pour le stationnement général.Dès lors, toutes les places ne peuvent pas être réservées aux habitants.


Au total, 20 rues sur 6 commissariats ont été sélectionnées, ce qui repré-sente une population totale de 3.050 résidants (1,6 % de la populationcommunale) et une offre globale de 892 emplacements, soit 1 emplace-ment pour 3,42 résidants.

Avec l’aide des commissariats et de la Cellule Mobilité du Plan fédéral desgrandes villes, 5 relevés ont été opérés durant une semaine au mois demars et ce, à des moments différents pour sérier au mieux les demandesparticulières.

Ainsi, des relevés ont été effectués le lundi, le mercredi et le vendredi surle temps de midi, le jeudi en soirée et le samedi matin avant 9h00.

Grâce au fichier de la D.I.V.18, les propriétaires domiciliés dans la rue oules rues directement attenantes ont pu être identifiés aisément.

Pour chacune des rues, a été reprise la demande maximale des personnesdomiciliées quelle que soit la journée de référence. Ainsi, l’objectif étaitd’atteindre une satisfaction maximale tout au long de la semaine cor-respondant à un certain pourcentage d’espace de la voirie.

Après cette analyse, chaque commissariat et le Service Signalisation ontremis un avis quant à la faisabilité de réservation du nombre d’emplace-ments recommandés, l’implantation exacte de ces zones et le prix d’undispositif complet de signalisation.

Le choix d’implantation des emplacements s’est basé réciproquement surleur disposition homogène de part et d’autre de la voirie et sur leur instal-lation privilégiée là où la pression automobile est la plus importante.

De plus, le dispositif préconisé privilégie des zones de 30 mètres, soit 6emplacements, ou de moindre importance afin de ne pas doubler la signa-lisation par un poteau de rappel, et donc augmenter le coût d’installation.


18 D.I.V. Division de l’immatriculation des véhicules.


Principaux résultats

La principale conclusion de cette étude prospective est la relative faiblepart des personnes domiciliées dans les rues étudiées et attenantes par rap-port à la demande générale de stationnement. Ainsi, la demande maxima-le des résidants ne représente en moyenne que 30 % de l’offre sur voirie,soit 264 emplacements.

A quelques exceptions près, l’ensemble de la demande propre aux rési-dants est inférieur à 50 % de l’occupation générale de la voirie.

Une autre conclusion intéressante est le profil d’utilisation très diversifiésur l’ensemble des rues sondées. Ainsi, s’il avait été logique de penser quela demande maximale des résidants est le samedi matin, cette affirmationa été contredite par les résultats de nos enquêtes.

Ainsi, la demande maximale se partage équitablement entre la semaine(temps de midi et soirée) et le samedi matin. Cette différence peut s’ex-pliquer de différentes manières. Les explications peuvent se trouver dansle fait que certains résidants possèdent une seconde résidence ou garentencore leur voiture dans un garage pour la nuit.

En semaine, durant la journée, il n’y a pas un jour de référence où lademande est plus conséquente.

Les relevés ont pu également montrer les différences dans la demande destationnement pour des rues pourtant voisines. Ces différences parfoismarquées trouvent de multiples explications, toutefois difficilement quan-tifiables, dont les plus courantes sont: proportions de résidants, de garages,composition familiale, niveau socio-économique des ménages.


Quant à la saturation des rues, si celle-ci est surtout marquée en semaineavec une occupation totale moyenne avoisinant les 96 %, il est surtoutfrappant de remarquer que certaines rues sont inondées de voitures égale-ment en soirée et même le week-end.

Après examen des services concernés, la proposition finale concerne 216emplacements sur 16 rues19, soit encore un taux de satisfaction de 94 %pour une emprise de seulement 26 % de la capacité totale de stationnementsur les rues.


19 16 rues: rue Laensberg, rue de l’Enclos, rue Maghin, quai des Tanneurs-Pacquier, quai de Gaulle,quai Van Beneden, rue Capitaine, rue Villette, rue de Fragnée, rue Dossin, rue des Rivageois, rueFusch, rue Courtois, rue Duvivier, rue Nysten, rue des Eburons.

Le prix approximatif de cette zone test pour 203 emplacements est estiméà environ 6.500 euros.

Stationnement résidentiel: quelques éléments deréflexionDe cette expérience, il s’avère utile d’opérer les 5 relevés hebdomadairesen période normale d’activités économiques pour aboutir à une offre satis-faisant au maximum la demande.

Néanmoins, si la commune ou la ville n’a pas les moyens d’opérer tous cescomptages, le relevé du samedi matin reste le plus utile.

Au niveau purement méthodologique, des imprécisions et des incertitudesse glissent dans les résultats. Outre la représentativité des sondages, cenouveau service va certainement attirer d’autres résidants, que se soit denouveaux habitants ou des résidants des rues attenantes, ou encore encou-rager des personnes disposant de voitures de leasing d’introduire unedemande auprès de leur employeur pour attester que le véhicule est mis àla disposition de l’employé toute la journée.

L’ensemble de cette demande potentielle supplémentaire est peut-être àprendre en considération dans la définition des zones en attribuant unpourcentage supplémentaire dans la réservation des emplacements.

Pour être parfaitement utile, ce service à la population doit absolumentêtre étendu rapidement aux autres rues du quartier afin de ne pas reporterla pression automobile sur les autres rues.

Pour être également efficace, des rondes de contrôle par des agents depolice doivent se mettre en place afin de faire respecter la signalisation. Sice contrôle, qui peut s’opérer par les commissariats, est envisageable pourun nombre restreint de rues, l’extension à l’ensemble du quartier poseimmanquablement la question du problème d’effectifs.


Un tel système serait appliqué aux personnes domiciliées moyennant l’a-chat ou la fourniture gratuite d’une carte riverain à apposer sur son tableaude bord.

Cette carte riverain n’est attribuée qu’à des personnes physiques et cetteattribution reste limitée à une carte par habitat. Or, des personnes peuventvivre ensemble sans qu’il n’existe un lien familial.

Cette restriction ne permet donc pas de rencontrer les besoins de plus enplus nombreux des ménages qui disposent de plus d’un véhicule, mais ellea l’avantage d’offrir un service équitable à tous car l’offre sur voirie n’estpas illimitée.

Ainsi, à titre d’exemple, la ville de Louvain avait “enfreint” cette règle etdélivrait donc des cartes en fonction du nombre de voitures possédées ausein du ménage. Cette distribution intempestive de cartes riverains, res-sentie par les destinataires comme un “droit au parcage”, a entraîné destensions au sein de la population qui, pour finir, s’est retournée vers l’au-torité communale car tous ne pouvaient pas stationner leur véhicule à pro-ximité de chez eux.

Une maison de ville fait souvent de 5,5 m à 8 m de longueur de façade,soit 1 à 1,5 emplacement par maison, alors que cette habitation peut êtreau mieux dans les mains d’un ménage (1, 2 voire 3 voitures) et au pire êtredivisée en une multitude d’appartements, de studios ou de kots.

Dans cette situation inextricable, l’autorité communale a décidé de fairemarche arrière et de revenir à la solution légale.

A la distribution de cette carte, peut être ajoutée une contrainte supplé-mentaire, à savoir la possession ou l’utilisation d’un parking privatif à pro-ximité de son domicile. Ainsi, si les personnes physiques domiciliées sousun même toit disposent d’un parking privatif à moins de 300 mètres deleur habitation, elles ne peuvent pas recourir à la détention d’une carteriverain. Cette disposition oblige les personnes à rentrer leur véhicule dans


leur garage et ainsi à dégager un emplacement pour un autre usager nedisposant pas de cette facilité.

Une autre question très pragmatique est la délimitation des zones à l’inté-rieur desquelles le titulaire d’une carte riverain peut bénéficier du station-nement résidentiel.

Si, maintenant, la législation permet au riverain de stationner son véhicu-le sur une rue adjacente, sur une place voisine à son domicile, souvent sanslimitation de temps et gratuitement, il ne faut pas que cette facilité n’em-piète sur les activités économiques s’y trouvant comme les commerces, lesactivités libérales, … en empêchant leur clientèle de trouver un emplace-ment.


ATELIER 2: NORMES DE STATIONNEMENT


Les prescriptions urbanistiques peuvent imposer, lors de la construction oude la rénovation d’immeubles, la construction d’un certain nombre de pla-ces de stationnement.

Des normes sont associées à ces prescriptions. Elles fixent un nombre,minimal ou maximal, d’emplacements de parcage devant être réalisés.

En Wallonie, la circulaire dite “de Saeger” datant de 1970 est toujoursd’application. Celle-ci fixe un nombre minimal d’emplacements devantêtre construits avec un nouvel immeuble ou lors de sa rénovation20.

La croissance de la congestion dans les noyaux urbains amène les autori-tés à envisager désormais des normes prescrivant un nombre minimald’emplacements. La révision de la circulaire “de Saeger” est donc aujour-d’hui à l’ordre du jour.

Les exposés de cet atelier présentent deux expériences de villes ayantadopté des normes maximales en matière d’emplacements de parcage. Laville de Grenoble tout d’abord, qui a fixé dès 1996 des normes maximalesen fonction de l’accessibilité des lieux en transport en commun. La villede Bruxelles ensuite, qui a abrogé la circulaire “de Saeger” le 12 décem-bre 2002. La circulaire 18, qui la remplace, est présentée.


20 Cette circulaire est reprise en intégralité en annexe.

L’approche flamande de la problématique des normes de stationnement estégalement exposée. Approche quelque peu différente puisque la révisionde la circulaire fédérale a échoué et que les normes sont fixées par desconventions entre les communes et la Région.

Cet atelier pose donc la question des effets des normes de stationnementsur les comportements des automobilistes et, au-delà, sur la qualité ducadre de vie en milieu urbain.


NORMES DE STATIONNEMENT:EXPERIENCE DE LA VILLE DEGRENOBLE

Par Jacques Chiron (adjoint au Maire, en charge desDéplacements et de l’Espace public, Ville de Grenoble)

Grenoble est une agglomération de 153.000 habitants et qui s’étend sur unterritoire de 1.900 hectares. Elle est la troisième ville française en terme dedensité (8.000 habitants par kilomètre carré). Elle est un pôle d’emploiimportant puisque 85.000 emplois y sont concentrés.

Le Plan de déplacement urbain (PDU) de l’agglomération grenobloise aété adopté à la fin du mois de mai 2000. La mise en œuvre d’une politiquevolontariste de stationnement constitue un des éléments phares de notrePDU. Cependant, Grenoble n’a pas attendu la loi sur l’air et le PDU pours’attaquer à la question du stationnement.

Le stationnement est en effet un outil au service de la politique globale desdéplacements. La quantité de places offertes ainsi que leur localisation ontune influence directe sur:- le volume de circulation et la répartition modale (le stationnement inter-

venant comme un générateur de trafic); - la qualité des espaces publics (le stationnement consomme de l’espace); - le développement urbain en agissant sur les fonctions urbaines (habitat,

commerces, activités, …).


La voiture à l’arrêt est un formidable consommateur d’espace: une voitu-re n’est en déplacement que 5 à 10 % du temps environ. Le reste du temps,elle est à l’arrêt et nécessite environ 10 m² d’espace. En milieu urbain, oùl’espace devient de plus en plus rare, il convient d’essayer de rationaliserl’utilisation de cet espace. Ceci a des conséquences sur le stationnement:il convient d’exploiter toutes les capacités disponibles et de déterminer lesusagers dont le stationnement sera privilégié.

Le stationnement qui fonctionne mal induit aussi des dysfonctionnementssur l’ensemble de la ville. Le stationnement illicite est un véritable obsta-cle aux déplacements confortables des piétons, des deux-roues ou des uti-lisateurs des transports en commun. Mal géré, il peut de plus freiner ledéveloppement urbain (mauvaise accessibilité des commerces, contraintespour les habitants, …).

Le PDU est un très bon outil pour gérer et planifier le stationnement. Celuide Grenoble a affiché clairement trois axes d’action en matière de station-nement:- favoriser le stationnement des résidants, car ils sont soumis à de fortes

contraintes en centre-ville. Les centres-villes ont tendance à se dépeu-pler et le stationnement est un des critères participant à la qualité de vie;

- favoriser le stationnement de courte durée pour maintenir l’activité com-merciale du centre-ville, facteur de dynamisme et de vie;

- dissuader le stationnement des navetteurs, gros consommateurs d’espa-ce de stationnement et qui sont les plus à même de se reporter sur d’au-tres modes de déplacements que la voiture, parce qu’ils n’ont générale-ment pas à se déplacer au cours de la journée. A long terme, le PDU sefixe comme objectif de diminuer la part modale de l’automobile dans lesdéplacements domicile-travail de 6 %.

Les mesures mises en œuvre dans le cadre du PDU de Grenoble sont lessuivantes:- une extension progressive du périmètre dévolu au stationnement payant,

passant progressivement de 3.600 places en 1992 à 20.000 places pré-


vues en 2010, parallèlement à une suppression de 2.000 places de sta-tionnement dans le centre-ville pour équilibrer l’augmentation de l’offreobtenue par l’augmentation de la rotation, et à l’augmentation progres-sive des tarifs, avec un renforcement de la complémentarité des tarifsentre voirie et ouvrage, pour inciter notamment les usagers de moyennedurée à se garer dans les parcs.

La zone de stationnement payant a été distinguée en 3 zones de structu-re tarifaire différente. Ainsi, la zone orange, située en centre-ville, estdestinée à une rotation élevée et sa structure tarifaire dissuade le sta-tionnement de longue durée. Son tarif est passé progressivement de 20francs en 1996 à 6 euros par jour (39,36 FF) en 2002. La zone verte estsituée autour du centre-ville et le long des axes de transport importants.Réservée au stationnement de moyenne durée, son coût est passé de 14francs à 3 euros pour 2 heures (19,68 FF). Enfin, la zone violette a étécréée en 1999 et est réservée aux résidants. L’objectif de favoriser le sta-tionnement des résidants se traduit également au niveau de la structuretarifaire, puisque l’abonnement des résidants, sous forme de macaron,est passé de 130 francs à 15 euros (98 FF) par mois. Les trois zones sontadaptées, au besoin annuellement, pour concrétiser les objectifs de lapolitique urbaine de Grenoble, en concertation avec les acteurs du sta-tionnement et la population;


Evolution de l’offre de stationnement en voirie selon les zones de stationnement

- la création de 9 parcs-relais ou de dissuasion pour permettre aux pendu-laires de stationner hors centre-ville. Ces parkings sont équipés (locationde vélo, services automobiles, …), de manière à être attractifs et sécuri-sés;

- la création d’une charte de stationnement réunissant la communautéd’agglomération, les 23 communes de celle-ci et le syndicat mixte destransports en commun. Cette charte a pour objectif de fixer les orienta-tions de la gestion du stationnement sur l’ensemble de l’agglomération,notamment en ce qui concerne le respect des normes de stationnement;

- la révision des normes de stationnement en vigueur dans l’aggloméra-tion de Grenoble.

Le plan d’occupation des sols (POS) a été révisé en 1996, afin d’intégrerles recommandations du PDU.


Cette révision a permis l’instauration d’un périmètre d’axe lourd detransport en commun (secteur Nord-Ouest). Le périmètre a été construit ensuivant la ligne de métro. Toute zone située à 400 mètres de part et d’au-tre de la ligne de métro est incluse dans le secteur Nord-Ouest. Ce péri-mètre est soumis à une norme plafond en matière d’emplacements de par-cage.

Cette norme plafond indique un nombre d’emplacements de stationnementmaximum pour les bureaux, commerces et autres activités. Pour les loge-ments, une norme plancher subsiste, en accord avec la politique du PDU.

Les normes grenobloises sont les suivantes:

Depuis 1996, les résultats de la politique mise en place au niveau des nor-mes de stationnement sont encourageants.

A court terme, on peut dire que les entreprises font encore souvent de l’of-fre de stationnement un préalable à leur installation. Pourtant, le coût dufoncier devrait inciter les entreprises à multiplier les bureaux plutôt que les


garages. Elles contournent parfois la réglementation en achetant des abon-nements de stationnement dans des “parkings silo”.

Les employés ont tendance à stationner sur la voirie quand celle-ci est gra-tuite (phénomène de saturation) ou se reportent en périphérie immédiatedu secteur payant. L’extension progressive de la zone payante et la pro-motion des parcs-relais devra se poursuivre pour éviter ces effets de bord.La ville de Grenoble tente, au travers de sa politique foncière, de se subs-tituer au secteur privé pour la construction d’ouvrage de stationnement,que ce soit pour les résidants ou pour les visiteurs. Cette politique permetde pouvoir gérer le stationnement, que ce soit au niveau tarifaire ou auniveau urbanistique (la localisation des ouvrages est dissociée volontaire-ment des quartiers de bureaux de 200-300 mètres de manière à pouvoirdévelopper les commerces entre le parking et les bureaux). Cela permetégalement de mutualiser l’utilisation des places en fonction de l’occupa-tion potentielle dans le temps: les parkings en ouvrage sont utilisés pourles pendulaires en semaine, pour les visiteurs le week-end.

On peut constater que les mentalités évoluent positivement. Les entrepri-ses, avec les Plans de déplacements d’entreprises (exemples de la villeelle-même, du Palais de Justice, …), mettent en œuvre de plus en plus fré-quemment des politiques incitatives pour les transports en commun, et dis-suasive au niveau des emplacements de stationnement.

La mise en place de normes par le biais du POS est une action de planifi-cation dont il est difficile de mesurer les effets à court terme. A long terme,le coût du foncier et de la réalisation d’une place de stationnement enouvrage (entre 10.000 et 14.000 euros à cause des caractéristiques phy-siques de la région de Grenoble) modifieront sans doute les stratégiesd’entreprises. Il faut parier que la mise en place de normes plafond aideraà la mise en place de nouvelles habitudes de déplacements. La ville deGrenoble espère pouvoir maintenir la norme plafond et, à terme, durcircelle-ci. La stratégie d’extension des zones se poursuivra elle-aussi grâceau renforcement de la couverture et de la qualité de la desserte destransports publics.


NORMES DE STATIONNEMENT: L’EXPERIENCE DE LA REGION FLAMANDE

Par Peter Hofman, Afdeling Personen Vervoer en Luchthavens,Ministère de la Communauté flamande

La politique de mobilité en Flandre

Jusque dans les années 70, la politique de mobilité en Flandre se caracté-risait par de grands travaux d’infrastructures, au travers principalement dela construction d’autoroutes et du développement de son réseau routier.Tous les efforts en matière de mobilité étaient concentrés sur les infra-structures routières. Cependant, à partir des années 70, un accent particu-lier était mis sur la sécurité routière; il était principalement axé sur descampagnes de sensibilisation du type “via secura”.

Durant les années 80, la politique de mobilité se concentrait sur un niveauplus local, avec le développement des clos résidentiels ou des zones 30,accentué par la politique dispendieuse en matière d’aménagement du ter-ritoire, basé sur le zonage fonctionnel.

Les années 90 se caractérisaient par un changement important dans la fina-lité de la politique de mobilité menée en Flandre. Ainsi, l’accent était misprincipalement sur le développement de la multimodalité et de la concer-


tation. Les premières conventions de mobilité étaient signées entre laRégion et les communes (mobiliteitsconvenant), avec déjà des accentsimportants mis sur la politique de stationnement. Le prolongement et lerenforcement de cette politique se sont poursuivis ensuite avec le déve-loppement du concept de mobilité durable. Les conventions de mobilitéconnaissaient un nouvel essor par un encadrement plus important desactions mises en œuvre et de la transversalité adoptée dans les politiquesentreprises, associant tous les acteurs de la mobilité en Flandre.

La politique d’encadrement des actions mises en œuvre trouvait sa finali-té dans un ensemble de mesures ayant trait principalement à la gestion dutransport, à la tarification des transports en commun, au stationnement età la sensibilisation des groupes cibles des différentes politiques engagées.

Les instruments d’une politique de stationnementen Flandre

La convention de mobilité, qui lie la Région à certaines communes volon-taires pose les bases pour une gestion du stationnement dans les villes etles communes flamandes.

Cette convention de mobilité réunit les communes, la Région, la SNCB,de Lijn ainsi que des acteurs locaux comme les écoles, voire les entrepri-ses. Cette convention comprend une convention-mère qui a trait auxgrands principes de gestion pour une mobilité durable et qui impose laréalisation d’un plan communal de mobilité, ainsi qu’un certain nombre demodules touchant certains thèmes particuliers de la mobilité que les com-munes et la Région choisissent en fonction de l’acuité des problèmes ren-contrés au niveau local. Ces différents modules touchent chacun auxobjectifs assignés en matière de mobilité par le Plan de mobilité de laFlandre, à l’horizon 2010.


Ces modules fixent des accords spécifiques et ponctuels sur les thèmessuivants:- subventions pour le Plan communal de mobilité et pour élaborer une

vision d’aménagements des routes nationales (modules 1 et 19);- aménagements et amélioration de l’infrastructure (modules 2, 3, 4, 5, 6,

14, 16, 17 et 18);- développement continu des transports en commun (modules 7, 8 et 9);- projets au profit des usagers faibles de la route (modules 10, 11, 12 et

13);- subventions pour une politique d’encadrement (module 15).

La problématique du stationnement est ancrée dans la convention de mobi-lité. Elle concerne en effet plusieurs modules. Le principe du “stand-still”y est énoncé.

Le stand-still impose le statu quo du nombre d’emplacements de parcagedans une zone déterminée ou sur l’ensemble du territoire communal.Aucune augmentation du nombre de places de parking public n’est alorsautorisée. Ainsi, la création d’emplacements de stationnement dans unimmeuble public impose la réduction d’un nombre équivalent de places destationnement en voirie par exemple.

Les objectifs de ce principe sont de maîtriser l’utilisation des voitures pri-vées, d’éviter toute concurrence avec les transports en commun et ainsid’assurer le rendement des investissements consentis dans ceux-ci.

Le principe du stand-still est donc d’une part inscrit dans les modulesconcernant les transports en commun. A chaque augmentation des servicesde la société de transport “de Lijn” par un module de la convention, il y alieu de souscrire au principe du stand-still.

Le stationnement est inscrit dans la convention-mère puisque l’établisse-ment d’un bilan en matière de stationnement est inscrit dans le cahier descharges du Plan communal de mobilité.


Enfin, le module 15, relatif à l’encadrement des mesures, prévoit l’obten-tion de subventions par les pouvoirs locaux lorsque ceux-ci adhèrent auprincipe du stand-still. Ces subventions ont pour objectif d’élaborer unplan spécifique de stationnement et de mettre en œuvre des systèmes degestion de parkings (horodateurs, emplacements réservés aux riverains,etc.).

Le principe du stand-still règle donc la fixation d’un nombre maximald’emplacements de parkings sur l’ensemble d’un périmètre. La date designature de la convention est la date de référence, où le nombre d’empla-cements de parcage maximal est déterminé. Ce nombre maximal est fixéen fonction de la desserte en transport en commun. Dans la pratiquecependant, le nombre d’emplacements n’est gelé que dans les noyaux bâtisde la commune.

Les emplacements de stationnement créés corrélativement à de nouveauxdéveloppements spatiaux souhaités ou ceux liés à la construction d’unparc-relais ne sont pas visés par le principe du stand-still.

Le Plan de mobilité de la Flandre énonce une série de mesures à prendrepour atteindre, à l’horizon 2010, une série d’objectifs globaux concertés.En matière de stationnement, le Plan de mobilité flamand veut tendre versune politique restrictive, en ambitionnant de doubler le coût du stationne-ment et de réduire de moitié la capacité de stationnement dans les partiescentrales des zones urbaines et des zones résidentielles vulnérables.

Les moyens mis en œuvre dans le Plan de mobilité flamand sont:- l’introduction de systèmes de gestion des parkings;- le renforcement du contrôle en matière de stationnement;- la mise en œuvre d’une politique tarifaire cohérente et conséquente;- l’aide à la politique communale de mobilité par le biais des conventions

de mobilité et des schémas de structure communaux;- la mise en place des règlements spécifiques pour le stationnement des

riverains.


Les objectifs énoncés par le Plan flamand imposent donc d’adapter chaqueconvention signée entre les communes et la Région en fonction des carac-téristiques locales et des besoins locaux, en concertation avec les commu-nes et les provinces.

Certaines prescriptions urbanistiques ont été d’application en Flandre enmatière de stationnement. Ainsi, une circulaire prévoyant la création d’unnombre maximal d’emplacements de parking selon le type d’activitésconcernées a été rédigée. Elle n’a cependant jamais pu être mise en œuvre.Actuellement, aucune prescription urbanistique n’est d’application, et lenombre d’emplacements de parcage à prévoir est évalué pour chaquedemande de permis d’urbanisme. La Région ambitionne cependant de pré-voir une norme maximale d’une place pour 5 ou 10 employés dans lesnoyaux urbains, en fonction de leur taille et de leur desserte en transporten commun.

Le Schéma de structure d’aménagement flamand(Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen)

Le Schéma de structure flamand stipule, dans sa partie indicative: “unepolitique de stationnement bien axée (y compris les parkings situés en ban-lieue) contribue à une plus grande accessibilité des centres, en outre parune limitation sélective de l’offre de nouvelles places de parkings et enimposant des tarifs différenciés du point de vue spatial”.

Il indique d’autre part l’importance à accorder au stationnement auxnœuds multimodaux de transports, pour atteindre un équilibre dans larépartition modale.

Le schéma de structure se positionne donc pour une politique axée sur lerenforcement des transports en commun, en assurant le développement dustationnement dans les gares et le développement des parcs-relais. Il insis-


te également sur l’importance de développer les possibilités de stationne-ment des vélos et vélomoteurs aux points d’arrêt des transports en com-mun.

Dans sa partie obligatoire, le schéma de structure de la Flandre insiste surla création de parcs-relais.

En matière d’aménagement du territoire toujours, la Flandre impose laréalisation d’études d’incidences sur la mobilité lors de la demande de per-mis d’urbanisme pour des activités génératrices de fort trafic comme leshôpitaux, les cinémas ou les zones d’activités commerciales.

Conclusions

La Flandre a donc développé toute une série d’instruments régionaux etlocaux qui, en plus des instruments légaux (interdiction du stationnement,zone bleue, stationnement payant ou stationnement réservé aux riverains)permettent une approche globale de la problématique du stationnement. Leprincipe du stand-still, créé pour renforcer les transports en commun, intè-gre de plus l’approche économique du stationnement. L’élément “coût” etl’élément “temps” sont deux facteurs essentiels. La limitation des espacesdévolus au stationnement issue du principe du stand-still assure une ges-tion de l’offre, permettant de contraindre la demande. Cet effet rentabilisel’offre, en terme de temps et de coût. Là où la demande est forte, c’est-à-dire là où l’espace est rare, en milieu urbain, la politique locale en matiè-re de stationnement augmente la rentabilité du service offert aux habitants,tout en concourrant à une répartition modale équilibrée. L’approche déve-loppée en Flandre est donc cohérente et intégrée. Elle assure, à terme, l’at-teinte des objectifs énoncés dans le Plan pour une mobilité durable enRégion flamande.


NORMES DE STATIONNEMENT:EXPERIENCE DE LA REGION DEBRUXELLES-CAPITALE

Par Pierre Sennechales, Conseiller au Cabinet du Secrétaired’Etat, Willem Draps, en charge de l’Aménagement du territoire,des Monuments et des Sites et du Transport rémunéré des per-sonnes, à la Région de Bruxelles-Capitale

La circulaire 18 a été adoptée par le Gouvernement de la Région bruxel-loise ce 12 décembre 2002.

La circulaire De Saeger et ses objectifs

En 1970, lorsque le Ministre De Saeger a publié sa circulaire imposant l’o-bligation de construire un minimum d’emplacements de parcage lors de laconstruction de nouveaux immeubles, les préoccupations du public et desautorités étaient très différentes de celles de notre époque.

La motorisation des ménages était en croissance rapide et il existait unconsensus en faveur de la construction de nouvelles infrastructures routiè-res. Il était évident que la circulation automobile connaîtrait une fortecroissance et se posait dès lors le problème du stationnement de ces voi-tures, tant au domicile que sur les lieux de travail.



La capacité de la voirie à absorber ce stationnement étant limitée, il étaiturgent d’imposer la construction d’emplacements de stationnement horsvoirie. En effet, le coût de ces parkings et garages n’incitait guère les pro-priétaires à investir alors que le stationnement gratuit en voirie était enco-re suffisant. La circulaire a donc imposé de construire au moins un empla-cement de stationnement par logement et au moins un emplacement de sta-tionnement par 50 m2 de surface de bureaux. A l’époque, cette obligationa été perçue comme une charge par les promoteurs des nouveaux com-plexes administratifs.

Evolution de la question du stationnement

Trente ans plus tard, la situation s’est totalement modifiée. Les autoroutessont construites, une part importante de la population urbaine s’est établiedans les banlieues vertes, les emplois administratifs se sont considérable-ment développés dans les villes en général et à Bruxelles en particulier, lestransports publics ont perdu une part significative des déplacements dudomicile vers le lieu de travail au profit de la voiture et la circulation auto-mobile a connu une telle croissance que la plupart des voiries de Bruxellesou menant vers Bruxelles sont saturées.

La solution à cette situation passe par une augmentation et une améliora-tion de l’offre en transports publics, notamment au moyen de la construc-tion des lignes du Réseau express régional (RER).

L’amélioration de la fluidité de la circulation passe aussi par la réductiondes incitants tendant à favoriser l’usage prépondérant des véhicules auto-mobiles individuels.

C’est pourquoi, les autorités délivrantes de permis n’ont plus imposé,depuis de nombreuses années, la construction d’emplacements de parcagesuivant les préceptes prévus par la circulaire De Saeger.


Au contraire, la tendance de plus en plus affirmée, est de limiter les empla-cements de parcage, ce qui se traduit actuellement au moyen des Planscommunaux de développement (P.C.D.) ou encore des Plans particuliersd’affectation du sol (P.P.A.S.).

La circulaire confirme cette évolution: l’obligation de construire desemplacements de parcage lors de toute nouvelle construction est suppri-mée et remplacée par l’imposition d’un quota maximum d’emplacementsde parcage.

Une seule exception à ces principes: l’obligation de construire des empla-cements de parcage hors voirie est maintenue lors de la construction d’im-meubles à logements multiples, car le nombre de véhicules appartenantaux habitants de ces logements est généralement largement supérieur à lacapacité de stationnement en voirie, au pied de l’immeuble. L’absence deparcage hors voirie induirait dès lors une gêne considérable aux voisins deces nouveaux immeubles.

Les objectifs de la présente circulaire

Dans l’objectif de maîtriser l’évolution de la circulation et les nuisancesqui en résultent, la présente circulaire poursuit le double objectif de:- limiter le nombre d’emplacements de parcage autorisés lors de l’octroi

des permis d’urbanisme;- donner une ligne de conduite générale en cette matière aux plans com-

munaux précités.

La fixation de règles homogènes n’est toutefois guère envisageable ni sou-haitable:- d’une part, parce qu’il y a lieu de tenir compte de la localisation de

chaque projet en fonction de sa proximité plus ou moins grande d’unmoyen de transport en commun;

- d’autre part, parce qu’il convient d’agir de manière spécifique en fonc-tion des différentes affectations concernées et de certains types de zonesprévues par le Plan régional d’affectation du sol (P.R.A.S.).

Le contenu de la circulaire

“Aux collèges des bourgmestre et échevins,

Aux fonctionnaires délégués,

Au collège d’urbanisme,

Aux autorités compétentes en matière de délivrance de certificat et permisd’urbanisme ou de permis de lotir,

Aux services d’urbanisme et de planification de l’Administration de l’a-ménagement du territoire et du logement du Ministère de la Région deBruxelles-Capitale,

Vu les avis rendus le 28 mai 2002 par la commune d’Anderlecht, le 23 mai2002 par la commune d’Auderghem, le 6 mai 2002 par la commune deBerchem-Sainte-Agathe, le 8 mai 2002 par la ville de Bruxelles, le 15 mai2002 par la commune d’Etterbeek, le 13 mai 2002 par la communed’Evere, le 6 mai 2002 par la commune de Forest, le 14 mai 2002 par lacommune de Ganshoren, le 21 mai 2002 par la commune d’Ixelles, le 14mai 2002 par la commune de Jette, le 7 mai 2002 par la commune deKoekelberg, le 13 mai 2002 par la commune de Molenbeek, le 8 mai 2002par la commune de Saint-Gilles, le 16 avril 2002 par la commune de Saint-Josse-ten-Noode, le 14 mai 2002 par la commune de Schaerbeek, le 14mai 2002 par la commune d’Uccle, le 7 mai 2002 par la commune deWatermael-Boistfort, le 15 mai 2002 par la commune de Woluwe-Saint-Lambert, le 29 avril 2002 par la commune de Woluwe-Saint-Pierre;


Vu l’avis rendu le 13 mai 2002 par la Commission régionale de la mobili-té;

Vu l’avis rendu le 16 mai 2002 par le Conseil économique et social de laRégion de Bruxelles-Capitale;

Vu l’avis rendu le 30 mai 2002 par la Commission régionale de dévelop-pement;

Le Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale, en application del’accord de majorité de juin 1999 a souhaité revoir la circulaire De Saeger“à la baisse en concertation avec les communes et en tenant compte de ladesserte des lieux par les transports en commun”.

Le contexte réglementaire

La présente circulaire indique à l’autorité délivrante la manière d’appli-quer pour le parcage des véhicules, l’article 3 de l’ordonnance du 29 août1991 organique de la planification et de l’urbanisme (O.O.P.U.), qui pré-cise que “lors de la délivrance des permis d’urbanisme, les autoritésadministratives s’efforcent de concilier le progrès social et économique etla qualité de vie en garantissant aux habitants de la région le respect d’unaménagement harmonieux”.

Il est en effet incontestable que la prolifération sans limite du nombred’emplacements de parcage pour le personnel des entreprises établies dansla Région met en péril l’aménagement harmonieux de la région par laréduction de la mobilité générale et l’accroissement de la pollution dueaux embarras de la circulation.

La limitation des emplacements de parcage dans les nouveaux bâtiments,telle qu’elle résulte de l’application des critères de décision qui suivent, est


essentielle pour éviter une dégradation excessive de la mobilité, incompa-tible avec le développement durable de la Région.

Par conséquent, les collèges des bourgmestre et échevins et le fonction-naire délégué sont invités à appliquer strictement les dispositions de la pré-sente circulaire.

Lorsque le permis est délivré en application de l’article 116 de l’O.O.P.U.le fonctionnaire délégué est invité à appliquer systématiquement ces critè-res de décision dans la formulation de son avis conforme, et à suspendretout permis qui ne se conformerait pas à cet avis.

La présente circulaire ne dispense aucunement du respect de l’ordonnan-ce du 29 août 1991 organique de la planification et de l’urbanisme, de l’or-donnance du 5 juin 1997 relative au permis d’environnement, et plus spé-cialement encore des divers titres du Règlement régional d’urbanisme(R.R.U.) qui trouvent à s’appliquer aux emplacements de parkings.

Il en est ainsi notamment du titre Ier relatif aux dispositions concernant lesconstructions hors sol et en sous-sol et à l’aménagement des zones derecul, du titre IV relatif à l’accessibilité des bâtiments par les personnes àmobilité réduite, ou encore du titre VII relatif à la voirie et ses abords.

Par ailleurs, il ne faut pas perdre de vue que, sauf dans le cas des parkingspublics qui ne sont pas concernés par la présente circulaire, les installa-tions de parcage ne peuvent être autorisées que lorsqu’elles sont accessoi-res à une affectation principale conforme aux prescriptions planologiquesen vigueur, en l’occurrence le P.R.A.S. (AGRBC 3.5.2001) et les éventuelsP.P.A.S. en vigueur.


Application de la circulaire

La circulaire n’étant pas réglementaire, il ne suffit pas de la viser dans unedécision.

En effet, pour éviter les motifs de recours, il convient de motiver la déci-sion en considérant la congestion globale de la ville et en citant les critè-res qui s’appliquent au permis concerné pour éviter une dégradation exces-sive de la mobilité générale.

D’autre part, la diversité des situations qui se présentent en matière denécessité d’emplacements de parcage est telle qu’il peut se présenter descas où la stricte application de la circulaire soit en contradiction avec lebon aménagement des lieux.

Lorsqu’un tel cas se présente, l’autorité délivrante peut s’écarter des critè-res de la circulaire à condition de motiver cette décision en fonction dubon aménagement local, tout en tenant compte de son incidence sur lamobilité générale, et pour autant que sa décision soit conforme à l’avis dufonctionnaire délégué.

Chapitre Ier - Généralités

Section 1ère - Champ d’application

Sauf mention contraire, la présente circulaire s’applique aux parkings pri-vés à l’usage de voitures, situés hors de la voie publique, accessoires à uneaffectation principale d’un immeuble.


Elle ne concerne donc ni les parkings en voirie, ni les parkings publicshors voirie qui ne sont pas accessoires d’une affectation.

La présente circulaire ne s’applique pas aux demandes de permis d’urba-nisme ou de lotir introduites avant sa publication au Moniteur belge , niaux demandes de permis d’urbanisme ou de lotir faisant suite à un certifi-cat d’urbanisme non périmé.

La circulaire s’applique lors de l’instruction de tous les permis d’urbanis-me, qu’il s’agisse de construction neuve, de reconstruction, de transfor-mation ou de modification de la destination d’un immeuble.

Cependant, du fait qu’un permis d’urbanisme n’est pas limité dans letemps, on ne peut imposer la suppression d’emplacements de parcageexistants qui ont fait l’objet d’un permis d’urbanisme antérieur.

En conséquence, le nombre maximum d’emplacements autorisé est le plusgrand des deux nombres suivants:- soit le nombre d’emplacements résultant de l’application des critères de

la circulaire appliquée à l’ensemble de l’immeuble;- soit le nombre d’emplacements existants couverts par un permis anté-

rieur.

Section 2 - Définitions

Les définitions données ci-dessous complètent et précisent le glossaire duP.R.A.S. pour ce qui concerne l’application de la présente circulaire:- accessibilité en transport en commun: l’accessibilité en transport en

commun d’un quartier est inversement proportionnelle à la moyenne destemps de parcours entre le domicile et le travail de toutes les personnesayant un emploi dans ce quartier;

- aire de livraison: zone réservée aux manœuvres de chargement et dedéchargement des véhicules de livraison et à leurs manœuvres;


- autorité délivrante: autorité chargée au sens de l’ordonnance du 29 août1991 organique de la planification et de l’urbanisme de délivrer les cer-tificats et permis d’urbanisme et les permis de lotir;

- emplacement de parcage: surface réservée au stationnement d’un véhi-cule;

- emploi: emploi à temps plein; le nombre d’emplois est limité au nom-bre de postes de travail de l’entreprise;

- immeuble à logements multiples: immeuble à appartements;- immeuble de logement collectif: immeuble conçu pour le logement ou la

résidence de plusieurs personnes qui partagent des locaux communs telsque dortoir, cuisine, réfectoire, salle de repos, etc.;

- parking: ensemble d’emplacements de parcage;- parking privé: parking dont l’accès contrôlé est réservé à certains utili-

sateurs;- parking public: parking accessible à tout utilisateur, gratuit ou payant;- parking visiteur: partie d’un parking privé dont l’accès est réservé à l’u-

sage des visiteurs, en ce compris ceux des services de livraison et demaintenance sous-traitants de l’entreprise;

- superficie de plancher: superficie brute des planchers hors sol, telle quedéfinie dans le glossaire du P.R.A.S.;

- véhicule fonctionnel: véhicule de livraison ou autre véhicule nécessaireaux activités techniques d’une entreprise, à l’exclusion des voitures defonction avec chauffeur et des véhicules mis à disposition des employés.

Chapitre II - Les immeubles à logements multiples

Règle générale:

Lors de la construction de nouveaux immeubles à logements multiples, ilconvient de créer au moins:- un emplacement de parcage pour deux logements de moins de

50 m2 de superficie de plancher;


- un emplacement de parcage par logement de superficie de plancher deplus de 50 m2.

Lorsque l’immeuble à logements multiples est construit par une société delogement social ou assimilée, le nombre minimal d’emplacements de par-cage à créer est la moitié du nombre résultant de l’application de ces cri-tères.

Afin d’éviter la mise à disposition d’emplacements de parcage pour d’au-tres affectations que le logement, le nombre maximum d’emplacements deparcage qui peuvent être autorisés est de deux emplacements par loge-ment.

Cas particuliers

Pour de petits immeubles à logements multiples construits par une socié-té de logement social ou assimilée, l’autorité délivrante peut réduire lenombre minimal d’emplacements de parcage déterminé par la règlegénérale ou dispenser d’en aménager.

Pour les immeubles de logement collectifs, les meublés, les résidencespour personnes âgées ou pour étudiants, sur proposition motivée dudemandeur, l’autorité délivrante détermine le nombre d’emplacements deparcage à créer, en fonction des caractéristiques de stationnement en voi-rie dans le quartier, de l’accessibilité en transports en commun et du pro-fil de mobilité des habitants des logements concernés.

Dispositions générales

Les emplacements de parcage sont généralement couverts. Des emplace-ments de parcage non couverts ne peuvent être admis que dans la zone


bâtissable telle que définie dans le titre Ier du R.R.U. dans un P.P.A.S. oudans un plan de lotir.

Les emplacements de parcage sont créés hors voirie, sur le terrain concer-né par le projet.

Le demandeur peut toutefois être dispensé de créer les nouveaux empla-cements sur le terrain du projet s’il les construit dans un rayon de 400 mè-tres des logements, ou s’il dispose de droits réels sur des emplacements deparcage préalablement construits dans ce même rayon, mais non utilisés.

Chapitre III - Les entreprises

Section 1ère - Les véhicules du personnel

Sous-section 1ère - Généralités

Principes de calcul ayant présidé à l’établissement des critères reprissous la sous-section 2

Dans l’objectif de limiter les déplacements domicile-travail en voitureautomobile, les critères tiennent compte de l’accessibilité de l’entreprisepar les transports en commun.

Le territoire régional est divisé en quatre zones d’accessibilité par lestransports en commun, dans lesquelles le nombre maximal d’emplace-ments autorisables croît lorsque la qualité de la desserte par les transportsen commun décroît.


Dans les trois premières zones d’accessibilité (zones A, B et C), le calculdu nombre maximum d’emplacements est basé sur le nombre d’emploisqu’il est prévu d’abriter dans le nouvel immeuble.

Du fait de sa faible desserte par les transports en commun et de la proxi-mité du ring autoroutier, la voiture sera généralement utilisée dans la zoneD. Aussi, dans le but de limiter la densité de voitures par hectare et pré-server ainsi l’accessibilité routière de la zone, le nombre maximum d’em-placements de parcage autorisables est proportionnel à la superficie du ter-rain sur lequel le où les immeubles sont prévus, y compris les zones plan-tées et voiries privées.

Dans les zones d’accessibilité A, B et C, les règles sont modulées en fonc-tion de la dimension économique des entreprises, en distinguant les peti-tes entreprises de 10 emplois au plus, des moyennes et grandes entreprisesde plus de 10 emplois.

Lorsqu’il est possible d’établir une relation entre la superficie de plancherde l’immeuble envisagé et le nombre des emplois qui y seront occupés,cette superficie de plancher sera utilisée comme critère de calcul desemplacements de parkings.

Il s’agit des immeubles affectés aux bureaux, aux activités de haute tech-nologie ou de production de biens immatériels.

Pour les autres affectations définies dans le glossaire du P.R.A.S., il n’exis-te pas de relation entre la surface de plancher et les emplois occupés. Dansce cas, le critère du nombre d’emplois prévus par le demandeur est le seulcritère applicable pour le calcul des emplacements de parcage pour le per-sonnel.

Il s’agit des immeubles affectés aux activités artisanales, industrielles,logistiques, d’entreposage ou de production de services matériels, ou aucommerce, commerce de gros, grand commerce spécialisé, équipementd’intérêt collectif ou de service public et aux établissements hôteliers.


Les zones d’accessibilité en transport en commun

Le territoire régional est divisé en quatre zones géographiques suivantl’accessibilité en transport en commun:

- la zone A comprend les quartiers centraux très bien desservis par leréseau de chemin de fer et par le réseau de métro. Elle est définie parl’ensemble des voiries dont les propriétés riveraines sont situées à unedistance pédestre maximale d’environ 500 mètres d’une gare de cheminde fer IC/IR ou d’environ 400 mètres d’une station du tronçon commundes lignes 1A et 1B, de la ligne 2 du métro ou de l’axe nord-sud du pré-métro dans le Pentagone;

- la zone B comprend les quartiers bien desservis par le métro ou deslignes de trams fréquents et rapides. Elle est définie par l’ensemble desvoiries dont les propriétés riveraines sont situées à une distance pédes-tre maximale d’environ 400 mètres d’une station des branches externes


Source: RBC (2002)

des lignes 1A ou 1B du métro, ou d’une station du prémétro de l’axenord-sud, ou d’un arrêt de tram de la section Meiser-Albert de l’axe deGrande Ceinture, ou de l’axe de l’avenue Louise.La zone B comprend également l’ensemble des voiries dont les proprié-tés riveraines sont situées à une distance pédestre maximale compriseentre 500 et 800 m d’une gare de chemin de fer IC/IR ou entre 400 et700 m d’une station du tronc commun des lignes 1A et 1B, de la ligne 2du métro ou de l’axe nord-sud du prémétro dans le Pentagone;

- la zone C comprend les quartiers desservis par les autres lignes de tramset les bus. Elle est définie par l’ensemble des voiries qui ne font pas par-tie des trois autre zones;

- la zone D comprend les zones d’activités situées en périphérie de laRégion et peu desservies par le réseau de transport en commun mais pro-ches du ring autoroutier.

Seule la zone D est strictement limitée à la surface indiquée sur la carte.

Pour les autres zones, il faut tenir compte du fait que la distance aux pointsd’arrêts des transports en commun est similaire pour les deux rives d’unemême voirie. Aussi, lorsqu’une voirie constitue la limite entre deux zones,tous les immeubles riverains de cette voirie sont considérés comme étantsitués dans la zone la mieux desservie par les transports en commun.Par exemple, un immeuble situé en zone B, riverain d’une voirie dont l’au-tre rive est en zone A, se verra appliquer les critères de la zone A.

Un immeuble est situé dans la zone de la voirie sur laquelle débouche l’en-trée piétonne de l’immeuble. Si l’immeuble dispose de plusieurs entréespiétonnes situées dans des zones différentes, il est réputé être situé dans lazone la mieux desservie par les transports en commun.

La carte tient compte des stations métro en construction.

Elle sera périodiquement adaptée en fonction des améliorations apportéesaux transports en commun dans la zone Ouest du Pentagone et au fur et à


mesure des mises en service des gares RER, lorsque la fréquence destrains RER atteindra au moins 4 trains par heure aux heures de pointe.

Sous-section 2 - Calcul du nombre maximum d’emplacements deparcage autorisables

Pour les immeubles situés en zone A, B ou C:

1. Application du critère de superficie de plancher:

Pour les immeubles affectés aux bureaux, aux activités de haute technolo-gie ou de production de biens immatériels, le nombre maximum d’empla-cements de parcage est calculé en fonction de la superficie brute de plan-cher, telle que définie dans le glossaire du P.R.A.S.

2. Application du critère du nombre d’emploi:

Pour les immeubles affectés aux activités artisanales, industrielles, logis-tiques, d’entreposage ou de production de services matériels, ou au com-


Superficie de Zone d’acces- Nombre maximum d’emplacement deparcage de plan-cher sibilité autorisables

0 à 250 m² A 1 par tranche de 120 m² de superficie de plancher +1

B 1 par tranche de 90m² de superficie de plancher +1

C 1 par tranche de 60m² de superficie de plancher

Plus de 250 m² A 1 par tranche de 200m² de superficie de plancher +2

B 1 par tranche de 100m² de superficie de plancher +1

C 1 par tranche de 60m² de superficie de plancher

merce, commerce de gros, grand commerce spécialisé, équipement d’inté-rêt collectif ou de service public et aux établissements hôteliers, le nom-bre maximum d’emplacements de parcage est calculé en fonction du nom-bre d’emplois qui sont prévus dans l’immeuble:

Pour l’application de ce critère, le demandeur fait une déclaration motivéedu nombre d’emplois qu’il prévoit dans l’immeuble faisant l’objet de lademande de permis.

Le fonctionnaire délégué ou le collège des bourgmestre et échevins véri-fient le fondement de cette déclaration et peuvent, le cas échéant, modifierd’office le nombre d’emplois prévus s’il apparaît que ce nombre est exces-sif par rapport à des entreprises similaires existantes.

Lorsque l’entreprise peut justifier que son personnel est soumis à deshoraires décalés par rapport aux heures de pointe des transports en com-mun, le fonctionnaire délégué ou le collège des bourgmestre et échevinspeut autoriser une augmentation allant jusqu’à 50 % des emplacements deparcage calculés par application du critère du nombre d’emplois.

Pour les immeubles situés en zone D:

En zone D, le nombre maximum d’emplacements de parcage est calculéen fonction de la surface totale du terrain sur lequel est établi l’immeuble,y compris les espaces verts et les voiries privées.

Quelles que soient l’affectation de l’immeuble ou sa dimension, le nom-bre maximum d’emplacements de parcage est calculé comme suit:


Le nombre d’emplacements déterminé par l’application des critères estarrondi à l’unité inférieure.

Lorsqu’en application de la prescription 5.2 du P.R.A.S., un P.P.A.S. pré-voit le respect d’un rapport plancher/sol dans une zone d’industries urbai-nes, ce P.P.A.S. peut comprendre des dispositions différentes du critère ci-dessus pour le calcul du nombre maximum d’emplacements de parcage.

Sous-section 3 - Stationnement pour vélos et cyclomoteurs

Le plan des déplacements de la Région de Bruxelles-Capitale vise à aug-menter significativement la part des déplacements en deux-roues.

A cet effet, tout nouvel immeuble dans lequel du personnel sera occupédevra comprendre, à proximité des accès extérieurs, des emplacements deparcage pour vélos et cyclomoteurs, couverts et sécurisés.

Le nombre d’emplacements pour vélos et cyclomoteurs correspond auminimum à 5 % des emplois prévus dans l’immeuble, soit au minimum unemplacement par 400 m2 de plancher pour les immeubles de bureaux.


Superficie de Zone d’acces- Nombre maximum d’emplacements de parcageplancher sibilité autorisables

1 à 10 emploi(s) A Identique au nombre d’emplois, avec un maximum de 3

B Identique au nombre d’emplois, avec un maximum de 4

C Identique au nombre d’emplois, avec un maximum de 5

Plus de 10 A 1 par tranche de 10 emplois +3

B 1 par tranche de 5 emplois +2

C 1 par tranche de 3 emplois

Section 2 - Les véhicules fonctionnels

La stricte limitation des emplacements de parcage liés aux emplois conduità admettre dans les nouveaux immeubles des emplacements de parcagespécialement réservés aux véhicules fonctionnels des entreprises et desbureaux.

Le nombre d’emplacements de parcage réservé à cette fin est déterminéindépendamment des emplacements destinés au personnel et aux visiteurs.

Le demandeur fait une proposition motivée du nombre d’emplacementsqu’il souhaite réserver exclusivement aux véhicules fonctionnels.

Le fonctionnaire délégué ou le collège des bourgmestre et échevins véri-fie le fondement de cette demande et motive le cas échéant une réductiondes emplacements demandés dans l’avis conforme du fonctionnaire délé-gué ou dans le permis d’urbanisme.

Section 3 - Les visiteurs

Suivant le Plan régional de développement, la Région élabore avec lescommunes une politique de stationnement en voirie qui vise à dissuader lestationnement de longue durée au profit du stationnement rotatif.

Cette politique qui s’applique spécialement dans les zones A et B d’acces-sibilité en transport en commun libère des emplacements de parcage pourles visiteurs des bureaux et entreprises. De plus, dans ces deux zones, levisiteur peut facilement utiliser le transport en commun pour accéder auxentreprises et bureaux.

Par contre, dans les zones C et D, les visiteurs ne disposent généralementpas des mêmes facilités de stationnement en voirie, ni d’une bonne acces-sibilité en transport en commun fréquent.


Dans ces deux zones, la stricte limitation des emplacements de parcageliés aux emplois impose d’admettre dans les nouveaux immeubles desemplacements de parcage spécialement réservés aux visiteurs des entre-prises et des bureaux.

Indépendamment des emplacements réservés au personnel et aux véhicu-les fonctionnels de l’entreprise, le demandeur peut proposer l’aménage-ment d’emplacements de parcage réservés aux visiteurs des entreprisesdes immeubles situés en zone C ou D.

Il motive sa demande en fonction des caractéristiques des entreprises del’immeuble.

Le fonctionnaire délégué ou le collège des bourgmestre et échevins véri-fie le fondement de cette demande et motive le cas échéant une réductiondes emplacements demandés dans l’avis conforme du fonctionnaire délé-gué ou dans le permis d’urbanisme.

La réduction des emplacements réservés aux visiteurs peut notammentêtre motivée en fonction de l’activité des entreprises, des caractéristiquesdu quartier dont en particulier les possibilités de stationnement en voirie etdans les parkings publics, et de l’accessibilité en transports en commun.

Section 4 - Les clients ou spectateurs

Les immeubles affectés au commerce, au grand commerce spécialisé, auxéquipements d’intérêt collectif ou de service public tels que salles de spec-tacle ou grands équipements sportifs, concentrent souvent une clientèle oudes spectateurs en grand nombre.

Il est indispensable d’aménager des parkings pour ces clients ou specta-teurs, quelle que soit la zone d’accessibilité dans laquelle ils sont implan-tés.


En suivant la même procédure que pour les parkings pour les visiteurs, ledemandeur fait une proposition motivée d’aménagement d’emplacementsde parcage réservés aux clients ou spectateurs.

Le fonctionnaire délégué ou le collège des bourgmestre et échevins véri-fie le fondement de cette demande et motive le cas échéant une modifica-tion des emplacements demandés dans l’avis conforme du fonctionnairedélégué ou dans le permis d’urbanisme.

La modification des emplacements réservés aux clients ou spectateurspeut notamment être motivée en fonction de l’activité du commerce ou del’équipement, des caractéristiques du quartier et en particulier les possibi-lités de stationnement en voirie et dans les parkings publics, de l’accessi-bilité en transports en commun et du profil de mobilité des clients ou desplans de déplacements pour les organisations d’évènements lorsqu’il s’a-git de parkings pour les spectateurs.

Section 5 - Les livraisons

Généralités

Il est essentiel d’assurer le bon écoulement du trafic en général et destransports en commun en particulier, trop souvent perturbés par les arrêtspour livraison en double file.

Les grands immeubles de bureaux ou d’entreprises doivent donc être équi-pés d’aires de livraison hors voirie accessibles aux camionnettes (hauteurlibre 2,60 mètres) ou aux camions (hauteur libre 4,30 mètres).


Immeubles de bureaux

Les immeubles de bureaux sont équipés d’une aire de livraison accessibleaux camionnettes lorsque leur superficie de plancher est comprise entre1.000 et 10.000 m2.

Lorsque leur superficie de plancher est supérieure à 10.000 m2, ils sontéquipés d’au moins une aire de livraison accessible aux camions.

Immeubles affectés aux activités artisanale ou industrielle, aucommerce, au commerce de gros, au grand commerce spécialiséou à l’entreposage

Les immeubles affectés à ces activités sont équipés d’au moins une aire delivraison accessible aux camionnettes s’ils ont une superficie de planchercomprise entre 500 et 1.000 m2.

Lorsque leur superficie de plancher est supérieure à 1.000 m2, ils sontéquipés d’au moins une aire de livraison accessible aux camions de plusde deux essieux.

Chapitre IV - Normes de sécurité

Tout parking est conçu, construit et équipé de manière à ce que son fonc-tionnement ne puisse présenter des causes de danger ou des inconvénientspour la santé, la sécurité, la salubrité ou la commodité du public et du voi-sinage en général, et des utilisateurs du parking.

On veillera en particulier à la sécurité et au confort des circulations pié-tonne et cycliste aux accès au parking.


A cet égard, la rampe de sortie des parkings doit présenter une pente maxi-male de 4 % sur les 5 premiers mètres à partir de l’alignement.

Chapitre V - Dispositions finales1. Les communes restent libres de présenter des plans particuliers d’affec-tation du sol ou des règlements communaux d’urbanisme qui sont plus res-trictifs en matière de parcage hors voirie que les critères de la circulaire.

2. Cette circulaire remplace les circulaires ministérielles n° 59 du 17 juin1970, n° 59-1 du 10 mai 1972 et n° 59-2 du 13 août 1975, relatives à l’obligation de créer des places de parcage lors de travaux de construc-tions”.

Bruxelles, le 12 décembre 2002.

Le Secrétaire d’Etat à la Région de Bruxelles-Capitale, chargé del’Aménagement du Territoire, des Monuments et des Sites et du Transportrémunéré des personnes, W. DRAPS


ATELIER 3: USAGERS


Un autre aspect de la complexité de la problématique du stationnement estson importance pour les utilisateurs de l’espace public. Quel que soit lemode utilisé, le stationnement influence le cheminement des piétons dansl’espace, la circulation cycliste ou automobile. Il influence la morphologieurbaine et les activités de la ville.

Les livraisons, déplacements-clés pour les activités de centre-ville, sontune problématique tout à fait particulière dans l’espace urbain. Le premierexposé de cet atelier va faire le point sur les différentes expériences misesen place dans différents centres urbains.

Le covoiturage est un phénomène qui se développe en Wallonie car il per-met de pallier aux problèmes de congestion à proximité des villes.L’expérience flamande, fortement développée et présentée dans le deuxiè-me exposé, permettra de faire le point sur les éléments nécessaires pourmettre en place un service pertinent pour les navetteurs.

Enfin, le troisième exposé traite de la problématique du stationnement desdeux-roues. L’expérience de la ville d’Hasselt, qui compte 37.000 cyclis-tes quotidiens, est exemplative. La politique cycliste se fonde sur l’amé-nagement des voiries, sur le stationnement des vélos à proximité des gareset des arrêts de bus, mais également sur un ensemble de facilités relativesau stationnement de vélos dans les rues commerçantes ou à la surveillan-ce du stationnement. Les mesures liées à la promotion du vélo ne peuventévidemment être dissociées des autres mesures mises en œuvre en matiè-re de mobilité, notamment la gratuité des transports publics.


LE STATIONNEMENT DES LIVRAISONS

Par Wanda Debauche, Responsable de la Cellule Mobilité, Centrede Recherches Routières (CRR)

Le développement des villes passe par l’approvisionnement des activités.Le stationnement des véhicules de livraison, en amont et en aval de lachaîne de transport, contribue à ce processus. Il s’agit donc d’en optimiserl’organisation logistique, tout en veillant cependant à ce qu’il s’intègre aumieux dans le milieu urbain.

Le stationnement de livraison est actuellement le parent pauvre desréflexions et politiques de mobilité qui sont mises en place. La prise encompte de la problématique dans les Plans communaux de mobilité estpratiquement inexistante. Peu de communes ont actuellement pris la mesu-re de l’importance du phénomène, même en milieu urbain.

La problématique du stationnement en ville est pourtant importante, quel-le que soit la taille ou l’activité du centre considéré. Les problèmes sontévidemment plus accrus dans les grands centres urbains.

A Bordeaux, 16 % des véhicules présents dans le centre urbain au momentde la pointe commerciale (entre 9 et 11 heures) sont des véhicules delivraisons. Ils représentent 7 % des véhicules en stationnement, mais ilsoccupent une fois et demi à deux fois et demi plus d’espace que les véhi-cules particuliers.


Occupation de la voirie par les véhicules dans l’agglomération bordelaise entre 9h00 et11h00 du matin

Source: LET, Programme de recherches “transport de marchandises en ville”

Le stationnement des véhicules de livraison peut se faire soit sur voirie,soit hors voirie. Dans ce dernier cas, il peut se révéler problématiquelorsque, à défaut d’emplacements réservés, les trottoirs ou le stationne-ment en double-file est utilisé. Même à l’heure de pointe commerciale,l’impact sur la fluidité de la circulation est important.

Les besoins en stationnement de livraisons varient fortement en fonctionde l’activité considérée. Alors que certaines activités n’ont que peu debesoins en livraisons, d’autres activités, comme le commerce de gros, lespharmacies ou les entrepôts nécessitent plus de 4 à 7 enlèvements parsemaine et par emploi.


En plus des problèmes inhérents à la congestion et à l’insécurité routièrescausées par un stationnement inapproprié, le transport de marchandises enmilieu urbain cause des problèmes en termes de nuisances sonores, de pol-lution atmosphérique et de nuisances visuelles. Les livraisons sont ainsid’une manière générale très mal perçues par les riverains, et leurs plaintesentraînent parfois la délocalisation de certaines entreprises en zone périur-baine, où la pression des riverains est moins forte. Pour l’éviter, il y anécessité de favoriser les livraisons hors voirie via la politique d’urbanis-me et d’aménager la voirie en conséquence, afin que le stationnement soitadapté à la problématique de livraison.

En matière de stationnement de livraison, trois instruments sont disponi-bles: les parkings ou les emplacements de stationnement hors voirie, les


Source: LET, Programme de recherches “transport de marchandises en ville”

aires de livraison réservées sur l’espace public, et les normes d’urbanisme.Chaque instrument possède des caractéristiques qui ne lui permettent pasd’être utilisé dans toutes les situations. La durée du stationnement et lescaractéristiques des livraisons sont des paramètres importants pour déter-miner quel instrument utiliser.

Au niveau de la législation, il faut signaler que le Code de la route lui-même ne mentionne pas la notion de livraison. Le Code de la route défi-nit en fait l’”arrêt d’un véhicule” dans son article 2.22, en tant que “véhi-cule immobilisé pendant le temps requis pour l’embarquement ou ledébarquement de personnes ou de choses”. De plus, aucune signalisation


spécifique n’existe pour le stationnement de livraison. Le Code de la routeprévoit tout au plus la juxtaposition des panneaux relatifs à l’”arrêt” (E1)et au “stationnement de camionnettes” (E9c).

On assiste donc à la mise en place d’une multitude de panneaux et de com-binaisons de panneaux différents, ce qui va à l’encontre de la lisibilité desaires de livraison, et donc de leur respect.

Les instruments légaux sont donc peu adaptés pour gérer de manière adé-quate la problématique.

Plusieurs pistes de réflexions ont été entamées et plusieurs expériencesmenées pour dépasser ces faiblesses au travers des moyens suivants:- législation, réglementation et contrôle: mise en place de zones de sta-

tionnement à durée différenciée et réservées à certains types de véhicu-les (expérimentation à Lyon avec la mise en place de zones de station-nement de courte durée (zones Rapido)), renforcement des contrôles depolice au niveau des aires de livraison;

- consultation et coopération: dialogue continu entre les chargeurs, lestransporteurs et les autorités;

- logistique: réseaux de transbordement intermodal, équipements spéci-fiques, …;

- urbanisme: obligation de réserver une zone interne de livraison pour toutétablissement industriel de plus de 400 m², obligation de prévoir unespace minimal de stockage dans certains établissements tels que res-taurants et bars, pour éviter la répétition des livraisons (l’exemple deBarcelone), obligation de réserver une zone interne de livraison pourtout bâtiment industriel de plus de 500 m² et pour tout immeuble debureaux de plus de 1.000 m² (l’exemple de Bruxelles (circulaire Draps));

- gestion du trafic et de la circulation: affectation différenciée d’une bandede circulation selon la tranche horaire: entre 9 et 11 heures, bande affec-tée à la livraison, aux autres moments, la bande est réservée à la circula-tion classique (expérimentation à Barcelone), itinéraires spécifiquespour poids-lourds;


- aménagements: contrôle d’accès aux aires de livraison par des bornesrétractables, meilleure identification des aires de stationnement réser-vées (avec une attention toute particulière aux matériaux qui doivent êtreadaptés aux véhicules lourds), aménagements de carrefours avec aires delivraison, ...

Les aménagements créés doivent veiller au confort des usagers, à lasécurité (notamment pour les livreurs), et assurer l’accessibilité des airesde livraison (facilité de manœuvre).

La demande en stationnement de livraison est multiforme, aussi bien entermes de capacité, d’horaire que de volume. L’offre de stationnement parcontre est relativement standard. Une approche intégrée de la probléma-tique est donc nécessaire.

Le stationnement hors voirie doit tout d’abord être encouragé. Le dimen-sionnement, la localisation et les réglementations horaires des aires delivraison en voirie doivent résulter d’une véritable stratégie et non d’unepolitique au coup par coup. La concertation et la collaboration entre lesmultiples acteurs du transport de marchandises sont à ce titre indispensa-bles, parallèlement au renforcement des contrôles et de la répression.


LE SUPPORT AU COVOITURAGE

Par Paul De Groote, Ingénieur, Afdeling Verkeerskunde, Ministèrede la Communauté flamande

La promotion des transports en commun par l’aménagement de parkingsde covoiturage et de P&R assure la limitation de l’accroissement des filessur le réseau routier principal de la Région flamande. La qualité de ces par-kings est, outre le bon emplacement, de très grande importance pour laréussite de la politique de promotion d’une mobilité durable.

La qualité d’un parking est souvent liée aux aménagements qui y sontfaits. Ces aménagements ont pour objectifs de:- garantir le confort et la sécurité de ces parkings;- assurer la sécurité routière de leurs accès;- annoncer leur présence aux usagers de la route.

Cet exposé va vous présenter la politique flamande en matière d’installa-tion et d’aménagement des parkings de covoiturage et des parcs-relais.

Les parkings de covoiturageLa congestion croissante du réseau routier principal flamand demande desmesures radicales.


Le trafic domicile-travail, constitue une part non négligeable des déplace-ments en voiture. L’autosolisme règne sur les routes flamandes et est unedes causes principales de l’actuelle congestion routière.

L’accroissement du degré d’occupation des voitures permet de transporterplus de personnes de et vers leur lieu de travail, ce qui contribuerait posi-tivement à la maîtrise de la problématique actuelle de l’accessibilité et dela mobilité. C’est l’objectif du covoiturage.

Au-delà des avantages pour les employés (aspect financier, nécessité dusecond véhicule supprimée, contact social) et pour les employeurs (réduc-tion de l’espace nécessaire au stationnement, ponctualité, esprit d’entre-prise), les avantages du covoiturage pour la société sont importants: - réduction de la congestion routière;- diminution de la pollution (atmosphérique, acoustique, …) et améliora-

tion du cadre de vie;- réduction du nombre d’accidents de la route;- libération d’espace urbain dévolu au stationnement.

Le covoiturage a vu le jour aux Etats-Unis, suite à la pénurie de carburantpendant la deuxième guerre mondiale. Le covoiturage a connu égalementun succès pendant les années ‘70.

Le covoiturage a reçu de nouvelles impulsions par l’accroissement cons-tant du volume de circulation, les frais élevés de parking et la perte detemps due à la congestion des routes.

Actuellement, le covoiturage est devenu courant aux Etats-Unis: environ20 % des américains pratiquent le covoiturage pour se rendre au travail, cequi représente plus du triple de la part de marché des transports en com-mun, par ailleurs peu développé en dehors des grandes agglomérations.

Depuis la fin des années ‘80, le covoiturage se pratique de plus en plus enEurope. Le covoiturage n’est plus considéré seulement comme moyen


d’économiser l’énergie, mais également comme moyen de lutter contre lacongestion croissante et contre la pollution.

Le succès du covoiturage commença en Flandre à la fin des années ‘70.L’association “Taxistop” commença un service de covoiturage avec par-tage des frais kilométriques.

Cette pratique visait un large public et tentait de réunir plusieurs person-nes dans une seule voiture, non seulement pour le trajet domicile-travailmais également pour d’autres déplacements. En 1980, les arrêts“Taxistop”, endroits ou des pratiquants du covoiturage se donnent rendez-vous, ont été munis d’un panneau indicateur propre.

Lorsque la pratique s’est développée de manière plus spontanée, despoints “sauvages” de covoiturage ont vu le jour en Flandre aux accès etsorties d’autoroutes ou à des nœuds routiers importants, sans qu’aucunaménagement spécifique n’y soit réalisé. En 1984, VTB-VAB21 a enregis-tré 56 points de covoiturage.

L’aménagement du premier parking de covoiturage officiel (ayant unecapacité de 184 voitures) a eu lieu en 1991 à Houthalen. Cet aménagementvisait tant la promotion du covoiturage que l’amélioration de la sécuritéaux points sauvages de covoiturage.

La popularité du covoiturage s’est ensuite développée par différentes cam-pagnes de sensibilisation (entre autre par les affiches le long des routesrégionales et des autoroutes, les spots télévisés, les dépliants) et la recon-naissance des avantages du concept, sans pour autant pouvoir parler d’unecroissance explosive.

La Centrale régionale de covoiturage, mise en place en 1988, et gérée parTaxistop, a permis, par sa gestion centralisée, de mettre en relation un


21 Vlaamse Toeristenbond-Vlaamse Automobilistenbond.

nombre important d’utilisateurs potentiels du covoiturage. La Région fla-mande subventionne largement le projet, à hauteur de 60.000 euros par an.

La Région flamande a poursuivi son effort pour l’aménagement de par-kings de covoiturage. 55 parkings sont aujourd’hui construits, et plusd’une trentaine sont actuellement en projet.

Nombre de parkings de covoiturage en Région flamande:

Choix de l’emplacement des parkings de covoiturageDans le passé, aucune stratégie d’implantation n’existait, et la capacitéétait déterminée par l’espace disponible. Ainsi, lorsque l’on constatait unpoint “sauvage” de stationnement, un parking de covoiturage était aména-gé.

En 1998, le groupe de travail “Analyse des besoins des parkings de covoi-turage” a été créé au sein de la Communauté flamande. Celui-ci avait pourmission d’élaborer une méthodologie pour la détermination d’endroitspropices au covoiturage.


PROVINCE EXISTANTS ENVISAGESAnvers 8 7Limbourg 3 9Flandre orientale 12 6Brabant flamand 23 3Flandre occidentale 9 6Région flamande 55 31

Cette méthodologie comprend quatre phases:

Phase 1: sélection des endroits potentiels

Les endroits potentiels considérés en première approche sont les carre-fours de routes principales avec des routes primaires et secondaires impor-tantes. Celles-ci ont été cartographiées. Les parkings “sauvages” ont parailleurs été localisés.

Une étude de comportement a été effectuée pour comprendre les habitudesdes covoitureurs, afin de cerner leurs besoins et pouvoir localiser au mieuxles meilleurs endroits potentiels.

Ainsi, il est apparu que les parkings de covoiturage ne sont presque pasutilisés pour des déplacements de moins 20 km, les personnes préférantdès lors faire leurs déplacements seuls.

L’enquête nationale sur la mobilité des ménages a révélé que 24 % des fla-mands choisissent la voiture pour des distances de 20 à 25 km entre leurdomicile et leur lieu de travail et 6,7 % pour plus de 50 km. Le potentield’utilisation des parkings de covoiturage concerne donc ces 30,7 % depersonnes effectuant des déplacements de plus de 20 kilomètres.

Tous les endroits potentiels localisés situés à plus de 20 kilomètres desagglomérations ont donc été retenus.

Phase 2: dimensionnement des endroits potentiels retenus

Chaque endroit potentiel retenu a fait l’objet d’une analyse particulière.

Des cercles d’un rayon de 10 km (ou 15 km par la route) ont été détermi-nés autour des points potentiels. Les données statistiques de l’INS ont per-mis de déterminer la population comprise dans ce rayon.

Il ressort d’une enquête hollandaise que 0,0002 véhicules sont garés surles parkings de covoiturage par habitant.


Le potentiel par endroit de personnes pratiquant le covoiturage est donc:C = 0,0002 x (nombre d’habitants des zones d’influence).

Afin de pouvoir répondre à l’utilisation future de ces parkings, le nombrede personnes pratiquant le covoiturage C a été doublé jusqu’à P places deparking: P = 2 x {0,0002 x (nombre d’habitants des zones d’influence)}

Le dimensionnement est un premier critère de classification de la prioritéà accorder au site pour l’aménagement du parking de covoiturage.

Phase 3 : Situation de l’endroit

Des facteurs autres que la localisation et la dimension ont également leurimportance. Ainsi, l’espace disponible, la sécurité, l’accessibilité et la sen-sibilité à la congestion doivent être considérés car ils peuvent jouer un rôledans le succès du parking de covoiturage.

Dans une troisième phase, les emplacements favorablement classés sontévalués au niveau des parcelles, suivant un certain nombre de critères(conditions).

Des conditions abrogatoires et non abrogatoires peuvent être distinguées,qui déterminent ou codéterminent l’aménagement de parkings de covoitu-rage.

Les conditions considérées comme abrogatoires sont:- l’espace disponible pour la réalisation du parking;- l’accessibilité du parking;- la sensibilité de congestion des routes avoisinantes.

Outre ces critères, un nombre de conditions non abrogatoires peuvent êtredéterminées:- la sécurité ou le contrôle du parking;- l’accessibilité du parking par d’autres modes de transport.


L’évaluation ne s’effectue pas par chiffres mais à l’aide des signes ++, +,0, - et --.

Dès qu’une condition abrogatoire donne un - lors de l’évaluation, l’em-placement n’entre plus en ligne de compte.

Ces critères sont tellement déterminants pour le succès d’un parking quel’on peut conclure de façon univoque qu’un - comme score rend superflutoute étude ultérieure de l’emplacement, même si ce dernier était parfaite-ment aménagé.

Les conditions non abrogatoires par contre accentuent ou diminuent l’op-portunité d’un emplacement. Elles ne peuvent donc pas être considéréescomme étant secondaires bien qu’elles dépendent fortement des choix pré-cédents et de l’aménagement du parking proprement dit.

Conditions abrogatoires:

L’espace disponible: la possibilité ou l’impossibilité au niveau de la par-celle d’aménager un parking de covoiturage est prise en considération.L’expropriation d’habitations en vue d’aménager un parking de covoitura-ge est inacceptable. Cependant, la nécessité d’expropriation des terrainsnon bâtis, la nécessité de modifier le plan de secteur et le caractère limitéd’une éventuelle expansion ultérieure ne sont pas des éléments permettantd’abroger un endroit potentiel retenu.

L’accessibilité: Le facteur de détour est ici déterminant. Quelle est la dis-tance qu’un pratiquant du covoiturage doit effectuer en plus chaque matinet chaque soir afin d’atteindre le parking? Toutes les directions sont àconsidérer. La distance entre les routes et leurs accès et le parking est fixée


espace disponible oui non

score ++ --

à 2 km au maximum. Dans le pire des cas, un chauffeur parcourt cette dis-tance quatre fois par jour. Cinq scores sont attribués:

La sensibilité à la congestion: Il est impératif d’éviter l’aménagement deparkings de covoiturage à la hauteur d’une file. Un facteur I/C est calculésur toutes les routes (autoroutes (A), routes régionales (R) ou routes natio-nales (N)) ayant de l’intérêt pour les parkings.

Le facteur I mesure l’intensité de trafic réelle observée sur la route consi-dérée.

Le facteur C est la capacité de la route considérée. Pour une autoroute, C vaut 18.000 véhicules/bande.

Conditions non abrogatoires:

Sécurité: Deux aspects sont pris en compte en matière de sécurité.

D’une part, la distance aux zones bâties (mesurée entre les limites des par-celles). Les constructions peuvent se limiter à un point de vente de carbu-rants ou à un restaurant. Ce n’est donc pas nécessairement une rangéed’habitations.


distance nœud - 0 - 0,250 - 0,500 - 1 1 - 2 > 2parking en km 0,250 0,500

score ++ + 0 - --

I/C x 100 < 70 70 - 90 90 - 110 110 - 130 > 130

score ++ + 0 - --

D’autre part, la visibilité du site à partir de la route. La largeur de la par-celle le long de la route sur laquelle le parking est aménagé est importan-te. Un simple accès à une parcelle située en arrière n’est donc pas intéres-sant. Des arbustes hauts et denses doivent être évités, le cas échéant, enle-vés.

Accessibilité par les autres modes de transport: Est-ce que le cycliste oules personnes voyageant en bus peuvent facilement atteindre le parking decovoiturage? En ce qui concerne le cycliste, cela signifie la présence d’unepiste cyclable. La présence d’une ligne des transports en commun (surtoutpendant les heures de pointe) peut mener à l’aménagement d’un pointd’arrêt donnant accès au parking.


distance parking - constructions en m < 50 > 50

score + -

visible invisible

score + -

piste cyclable oui non

score + -

ligne de transportpublic oui non

score + -

Les évaluations provenant des deux conditions non abrogatoires sont addi-tionnées de sorte qu’un seul résultat soit obtenu quant à la sécurité et àl’accessibilité. Le tableau suivant est alors construit:

Outre ces critères qui ont obtenu un score, d’autres aspects peuvent êtreconsidérés. Il est en effet possible d’équiper un parking de covoiturage defaçon multifonctionnelle.

L’on songe ici à l’aménagement d’un espace de parking pour camions etautobus. Il est également possible d’utiliser le parking pour des événe-ments communaux.

Les scores sont additionnés après évaluation de toutes les conditions sus-mentionnées.

Cette addition ne se fait pas de façon mathématique mais descriptive.Outre le premier classement selon les usagers potentiels du parking de

covoiturage, l’on obtient ainsi un deuxième classement selon la qualité del’emplacement.


très bon moyen très mauvais

Sécurité ++ + - ou - + = 0 - -

accessibilité parles autres modes de transport: ++ + - ou - + = 0 - -

Phase 4: ordre de rang et priorité

Comment dresser une liste d’ordre de rang et de priorité? Il est évidem-ment très important que le potentiel de personnes pratiquant le covoitura-ge soit maximal. Le premier classement selon le nombre de places de par-king en fonction de l’importance de la zone d’influence est donc de pre-mier ordre.

Mais le parking doit être promu. A cet effet, l’emplacement et l’aménage-ment optimal jouent un grand rôle. Le parking doit avoir un aspect attrac-tif et être dynamique. Cela suppose une aire d’attente couverte avec pos-sibilité de s’asseoir, un dépôt de bicyclettes couvert équipé d’étriers, depoubelles, d’un éclairage efficace, d’équipements élémentaires commeune cabine téléphonique et/ou une borne d’appel.

Il est clair que les deux classements sont utilisables parallèlement. Uneaddition n’est mathématiquement pas faisable. Le responsable de la déci-sion d’aménager un parking de covoiturage à un tel ou à un autre endroitdoit tenir compte du premier classement selon le nombre de places de par-king ainsi que de la deuxième évaluation descriptive, et ce en touteconnaissance des mouvements locaux d’origine et de destination.

L’étude menée par la Région flamande a permis l’analyse de 150 empla-cements potentiels. 86 emplacements ont été retenus.

RésultatsEn 1998, Monsieur Conrad De Poortere, étudiant en dernière année à laFaculté des Sciences appliquées de l’Université de Gand, a effectué uneétude relative aux 32 parkings de covoiturage existants à l’époque enFlandre.

Quelques-unes de ses constatations intéressent fortement notre propos etrenforcent la méthodologie appliquée:


Le parking de covoiturage est utilisé à 80 % pour les déplacements domi-cile-travail. 57 % des utilisateurs concernés se rendaient auparavant seulssur leur lieu de travail, majoritairement en voiture. 89 % des utilisateursdu parking se rendent à celui-ci en voiture.

Le taux d’occupation moyen des voitures issues du parking de covoitura-ge est de 3,3 occupants (2 personnes = 35 % des véhicules, 3 personnes =27 %, 4 et plus = 38 %).

La majorité (72 %) des utilisateurs des parkings de covoiturage parcourentplus de 15 kilomètres pour arriver au parking. 27 % seulement parcourentmoins de 5 kilomètres, ce qui explique que 7 % des utilisateurs seulementarrivent en vélo sur le parking.

Enfin, l’étude a montré que 76 % des utilisateurs pratiquent le covoitura-ge 5 jours par semaine.

Quels équipements pour assurer la réussite d’unparking de covoiturage?La pratique du covoiturage n’est amenée à se développer que si les par-kings mis à disposition des usagers se révèlent particulièrement attractifset sûrs. Un certain nombre d’équipements doivent se trouver sur le parkingafin que son succès, si la localisation et le site conviennent, soit assuré.Ces équipements valent également pour les parcs-relais.

Equipements de base:La pose de ces équipements est souhaitable pour la facilité d’utilisation duparking de covoiturage et du P & R. La rentabilité de tels équipementsdépend cependant aussi de la grandeur du parking.

En vue de la sécurité du parking, il est préférable de prévoir une clôture.Celle-ci constitue un obstacle supplémentaire pour des visiteurs indésira-bles.


Un bon éclairage est très important sur le plan du contrôle social et de lasécurité et doit donc être prévu sur chaque parking de covoiturage etchaque P & R. Outre la présence d’éclairage, son niveau de qualité est aumoins aussi important.

Tous les parkings de covoiturage pouvant être atteints à vélo doivent, (auplus tard) à la fin de 2003, disposer d’un système de dépôt de vélos tel quedécrit dans le vade-mecum “Fietsvoorzieningen”. Cette nouvelle obliga-tion réglementaire, en Flandre, impose la couverture des dépôts et leuréquipement en systèmes antivol (AM du 20/09/2002). Ces équipementsdoivent toujours se trouver à l’entrée du parking.

La condition de réussite du fonctionnement de parkings de covoiturage etdes P & R est que les automobilistes puissent facilement les trouver. En cequi concerne les P & R, cela doit déjà être possible d’une distance (relati-vement) longue. A cet effet, une bonne signalisation est indispensable. Leparking doit être signalé tant à distance que sur les lieux-mêmes.

En ce qui concerne le sentiment de sécurité, les usagers du covoiturageestiment que l’accessibilité et l’information sur les services de secours(gendarmerie, police) sont très importants. Ceci peut se faire à l’aide desbornes d’appel. Une cabine téléphonique voisine est également un équipe-ment bienvenu.

Equipements supplémentaires:

Outre les équipements de base, divers équipements supplémentaires peu-vent être prévus.

La présence d’un magasin permet d’accroître le sentiment de sécurité.

Un contrôle (policier) intensif est exigé en cas de grands parkings forte-ment occupés (surtout les P & R). Un contrôle permanent à l’aide de camé-ras peut être envisagé.


ConclusionsL’aménagement des parkings de covoiturage n’est pas aisé. Il doit êtreréfléchi et bien pensé, afin qu’il soit attractif pour un nombre suffisant d’u-sagers. La Région flamande a commencé très tôt le développement de ceséquipements. L’expérience acquise nous a permis d’élaborer la méthodo-logie qui vous a été présentée. Le succès rencontré par les 55 parkings decovoiturage développés en Flandre nous a conforté, à la fois dans le déve-loppement de la pratique du covoiturage et dans sa pérennité, et à la foisdans les critères à prendre en compte pour des aménagements réussis.

Les covoitureurs perdent une partie de leur autonomie avec le covoitura-ge, il y a donc lieu de ne pas rajouter d’autres éléments dissuasifs par desaménagements mal pensés. Les parkings destinés au covoiturage doiventdonc faire l’objet d’un soin tout particulier dans leur réalisation.


LE STATIONNEMENT DES 2 ROUES:L’EXPÉRIENCE D’HASSELT

Par Johan Tomsin, Inspecteur en chef, zone de police Hasselt-Diepenbeek-Zonhoven

Hasselt est le chef-lieu de la province de Limbourg, avec 69.000 habitantspour une superficie de 10.224 hectares.

La ville possède une importante concentration de services administratifs,notamment des services communaux, régionaux et fédéraux.

Selon une étude récente de la société immobilière Healey et Baker, Hasseltpeut compter sur 310.000 personnes actives dans le domaine commercial.En Flandre, Hasselt parvient ainsi à la troisième place après Anvers etGand en terme de densité d’emplois dans le commerce. Outre les 45.000ouvriers et employés qui peuplent quotidiennement la ville, on compteégalement 39.000 enfants et jeunes adultes dans les écoles et les universi-tés.

Le taux d’équipement et l’attrait de la ville provoquent donc un énormeflot de voitures vers le centre urbain.

Le plan de mobilité d’Hasselt tient notamment compte de ces donnéespour qu’à terme, la ville puisse devenir conviviale sur le plan de la circu-lation routière et de la qualité de vie. Avec son plan de mobilité, Hasselts’est inscrite dans une démarche volontariste vers un développementurbain durable.


La politique de circulation routière a été lancée progressivement durant lesannées 80, avec l’introduction d’un plan de circulation routière pour lecentre-ville et l’introduction de mesures visant à limiter le stationnement.

La politique menée à Hasselt se décline à deux échelles différentes:- une série de grandes mesures, liées à la politique de circulation qui com-

prend, entre autres, la politique des transports en commun, le plan demobilité, le plan relatif à la politique cyclable, le plan relatif à la poli-tique de stationnement, le programme de transit, le réaménagement desabords de la gare et du Groene Boulevard, les adaptations au niveau dugrand ring, …;

- une série de mesures d’accompagnement, tout aussi importantes, qui of-frent des solutions rapides aux habitants grâce, notamment, à des bornesanti-stationnement, des casses-vitesses, des carrefours surélevés, deseffets de porte, …

L’intégration de ces deux échelles d’actions, macro et micro, est essentiel-le pour que les objectifs de durabilité puissent être atteints.

Pour servir cette politique à deux niveaux, une campagne de sensibilisa-tion de la population, par le biais d’actions ciblées telles que “Autoluwedag” (journée de circulation restreinte), le shopping à vélo (“met belgerin-kel naar de winkel”) ou encore de grands rassemblements cyclistes (“bicy-cle pooling”), … a été organisée. Cette sensibilisation permanente à unemobilité collective différente est garante des succès rencontrés par la poli-tique de mobilité de la ville d’Hasselt.

Le plan de mobilité d’Hasselt comprend 11 objectifs axés sur la mobilitédurable:1. accroître la sécurité routière;2. politique directrice de stationnement;3. accroissement de l’utilisation du vélo et des transports en commun

comme alternatives de la voiture;4. garantir le droit à la mobilité pour tous;5. réduire l’espace réservé à la circulation privée et le remplacer par un

espace de vie de qualité;


6. densifier les points de convergence des transports en commun;7. améliorer l’accessibilité de la ville à partir des noyaux urbains pour

tous les moyens de transport;8. améliorer les infrastructures journalières au niveau du quartier;9. améliorer les infrastructures pour piétons au niveau du quartier;10.contrôler les émissions de CO (monoxyde de carbone) en investissant

dans des méthodes permettant de réduire l’augmentation du nombre dekilomètres parcourus;

11.intégrer des objectifs de mobilité dans les plans d’aménagement du ter-ritoire.

Au niveau de la politique cyclable, la ville s’est dotée d’un plan cyclablespécifique qui a permis la mise en place d’une série d’initiatives.

Au niveau global tout d’abord, la localisation des parkings vélos a été étu-diée de manière intégrée, en concertation avec les différents acteurs de lavie urbaine. Une attention toute particulière a été portée aux abords d’é-coles, aux abords de gares, mais également à proximité des quartiers com-merçants.

La possibilité est offerte de parquer son vélo gratuitement dans le garagede cycles surveillés situés sur la Groenplein et la Capucienenplein, dulundi au samedi de 10 à 17h30. La location gratuite, pour une journée,d’un vélo dans le centre-ville ou sur l’aire de stationnement “Park andBike” situé à hauteur de Slachthuiskaai est également possible. Une consi-gne est organisée gratuitement au Garage des Cycles.

Les personnes qui souhaitent avoir les mains libres pour continuer leursemplettes peuvent déposer leurs achats auprès des gardiens municipauxdurant les heures d’ouverture du Garage de Cycles.

A Hasselt, tout le monde peut également faire graver gratuitement sonvélo, afin que la police et le propriétaire retrouvent plus facilement et plusrapidement le vélo en cas de vol.


Mais rouler confortablement et en toute sécurité à vélo, c’est pouvoirdisposer d’un réseau cyclable étendu menant au centre-ville. Mis en œuvredepuis les années 70, ce réseau ne cesse de s’étendre, souvent à la deman-de des habitants.

Les efforts développés par notre ville en matière de politique cyclable etde cheminements accessibles aux vélos la placent au premier plan desvilles belges. En 1998, Test Achats a mené une enquête sur la qualité despistes cyclables en Belgique. Hasselt a alors été classée comme la villemenant la meilleure politique cyclable. Mais l’association de défense descyclistes est également ravie de notre politique cyclable et nous a décernéle prix de “fietsvriendelijke onderneming 1999” (entreprise soucieuse descyclistes).

Le plan cyclable de la ville comprend 5 objectifs forts:1. promouvoir l’utilisation du vélo et réduire ainsi les trajets en voiture;2. accroître la sécurité du cycliste;3. réaliser un réseau cohérent d’infrastructures pour les cyclistes;4. proposer des infrastructures attrayantes et confortables pour les cyclis-

tes;5. accorder une attention particulière à la prévention des vols de vélos par-

qués.

Pour répondre à ces objectifs ambitieux, la ville d’Hasselt a lancé en 1995une série de projets axés sur trois activités principales: l’adaptation de l’in-frastructure routière, le renforcement du réseau de transports en communet une campagne de promotion des moyens de transport alternatifs.

C’est dans le cadre de cette troisième activité principale que s’inscrit aussile projet “ensemble vers une mobilité différente”.

L’idée fondamentale de ce projet LIFE (projet européen relatif à l’amélio-ration du cadre de vie et de l’environnement) est que les chances de modi-fication du comportement sont maximales si les acteurs dont le comporte-ment doit changer sont eux-mêmes convaincus de ce changement et ycontribuent.


L’action de “bicycle pooling” a été dans ce cadre une action forte qui a lar-gement été couronnée de succès et que la ville compte pérenniser. Cetteaction entend encourager les directions d’école, parents et enfants à utili-ser collectivement un moyen de transport écologique tel que le vélo pourse rendre à l’école, au lieu d’utiliser la voiture.

Nous pensons tous que les abords de l’école sont rendus dangereux par laprésence d’un nombre important de voitures circulant et stationnées à leursabords. C’est pourquoi nous prenons nous-même aussi la voiture pourconduire nos enfants à l’école. En raisonnant de la sorte, nous créons unesituation qui deviendra inextricable, à moins que nous ne changions radi-calement nos comportements. Changer radicalement signifie permettre àses enfants d’aller à l’école à pied ou en vélo.

Bien entendu, les enfants de la première à la cinquième année sont encoretrop jeunes pour se rendre tout seuls en vélo à l’école. Mais ils peuvent s’yrendre en groupe ou accompagnés d’adultes. C’est ce que nous appelonsle “bicycle pooling”.

La globalité de l’action menée à Hasselt en faveur de la mobilité durablese décline donc en deux axes principaux. Offrir un transport en commungratuit à ses habitants d’une part, et développer la pratique des modes lentsd’autre part. La cohérence des actions menées doit ici être soulevée. Si lagratuité des transports publics coûte cher à la ville, elle a permis le redé-veloppement du transport public, moribond à Hasselt. Et elle reste de plusun instrument complémentaire au développement cyclable. La dernièreétude réalisée à Hasselt sur l’évaluation de sa politique de gratuité destransports publics a montré une diminution, certes légère, de la part moda-le de la voiture à la faveur des modes doux (dont le vélo), et des transportspublics. En ce qui concerne les modes lents, l’amélioration progressive dela qualité et du cadre de vie, ainsi que l’important effort de sensibilisationont permis à la ville de développer la pratique cycliste par des aménage-ments décisifs mais, somme toute, peu onéreux.


La citation suivante, que l’on doit au Bourgmestre de Hasselt, par ailleursMinistre flamand de la Mobilité, résume bien l’approche nouvelle qui estnécessaire pour tendre vers une mobilité durable: “Ce ne sont pas de nou-velles routes, mais des nouvelles idées qu’il nous faut”.


SYNTHESE DES ATELIERS ET DESDEBATS

Par Raoul Fichefet, Responsable des Relations européennes,Parkopolis

L’association Parkopolis, dont je suis le responsable des relations euro-péennes, regroupe les professionnels du stationnement dans trois collègesauxquels s’ajoute un collège de référents:- un collège collectivités locales: les villes - un collège exploitants: les SEM et les privés (SEM = société d’écono-

mie mixte; notre actuelle régie communale autonome)- un collège fournisseurs: c’est-à-dire tout ce qui tourne autour du métier

que ce soit pour les voiries ou pour le hors-voirie, y compris les bureauxd’études.

Comme vous avez pu l’entendre, j’ai prononcé le mot métier: le station-nement est un véritable métier qui nécessite des connaissances de plus enplus affinées et multiples en techniques, en informatique, en connaissan-ces juridiques, en expertise financière ainsi que des dons en communica-tion et en psychologie. Mais la connaissance de très nombreuses expé-riences est également essentielle car, vous devez le savoir et en ce qui meconcerne, je le répète souvent: “Inutile d’inventer le fil à couper le beur-re”.


Les intervenants du jour se sont efforcés de vous faire part de leurs exper-tises pour certains, et de leurs expériences pour d’autres, le tout tournévers le stationnement, vecteur force de la mobilité.

Il est anachronique que l’immobile, le stationnement, soit au centre de lapolitique de mobilité.Pourtant, c’est le cas.

Les possibilités en stationnement sont déterminantes du choix modal, lestationnement est le critère fondamental du choix modal, il est la clé de lacohérence des déplacements.

Il est donc impératif d’un côté de développer l’offre de transports collec-tifs, de faciliter l’usage des modes doux, et d’un autre côté de revoir lespossibilités de stationnement en centre-ville et de diminuer de manièreforte les possibilités de stationnement, et à fortiori lorsqu’il est gratuit.

Mais le plus beau plan de stationnement du monde ne résoudra jamais riens’il n’est pas surveillé, et c’est là le véritable nœud du problème.

Les services de police, à l’exception de l’une ou l’autre ville, surtoutdepuis la fusion des corps de police et de gendarmerie, n’ont plus le tempsde s’occuper de surveiller le stationnement.

J’entretiens avec de nombreux services de police des relations amicales, etloin de moi l’idée de les critiquer, mais la surveillance du stationnementn’est pas ou n’est plus une mission de police.

La dépénalisation qui montre le bout de son nez dans notre pays va accé-lérer le passage du contrôle du stationnement payant, soit comme c’estdéjà le cas vers des agents communaux assermentés, vers le personnel desociétés privées concessionnaires du stationnement, soit vers des sociétésprivées du type société de gardiennage.

Mais le problème reste le stationnement illicite: le conducteur belge a vitecompris que les différentes alternatives aux services de police pour sur-


veiller le stationnement payant n’ont aucune autorité sur le stationnementillicite, et il n’est pas rare de voir un automobiliste garé en double file ousur un trottoir (donc en stationnement illicite) narguer le contrôleur du sta-tionnement non policier qui n’a, bien sûr, rien à opposer à ce type d’inci-vilité.

Poser les premiers jalons de l’organisation réglementaire du stationnementen Région wallonne est un énorme défi à relever.

Jusqu’à présent, chacun fait sa cuisine comme il l’entend ou selon leséventuelles recommandations qu’il a reçues soit d’une firme privée spé-cialisée en gestion du stationnement, soit des sociétés spécialisées dans lavente du matériel de gestion du stationnement tel que, par exemple, leshorodateurs.

En général, ces firmes possèdent un excellent know-how de la probléma-tique général, mais il faut se garder d’appliquer les mêmes remèdes pourtoutes les villes.

Un point particulier mérite notre attention au niveau des règlements com-munaux consacrés au stationnement. Il s’agit en général de règlements“redevance”, mais il existe également des règlements “taxes”.

Taxes et redevances n’ont pas du tout la même signification, et il y a dansle mot redevance une notion de service qu’il est absolument nécessaired’avoir en tête quand on aborde la réflexion sur la mise en place d’un sta-tionnement payant.

Il faut également considérer, dans le cadre de la récupération du tarif 1(tarif longue durée sans prise de tickets à l’horodateur), que la procéduresera totalement différente s’il s’agit de récupérer une taxe ou une rede-vance.Dans le cadre de la taxe, le receveur communal peut poursuivre.Dans le cadre de la redevance, la chaîne procédurale civile devra être acti-vée, ce qui requiert l’utilisation d’un huissier et ou d’un avocat.


Comme le soulignait Monsieur Legaignoux, la voiture, au cours de sonexistence, roule pendant 5 % et stationne pendant les 95 % restant. Elle estau cœur de nombreux enjeux urbains habitats-commerces, activités éco-nomiques, etc.; et autour de ces enjeux, une population extrêmement sen-sible dès que l’on touche au stationnement.

Et pourtant, la ville de demain ne pourra plus supporter le poids de plus enplus écrasant de la voiture. Il faut donc que nous commencions à la cons-truire de manière différente, à préférer la qualité du stationnement à laquantité et à appliquer des politiques globales cohérentes et homogènes.

Une réelle politique du stationnement requiert la maîtrise du stationne-ment en voirie et hors voirie, ce qui est rarement, si pas jamais, le cas dansnotre pays.

Favoriser la rotation en voirie nécessite des tarifs qui s’élèvent rapidementdès que la notion de courte durée est dépassée (généralement il s’agira de 2 heures maximum, mais certaines villes ont adopté 3 heures).

Pour peu que les tarifs hors voirie suivent une grille linéaire de 1 euro,c’est l’harmonie parfaite et l’automobiliste en demande de stationnementau-delà d’1 heure, et plus encore au-delà de 2 heures, aura grand intérêt àéviter de stationner en voirie et de rechercher le plus rapidement possibleune place dans un parking en ouvrage.

Si le parking en ouvrage est en concession privée, il est difficile de respec-ter des tarifs du niveau d’1 euro. De plus, dans ce cas, l’euro est frappéd’une TVA de 21 %.

Pour respecter le tarif d’1 euro, il faut qu’un parking soit amorti, c’est-à-dire généralement après 20 ou 30 ans; mais cela veut également dire quece genre de parking est peu attrayant, car datant d’une époque ou l’onconstruisait encore n’importe quoi pour y parquer des voitures.

Un parking de l’an 2000 est un parking construit avec une recherche archi-tecturale certaine: les volumes intérieurs sont dépourvus, au maximum


techniquement possible, de colonnes, les sols et murs des étages sontpeints, quelques œuvres sont installées aux endroits stratégiques.

Ce type de parking coûte au bas mot environ 20.000 euros la place (clé surporte y compris les moyens de gestion) pour peu qu’il ne faille pas cons-truire sur un terrain difficile (nappe phréatique proche…).

La rentabilité d’un tel parking est quasi impossible, à moins qu’il ne soitconstruit dans des endroits exceptionnels tels que le parking de la gare deLyon à Paris.

Tout ceci pour vous rendre sensible au fait que la maîtrise économique detels projets n’est possible que par un subside d’équilibre généré à partir desrecettes du stationnement en voirie.

C’est d’ailleurs ce que Monsieur Borrel nous dit en substance quand, parle truchement de la maîtrise nouvelle du stationnement en voiries, il peutfinancer des parcs-relais.

Un outil nouveau est à la disposition des communes wallonnes pour résou-dre cette quadrature du cercle: il s’agit de la Régie communale autonomequi peut être créée dans le cadre du stationnement, et qui peut entre autrefilialiser, c’est-à-dire prendre des participations dans des sociétés privées.La ville de Charleroi a créé une telle structure et, les premiers jalons plan-tés, il reste beaucoup à faire.

Monsieur Carles, dont l’expérience s’étend sur toute la France, nous rap-pelle les grands principes de la mise en œuvre d’une politique globale destationnement. Sa conception ou sa révision doit toujours découler dechoix politiques fondateurs concernant la place de la voirie dans les dépla-cements, et les priorités entre les usagers.

C’est fondamental, si on veut mettre en place un stationnement payant, lapremière question à se poser avant toute autre considération est de connaî-tre l’objectif ou les objectifs de cette mise en place.


Toute la suite logique de l’opération se déroulera dès lors en tenant com-pte des objectifs poursuivis.

Dans le cadre de la mise en œuvre, Monsieur Carles la décompose en troisgrandes étapes:- l’optimalisation des infrastructures existantes et en particulier, mal endé-

mique dont nous souffrons tous, “la surveillance déficiente”;- la mise en place d’un programme d’action contraignant la demande en

faisant évoluer l’offre;- le suivi dans le temps du fonctionnement obtenu, car on ne débouche

jamais sur un équilibre stable et acquis.

Cela me permet de vous sensibiliser à l’importance de créer un laboratoi-re du stationnement qui sera le générateur et le détenteur de toutes les don-nées relatives à ce domaine, ce qui permettra de nourrir la réflexion pourla prise des décisions futures.

Le stationnement, à l’inverse de la définition qui en est donnée dans le dic-tionnaire, n’est pas statique: une politique de stationnement se doit d’êtredynamique et coller à l’actualité du terrain. Rien n’est jamais définitive-ment figé.

Il est également certain que toutes nos villes petites, moyennes et grandessont différentes: elles conjuguent des thèmes, des spécificités, des sensibi-lités, des volontés politiques différentes. Tout cela apparaîtra dans la poli-tique du stationnement qui sera choisie et appliquée.

Il convient de ne pas oublier dans toute cette optique qu’organiser du sta-tionnement, c’est également rendre un service. La plupart de nos règle-ments communaux parlent d’ailleurs, comme je vous le disais il y a uninstant, de redevance, et qui dit redevance dit service.

Il existe d’ailleurs certaines méthodes de gestion du stationnement payantqui allie tout à la fois: convivialité, acceptabilité, sécurité, rentabilité etcréation d’emplois… Elles ne sont malheureusement pas les solutions


miracles que nous attendons tous, car elles ne s’appliquent que dans descas précis où les possibilités du stationnement sont concentrées (par exem-ple sur une place, avec une zone de parking en épis). La notion d’agentencaisseur qui se répand assez rapidement en France, et dont la premièreexpérience en Belgique sera conduite sur Charleroi, est une de ces solu-tions performantes.

Les ateliers ont traité de sujets plus précis. Si nous prenons l’atelier 2“Normes de stationnement”, l’expérience de la ville de Grenoble est uneapplication très précise des principes généraux que nous venons de rappe-ler:- diminuer de 6 points la part modale de l’automobile d’ici 2010 dans

l’agglomération grenobloise;- introduire une discrimination positive en faveur des autres modes de

transport que l’auto et discriminer plus particulièrement encore le pen-dulaire;

- définir de nouvelles normes de stationnement pour les constructions àusages de bureaux et de services, c’est-à-dire une norme à ne pas dépas-ser.

La Région Bruxelles-Capitale développe elle aussi un objectif extrême-ment fort: réduire de 20 % le volume de trafic en 2010 par rapport à 1999pour améliorer la mobilité et le cadre de vie, et pour respecter l’accord deKyoto.

Pour atteindre l’objectif, une circulaire donne une méthode de travail pourdéterminer les quotas lorsque des critères précis n’existent pas.

Cette circulaire ne concerne ni les parkings en voiries, ni les parkingspublics. Elle s’applique aux nouvelles constructions et aux transforma-tions, et ses objectifs sont innovants car ils visent non seulement lesimmeubles de logement, mais également les entreprises au niveau du per-sonnel, des véhicules fonctionnels de l’entreprise et les emplacementspour visiteurs.


Les livreurs ne sont pas oubliés et les commerces, entreprises ou grandsbureaux doivent aménager des aires de livraison hors voirie.

L’expérience de la Région flamande nous démontre une volonté forte et unobjectif ambitieux. Dans le cadre des conventions bilatérales villes-Région, débouchant sur des plans communaux de mobilité, le principe du“stand-still” est appliqué. Il détermine le gel du nombre d’emplacementsde stationnement en centre urbain. Toute construction en ouvrage ou horsvoirie doit donc être compensée par une perte d’emplacements hors-voi-rie.

L’objectif de ce principe est de:- maîtriser l’utilisation des véhicules privés;- éviter la concurrence avec les transports en commun;- éviter également l’érosion du rendement des investissements dans les

transports en commun.

Les plans de mobilité développés par les villes et communes flamandesreprennent aussi:- l’introduction de systèmes de gestion de parking;- le renforcement du maintien de l’ordre en matière de stationnement;- le fait de mener une politique tarifaire équilibrée et conséquente;- des règlements juridiques opérationnels pour les parkings des riverains.

Des prescriptions urbanistiques sont également énoncées: 1 place de par-king pour 5 ou 10 employés dans les zones urbaines, celles en particulierbien desservies par les transports en commun.

L’atelier 1 “Méthode et outils” nous a permis d’écouter avec grand intérêtl’exposé du représentant de l’Agence métropolitaine de transport deMontréal, Luc Couillard.

Même si tout est différent au Canada (largeur des autoroutes, flux de voi-tures, peu de parkings en voiries, nombreux parkings en élévation au cen-tre même de villes, mais traités architecturalement de telle manière qu’il


est presque impossible de les distinguer d’un ensemble à vocation com-merciale ou de service), la logique du traitement de la problématique miseen place est cependant identique à la nôtre: faire de la gare, d’une stationde métro ou d’autobus un pôle multimodal de transport, avec des parkingsP+R gratuits, est la solution pour les agglomérations urbaines d’une cer-taine importance.

Il faut cependant que ces parkings soient sécurisés et offrent si possiblequelques services. A ce niveau, l’imagination doit être au pouvoir.

Il faut également que cette rupture de charge soit la plus douce possible,ce qui signifie des départs fréquents et confortables vers le centre-ville.

N’oublions pas que les parkings-relais font partie de la chaîne destransports.

Les Scandinaves sont rois en cette matière, mais avec une facilité consti-tuant une contrainte complémentaire pour l’automobiliste s’il veut vrai-ment entrer dans la ville: c’est le péage urbain.

Une autre facette développée par nos amis canadiens est le rôle importantque peuvent et doivent jouer les employeurs vis-à-vis de leurs employésafin de mettre en place les conditions gagnantes qui permettront de leurfaire redécouvrir les avantages des transports collectifs.

En Belgique, nous ne sommes pas restés les bras croisés à ce niveau carles plans de transport d’entreprises ou grandes administrations publiquescommencent à fleurir.

Les effets de bords de l’application d’une politique de stationnement sonttoujours inévitablement présents, ce qui explique les avancées régulièresdes espaces de stationnement payants de nos grandes villes, et arrivantainsi à devoir installer du stationnement payant dans des zones riveraines.

Il n’y a pas de politique de résidants sans politique de stationnement, pasplus qu’il n’y a de politique de stationnement sans politique de déplace-


ments; et il n’y a pas nécessairement dans une même ville une situationidentique au regard du stationnement des résidants.

La problématique du stationnement des résidants est liée à l’espace et àson mode d’occupation.

Mais il faut commencer par le début en se posant la question “qui est leriverain”?

Dans nos villes, la réponse est généralement simple si on se réfère au Codede la route.

Le riverain est domicilié dans la rue où il revendique cette qualité, il nedispose pas d’un garage dans un rayon de 400 m de son habitat. Une carteriverain est délivrée par habitation.

Donc, même si chaque époux dispose d’une voiture, de même que le filsou la fille, une seule carte de riverain sera délivrée par famille.

Privilégier le stationnement des résidants en centre-ville est un choix poli-tique, il repose sur la nécessité de maintenir en centre-ville des habitants.

Si les riverains ont des difficultés à pouvoir garer leur véhicule près de leurhabitat, ils auront tendance à quitter la ville pour la périphérie.

Ces départs pourraient sonner le glas des centres-villes qui ne subsistentque par la présence des habitants et les activités économiques et de servi-ces. Cette problématique dans la problématique est d’une sensibilité rare.

Les managers des centres-villes doivent apporter leur participation à l’éla-boration des règlements du stationnement pour les riverains.

Le quartier commerçant est l’un des plus difficiles à traiter de Belgiqueétant donné son étroitesse et les flux de circulation importants et perma-nents (voitures-transports publics) qui le parcourent.


L’exemple d’opération-pilote “Goulet Louise” est une application, dansune zone étroite, des principes généraux qui devraient régir le stationne-ment en centre-ville.

La communication et la concertation avec tous les acteurs ont été organi-sées et des actions ont été décidées sur le stationnement, sur les aménage-ments, et enfin une campagne d’information et de sensibilisation a étéconduite. Le tout entouré d’un contrôle et répression, et d’un suivi dans letemps de l’efficacité des nouveaux moyens mis en place. Il s’agit en faitde l’application sur le terrain de la théorie de la mise en place d’un sta-tionnement payant avec zone de livraison.

Encore une fois, dans ce cas d’école, les bons résultats engrangés ne pour-ront être maintenus que par le contrôle régulier de la zone qui devrait sefaire idéalement de manière aléatoire.

Le troisième atelier était consacré aux usagers.

Le stationnement de livraison est un véritable casse-tête chinois car leszones réservées à cet usage sont en permanence occupées par des véhicu-les qui n’ont strictement rien à voir avec une quelconque livraison, et lescontrôleurs du stationnement, s’ils ne sont pas policiers, n’ont aucuneautorité sur ces zones.

Les livraisons devraient être organisées en dehors des heures de demandeforte en stationnement et par des camionnettes de petit tonnage, quand celaest techniquement possible.

Il est certain que l’on ne prend pas suffisamment en compte les problèmesdes livraisons et que, devant une demande multiforme, l’offre est standard.

Le dimensionnement, la localisation, les réglementations, les horaires desaires de livraisons devraient résulter beaucoup plus d’une véritable straté-gie que d’une politique au coup par coup.


Malgré les différentes tentatives conduites afin de dépénaliser égalementles petites infractions au stationnement (stationnement sur trottoirs, surzones de livraison, n’importe où et n’importe comment, etc.), il ne semblepas que cette demande soit prise en compte dans le futur projet de dépé-nalisation des infractions au stationnement payant. Cela signifie que sanc-tionner le stationnement illicite restera totalement dépendant des autoritésde police et de leurs disponibilités pour exécuter ce type de travail.

Il est évident que si les chefs des nouvelles zones de police sont sensiblesà cet aspect particulier du stationnement, les avancées seront fortes et leszones de livraison rapidement débarrassées des voitures qui s’y trouventen stationnement illicite.

L’expérience en matière de covoiturage en Région flamande montre unefois de plus la nécessité d’insister sur l’importance que revêt le choix de lalocalisation pour la réussite d’un projet.

La qualité et la sécurité des parcs-relais sont également les paramètres desa réussite, et nous pourrions également ajouter les services qui pourronts’y développer. Encore une fois, l’imagination est au pouvoir pour ce faire.

Mais l’expérience en parking de covoiturage est particulièrement inno-vante car elle aborde et traite un outil exceptionnel dans la chaîne de lamobilité.

Le covoiturage se pratique en général, en Wallonie, à proximité des grandsaxes routiers, sous les ponts, sur les ponts de manière sauvage, et nousaurions également grand intérêt, tout comme en Flandre, à encourager etorganiser cette technique beaucoup trop peu utilisée.

Le “car-pool” aux Etats-Unis et au Canada se pratique et s’encourage parexemple par le fait d’un péage nul sur pont payant et pour peu que l’on soità quatre dans la voiture. Des bandes de circulation d’autoroutes sont réser-vées uniquement aux covoitureurs.


En Flandre, 55 zones de car-pool ont déjà été décidées et aménagées. 31 autres zones sont en projet.

Il est évident que participer à un carpool exige une discipline d’horairesaux participants, aussi bien à l’aller qu’au retour, ce qui n’est pas toujoursfacile pour un cadre d’un certain niveau.

Le choix du site est important et toute une série de critères ont été déter-minés, parmi lesquels l’accessibilité, notamment en 2 roues et entransports publics.

En ce qui concerne le stationnement des deux-roues, de nombreuses initia-tives sont en train de se développer, et en particulier au niveau des pôlesmultimodaux train-bus.

Des box permettant le rangement des vélos, ainsi que de se changer, vien-nent d’être installés ou commandés pour les gares d’Ottignies et deChimay. L’expérience va se développer sur un minimum d’une dizaine degares.

La ville d’Hasselt est pilote en la matière, mais son succès tient à ce quel’ensemble des grands principes régissant le stationnement et la mobilité ysont appliqués, et en particulier les city-bus gratuits, des aménagementsforts et des services cohérents pour promouvoir les transports en communet les modes lents.

Mesdames, Messieurs, nous venons de vivre ensemble, grâce à l’Uniondes Villes et Communes de Wallonie et à la Région wallonne, une journéetout entière consacrée au stationnement.

Mais vous avez ressenti, tout comme moi je suppose, que nous sommesallés bien au-delà des mots, et tout ce que les intervenants ont évoqué esten relation forte avec l’homme et son devenir.

Avoir foi en l’homme et en sa progressivité, c’est parler d’humanité, etc’est sur ce mot d’espoir que je souhaite de conclure cette journée.


ANNEXE: CIRCULAIRE N° 59, DITE“DE SAEGER”

A Messieurs les Gouverneurs de province,A messieurs les Bourgmestres,

Objet: Directives au sujet de l’obligation de créer des places de parcagelors des travaux de construction.

I. Introduction

A. Le nombre de véhicules croît chaque année et cet accroissement per-sistera encore, de sorte que les problèmes de la circulation et du parcagedeviendront plus aigus dans les années à venir. La densité de la circulationse fait particulièrement sentir dans les villes et les noyaux agglomérés, enraison de la puissance d’attraction des centres urbains et de leur structuresouvent inadaptée à la circulation actuelle. Enfin, les difficultés se trou-vent accrues du fait que de nombreuses voitures sont laissées en station-nement sur la voie publique, diminuant d’autant la possibilité de circuler.

La présente circulaire vise à organiser, en dehors de la voie publique, lestationnement et le parcage par l’obligation pour les candidats-bâtisseursde prévoir dans leurs plans de bâtisse des places de parcage en nombre suf-fisant. Néanmoins, cette disposition ne constitue pas la seule mesure des-tinée à résoudre les problèmes soulevés par le stationnement et le parcage.


B. D’autres solutions doivent être activement recherchées par les commu-nes, notamment grâce:- aux règlements de police qui organisent des courants de circulation en

vue de désengorger les centres et limitent les stationnements par l’éta-blissement de zones bleues, de compteurs de parcage, de limitation dedurée, etc.;

- aux aménagements de la voirie et à l’élargissement des rues;- à la construction de vastes aires de parcage et de garages publics aux

emplacements les mieux indiqués sur le plan de la technique de la cir-culation et de l’aménagement du territoire.

En outre, notamment à l’occasion des études préalables à l’élaboration desplans généraux d’aménagements, divers facteurs doivent être examinésdans leurs rapports réciproques: la destination du sol, la densité de la bâtis-se permise, la capacité de la voirie existante, la restructuration du réseauroutier, l’augmentation probable de la circulation, etc. Aussi longtempsque semblable étude n’aura pas été faite, les différentes mesures demeure-ront nécessairement incomplètes et partiellement inopérantes.

C. La présente circulaire a pour objet de déterminer les critères qui serontappliqués par l’administration de l’Urbanisme et de l’Aménagement duterritoire dans l’instruction des dossiers des plans d’aménagement et despermis de lotir et de bâtir. Elle constitue en même temps une directive auxadministrations communales en vue de modaliser l’obligation pour lesconstructeurs de créer des places de parcage lors de leurs travaux de cons-truction.

Ce sont en effet les plans d’aménagement et les permis qui constituent lesinstruments juridiques aptes à déterminer les règles générales et les mesu-res individuelles en vue de réaliser les directives de la circulaire. D’unepart, les plans d’aménagement doivent préciser les emplacements destinésà la construction des garages, et les prescriptions urbanistiques faisant par-tie de ces plans d’aménagement doivent contenir des dispositions impo-sant les exigences décrites dans les directives ci-dessous en ce qui concer-


ne le nombre des places de parcage. D’autre part, dans l’état actuel de lalégislation, il est admis que le collège des bourgmestres et échevins et lefonctionnaire délégué peuvent imposer ces exigences à l’occasion du per-mis de lotir et de bâtir (C.E., arrêt n° 11.697 du 16.6.1964).

D. L’application des normes ci-dessous doit se faire avec discernement etsouplesse.

1. Les normes seront insérées dans les plans et leur application imposéedans les permis, à moins qu’il ne soit démontré que leur application n’estpas nécessaire, n’est pas possible ou n’est pas souhaitable. Toutefois, lesexceptions doivent rester rares et ne concernent en principe qu’un noyautrès réduit des villes importantes. L’application des normes ne sera pasnécessaire par exemple lorsqu’il est déjà satisfait aux exigences, notam-ment parce qu’il existe des parcages publics en suffisance. L’applicationdes normes ne sera pas souhaitable pour certains noyaux urbains saturés,lorsqu’il ne convient pas d’attirer du trafic nouveau grâce à la création denouvelles possibilités de parcage. Encore faut-il distinguer la création deplaces de parcage à l’occasion de la construction d’immeubles à usage debureau, de commerce, etc., et cette même création à l’occasion de la cons-truction de logements. Pour ceux-ci, aucun assouplissement n’est souhai-table, du fait que les résidants usent de toute façon de véhicules qu’ils met-tent en stationnement à proximité de leur logement.

Dans ces cas où un assouplissement dans l’application des normes estopportun, il conviendra que le plan général d’aménagement ou les étudespréparatoires précise(nt) les possibilités d’accès actuelles et futures dunoyau en fonction de l’aménagement général de la voirie et des moyens detransport en commun dans l’agglomération. Des contacts auront lieu entrel’administration communale, l’administration de l’Urbanisme et del’Aménagement du territoire et les autres administrations et organismescompétents en vue de trancher in concreto le point de savoir si une partiedu territoire de la commune doit être exclue de l’application des normes,et dans quelle mesure.


2. Il est à noter que la présente circulaire établit des règles souples puis-qu’elle prévoit un système en cascade: application des normes, règles des400 mètres, paiement d’une taxe communale.

En principe, la place de parcage est aménagée sur la parcelle où la cons-truction principale est érigée. Les normes visent:- les nouveaux quartiers résidentiels;- les extensions, notamment les lotissements;- les blocs d’habitation et les territoires rénovés, avec démolition des

constructions existantes;- les rues où la largeur et la dimension des parcelles suffisent pour créer

des places de parcage.

Lorsqu’il s’agit de quartiers anciens, de valeur historique ou commerçants,de même lorsqu’il apparaît peu désirable d’aménager des garages supplé-mentaires dans chaque immeuble séparément, les autorités exigeront lenombre de places de parcage le plus proche des normes ci-dessous, et pourle surplus, les places pourront être aménagées dans un rayon de 400 mè-tres à partir de la construction principale.

Dans d’autres cas, le permis de bâtir peut être délivré sans obligation d’a-ménager les places de parcage, mais le constructeur sera tenu de payer àla commune une taxe à titre d’indemnité compensatoire. Le produit decelle-ci est versé par la commune dans un fonds destiné à l’aménagementde places de parcage, séparées de la voirie et accessibles au public. Cefonds sera inscrit dans le budget pour ordre de la commune.

3. Les normes ci-après doivent être respectées aussi bien dans les commu-nes rurales que dans les communes urbaines. Hors ville, les problèmessont actuellement moins aigus. Mais l’augmentation du nombre de véhi-cules et l’urbanisation croissante font qu’à brève échéance les petits cen-tres d’approvisionnement et même les centres ruraux rencontreront desproblèmes de parcage, encore que moins aigus que dans les villes.


Etant donné que les places ne doivent pas nécessairement consister engarage, on pourra, hors ville, trouver des solutions pratiques du fait que ledemandeur du permis de bâtir pourra sans difficulté affecter, dans sa pro-priété, la place voulue pour parquer une ou plusieurs voitures.

4. Une distinction doit être faite entre les “nouvelles constructions” et les“travaux de transformation”.

Une construction existante ne peut, à l’occasion d’une transformationlimitée, être soumise à des exigences en matière de places de parcage aux-quelles il ne peut être satisfait. Une attitude trop rigide freinerait tous au-tres travaux d’amélioration indispensables sur le plan social ou de l’hy-giène.

La distinction doit être comprise de telle manière que les directives pourune “nouvelle construction” soient d’application dans une égale mesurepour une reconstruction totale ou des travaux de transformation fonda-mentale. Lors de l’examen d’une demande de permis de bâtir relative à destravaux de transformation ou d’agrandissement, le collège des bourgmes-tre et échevins appréciera si la règle à appliquer est celle concernant lesnouvelles constructions ou celle relative aux travaux de transformation.

II. Observations générales

A. On entend par les termes “places de parcage”:1. soit un box, dont les dimensions minimales sont: 5 m de long, 2,75 m

de large, 1,80 m de haut;2. soit un emplacement couvert dont les dimensions minimales sont:

4,50 m x 2,25 m, hauteur minimale 1,80 m. La disposition des places deparcage, et spécialement l’angle que les véhicules parqués forment avecl’axe de la voie d’accès, dépendent de la largeur de cette dernière;


3. soit un emplacement en plein air. Étant donné que ces emplacements,davantage que les emplacements couverts, seront utilisés par des véhi-cules de tous genres, les dimensions doivent être plus élevées, à savoir:5,50 m de longueur x 2,50 m de largeur. Sur le plan, le demandeur devradessiner les rectangles correspondant à la surface prescrite pour chaqueemplacement. C’est la bonne manière de permettre à la communed’exercer un contrôle valable sur le nombre de places disponibles. Surce plan, le demandeur devra indiquer aussi, de façon claire, les voiesd’accès avec leurs dimensions de telle sorte que la commune puisseapprécier si une circulation aisée et sûre est possible dans l’emplace-ment couvert ou en plein air réservé au parcage.

B. Chaque emplacement de parcage dans les constructions à usage delogement doit pouvoir être occupé et quitté sans qu’il soit nécessaire dedéplacer plus d’une autre voiture.

Il peut cependant être admis que deux occupants parquent leur voiturel’une derrière l’autre dans le garage. Le fait que la voiture parquée la pre-mière ne puisse sortir que si l’autre est préalablement déplacée ne donnegénéralement pas lieu à des difficultés.

Dans les emplacements de parcage où les propriétaires des voitures ne seconnaissent pas, par exemple dans les emplacements de parcage attenantaux magasins, cette latitude ne peut être consentie.

C. Il y a lieu de s’efforcer que toutes les places de parcage, dans la mesu-re du possible, débouchent sur la voie publique par une issue commune,ceci afin d’éviter au maximum l’aménagement de séries de portes de gara-ge se succédant côte à côte.

D. Pour la sortie des garages souterrains des constructions élevées sansretrait par rapport à l’alignement, la circulaire n° 27/1, en date du 10 sep-tembre 1965, du Ministre des Travaux publics, est rappelée aux adminis-trations communales. Il y est prescrit que ne pourront être admises que des


rampes d’accès présentant, à l’intérieur du bâtiment, sur une distance de 5 mètres à partir de la façade, une pente maximum de 4 %.

E. Il y a lieu de recommander que les garages des habitations unifamilia-les soient groupés deux par deux le long du mur mitoyen. Il est créé ainsiune plus grande possibilité de parquer le long des trottoirs: au lieu dedevoir laisser libre une issue à chaque mur mitoyen, il ne faut plus le faireque tous les deux murs mitoyens.

Plus ces garages groupés sont à proximité de la voie publique, plus il restede terrains disponibles pour un jardin qui, sinon, devrait être affecté auxissues.

F. Il n’a pas paru opportun de prescrire dans quels cas il faut exiger des“garages” et dans quels cas la commune peut se contenter de ce que ledemandeur parque simplement sa (ses) voiture(s) en plein air.

A cet égard, chaque commune devra apprécier souverainement.

Toutefois, la règle importante doit, dans toute la mesure du possible, êtreappliquée en cette matière, à savoir qu’il y a lieu que les places de parca-ge soient aménagées sur la partie de la parcelle à bâtir qui, selon les pres-criptions urbanistiques, est destinée à la bâtisse.

Il faut, en effet, veiller à ce que l’asphalte ne l’emporte pas sur la verdure;en d’autres termes, à ce que la partie des parcelles destinées à des jardinset à des zones vertes ne soit pas sacrifiée aux places de parcage.

Dans bien des cas, l’application de cette règle rendra nécessaire d’exigerque les places de parcage soient aménagées soit à l’intérieur du bâtimentlui-même, soit en souterrain, sous les zones vertes.

L’aménagement de places de parcage sous les zones devant rester libres deconstructions peut être permis lorsque sont réunies les quatre conditionssuivantes:


a) que le toit du garage soit plan;b) qu’il ne s’élève pas à plus d’un mètre au dessus du niveau du sol;c) qu’il soit couvert d’une couche d’au moins 30 cm de terre gazonnée

et/ou fleurie avec ou sans plantation d’arbustes;d) que les murs extérieurs émergeant au-dessus du sol soient masqués par

de la végétation ou tout autre décoration approuvée.

III. Règles

Constructions à usage de logement1. Nouvelles constructions

- Logement dont la surface de plancher est inférieure à 150 m²: une placede parcage par logement.

- Logement dont la surface de plancher est égale ou supérieure à 150 m²:une place de parcage par 150 m² ou fraction de 150 m² en plus.

Dérogation: en ce qui concerne les habitations sociales groupées, il suffitque 60 % des places de parcage requises soient effectivement aménagées,la surface devant être réservée pour les 40 % restant, cela sans porter pré-judice aux espaces verts.

Pour ce qui est des constructions pour personnes âgées, une place de par-cage pour trois logements suffit.

2. Travaux de transformation

Il y a lieu de distinguer:a) travaux de transformation aboutissant à la création d’un ou plus d’un

nouveau logement: mêmes directives que pour les nouvelles construc-tions;


b) travaux de transformation n’aboutissant pas à la création de nouveauxlogements: une place de parcage lorsque la surface de plancher initialeaugmente de 50 % ou plus.

Constructions à usage commercialIl s’agit de magasins de vente, grands et petits, de même que des restau-rants, des cafés et des autres établissements du genre.

1. Nouvelles constructions

- Une place de parcage par 50 m² de surface de plancher.

- Une place supplémentaire par fraction de 50 m² en plus.

En outre, chaque établissement dont la surface brute de plancher dépasse500 m² doit disposer d’une aire de chargement et de déchargement sise surterrain privé. Le collège des bourgmestre et échevins peut, en fonction dela situation locale, dispenser de cette dernière obligation.


Une place de parcage par 50 m² ou fraction de 50 m² de plancher supplé-mentaire.

Constructions à usage industriel et artisanal, dépôts detrams, autobus et taxis1. Nouvelles constructions

Une place de parcage par dix personnes occupées ou par 100 m² de surfa-ce de plancher servant au fonctionnement de l’entreprise.


En outre, chaque établissement industriel ou artisanal dont la surface brutede plancher dépasse 500 m² doit disposer d’une aire de chargement et dedéchargement sise sur terrain privé. Le collège des bourgmestre et éche-vins peut, en fonction de la situation locale, dispenser de cette dernièreobligation.


Une place de parcage par dix personnes occupées supplémentaires ou par100 m² supplémentaires de surface de plancher servant au fonctionnementde l’entreprise.

Constructions à usage de bureaux1. Nouvelles constructions

Une place de parcage par 50 m² de surface de plancher.


Une place de parcage de plus par 50 m² de surface de plancher supplé-mentaire.

Garages pour la réparation de véhicules1. Nouvelles constructions

Une place de parcage par 50 m² de superficie.


Une place de parcage de plus par 50 m² de surface de plancher brute sup-plémentaire.


Hôtels1. Nouvelles constructions

Une place de parcage par trois chambres d’hôtel.


Pour les chambres et la surface supplémentaire, même norme que pour lesnouvelles constructions.

Lieux publics: théâtres, cinémas, salles de concerts,etc.Une place de parcage par dix places assises.

A l’entrée des locaux précités, il y a lieu d’aménager une aire d’arrêt pourles taxis et pour les autocars, de telle sorte que leur arrêt ou leur station-nement ne gêne pas la circulation sur la voie publique.

En outre, les théâtres doivent disposer d’une aire de chargement et dedéchargement sise en-dehors de la voie publique.

Hôpitaux et cliniquesUne place de parcage pour 4 lits, en cas de nouvelles constructions et encas de travaux de transformation.

Il y a lieu en outre d’aménager une rampe d’accès, couverte et fermée,pour les voitures, rampe d’accès permettant de porter les malades dans lesambulances ou de les en retirer à l’abri du froid ou des courants d’air.


Etablissements d’enseignementA cet égard, il y a lieu de distinguer entre les différents types d’écoles etd’instituts, étant donné que le nombre de voitures à parquer appartenant aucorps professoral et, éventuellement, aux étudiants, est fortement influen-cé par la nature de l’enseignement. Par exemple, le corps professoral estplus nombreux dans les écoles techniques que dans les écoles primaires.Les présentes recommandations sont fondées sur les recensements effec-tués dans des établissements d’enseignement de l’Etat.

Le tableau suivant s’applique tant aux établissements de l’Etat que desprovinces et des communes, ainsi que de l’enseignement libre.

Type d’établissements Nombre de places de parcage par d’enseignement 10 classes ordinaires

École primaire 10

École moyenne 11

Athénée 12

Lycée 10

École normale 11

École technique pour garçons 20

École technique pour filles 10

École d’infirmiers (es) 40

École technique supérieure- jour 30- week-end 45

Ecole primaire (enseignement spécial) 14


Gares, casernesA cet égard, il n’a pas été proposé de chiffres. Dans l’avis qu’elles four-nissent au délégué du Ministre des Travaux publics, à l’occasion de l’exa-men d’un projet de construction dans ce domaine, les administrationscommunales devront signaler qu’il y a lieu de prévoir un nombre suffisantde places de parcage, en tenant compte des circonstances locales.

IV. Modalités

A. Les recommandations précitées ne visent en principe que:a) les nouveaux quartiers résidentiels (par exemple, régis par un plan par-

ticulier d’aménagement);b) les nouvelles extensions (notamment les lotissements);c) les blocs d’habitations et les territoires qui sont entièrement rénovés,

avec démolition des constructions existantes;d) les rues où la largeur et la dimension des parcelles suffisent pour créer

des places de parcage.

En ce qui concerne la construction et la transformation d’immeubles com-pris dans un quartier ancien, de valeur historique et/ou commerçant, demême que si les autorités communales estiment peu désirable l’aménage-ment de garages supplémentaires dans chaque immeuble séparément, lesautorités exigeront le nombre de places de parcage le plus proche de cesnormes qu’il sera matériellement possible d’y aménager. Lorsque, dans unnombre appréciable d’immeubles, les possibilités ou les exigences en pla-ces de parcage seront inférieures aux normes, les autorités communaleschercheront à créer dans un rayon acceptable, un ou des garages ou par-kings collectifs, soit qu’elles les aménagent elles-mêmes, soit qu’elles enconcèdent ou au besoin en provoquent l’aménagement par le secteur privé.


B. La règle des 400 mètres

Il sera parfois très difficile et peu recommandé d’imposer les normes et lesrecommandations définies plus haut. Dans certaines rues commerciales,par exemple, il est absolument exclu de remplacer des magasins par dessorties de garages. Dès lors, les normes doivent être assouplies par ce quel’on pourrait appeler “la règle des 400 mètres”.

Cette règle se définit comme suit:

S’il n’est pas souhaitable ou s’il n’est pas possible de créer le nombreexigé de garages ou de places de parcage sur la parcelle elle-même, un per-mis de bâtir pour la construction principale peut néanmoins être délivréquand le demandeur prouve que, sur une autre parcelle sise dans un rayonde 400 mètres (à calculer à partir des coins de la parcelle à bâtir où laconstruction principale doit être érigée), il a aménagé, construit, fait amé-nager ou fait construire les places de parcage ou les garages nécessaires.

Pourquoi 400 mètres? Il résulte d’une enquête récente que 300 mètres estla distance qu’avec son accoutumance au confort, un automobilistedemeure disposé à parcourir à pied. Cependant, un rayon de 300 mètresn’offre pas assez de possibilités au candidat bâtisseur de trouver un terrainpour y construire les garages ou pour y aménager les places de parcage.

Afin d’accroître les possibilités pour le bâtisseur, sans obliger l’automobi-liste à parcourir à pied une trop grande distance, on a choisi la distance de400 mètres.

La question de savoir “qui” se servira des garages ou des places de parca-ge est d’une importance secondaire. L’objectif à atteindre est que le poten-tiel en places de parcage augmente, peu importe au profit de qui. Il est pos-sible que ce ne soient ni les habitants ni les usagers de la construction prin-cipale qui se serviront des places de parcage, mais ceci n’a pas d’impor-tance. L’essentiel est que les places de parcage existent.


L’assouplissement apporté aux directives par la “règle des 400 mètres”aura pour conséquence que l’administration communale, dans la plupartdes cas, pourra accorder le permis de bâtir demandé. S’il n’est pas possi-ble de créer les places de parcage exigées ni sur la parcelle à bâtir, ni surune autre parcelle, dans un rayon de 400 mètres, la commune devra son-ger à imposer une taxe (voir D. ci-après).

Par ailleurs, il ne sera pas toujours possible d’aménager les places de par-cage à l’intérieur de la construction principale, en fonction du plan de labâtisse: par exemple un magasin dont le rez-de-chaussée a sa surfaceentièrement affectée à la vente. Il se peut aussi que ce soit la commune qui,pour des motifs de sécurité ou d’organisation de la circulation, ou pourtoute autre raison d’intérêt général, estime qu’il n’est pas justifié, souhai-table ou possible de créer des garages à l’intérieur de la construction. Celapeut être le cas notamment à des coins de rue dangereux, dans les quartiersà caractère historique, dans des rues qui sont trop étroites pour absorberdavantage encore de circulation, dans des rues commerciales où une issuepeut faire courir des dangers aux piétons, etc.

C. Contrôle

Le contrôle que l’administration communale exercera portera sur le faitqu’un garage ou une place de parcage déterminé ne peut être “affecté”qu’une seule fois à la construction principale déterminée.

A cet égard, la commune doit tenir une comptabilité des emplacements deparcage. Elle peut, par exemple, noter sur chaque fiche de constructiond’un garage l’indication de la construction principale à laquelle ce garagese rapporte, et vice versa.

Dans les plus petites communes, une référence entre les deux dossiers deconstruction peut même suffire.

La commune n’a pas à se préoccuper de la question de savoir qui est enfait le propriétaire, le locataire ou l’usager du garage.


S’il s’agit de places de parcage à ciel ouvert, la commune devra organiserun système de fiches par parcelle cadastrale, système qu’elle devra consul-ter à l’occasion de chaque demande de permis de bâtir afin d’éviter qu’el-le n’en délivre un pour une construction principale, ou parcelle qui précé-demment a déjà été affectée comme “aire de parcage à ciel ouvert” pourune autre construction principale.

D. La taxe ou indemnité compensatoire

Il est recommandé aux communes de percevoir une taxe à charge de toutconstructeur qui ne peut pas aménager le nombre de places de parcagerequis. Le montant de cette taxe doit être fixé par les communes elles-mêmes, sous le contrôle de l’autorité supérieure. Le produit de la taxe doitêtre versé dans un fonds destiné à l’aménagement de places de parcagehors-voirie. Ces places de parcage seront accessibles au public. Le fondssera inscrit au budget pour ordre de la commune.

On peut envisager deux possibilités: soit une taxe annuelle modeste, soitune taxation unique d’un montant plus important. Parmi les diverses pos-sibilités relatives à cette nouvelle forme de taxe, il me paraît que la préfé-rence doit être donnée à une taxe additionnelle à la taxe de la bâtisse lors-qu’il s’agit d’une taxe unique. Dans le cas d’une taxe annuelle, le pré-compte immobilier semble être une base plus logique. Dans les deuxhypothèses, la taxe ne serait due que dans la mesure où les possibilités deparcage exigées ne peuvent pas être aménagées, parce que c’est impossi-ble ou bien parce que ce n’est pas permis par l’autorité.

Une taxe additionnelle unique se conçoit fort bien dans le cadre de la taxede bâtisse. Cette dernière étant généralement calculée au prorata du volu-me de l’immeuble, le montant de la taxe additionnelle variera automati-quement selon l’importance de la bâtisse.

Il y a lieu cependant de définir exactement les normes urbanistiques à rete-nir pour la détermination du nombre et les caractéristiques des emplace-ments requis. Ces normes doivent figurer “expressis verbis” dans le règle-


ment-taxe, et il est souhaitable qu’elles aient une certaine stabilité dans letemps.

Il va de soi qu’il s’agit d’un prélèvement de nature fiscale qui, dès lors, nepeut être effectué que par l’administration communale elle-même, à l’ex-clusion d’une régie.

En bref, le système est le suivant:- le produit de la taxe additionnelle à la taxe de bâtisse est mis à la dispo-

sition du fonds créé pour la construction de parkings et garages;- le capital nécessaire pour acquérir les terrains et construire les parkings

et garages est fourni par un ou plusieurs emprunts contractés par la com-mune, et mis par celle-ci à la disposition du fonds;

- le fonds construit des parkings ou des garages aux endroits, à désignerpar la commune, où cela lui est possible et où cela est opportun dans l’in-térêt général.Les constructeurs ayant acquitté la taxe n’ont ni le droit d’exiger la créa-tion d’un parking à proximité de leur immeuble, ni aucun droit privilé-gié sur les parkings ou garages construits par le fonds. Leur situation àcet égard est la même que celle de n’importe quel administré;

- l’exploitation des parkings ou garages construits par le fonds est assurépar la commune ou par un concessionnaire.Dans le premier cas, le fonds perçoit les redevances que la communeréclame aux usagers des parkings ou des garages.Dans le second cas, les redevances sont perçues par le concessionnaireselon un tarif approuvé par l’administration. Le fonds perçoit le prix dela concession.

- Quant aux emprunts, ils sont remboursés au moyen des ressources dufonds, à savoir:. le produit de la surtaxe surdite;. le produit (rentrées permanentes et régulières) des redevances payées

par les usagers des parkings ou garages, ou le prix des concessionsd’exploitation;


. d’autres ressources éventuelles (par exemple une aide financièreaccordée par la commune).

Dans les villes et communes importantes, ce fonds des parkings pourraitprendre la forme d’une régie avec comptabilité distincte, ou être intégréedans une régie foncière à but plus large.

Le Ministre,J. de Saeger


ADRESSES UTILES

Cellule Mobilité de l’Union des Villes et Communes de Wallonie:

rue d'Arlon 53/Bte 4 - 1040 BruxellesTél. 02 235 12 56 - Fax 02 233 31 [email protected]

Réseau des CeM:

c/o MET - D.311 boulevard du Nord 8 - 5000 NamurTél. 081 77 31 [email protected]

Centre de documentation et de Diffusion en Mobilité:

c/o MET - D.311 boulevard du Nord 8 - 5000 NamurTél. 081 77 31 [email protected]


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