LA MANUTENTION PORTUAIREEN FRANCE

compte-rendu du colloque

les oprateurs internationaux-perspectives

Le 23 novembre 2001, ISEMAR organisait la 5mejourne dtude sur la manutention portuaire enFrance : les manutentionnaires internationaux,perspectives. Aprs une matine consacre auxexpriences doprateurs internationaux, une tableronde tait organise laprs-midi avec desreprsentants franais du secteur.

La stratgie dun leader international

David Yang, Directeur rgional Europe de PSACorp. Ltd., a prsent lexprience du groupe dedimension mondiale PSA Corp. Ltd. quimanutentionne 8,5% du trafic mondial de conteneursvalu 200 millions devp, grce notamment unepolitique de dveloppement rapide ltranger.Lentreprise dispose dune couverture gographiquelarge1. En 5 ans, la part du trafic de conteneurs ltranger du groupe est passe de 200 000 4millions devp. Les derniers projets dacquisitiondevraient porter ce chiffre 9 millions devp.

Lentreprise est prsente dans la manutention deconteneurs, les services logistiques (logistiqueintgre, third party logistics , distripark), ledveloppement dapplications informatiques(PortNet) mais aussi les services aroportuaires lamarchandise via des implantations en Asie et enItalie (perspective de nouveaux dveloppements enEurope). Le groupe se dfinit comme un prestatairelogistique global pouvant apporter des solutions 1 en Chine (Dalian, Fuzhou - lien direct avec Taiwan, Lanzhou,Guangzhou), en Core (Inchon), au Moyen-orient (Ymen), enEurope (Italie - Gnes et Venise, Belgique - Anvers et Zeebrugge,Portugal - Sines). Lentre de PSA Corp. Ltd. sur le marchjaponais est annonc au moment de lcriture de cet article.

logistiques intgres pour une gestion globale deprojets . Le concept de gestion de terminauxavancs rpond cette stratgie : loprateur sepropose dtudier le cycle et les cots associs dutransport des produits dune rgion une autrepour offrir des solutions doptimisation en se basantsur son rseau dimplantations Singapour, enThalande et en Chine. PSA Corp. Ltd. dveloppeune logique de supply chain , non pas enessayant de dtenir la chane de valeur mais enproposant des partenariats et le partagedexpriences et de savoir-faire.

PSA Corp. Ltd, de manutentionnaire prestataire logistique : contrler la chaneet les cots par des solutions innovantes

En matire dimplantation, PSA Corp. Ltd.recherche des conditions attractives (prix,localisation, potentiel de croissance, environnementrglementaire) pour apporter sa valeur ajoute. Lefacteur culturel, lADN du port selon lexpressiondu confrencier, est galement pris en compte. Lesparticipations du groupe sont variables selon, lesapports des autorits portuaires au projet, et lesconditions rglementaires du pays2. PSA Corp. Ltdrecherche avant tout contrler la gestion dessocits et des terminaux, sopposant en cela auxvolonts de plusieurs armements de possder leurspropres terminaux ddis. Cest la cause du dpartde plusieurs armements de Singapour3 et PSACorp. Ltd. tente de satisfaire les armateurs enmettant en place des virtual terminal agreement leur offrant une qualit de service comparable unterminal ddi sans toutefois que PSA Corp. Ltdperde le contrle de loutil utilis.

Aux interrogations sur sa stratgie europenne,PSA Corp. Ltd. rpond quil limite ce jour son futurdveloppement une ou deux implantationsstratgiques. Enfin, David Yang, tout en soulignantla position stratgique de la France en Europe et ensinterrogeant sur plusieurs paramtres de gestionportuaire (procdure de commercialisation,environnement rglementaire, fiabilit sociale...),sen remet au souhait du gouvernement

2 en Chine par exemple, les participations sont plafonnes 49%3 Maersk Sea Land et Evergreen

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franais et lintrt que celui-ci peut percevoir bnficier du partenariat dun groupe denvergurecomme PSA pour acclrer le processus djengag de mise niveau concurrentiel des portsnationaux.

La stratgie dun oprateur rgional

Borut Chok, Directeur de projet de Luka Koper enSlovnie offre contrario la description dun portdveloppant une stratgie de niche. Situ au plushaut de la mer Adriatique, Luka Koper ne se situepas au rang des grands oprateurs internationauxmais est en revanche confront leurdveloppement. Eloign des grandes routesmaritimes internationales, le port semploie dfinirune stratgie qui lui permette de prendre part ladesserte des marchs intrieurs europens(Autriche, Hongrie), notamment travers uneassociation avec les ports voisins, au premier rangdesquels figure Trieste.

Luka Koper est un port oprateur ( la foisautorit portuaire et prestataire de services),proprit 51% de lEtat4 mais rgit selon des rglesde gestion prive. Ce statut lui a permis de prendreune participation dans le terminal conteneurs deTrieste, situ en Italie 7 km vol doiseau du portde Koper5. A travers cette participation qui ne doitdailleurs prfigurer quune tape dans unecoopration au sein de la range des ports de largion, Koper vise complter une offre de servicesportuaires en se dotant dun terminal spcialis dansle conteneur sans dupliquer une infrastructure djexistante proximit. Par le biais de cetinvestissement, Koper entend combiner les atoutscommerciaux des deux ports : Trieste lui ouvre lemarch italien qui reprsente les 2/3 de son activittandis que Koper donne accs au vaste marchpotentiel des pays europens enclavs (Hongrie,Autriche et rgions sud de lAllemagne). Lactivit surle march slovne via Koper ne reprsente endfinitive qu1/3 de lactivit du groupe.

Luka Koper : la coopration portuaire comme moyen de proposer une

offre de services rgionale

A travers la coopration des 4 principaux ports de lasous-rgion, lensemble portuaire peut tenter deprsenter un attrait suffisant aux lignes feeder desgrands armements qui, au lieu de desservir lEuropecentrale en faisant escale par les ports dEurope dunord et en utilisant des trains blocs, pourraientbnficier dun accs direct par la mer Adriatique.Dans la logique de masse qui simpose aujourdhuidans le transport maritime, cette association, etgalement le dveloppement de ports secs lintrieur des pays desservis, semble une des

4 lEtat dispose de seulement 2% des droits de vote.5 au moment de la rdaction de cet article, la presse mentionnait lavolont de PSA Corp. Ltd. de reprendre la concession de Trieste.

stratgies viables pour augmenter des parts demarch. Borut Chok concde toutefois le risqueauquel son entreprise est soumise. Malgr unestructure de capital associant lensemble descomposantes du port de Trieste6,laccompagnement de la communaut portuairenest pas au rendez vous, rvlant la ncessit dunprojet de place portuaire parmi les conditions dedveloppement dun port.

Les stratgies des oprateurs demanutention allemands

Dr. Ludwig Hans Beth, ex-directeur du Hamburg Port Promotion Association aexpos les dveloppements portuaires sur le portde Hambourg au cours des dernires annes. Lesoprateurs de manutention portuaire apparaissentcomme des acteurs qui vont structurer le paysagede la manutention en Allemagne et en Europe faceaux grands groupes multinationaux. Hambourg etBrme constituent dans le secteur du conteneur les2 principaux ports allemands sur un total de 35ports. Ils sont confronts une forte concurrencedes ports voisins du Benelux et de la Baltique.

La configuration de la manutention portuaire achang depuis 1999 dans les deux ports. A Brme,loprateur BLG7 sest rorganis, dans le cadredune politique de commercialisation, en 7entreprises correspondant 7 secteurs dactivits(conteneurs, logistiques, bois, automobiles, etc.).Elles sont indpendantes sur le plan de la gestion,autonomes sur le plan financier, et rattaches laholding BLG qui semploie promouvoir un travailen rseau entre les diffrentes entits amenes loccasion se faire concurrence. La secondevolution survenue Brme a t larrive deMaersk Sea Land sur un terminal ddi lencontredes intrts de Hambourg o larmateur taitimplant lorigine. Le comportement versatile duclient a rvl les risques dune concurrence interportuaire au sein dun mme pays. Faut-il y voir unlien de cause effet ? La division conteneurs de

6 autorit portuaire, moins de 50%, entreprise de logistique 30%,syndicat des travailleurs 7%, solde dilu.7 proprit 51% de la ville-Etat et 49% dentreprises prives.

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BLG a fusionn avec Eurokai de Hambourg pourformer Eurogate.

La naissance dun oprateur de taillecontinentale, Eurogate, dans le cadre de la

restructuration de la manutention en Allemagne

Le port de Hambourg a travers une priode deconcentration des oprateurs. HHLA, proprit 100% de la Ville-Etat mais gr comme une socitprive, a t le pivot de cette restructuration. Avant1999, 5 manutentionnaires de conteneurscoexistaient dans le port. Au terme dun processusde fusion, le 3me oprateur, Boss, puis Unikai8, ontrejoint HHLA qui domine aujourdhui lactivitportuaire hambourgeoise avec 65% de part demarch contre 31% pour son concurrent Eurogate.

A la restructuration nationale fait cho une politiquede dveloppement europenne accomplie parEurogate, qui est prsent travers un rseau deports, du sud de lItalie au nord de lEurope, avec desplans de dveloppement en Scandinavie et en merBaltique9. Une politique de dveloppementmultimodal est associe cette stratgie decouverture gographique : cration de services depr et post acheminements avec Eurocombi ,services de logistique-distribution avec OceanGate . La consolidation des activits du portde Brme, qui reporte 1/3 de son trafic vers sonvoisin Hambourg, permet de constituer des navettesferroviaires de faon rentable au cur de lEurope. Aterme, Eurogate a vocation devenir un logisticienglobal, pouvant offrir des contrats de terminauxintgrs ses clients, cest--dire la garantie dunservice standardis quel que soit le port descaleappartenant au groupe.

Les consquences de lvolution de lamanutention sur les stratgies portuaires

Dr. Tho Notteboom, de lITMMA (Institute ofTransport and Maritime Management Antwerp) delUniversit dAnvers a propos en conclusion decette matine une rflexion globale sur les volutionsde la manutention et ses consquences sur lastratgie des ports. Il a dabord rappel leschangements dramatiques de lenvironnementportuaire et notamment le processus dintgrationlogistique en uvre dans lensemble des entreprisesde transport y compris maritimes. Les armementssemploient ainsi pntrer le secteur des activitsportuaires afin de ne pas perdre les avantages desconomies dchelle dgages sur le maillonmaritime. Groupes puissants puisque les 5 premiresentreprises mondiales reprsentent prs de 55% dumarch mondial en 2001 contre 25% en 1980, lesarmements soumettent les oprateurs demanutention des dfis physiques etoprationnels intenses. Un mauvais climat social, 8 domin par larmateur Hapag Lloyd.9 dans cette dernire rgion, les projets ont chou ce jour.

linsuffisante autonomie financire des entreprises,ou encore la politisation des processus de dcisionconstituent dans ce contexte des handicapscertains. Une adaptabilit aux conditions du marchconstitue la seule rponse possible.

Dans ce nouvel environnement, lesmanutentionnaires doivent dsormais sinterrogersur la fidlit de leurs clients tout autant que surlentre potentielle de nouveaux oprateurs. A cela,les manutentionnaires opposent deux types derponse. Dans un premier temps, ils vont procder une diversification de leurs activits dans lesfonctions dentreposage, de transport, et delogistique en gnral, avant dentamer unemeilleure coordination de leurs activits demanutention avec les autres prestations logistiques.Cest ensuite une stratgie de croissance, cest--dire dintgration horizontale, que vont suivre lesoprateurs de manutention. Ainsi, au terme de ceprocessus en cours dans toute lEurope, les 7premiers oprateurs de manutention contrlent63% du march europen, sur un total de 41millions devp. Le paysage portuaire domin par lesautorits portuaires est dsormais structur par 1ou 2 manutentionnaires dans chaque port.

La concentration des oprateursdans un march qui demeure contestable

lchelle continentale

Cela signifie-t-il une disparition de la concurrencepuisque les armateurs ne rencontrent dsormaisplus quun seul interlocuteur dans chaque port ? Cerisque est peru par les autorits portuaires quisollicitent une participation dans le capital de leursmanutentionnaires locaux. La thorie des marchscontestables voque par le Dr. Tho Notteboomapporte un clairage complmentaire : la positiondominante sur un march naffecte pas lefficacit sicette position dominante demeure contestable . Laconcurrence des ports voisins pouvant dtourner unclient si les conditions du march devenaientinsatisfaisantes, labsence de barrires lentre travers les jeux de rachats de terminaux entreoprateurs, la concurrence doprateurs demanutention de niche, constituent quelqueslments rendant le march contestable. A ce titre,lexemple dAnvers o 60% du trafic entre enconcurrence avec les ports voisins donne une idede la nouvelle lecture donner la notion deconcurrence portuaire.

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Les manutentionnaires franais dans laconcurrence europenne

Les interventions de laprs-midi ont rpondu auxdmonstrations de la matine avec un clairagenational. Trois thmes taient soumis lapprciationdes invits : les manutentionnaires internationauxdoivent-ils tre vu comme des partenaires ou desconcurrents ; sont-ils pleinement acteurs dudveloppement local ; quelles volutions imposent-ilsdans les ports.

De lavis gnral, le cot de la rforme de 1992 agrv une partie de la capacit dinvestissements etlimit le retour sur investissements du secteur.Aujourdhui, alors que ce poids financier sestompe, ilest temps de rinvestir pour continuer gagner encomptitivit. Mais cela ne pourra se concrtiser quesi dautres amliorations sont portes la profession.Il a notamment t question de la reconnaissance dela qualification professionnelle et des statuts despersonnels (dockers et grutiers), renvoyantdirectement une ncessaire rorganisationportuaire. Lenjeu de cette dernire concerne larpartition de lactivit de manutention entre lesentreprises commerciales et les autorits portuaires.Le commandement unique, ou gestion intgre asouvent t mis en avant comme solution adquateen sappuyant sur lexemple dunkerquois. Lesdirectives europennes (directive transparence,directive sur les services portuaires) sont ressentiescomme un aiguillon prometteur mais aussi parfoisinquitant . Enfin, de laveu de tous, la satisfaction duclient demeure le matre mot ; cest dans cetteoptique que les solutions doivent tre recherches,port par port.

Vers un second pas franchir dans lamodernisation de la manutention

Il ressort de ces interventions que les oprateurs demanutention internationaux sont apprhendscomme des concurrents aujourdhui et despartenaires pour demain, comme la fait remarquerPhilippe Chalandon. Dans bien des cas limpressiondensemble qui se dgage est lacceptation duneconcurrence au niveau portuaire. On compare LeHavre et Anvers ou Gnes, Barcelone et Marseille,mais sans forcment parler des stratgies desoprateurs qui fondent la puissance de ces ports.Ainsi, laccent a t mis sur le redressement dusecteur de la manutention en France dans lacomptition interportuaire europenne plutt quedans le contexte de la concurrence entre oprateurseuropens.

Ensuite, les oprateurs internationaux sontconsidrs comme des acteurs part entire dudveloppement local, et mme trop peut-tre du faitde leur poids, ce qui inquite. Toutefois, chacunsaccorde reconnatre que les autorits publiquesont un rle dterminant jouer lors des ngociationset quelles sont matres dimposer un certains nombrede rgles, de garde-fous. La russite semble rsiderdans un partage quilibr des avantages et descontraintes.

Enfin, concernant les volutions que les entreprisesde manutention trangres sont susceptiblesdimposer dans les ports franais, elle dcoulentdeffets indirects. Cest parce que la concurrencedevient plus vive, du fait de la prsence de multinationales de la manutention que lesoprateurs franais doivent voluer. Cest unsystme de ricochet, le changement ne semble pasvolontaire mais contraint, en particulier par le tempsqui rode les parts de marchs.

Ce qua expliqu David Yang est ce que nousrecherchons : le march et la fiabilit

Pierre Hannon

Pierre Hannon, Prsident de lUNIM sexprimaitau nom de la centaine dentreprises que sonsyndicat professionnel reprsente. Il a insist surles conditions dfendues par la profession pourrenforcer la position des entreprises nationalesdans ce secteur : amliorer la fiabilit sociale,permettre un retour au cercle vertueux au niveaufinancier, baisser le niveau des taxes et impositions(taxe professionnelle), accrotre la productivit desquipements.

Ceci constitue selon Pierre Hannon, une nouvelletape indispensable franchir aprs la rforme de1992. Ces lments dune nouvelle acclrationdans la modernisation des entreprises demanutention portuaire prennent place dans unsubtile dosage entre public et priv. Et en cedomaine il nest pas utile de lgifrer au niveaunational, ni dimposer un modle de gestion unique.Par ailleurs, un transfert envisag des charges(outillages et personnel) du public au priv doit,dans tous les cas, tre prcd dun reformatage des units cdes en fonction desbesoins des futurs gestionnaires, autrement ditradapter les effectifs aux besoins. Lquilibre doittre recherch et trouv, port par port, dans lintrtdu client. De la sorte, quels que soit les outils misen place, ils correspondront la demande etpermettront aux ports franais de progresser .

Le partenaire local ne doit pas tre un boulet,celui qui ne peut saffranchir de contraintes

Philippe Chalandon

Philippe Chalandon, Directeur Commercial dugroupe Bouygues Off-Shore a parl en tantquinvestisseur portuaire ltranger.

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Philippe Chalandon a ax son intervention sur lencessaire consensus que requiert la venue dunoprateur tranger dans un port. Daprs sonexprience, les oprateurs trangers cherchent sappuyer sur lexpertise locale pour augmenter leurschances de russite. Lenvironnement juridique,financier et social doit bien sr tre attractif. Ensuitece dernier ne sinstalle que si il demeure matre deses dcisions, quil doit certes partager. Cest l toutle rle des collectivits locales et portuaires quipeuvent imposer des rgles justes ( le justemilieu ) et surtout penser dans une optique departenariat, dassociation. Philippe Chalandon a parailleurs indiqu quune multitude de montagessoffraient aux diffrents partenaires comme lacration de Socits dEconomie Mixte. Ce que leconfrencier rsume ainsi : loprateur internationalest un catalyseur qui peut tre contraint par langociation contractuelle .

Lautorit portuaire au sens large doitmatriser sa stratgie de dveloppement

Franois Marendet

Franois Marendet, Sous Directeur des Ports laDTMPL exposait la position de ladministrationcentrale sur lvolution portuaire franaise. Il a tenu prciser en premier lieu que les investisseurs publics(SNCB ou SNCF Ports) jouaient un rle importantdans certains ports europens, sans remettre encause les orientations europennes, et enpermettant au contraire de renforcer la position desports dans le secteur logistique.

Ensuite, Franois Marendet a soulign que les textesexistants contenaient lcheveau sur lequel chaqueplace portuaire pouvait sappuyer pour moderniserson organisation. En ce domaine la position de lEtatest loin dtre fige ; en particulier, le commandementunifi serait un moyen adapt pour financer et grerles quipements. Toutefois, il insiste sur le fait que lautorit portuaire au sens large doit matriser sastratgie de dveloppement , et cite lexemple delautorit portuaire de Rotterdam qui prend desparticipations financires dans la manutention. Dansle triple cadre, dfini par la lgislation portuairenationale, des expriences russies, et des nouvellesrgles europennes, il incite chaque place portuaire trouver sa voie de modernisation sans recherchersystmatique un arbitrage de lEtat ou laprconisation dun modle de gestion uniforme tousles ports.

Ce sont les acteurs locaux qui ont cre Dunkerque, une structure originale

Bernard Gouvart

Bernard Gouvart, Secrtaire Gnral des dockersde Dunkerque (COPMI), membre du CNTPA, aretrac lvolution du port de Dunkerque depuis unedizaine dannes. Pour Bernard Gouvart, troisflaux qui paralysent lactivit portuaire doivent trecombattus : le politique, la technocratie, lespartenaires sociaux . Il sagit tout dabord du politique , ancr dans une vision dpasse delorganisation des changes et des ports. Il sagitensuite de la technocratie , qualifie de vritable

mille-feuilles impntrable empchant touteinitiative de dveloppement. Enfin, Bernard Gouvarta fustig les partenaires sociaux , sans omettrela profession quil reprsente, pour leurimmobilisme, leur conservatisme et leur absence derelle volont de dbats constructifs.

Bernard Gouvart a termin son propos sur le faitque la relance du port de Dunkerque tait venuedes acteurs locaux, mais que la lgislation restaitpour beaucoup inadapte aux contraintes delactivit portuaire.

Une avane importante vient du dcret de1999, crant la convention de terminal

Jean smagghe

Jean Smagghe, sexprimait en tant que VicePrsident de lIAPH. Il a demble tenu soulignerla diffrence majeure qui sparait la concession dela privatisation en faisant remarquer que moins de10% des ports dans le monde sont privatiss,limmense majorit restante sappuyant sur uneorganisation mixte autorit portuaire / socitsprives concessionnaires. En France uneavance importante vient du dcret de 1999, crantla convention de terminal qui dresse les modalitsde concessions . Ce document est amliorablemais nen constitue pas moins une base de travailessentielle qui doit servir chaque place portuairepour trouver des solutions adaptes. De plus cetteconvention va dans le sens du projet europen dela directive transparence qui imposera dediffrencier financirement ce qui relve de lactivitrgalienne et ce qui dpend de lactivitcommerciale.

Les dveloppements importantsncessitent aujourdhui des partenariats

Alain Gauthier

Enfin, Alain Gauthier, Directeur de Egis Ports, ascind son intervention en trois parties. Il a toutdabord exprim le souhait de moins dautoritpublique dans un secteur o [elle] est trsenvahissante . Prolongeant la position de JeanSmagghe, il estime que la convention de terminalpermettra de progresser considrablement. Il aensuite insist sur limportance dune activitglobale comprenant non seulement la manutentionmais aussi la logistique, en citant lactionnariat de laGnrale de Manutention Portuaire (GMP) auHavre que Egis-Ports contrle pour moiti avec legroupe Fron de Clebsattel, prsent sur lescrneaux terrestres et logistiques. Enfin, AlainGauthier a reconnu que la plupart des entreprisessont sous-capitalises pour faire face aux montantsdes investissements raliser . Par consquent,le partenariat devient chose parfois dterminantepour assurer son dveloppement. Mais si lon parleessentiellement des associations avec dautresmanutentionnaires, il nen faut pas pour autantoublier l autre partenaire dominant : lesarmements.

ISEMARJanvier 2002 ISSN : 1282-3910 dpt lgal : mois en cours

Directeur de la rdaction : Nicolas Terrassier

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Les publications de lISEMAR

Les transports maritimes de marchandises en vracAvec prs de 80% des changes mondiaux, le transport maritimedes vracs constitue en volume le principal segment du transportmaritime mondial. Pour rpondre aux attentes des chargeurs et desindustriels, qui ont entam ces dernires annes un processus deconcentration important, ce secteur est dsormais engag dans unephase de rationalisation, qui passe elle aussi par la consolidationdes groupes maritimes et une offre de prestations logistiques deplus en plus intgres.

A travers une description de la diversit du transport maritime demarchandises en vrac, des rgles de gestion des navires et desstratgies dployes par l'armateur, cet ouvrage tente la fois,d'expliquer le fonctionnement et les mcanismes des marchs dutransport maritime de vracs et d'identifier les tendances de sondeveloppement venir.

2001, en franais, 253 pages,28,96 (190FF)

Editions Lamy : 01 44 72 12 12,ou sur le site de la Fnac : ww.fnac.fr

Actes de colloqueLes actes de la journe dEtude La Manutention Portuaire enFrance : Les oprateurs internationaux perspectives , organisele 23 Novembre Paris seront disponible fin Fvrier.

Les intervenants :Jol BATTEUX, Maire, Ville de Saint-Nazaire ; David YANG , RegionalDirector (Europe), PSA Corp. Ltd. ; Borut CHOK, Project Manager , LukaKoper ; Dr. H. L. BETH, Directeur, Port of Hamburg Marketing andPromotion Association ; Dr. Tho NOTTEBOOM, Economiste, Universitd'Anvers, RUCA ; Pierre HANNON, Prsident, Union Nationale desIndustries de la Manutention (UNIM) ; Franois MARENDET, Sous-direction des Ports, Direction des Transports Maritimes, des Ports et duLittoral ; Philippe CHALANDON, Directeur Commercial, BouyguesOffshore ; Jean SMAGGHE, Vice-Prsident, IAPH ; Bernard GOUVART,Secrtaire Gnral, Docker, Port de Dunkerque ; Alain GAUTHIER,Directeur, EGIS Port.

Prochainement, le CD-ROM dISEMAR seradisponible.Son contenu :

- la totalit des notes de synthses publies- les actes des colloques- une section Mtiers portuaire

- des vidos sur le transport maritime

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