ISSN 0336-4291

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N° 99 Mais 1976

Equipement Logement Transports

Revue du Ministère de l'Equipementet du Secrétariat d'Etataux Transports32, av. du Président Kennedy75016 PARIS -Tél. : 524-52-34

: Comité d'orientation

Président : Marc Gardies

Membres : Serge Bernier. PierreDebeusscher. Pierre-Gérard Dupuy, EdouardHenry. Uiuis Léonard. Jean Lorcy. Etienne

. Maltet Madeleine Volk-Matheron. Jean Piétri,Jean-François Pinelii. Noël Quéré, NadineSpira.

Rédaction

Directeur de la publication :Geneviève Selz

Rédacteur en chef :Martine Guias

Secrétaire de rédaction :Nicole Sayagh

Edition

Centre d'Information de l'Equipement duLogement et des Transports (CIDELT)

Administration,ventes et abonnementsJanine MoraliCIDELT32, avenue du Président Kennedy,75016 PARIS

Le numéro 9 FUn an : 80 F France

100 F Etranger

Publicité :France Diffusion Presse71, rue Réaumur.75002. PARIS

Impression :Société Industrielle d'Imprimerie1, place de Lattre de Tassigny92300 Levallois-Perret

Commission Paritaire : 44 072Dépôt légal ; 1er trimestre 1976

sommaire

INTERVIEW de Robert Galley, Ministre de l'Équi-pement :

Les habitants doivent participer à l'aménagementde la citéI-

L'INFORMATION ET LA PARTICIPATIONDES HABITANTS ,

L'information en matière d'urbanisme, une ardentenécessité

Sophie BoegnerDe la compréhension publique

Jacques LimouzyLIBRES OPINIONS : L'information des citoyens et

la nouvelle croissanceHenri Fabre-Luce

A Besançon, une solide campagne d'informationMartine Guias

LES TRANSPORTS URBAINSEntretien avec trois directeurs

Trois maires sur le terrain

Pierre MayetMichel Fève

Claude Collet

Pierre BaudisHenri Fréville

Arthur Notebart

UNE POLITIQUE FONCIÈRELe rôle d'une collectivité, assurer la maîtrise deson développement

Jean Turc

LA VIE QUOTIDIENNELa qualité souhaitable

Albert MolletLe jardinier est un homme pas un service

Auguste ArsacDés équipements intégrés pour Marne-la-Vallée

Philippe Molle

DEUX NOUVELLES POLITIQUES D'INTERVENTIONExtraits du rapport Nora

EN EXCLUSIVITÉ : Pouvoirs publics et organismesaménageurs (annexe du rapport)Pour que les banlieues entrent en ville

Claude Robert

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INTERVIEW

M. GALLEY :Ministre de l'Équipement

les habitantsdoiventparticiperà l'aménagementde la cité

E.L.T.

— Quel rôle selon vous, doivent jouer lepublic et les associations d'habitants dansl'aménagement et l'urbanisme ?

Robert GALLEY

L'aménagement et l'urbanisme ne peuvent plus être laissés entre les seulesmains des techniciens ou des «penseurs», aussi compétents et intelligentssoient-ils. Ils concernent trop la vie quotidienne des Français pour que l'onnéglige de prendre et même de susciter leur avis.C'est pourquoi, je ne cesse de recommander à l'administration qu'elle soit enpermanence à l'écoute du public et des besoins des usagers. La tâche n'est passi facile, car il y a une forte tradition de secret, et de repliement aussi, àcombattre. Mais le mouvement est maintenant lancé.Parmi les mesures que j'ai prises pour encourager ce mouvement, je citerai.- lacirculaire du 15 octobre 1974 relative à l'information, à l'occasion de la miseau point des plans d'occupation des sols ; la réunion que j'ai organisée en 1975au Ministère à propos de la réforme foncière avec les principales associationsd'habitants et de défense de l'environnement ; la création en octobre 1975auprès du Ministère de l'Equipement d'un comité féminin de réflexion sur lavie quotidienne.

E.L.T. Robert GALLEY

— Ne craignez-vous pas que les responsa-bles élus et l'Etat voient leurs pouvoirsréduits ?

Dans mon esprit, il faut que le public et les associations puissent dire leur motet soient consultés le plus souvent possible. Mais ils ne doivent se substituer niaux élus locaux, nia l'Etat, à qui il appartient de prendre les décisions finales.Institutionnaliser les associations de défense du cadre de vie, comme leproposent certains, en les faisant siéger systématiquement dans les organismesofficiels me parait contestable.On risquerait en effet, si l'on suivait la pente de l'institutionnalisation, decourir les trois dangers suivants .-1° On irait à rencontre même du but recherché : connaître les vrais besoinsdes habitants, recueillir leurs suggestions et leurs critiques. Peu à peu lesassociations appelées à siéger dans les organismes publics perdraient unecertaine spontanéité. Elles ne refléteraient plus assez les préoccupationsconcrètes des habitants. En outre, ces associations institutionnalisées seraient àcoup sûr contestées par les autres associations écartées qui les considéreraientcomme « récupérées ».2° La défense de l'intérêt général pourrait être compromise. D'une part, lesassociations ne sont pas toutes désintéressées. Nous connaissons des cas où,derrière des buts apparemment généreux, se cachent des intérêts financiers.D'autre part, les associations, même désintéressées, expriment malgré tout unpoint de vue partiel. Il peut y avoir d'autres points de vue à prendre enconsidération : par exemple celui de l'emploi, celui du développementéconomique, ou encore celui de la défense nationale.3° Les fondements de notre démocratie pourraient être mis en cause. EnFrance, ce sont les élus nationaux ou locaux, désignés par le suffrageuniversel, qui gouvernent le pays ou la commune. C'est à eux d'arbitrer entreles différents intérêts et à faire prévaloir l'intérêt général. Si l'on ne respecteplus ce principe, je crains que l'on assiste au développement d'un néo-corporatisme, qui, sous le couvert de la défense du cadre de vie, freine endéfinitive la démocratie.

E.L.T.

— Dans ces conditions, que comptez-vousfaire à l'avenir pour accroître, malgré tout,la participation des habitants ?

Robert GALLEY

Je continuerai à recommander la consultation des habitants et des associations,voire leur participation à l'action des organismes publics, mais, dans cettedernière hypothèse, sans que cela soit systématique. L'initiative doit êtrelaissée aux autorités locales.A la demande du Premier ministre, j'ai étudié la réforme de l'enquêtepublique : le contenu du dossier, les dates et les lieux de l'enquête vont êtremodifiés de manière à informer, largement et dans les meilleures conditions,le public.Le projet de loi portant réforme de l'urbanisme, qui doit être discuté auParlement prochainement, comprend aussi plusieurs dispositions importantesen faveur du public, notamment : les projets de zones d'aménagement concertéet les plans d'aménagement de zones seront désormais soumis à l'enquêtepublique ; les services d'utilité publique devront faire l'objet d'une publicitéparticulière ; les associations créées depuis plus de cinq ans, pourront se porterpartie civile devant les Tribunaux en ce qui concerne les infractions à laréglementation de l'urbanisme.

Modernisation de l'enquête publique, réforme de l'urbanisme : parmid'autres, ces mesures montrent que le Ministère de l'Equipement est biendécidé à aller de l'avant pour accroître l'information et la participation desFrançais à l'aménagement de leur cadre de vie quotidienne.

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LE POINT DE VUE DE L'ADMINISTRATIONl'information en matière d'urbanisme :

, une ardente nécessitéS. Boegner

LA RÉPONSE D'UN MAIREde la compréhension publique

J. Limouzy

UN PRÉSIDENT D'ASSOCIATION PARLEl'information des citoyenset la nouvelle croissance

H. Fabre-Luce

REPORTAGEà Besançon :

une solide campagne d'informationM. Guias

DE L'ADMINISTRATION

l'information

en matière d'urbanisme

une ardente nécessité

Sophie Boegner

Dans notre société, où l'information et la communication doivent jouer un grandrôle, les enjeux, les choix, les problèmes touchant aussi directement à la viequotidienne que l'aménagement et l'urbanisme, ne peuvent être traitéscorrectement que si les autorités qui en sont chargées acceptent délibérémentde se soumettre à un contrôle permanent de l'opinion. Cette forme moderne etauthentique de la démocratie rend apparemment plus difficile la tâche desresponsables, mais elle seule peut faire accepter des décisions contraignantes àl'égard des personnes. Il convient de mettre,à la portée de la population lesinformations relatives aux pratiques administratives en ce domaine, afin defavoriser la participation des citoyens aux décisions.

C'est pourquoi, outre les procédures actuelles qui peuvent recevoir encore unemeilleure application, le projet de loi portant réforme de l'urbanisme comportedes dispositions qui renforcent l'information du public à l'égard des projetsd'aménagement et d'urbanisme.Ces mesures en faveur du public sont en outre complétées par une dispositionnouvelle du projet de loi qui permettra aux associations d'usagers de se porterpartie civile lorsqu'elles constateront des infractions à la législation del'urbanisme.

L'INFORMATIONDOIT ALLERAU-DELA DES TEXTES

L'information et la participation deshabitants aux opérations d'aménage-ment, prévues dans les procéduresd'établissement des schémas direc-teurs d'aménagement et d'urbanismeet des plans d'occupation des sols,ainsi que dans la procédure d'expro-priation, ont été élargies et amplifiéespar les services du ministère de

-l'Equipement

• Les texteset leur interprétation

Les procédures actuelles, bonnes parleur esprit et leur économie, laissentune certaine latitude d'appréciation àceux qui sont responsables de leurmise en œuvre.Le code de l'urbanisme assure l'infor-mation du public dans l'élaboration duschéma.Conformément à l'article R. 122-9 ducode, les représentants des principaux

-organismes-économiques-et—profes^-

sionnels~ intéressés ainsi que des per-sonnalités qualifiées, sont associés auxtravaux de la commission localed'aménagement et d'urbanisme.Celle-ci peut entendre les délégués degroupements représentatifs intéresséspar les problèmes d'aménagement etd'urbanisme du territoire couvert par leschéma directeur.En outre, l'article R. 122-10 prévoitl'information des populations intéres-sées par la commission.Enfin, le schéma directeur d'aménage-

~ment-et-d:urbanisme-approuvé-est-tenu-

à la disposition du public à la préfec-ture, à la Direction Départementale del'Equipement, ainsi que dans les mai-ries des communes intéressées ou ausiège des établissements publics grou-pant les communes et ayant compé-tence en matière d'urbanisme (articleR. 122-15).De même, en ce qui concerne les plansd'occupation des sols, les dispositionslégislatives et réglementaires permet-tent, d'une part de rendre accessibles àla population les informations sur lesdonnées essentielles du plan et sur leschoix qui sont envisagés, et d'autrepart, d'informer les administrés de lapublication et de l'approbation de cedocument.Le législateur a voulu que la procédured'élaboration du plan soit une procé-dure ouverte. C'est pourquoi les mesu-res de publicité prévues aux articlesR. 123-1, R. 123-8, R. 123-9 du codede l'urbanisme doivent être comprisesde façon très large, au sein du Groupede travail et à l'occasion de l'enquêtepublique notamment. L'action d'infor-mation peut consister en réunions duGroupe de travail élargi à tout le conseilmunicipal, en réunions avec les orga-nismes professionnels principalementintéressés par le plan, avec les organis-mes privés divers (associations, etc.)qui s'intéressent à l'avenir et au'devenirde la ville. Une telle action prépared'ailleurs à l'enquête publique dont lemoment, la publicité et la durée doiventêtre fixés de telle sorte que la popula-tion concernée soit à même de présen-ter ses observations.Les mesures de publicité des plansrendus publics ou approuvés permet-tent à quiconque de prendre connais-sance de ces plans. L'article R. 123-12du code de l'urbanisme précise lesformes de publicité de l'acte qui rendpublic ou approuvé le plan. L'articleR. 123-13 précise les lieux dans les-quels le plan rendu public ou approuvéest tenu à la disposition du public(mairie, Préfecture. Direction Départe-mentale de l'Equipement). Le publicpeut consulter l'ensemble des piècesdu dossier qui constitue le plan d'occu-pation des sols.

• L'informationn'est pas un luxe.

Afin que la pratique effective netransforme les procédures ouvertes à

l'information et à la participation deshabitants prévues par le législateur, enprocédures « confidentielles », le minis-tère de l'Equipement a toujours rappeléla nécessité d'une information claire,objective et précise des administrés, etfavorisé cette information.

La directive ministérielle du 13 juillet1973 sur le devoir d'information aprécisé comment devait être comprisela communication entre l'Administra-tion et le public, en particulier :« l'information du public ne saurait êtreramenée à la publication d'une décisionpar la voie administrative réglemen-taire... »Elle rappelle qu'il convient d'informernon seulement sur les décisions prises,mais encore sur les différentes solu-tions envisagées pour répondre à unproblème donné. Elle souligne que lesmaires et leur municipalité ont droit àune information privilégiée.

La circulaire du 30 octobre 1973,relative à la diffusion des schémasdirecteurs d'aménagement et d'urba-nisme approuvés, prévoit les disposi-tions suivantes : •« De même que l'élaboration duschéma est souvent l'objet d'une largeinformation, son approbation devraitêtre l'occasion d'une conférence depresse, et pour la vulgarisation de sesdispositions essentielles et des besoinsauxquels elles répondent, il sembleopportun de réaliser un petit dépliant.Toutes autres actions d'informationplus vastes sont également conseil-lées. »Consciente de la difficulté de l'entrepriseet des efforts demandés, la Directionde l'Aménagement Foncier et de l'urba-nisme se montre par ailleurs prête àapporter son aide aux expérienceseffectuées dans ce domaine. Cetteinformation contribuera ainsi à unemeilleure connaissance des documentsd'urbanisme et permettra dans biendes cas d'éviter des malentendus surleur contenu ainsi que sur leur portée.

La circulaire du 15 octobre 1974,relative à l'information entourant l'éla-boration et l'approbation des plansd'occupation des sols, rappelle etpropose les mesures propres à assurerl'information et la publicité nécessaires,des plans rendus publics ou approu-

vés : « il convient de prendre desdispositions pour que l'existence duplan rendu public ou surtout celle duplan approuvé soit largement connue.En lui-même le plan suscite un intérêtsuffisant pour que son entrée envigueur ne passe pas inaperçue.

Néanmoins, il est certainement souhai-table d'entourer la publication des actesadministratifs de certaines manifesta-tions (conférences de presse, exposi-tions, articles, réunions avec les profes-sionnels les plus intéressés) ».

Cette circulaire marquait d'ailleurs lelancement d'une campagne d'informa-tion sur l'établissement des plansd'occupation des sols « afin que cha-cun soit pleinement conscient del'importance des décisions qui sont entrain de se prendre à cette occasion ».Cette campagne avait pour supportmatériel un certain nombre de dé-pliants, de brochures et de films sur lesplans d'occupation des sols édités parle ministère de l'Equipement et large-ment diffusés dans toute la France.

LES TEXTES DOIVENTPREPARER L'INFORMATION

Dans ses contacts avec les usagers,l'Administration doit poursuivre encoreson effort d'information. C'est pour-quoi, le projet de loi qui sera prochaine-ment soumis au Parlement comportedeux dispositions qui permettront decompléter ou de réformer le code del'urbanisme dans les deux directionssuivantes :

- assurer une meilleure informationdu public sur les projets d'aménage-ment et d'urbanisme ;

- permettre aux associations d'usa-gers de se porter partie civilelorsqu'elles constateront des infractionsà la législation de l'urbanisme.

• L'information du public.

De nombreuses dispositions du projetvisent à améliorer l'information despersonnes intéressées à la concertationentre l'administration et les adminis-trés :

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• L'enquête publique jouera unrôle important.

Elle sera d'abord améliorée dans sapratique (allongement des délais, choixdes périodes d'enquête, informationet publicité associées à l'enquête).Mais surtout elle sera étendue à toutesles zones d'aménagement concerté quiconstituent un outil important de réali-sation des projets d'urbanisme. Lacréation de ces zones sera précédéed'une information publique, d'une du-rée minimum d'un mois, pendantlaquelle le dossier de création sera misà la disposition des habitants. Puis, aumoment de la réalisation, une enquêtepublique précédera obligatoirementl'approbation du plan d'aménagementde la zone d'aménagement concerté.

• Alors qu'aujourd'hui les effetsdu Plan d'occupation des sols sontsupprimés dès la création de la zoned'aménagement concerté, la loi pré-voit qu'ils restent applicables jusqu'àl'approbation du plan d'aménage-ment de la zone d'aménagementconcerté. Cette disposition offre unegarantie de continuité'des documentspublics d'aménagement et d'urba-nisme.

• Les modifications du plan d'oc-cupation des sols, qui pourront sefaire suivant une procédure adminis-trative abrégée dans certains cas,respecteront au point de vue del'information des habitants, les ga-ranties juridiques fondamentales del'élaboration du plan lui-même, etnotamment la délibération du Conseilmunicipal et l'enquête publique.

• Publicité des servitudes d'utilitépublique.

Bien des servitudes d'utilité publique nefont actuellement l'objet d'aucune pu-blication efficace ou sont publiées dansdes conditions qui les maintiennentpratiquement inconnues du public. Ilest prévu que la liste des servitudes

devra être dressée par l'administrationet placée en annexe du plan d'occupa-tion des sols dans l'année qui suitl'approbation du plan. Toutes les servi-tudes nouvelles devront être égalementajoutées à cette liste au fur et àmesure. C'est à cette condition seule-ment qu'elles pourront être opposéesaux demandes de permis de construireet d'autorisations d'utiliser le sol. Unetelle disposition présente un intérêtdirect pour l'information du public etrépond ainsi en priorité à une demandesouvent formulée par tous les usagers.

D La possibilité de recoursdes associations.

Ces progrès en faveur du public serontrenforcés par une mesure qui assureraaux habitants, regroupés en associa-tions, un contrôle sur le respect desdispositions qui protègent leur cadre devie : les associations pourront désor-mais se porter partie civile lorsqu'ellesseront amenées à constater des in-fractions à la législation de l'urbanisme.L'objectif du projet de loi est d'assureraux habitants, regroupés en associa-tions, un contrôle direct sur l'applicationdes plans.

Pour cela, les associations auront lapossibilité de se porter partie civiledevant les tribunaux . judiciaireslorsqu'elles constateront des infractionsà la législation de l'urbanisme, même sielles n'ont pas d'intérêt personnel etdirect à agir. Elles pourront ainsiattaquer directement l'auteur de l'in-fraction.Toutefois, afin d'éviter les procès decirconstance et garantir le sérieux desrecours, ce droit est réservé aux asso-ciations :

- qui, par les statuts, se proposentde promouvoir l'amélioration du cadrede vie ;

- qui sont régulièrement déclaréesdepuis au moins cinq ans à la date desfaits. L'ancienneté et l'expérience de

ces associations leur permettra d'ap-précier l'intérêt collectif des diversesdemandes qui pourront leur être adres-sées, soit par des particuliers, soit pard'autres associations.

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Mais le citoyen ne doit pas toutattendre de l'administration. De mêmeque l'administration, fait de nombreuxefforts pour répondre davantage à samission essentielle d'information, demême le citoyen doit rompre avec unecertaine attitude de passivité et derécrimination à l'égard des administra-tions qu'il fréquente. Cette évolutiondépendra sûrement de l'effort qu'ilconsentira pour comprendre non seule-ment ce qui lui est proposé, à luipersonnellement, mais également pourregarder au-delà de ce qui le concernedirectement, dans ses intérêts person-nels et immédiats.

Il doit savoir prendre en considérationles problèmes et les aspirations deceux qui lui sont proches, indifférents,voire opposés. Il doit pouvoir élargirson horizon au-delà de la génération àlaquelle il appartient, pour saisir lanécessité à long terme de règlementsqui peuvent lui paraître aujourd'huiinjustes et injustifiés.La complexité de l'aménagement ur-bain implique que chaque acteur de la.vie sociale, citoyens, administrations,élus, ait la volonté de se transformer del'intérieur. s

A ces rapports de méfiance doiventsuccéder des rapports de compréhen-sion. L'information ne supprime pas lesproblèmes. Mais elle permet de mieuxles poser, de mettre en lumière lespositions de chacun, les possibilités denégociation, et d'éviter ainsi bien desmalentendus, faux problèmes et procèsd'intention.

Sophie BOEGNERChargée d'études

au service de l'urbanisme

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documenturbains

de la

compréhension

publique

Jacques Limouzy

La Ville que nous habitons ne s'est pasfaite en un seul jour. Les techniques,l'activité des hommes, les impératifsdes services publics, le destin national,parfois les circonstances ont modelédepuis des siècles le site originel de lacité.Ainsi au rythme des générations, l'habi-tat, la circulation, les équipements, lavie sociale elle-même, ont-ils revêtudes formes dont certaines subsistentqu'il faut renouveler, cependant quenous devons en rechercher d-'autresqu'il faut prévoir.

Même à l'échelon d'une ville moyennela prévision n'est pas un acte simple.Elle impose des choix diversifiés, elleexige une cohérence étroite avecd'autres schémas, notamment celui duPlan de développement, elle subitl'influence du modèle et du taux de lacroissance nationale et, dans la mesureoù elle doit comporter quelque ampleurdans le temps, elle rencontre la néces-sité de l'hypothèse.

C'est pourquoi, aujourd'hui encore, etquels que soient les efforts entrepris, ilest toujours redoutable d'aborderl'explication des différents documentstouchant, à l'urbanisme, à la program-mation urbaine, aux schémas direc-teurs, aux plans d'occupation des sols,aux dossiers d'agglomération, auxplans de circulation, aux programmesd'action.foncière, et d'atteindre à leurpropos un niveau convenable de lacompréhension publique, sans lequel il

serait vain de solliciter une adhésioncollective.Aussi une explication successive desdifférents documents semble-t-elle in-certaine si l'on considère les innombra-bles contacts, les recommencements,les diversifications, les démultiplica-tions que ces explications supposent etque les intéressés n'ont souvent ni letemps, ni parfois le goût d'absorber.Ceux quh sont voués par la nécessité,par leurs fonctions ou par une louablepassion aux anticipations saisissentassez aisément la nature différente dedocuments qui n'ont ni le même objet,ni la même raison. Mais les autres,c'est-à-dire le plus grand nombre, n'ontpas à ce propos le sens des démar-ches différentes qui ont été conduitesvers les exigences multiples de l'avenir,et faute de pouvoir saisir immédiate-ment l'unité profonde de la penséeplanificatrice, ils n'en retiennent que lamobilité apparente, l'expression tech-nocratique, le poids intellectuel deshypothèses ; ainsi peuvent-ils être sai-sis par une information singulière quidébouche sur l'irrationnel et le douteplus que sur la conscience.La compréhension publique exige parconséquent, non pas l'unité, ce qui estimpossible, mais la cohérence desdocuments entre eux : il n'y a d'infor-mation et d'explication qu'à ce prix.Or, n'ayant que peu de temps àconsacrer à ce qui cependant consti-tuera la trame de leur vie future, les

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informés expriment en réalité à traversdes questions personnelles, banales etsectorielles une inquiétude globale. Laréponse à leur faire, même si elle estdémultipliée au sein de documentsdivers et au niveau des préoccupationsexprimées, est aussi de nature globale.Beaucoup plus qu'un rationalisme soli-taire, c'est l'exigence d'une explicationcollective et subjective qui commandela cohérence des schémas et desdocuments. Ainsi la nécessité del'information et de l'explication donne-t-elle, à ceux qui administrent, gèrent,équipent et prévoient, l'ampleur gran-diose et la limite étroite des réflexionset des choix. Ainsi également perce-vons-nous que l'information est aussinécessaire à ceux qui la donnent qu'àceux qui la reçoivent.C'est aussi dans la mesure où il serarépondu à ce souci d'explication glo-bale de l'avenir de la cité que l'accusa-tion technocratique apparaîtra sansfondement et sera reléguée dans l'or-dre nécessaire des moyens.Certes, les différents documents peu-vent être saisis séparément par lapopulation, mais dans la mesure où ilsera montré que chacun est la piècenécessaire d'une vaste convergence.

AU GRAND JOUR

L'effort d'information entrepris par l'Ad-ministration et notamment celle del'Equipement, est depuis quelques an-nées tout à fait remarquable. D'autresdiront ce qu'il est dans le détail,constatons-le à travers des imagescomme celle de l'enquête publique surle plan d'occupation des sols.Autrefois, l'enquête s'annonce avecune timidité étudiée. Insertion obscuredans un bas de page anonyme d'unjournal local, dépôt d'un dossier touffuet peu maniable sur un coin de table àla Mairie pendant quelques jours. No-mination d'un commissaire enquêteurpeu disponible et peu informé.Une enquête publique ouverte et refer-mée, peu d'observations présentées,toujours négatives, l'adhésion nes'exprime jamais, peu de gens infor-més, avis favorable est donné, tout estfini ; non, tout commence, car àl'épreuve du temps et des faits les

imperfections vont apparaître et l'élu seretrouve seul devant ses administréspour rapetasser tant bien que mal cequi peut encore l'être.Aujourd'hui, jeu plus franc, plus ouvert,joué au grand jour : « voilà ce que nousavons cru bon de faire dans l'intérêt duplus grand nombre, jugez et appréciez,nous en tiendrons compte ». Articlesd'explications dans les journaux, confé-rence de presse, réunions publiquesd'information, exposition de plans etmaquettes, films, diapositives, radio-télévision, tout l'arsenal d'informationmoderne est mobilisé, chacun a laparole. Des critiques sans doute plusnombreuses, des suggestions proba-blement pour la première fois, quelquesjours éprouvants pour les élus, mais enfin de compte un dossier moins obscuret une meilleure image de marque.Sachons gré au Ministère de l'Equipe-ment des efforts suivis qu'il fait pourfavoriser ce dernier scénario qui paraît .de beaucoup plus constructif et plusintelligent que les errements passés.Mais l'effort d'information que peutentreprendre un maire entouré de sonéquipe municipale est de nature fortdifférente de celui que peut assurerl'Administration.

Nous savons combien les préoccupa-tions les plus immédiates et les plusessentielles du citoyen trouvent uneforme, manifestent une exigence auseuil de nos Mairies. C'est là que résidela source, non pas la plus haute, mais laplus immédiate de la responsabilitépublique. C'est là que l'Administrationest la plus proche et la plus sollicitée.C'est là qu'on ne lui pardonne plusd'être insuffisante ou imparfaite. C'estlà aussi qu'elle est parfois la plus faibleet la plus démunie. C'est là pourtantqu'elle doit se montrer la moins ano-nyme, la plus consciente et la plusfraternelle. C'est là enfin que l'ultimecontact s'établit entre la matière admi-nistrative à traiter et l'Administration,entre la diversité, la subtilité dessituations humaines et la premièreprésence d'un pouvoir. C'est là mêmeque l'on passe de la nécessaire abs-traction centralisatrice à la réalité territo-riale, et c'est par là toujours qu'ilfaudra commencer.

A côté de ce contact étroit, constant,inévitable de l'élu et des réalitésquotidiennes immédiates, ' une

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table, elle tient à la nature des fonctionsexercées.Le maire est un élu, sa responsabilitéest politique, périodiquement il subit lasanction de l'élection. L'Administrationn'éprouve pas cet inconvénient ou nebénéficie pas de cet avantage. Seule sadirection politique est jugée au som-met. Dans l'ordre législatif l'Administra-tion applique, dans celui de l'exécutionelle reçoit des directives ou desimpulsions. La responsabilité de l'Ad-ministration est donc d'une autre na-ture, elle ne s'apprécie plus par réfé-rence directe au corps électoral.

UN SPECIALISTEDU GENERAL

En second lieu, qui ne voit que sil'Administration est sectorielle (Educa-tion, Logement, Sport, Equipement,etc.) la gestion et le développementd'une ville sont ressentis globalementpar les administrés. Le maire ne peutlorsqu'il informe, dialogue, agit, ouprévoit, se conduire comme un urba-niste, un proviseur, un ingénieur desPonts et Chaussées, un financier, unécologiste, etc. S'il est un spécialiste, ilne peut l'être que du général.A la tête d'une commune déjà impor-tante le maire est aux prises avec unmonde de besoins et de nécessités, onlui demande de tout faire et de toutprévoir, d'être le technicien et legénéraliste, d'assurer la liberté et lacontrainte, la stabilité et l'évolution,l'ordre et le bonheur. Ces exigencescontradictoires ne sont pas sans con-treparties. Mieux que les lois elles sontle fondement de l'autorité du maire,beaucoup mieux assurée dans notrepays par les pouvoirs qu'on lui prêteque par ceux que les textes indiquent.Trois hommes ont dans notre payscette crédibilité spontanée. Celui quiest à la tête du Gouvernement, le préfetdans son département, le maire danssa commune. On exige d'eux laperfection, ils n'ont aucun droit àl'erreur. Il y a là l'un des principauxexcès d'un peuple qu'on dit équilibrépuisqu'il possède un admirable etabominable sens de l'universel.Mais le maire ne se berce pas trop

-d-illusionsJI-sait-que-les-premiers-effets-

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d'un effort d'information pourront êtredécevants. Ceux qui la reçoivent n'ypercevant en priorité que leur situationpersonnelle et la comparant très immé-diatement à celle des autres. Lespremières analyses faites par les infor-més s'établiront naturellement au ni-veau relatif des conditions individuelles.Quelque normale et indispensable quesoit cette connaissance, la difficultésera de conduire la curiosité desintéressés jusqu'à des réflexions quidominent cette première et inévitableapproche.Faire comprendre combien des choixcollectifs enrichiront ensuite les situa-tions privées, à quel terme et dansquelle mesure, est dans notre paysdifficile puisque s'y affrontent trèsaisément une exigence quasi-libertaired'égalité et un respect quasi-religieuxdes situations acquises.Comment en serait-il autrement d'ail-leurs dans ce vieux peuple rural où lapropriété immobilière est plus répartie,plus atomisée qu'ailleurs et où lesnotions foncières appartiennent incon-testablement à la solide tradition ro-maine.

UNE EXPLICATION GLOBALE

Seule une explication globale de l'ave-nir urbain peut donner mauvaise cons-cience aux égoïsmes, calmer le zèleagressif de certains, démasquer deprétendues actions collectives qui dis-simulent quelque ambition politique outempérer de bruyantes sollicitudes dontle but est de redorer quelque blasonsyndical.

Se mouvoir dans le sectoriel c'estprendre le risque de perdre successive-ment la bataille que comporte chaqueexplication. Les interférences d'un do-maine sur l'autre étant mal perçues eten tous cas peu décisives.Il en est ainsi de l'Etat qui, lorsqu'il aressenti la nécessité d'une actionterritoriale moderne, a dû recouperhorizontalement et au bon endroit lesprocédures trop verticales des Admi-nistrations. Les services du Premierministre, le Commissariat Général auplan et surtout la Délégation à l'aména-gement du territoire, ont apporté un lienfructueux et apparent entre des actionstrop isolées et dont la cohérence restaitmal assurée. La compréhension pu-blique de l'action de l'Etat s'en esttrouvée singulièrement augmentée.De même la réunion sous un mêmeministre et sous de mêmes chefs deservices régionaux et départementaux,du logement, de l'urbanisme et desgrands équipements publics, quellesque soient les critiques exprimées parailleurs, assure à cette Administrationune amplitude telle qu'elle peut donnerde son action une explication généraleet une information saisissable.Se mouvoir dans l'information secto-rielle, c'est aussi créer des initiés et unsolde considérable de non initiés.Appliquer des schémas et des modèlesà des situations données comme on lefait trop souvent n'est pas seulement lesigne du néo-positivisme ambiant maisl'approche d'un monde où l'ésotérismede la technique renforcera le fétichismedu plus grand nombre.Avec des buts limités, des principessimples, des interventions rares et unlangage clair, l'Administration d'autre-

fois pouvait fonctionner sans explica-tion et sans information.

De même le citadin de jadis, livré auxdrames de la nature, au souci dulendemain, parfois à l'intolérance deshommes jouissait plus souvent qu'onne le croit d'une société à sa taille etd'une agglomération à sa mesure.

Il ne s'agit pas de retrouver deschemins perdus ou des équilibresoubliés mais d'ouvrir les voies nouvel-les de la compréhension du mondeurbain, et ceci au plus grand nombre.

L'information, l'explication, régénèrentcelui qui les donne, elles le contraignentà une sorte d'auto-contrôle bénéfique ;ne serait-ce que pour cela, même malperçues par ceux qui les reçoivent, leurexpression publique est essentielle. Leromantisme, le spontanéisme, l'apoca-lyptisme sécrétés comme des anti-virus maladroits de notre monde tech-nique doivent être contredits aveccompréhension et affection. C'est à ceprix qu'une civilisation hautement tech-nologique et spécialisée établira unordre classique qui la défendra de sespropres excès et lui donnera un avenirlargement humain et par conséquentlargement consenti.

Dans cette attente, il ne faut pas sedissimuler que cette bataille pour uneinformation cohérente du citadin estloin d'être gagnée, et comme on faitbeaucoup plus, par delà l'analyse et lajustification, par l'engagement et la foi,ceux qui mènent ce combat devront serésoudre à être un témoignage avantde devenir une explication.

Jacques LIMOUZYDéputé et maire de Castres

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UN PRÉSIDENTD'ASSOCIATION

PARLE

Les propos ci-dessous n'engagent, bienentendu, que leur auteur

Au cours d'une émission radiopho-nique récente. Monsieur Robert Galleyévoqua, à propos des associations dedéfense de l'environnement qui luttentici ou là contre tel ou tel projetd'équipement, le danger de céder à « lagrande tentation de ne rien faire ». Ilfaut moderniser le pays, affirma leMinistre, et donner du travail auxFrançais. C'est alors qu'apparut, pour lapremière fois, une divergence entre lepoint de vue des pouvoirs publics etcelui des associations écologiques quej'avais l'honneur de représenter avecRené Richard.

Jusque là, tout le monde était à peuprès d'accord pour constater le man-que d'information des citoyens vis-à-vis des projets de l'Administration -ce qui était le sujet de l'émission.Je me demande si, pourtant, chacund'entre nous ne pensait déjà secrète-ment aux problèmes qui surgiraient au-delà de cette nécessaire concertationentre décideurs et usagers. Enfin infor-més, les citoyens seront-ils plus doci-les ? On voit aisément ce qu'unecertaine conception de l'informationpourrait donner, et quelle propagande,avec quels moyens, pourraient êtreutilisés par des gouvernants plus sou-cieux de persuader que d'informer. Deleur côté, les associations sauront-ellesfaire preuve d'assez de rigueur dansleurs critiques, d'imagination dans leurspropositions et de promptitude dansleurs réactions, lorsqu'elles n'aurontplus l'excuse d'être mises devant le faitaccompli ? Il faudra donc d'abord que

_TAdministration témoiqne_du_sens-de-la—

loyauté, et les associations de celui dela responsabilité.Y a-t-il autre chose à demander, à cestade, qui ne soit contenu dans cesrevendications ? Si l'information estloyalement diffusée, elle le sera defaçon préalable et contradictoire : ladécision sera donc prise après concer-tation avec les intéressés. Si lesAssociations sont des interlocuteursresponsables, elles participeront à l'éla-boration des décisions.En somme, il suffit, mais il faut quel'information puisse jouer pleinement lerôle que lui assigne l'évolution actuellede notre société : celle où il est devenuplus urgent d'informer que de faire,parce qu'un acte mal compris estdésormais un acte mal accepté.

l'information

des citoyens

et la nouvelle croissance

Henri Fabre-Luce

libres opinions

Si tout ceci est encore contredit parbeaucoup de ce qui se fait, il ne l'estque par peu de ce qui se proclame auMinistère de l'Equipement. C'est sansdoute la raison pour laquelle, au coursde cette émission, nos pensées fai-saient déjà l'école buissonnière du côtéde l'après-information. Mais le pro-blème évoqué par le Ministre, que jerapportais au début de mon propos, neput être qu'esquissé, compte tenu dusujet et du temps de l'émission. Jeprofite donc de l'occasion qui m'estdonnée d'écrire dans cette Revue poury développer ce qui n'a pu l'être sur lesondes.

Prenons telles quelles les paroles duMinistre : deux justifications y sont

-données-à-l:aetivité-que-déploient~les~

hommes : l'adaptation des outils, l'em-ploi des hommes. Distinguons-les,elles n'ont pas même valeur.

EMPLOYERLES HOMMES ?

Bertrand de Jouvenel remarquait quejadis on avait tendance à justifierl'activité économique, du point de vuedu capitalisme, par la recherche duprofit ; qu'ensuite on a voulu la justifierpar la recherche du bien-être et del'abondance ; et qu'à présent on lajustifie par les emplois qu'elle offre.Personnellement, je doute que notresociété croie à ce qu'elle dit sur cepoint, et qui est dit, comme le reste,pour les besoins de la cause. Démon-trons-le par l'envers, en la prenant aumot. Une société qui se justifie ainsin'a plus confiance en ses propres buts.Faute d'une finalité qui puisse s'avouer,elle repose sur un pur et simple instinctde conservation. En reprenant l'analysede Jouvenel, on pourrait décrire suc-cessivement : la période triomphanteoù le profit s'avouait comme le but del'activité sociale ; la période de lamauvaise conscience, où le profit étaitcensé se répartir entre tous ; enfin, lapériode actuelle où le profit n'ose nis'avouer au profit de quelques-uns, nise prétendre au service de tous, nimême, sans doute, suffire au bonheurde quiconque (c'est encore Bertrand deJouvenel qui dit : « les élémentsessentiels de la qualité de la vie ne sont

~pas~d'ôTdre économique »).

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Se faisant humble, la société régressedans ses ambitions : elle cesse deproposer à l'homme une tâche, elle nelui donne qu'un emploi. 'Elle est prête à tout accepter : au nomde quoi condamnera-t-elie, par exem- •pie une militarisation générale du pays,si celle-ci est accompagnée d'uneperspective de plein-emploi. Si cetexemple paraît peu vraisemblable enFrance, il est cependant devenu tout àfait courant d'y entendre l'employeurjustifier une entreprise qui pollue unerivière, une route qui détruit un pay-sage, des avions qui empêchent lesommeil. Jusqu'à quand osera-t-il lejustifier ? Il faudrait savoir pendantcombien de temps les chefs d'entre-prise ont dit, au siècle dernier, que lesrèglements de sécurité et d'hygiènemenaçaient l'équilibre financier de leursétablissements. Un jour, ils n'ont plusosé...

Comment une société qui ferme lesyeux sur ses buts, pourrait-elle appren-dre aux hommes à regarder en faceleur destin ? Si l'individu, dans certai-nes conditions économiques et cultu-relles déterminées, considère son em-ploi comme justifié par la pure néces-sité de faire vivre sa famille - à quoivient s'ajouter, il est vrai, l'attachementaux habitudes d'un travail, et d'unecommunauté - la société a la charge,il me semble, de le guider vers uneconscience plus large de ce qu'ilaccomplit. Pourquoi devrait-il être indif-férent aux ouvriers ou techniciensd'une usine polluante, de savoir qu'ilscontribuent à la destruction de la vie etde la nature ? La satisfaction que l'onpeut trouver dans son travail n'est-ellepas plus grande lorsqu'elle s'étend à ladestination de ce travail ?Il faut se rendre à l'évidence : jamaisl'emploi des hommes n'a pu, à lui seul,justifier la marche de la société. Il est,d'ailleurs, significatif que cet argumentsoit toujours employé a posteriori, auprofit du maintien d'une situation ac-quise. Personne n'a dit qu'il fallaitdétériorer les milieux naturels pouréviter le chômage, mais on dit tous lesjours qu'on ne peut cesser de détério-rer le milieu à cause du chômage...Alors la question surgit : en vue dequelle finalité modifie-t-on les milieuxnaturels ?

L'ADAPTATIONDES OUTILS ?

La réponse possède cette apparenteneutralité des évidences péremptoire-ment préétablies. Elle reste insatisfai-sante pour celui qui s'est un peu

interrogé sur la dégradation du cadrede vie qui a marqué, comme d'unsigne d'infamie, la croissance écono-mique des dernières décennies.Comment ne le serait-elle pas lorsquela simple lecture des journaux démon-tre qu'est envisageable « une autrecroissance ». Les premiers signes ontpu en être perçus à l'automne 1973,lorsque devant la hausse du prix dupétrole! et son éventuelle raréfaction,les chefs mêmes du patronat n'ontguère fait de difficultés pour reconnaî-tre qu'on pourrait cesser de gaspillerl'énergie sans pour autant mettre endanger l'économie ou l'emploi. Depuis,des statistiques en provenance desUSA ont montré que les réglementa-tions et les techniques anti-nuisances,qui sont souvent anti-gaspillages, ontentraîné 10 fois plus d'embauchés quede licenciements.

Le Président de la République a dûprendre connaissance de ces chiffresavant de lancer, en période de chô-mage, un fervent appel en faveur d'une« nouvelle croissance », c'est-à-dire,«plus respectueuse de notre environ-nement naturel ». Il a précisé : « l'amé-nagement du territoire ne s'identifie pasnécessairement aux grands travaux ; àpartir d'un stade élevé d'élaboration, ilimplique, au contraire, des actions deplus en plus fines et de moins en moinsbouleversantes pour l'environnementnaturel et urbain ».

Pourquoi se dissimuler que cette nou-velle orientation commande des chan-gements importants dans les habitudesde ceux qui ont la charge de l'équipe-ment du pays ?Au niveau des choix, d'abord, il estnécessaire de modifier notre comptabi-lité nationale pour lui permettre dequantifier les gains et les gaspillagesécologiques. On l'a dit bien souventdéjà, et B. de Jouvenel, l'un despremiers. M. Lecat, délégué aux éco-nomies de matières premières, repre-nait publiquement ce thème, déve-loppé dans le rapport Gruson. LePrésident de la République consacraitl'idée à l'automne dernier, lors de laréception des membres du Haut Co-mité de l'Environnement, en prônantune comptabilité patrimoniale, où se-raient enregistrés en signe de « nou-

' velle » croissance, l'augmentation desespaces verts, la pureté de l'air et del'eau, le recul des accidents du travail etde la route, etc. Tant qu'on n'aura paschiffré le coût de la dégradation desmilieux naturels, et donné une valeur àsa conservation ou à son enrichisse-ment, les comparaisons resteront faus-sées, et les choix truqués d'avance.

Au niveau des hommes, ensuite, est-ilpossible que les alternatives de lanouvelle croissance soient préparées etmises en œuvre par une simple poi-gnée de fonctionnaires, débordés etmanquant de moyens face à l'ampleur,des tâches ? Comment, par exemple,350 inspecteurs peuvent-ils donner unavis motivé sur 200.000 établisse-ments classés ? Comment un seul« délégué à l'environnement » peut-ilconnaître toute une région ? Certes,l'environnement devrait être « un étatd'esprit interministériel ». Mais rien nevaut des hommes qui ont pour missionprécise de défendre les espaces verts,l'eau, l'air, de lutter contre le bruit et lapollution, de s'opposer à la densifica-tion urbaine, etc.

Les hommes de l'équipement devrontdonc s'habituer à compter avec unevaleur différente accordée à leurs tra-vaux, et avec d'autres hommes expri-mant des préoccupations différentes.Est-ce à dire qu'ils auront moins detravail ? Celui-ci ne sera-t-il pas tou-jours d'adapter le pays au tempsprésent ? La douceur n'est point l'inac-tion, et elle est si souvent meilleureouvrière que la brutalité !Résumons nos réflexions, qui tiennenten trois propositions : il n'y a pasd'information véritable des citoyenssans la présentation préalable de choixalternatifs. Il n'y a pas de comparaisonvalable entre les différents termes del'alternative s'ils ne font pas l'objetd'études portant sur leur coût global -y compris d'atteinte au capital naturel- ce qui suppose des crédits et deshommes pour réaliser lesdites études.Une croissance fondée sur de moin-dres coûts écologiques n'est ni moinsproductive d'emplois pour les hommesde ce temps, ni moins capable d'adap-ter leurs outils.

Pour terminer, je citerai deux déclara-tions de M. Galley que j'ai lues dans lapresse depuis notre débat radiopho-nique. Elles concernent toutes deux laréhabilitation des constructions ancien-nes. Le Ministre affirme que si elle estcorrectement effectuée, elle coûtemoins cher que la construction neuve ;et, d'autre part, que les entreprises debâtiment peuvent reconvertir une partiede leurs activités vers ce nouveaumarché de la réhabilitation des loge-ments existants.

Où est le chômage, où est la tentationde ne rien faire ? Le Ministre a réponduau Ministre...

Henri FABRE-LUCEPrésident de l'Association

SOS PARIS

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transports

1S3

à Besançon

une solide campagne

d'information

Martine Guias

Contrepoint subtil

A Besançon, l'acier contemporaindes fontaines joue avec la pierreancestrale. Contrepoint subtil,unité. Besançon n'a rien d'uneville-musée, elle est une ville-force neuve.Que les Bizontins aient su compo-ser avec leur passé, faire preuved'imagination et d'efficacité dansl'aménagement de leur ville, n'estplus à démontrer. Besançon, villepilote pour les transports collec-tifs, c'est presque unerangaine (1).

Un centre vidé de toute circulationinutile, des rues piétonnes harmo-nieuses, des autobus réguliers,des minibus qu'on hèle, des habi-tants au demeurant satisfaits : untel succès aurait-il aussi pourorigine une politique d'informationbien menée ?

Comme le dit un responsable desservices municipaux, « une campagned'information, ça se lance, mais on nesait jamais quand ça s'arrête ». Lan-gage neuf, lui aussi.

Tout commence en janvier 1973,lorsque le Conseil Municipal adopte lenouveau plan de Transports et décidede donner la priorité aux transportscollectifs et aux piétons. On organise

(1) Outre les nombreux articles parus dans lagrande presse, voir notamment Diagonale n° 7et 11 - Bulletin d'information de l'IRT n° 11.

alors quelques réunions publiques etconférences sur le thème : « il faut fairequelque chose ». Certains habitants s'yexpriment, avec passion ou angoisse :« médicalement parlant... Tuez la voi-ture... Sauvez le centre... Nous n'avonsrien à perdre... ». On y esquisse lesgrandes options du Plan de Transports.Avec ces premiers matériaux, on lanceen septembre 1973 une plaquette« grand public » diffusée en 50.000exemplaires, qui pose le problème etprésente des solutions.Point culminant de cette phase desensibilisation, un film de 5 minutes,.

est projeté, en plein air et en pleincentre, tous les soirs entre 18 h et20 h 30. Confronté « sur le terrain » auxproblèmes, chacun peut prendre peu àpeu conscience des urgences, etconnaissance des solutions proposées.Lorsqu'en février 1974 commencentles premiers travaux de voirie, quelbilan peut-on faire de cette actiond'information ? « Apparemment néga-tif, dit un responsable ; à ce stade, onentendait surtout la voix des opposants,regroupés, organisés : des commer-çants pour la plupart, des membres de

_la—jeune—chambre—économique—qur

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critiquaient le plan de circulation et lesprojets de zones piétonnes ». Cepen-dant, rien ne permet d'affirmer que laménagère, la personne âgée ou l'habi-tant de la ZUP de Planoise, ne se sontpas sentis concernés. Ils n'en ontpourtant rien exprimé. La presse locale,quant à elle, se tient aussi sur laréserve. Elle ne sera d'ailleurs jamais unsupport privilégié de cette campagne.Les travaux de voirie continuent, réalitéde plus en plus contraignante pour lapopulation. Plusieurs tracts et brochu-res sont distribués. Ils font le point desétudes et des travaux, « non pourconvaincre, rallier ou démentir, maispour informer ».

UN REVIREMENTDE L'OPINION

De fait, les habitants se montrentdavantage concernés. Les problèmessemblent s'aplanir avec le groupe desopposants. On axe plus particulière-ment la campagne sur les zonespiétonnes. Au cours d'une réunionpublique sur ce thème, un Comitéd'animation se crée même, regroupantdes commerçants et des usagers. Cerevirement positif d'une partie de l'opi-nion, au moment où va entrer enapplication le plan de circulation, mar-que sans doute un tournant décisif.Tandis que s'achève la première partiede la rocade, le dispositif d'informations'intensifie : affichage, tracts, program-mes audiovisuels, stand à la Foirecomtoise, brochures pratiques, distri-buées aussi dans les environs, sur lesnouveaux sens uniques et la restructu-ration du réseau d'autobus. En juillet1974, le plan de circulation est appliquédans le centre ; en octobre, la rocade •est mise intégralement en service et leréseau d'autobus restructuré ; en dé-cembre, la première rue piétonnes'achève; en mai et novembre 1975,les deux zones piétonnes sont inaugu-rées. Tout est joué.

C'est de fait une réussite, dont lapopularité commence, avec l'appui desPouvoirs Publics, à passer les frontièrescomtoises. On réalise un film en18 mm ; un stand est implanté à Paris

en avril 1975, dans le cadre deTransport-Expo ; grande presse, confé-renciers, spécialistes de tous bords sepenchent sur l'expérience : Besançon-ville pilote est sur toutes les lèvres.

UN SUCCES TANGIBLE

A. Besançon même, le succès esttangible. Les piétons ont pris posses-

parking au centre, en passant devant saboutique...

Qu'en est-il de la fréquentation destransports collectifs ? Une enquêteeffectuée par l'Institut de Recherchedes Transports en mai 1975 auprès de2.209 personnes dans le centre-villefait apparaître une nette évolution enfaveur de ce mode de transports.Des « captifs », qui restent encoremajoritaires, on évolue vers une clien-tèle qui abandonne de plus en plus savoiture.

On a envie de rêver, de flâner, de se cultiver

sion de la rue. Les enfants ont réapparudans « la Boucle ». On a envie d'yflâner, d'y rêver, de s'y cultiver. Même àl'extérieur du centre, les chiffres d'affai-res des commerçants ont augmenté.Tel modeste pâtissier a dû organiser unsalon de thé pour satisfaire la nom-breuse clientèle qui transite à pied, du

En 1974, 48 % utilisaient la voitureindividuelle (2), en 1975, 41 % seule-ment ; inversement, le taux de fréquen-tation des transports en commun estpassé de 20 % à 28 % entre 1974 et1975. Sur ces 28 %, 1/3 ont déclaré

(2) Si on exclut les résidents du centre.

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qu'ils auraient pu utiliser leur voiture. Autotal, 73 % des personnes interrogéessont favorables à une priorité plusgrande encore des transports en com-mun.Fin de l'épopée ? Certes non. Il y aencore beaucoup à faire. Un grouped'opposants persiste : composé deshôteliers du centre ville, il s'estime lésépar le plan de circulation qui empêche-rait sa clientèle d'accéder facilementaux hôtels, malgré une signalisationrenforcée.D'autre part un très récent sondage dela SOFRES (3), effectué auprès de125 ménages de divers quartiers, surla connaissance du réseau d'autobus,fait apparaître que l'effort d'informationdoit notamment se développer à ceniveau. L'arrêt, dit le rapport, est unsupport d'information très important. Ildoit devenir la « vitrine » du transport encommun. D'autre part, une informationsectorielle, plutôt que globale, compor-tant une fiche de renseignements parligne, répondrait mieux à la demande.

La politique urbaine de Besançon com-porte d'autres éléments, réhabilitationdes quartiers anciens notamment, dontnous reparlerons. Il sera intéressantd'observer l'incidence de cette pre-mière campagne sur la politique d'in-formation menée alors et de suivrel'évolution du processus de communi-cation, et de participation des Bizon-tins.

Martine GUIAS

(3) Ce sondage portait parallèlement sur 125ménages de la ville de Rennes.

Une ville-force neuve

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Lestransports

urbains

entretien avec : P. MayetM. FèveC. Collet

Toulouse songe au " site propre "P. Baudis

Rennes prépare son tramway de l'an 2000H. Fréville

Lille se bâtit un métroA. Notebart

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une politiquedes transports

urbains entretien avec Pierre

1. — La place donnée aux transports dans l'urbanisation est-elle suffisante ?

Pierre IVlayetJe pense qu'aujourd'hui on peut affir-mer que la place donnée aux transportsdans le phénomène de l'urbanisationn'est pas à l'échelle du problème posé.Lorsqu'il s'agit de quartiers nouveaux, ilfaudrait construire en même temps laplupart des équipements collectifs ycompris ceux concernant les trans-ports. Mais souvent les infrastructuresde transports sont hors du champ deresponsabilité des aménageurs.Lorsqu'il s'agit des villes existantes lesresponsabilités sont aussi fractionnées,alors même que les réponses à appor-ter en matière de transport ne sontjamais simples et nécessitent desanalyses d'une grande finesse quenous ne savons pas encore très bienfaire et très bien maîtriser.On peut dire aussi que la place destransports est insuffisante car, en pra-tique, on Oublie encore assez facile-ment certaines catégories de person-nes, par exemple les personnes qui nepeuvent disposer d'une automobile,soit parce qu'elles n'ont pas lesmoyens financiers, soit parce qu'ellesn'ont plus les moyens physiques, soitparce qu'elles n'ont pas encore lesmoyens physiques de l'utiliser. Onsous-estime certaines catégories dedéplacements comme la marche ou lesdeux roues. On oublie enfin certainsaspects du transport, qui n'est passeulement un moyen technique de sedéplacer d'un point à un autre, maisaussi du temps passé dans desconditions de confort plus ou moinsagréables.

Pierre Mayetdirecteurde l'aménagement foncieret de l'urbanisme

Dernière remarque : lorsqu'on constatela relative importance des investisse-ments de transports, qui sont faits etqui semblent bien correspondre aux« besoins » des habitants, il semblebien que ces besoins résultent, pourpartie au moins, des défauts d'uncertain urbanisme. En effet, lorsque unquartier nouveau qu'on vient de cons-truire n'offre pas un milieu de vieagréable et les différents services quel'on est en droit d'attendre, il est normalque le besoin de déplacement versd'autres lieux soit plus grand qu'ildevrait l'être.

Michel FèveElle me paraît, quant à moi. encore trèsinsuffisante, et les maux bien connusdont souffrent les citadins en matièrede transports tiennent fréquemment àcette insuffisance.Bien souvent, en effet, les défautsattribués aux systèmes de transportsde nos villes ne sont pas de leur fait : ilsrésultent d'une prise en compte insuffi-sante, lors de l'étude de la répartitiondes activités sur le territoire de l'agglo-mération, des problèmes de transport.Je crois que de nombreux plansd'urbanisme ont été étudiés sans lesouci de minimiser, ni même deréduire, les déplacements, autant quepossible et compte tenu bien-sûr desautres contraintes qui déterminent l'éla-boration • de ces plans. D'une façongénérale, dans le passé, on n'a pasdonné un poids suffisant aux études detransports lorsqu'on a étudié le déve-loppement des agglomérations.Peut-on alors demander aux systèmesde transports de remédier aux défec-tuosités d'un parti d'urbanisme : lestechniciens trouveraient sûrement lasolution, mais à quel prix ?Depuis quelques années pourtant, nousavons établi en liaison avec les autresdirections d'administration centraleconcernées une méthodologie desétudes de transport à mener auxdifférents stades d'élaboration des do-cuments d'urbanisme. Ces études por-

jtent_d'ailleurs-aujourd'hui-sur-toutes les^

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Mayet, Michel Fève et Claude Collet

Michel Fèvedirecteur des routeset de la circulationroutière

catégories de déplacements et tous lesmodes de transport, et présentent dece fait un caractère global qui faisaitdéfaut dans le passé.Les collectivités locales, les servicesextérieurs disposent ainsi d'un outil toutà fait appréciable qui permet une bonneréflexion avant les choix d'urbanisme.En définitive, je dirai que s'il subsistebien des insuffisances, on appréhendemieux aujourd'hui le problème destransports lorsqu'on établit les docu-ments d'urbanisme.

Claude ColletLes transports, actuellement, ne sontencore qu'un sous-produit de l'urbani-sation. Ce qui est fondamental, ce sontles choix qui se font en ce quiconcerne la structure des villes ; de ces

• choix dépendent étroitement les solu-tions que l'on peut retenir pour organi-ser les déplacements à l'intérieur d'uneagglomération. Or, pour le moment, lesdeux choses sont la plupart du tempsexaminées séparément, par des admi-nistrations ou des responsables isolésles uns des autres, au niveau centralcomme au niveau local. D'autre part,les problèmes de transports collectifsne sont réellement perçus que depuisune dizaine d'années, lorsqu'on acommencé à ressentir les conséquen-ces difficiles de la motorisation indivi-duelle dans les villes.Bien des gens aujourd'hui pensent quela voiture individuelle ne constitue plusla bonne solution. Il s'agit donc de voir,tout au moins pour certaines catégoriesde déplacements, comment redonnervie aux transports collectifs qui, àcertains égards, présentent en effetbien des avantages.Quoiqu'il en soit, le système de trans-ports est directement subordonné à laconception que l'on a de l'urbanisation.Il est certain, par exemple, que deserreurs de jugement dans la répartitiondes zones d'emplois et des zonesrésidentielles pourront avoir des consé-quences très graves sur le système de

Claude Colletdirecteur des transportsterrestres

transports, et donc sur la vie deshabitants. Si l'on spécialise trop l'une etl'autre zone, comme c'est le cas dansla région parisienne, on aboutit à unedétérioration des conditions d'exis-tence dans l'agglomération, malgré lesénormes sommes d'argent injectéesdans le système de transports.

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2. — Va-t-on à votre avis vers une concertation permanenteentre les responsables de l'urbanisme et des transports ?

Pierre MayetA vrai dire, je ne crois pas qu'il failletrop distinguer les responsables del'urbanisme de ceux du transport. Amon sens, il y a en premier lieu laresponsabilité des collectivités localesélues. En second lieu, il y a laresponsabilité de l'Etat car il a àintervenir soit par des dispositionsd'ordre législatif ou réglementaire soitpar les moyens financiers qu'il investitdans les équipements de transport ou•d'urbanisation.

La vraie question, à mon avis est :« est-on capable de concevoir unurbanisme qui intègre suffisammenttoutes les dimensions de la vie, etnotamment celles de la mobilité et desdéplacements ? ».

Claude ColletPour préserver l'avenir, pour ralentir ladétérioration de la situation dans denombreuses villes, notamment dans lesmétropoles d'équilibre, où il n'est pastrop tard pour agir, la concertationpermanente est nécessaire entre res-ponsables de l'urbanisme et des trans-ports.Le sentiment de cette nécessité estd'ailleurs présent à l'esprit de tous, nonseulement à l'échelon local, mais éga-lement au niveau des administrationscentrales, ce qui peut-être est nouveau.Cependant, j'ajouterai que les difficul-tés sont nombreuses au niveau desstructures de décisions locales. Lesintérêts et surtout les possibilités descommunes ne sont pas toujours com-patibles avec les orientations généralesdéfinies par l'Etat. C'est ainsi, parexemple, que la dispersion des pou-voirs de police de la circulation dansune agglomération rend toute décisionen faveur de tel plan de circulationparticulièrement difficile.

Michel FèveII faut d'abord remarquer que cesresponsabilités sont en tout état decause confondues au niveau des élusmunicipaux, même si elles sont parta-gées parfois par eux avec l'Etat. C'estdonc au niveau des services tech-niques que doit s'établir une étroiteconcertation entre les spécialistes del'urbanisme et des transports en vued'éclairer aussi complètement que pos-sible les choix à faire. On sait bien quela conception d'une bonne urbanisationsuppose des équipes pluridiscipli-naires, et qu'il n'est pas facile de fairetravailler ensemble des hommes de l'artqui ne sont pas toujours sur la mêmelongueur d'onde : certains pensent parexemple au long terme, tandis qued'autres sont plus marqués par le courtterme, certains sont davantage portésvers le qualitatif - voire l'idéalisme -tandis que d'autres font valoir lescontraintes et les conséquences finan-cières...

Au total, les choix sont le plus souventdes compromis qui sont d'autant meil-leurs que la concertation préalable amieux joué.Pour en revenir au plan des administra-tions centrales, vous savez que vientd'être créé le Centre d'Etudes desTransports Urbains ; il permettra, sousl'autorité des trois Directeurs (Directeurde l'Aménagement Foncier et de l'Ur-banisme, Directeur des Routes et de laCirculation Routière, Directeur desTransports Terrestres) d'intégrer lespréoccupations d'urbanisme et detransport : une seule équipe donc pourmener une réflexion globale, cohérente,dans ce domaine, pour dégager lesorientations et mettre sur pied, àl'intention des collectivités locales etdes services extérieurs, une doctrinenouvelle intégrant les diverses préoccu-pations.

Voilà qui est, je crois, un assez grandprogrès.

3. — Les dossiers d'agglomération : succès ? écueils ?

Pierre MayetLes dossiers d'agglomération sont pra-tiquement achevés. Ils sont un succèssans aucun doute si l'on considère letravail considérable qui a été fait. Ils ont..mis en évidence le rôle plus ou moinsactif selon les cas, joué par les éluslocaux.Dans les villes où existe une pratique

• éprouvée de l'urbanisme, par exemplecelles où existe une agence d'urba-nisme, le dossier d'agglomération qui,parfois, s'est écarté des recommanda-tions de méthodes qui avaient étéformulées au départ, représente un outilde travail et un guide précis desdécisions que prendront les collectivi-tés locales. . . .Dans d'autres cas, le dossier d'agglo-mération risque d'apparaître comme undossier clos, pris en charge par lesseuls techniciens, et auquel les respon-sables politiques n'ont participé queformellement, concédant ici ou là leurapprobation provisoire, retenant parailleurs leurs choix réels, pour lesexercer en d'autres circonstances et

_sur_d_autres_enjeux. :

Michel FèveLa procédure des dossiers d'agglomé-ration comportait deux innovations in-téressantes : d'une part, elle autorisaitune programmation à 5 ans - tousmodes de transport confondus - dansle cadre d'une enveloppe globale,d'autre part, elle donnait aux responsa-bles élus de l'agglomération la possibi-lité de formuler des choix.Dans l'ensemble, nous avons la satis-faction de constater que les proposi-tions ont bien été faites dans l'esprit dece que nous souhaitions : il nous resteà espérer que les moyens financiers duVIIe Plan seront aussi voisins quepossible des prévisions initiales, maisen tout état de cause les choix faits enmatière de transport au VIIe Plan serontplus conformes aux intérêts des agglo-mérations que dans le passé.Il nous faut cependant regretter certainséchecs : dans plusieurs villes, les pro-positions ne sont en fait que celles del'administration, les élus municipauxayant refusé de s'engager.

. 23

Claude Collet

Un exemple-type de cette nouvelleconcertation dont nous parlions, est leproblème de la réflexion en ce quiconcerne la programmation des villesau cours du VIIe Plan et des suivants.Je veux parler de la procédure dite des« dossiers d'agglomérations » à laquellesont associées quatre directions del'administration centrale qui dépendentde trois ministères différents : pour leministère de l'Equipement, la Directionde l'Aménagement Foncier et de l'Ur-banisme et la Direction des Routes,pour le ministère de l'Intérieur, laDirection générale des CollectivitésLocales, enfin pour le Secrétariat d'Etataux Transports, la Direction des Trans-ports Terrestres.

Ces travaux comportent en particulierdes études préliminaires d'infrastructu-res des transports établissant à l'hori-zon .85 ou 90 les grandes infrastructu-res qui desserviront l'agglomération. Lechoix des hypothèses y est fondamen-tal en ce qui concerne la mobilité et la

répartition entre les différents modesde transports. En matière de mobilité, ladifficulté consiste souvent à savoir quelobjectif se fixer. A force d'extrapoler,on aboutit à des courbes prévisionnel-les très pentues : à la limite, on peut sedemander si les gens ne passeront pasleur vie à se déplacer ! De plus lesbases de départ de ces études sontrelativement fragiles, et la plus grandeprudence me semble nécessaire dansle maniement des résultats. En ce quiconcerne la répartition entre transportscollectifs et transports individuels, lesdossiers ont été établis avec soin et leshypothèses sont relativement contras-tées, mais on constate parfois quedans le cas d'hypothèses favorablesaux transports collectifs, on ne diminuepas tellement les investissements devoirie.

Les difficultés, comme vous le voyez,sont nombreuses, mais je crois quecette procédure est vraiment la concré-tisation de la synthèse entre toutes lespréoccupations et qu'elle permet de nepas en priviligier une au détriment del'autre.

4. — Comment voyez-vous une politique des transports au niveaude l'agglomération ? Quelles sont les lignes-force ?

Pierre Mayet

Bien sûr, une politique de déplace-ments doit être comprise et traitée auniveau de l'agglomération. Mais il nefaut pas être dupe des mots. Ce quidoit être étudié au niveau de l'agglomé-ration, c'est sûrement la bonne organi-sation du réseau de transports collec-tifs. Malgré des imperfections, c'esttout de même à peu près le cas.général.

La politique de transport au niveau del'agglomération, c'est sans doute aussiune organisation intelligente des grandsaxes de circulation, et une programma-tion bien comprise des grandes infra-structures.

A l'évidence, on rencontre des difficul-tés pour identifier avec clarté la respon-sabilité des décisions à ce niveau. Leregroupement communal dans les ag-glomérations françaises est inégale-ment avancé, mais je pense pour mapart que ce ne doit pas être une raisonpour que l'Etat se substitue aux collecti-vités locales mal regroupées et décideà leur place.

Une politique de transport, ce n'est pasune technologie des transports ou unetechnologie des organisations de trans-ports, mais une politique d'ensemblequi doit être compréhensible pour ceuxqui sont concernés c'est-à-dire lapopulation.

Je pense donc qu'une politique detransport à l'échelle de l'agglomérationtelle que l'Etat pourrait la souhaiter,c'est très largement des moyens dedroit et des moyens financiers donnésaux collectivités locales.Mais il ne suffit pas de construire desautoroutes urbaines ou d'étudier desprojets de transports en commun ensite propre qu'on n'a pas l'espoir deréaliser avant vingt ans. Il importe quequelque chose puisse être fait dèsaujourd'hui pour : une meilleure circula-tion des autobus, une meilleure irriga-tion des quartiers nouveaux, une prio-rité dans les quartiers centraux auxdéplacements en transport collectif,sans oublier les rues piétonnes, ou lesvoies, spécialisées pour les cyclistes.C'est ainsi je crois qu'une politique detransports peut être comprise, peut

susciter l'adhésion et peut entraînerréellement un changement dans lesactions qui sont conduites à un niveaulocal.

Je pense que c'est plus important quede définir les modalités idéales dufonctionnement d'un système de trans-port d'une agglomération dont on saitqu'on ne les atteindra jamais et qui,aussi parfaitement conçues soient-elles, ne traitent qu'une partie desdéplacements.

Michel Fève

II faut d'abord bien situer les responsa-bilités : le système des transportsinternes à l'agglomération, qui condi-tionne son bon fonctionnement, relèvedes élus municipaux. Si différentesformules permettent actuellement deremédier, dans le domaine qui nousoccupe, à l'émiettement communal,elles restent pourtant sur certains points(je pense aux pouvoirs de police desMaires) tout à fait insuffisantes.L'Etat a cependant des intérêts à fairerespecter en milieu urbain : dans ledomaine routier par exemple, il doitveiller à la continuité des grands axesde rase campagne ; il doit veiller aussi àce que les villes soient bien raccordéesà ces axes. Enfin, l'Etat pourra s'atta-cher, par la voie de la subvention, àpromouvoir certaines actions des mu-nicipalités (transports collectifs, plansde circulation, etc.).Le rôle des acteurs ayant été campé, ilfaut rappeler que toute politique destransports présente deux volets : l'in-vestissement d'une part et l'exploitationdes moyens disponibles d'autre part.

Les plans d'investissements découlent,comme nous l'avons vu, de documentsd'urbanisme correctement établis.L'exploitation, c'est à la fois le plan decirculation, combinaison de mesurestechniques toujours légères et demesures réglementaires, la tarificationdu stationnement, la restructuration desréseaux d'autobus, etc. Les projets etles actions, dans le long terme commedans le court terme, reposent au-jourd'hui sur les mêmes principes :priorité aux transports collectifs dansles grands centres et sur les grandsaxes domicile-travail, priorité aux roca-des dans les périphéries, tout ceci pourrevivifier et rendre plus agréables lescentres-villes. A propos de cette évolu-tion politique qui vise à éviter le

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(Suite de la question 4)

démantèlement des zones urbaines, jevoudrais faire deux remarques :- les infrastructures de transport sontcoûteuses, d'autant que les impératifsde l'environnement en renchérissent lecoût, mais elles sont pour la plupartessentielles au fonctionnement de laville de demain. La politique urbaineactuelle met l'accent sur l'exploitation,sur les petits aménagements de voisi-nage ; tout ceci est certes nécessairemais ne saurait dispenser longtempsdes investissements lourds. Il faut aiderles élus à promouvoir ceux-ci, en dépitdes oppositions qui se manifestent aunom de l'environnement (un grandprojet peut améliorer globalement,mieux que tout autre mesure, l'environ-nement dans une ville), et en dépit deleur coût, qui, rapporté aux déplace-ments futurs, reste toujours modique,

- dans le domaine des transportscollectifs, on peut hésiter entre deuxpolitiques : se contenter de transportssociaux uniquement destinés aux cap-

,tifs, ou, au contraire, développer aumaximum des transports qui offrentune alternative valable aux autresmodes de transport et induisent denouveaux déplacements. Cette dernièrepolitique est souhaitable au nom del'environnement et permet une meil-leure animation des villes, mais elle estcoûteuse et n'a d'avenir qu'accompa-gnée d'une politique de vérité des prixde transport.

J'ai évoqué ces deux questions car ilme semble que si les grandes lignesd'une politique globale des transportsurbains sont maintenant bien définies,pour que cette politique soit ambi-tieuse, ce qui est nécessaire, il nousfaudra dégager des moyens financiersimportants et imaginer de nouvellesressources.

Claude ColletUne telle politique doit, bien entendu,être étroitement liée aux choix d'amé-nagement urbain qui relèvent desautorités politiques locales élues.Elle doit être définie le plus en amontpossible. Plus l'agglomération est im-portante et plus doit être développé unsystème de transport collectif répon-dant non seulement aux besoins detransport de masse des déplacementsdomicile-travail mais aussi, on l'oublietrop souvent, aux besoins de déplace-ments en tous genres des personnesqui n'ont pas la disposition d'un modede transport individuel.Pour cela il importe de développer desaxes lourds de transport collectif, no-tamment sur les voies radiales desser-vant les centres et sur les rocades,mais également de trouver des solu-tions appropriées à la desserte deszones moins denses.A cet égard l'action de l'Etat s'exerceau niveau des investissements d'infra-structures, mais devra prendre denouvelles formes pour répondre auxpréoccupations des agglomérations quipour la plupart pendant longtempsencore ne disposeront que d'un réseaude surface.

5. — Quelle est à votre avis la part respective du transport individuelet du transport collectif dans la ville de demain ?

Pierre Mayet

Dans la préoccupation des pouvoirspublics, je pense que celle relative autransport collectif doit être prépondé-rante.Dans la ville de demain, des problèmesredoutables seront .posés, ce sontd'ailleurs ceux que déjà la ville d'au-jourd'hui rencontre avec moins d'am-pleur.

C'est la prise en considération de tousceux qui ne peuvent se déplacer avecune automobile.C'est aussi la prise en considération detous les éléments, autres que ceux quisont strictement fonctionnels; on peutêtre malheureux dans sa voiture ouheureux, on peut être malheureux dansle métro bondé et heureux dans unautobus confortable et bien décoré.Les dimensions dites accessoires destransports collectifs me paraissent deplus en plus importantes.

Michel Fève

Actuellement, la voiture particulière, quioccupe une place prépondérante dansles agglomérations, devient, dans unecertaine mesure - et plus particulière-ment dans les grands centres -l'ennemi de la ville, du cadre de la vieurbaine : congestion, pollution, bruit,consommation d'énergie. Pourtant, ilne faut pas oublier que son développe-ment a résulté des avantages qu'elleprocure à ses utilisateurs : celui qui aune voiture se déplace deux fois plusen ville que celui qui n'en a pas et, àParis, met deux fois moins de temps ;la voiture accroît l'accès aux emplois,aux commerces, aux loisirs ; elle per-met à son propriétaire de tirer parti detoutes les potentialités de la vie ur-baine.

La voiture particulière continuera certai-nement à assurer la majeure partie desdéplacements même en Région Pari-sienne, mais il faut en dissuader l'usagepour certains motifs dans les centres-villes, tandis que les transports collec-tifs, qui sont par ailleurs indispensablesd'un point de vue social doivent, aunom de l'environnement, y faire l'objetd'une promotion active, ainsi que surles principaux axes domicile-travail.Cependant, affirmer la priorité auxtransports collectifs ne peut se fairesans nuances. Les transports collectifscomportent des limites internes tech-niques et financières et en dehors descentres denses, des grands axes char-gés, ils ne peuvent guère économique-ment concurrencer la voiture indivi-duelle, sauf sous des formes nouvelles'encore expérimentales. Par consé-quent, ce serait une erreur que de parlerde priorité tous azimuts pour lestransports en commun. La politique destransports à mettre en place au niveaude l'agglomération doit être globalecomme je l'ai déjà dit, mais elle doitaussi répondre à la question suivante :quel mode de déplacement favoriserpour tel type et tel motif de déplace-ment ?

Claude Collet

Je crois d'abord qu'il n'y a pas deréponse simple à ce genre de question.Il ne faut surtout pas poser le problèmeen termes de conflit, car le poids dupassé est tel, et on ne peut agir que defaçon tellement marginale par rapport àce qui existe déjà, que cela meparaîtrait vraiment aboutir à l'impasse la

-plus-totale. *--

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Avec le niveau de vie actuel, je croisqu'il faut envisager une répartition entreles deux modes, tenant compte d'uneréalité qui est à la fois économique etsociologique. On ne peut en effet éviterque la possession d'une voiture consti-tue pour un ménage un progrès, unelibération. Cette attitude me semblebien normale.

Le problème est de savoir quel usageon fait de la voiture. Il y a des types dedéplacements où la voiture particulièreprésente de gros avantages, et d'autresoù elle est source d'inconvénients pourla collectivité.

Il s'agit de mettre à la disposition desusagers un système de transports quiprésente des avantages les incitant àne pas utiliser leur voiture. Encore faut-ilque cela soit supportable par la collecti-vité.

On ne peut faire n'importe quoi au nomde la priorité aux transports collectifs.Je pense que ce qui commande ceréseau est le problème des. déplace-ments domicile-travail, qui entraînentles phénomènes de saturation les plusgraves. Dans beaucoup de villesmoyennes, les problèmes ne sont pastrop aigus. L'important est de donner àla population un réseau d'autobus quisoit suffisamment maillé et dispose auxpoints sensibles de la circulation d'unepriorité par rapport aux voitures particu-lières.

7. — Que compte-t-on faire pour les piétons et pour les deux-roues ?

Pierre MayetJusque là, il n'a pas été possible defaire grand-chose pour les piétons etles deux roues. L'expérience des villesmoyennes nous a permis de contribuerau financement d'un certain nombre dezones piétonnes.Dans le budget 1976 de la Direction del'Aménagement Foncier et de l'Urba-nisme, il sera possible d'aider quelquesréalisations de cette nature.C'est un petit pas. Il nous reste àsouhaiter qu'après celui-ci, beaucoupd'autres puissent être faits.

Michel FèveLes deux cas sont assez différents l'unde l'autre.Pour les piétons,'à partir .dû-moment ouf;on a un plan de circulation ou un" plan•''d'investissement bien conçu, où lestransports collectifs sont commodes etrapprochent les gens du centre, onpeut dégager de la voirie pour deszones piétonnières. Ce mouvement estmaintenant parti, les gens ont compriset les commerçants s'y rallient. Il restepourtant à veiller à ce que, dansl'ensemble de la ville, on s'attache àaménager des cheminements piéton-niers de qualité que le piéton considèrecomme agréables et sûrs. L'autreproblème, celui des deux roues estbeaucoup plus difficile à régler. DansParis, dans les centres des métropoles.

je crois qu'il n'y a pas grand chose àfaire de spécifique : nous manquons deplace pour implanter des pistes cycla-bles ; peut-être faudrait-il expérimenterl'admission des deux roues dans lescouloirs à autobus... Dans la périphériedes grandes villes, dans les villes demoindre importance par contre, onpeut faire des pistes cyclables dans lecadre d'un plan de circulation, entreune ZUP et une zone industrielle, entreune zone d'habitations ou le centre etun centre sportif ou un centre universi-taire, par exemple. Dans ces villes, lesréalisations se sont développées aprèsla circulaire Galley du mois d'octobre1974. En 1975, nous avons subven-tionné pour 8 millions de francs depistes cyclables, et à ces crédits il fautajouter la part locale et la contributionde. la Direction de l'AménagementFoncier et de l'Urbanisme.A propos des deux roues, je voudraisfaire une remarque : dans l'ensembledes villes françaises, à part Paris, il y a àpeu près 65 à 70 % des déplacementsqui se font en voiture, et le reste, soit30 à 35 %, en transports collectifs ouen deux roues. La proportion desdéplacements en voiture est à peu prèsconstante dans les villes ; mais si onexamine les pourcentages respectifsdes transports collectifs et des deuxroues, on s'aperçoit qu'ils varient ensens inverse : la proportion varie sim-plement selon qu'il y a de bonstransports collectifs ou pas.

6. — Doit-on faire du métro ou du tramway ?

Pierre MayetA choisir, je pense qu'il vaut mieux lemoyen le plus léger et le plus écono-mique : le tramway.Une autre raison qui relève de l'urba-nisme peut être citée : la logique dumétro, c'est la très grande aggloméra-tion, c'est la grande concentration. Pourdesservir une station de métro, il fautrassembler autour de celle-ci unepopulation très importante. Or cettetendance à la concentration est rejetéede manière assez nette par la popula-tion. Il faut donc rechercher et trouverdes modalités d'organisation de dépla-cements collectifs qui soient compati-bles avec un mode d'urbanisation plusaéré, moins dense.

Claude ColletEn fait, le gros problème, c'est le choixentre le souterrain et la surface. Si l'onest contre le transport collectif ensurface parce qu'il est gênant, alors lecoût des réalisations est très lourd.Songez qu'à l'heure actuelle créer uneligne de métro, matériel compris, estde l'ordre de 100 millions le kilomètre,ce qui n'est pas très différent du coûtd'une autoroute urbaine en site propre.Le coût de la construction et celui del'exploitation d'un métro sont donc trèsélevés, ce qui doit faire réfléchir lesCollectivités locales qui sont attiréespar cet équipement. Cela procède à^mon avis d'un choix de caractèrepolitique. Cependant le,transport col-

lectif en surface pose également desproblèmes. Dans le cas d'un systèmetrès automatisé, on doit être d'un boutà l'autre de la ligne en site complète-ment propre ; l'incompatibilité est donctotale entre la circulation des transportscollectifs et celle de l'automobile, cequi entraîne des dépenses beaucoupplus importantes.

Par contre le système de type « tram-way », « trolleybus » ou « autobus » ensite propre ou protégé permet beau-coup plus de souplesse, et rendcompatibles les divers modes de circu-lation. Les coûts en sont donc moinsélevés.

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(Suite de la réponse 7)

Claude Collet

Les voies piétonnières ne représententqu'un aspect très réduit de la circulationdes piétons. Leur extension sera tou-jours limitée à quelques zones, quiposent d'ailleurs des problèmes de

sécurité et de parking. Je ne crois pasque cela résolve le problème despiétons.

A mon sens, l'objectif est beaucoupplus de savoir comment défendre leszones utilisées par les piétons : traver-sées, trottoirs, en interdisant notam-ment le stationnement sauvage.

Il y a également le problème descheminements piétonniers indépen-dants de la circulation automobile. Avrai dire, on n'a pas encore fait grand

chose. Les cheminements souterrainssont, sur le plan de la sécurité, trèsintéressants, mais ils impliquent d'unepart la construction du passage souter-rain, et d'autre part celle d'escaliersmécaniques qui coûtent cher. Le vraiproblème est là : préserver les piétonsdes autres circulations. C'est aussil'objectif pour les deux roues. Créer despistes cyclables en ville ? Aménagerpour eux les couloirs d'autobus ? Il n'ya pas de solution vraiment satisfai-sante.

8. — Dans toutes les agglomérations existantes, on ne part pas de zéro et c'est d'autant plus compliqué. Dansles villes nouvelles, on peut dire qu'au contraire on part de zéro.Quel est votre bilan, qu'avez-vous fait dans cette matière ? Est-ce satisfaisant, cela peut-il vous aider àcorriger des erreurs, à évoluer ?

Pierre Mayet

II faut que vous sachiez que les villesnouvelles, au moins celles qui sontavancées, sont quand même desquartiers d'une grande agglomérationou des petites villes existantes. Doncon ne part pas de zéro.Elles ont tenté de répondre à unéquilibre convenable entre les diversmodes de transports. Ainsi, les villesnouvelles de la région parisienne sonttoutes desservies à peu près convena-blement ou vont l'être, par les trans-ports en commun. De même qu'elles lesont ou le seront par de grandesinfrastructures routières.Quelques innovations pourront êtremises en oeuvre, notamment dans laspécialisation des voies, dans lesréseaux piétonniers indépendants, dansles aménagements intéressant cyclis-tes et piétons. Je pense à Marne-la-

Vallée ou aux systèmes de transportscollectifs originaux, d'Evry ou de Lille.Bref, je pense que les villes nouvellesont bien contribué à l'évolution desidées, à la recherche et à la mise enœuvre de solutions nouvelles.Je suis avec intérêt ce qui se pase dansla ville nouvelle du Vaudreuil où le choix

* de la structure urbaine, c'est ce qu'onappelle le germe des villes, anticipe etse prépare à faire face à toute évolutiondu système de déplacement.C'est sans doute là où la ville nouvelleaccepte de ressembler à une villeancienne, c'est-à-dire d'avoir des rues,qu'elle est la plus prospective enmatière de déplacements. Une desquestions très importantes que posel'organisation des transports est qu'uneville vit des siècles et qu'au cours deces siècles, une ville a à affronter desévolutions considérables. Il faut doncse garder des solutions trop rigides aumême titre qu'on refuse des solutionstrop spécialisées, trop fonctionnelles.

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Michel FèveJe ne vais pas discuter du choix del'objectif des villes nouvelles : c'est un

choix d'urbanisme qui s'impose à moi.Cette espèce de religion des villesnouvelles a fait qu'au plan routier, nousavons mis beaucoup d'argent pouravoir de belles routes à 2 fois 2 voiesqui débouchent dans des champs debetteraves, alors que ces villes nouvel-les restent mal reliées aux villes-mères.Je pense qu'il aurait mieux valu intro-duire la progressivité dans l'aménage-ment des voiries dans les villes nouvel-les. Puisqu'il faut y attirer les popula-tions, il faut certes aller au-delà desbesoins, mais ne sautons pas tout desuite à l'horizon de l'an 2000, allons-yprogressivement, et, ce qui sera ainsiéconomisé, mettons-le dans l'amélio-ration des accès aux villes nouvelles :nous leur rendrons un meilleur service àbrève échéance. Ayons davantage lesouci de la cohérence...

Pierre MAYET : « J'ai envie de dire »

N.D.L.R. — A la fin de l'entretien, Pierre Mayet continuait sa réflexion. Nousavons écouté parler l'homme de cœur...

Claude Collet

Dans les villes nouvelles, la voirie a étéconçue de façon tellement large que,pour encore longtemps, il n'y aura pasde problèmes de circulation. Cepen-dant, dans le même temps, on essaiede mettre en place un système detransports en commun pour donner auxhabitants le goût de les utiliser. A monsens, il est difficile de faire la synthèsede ces deux préoccupations, car lesfacilités offertes incitent la majorité desgens à utiliser leur voiture. Les réseauxde transports en commun mis en placesont d'ailleurs très fortement défici-taires et l'Etat sera dans un premiertemps obligé de couvrir le déficit. Maisil est nécessaire de donner aux habi-tants de Cergy, d'Evry la possibilité dechoisir entre le transport individuel et letransport collectif.

J'ai envie de dire qu'en matière de transport, on pense trop exclusivement àl'homme actif qui va travailler avec sa voiture.Et les enfants qui vont au lycée : comme y vont-ils ?Et les femmes qui ne travaillent pas : comment font-elles les courses, commentpeuvent-elles sortir de leur immeuble ou de leur maison ?Et les personnes âgées qui vivent dans l'isolement ?Et les promeneurs, qu'ils soient à pied ou en vélo ?J'ajouterai que je me hérisse chaque fois qu'on veut faire des transports, desdéplacements, un sous-système de l'aménagement de la vie en ville. C'est en effetla formidable tentation de tous ceux qui sont un peu experts et compétents dans cedomaine d'en faire un sous-système, bien clos, qui poserait des questions àl'urbanisme et qui lui apporterait des réponses.En fait, je pense au contraire qu'il faut apprendre à faire dans les villes une meilleuregestion collective d'ensemble. Les partages de compétence, les séparations, ontcertes quelque valeur opérationnelle mais je voudrais que l'on considère bien lanécessité de remettre constamment en question ces partages, pour ne pas bloquerle système.

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trois sur le terrain

Toulouse

songe

' site propre

Pierre Baudis

L'attraction du Centre

La Ville de Toulouse se caractérise parsa grande étendue et une urbanisationpeu dense, distribuée autour d'uncentre historique, lui-même assezvaste, et au tissu difficilement pénétra-ble.

L'attraction du centre, où se regroupentemplois, commerces et équipementsde loisirs, a engendré une demande decirculation automobile telle que, dès1971, nous avons été conduits àmettre en place un plan de circulationdont les objectifs déclarés étaient déjàd'organiser la coexistence des véhicu-les privés et des autobus, ainsi que deréserver une artère particulièrementcommerçante à l'usage exclusif despiétons.

Ce plan de circulation a été mis enœuvre le 1er mars 1972: 11 kilomè-tres de rues mis en sens unique, 61conflits dûs à des mouvements de« tourne à gauche », supprimés, et5 kilomètres de bandes réservées auxautobus, créés, dont une grande partieà contre courant de la circulationgénérale.A la même époque, nous mettions enservice un système de contrôle centra-lisé de la circulation, pouvant coordon-ner la régulation par feux de 40carrefours.

Testée par des véhicules témoins,l'amélioration a été très sensible.Il est intéressant de noter l'incidencepositive de la protection des autobussur la fréquentation des transports encommun : non seulement la dégrada-tiôn continue du taux de fréquentation a_

été stoppée, mais l'amélioration destemps de parcours a entraîné unaccroissement de l'ordre de 7 % dunombre de passagers, par rapport à latendance.

Parallèlement, la Ville de Toulouse, enparfaite association avec le ConseilGénéral de la Haute-Garonne et uncertain nombre d'autres communes del'agglomération, groupées dans unSyndicat Intercommunal, cherchait às'assurer l'entière maîtrise du systèmede gestion des transports en commun ;les contrats de concession, arrivés àleur terme, ne furent pas renouvelés ;on créa une nouvelle autorité concé-dante, le Syndicat Mixte des Trans-

_p_orts_;_à_seS-eôtés.,prenaient-place-une-

Société d'Economie Mixte concession-naire, la S.E.M.V.A.T. et, sous l'autoritéde celle-ci, une Société Tractionnaire,la C.T.T. - L'ensemble des biens desanciennes Sociétés concessionnairesfut acquis ; une très large et confianteconcertation s'établit dès lors entre laVille de Toulouse, le Département et lesCommunes intéressées, dans le cadred'une active politique d'agglomérationdes transports urbains de voyageurs.Un certain nombre d'actions de promo-tion et de productivité furent enga-gées ; elles relèvent des interventionsauxquelles la plupart des grandes villesont habituellement recours ; il s'agitd'abord du renforcement de services etd'extensions de lignes, du secteur suburbain comme du secteur urbain, pourmieux ajuster les fréquences au traficréel ou potentiel, assurer une meilleuredesserte de certains quartiers ou amé-liorer la rapidité des parcours.Notre intérêt s'est ensuite porté sur larégulation de certaines lignes du ré-seau ; nous avons prévu d'agir sur larégularité des autobus par un contrôlepermanent de leur position, et l'injec-tion, si besoin est, d'autobus supplé-mentaires en certains points ; la plupartdes lignes seront équipées de radioté-léphone au cours des années1975-1976 et nous étudions actuelle-ment une expérience de régulation quiprévoit la remise à jour permanente et,en temps réel, des tableaux de marched'une ligne à partir du système infor-matique central.

L'amélioration du confort fait également-l'objet-de-nos-préoeeupations-r-notre-

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parc de matériel se rajeunit, se moder-nise et se développe.Refonte de la tarification et informationdu public ont également fait l'objet, ouvont faire l'objet, de diverses mesures ;de nouveaux couloirs réservés aux.autobus vont être créés et une expéri-mentation d'un dispositif de prise encompte des autobus aux carrefourséquipés de feux est envisagée.Enfin, dans le cadre des actions deproductivité, nous nous attachons àgénéraliser progressivement le fonc-tionnement des lignes à un agent et àcréer de nouveaux dépôts.Ces efforts ont, certes, produit leurseffets ; nous les poursuivons ; maisforce nous est de reconnaître que lagrande majorité des déplacementsmotorisés continue à se faire en voitureparticulière, au prix des difficultésclassiques d'encombrements, de nui-sances et de pollution, mais aussi, auprix d'une destruction sournoise de lavie même et des activités de notrecentre historique qui, après avoir été lefoyer de l'urbanisation, risque de périrétouffé par son incapacité à recevoirl'afflux qu'il a suscité.Nous devons avoir recours à untraitement de fond dont nous nepourrons, hélas ! recueillir les fruits qu'àmoyen ou à long terme.

RECHERCHERUN EQUILIBRE

Mais il nous faut surtout hisser nosréflexions au niveau de l'interdépen-dance qui existe entre une politiquedes transports et une politique d'urba-nisation.Notre monde est engagé dans unprocessus d'urbanisation qui sera, jecrois, la caractéristique essentielle denotre siècle.

Je pense que notre politique doitconcilier le développement démogra-phique et économique de nos villesavec la sauvegarde de ce qu'on appellecommunément aujourd'hui « La Qualitéde la Vie », par la réalisation d'unéquilibre « habitat - travail - loisirs ».L'urbanisme toulousain est structuré,dans sa partie périphérique, à partird'un axe routier à caractéristiquesrapides qui se met actuellement enplace, joignant le Nord de Toulouse auComplexe Scientifique de Rangueil.Sur cet axe sont ou seront accrochéesplusieurs opérations urbaines com-plexes : Z.U.P. du Mirail, Zones Indus-trielles, Centre Scientifique de Rangueil,Zones Vertes de détente et de loisirs,etc.

La relative autonomie de ces ensem-bles devrait, en toute logique, contri-buer à normaliser les relations de zoneà zone et, par voie de conséquence,limiter la congestion du centre ensupprimant une grande partie desmouvements « pendulaires » qui le per-turbent actuellement.

Mettre en placeun plan decirculation

Là comme ailleurs,protéger lespiétons

Un des 40 carrefourssurveillés par caméra

Pour relier les points forts de la zonepériphérique et le centre, nous proje-tons la mise en place de transports encommun en site propre suivant untracé desservant les secteurs urbainsles plus denses ou des secteurs àdensifier.Nos études, sur le site propre ne nousont pas, pour l'instant, conduit au choixd'un système donné.Dans notre esprit, le terme de sitepropre n'implique pas forcément laréalisation d'installations lourdes etonéreuses du type « métro » par exem-ple ; dans l'immédiat, nous retenonsl'idée de libérer de toute contrainte lestransports en commun de voyageurssur certains itinéraires protégés etjudicieusement aménagés, au niveaunotamment des carrefours.Parallèlement, seront créées des lignes« express » reliant, sans arrêt intermé-diaire, des zones assez éloignées l'unede l'autre.

Quant au centre lui-même, il fautl'irriguer mais non le congestionner.Aux abords immédiats de celui-ci,c'est-à-dire autour de la ceinture desBoulevards, nous avons projeté devastes parkings alimentés de l'extérieurpar des voies de pénétration, et reliésaux points principaux du Centre par destransports en commun à grande fré-quence, du type hectométrique.Tels sont, rapidement esquissés, lesexpériences, les projets et les ré-flexions que la Ville de Toulouse peutverser au dossier commun.Le problème que nous avons à résou-dre est difficile et complexe mais lessolutions semblent un peu partout sedégager et prendre la même forme.

Pierre BAUDISMaire de Toulouse

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trois maires sur le terrain

Rennes

prépare son tramway

de i'an 2OOO

Henri Fréville

S'adapter à la croissance urbaine

La Ville de Rennes connaît actuellementune transformation profonde dans-tousles domaines. Celle-ci procède, pourl'essentiel, de l'élaboration et de la miseen œuvre systématique d'une politiqueglobale de l'aménagement qui a étéappliquée sans désemparer depuis lesannées cinquante et se poursuivra dansl'avenir de façon harmonieuse parl'application des dispositions prévuesau Schéma Directeur d'Aménagementet d'Urbanisme de l'agglomération ren-naise approuvé par décision ministé-rielle du 31 octobre 1974.Cette politique trouve son fondement etsa justification dans la situation géogra-phique de la Cité, grand carrefour deroutes, centre d'un bassin agricolefertile et, pour ces raisons, lieu com-mercial et d'échanges notoire dès unehaute antiquité. Les ponts y ont joué,dans le passé, un rôle importantcomme aussi la nécessité d'assurer lasécurité de la population ; de là laconception circulaire et le souci dedéfense qui ont présidé, longtemps, àson développement et l'existence, àl'époque contemporaine, d'un « cen-tre-ville » fort actif dont le caractèrehistorique se conjugue avec la hautequalité commerciale pour en rendre lapénétration plus complexe et poser auxurbanistes et aux responsables élus desproblèmes délicats quant aux liaisonsNord-Sud et Est-Ouest. Ils en acquiè-rent progressivement la maîtrise dans lecadre d'une politique des voies decommunication, des transports et de lacirculation dépassant, pour une partimportante - c'est le cas des rocadesen voie d'achèvement - le caractèrepurement local et communal.

Deux observations permettront de sai-sir d'emblée le caractère spécifique etla nature du problème rennais : lasuperficie de la Ville, à l'intérieur de seslimites strictement communales, estlégèrement supérieure à 5.000 hecta-res ; sur ceux-ci, environ 1.350 étaienturbanisés en 1940 ; ils sont passés àprès de 4.000 entre 1954 et 1975;

entre 1958 (date de la prise enconsidération du Plan Directeur d'Urba-nisme) et 1975, des quartiers nouveauxfort importants sont apparus tant auNord-Est, Nord Nord-Ouest qu'au Sudet Sud-Est pendant que les communespériphériques connaissaient un déve-loppement économique et démogra-phique évident. La population rennaiselégale, qui s'était établie en 1936 à98.000 habitants, passait de 113.000habitants en 1946, à 188.000 en 1968pour atteindre plus de 205.000 lors dudernier recensement, alors que celledes 27 communes composant leDistrict de l'agglomération rennaise

s'accroissait fortement, passant de231.817 en 1968 à 270.120 en 1975.La municipalité de Rennes fut ainsi,pendant la longue période allant de1953 à 1975, amenée à penser demanière cohérente l'avenir de la Ville,depuis la mise en place d'infrastructu-res de tous ordres et la créationd'activités nouvelles jusqu'à l'élabora-tion d'une politique des transports et dela circulation adaptée au profil de lacroissance urbaine.

L'allongement des trajets résultant del'urbanisation périphérique des derniè-res années, la généralisation de l'usagede l'automobile, la plus grande mobilitédes personnes ont amené la municipa-lité et l'administration rennaises à défi-nir cette politique de transport en luifixant pour objectifs :

- d'offrir à tous les Rennais despossibilités de déplacement équivalen-tes quels que soient leurs lieux derésidence et leurs lieux de travail, leursconditions sociale et économique ouleurs aptitudes physiques ;

- de permettre l'accès aussi aiséque possible du plus grand nombre depersonnes et de marchandises à tousles quartiers de l'agglomération et aucentre en particulier ;

- de réhabiliter les déplacements àpied et sur cycles en les protégeant del'envahissement et des dangers del'automobile ;

- d'améliorer la sécurité des person-nes qui se déplacent, quel que soit le

^mode-de^transport-qu-elles-ont-eheisi-^-

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- de préserver et d'améliorer lecadre de vie par la réduction de lapollution de l'air, des bruits et la miseen valeur des sites et des monuments ;

- de réduire les consommationsd'énergie pour les déplacements.C'est avec la ferme volonté de répon-

. dre à ces objectifs que l'équipe munici-, paie rennaise - élus et servicesprofondément associés dans la ré-flexion et le travail - a résolumentchoisi de promouvoir le transport col-lectif.Elle a estimé, en effet, qu'il étaitnécessaire, pour répondre aux besoinsde tous les habitants, y compris — etsurtout - ceux qui ne disposent pasd'une voiture : les personnes âgées, lesenfants, les handicapés, ceux dont lesrevenus sont trop modestes pour enfaire l'acquisition, d'offrir à tous unservice de transport collectif de qualité.

Il est apparu très vite aux autoritésmunicipales que, seul, un tel servicepermettait l'accès du plus grand nom-bre au centre-ville sans qu'il y eût àdéfigurer celui-ci par la construction deparkings ou l'élargissement de voies.Enfin, les avantages qu'il présente parrapport au transport automobile indivi-duel, sur le plan de la sécurité et surcelui des nuisances, sont indéniables.D'autre part, simultanément, elles déci-dèrent, pour améliorer la sécurité dupiéton et son agrément, de créer unezone piétonne en centre-ville et, pourprotéger les cyclistes, d'offrir à cesderniers des pistes sûres et commodeslà où'ils sont le plus nombreux.

DES INNOVATIONS

La mise en oeuvre de cette politique sepoursuit progressivement depuis 1972.La Ville s'est d'abord assuré la maîtrisedu développement du réseau en si-gnant un contrat de régie intéresséeavec l'exploitant du service. Préalable-ment, la Ville avait acquis tous les biensde l'exploitation (dépôt, autobus, maté-riels d'ateliers...).

Elle a entrepris, ensuite, en collabora-tion avec l'exploitant, une restructura-tion tarifaire rendant aussi simple etaussi peu contraignant que possiblel'usage des titres de transport.Puis, sont intervenus des créations delignes, des prolongements, des renforts

de fréquence... rendus possibles parl'acquisition de 68 autobus moderneset confortables, de grande capacité. Autotal, la prestation kilométrique s'estaccrue de plus de 60 %.

Dans le même temps, les méthodes deperception ont évolué : la self-oblitéra-tion d'abord, puis le libre-service avec"banalisation" des accès se généralisent.

Les efforts particuliers accomplis enmatière d'information du public doiventégalement être soulignés. Les arrêts,pour la plupart équipés d'abribus,donnent tous renseignements utiles auvoyageur ; les autobus comportent euxaussi l'information qu'attend l'usager.

circulation et de stationnement denature à favoriser les transports encommun.C'est ainsi que des couloirs réservésaux autobus ont été ouverts sur desaxes importants et particulièrementchargés. Lorsque cela fut possible, cescouloirs ont été aménagés sur desvoies à sens unique, à contre sens de lacirculation générale. Près de 4 kilomè-tres sont déjà aménagés et, d'ici moinsd'un an, 10 kilomètres seront ouverts.Les itinéraires des autobus ont, pour laplupart, été protégés par des stops surles voies sécantes ; parfois, le station-nement a été réglementé ou interdit surles rues empruntées par les bus.

Les " captifs " des transports collectifs ont droit à la qualité

Une campagne d'information"grand public ".

Toutes les innovations apportées ontdonné lieu à une information directe parvoie de presse aussi complète etabondante que possible. Des manifes-tations ont été provoquées pour lesfaire connaître : célébration du 10millionième voyageur, acquisition du100e bus, journées portes ouvertes,participation du Service des TransportsAutomobiles Rennais (S.T.A.R.) à laFoire de Rennes, etc.

UN PLANDE CIRCULATION

En outre, toutes ces actions tendant àl'amélioration de l'offre de transports sesont accompagnées de mesures de

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union du commerce de Rennes SX?

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Des couloirs à sens uniquepour /es autobus

Un carrefour est équipé d'un dispositifde commande des feux par les auto-bus ; d'autres le seront prochainement.D'une manière générale, on a recher-ché systématiquement à améliorer lacirculation des autobus sur chaqueligne par une série d'aménagements dedétail et ces réalisations se sonttraduites par des gains de tempsprécieux qui ont permis de maintenir, leplus souvent, la vitesse commerciale.Parallèlement, le stationnement payanten centre:ville s'est développé. 1.300parcmètres sont maintenant posés etce chiffre est en constante progression.Une telle mesure a certainement accrula fluidité de circulation au centre, réduitle nombre des voitures-ventouses etfavorisé le commerce local.L'autorité municipale a refusé touteconstruction de parkings publics encentre-ville malgré les pressions diver-ses exercées en ce sens. De la mêmefaçon, elle réglemente étroitement etinterdit même la construction, surplace, de parkings privés pour lesbureaux et logements construits aucentre ; elle s'efforce, par contre, le caséchéant, d'obtenir, en périphérie "ducentre, une compensation affectée à laconstruction de parkings publics.En matière de circulation, a commencéà être appliqué « un plan de circula-tion » qui devrait écarter du centre-villetoute circulation de transit et permettreainsi des réservations de voirie supplé-mentaires en faveur des transportscollectifs, ainsi que l'aménagement d'unezone piétons étendue et attrayante.Cet ensemble de mesures concrètesproduit des effets à court terme très

encourageants puisque déjà un trans-fert notable s'est produit au bénéficedu transport collectif dont la fréquenta-tion aura progressé d'environ 50 %depuis 1972.Cette croissance se poursuit, d'ailleurs,au rythme de 18 % l'an.

REDUIRELES DEPLACEMENTS

Pour le plus long terme, l'objectif est deréduire les déplacements en nombre eten durée.Cette volonté a été traduite dans leSchéma Directeur d'Aménagement etd'Urbanisme (S.D.A.U.) de l'Agglomé-ration Rennaise, dans le Plan d'Occupa-tion des Sols (P.O.S.) des communesdu district de l'agglomération rennaiseet dans le dossier d'agglomération destransports urbains.

Le S.D.A.U. prévoit un développementlinéaire de l'agglomération selon unedirection Sud-Ouest - Nord-Est aveccréation de deux centres secondairesdiamétralement opposés.La création de ces centres secondairesdevrait réduire les déplacements depersonnes d'autant que ceux-ci com-prendront en principe la plupart desactivités « centrales » .traditionnelles et,en premier lieu, celles qui relèvent dusecteur tertiaire.Les P.O.S. des communes du district etprincipalement celui de Rennes et des

communes qui accueilleront ces cen-tres secondaires ont été élaborés avecce souci ; des unités cohérentes d'ha-bitat groupant les fonctions urbainesessentielles : logement, échanges, loi-sirs et travail, devraient se constituerprogressivement favorisant tout natu-rellement l'épanouissement de la viefamiliale et des rapports sociaux.Le développement linéaire est, d'autrepart, favorable à l'organisation destransports inévitables et utiles entre leszones nouvelles et le centre principald'autant qu'au Sud-Ouest l'urbanisationse développera le long d'une voieferrée susceptible de permettre la miseen place d'une desserte de banlieue.Le dossier d'agglomération qui traduit,de manière précise, ces objectifs enmatière de transport prévoit qu'en 1985un déplacement sur trois dans l'unitéurbaine se fera par transport collectif.

UN TRAMWAY MODERNEDES LE VIIIe PLAN

Au cours du VIP Plan, le développe-ment devrait se poursuivre par letruchement de moyens technologiquestraditionnels (autobus standards etautobus de très grande capacité), mais,dès le VIIIe Plan, le recours à unsystème guidé sur rail du genre tram-way moderne est envisagé dans quatredirections à partir du centre principal :l'une vers le Nord-Est (Cesson), les trois

Régularité, gain de temps précieux

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autres étant situées vers les quartierspériphériques les plus importants et lesplus récents (Villejean. Aima. Torigné).Ce réseau de tramway deviendraitl'ossature d'un réseau de transportcollectif très maillé offrant en heures depointe, dans la plupart des directions,des fréquences de l'ordre de 3 minu-tes, des véhicules confortables circu-lant à des vitesses élevées grâce à unréseau de couloirs réservés qui attein-dront 23 km à la fin du VIIe Plan etprès de 50 km à la fin du VIIIe Plan.Aux mêmes horizons, les longueurs depistes cyclables seraient de 72 km etde 94 km, les autorités municipalesayant résolu de faire un très grand efforten vue d'établir, aussi souvent quepossible, des circuits de déplacementpour les véhicules à deux roues, sansmoteur, ce qui est susceptible defaciliter le débit en augmentant lasécurité des usagers.Ces perspectives ne semblent pas dutout irréalistes par comparaison avecles résultats enregistrés depuis troisans ; l'administration communale,quant à elle, est convaincue que le typed'évolution choisi est le seul quipermette de donner à tous la qualité devie urbaine attendue et au moindre coûtpour la collectivité.

Elle est persuadée qu'une promotiondes transports collectifs est œuvre delongue haleine, qui suppose un déve-loppement progressif et constant, pas-sant nécessairement par l'emploi demoyens traditionnels et éprouvés ; tra-vaillant dans le concret et le possible,elle attend peu de choses, quant à elle,de mesures ou de technologies mira-cles.

DES EFFORTSCOMPLEMENTAIRES

Au terme de ce bref exposé, peut-êtreserait-il opportun de relever les caractè-res spécifiques de la politique destransports menée par la Ville de Rennesau cours des deux dernières décen-nies, et plus spécialement depuisquatre ans, pour ce qui concerne lestransports en commun. Elle n'a étépossible qu'en corollaire - essentielbien sûr - d'un effort audacieux etpersévérant de réalisation d'un impor-tant programme de voirie (création derocades et voies périphériques) rejetantà l'extérieur la majeure partie de lacirculation de transit et d'une pratiqued'acquisitions foncières et d'aménage-

ment de l'espace particulièrement ri-goureuse.Comme l'ont été les autres composan-tes de la politique municipale Rennaisedepuis plus de vingt ans, la politiquedes transports de la Ville de Rennes aété et demeure, plus que jamais, unepolitique volontariste. La promotion dutransport en commun dans notre Villen'a été possible et rendue crédible quegrâce à toute une série d'effortscomplémentaires préalables ou conco-mitants : efforts d'équipements detoutes sortes, adaptation des lignes auxbesoins avec mise en place de nouvel-les lignes ou d'extension de lignes dèsle premier habitat, régularité des horai-res rendue possible, par l'absolue prio-rité donnée aux « bus » en matièred'arrêts et de circulation. Sur ce dernier

D'ici 1 an,10 kilomètres de couloirs réservés

point, après une période de surprise dela part des automobilistes trop habituésau laisser-faire, cette politique semblebien comprise du public. Les infrac-tions sont devenues rares et les arrêtsde « bus », aussi bien que les couloirsréservés, sont vraiment bien respectés.Une des finalités premières qui inspiral'équipe municipale a été la recherchede l'efficacité sociale et humaine. Cetterecherche est sensible, dans ses résul-tats, au moins sur trois points :

- elle a permis à ceux qu'on a,parfois, appelé « les captifs », notam-ment les personnes âgées et, partielle-ment, les personnes handicapées, deretrouver le moyen de se déplacerqu'elles avaient pratiquement perdu ;

- elle a permis la stabilisation -dans une ville qui compte environ25.000 étudiants - de la circulationautomobile individuelle qui arrivait àêtre pratiquement impossible. En effet,de nombreux automobilistes ont re-noncé au déplacement individuel parcequ'ils ont trouvé des avantages autransport en commun au fur et àmesure du développement des qualitésnouvelles de ce dernier : meilleurerégularité, suppression des soucis destationnement, économies de temps etd'argent ;

- enfin, elle a conduit à un accrois-sement de la sécurité publique enmilieu urbain, le nombre des accidentsdans lesquels un bus est impliqué étantinfime.

Certes, une telle promotion des trans-ports en commun coûte cher et ledéficit annuel d'une exploitation aussirationnelle et novatrice, mis à la chargedes contribuables pendant quatre ansavant la perception du versement-transport auprès des employeurs, estloin d'être négligeable. Mais, en réalité,cet investissement permet d'en éviterd'autres, largement aussi lourds, et desortir de l'engrenage infernal des inves-tissements routiers si onéreux en milieuurbain dense et si vains dès lors qu'iln'est mis aucun frein au déferlementanarchique des voitures individuellesdans des centres-villes, rapidementcondamnés à une vie infernale, sanshorizons et, économiquement commesocialement, sans avenir.

La Ville de Rennes, après des étudesmenées avec sérieux et réflexion enFrance et à l'étranger, a évité, avecraison - certaines expériences mal-heureuses l'ont prouvé — la construc-tion de parkings en centre-ville ; parcontre, la mise en place de ces mêmesparcs à l'extérieur du noyau central àprotéger et en liaison avec les voiesprévues par le plan de circulationpermet d'aboutir à un système généralsouple où la priorité du transportcollectif est reconnue mais où le.transport individuel demeure possible àl'intérieur du cadre que le souci del'intérêt général a conduit à dessiner.

L'intérêt général : l'ensemble des dis-positions déjà intervenues à Rennes enmatière de transports urbains, commecelui des mesures qui y seront prisesdans l'avenir proche et plus lointain, ontentre elles ceci de commun qu'ellesvisent à le servir. C'est ce qui assureraleur efficience et leur pérennité.

Henri FREVILLE.Sénateur-Maire de Rennes.

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trois maires sur le terrain

Les transports en commun dans lacommunauté urbaine de Lille : l'objetévoqué démontre à lui seul la com-plexité des problèmes posés face auxexigences de la vie d'aujourd'hui.Il nous est apparu nécessaire de fairele point en la matière, avant de tracerles perspectives d'une telle politique.N'oublions pas que les transportsd'hier relevaient des compétenceslocales puis intercommunales, alorsque les responsabilités communau-taires d'aujourd'hui s'étendent à plusde 60.000 ha, 1 million deux centmille habitants, des centaines dekilomètres de voies...

se bâtit

un métro

Arthur Notebart

UN PAS DECISIF

Le 1er janvier 1968 naissait la Commu-nauté Urbaine de Lille.Devant le développement désordonnéde l'agglomération des grandes villes,et pour pallier les difficultés querencontraient alors les élus municipauxpour créer des organismes à caractèreintercommunal, le législateur a pris la.décision de créer quatre communautésurbaines dont les attributions vont del'urbanisme à la voirie, en passant par lacréation et l'équipement de zonesd'activités diverses, le logement, lestransports urbains, etc.En ce qui concerne les transportsurbains de voyageurs, le transfert decompétence des villes concernées à lacommunauté urbaine de Lille s'esteffectué le 1er octobre 1968. Le Syndi-cat Mixte d'Exploitation des Transportsen Commun de Lille et de sa banlieue,créé à cette occasion, se composait dudépartement du Nord et de la commu-nauté urbaine, la répartition des char-ges étant de 10 % pour le premier etde 90 % pour la seconde.Au même moment démarrait uneétude portant sur l'exploitation duréseau de Roubaix et de Tourcoingdont la concession à la Compagniel'Electrique Lille Roubaix Tourcoing arri-vait à expiration le 30 septembre 1968.A cette occasion le Conseil de Com-munauté reconnaissait la nécessité deplacer ultérieurement l'exploitation desdeux réseaux de transports urbains de

Un métro " léger '