July 2011 | Frontier Economics, Atkins and ITS...

© Frontier Economics Ltd, London.

Evaluation ex post des interventions des

politiques de cohésion 2000-2006

financées par le Fonds de cohésion –

Groupe de travail B :

Analyse coûts-bénéfice d’une sélection

de projets de transport

RAPPORT FINAL - SYNTHESE

juin 2011

July 2011 | Frontier Economics, Atkins and ITS 1

Remerciements

Remerciements

Frontier Economics a rédigé ce rapport en association avec Atkins et The

Institute of Transport Studies (University of Leeds), suite à l’appel d’offre

2009CE160CAT051.

Le rapport prend compte des remarques et des informations dispensées par des

professionnels et des fonctionnaires à la Commission et dans les Etats Membres.

En premier lieu, les auteurs tiennent à remercier pour leurs précieux conseils et

commentaires, les membres du groupe d’évaluation de la DG REGIO

comprenant Veronica Gaffey, Jurate Vaznelyte, Adam Abdulwahab, Lucia

Pacillo, Patty Simou et Kai Stryczynski; ainsi que les Commissaires européens qui

ont participé à plusieurs réunions du Comité de direction, lequel a supervisé la

mise en œuvre de cette étude.

Deuxièmement, nous sommes également reconnaissants envers les représentants

nationaux qui ont participé, avec les Etats Membres, à l’atelier sur l’Evaluation ex

post des interventions sur les politiques de cohésion (incluant l’ancien ISPA) 2000-2006 qui

s’est tenu à Bruxelles le 3 février 2011, pour avoir partagé leur expérience

concernant l’instrument du Fonds de cohésion et leur point de vue sur les

résultats de notre étude.

Troisièmement, nous voudrions étendre nos remerciements aux trois experts

indépendants qui ont conseillé l’équipe tout au long de la mise en œuvre de

l’étude en fournissant des remarques détaillées sur les méthodes et les

recherches : (par ordre alphabétique) Professeur Antonio Estache (ECARES,

Université Libre de Bruxelles), Professeur Emile Quinet (Ecole d’Economie de

Paris - Ecole des Ponts ParisTech) et Professeur András Timar (Professeur

émérite, Université de Pécs, faculté d’ingénierie Mihály Pollack).

Enfin, cette étude n’aurait pas pu être menée à bien sans le soutien des équipes

des unités géographiques de la DG REGIO et des représentants au niveau

national. Nous avons en particulier reçue une aide inestimable des personnes

suivantes :

Ligne ferroviaire à grande vitesse de Madrid - Barcelone en Espagne

Javier Asensio (Ajuntament de Barcelona); Carme Bellet Sanfeliu (Universitat de

Lleida) ; Miguel Benito (DG REGIO, Commission européenne); Alfonso

Abengozar Tejero (RENFE); Oriol Clos (Ajuntament de Barcelona); Ana Raquel

García Rubio (Ministerio de Economía y Hacienda); Sergi Lozano (Institut

d’Estudis Territorials); María Muñoz (Ministerio de Economía y Hacienda);

Isabel Meléndez (Ajuntament de Barcelona); José Antonio Nieves (Ministerio de

Economía y Hacienda); Luis Nistal Martínez (ADIF); Antonio Rodríguez

(RENFE); Gaspar Ros Moreno (DG REGIO, Commission européenne);

Concepción Sanz (Ministerio de Fomento); Rosa Sebastián Escolano (ADIF);

2 Frontier Economics, Atkins and ITS | July 2011

Remerciements

Manuel Villalante (Departament de Política Territorial i Obras Públiques,

Generalitat de Catalunya).

Autoroute A2 en Pologne

Magdalena Adamczuk (CUPT); Malgorzata Bronowicz (GDDKiA - Warsaw);

Michal Grzybowski (CUPT); Andrzej Jankowski (Municipalité de Strykow);

Roman Jankowski (Bureau en ville à Konin); Krzysztof Jan Kalinski (Maire de

Lowicz); Rafal Karolczak (Zone économique spéciale de Lodz); Barbara Kielar

(GDDKiA - Lodz); Paul Knight (EIB); Szymon Milczarek (GDDKiA - Lodz);

Monika Milwicz (GDDKiA - Warsaw); Gregorz Obara (GDDKiA - Warsaw);

Emilia Pieczara (Ministère de l’infrastructure); Ewelina Rapela (Conseil du canton

de Konin); Steve Richards (EIB); Tomasz Smollen (GDDKiA - Warsaw);

Wieslaw Tomczyk (Municipalité de Strykow); Robert Wojdynski (GDDKiA -

Warsaw); Przemyslaw Wrobel (CUPT)

Chemin de fer Algarve au Portugal

Marta Albuquerque (REFER); Helena Azevedo (POVT); Ana Paula Barreiros

(REFER); Duarte Ladeira (POVT); Maria Lopes (CP); Germano Martins

(POVT); Edoardo Pires (REFER); Mario Rodrigues (DG REGIO, Commission

européenne); Luisa Maria Soares (REFER); Lilia Sousa (CP); Helena Vieira

(POVT); Miquel Vila (DG REGIO, Commission européenne)

Autoroute A23 en Espagne

Miguel Benito (DG REGIO, commission européenne); Carlos Casas (Unidad de

carreteras del Estado en Teruel); Justo Borrajo Sebastián (Ministerio de

Fomento); Pedro Galán Bueno (Ministerio de Fomento); Antonio Garcia Cañada

(Ministerio de Fomento); Jesús Iranzo (Unidad de carreteras del Estado en

Teruel); Rafael López Guarga (Ministerio de Fomento); Joaquín López Sanchez

(Ministerio de Fomento); Gaspar Ros Moreno (DG REGIO, Commission

européenne).

Rocade Agiou Konstantinou en Grèce

John Krassakopoulos (Ministère des transports); Soultana Lyngeri (DG REGIO,

Commission européenne); George Logothetis (Ministère de l’économie); Mr

Evangelos Psathas (Mayor of Agios Konstantinos); John Voloioutis (PATHE)

Autoroute du nord M1 en Irlande

Jim Deane (Département des finances) ; Richard Evers (NRA); John Fitzsimons

(NRA); Philip Hopkins (Département des transports); Alan O'Brien (AECOM);

Fergal Trace (NRA)


Remerciements

Chemin de fer Thriassio-Pedio-Eleusina-Korinthos en Grèce

Isaia Karamida Linta (Ergose); Soultana Lyngeri (DG REGIO, Commission

européenne); George Logothetis (Ministère de l’économie); Ms Vitou Katerina

(OSE)

Couloir IX B en Lituanie (incluant la rocade du sud Vilnius)

Albertas Arūna (Conseil d’administration des investissements des transport);

Laura Bogušienė (Ministère des finances); Laura Danielutė (DG REGIO,

Commission européenne); Arvydas Domatas (Transporto ir kelių tyrimo

institutas); Zita Dubickienė (Ministère des transports et des communications);

Mantas Kaušylas (UAB "Kelvista"); Ieva Kriščiūnaitė-Kačiuškienė (Ministère des

finances); Ilona Lankininkienė (Municipalité de Vilnius); Jurgita Matiliauskaitė

(Ministère des finances); Aurelija Meškauskaitė (Conseil d’administration des

investissements des transport); Mindaugas Pakštys (Ministère des finances);

Kristina Petrauskienė (Administration lituanienne des routes); Gintautas

Predkelis (Conseil d’administration des investissements des transport);

Mindaugas Šidagis (Ministère des transports et des communications)

Modernisation du chemin de fer Bratislava Rača – Trnava en Slovaquie

Rozália Dzvoníková (Železnice Slovenskej Republiky); Stefan Elek (Národná

diaľničná spoločnosť, a.s.); Marian Hantak (Ministères des transports, des postes

et des télécommunications); Zuzana Krajcirikova (Národná diaľničná

spoločnosť, a.s.); Juraj Majtan (Chambre régionale du SCCI à Bratislava);

Miroslav Matusek (Železnice Slovenskej Republiky); Štrba Peter (Železnice

Slovenskej Republiky); Rastislav Prokopic (DG REGIO, Commission

européenne)

Périphérique M0 Budapest (section est) en Hongrie

György Bátovszki (Maire de la muncipalité de Csömör); Péter Bucsky (Nemzeti

Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.); Beatrix Horváth (Nemzeti Fejlesztési Ügynökség);

Csaba Kelen (KOZLEKEDES Ltd, Budapest); Kyriacos Ktenas (DG REGIO,

Comission européenne); Violetta Tarnócziné (Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő

Zrt.); Attila Tompos (Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.)


Avertissement

Avertissement

Les points de vue exprimés dans ce rapport sont ceux des auteurs et ne reflètent

pas nécessairement l’opinion officielle de la Commission européenne ou celle

d’aucun des auteurs des Work Packages. Toute erreur ou omission relève de la

responsabilité des auteurs.

La Commission européenne et les auteurs ne sont pas liés par ce rapport.

En particulier :

ce rapport est de nature générale et n’a pas l’intention d’aborder les

circonstances spécifiques d’aucune entité ou d’aucun individu en

particulier ; et

ce rapport ne constitue pas un avis professionnel ou légal.

La reproduction ou la traduction de ce rapport est permise, à condition que la

source soit dûment reconnue et qu’aucune modification ne soit apportée au texte.


Glossaire

Glossaire

Acronyme Définition

AADT

(JDTV)

Average Annual Daily Traffic

(Moyenne annuelle du trafic journalier)

ADIF Administrador de Infraestructuras Ferroviarias

(Gestionnaire des infrastructures ferroviaires en Espagne)

AHVV

(DSZF)

Average Hourly Value of time for one Vehicle

(valeur moyenne gain de temps pour un véhicule)

AVE Alta Velocidad Española

(Service ferroviaire à grande vitesse en Espagne)

B/C ratio

(PLV)

Benefit cost ratio

(Ratio coûts-bénéfice). Aussi noté BCR

BIR

(PIQ)

Benefit investment ratio

(Ratio bénéfice-investissements)

BOE Boletín Oficial del Estado

(Journal officiel espagnol)

ACB

(KNA)

Analyse Coût Bénéfice

(Cost Benefit Analysis). Aussi noté COBA

CF (KF) Cohesion Funds

(Fonds de cohésion)

CP Comboios de Portugal

(entreprise publique s’occupant des trains de marchandises et de

passagers au Portugal)

CSO

(IZSA)

Irish Central Statistical Office

(Office central des statistiques irlandais)

CUPT

(ZUVP)

Centre for EU Transport Projects (Centre des projets pour les

transports de l’Union européenne), en Pologne. Organe créé pour la

mise en application des programmes et des projets pour le

développement des infrastructures de transport, en particulier des

programmes et projets cofinancés par les fonds de l’Union

européenne pour la période de programmation 2007 - 2013


Glossaire


DIA Déclaration d’impact environnemental

(Declaración de Impacto Medioambiental), en Espagne

DoF

(IFM)

Irish Department of Finance

(Ministère des Finances irlandais)

EBRD

(EBWE)

European Bank for Reconstruction and Development

(Banque européenne pour la reconstruction et le développement)

EC

(EK)

European Commission

(Commission européenne)

EIA

(UVP)

Environmental Impact Assessment

(Etude de l’impact environnemental)

EIB European Investment Bank.

(Banque d’investissement européenne)

EIRR

(WIZF)

Economic internal rate of return

(Taux de rendement économique interne)

ENPV Economic net present value

(Valeur actuelle nette économique)

ERDF

(EFRE)

European Regional Development Fund

(Fonds de développement régional européen)

FDI

(ADI)

Foreign Direct Investment

(Investissement direct étranger)

FNPV(C)

(FKWI)

Financial net present value of the investment

(Valeur actuelle nette financière de l’investissement)

FNPV(K)

(FKWK)

Financial net present value of capital

(Valeur actuelle nette du capital)

FRR

(FR)

Financial rate of return

(Taux de rendement financier)

FRR(C)

(FRI)

Financial rate of return of the investment

(Taux de retour sur investissement financier)


Glossaire


FRR(K)

(FRK)

Financial rate of return of capital

(Taux de rémunération du capital financier)

GDDKiA Generalna Dyrekcja Drog Krajowych Autostrad (Conseil général

polonais des routes nationales et des autoroutes). Etabli au sein du

Ministère polonais des transports, la GDDKiA est l’autorité en charge

de la gestion des routes nationales et de la mise en œuvre d’un

budget national pour le secteur

GDP

(BIP)

Gross Domestic Product

(Produit intérieur brut)

HEATCO

(HEATKO)

Projet de recherche financé par la Commission européenne en

charge du « développement de l’harmonisation des propositions

européennes sur le coût des transports et l’évaluation des projets »

HGV

(LKW)

Heavy goods vehicle.

(Véhicule poids lourds)

INE Instituto Nacional de Estadística

(Institut espagnol national des statistiques)

IRR

(IZF)

Internal rate of return.

(taux de rendement interne)

ISPA

(ISVB)

Instrument for Structural Policies for Pre – Accession

(Instrument pour les politiques structurelles de pré-acquisition)

JASPERS Joint Assistance to Support Projects in European Regions: Initiative

conjointe de la BEI, de la BERD et de la Commission pour assister

les 12 Etats Membres de l’Union européenne du centre et de l’est

pour préparer les grands projets qui seront soumis à l’accord pour

obtenir un financement des Fonds structurels et de cohésion

LAV Linea de Alta Velocidad

(Ligne à haute vitesse espagnole)

LGV

(LNFZ)

Light goods vehicle.

(Véhicule utilitaire léger)

LRA

(LSVA)

Lithuanian Road Administration

(Administration des routes lituanienne)


Glossaire


MCA Multi-Criteria Analysis

(analyse multicritères)

NDS Národná diaľničná spoločnosť

(Autorité des autoroutes en Slovaquie)

NRA

(NSA)

National Roads Authority

(autorité nationale des routes)

NTDP

(NTEP)

Lithuanian National Transport Development Programme

(Programme national de développement du transport lituanien)

OKA

(SSDB)

Hungarian National Highway Databank

(Base de données nationale Hongroise sur les autoroutes)

PATHE Patras, Athènes, Thessaloniki, Evzoni

PCU

(PKWE)

Passenger Car Units

(Nombre de passagers par véhicule)

PIA

(KVU)

Personal Injury Accidents

(Accidents avec dommages corporels)

PLN Zloty polonais

PSV

(FSF)

Passenger Service Vehicle (i.e. bus or coach)

(Véhicule de transport public, ex. bus ou autocar)

PTE Portuguese Escudos

POVT Programa Operacional Temático Valorização do Território

(Programme du gouvernement portugais pour la mise en oeuvre de

projets d’infrastructure)

PVB

(BWV)

Present Value Benefit

(Valeur actuelle nette du bénéfice)

REFER Rede Ferroviária Nacional

(Le gestionnaire des infrastructures de chemins de fer au Portugal)

RENFE Red Nacional de Ferrocarriles Españoles

(Opérateur public des chemins de fer en Espagne)


Glossaire


RSA

(FSS)

Irish Road Safety Association

(Association irlandaise pour la sécurité routière)

SEZ

(SWZ)

Special Economic Zone

(Zone économique spéciale)

SME

(KMU)

Small and Medium size Enterprise

(Petites et moyennes entreprises)

TEN-T

(TEVN)

Trans European transport network

(Réseau de transport transeuropéen)

TOR

(AB)

Terms of Reference

(Cahier des charges)

VAT

(MwSt)

Value Added Tax

(Taxe sur la valeur ajoutée)

VOC

(KFZ-BK)

Vehicle Operating Costs

(coûts de fonctionnement des véhicules)

VOT

(ZW)

Value of Time

(Valeur du temps)

ŽSR Železnice Slovenskej Republiky

(Autorité des chemins de fer en Slovaquie)

ŽSSK Železničná spoločnosť Slovensko

(Compagnie de service public d’exploitation des trains de personnes

en Slovaquie)


Synthèse

Synthèse

Frontier Economics, en association avec Atkins et The Institute for Transport

Studies (University of Leeds), a le plaisir de vous présenter ce rapport final sur

l’étude d’« Evaluation ex post des interventions des politiques de cohésion 2000-

2006 financées par le Fonds de cohésion – Lot B : Analyse coûts-bénéfice d’une

sélection de projets de transport ».

Contexte

Le Fonds de cohésion a été créé en 1993 afin de renforcer la cohésion

économique et sociale au sein de l’Union européenne.1 Il est destiné aux États

membres dont le revenu national brut (RNB) par habitant est inférieur à 90 % de

la moyenne communautaire.

Durant la période 2000-2006, 17 pays ont reçu un financement du Fonds de

cohésion et de l’IPSA (Instrument pour les politiques structurelles de pré-

adhésion, destiné aux pays adhérents) pour les projets liés aux transports et à

l’environnement.

Le règlement du Conseil déclare que: « Afin d'assurer l'efficacité de l'aide

communautaire, la Commission et les États membres bénéficiaires procèdent en coopération, le

cas échéant, avec la Banque européenne d'investissement à une appréciation et à une évaluation

systématiques des projets ». 2

L’étude se concentre sur l’évaluation ex post d’une sélection de dix projets de

transport dans les pays de l’Union européenne ayant bénéficié d’un financement

du Fonds de cohésion de l’Union européenne et de l’ISPA durant la période

2000-2006. L’étude fait partie de trois études commandées par la DG REGIO

pour évaluer l’effet du Fonds de cohésion et de l’ISPA sur la cohésion sociale et

économique et pour pouvoir en tirer des leçons pour l’avenir. Ces études se

composent de : Lot A (général) ; Lot B (projets d’infrastructures de transport) et

Lot C (projets environnementaux). Le cahier des charges pour le lot B identifie

les trois questions clés que cette étude aborde :

Question 1: Quels ont été les impacts des projets examinés?

Question 2: Comment l’analyse coûts-bénéfice ex post (ACB) contribue-t-

elle à la pratique d’une analyse coûts-bénéfice ex ante?

1 Règlement du conseil (EC) N° 1164/94 of 16 Mai 1994 établissant un Fonds de cohésion [Journal

Officiel L 130, 25.05.1994].

2 Ibid.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Revenu_national_brut


Synthèse

Question 3: Quel est le potentiel et quelles sont les limites d’une ACB ex

post comme outil d’identification de l’impact des projets d’infrastructures ?

La première question est spécifique à l’évaluation ex post des dix projets de

transport sélectionnés. Durant la période 2000-2006, on comptait 260 projets

individuels de transport cofinancés par le Fonds de cohésion, pour une valeur

totale éligible d’environ 8,6 milliards d’euros, dont un financement du Fonds de

cohésion d’environ 7,2 milliards d’euros. Le cahier des charges de cette étude a

présélectionné 40 grands projets de transport (Lot B), couvrant un total de 103

projets individuels de transport. Nous n’en avons retenu 10 pour une évaluation

ex post détaillée. Ils comprennent 38 projets individuels de transport, ce qui

représente environ 15% des projets individuels cofinancés par le Fonds de

cohésion pour la période 2000-2006.

Approche

Afin de répondre aux trois questions ci-dessus, comme précisé dans le cahier des

charges, nous avons accompli successivement trois tâches:

Lors de la tâche n°1, nous avons sélectionné, à partir d’une liste de 40 grands

projets de transport retenus par le cahier des charges, une liste réduite de 20

grands projets. Nous avons examiné chacun de ces projets. Les résultats de

cet examen ont fait l’objet d’une description de trois pages, comprenant une

vue d’ensemble initiale de la qualité de l’ACB ex ante, des informations sur le

degré d’achèvement du projet, et l’identification des données nécessaires afin

de mener une ACB ex post complète. Nous avons utilisé les résultats de cet

examen pour sélectionner au final 10 grands projets de transport pour une

analyse ACB ex post détaillée.

La tâche n°2 a été le cœur de l’étude et s’est concentrée sur les dix projets de

transport sélectionnés. Lors de cette tâche, nous avons d’abord entrepris un

examen des analyses coûts-bénéfice ex ante existantes menées au moment de

la candidature pour financement. Nous avons aussi examiné tous les

rapports sur l’état d’avancement disponibles. Cet examen initial joue le rôle

de documentation pour l’évaluation détaillée ex post de ces projets, laquelle a

fourni une estimation de la performance d’ensemble de l’investissement.

Nous avons fondé les évaluations ex post sur des données déjà disponibles

mais aussi sur les données collectées par l’équipe du projet. Nous avons

ensuite comparé les résultats des évaluations ex post avec toutes les

évaluations ex ante disponibles, afin de valider le fait que la méthodologie de

l’analyse ACB était correcte et afin d’identifier toute cause de divergence

possible entre les résultats attendus et réels.

Enfin, lors de la tâche n°3, nous avons évalué le potentiel de l’analyse coûts-

bénéfice ex post à devenir partie intégrante de l’appréciation des


Synthèse

financements des infrastructures et du processus d’évaluation de la

Commission européenne et des Etats membres. Nous avons identifié les

leçons qui peuvent être tirées de l’évaluation ex post pour aider à améliorer

les méthodes de l’évaluation ex ante. En particulier, nous avons analysé dans

quelle mesure l’utilisation d’une ACB ex post peut renforcer les bases de

l’analyse ex ante dans de nombreux domaines de l’évaluation des projets.

Nous nous sommes également concentrés sur l’identification des forces et

faiblesses de l’analyse coûts-bénéfice.

Projets considérés pour une évaluation ex post

Avant de présenter les résultats d’ensemble de notre analyse, les Tableaux I et II

présentent un bref résumé des dix projets sélectionnés pour l’étude.


Synthèse

Tableau I. Projets ferroviaires

Projet Description

AVE Madrid -

Barcelona (Espagne)

La ligne de chemin de fer Madrid – Barcelone – frontière française est une

ligne à grande vitesse reliant Madrid à la frontière française via Barcelone.

Au moment de l’écriture de cette étude, seule la ligne Madrid – Barcelone

était opérationnelle. La section entre Barcelone et la frontière française est

toujours en construction et devrait être opérationnelle en 2013. Cette ligne de

chemin de fer fait partie du projet TEN-T de priorité 3 (axe de ligne

ferroviaire à grande vitesse du sud-ouest de l’Europe), dont l’objectif principal

est de fournir des connexions à grande vitesse entre la péninsule ibérique

(Portugal et Espagne) et le reste de l’Europe.

Chemin de fer

Algarve (Portugal)

Ce projet couvre la modernisation de la voie ferrée entre Coina (près de

Lisbonne) et Faro (dans la région d’Algarve) au Portugal, incluant la branche

vers Porto de Sines. L’allongement total des deux voies est respectivement

d’environ 275km et 50km. Le projet fait partie du projet TEN-T de priorité 8

(axe de transport multimodal Portugal/Espagne – reste de l’Europe).

Chemin de fer

Thriassio – Kiato

(Grèce)

Le projet couvre une modernisation du réseau entre Thriasio (nord-ouest

d’Athènes) et Kiato en Grèce. La nouvelle ligne a remplacé une ligne

métrique à voie unique passant à travers de nombreuses zones urbaines. La

section de 112km s’étend parallèlement au réseau d’axes autoroutiers

européens TEN-T de priorité 7 (Igoumenista-Patras-Athènes-Sofia-

Budapest) et fait partie des propositions à long terme pour une modernisation

de la ligne Piraeus-Athènes-Patra. La route est couverte par quatre

demandes de financement auprès du Fonds de cohésion. Trois des sous-

projets sont liés à la section de route allant de Thriasio à Korinthos. Une

demande de financement supplémentaire a été faite pour la section de route

entre Korinthos et Kiato.

Modernisation de la

ligne de chemin de

fer de Bratislava

(Slovaquie)

Ce projet couvre une modernisation des rails entre Bratislava Rača et Trnava

en Slovaquie. La section de 39km fait partie du corridor de rails Corridor Va

TENT-T qui s’étend en Slovaquie entre Bratislava, Žilina et Košice, et ensuite

sur la frontière avec l’Ukraine. La section de la ligne fait aussi partie de l’axe

prioritaire n°23. Le projet de modernisation inclus deux demandes séparées

de financement, la première incluant la modernisation de la ligne entre

Bratislava Rača à Šenkvice (FM001), et la seconde la modernisation de la

ligne entre Šenkvice et Cífer et de toutes les stations le long de la section

entre Bratislava Rača et Trnava (FM003).

Source: Demande de financement et documentation annexe


Synthèse

Tableau II. Projets routiers

Projet Description

Autoroute A2

(Pologne)

Ce projet implique la construction d’une nouvelle autoroute d’environ 100km

entre les villes de Konin et Strykow dans la Pologne centrale. La route est

d’importance nationale et internationale et fait partie de la route européenne

E30 entre Berlin et Belarus. Cette section de l’A2 appartient à un ensemble

de projets plus large pour la construction d’une voie de transport de haut

niveau entre Berlin et Varsovie, ainsi que pour l’amélioration de la connexion

au niveau local et régional. La section entre Strykow (à l’extrémité est du

projet) et Varsovie est actuellement en construction.

Autoroute A23

(Espagne)

Ce projet couvre la construction de 75km de l’autoroute A23 en Espagne,

incluant deux segments séparés, un de 63,5km entre Teruel et Calamocha et

un autre de 11,5km entre Huesca et Nueno. L’A23 (aussi appelée Autovía

Mudéjar) est une route de grande capacité, longue de 440km (370km en

service), reliant Sagunto, sur la côte méditerranéenne au nord de Valence, et

le tunnel routier de Somport, qui connecte la France à l’Espagne à travers les

Pyrénées centrales. L’A23 appartient en partie à la route européenne E07

reliant Pau (France) à Zaragoza (Spain).

Rocade Agios

Konstantinos (Grèce)

Ce projet implique la construction d’une rocade autour de la ville Agios

Konstantinos et la modernisation de la rocade existante autour Kamena

Vourla, toutes deux situées en Grèce. Celles-ci font partie du couloir PATHE

(Patras-Athènes-Thessaloniki-Evzoni). La route est d’importance nationale

car elle relie les deux plus grandes villes de Grèce (Athènes et

Thessaloniki), et au niveau international, la route est un lien important entre

la Grèce, l’Europe centrale et les Balkans.

Autoroute du nord

M1 (Irlande)

Ce projet couvre la construction de deux sections de l’autoroute M1 en

Irlande. La première partie s’étend de Cloghran à Lissenhall et la seconde

section relie cette route à la rocade Balbriggan plus au nord. L’Autoroute M1

fait partie de l’axe TEN-T de priorité 13 (Irlande – Royaume-Uni – Benelux).

L’objectif principal des investissements dans ce couloir est la réduction du

temps de trajet entre l’Irlande, le Royaume-Uni et l’Europe continentale.

Couloir IX B

(Lituanie)

Ce projet couvre la modernisation d’une des deux autoroutes principales en

Lituanie. Elle fait partie du couloir de transport IX B, 315km d’autoroute

reliant la ville portuaire de Klaipeda à la capitale Vilnius, via Kaunas. La route

relie ensuite la Lituanie à d’autres destinations en Europe de l’Est. Le projet

implique également la construction de la rocade sud de Vilnius.

Périphérique M0

Budapest (Hongrie)

Le secteur M0 Est constitué l’élément Est de l’autoroute entourant Budapest,

alors que la M31 est une autoroute reliant cette dernière à la M3 (l’autoroute

vers le nord-est de la Hongrie). Ce projet à une dimension internationale,

nationale et locale importantes. Budapest se situe à la jonction de trois

couloirs de terres d’Helsinki, c’est le cœur du réseau national de transport et

également le centre économique et la capitale de la Hongrie. D’importantes

congestions touchent le centre-ville, et notamment les environs du Danube.

De plus, ce projet joue un rôle important afin de faciliter le mouvement du

trafic international et national tout en fournissant un allègement du trafic pour

Budapest.


Le Tableau III présente les dates de commencement des divers projets. Il indique

aussi la date à laquelle l’ACB ex ante la plus récente a été conduite pour chaque

projet. Nous avons aussi obtenu des informations sur le coût du capital des


Synthèse

projets et sur la contribution du Fonds de cohésion pour les demandes de

financement de chaque projet. La plupart des projets ont étés divisés en de

nombreux sous-projets, chacun avec sa propre date de fin et, dans certains cas,

différentes analyses ex ante.


Synthèse

Tableau III. Dates de début et coût des projets considérés

Date(s)

d’ouverture

Date de la demande ex

ante

Coûts en capital – millions d’EUR

(% de contribution du Fonds de cohésion)

Projets ferroviaires

AVE Madrid -

Barcelone (Espagne) 2003 - 2008 2001

1,719 (61%)

Chemin de fer

Algarve (Portugal) 2003 - 2006 1999

419 (77%)

Chemin de fer

Thriassio – Kiato

(Grèce) 2005 - 2007 2000

619 (47%)

Modernisation de la

voie ferrée

Bratislava

(Slovaquie)

2003 - 2009 2001 234

(39%)

Projets routiers

Autoroute A2

(Pologne) 2006 2003

476 (82%)

Autoroute A23

(Espagne) 2001 - 2005 1999 and 2003

203 (83%)

Rocade Agios

Konstantinos

(Grèce) 2008 2002

441 (55%)

Autoroute du nord

M1 (Irlande) 2003 1995

232 (66%)

Couloir IX B

(Lituanie) 2006 - 2009 1999

154 (79%)

Périphérique M0

Budapest (Hongrie) 2008 - 2010 2004 367

(74%)

Source: demandes de financement

Le tableau IV liste les objectifs principaux de chacun des dix projets comme

déclarés dans leur demande de financement. Il montre que la sécurité était

l’objectif principal déclaré pour 8 projets sur 10, suivi par l’objectif de réduction

du temps de trajet (6 projets) et l’augmentation de la capacité (4 projets).


Synthèse

Tableau IV. Résumé des principaux objectifs des projets

Projet Objectifs déclarés du projet


AVE Madrid - Barcelone (Espagne)

Réduction du temps de trajet sur le couloir existant.

Amélioration de la capacité et des conditions de sécurité sur la ligne ferroviaire.

Chemin de fer Algarve (Portugal)

Réduction du temps de trajet et augmentation de la productivité.

Réduction du coût d’exploitation de la ligne.

Amélioration des conditions de sécurité.

Chemin de fer Thriassio – Kiato (Grèce)

Réduction du temps de trajet.

Amélioration des conditions de sécurité sur la ligne ferroviaire.

Bratislava Railway Upgrade (Slovakia)


Amélioration des conditions de sécurité sur la ligne.

Remplir les conditions d’interopérabilité.

Projets routiers

Autoroute A2 (Pologne)

Réduction des congestions sur les routes existantes.


Autoroute A23 (Espagne)

Augmentation de la capacité du couloir existant.

Amélioration des voies de communication pour les zones à faible densité.


Rocade Agios Konstantinos (Grèce)



Amélioration de la connexion Grèce - Union européenne.

Autoroute du nord M1 (Irlande)


Facilitation de la croissance de l’aéroport de Dublin.

Couloir IX B (Lituanie)

Amélioration de la résistance de la chaussée.

Déviation du trafic encombrant le centre-ville de Vilnius.

Amélioration des conditions de sécurité du couloir existant.

Source: Demandes de financement

Dans la section suivante nous présentons un résumé des résultats de l’évaluation

ex post détaillée de ces projets.


Synthèse

Résultats de l’évaluation ex post

Les Tableaux V et VI présentent pour les dix projets de transport les indicateurs

d’estimation économique suivant : la valeur actuelle nette des bénéfices, la valeur

actuelle nette des coûts, la valeur actuelle nette, le rapport coût/bénéfice et le

taux de rendement interne. En menant cette évaluation ex post, nous avons

calculé un résultat haut (optimiste) et un résultat bas (pessimiste) rapportés dans

les tableaux.

Tableau V. Evaluation ex post des projets ferroviaires – indicateurs

d’évaluation économique

VANB

(m€)

Haut

Bas

VANL

(m€)

Haut

Bas

VAN

(m€)

Haut

Bas

RCB

Haut

Bas

TRI

Haut

Bas


AVE Madrid -

Barcelone

(Espagne)

5,744

4,856

7,692

7,593

-1,948

-2,736

0.7

0.6

3.7%

2.6%

Chemin de fer

Algarve (Portugal)

410

379

331

331

79

48

1.2

1.1

7.4%

6.7%

Chemin de fer

Thriassio – Kiato

(Grèce)

583

358

326

326

258

32

1.8

1.1

9.3%

6.1%

Modernisation de la

voie ferrée

Bratislava

(Slovaquie)

443

291

231

231

98

40

2.0

1.4

10.4%

7.8%

Note: Pour tous les projets exceptés celui de la modernisation de la voie ferrée Bratislava (Slovaquie) et

le chemin de fer Thriassio – Kiato (Grèce) les chiffres reportés sont en prix des facteurs et non en prix du

marché.3

VANB : valeur actuelle nette des bénéfices ; VANL : valeur actuelle nette des coûts ; VAN : valeur actuelle

nette ; RCB : rapport coût/bénéfice et TRI : taux de rendement interne.

3 Le prix du marché (PM) se réfère au prix offert pour un bien ou un service sur le marché. Les prix

de facteurs (PF) sont équivalents aux prix du marché en excluant les effets des taxes et des

subventions sur les produits.


Synthèse

Tableau VI. Evaluation ex post des projets routiers – indicateurs d’évaluation

économique

VANB

(€m)

Haut

Bas

VANL

(€m)

Haut

Bas

VAN

(€m)

Haut

Bas

RCB

Haut

Bas

TIR

Haut

Bas

Projets routiers

Autoroute A2

(Pologne)

1,168

791

268

268

900

523

4.4

3.0

22.8%

18.2%

Autoroute A23

(Espagne)

253

198

225

225

28

-28

1.1

0.9

6.3%

4.6%

Rocade Agios

Konstantinos

(Grèce)

488

438

206

206

283

233

2.4

2.1

13.4%

12.6%

Autoroute du nord

M1 (Irlande)

4,140

4,040

235

235

3,905

3,805

17.6

17.2

53.0%

53.0%

Couloir IX B

(Lituanie)

300

288

88

88

212

200

3.4

3.3

56.0%

55.0%

Périphérique M0

Budapest (Hongrie) 1,187 213 974 5.6 24.8%

VANB : valeur actuelle nette des bénéfices ; VANL : valeur actuelle nette des coûts ; VAN : valeur actuelle

nette ; RCB : rapport coût/bénéfice et TRI : taux de rendement interne.

Comme l’indiquent les tableaux V et VI, la plupart des projets ont une valeur

actuelle nette positive, ce qui indique que leur bénéfices économiques dépassent

leurs coûts. Pour le AVE Madrid – Barcelone la VAN est négative pour

l’estimation haute aussi bien que pour la basse en raison des coûts initiaux du

capital du projet. L’analyse coûts-bénéfice de ce projet, cependant, ne tient pas

compte des impacts socio-économiques plus larges de l’investissement. Ces

bénéfices économiques plus larges comprennent l’impact sur la mobilité et

l’accessibilité, les structures économiques, l’image urbaine et les effets spatiaux.

On prévoit que ces impacts seront significatifs, bien qu’il soit encore trop tôt

pour en évaluer l’étendue. De plus, les bénéfices économiques plus larges sont

difficiles à quantifier en termes monétaires, et ainsi à être ajoutés à l’analyse

coûts-bénéfice de façon cohérente, du fait qu’il n’existe aucune méthodologie

convenue pour cela.


Synthèse

Le rapport coûts-bénéfice des dix projets varie de 0,6-0,7 (Bas-Haut) pour le

projet de train à grande vitesse AVE Madrid-Barcelone en Espagne et de 17,2-

17,6 (Bas-Haut) pour le projet d’autoroute du nord M1 en Irlande. Le rapport

moyen coûts-bénéfice pour les dix projets se situe entre 3,6 (Bas) et 4,0 (Haut),

alors que les taux de rendement internes se situent entre 19,1 (Bas) et 20,7 (Haut).

Si l’on exclut les projets Autoroute du nord M1 en Irlande et Corridor de

transport IX B en Lituanie qui ont un taux de rendement interne très élevé), les

taux de rendement internes moyens sont alors de 10,4% (Bas) et 12,3% (Haut).

Ces résultats confirment que, de manière générale, les projets analysés ont dégagé

une valeur ajoutée à l’exception de la ligne à haute vitesse AVE Madrid-Barcelone

dont les forts coûts en capital expliquent son rapport coûts-bénéfice défavorable.

Les tableaux VII et VIII présentent les indicateurs d’estimation financière

obtenus par l’analyse financière ex post des dix projets sélectionnés. Pour chaque

projet, les tables présentent la valeur actuelle nette, le taux de rendement interne

sur l’investissement, la valeur nette actuelle et le taux interne de retour sur le

capital, montrant les résultats pour un scénario à résultat bas et pour un scénario

à résultat haut.

Tableau VII. Evaluation ex post des projets ferroviaires – Indicateurs

d’évaluation financière

FVAN (I)

(m€)

Haut

Bas

FTIR (I)

Haut

Bas

FVAN (C)

(m€)

Haut

Bas

FTIR (C)

Haut

Bas

AVE Madrid -

Barcelone

(Espagne)

-4,288

-4,766

0.6%

0.4%

-351

-919

4.5%

3.7%

Chemin de fer

Algarve (Portugal) -299

-299

-3.6%

-3.6%

-111

-111

0.2%

0.2%

Chemin de fer

Thriassio – Kiato

(Grèce)

-101

-184

3.4%

1.8%

98

10

7.3%

5.3%

Modernisation de la

voie ferrée

Bratislava

(Slovaquie)

-11

-28

4.4%

3.3%

81

65

15.1

13.6


FVAN (I) et FVAN (C): la valeur actuelle nette sur investissement et le capital respectivement; FTIR(I) et

FTIR (C) les taux de rendement interne sur l’investissement et le capital respectivement.


Synthèse

Tableau VIII. Evaluation ex post des projets de routes – Indicateurs

d’évaluation financière

FVAN (I)

(m€)

Haut

Bas

FTIR (I)

Haut

Bas

FVAN(C)

(m€)

Haut

Bas

FTIR(C)

Haut

Bas

Autoroute A2

(Pologne) -263

-263

-3.5%

-3.5%

47

47

11.6%

11.6%

Autoroute A23

(Espagne) -230

-230 n/a

-55

-55 n/a

Rocade Agios

Konstantinos

(Grèce)

-166

-173

-1.3%

-1.7%

-78

-85

1.0%

0.5%

Autoroute du nord

M1 (Irlande) -235

-235 n/a

-81

-81 n/a

Couloir IX B

(Lituanie) -95

-95 n/a

-28

-28 n/a

Périphérique M0

Budapest (Hongrie) 220 n/a -49 n/a


FVAN (I) et FVAN (C): la valeur actuelle nette sur investissement et le capital respectivement; FTIR(I) et

FTIR (C) les taux de rendement interne sur l’investissement et le capital respectivement.

La valeur actuelle nette financière de sept des dix projets est négative. Cependant,

cela n’est pas surprenant du fait que la plupart de ces projets ne génèrent pas de

revenus commerciaux directs et l’analyse financière ne prend pas en compte les

contributions du Fonds de cohésion. Sans prendre en compte ces contributions

de l’Union européenne, certains projets ont une valeur actualisée nette financière

négative, mais une valeur actualisée nette économique positive. L’interprétation

qui en découle est que les contributions du Fonds de cohésion aident à

« débloquer » les bénéfices économiques de ces projets.

Bénéfices économiques globaux

Notre analyse prend également en considération les impacts sociaux et

économiques de chaque projet. Quantifier les impacts plus larges des projets de

transport sur les environnements économiques, sociaux et physiques peut


Synthèse

s’avérer être un défi. Normalement, ce sont des impacts qui ne peuvent pas être

inclus dans une ACB standard, pour de nombreuses raisons :

L’absence de méthodologie convenue afin d’identifier leur valeur

monétaire;

l’absence de données, qui rendrait la quantification impossible même si

une méthodologie convenue était disponible; et,

la difficulté à isoler les impacts réels d’un projet avec une grande

certitude, particulièrement dans le contexte d’environnements

rapidement changeants (par exemple, au sein des nouveaux Etats

Membres).

De plus, l’approche que nous avons utilisée pour évaluer les impacts

économiques était largement qualitative. Vous trouverez ci-dessous un résumé de

nos résultats dans ce domaine pour chacun des dix projets inclus dans l’étude.

AVE Madrid – Barcelone (Espagne)

La plupart des études menées sur les impacts socio-économiques ont pour

conclusion qu’une ligne à grande vitesse n’est pas une condition suffisante pour

provoquer des transformations majeures dans les villes et les régions reliées grâce

à cette dernière. Les lignes à grande vitesse facilitent les changements socio-

économiques qui peuvent être déjà en cours. L’accès à des services de lignes à

grande vitesse peut fournir des avantages concurrentiels importants à ces villes

qui font partie du réseau de ligne à grande vitesse comparées à celles qui ne font

pas partie du réseau, et disposent ainsi de moins de services ferroviaires. Selon la

littérature et l’expérience économique dans d’autres pays européens ou les

services de lignes à grande vitesse ont aussi été introduits, les principaux impacts

économiques globaux d’une infrastructure de services et de lignes à grande

vitesse semblent agir sur la mobilité et l’accessibilité, sur les structures socio-

économiques, sur l’image urbaine et sur les effets spatiaux. C’est en effet le cas

pour les villes reliées pour la ligne à grande vitesse Madrid-Barcelone, en

particulier pour Zaragoza et Lleida.

Chemin de fer Algarve (Portugal)

L’absence d’une quelconque forme d’impact enregistré depuis l’ouverture rend

l’identification d’un lien déterminant entre le projet et tout effet global très

problématique. Dans ce genre de situation, il est difficile de séparer les impacts

du projet des impacts d’autres changements en cours dans l’économie.

Néanmoins, il existe certaines preuves que le revenu par habitant a peut-être été

amélioré dans les régions reliées par la ligne ferroviaire. Il est cependant

problématique d’attribuer ces changements seulement à ce projet.


Synthèse

Chemin de fer Thriassio – Kiato (Grèce)

Cette nouvelle ligne a trois ans, alors que les impacts économiques et sociaux

prennent souvent de nombreuses années pour se matérialiser. De plus, la récente

récession est susceptible d’avoir contrebalancée certains des bénéfices potentiels

du projet. Par conséquent, les impacts du projet sont difficiles à isoler.

Néanmoins, nous avons été en mesure d’identifier les résultats suivants :

un certain nombre de stations sur la nouvelle ligne sont situées en

périphérie et non plus en centre-ville. Par conséquent elles sont

désormais moins accessibles que les stations situées sur les anciennes

lignes;

les nouvelles stations en dehors de la ville sont porteuses de

développement et ont été intégrées dans les planifications principales de

la municipalité ;

la suppression des trains (et des passages à niveau) dans les zones

construites a participé à la décongestion locale ;

Nous notons cependant qu’il est peu probable que les vrais bénéfices socio-

économiques globaux de ce projet se matérialisent jusqu’à l’achèvement complet

du lien ferroviaire entre le port de Patra et Athènes.

Modernisation de la voie ferrée Bratislava (Slovaquie)

Le projet a été appliqué durant une période de croissance économique rapide et

d’augmentation du parc automobile. Par conséquent, le nombre des passagers

sur la ligne a effectivement chuté par rapport aux niveaux de 2005. De plus, le

travail continu sur d’autres segments a causé des retards et des annulations

contribuant encore plus à la chute du nombre de passagers. Enfin, en raison de la

récession économique globale observée en 2008-2009, il est difficile d’attribuer

des impacts sur le développement régional directement à ce projet. Cependant,

nous avons noté que le projet avait contribué aux objectifs de la politique des

transports de la Slovaquie afin d'augmenter l’accessibilité à des marchés plus

larges. Ce projet a aussi été une réussite pour l’amélioration de la communication

et des échanges entre les deux centres économiques majeurs : Bratislava et

Košice. Le lien amélioré offre aussi une accessibilité augmentée aux emplois

situés dans les zones urbaines les plus importantes de Bratislava et Trnava.

Autoroute A2 (Pologne)

Le projet a été mis en œuvre durant une période de croissance économique

rapide en Pologne. Il est ainsi difficile d’établir un lien causal entre le projet A2 et

des impacts spécifiques. Néanmoins, il est clair au vu de nos consultations avec

les parties prenantes au projet (et les futures propositions d’extension de la A2

jusqu’à Varsovie ainsi que les propositions pour la route nord sud A1) qu’il est

considéré comme un élément clé de la croissance économique pour le centre de


Synthèse

la Pologne. Les bénéfices clés du projet identifiés par les parties prenantes

comprennent :

une connexion plus rapide et plus fiable entre la Pologne et les pays

voisins ;

une augmentation de l’investissement direct étranger en Pologne ;

des améliorations du niveau de vie à travers la réduction du trafic sur les

rocades ;

une augmentation de la valeur des terres le long du couloir ;

un accès touristique renforcé.

Les impacts défavorables signalés comprennent la nuisance sonore et une faible

qualité de l’air sur la R14 existante (à la fin est de l’autoroute A2).

Autoroute A23 (Espagne)

Nous avons noté que les sous-projets analysés dans cette évaluation sont

relativement mineurs comparés à la A23 dans son intégralité. Il est ainsi difficile

d’établir des liens de causalité entre ces investissements et leurs impacts. De plus,

l’A23 fait partie des nombreuses interventions qui ont affecté la région durant la

même période. Cependant, pour cette évaluation, nous avons essayé d’isoler les

impacts qui sont plus spécifiques aux segments pris en considération.

En relation avec ces trois sous-projets situés dans la province de Teruel, nous

avons obtenu des informations sur deux nouveaux projets d’infrastructure (un

parc industriel et un aéroport) développés dans la zone depuis l’ouverture des

premiers segments de route. En relation avec le sous-projet Huesca – Nueno, de

nouvelles infrastructures (un parc industriel, un centre technologique, de

nouveaux bâtiments universitaires) ont été développés le long de la A23 près de

Huesca depuis l’ouverture de la nouvelle route.

Rocade Agios Konstantinos (Grèce)

Ce projet a été mis en place durant une période de changements économiques,

rendant l’isolement de ses impacts difficile. Ceci dit, les parties prenantes ont

senti que le projet a aidé à débloquer les bénéfices suivants :

il a permis la suppression du trafic des zones à rocades afin de faciliter le

remodelage urbain;

il a facilité les travaux d’assainissement pour traiter les problèmes des

inondations historiques ;

il a amené une amélioration de la qualité de l’air et une diminution des

nuisances sonores ; et

il a renforcé l’accès au port de ferries.


Synthèse

De façon collective, de tels impacts aident Agiou Konstantinos à se développer

en tant que destination touristique.

Autoroute du nord M1 (Irlande)

Il est difficile d’établir un lien entre le projet et des impacts socio-économiques

globaux puisque le projet a été mis en œuvre durant une période de croissance

rapide de l’économie irlandaise. Il est cependant clair que le projet a constitué un

élément important dans la modernisation générale du réseau de transport

irlandais. La construction du projet a été un facteur clé pour la facilitation de la

construction d’un second terminal pour l’aéroport de Dublin. Les villes voisines

du projet ont connu une croissance considérable et leurs niveaux de congestion

ont chuté grâce à l’autoroute du nord M1.

Couloir IX B (Lituanie)

En raison de la croissance économique rapide de la Lituanie durant la phase de

construction, les impacts globaux spécifiques à ce projet sont difficiles à isoler.

Néanmoins, il est clair que le projet a contribué de façon significative à la

modernisation des réseaux de transports lituaniens. Associé à d’autres projets, il

a aidé à établir des zones économiques franches et à ouvrir de nouveaux centres

logistiques. Il a aussi contribué à la régénération des friches industrielles le long

de l’autoroute (par exemple avec l’installation de nouveaux centres commerciaux

et de nouvelles zones résidentielles).

Rocade M0 Budapest (Hongrie)

Le Secteur Est M0 et la M31 sont des autoroutes construites récemment. La M0

a ouvert il y a deux ans et la M31 il y a seulement quatre mois. De ce fait, leurs

impacts sur la société et l’économie sont à ce jour limités. De plus, depuis

l’ouverture de la M0, la récession a affectée l’économie. Deux conséquences de

ces ouvertures récentes, à savoir la qualité de vie et le rapport coûts/bénéfice

(accessibilité, qualité de l’air, nuisance sonore) sont des impacts plus faciles à

établir. Les bénéfices liés à l’accessibilité ont été inclus dans l’ACB. Nous ne les

avons pas pris en compte séparément dans ce cas Il y a eu cependant quelques

développements économiques le long du couloir M0 (par ex. des commerces de

détail et des centres logistiques) et on anticipe d’autres développements, avec la

mise à disposition des lots d’aménagement du territoire plus larges dans la localité

de la M0 par les municipalités.

Résultats clés de l’évaluation ex post

Les quelques contributions principales des programmes d’évaluation ex post sont

les suivantes :

une transparence et une responsabilité accrues ;

un renforcement de la base d’informations ; et


Synthèse

un retour d’information sur le processus d’évaluation ex ante.

Nous utiliserons ces catégories pour illustrer nos résultats tirés des dix projets de

transport concernant les bénéfices de l’évaluation ex post pour les parties

prenantes aux projets (incluant les promoteurs), pour les Etats Membres et pour

la Commission européenne.

Transparence et responsabilité. En règle générale, les dix projets de

transport examinés dans ce rapport démontrent une valeur monétaire bonne

ou acceptable du point de vue des contribuables européens. Il existe

cependant quelques exceptions. Bien que ces résultats généraux représentent

de bonnes nouvelles, dans l’esprit de transparence et de responsabilité, la

publication de tels résultats ex post (incluant ceux qui identifient un résultat

moins satisfaisant), permet aux parties prenantes, aux Etats Membres et à la

Commission de poser des questions difficiles et parfois embarrassantes aux

autres parties et aux autorités de planification des Etats Membres, qui

encouragent la responsabilité.

Renforcement de la base d’informations. Avec seulement dix projets de

transport pris en considération, l’échantillon est trop petit en lui-même pour

démontrer l’existence de tout modèle statistiquement significatif.

Cependant, avec un programme ex post complet, une base d’informations

plus étendue peut être développée. Ceci peut ainsi aider à la planification de

futurs projets de transport. Nous résumons ci-dessous nos résultats pour les

domaines clés.

Coûts en capital. Nous avons trouvé que la moyenne de la différence

entre les coûts de l’évaluation ex ante et de celle ex post lors des dix

projets était de 13,5%. Cette valeur est assez faible et en accord avec les

expériences en cours. Neuf projets ont confirmé des dépassements de

budget. Les facteurs suivants peuvent contribuer à l’explication de la

différence ente l’évaluation ex ante et celle ex post:

en premier lieu, un dépassement de budget important est associé

aux coûts antérieurs qui ont été développées bien avant la

construction ;

ensuite les délais, altérations des possibilités et autres circonstances

imprévues ont tous augmenté les coûts en capital ;

enfin, nous avons noté que certains Etats Membres ont profité de

l’opportunité, lors de la demande auprès du Fonds de cohésion, de

pouvoir mettre à jour les coûts du capital dans l’ACB ex ante.

Taux d’utilisation. De manière générale, les taux d’utilisation que nous

avons trouvés sont compatibles avec l'objectif de construire avec une

capacité de réserve suffisante pour permettre des possibilités de


Synthèse

croissance sur toute la vie du projet. Cependant, dans un cas (celui de

l’autoroute A23 en Espagne), le taux d’utilisation est très bas, alors

qu’un autre projet (celui de l’autoroute nord M1 en Irlande) montre des

taux d’utilisation très élevés. Ces exemples suggèrent un déséquilibre

entre les prévisions ex ante de demandes et les demandes réelles.

VAN (Valeur nette actuelle). Sept des 10 cas de projets étudiés ont

une valeur nette actuelle qui est plus basse pour l’évaluation ex ante que

celle attendue ex post. Nous avons aussi trouvé que pour huit des dix

projets de transport, les différences entre la demande de transport ex

ante et celle ex post sont une cause principale des différences de VAN,

bien que dans cinq des projets de transport les différences de coût en

capital contribuent aussi à cette disparité. Bien qu’un échantillon de

seulement 10 projets ne puisse fournir aucune conclusion statistique

solide, il nous apparait que ces résultats, conjointement à un taux faible

d’utilisation et de dépassement de budgets réels, sont des indices de

biais d’optimisme dans les analyses ex ante.

Retour d’information. Les atouts importants de l’analyse ACB ex post sont

les remarques que celle-ci peut fournir sur une modélisation de la demande,

sur l’estimation antérieure et sur la conception de l’infrastructure. Les

quelques enseignements de notre analyse des dix projets de transport sont :

Exercice de modélisation. La modélisation de la demande ex ante

bénéficierait d’une meilleure définition du champ de l’étude, du

périmètre du modèle et de l’inclusion du trafic causé/demande variable.

Définition améliorée des scénarios contrefactuels. Nous avons

identifié des hypothèses inexactes concernant la demande de

transport, la croissance du trafic et les vitesses des véhicules dans

les scénarios de projet « sans ». Pour les projets de voies ferrées et

d’autoroutes à péage, il est essentiel que la politique de tarification

soit correctement définie. Non seulement la politique de

tarification affecte la distribution des bénéfices entre les opérateurs

et les utilisateurs mais elle influence aussi fortement la demande

pour un projet.

Exercice d’ACB. Les analyses ACB auraient bénéficié de :

plus de cohérence dans leur périmètre d’étude, le champ, l’inclusion

des externalités environnementales et de l’incorporation des effets

du réseau ;

une différenciation entre les classes d’utilisateurs de transports pour

le travail ou non ;

une opportunité pour améliorer la comparabilité des analyses ACB

pour les décideurs, en progressant vers des définitions harmonisées,


Synthèse

des mesures (en unité), des méthodes et des hypothèses lorsque

cela est approprié : de ce fait par exemple les valeurs de temps, de

sécurité et d’impacts environnementaux utilisées dans les ACB

seraient définies sur la même base, même si elles ne sont pas

exactement les mêmes à travers l’Union européenne.

Analyse des risques. Les sources principales de différence entre les

analyses économiques ex ante et ex post sont les coûts en capital et la

demande de transport. Les différences de la demande de transport se

sont produites en raison des divergences entre l’analyse ex ante et celle

ex post en termes de croissance économique, d’impacts sur le

développement et la réalisation d’autres projets de transport dans la

localité. Une analyse des risques plus complète de l’étape ex ante devrait

permettre l’estimation de ces effets.

Identification des impacts plus larges. L’absence de cadre de suivi

des projets, qui aurait dû être mis en œuvre au commencement du

projet, rend difficile l’identification des impacts globaux des projets.

Ceci est particulièrement le cas pour les projets ayant été mis en œuvre

au sein d’une stratégie de modernisation plus vaste, durant des périodes

de changements économiques. Dans ces cas, identifier un lien causal

entre un projet et des impacts socio-économiques globaux est

compliqué.

Conception du projet. Les analyses ex post n’ont pas identifiées de

conséquences involontaires, à part des impacts sur les niveaux sonores

qui auraient dû être limités. Cela suggère le besoin d’améliorations de la

conception de mesures de limitations d’impact. Cependant,

l’échantillon est trop petit pour en faire une déclaration générale à partir

de cette étude.

Guides pratiques et réglementation. Le désir et le besoin de guides

pratiques sur les estimations économiques et les demandes de

modélisation ont étés identifiés dans nos entretiens mais aussi par le

groupe de travail des Etats Membres. Il en est ressorti une réponse

assortie d’un besoin de plus de réglementation.

L’analyse coûts-bénéfice comme méthode

Un des objectifs de l’étude était d’évaluer l’analyse coûts-bénéfice comme

méthode. Pour ce faire, nous avons considéré cinq aspects d’une telle estimation

comme précisé dans le cahier des charges.

Forces et faiblesses de l’analyse ACB (telle qu’appliquée par les Etats

Membres) : Une ACB ex ante est une méthode éprouvée, régulièrement

utilisée à travers le monde. Il existe un niveau basique de cohérence dans


Synthèse

l’utilisation de la méthodologie de l’ACB pour l’estimation des

infrastructures de transport dans tous les Etats Membres de l’Union

européenne. Nos résultats pour les dix projets de transport confirment ce

qui suit :

le cadre de l’ACB utilisé pour l’estimation de ces projets est cohérent,

tant dans les directives de la DG REGIO que dans les bonnes pratiques.

Toutes les estimations considèrent les coûts à l’investissement (incluant

les coûts de maintenance en cours) d’un côté et mesurent les bénéfices

des utilisateurs, aussi bien que certaines externalités. Les bénéfices futurs

sont déduits correctement et quelques analyses de risques, bien que

limitées à une poignée d’hypothèses, ont été conduites;

cependant, nous avons trouvé que le champ de l’analyse ex ante a

souvent été limité. Souvent, l’analyse considère les économies de temps,

le coût de fonctionnement des véhicules et les bénéfices de la sécurité,

alors que d’autres impacts (par exemple les émissions de CO2, les

nuisances sonores, la pollution) ne sont pas pris en compte;

les Etats Membres utilisent des paramètres d’évaluations différents. Ceci

ne constitue pas un problème en soi, mais dans un nombre d’exemples,

il ne semble y avoir de similitude entre les valeurs utilisées et les valeurs

fournies par d'autres sources, telles que HEATCO;

nous avons aussi identifié des faiblesses dans la modélisation de la

demande, les définitions des scénarios contrefactuels et les effets de

réseau. Nous avons noté qu’un traitement rigoureux de la demande et

des scénarios contrefactuels est fondamental pour la fiabilité de l’analyse

coûts-bénéfice.

Efficacité de l’ACB dans l’élaboration des projets et l’approbation par

les États membres et la Commission. Bien que l’analyse coûts-bénéfice

soit utilisée régulièrement à travers le monde, elle ne forme qu’une partie du

processus décisionnel au sens plus large (même dans les pays qui l’utilisent

depuis longtemps). Pour un grand nombre des projets que nous avons

examinés, nous avons trouvé que l’ACB a été utilisée principalement pour

confirmer que le projet offrait un bon rapport qualité/prix et ainsi appuyer

la demande d’accès au financement de l’Union européenne. De plus, il est

clair de par nos discussions avec les parties prenantes que ce rôle limité de

l’ABC est courant pour un bon nombre d’Etats Membres. L’une des raisons

avancée est que, à part le temps pris pour introduire une ACB dans les

processus de planning existants, les projets sont souvent motivés par des

objectifs de développement régional et environnemental. Comme ces

facteurs ne sont généralement pas complètement inclus dans l’ACB, on peut

craindre que le fait que l’ACB puisse mener à la priorisation de projets moins


Synthèse

utiles. Cependant, nous pensons que même avec ces contraintes, l’ACB en

étant plus largement utilisée peut offrir des informations pertinentes et peut-

être être un outil utile pour les preneurs de décision.

au niveau technique, l’ACB est particulièrement efficace pour la

comparaison de projets qui ont des impacts relativement similaires.

Ainsi, elle peut être utilisée pour aider à faire des choix de conception

(en fonction de l’impact environnemental), et permet d’établir des

priorités entre les stratégies d’investissement pour les transports ;

au niveau politique, l’ACB ajoute aussi de la transparence au processus

de prise de décision, et améliore la responsabilité des preneurs de

décision.

Utilité de l‘ACB ex post (du point de vue des promoteurs de projets,

des Etats Membres et de la Commission). L’ACB ex post peut ajouter

une valeur au processus de planification. Elle ajoute de la transparence,

renforce la base d’informations et fournit des retours d’information sur les

méthodes et les techniques utilisées pour concevoir et estimer

l’infrastructure. Pour ces raisons, des programmes d’ACB ex post actifs ont

été mis en place depuis un certain temps au Royaume-Uni et en France, par

exemple. Peut-être qu’une des contributions clefs a été d’apporter une

meilleure compréhension du « biais optimiste » : le parti pris systématique

durant les phases de planification d’un projet, pour lequel les bénéfices ont

été surestimés, tandis que les coûts et les temps de réalisation ont été sous-

estimés. Les programmes d’évaluation ex post peuvent aider à identifier les

cas de biais d’optimistes en identifiant les dépassements de budget et leurs

causes.

Les ACBs ex post comme outil d’évaluation des impacts des projets.

La force principale de l’ACB ex post est son approche holistique, i.e. son

habilité à considérer un projet dans son intégralité, ainsi que son habilité à

délivrer un indicateur sans équivoque de la valeur économique des projets.

Un autre atout de l’ACB ex post pour les transports est qu’elle se concentre

sur les impacts directs du projet de transport et ses externalités associées.

Cela rend la planification du projet relativement directe. Le fait de se

concentrer sur les impacts directs est aussi une faiblesse, dès lors qu’il peut

exister un fossé entre les objectifs des projets (par ex. amélioration de

l’emploi et de la santé d’une région) et les apports de l’ACB.

Pertinence et utilité potentielles de l’ACB pour la planification macro-

économique. Une force clé de l’ACB est son habilité à délivrer un

indicateur sans équivoque de la valeur d’un projet. Les modèles macro-

économiques par contre se concentrent sur un éventail d’impacts plus

restreint. Les impacts sur les transports inclus dans l’ACB qui ne sont pas


Synthèse

pertinents pour une planification macro-économique qui comprennent ceux

associés au gain de temps non-travaillé, à la sécurité, et aux externalités

environnementales. Seulement une fraction des impacts sur les transports

inclus dans l’ACB est pertinente pour la planification macro-économique, à

savoir celle associée aux impacts sur le commerce et le fret et sur tout

changement de productivité dû aux effets d’’agglomération. La valeur des

restitutions de l’ACB sur les transports comme indicateur de PIB est

ébranlée pour deux raisons :

C’est un bénéfice “net”, i.e. une série de gains et de pertes qui arriveront

alors que l’économie s’ajustera à un changement de l’offre de transport

et à l’activité économique se relocalisera en réponse aux changements

d’accessibilité aux transports ; et

Les ACBs sur les transports mesurent la valeur ajoutée des nouvelles

ressources utilisées (augmentation de la production et emploi), alors que

les mesures macro-économiques mesurent la valeur brute.

Les différences entre l’ACB et la planification macro-économique montrent

qu’en pratique les impacts des changements dans l’accessibilité sont mieux

planifiés en mettant en relation directe des modèles d’accessibilité au

transport avec des modèles macro-économiques. Cela peut mener à quelques

incohérences entre les prévisions économiques provenant des modèles

macro-économiques et celles soutenant le modèle de transport. Ces

incohérences peuvent être surmontées par l’utilisation du modèle Land Use

Transport Interaction (Interaction d’usage des transports du territoire LUTI) ou

du modèle Spatial Computable General Equilibrium (équilibre général spatial

calculable SCGE), qui ne sont pas des exercices de planification triviale).

Recommandations

L’étude offre un ensemble de recommandations sur comment améliorer la

pratique de l’estimation ex ante d’un projet dans le contexte actuel des processus

et pratiques de la politique régionale européenne. En particulier, en nous basant

sur les résultats de nos recherches, nous recommandons à la Commission

d’entreprendre une révision des domaines suivants :

Qualité et cohérence de l’ACB ex ante. Considérons les changements qui

pourraient être introduits dans les réglementations actuelles afin d’améliorer

la qualité et la cohérence de l’ACB ex ante appliquée aux grands projets

d’infrastructures de transport menée à l’appui des demandes de financement

à l’Union européenne. Ces changements peuvent inclure un ensemble

d’indicateurs d’objectifs concernant l’étendue et la précision de l’ACB,

auxquelles des documents d’orientation de la DG REGIO devraient adhérer.

De tels indicateurs devraient concerner entre autre, des questions de la

définition du réseau appropriée pour tenir compte du trafic induit et


Synthèse

redistribué; de l’analyse de la demande adaptée et de la planification des

prévisions ; appréciation approfondie des impacts environnementaux

(incluant les impacts des changements climatiques) sur la base des dernières

directives disponibles dans la littérature des ACB ; des risques quantifiés et

les analyses de sensibilité ou des prises en compte obligatoires des options

alternatives moins coûteuses pour les projets d’investissement proposés dans

l’analyse soumise avec la demande de financement.

Expertise à entreprendre l’évaluation ex post. Examinons les possibilités

de changement des réglementations actuelles pour améliorer « l’évaluabilité »

des grands projets d’infrastructure de transport qui ont bénéficié des

financements de l’Union européenne pour mieux évaluer leur « valeur

monétaire » ex post. De telles améliorations requièrent, par exemple, une

définition de la “valeur monétaire” en termes de coûts d’opportunité des

fonds publics utilisés par le projet. Idéalement les éléments suivants

devraient aussi être pris en compte: les impacts plus larges; l'établissement

d'un cadre de suivi quant à la collecte et l’évaluation des données; le suivi de

la montée en puissance et distribution des effets à échéance régulière ; la

réalisation d’évaluations ex post; des efforts de collecte de données

systématiques ; et une évaluation du rôle potentiel des techniques alternatives

d’évaluation de projets.

Fourniture d’une formation et conseils supplémentaires. Créer ou

faciliter des moyens de fournir des conseils et une formation aux

fonctionnaires du secteur ferroviaire public sur l’utilisation d’une ACB ex

post et « l’évaluabilité » de la conception des projets ex post. Ceci pourrait

être accompli, par exemple, par le partage d’exemples de bonnes pratiques;

l’offre de formations qualifiées et ciblées sur des aspects spécifiques de

l’ACB; et, la création d’opportunités pour les promoteurs de projets et les

consultants potentiels d’apprendre et de partager leur connaissances.

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