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José Gonzalez

Si les marques de VTT développent leurs cinématiques, la plupart se contentent de puiser dans les catalogues fournisseurs pour leurs fourches et amortisseurs. Sous l'impulsion de José Gonzalez, Trek a fait le pari de modifier en profondeur ces éléments en vue d'offrir une expérience inédite à l'utilisateur. Un travail d'artiste qui dépasse de loin le rôle d'ingénieur…

Artiste en suspension

Responsable R&D suspension chez Trek Bicycles

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PAR ODV - PHOTOS ODV ET P. HUMBERT

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l'informatique que la mécanique. On est loin de la pagaille plus ou moins volontaire qu'on trouve dans 90 % des ateliers de développement de la planète VTT ! « Je déteste chercher pendant vingt minutes un outil pour réaliser un travail de cinq minutes, se défend José. Mais cette organisation est aussi un témoin du niveau auquel on travaille. » Passé chez Manitou en 1995, notre touche-à-tout s'est pris de passion pour le VTT à une époque où tout restait à faire dans ce domaine. Il y a notamment inventé la cartouche à double piston, révolutionnaire à l'époque.

donner libre cours à sa créativité.

De la route au VTT

Car Trek est, à l'origine, une marque totalement dédiée à la route. Lorsque les responsables décident

Issu d'une famille d'artistes, avec un père dessinateur pour les studios de dessins animés

Hanna-Barbera, José Gonzalez a quitté l'Espagne à 8 ans pour s'installer en Californie. De ses origines, il a gardé le goût d'une certaine ruralité, synonyme de douceur de vivre. Juché sur une colline de Santa Clarita, au nord de Los Angeles et loin de l'agitation de la grande métropole, le petit bâtiment qui abrite le service R&D de Trek Suspensions se fait donc discret. À l'intérieur, on ne trouve que trois personnes. José, le boss, et deux jeunes ingénieurs, Philip Birschbach et Jason Lindenberg. Malgré la différence d'âges, tous s'entendent à merveille. Il faut dire que la passion du VTT les rapproche encore plus que leur cursus scientifique. Pro riders en DH avant d'être ingénieurs, Birschbach et Lindenberg accompagnent José sur tout le testing. Et ils ne placent pas si facilement leurs roues devant le maître !

Culture MX

Passionné de motocross, José a roulé en compétition et a travaillé sur ses propres moteurs et suspensions avant de faire la mécanique pour sa sœur, elle aussi pilote de MX. Une passion qui l'a conduit chez Kawasaki USA, où il a participé au développement des moteurs avant de devenir responsable du Team Green. Ces dix années dans le monde des sports mécaniques lui ont inculqué le goût de la précision et de l'ordre. Dans les locaux

de Trek R&D, pas un grain de poussière, pas un outil posé au hasard sur l'établi… L'ensemble est d'une propreté clinique, avec des rangements aux étiquettes évoquant plus

Mais travaillé aussi sur le Session, au point d'être embauché par Trek en 2006. C'est là que José va finalement trouver une amplitude d'action lui permettant de

d'investir le VTT, ils se rendent vite compte que leur nom manque de légitimité dans ce milieu où tout reste à faire. Malgré l'extension des locaux dans le Wisconsin, la

firme peine à décoller en termes d'image. Au lieu de continuer à suivre la tendance, ils décident alors d'embaucher une fine équipe pour prendre les devants et développer leurs propres solutions. L'idée est d'apporter une expérience suffisamment différente à l'utilisateur pour asseoir la réputation de Trek comme leader et se démarquer de la concurrence tout en contrôlant la qualité. Aujourd'hui, la culture off-road a gagné du terrain chez Trek, puisque 50 % des ressources sont désormais consacrés au VTT.Si le quartier général se situe toujours à Waterloo, dans le Wisconsin, un État agricole aux paysages grandioses mais enneigé la moitié de l'année, José est, lui, resté en

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Un laboratoire aussi propre qu’un stand de Formule 1 pour ce passionné de mécanique.

Dans chaque boîte de l’atelier, un projet précis. La plupart ne verront jamais le jour mais permettent d’avancer. Philip Birschbach, rider pro en DH devenu ingénieur pour vivre de sa passion, apprécie la synergie scientifi que avec le monde de l’automobile.

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Californie. Un exil aux multiples avantages. Cela lui évite d'être sans cesse sollicité par les autres départements de recherche (cinématique, cadres, roues…). Ce qui ne signifie pas qu'il travaille dans sa tour d'ivoire. Des réunions en vidéo-conférence sont organisées trois fois par semaine. Car selon José, une cinématique se conçoit en fonction d'un amortisseur donné, pas l'inverse. De même, un cadre se doit d'être à la fois rigide mais également tolérant pour aider la suspension à travailler. Toutefois, cet isolement lui

permet de disposer d'une toute petite équipe, plus facile à gérer et toujours disponible pour aller rouler dans les chemins techniques et ensoleillés du coin. « Être un rider est indispensable dans ce métier, explique José. C'est ce qui fait la différence entre un ingénieur qui doit traduire les propos d'un pilote et un scientifique qui ressent lui-même les choses. Quand je roule, je visualise ce qui se passe dans la suspension et c'est bien plus simple de travailler dessus une fois de retour à l'atelier. » De ce fait, les idées de développement

naissent rarement en face d'un écran d'ordinateur. Elles arrivent souvent à l'improviste, en roulant ou dans l'avion… On voit donc que les sensations, et la part de subjectivité qui va avec, jouent une grande part dans le développement. « On pourrait croire qu'il ne s'agit que de science, insiste le Californien. Mais si ce n'était qu'une histoire de calcul, n'importe quel ingénieur pourrait faire mon métier. En fait, il y a beaucoup d'expérience à accumuler avant de pouvoir vraiment comprendre ce qui distingue une bonne

suspension d'une excellente. Ce n'est pas pour rien que les spécialistes de l'amortis-sement, qu'il s'agisse d'automobile, de moto ou de vélo, restent en place pendant des années. C'est ma force, ma chance, mais aussi ce qui rend ce métier si passionnant ! »

Air et huile

Pourtant, les paramètres sur lesquels il est possible de jouer lorsqu'on évoque une suspension de vélo ne sont pas nombreux : qu'il s'agisse de l'air ou de l'huile, tout est

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Lorsqu'on a trop d'air, on ne peut ni compresser ni détendre suffisamment ce ressort. Il faut donc trouver le compromis idéal entre volume et support. » Ceci a donné à José l'idée du DRCV et de ses deux chambres communi-cantes, qui permettent de réduire ou d'augmenter le volume d'air pour jouer sur la courbe d'amortissement à la demande. Il en va tout autre-ment en ce qui concerne l'amortissement en lui-même, qui est dédié au circuit hydraulique. L'huile va circu-ler entre des clapets, placés de manière à freiner son déplace-

affaire de volume, de com-pression et de vitesse. « L'air est l'équivalent d'un ressort. On a d'ailleurs mis des années à trouver le moyen de rendre les chambres pneumatiques aussi performantes qu'un

ressort. Ce ressort, mécanique ou pneumatique, sert essen-tiellement à supporter le poids du pilote et du vélo. Selon le volume utilisé, on a une courbe de compression et de détente plus ou moins linéaire.

ment. « Cette fois, le facteur déterminant n'est plus le volume mais la vitesse. Lorsque l'huile se déplace rapidement, elle a moins de facilité pour circuler, ce qui influence la courbe de com-pression et ralentit son mouve-ment. Sur une compression, c'est donc plus la forme de l'obstacle que sa taille qui influencera l'amortisseur. Plus l'angle est saillant, plus la vitesse de déplacement de l'amortisseur sera importante et plus l'huile rencontrera de résistance. » Sur un amorti classique, on assiste donc à quatre phases : en premier

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Pour l'amortisseur, La forme d'un obstacle importe toujours plus que sa taille.

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lieu, l'amortisseur se déplace rapidement. L'huile rencontre une résistance de plus en plus forte, ce qui dissipe son éner-gie. Le déplacement ralentit jusqu'à s'arrêter lors de la compression maximale. L'amortisseur commence à se détendre, avec une nouvelle accélération, rapidement suivie d'un nouveau ralentisse-ment à cause de l'action de l'huile. Pour éviter que le retour ne soit trop lent, on actionne la valve de rebond, qui élargit le circuit d'huile. Cela provoque une nouvelle accélération, suivie d'un ralen-tissement progressif jusqu'au retour à la position d'origine. Ce cycle d'accélération et de ralentissement est modifié par les ingénieurs en vue de

donner certaines qualités d'amortissement à la suspension.

Performance et effet de

gammeComme si cela n'était pas déjà assez compliqué, il faut en effet tenir compte de la disci-pline pratiquée. Pas question, confirme José, « de mettre le même amortisseur sur un vélo de XC ou sur un all-mountain. Nos Superfly sont destinés à offrir les meilleures perfor-mances en montée, et les lois d'amortissement sont à 70 % orientées en ce sens. Pour les Fuel, on est proches du 50/50, tandis que sur le Remedy et le Slash, on glisse progressive-ment vers du 80 % de des-

cente et 20 % de montée . » Cela répond aux besoins de la majorité des utilisateurs, tout en sachant qu'on laisse de côté les extrêmes : « Pour les gens très lourds ou très légers, il n'y a pas de solution, à part confier la suspension à un préparateur pour un tuning spécifique. De même, si nos vélos sont conçus pour une large frange d'utilisateurs, certains sont développés exclusivement en vue d'une utilisation en World Cup. C'est le cas de la gamme 9.9, qui n'apporte rien à un vété-tiste normal par rapport au 9.8. De ce fait, c'est la gamme Remedy qui est la plus diffi-cile à concevoir car elle doit convenir à un très large spectre de riders, du débutant

plein rendement qu'après une période de rodage d'environ quinze à vingt heures. À l'inverse, une fourche qui fonctionne au mieux dès sa sortie de caisse risque de moins bien vieillir. » Pour les pilotes professionnels, pas question cependant de faire un rodage quelconque : « Les fourches Factory sont montées avec des tolérances bien plus importantes, de sorte qu'il n'y a pas besoin de les roder. En revanche, il faut les démonter et les réviser bien plus souvent. » Une démarche qui ne gêne pas les pilotes de teams officiels mais qui peine à faire son chemin parmi le grand public : « Une fourche devrait être entretenue au moins trois ou quatre fois par an pour donner son maximum. Cela signifie changer l'huile et les bagues, voire les joints. Personne ne le fait, car la mentalité des utilisateurs est encore fortement influencée par le monde de la route, où l'entretien est quasi inexistant. Du coup, les performances sont rapidement dégradées. Le pire, c'est que plus la suspension est performante,

au compétiteur. Près de 60 % des vététistes sont en dessous du niveau intermédiaire, c'est une donnée qu'on ne doit pas négliger et qu'on intègre lors de nos séances de testing en faisant intervenir des pilotes de tous niveaux. »En plus de ces histoires de performances relatives aux modèles, il faut tenir compte des contraintes de fiabilité. « Si l'on veut qu'une fourche dure, il faut tenir compte du fait que le téflon des bagues va se tasser à la longue. Les constructeurs comme Fox construisent donc les fourches avec des bagues très épaisses et très serrées sur les tubes, pour tenir compte ce ce tassement. Ce qui explique que la fourche ne donnera son

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Le ressort pneumatique est infl uen-cé par le volume d’air ; la cartouche d’huile, par la vitesse de l'amortis-seur. Les prototypes sont testés sur les trails exigeants de Californie et les courbes de compression et détente confi rment les impressions ressenties sur le terrain.

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plus l'entretien se doit d'être fréquent. Ce que le client, qui a dépensé plus d'argent, a du mal à comprendre. Même s'il sait qu'une Ferrari est plus performante qu'un pick-up Dodge, mais bien moins fiable ! Comme on ne peut exiger des vététistes qu'ils entretiennent leur matériel comme une équipe de Moto GP, la construction doit en tenir compte. Nous faisons donc des tests longue durée, sans maintenance, pour anticiper le comportement des gens. »

Partenariat avec la

Formule 1L'analogie avec le monde automobile n'est pas fortuite. Sur les bureaux de nos trois ingénieurs se trouvent quantité de magazines et d'ouvrages plus ou moins scientifiques consacrés à la F1. José se saisit d'un amortisseur minuscule, plus petit qu'un Monarch, avec un grand sourire : « Ceci est un amortisseur de Formule 1. C'est très proche d'un amortisseur de VTT, même si les contraintes ne sont bien entendu pas les mêmes. C'est ce qui nous a permis de travailler avec l'équipe Penske pour développer la technologie RE:aktiv. Cette technologie dégressive existe en effet sur les voitures de course. Elle permet d'avoir une compression plus ferme sur les basses vitesses, typiquement engendrées par l'action du rider, mais une ouverture rapide, pour plus de souplesse sur les impacts durs, comme les passages de racines, qui mettent en jeu les hautes vitesses. Cela apporte du confort sans nuire à l'efficacité. Bien entendu, l'adaptation de ce procédé a dû tenir compte du fait qu'en vélo, le poids du rider n'est jamais le même et s'avère très supérieur à celui du véhicule… »

Fox et Rockshox

Qu'il s'agisse du DRCV ou du RE:aktiv, on est toujours dans

l'amélioration d'un produit existant. « Il n'y a aucune possibilité pour Trek de produire ses propres suspensions. Outre le fait que les investissements pour la production seraient colossaux, les économies d'échelle sur un produit destiné à une seule marque seraient impossibles. Ce n'est donc pas viable économiquement ! » Mais modifier l'existant ne signifie pas bricoler des pièces tout seul dans son coin. « Lors de la création d'un nouveau système, nous essayons

d'intégrer les contraintes de fabrication de Fox ou RockShox. » En fait, les prototypes sont rarement fabriqués sur place. Souvent, le concept est défini au plus près par les hommes du R&D Trek, qui envoient les plans aux ingénieurs d'en face. « Il y a un grand respect et une grande confiance entre nous. Personne ne détient toutes les réponses. Au contraire, chacun apprend des autres, de la même manière qu'on utilise aujourd'hui des concepts inventés il y a deux cents ans

lorsque la technologie ne permettait pas encore leur réalisation. Il existe toutefois des secrets que Fox ne partage pas, les tolérances d'usinage des bagues, par exemple. De notre côté, nous protégeons certaines innovations pour les réserver à notre usage exclusif. » Reste qu'une fois les plans transmis, c'est au tour du bureau d'études Fox ou RockShox de trouver les solutions pour fabriquer ce que José et son équipe ont imaginé. « C'est souvent frustrant, car on attend parfois un an avant de voir concrètement le produit sur lequel on a tant travaillé… Il faut être patient ! » plaisante notre hôte.

Une vision du futur

Ayant acquis des tonnes de données lors de cette expérience, José ne croit pas pour autant à la généralisation de capteurs sur nos VTT. « Des suspensions gérées par l'électronique, ça semble séduisant sur le papier et tout le monde travaille sur le sujet.

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Les ingénieurs du R&D sont aussi des riders pro en DH. Une passion qui leur permet de tester inlassablement les prototypes et que José a transmise à son fi ls aîné.

Remedy Prototype 2007Le prototype du Remedy revu et corrigé par José et son équipe date de 2007 et ressemble fort au modèle actuel. La cinématique emprunte beaucoup aux suspensions Full Floater des Suzuki de motocross. Ce concept permet, d'après José, de réellement adapter la cinématique aux besoins du rider, ce qui explique qu'on l'ait retrouvé ensuite rapidement sur le Session.

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Mais cela implique de placer de nombreux capteurs sur le vélo, une centrale de calcul puissante, des batteries… Mais sans carrosserie pour cacher les fils ! Or, ce qui fait la magie du mountain-bike, c'est son élégance et son apparente simplicité, ne gâchons pas tout ! » L'artiste n'est pourtant pas opposé au progrès, lui qui milite pour l'arrivée de la fourche inversée en VTT : « Les avantages sont évidents, même si la mise en œuvre est complexe. Le problème est d'obtenir une rigidité frontale mais également en torsion, qui n'impose pas d'alourdir exagérément la suspension. Si on y arrive, on se retrouve avec une fourche qui a moins de masse en mouvement et

qui a donc un fonctionnement bien plus agréable. »

Des gammes

resserréesHabitué à travailler sur les modèles Trek avec deux ans d'avance, José voit à l'avenir les gammes se resserrer : « Les XC et les DH resteront, les uns à cause de la tradition et les autres car ils sont une vitrine irremplaçable. Mais au milieu, les trail et les all-mountain vont devenir majoritaires. Aujourd'hui, un vélo en 130 mm pédale super bien et descend quasiment comme un enduro en 160 mm. Un vélo à “faible” débattement pourra servir à tout et à tout le monde, se

géométrie. » Mais avoir des certitudes sur deux ans demande une vraie boule de cristal, avoue-t-il humblement. Comme cela n'existe que dans les romans, il faut donc rester proche du terrain, garder son enthousiasme pour rouler le plus souvent possible sur les événements et consacrer du temps à parler avec le public. C'est la seule façon de prédire ce qui sera indispensable dans deux ans. Mais c'est aussi le meilleur moyen de rester passionné ! ●

rapprochant du vélo idéal. Cela permettra de simplifier les gammes, ce qui bénéficiera au consommateur car on pourra réduire les coûts. De plus, les suspensions sont devenues tellement bonnes que le nouvel axe de recherche concerne désormais la

Le VTT influence la motoLes suspensions des motos de cross ayant largement inspiré celles des VTT à leurs débuts, il est intéressant de constater qu'aujourd'hui, la tendance s'inverse avec l'arrivée de chambres pneumatiques en lieu et place des ressorts dans les fourches des motos japonaises Honda, Kawasaki, Suzuki et Yamaha. Cela apporte bien entendu la même amplitude de réglage qu'en vélo, mais également des problèmes nouveaux. En effet, le volume d'air étant plus important, la courbe du ressort pneumatique reste très plate. De plus, l'échauffement de l'huile dans une suspension de moto étant bien plus important, l'air a tendance à se dilater et à rendre la fourche plus dure. Bref, les 10 années de développe-ment de l'industrie du VTT ne sont pas si simples à copier !

Les vélos trail/all-mountain se font si efficaces qu’ils vont devenir des VTT universels.

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