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ÉDITO

Ah, je vous avais prévenu : nous sommes entrés dans une zone de turbulences ! Plus aucun plan de vol ne

peut être respecté, et la notion d’HEA, heure estimée d’arrivée, n’a plus de sens. Désormais, et pour encore

quelques mois au moins, le journal se posera chez vous quand il le pourra. La faute en particulier à mon

déménagement en cours vers la Dordogne, qui aura lieu fin novembre. Ça dérange pas mal de choses !

Mais je ne vous oublie pas, c’est juste que j’ai beaucoup moins de temps à consacrer à notre passion

commune.

Enfin donc, voici le numéro 10. Je l’ai consacré à un sujet qui me tient à cœur : pourquoi l’Europe n’a-t-elle pas

réussi à dominer ses éternelles rivalités internes pour ne produire qu’un seul avion de chasse moderne, qui

aurait brillé sur les marchés extérieurs, au lieu de produire deux échecs commerciaux ? Car ne nous leurrons

pas ; quels que soient les nombres d’avions vendus, ils ne permettront pas de couvrir les coûts de

développement de deux appareils. Mais pouvait-il en être autrement ?

En attendant, bonne lecture à tous !

Jacques Desmarets

Courrier des Lecteurs

Deux mois sans Aéro Jack : je m’attendais à une montagne de courriers (je rigole !). Mais non, rien sinon deux ou

trois envois de belles images aéronautiques dont je remercie les auteurs.

Peut-être la rivalité Rafale / Typhoon vous inspirera-t-elle plus que la fréquence de parution du journal …

En couverture ce mois-ci : Le Dassault Rafale

Il n’est pas beau cet avion ? Même s’il est capable d’évolutions lentes, je tire franchement mon chapeau au photographe qui a été capable

de réaliser une image d’une telle netteté sous un tel angle ! Malheureusement, je n’ai pas son nom, seulement celui de l’agence pour

laquelle il travaille.

Photos signées Greencap pour le Rafale et Glenn Bleasley pour le Typhoon, en ligne www.airliners.net

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P. 04

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P. 15

P. 18

Rafale vs Typhoon Pourquoi deux moustachus en Europe

Open Rotor Le « futur » réacteur … des années 80

Le Petit Prince a 70 ans Jonathan Trappe échoue sur l’Atlantique Norman surplus toujours silencieux

Airbus veut faire voler un avion hybride en 2026 X° Rassemblement des Femmes Pilotes d’ULM Véliplane champion d’Europe Ford Mustang Thunderbirds : 398.000 $ Aéroludique

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Rafale vs Typhoon

Pourquoi deux moustachus en Europe ?

Souvent présents ensemble dans les meetings, il est difficile aux néophytes de les distinguer l’un de l’autre tant ils se

ressemblent. Et en vérité, ces deux rivaux ont des caractéristiques et des performances très proches. Alors pourquoi, alors

que la guerre commerciale fait rage entre les grandes nations, et que seules des ventes importantes peuvent permettre à un

constructeur de rentabiliser la production d’un nouvel appareil, les industriels européens sont-ils allés au front en ordre

dispersés ? Même si les ventes de l’Eurofighter sont plus glorieuses à ce jour que celles du Rafale, ces deux concurrents

sont condamnés à des échecs commerciaux alors qu’un seul appareil s’en serait certainement mieux tiré.

L’objet de cet article n’est pas de comparer ces deux avions pour en désigner le meilleur, mais bien de réfléchir un instant

aux mystères des choix gouvernementaux qui ont conduit à ce fiasco.

Tout commence à la fin des années

70. A cette époque, l’armée française

souhaite voir le développement d’un

avion lui permettant de remplacer à

lui seul six types d’avions en activité

dans l’Armée de l’Air et la Marine :

Mirage IV, Jaguar, Mirage F1, Mirage

2000, Crusader, Étendard IV P,

Super-Étendard. En effet, il doit

assurer sept types de missions :

défense / supériorité aérienne,

reconnaissance, appui-feu rapproché,

frappes air-sol, lutte antinavires,

missions nucléaires et ravitaillement

en vol (de chasseur à chasseur). C’est

ce que l’on appelle un avion multi-

rôle. En 1976, la France lance le

programme ACT/ACM (Avion de

combat tactique/avion de combat

marine) et les premiers coups de

crayon du futur Rafale commencent

chez Dassault. Le programme devient

l’ACX (Avion de Combat

eXpérimental) en 1980 et il sera

officiellement accepté par l’état en

1982.

Les autres pays européens ont un

même besoin de remplacement

d’avions vieillissants. En décembre

1983, les états-majors français,

allemand, anglais, italien et espagnol

se concertent pour définir ce à quoi

devrait ressembler le futur chasseur

européen pour qu’il puisse les

satisfaire tous et ainsi être commandé

par ces cinq nations dans un premier

temps en attendant d’être proposé aux

autres états européens et au reste du

monde.

Ce sera un biréacteur multi rôles à aile

delta, équipé de plans canard et de

commandes électriques, d'une vitesse

de Mach 2, d'un plafond de 15 000

mètres et devant être disponible en

1992.

Quatre grands programmes aériens

ont déjà eu l’occasion de réunir

plusieurs constructeurs européens :

Concorde, Airbus, et côté militaire le

Sepecat Jaguar et le Panavia Tornado.

Les avantages et les difficultés de

telles aventures industrielles sont donc

bien connus. En théorie, elles doivent

permettre d’assurer la vente d’un plus

grand nombre d’appareils, et donc

d’en diminuer les coûts unitaires.

Sauf, d’abord, que la répartition de la

fabrication entre plusieurs

constructeurs répartis sur toute

l’Europe, qui a déjà été l’objet d’âpres

discussions et compromis tenant

compte des partages de financements

et des prévisions de commandes,

complique un peu la chose. Mais

surtout, que les besoins exprimés par

chaque pays sont, comme le Tornado,

à géométrie variable.

Projet Dassault ACT92 en 1980

5

Entendez par là qu’au moment du

lancement de l’opération, on définit à

quoi ressemblera, grosso-modo,

l’avion, mais que ses caractéristiques

définitives ne se préciseront qu’au fur

et à mesure de l’avancée du projet.

Et c’est alors que chaque état tentera

d’imposer ses vues et de refuser celles

de ses alliés. Ce qui entrainera de

nombreux retards et, surtout, de

nombreux dépassements de coûts. Et le

projet, qui devait à l’origine permettre

de construire un avion bon marché et

donc facile à exporter, s’avère

finalement plus coûteux qu’un

programme national.

A ces soucis s’en ajoute un autre.

Comme on l’a vu, chaque pays espère

dans l’histoire accaparer un maximum

de la part industrielle et, si possible, la

maîtrise d’œuvre de l’ensemble,

toujours sur la base de la répartition

des investissements et commandes.

Mais parmi tous les industriels

européens, un seul est en mesure de

prétendre avoir la capacité seul

d’étudier et de produire un chasseur

moderne : Dassault ! De ce fait, ce

dernier (et l’État français qui le

soutient), dont les bureaux d’études

travaillent déjà sur les successeurs des

Mirage, ne pourra qu’exiger cette

maîtrise d’œuvre, et ne voir l’avion

européen que comme une extrapolation

des ses propres projets. Ce qui bien sûr

ne pourra être admis comme un dû par

ses partenaires, et en particulier par

l’anglais BAe. Ce dernier ne produit

plus d’avions, en dehors de ses

collaborations aux programmes

internationaux comme le Tornado.

Pourtant, il souhaite conserver (ou

retrouver) son rang parmi les grands

constructeurs mondiaux. Et justement,

il vient de lancer sur fonds propres, en

1982, le projet ACA (Agile Combat

Aircraft), qui devait surpasser tous les

chasseurs existants de l’époque.

(Paradoxalement, il semble bien que

l’état anglais aurait été prêt à sacrifier

BAe et à accorder la maîtrise d’œuvre

à Dassault. Mais en échange, il aurait

exigé que la motorisation soit confiée

à Rolls-Royce ; et l’état français

voulait aussi garantir cette charge de

travail à la SNECMA …)

Et c’est ainsi que, dès 1985, donc en

moins de deux ans, des divergences

apparaissent entre les souhaits des

différents pays sur les capacités que

doit présenter le futur avion. Et alors

que les quatre autres pays préfèrent

continuer à développer un appareil aux

missions pas encore bien précises mais

surtout axées autour de la supériorité

aérienne (la Grande Bretagne souhaite

surtout un avion suffisamment gros

pour pouvoir rallier des objectifs situés

au-delà du rideau de fer depuis ses

aérodromes les plus à l’ouest), la

France préfère se désolidariser tout de

suite du projet et lancer le Rafale. Il

correspond exactement à ses propres

besoins et elle est persuadée qu’il

correspondra aussi aux besoins des

autres pays, européens et autres. À

cette époque, son développement tel

qu’il est estimé est à la hauteur de ses

possibilités financières.

Ce qui n’est pas le cas de l’ACA, qui a

entre-temps été revu en EAP

(Experimental Aircraft Program), une

version plus … polyvalente. Son

prototype volera en août 1986. Mais

son développement s’avère beaucoup

plus coûteux que prévu et la Grande

Bretagne décide qu’elle n’a pas les

moyens de se l’offrir seule et

l’abandonne en 1987. Il servira

néanmoins de base aux discussions

avec les allemands, les italiens et les

espagnols et le nouveau programme,

l’EFA (European Fighter Aircraft) s’en

inspirera fortement.

Projet BAe P110 en 1980

Projet ACA en 1981

Le Rafale a fait appel aux matériaux les plus

modernes…

… pour que son poids lui permette d’apponter sur

les porte-avions de la Marine

Le réacteur M88 de la SNECMA a la même

puissance que celle de l’Atar 9K (des Mirage F1)

mais est 50% plus court et 45% plus léger. Il est

composé de 21 modules et facilement démontable

de l’avion ; en cas d’avarie, le module concerné

ou le moteur entier est démonté et remplacé

(1h45 pour remplacer les deux moteurs !) pour

que l’avion soit aussitôt opérationnel sans

attendre la réparation.

Un système de contrôle automatique en temps

réel de tous les systèmes et de la cellule dispense

des « grandes visites » habituelles

Un mois avant le premier vol de

l’EAP anglais, le 04 juillet 1986,

Dassault avait fait voler le

premier prototype de son avion,

le Rafale A. L’avion est alors

motorisé par deux réacteurs

General Electric F404 (7t250),

car les M88 ne sont pas encore

tout à fait prêts. Il présente déjà

toutes les caractéristiques

principales du futur avion de

combat, même s’il bénéficiera

encore d’un certain nombre

d’évolutions. C’est un avion

extrêmement léger (9t500) grâce

à l’utilisation massive de

matériaux modernes, composites

mais aussi kevlar et un nouvel

alliage aluminium-lithium, car

cet avion doit aussi être adopté

par la Marine comme avion

embarqué. L’avion sera

d’ailleurs conçu d’abord dans sa

version marine, puis allégé pour

la version terrestre.

Il est équipé de commandes de

vol électriques, que Dassault

maîtrise déjà (Mirage 2000), qui

permettent en particulier de gérer

le plan canard pour obtenir aussi

bien une manœuvrabilité

extrême (comme les élevons, il

peut être utilisé tant en contrôle

du roulis que du tangage) que

des vitesses de décollage et

d’atterrissage réduite (il

augmente alors la portance

globale). Et en plus, il sert

également d’aérofreins, ce qui a

permis d’économiser le poids de

ces derniers. Enfin, il est placé

en arrière du cockpit, afin

d’améliorer la visibilité du

pilote.

En 1987, le président Miterrand

annonce la commande officielle

de 336 Rafale dérivés de ce

prototype. Le premier vol du

Rafale C aura lieu le 19 mai

1991. Le Rafale M vole lui en

décembre.

Pendant ce temps, en 1987, le

consortium européen entérine

les caractéristiques du futur

Eurofighter. Le premier vol est

alors prévu pour 1991. Mais

l’Allemagne souhaite réduire le

coût de l’appareil et de nouvelles

versions sont envisagées.

En mai 1992, le premier vol du

premier prototype est reporté

pour un problème de commandes

électrique. En décembre, après

que l’Espagne et l’Italie aient

gelé leurs études, une nouvelle

conférence internationale relance

le projet avec une mise en

service prévue pour 1999.

7

Le Typhoon est plus rapide que le Rafale

… mais au sein de la Royal Air Force, il est

bridé à une vitesse maximum de mach 1.8

(la vitesse maximale du Rafale) pour

limiter l'usure moteur et préserver le

potentiel de la cellule !!

Le 27 mars 1994, trois ans après le

Rafale, le Typhoon décolle enfin

pour la première fois.

En 1996, la chasse aux économies

est enfin terminée et les

caractéristiques de l’avion sont

définitivement arrêtées. Et en 1997,

les commandes passées par les

quatre états membres portent sur

620 appareils au lieu des 765

initialement prévus. Le chiffre sera

revu à la baisse (548) en 2011 suite

à une réduction de la commande des

britanniques. Il sera par contre

augmenté des ventes réalisées à

l’export auprès de trois autres pays,

Autriche, Arabie Saoudite et Oman,

qui portent le total à 647.

Les livraisons ont commencé en

2003 et 355 d’entre eux ont déjà été

livrés à ce jour à 20 unités

opérationnelles dans le monde.

De son côté, l’État français a révisé

ses commandes à la baisse (294) en

1992. Le chiffre est à nouveau

réduit en 2008, avec 286 appareils

(228 Air et 58 Marine).

A ce jour, aucune commande n’a été

prise à l’export, mais l’Inde serait

toujours sur le point d’en acheter

126. Cette première commande

pourrait en accélérer d’autres

comme le Brésil ou la Malaisie.

Les premiers Rafale ont été livrés à

la Marine en 2001, mais l’unité est

restée expérimentale pendant trois

ans, et ce n’est qu’en 2004 que la

flottille 12 F est enfin devenue

opérationnelle.

112 appareils ont été livrés à ce

jour.

Leurs coûts comparés

L'Eurofighter est le seul avion de combat

produit sur cinq sites différents (les quatre

ci-dessus plus la ligne d’assemblage

d’Oman), ce qui contribue notoirement à

son prix élevé en limitant l’effet de masse

pour chaque site. Chacun d’eux assemble

les modèles destinés à son besoin national,

tout en participant à la production des

composants pour tous les avions construits

(exports compris). C’est aussi le seul avion

dont les deux ailes ne sont pas produites au

même endroit !

Bien entendu, il est très difficile de

dire ce que coûte un tel avion.

Beaucoup d’éléments sont secrets.

D’autre part, ce coût dépend du

nombre d’appareils vendus, nombre

sur lequel seront répartis les frais

d’études et de mise en place des

lignes de production. D’autre part,

l’appareil et son système d’arme

évoluent au fil du temps, se

complexifient, et font grimper la

note. Le coût final dépendra donc

des réussites commerciales (ou des

échecs commerciaux) constatés à la

fin de la vie de l’avion.

Mais nous possédons quand même

quelques éléments de réponse.

Le National Audit Office,

l’équivalent de la Cour des Comptes

en Angleterre, a publié en 2011 un

rapport estimant que les 160

appareils commandés par la R.A.F.

auront coûté plus de 43 Md€, soit

272 M€ par appareil, 75% de plus

que le coût initialement prévu au

moment de leur commande.

A noter également, concernant la

Grande Bretagne, que l’Eurofighter

n’étant pas navalisable, les

britannique, qui ont des porte-

avions, vont devoir compléter leur

achat par 50 Lockheed-Martin F-35,

un appareil qui n’est pas réputé pour

être bon marché et qui ne sera

disponible qu’en 2020. A moins que

… des contacts entre l’Angleterre et

la France existeraient pour une

éventuelle vente de Rafale M !

De son côté, le Sénat français et la

Cour des Comptes ont estimé en

2011 le coût du programme Rafale à

43 Md€ (comme le Typhoon pour la

seule Grande Bretagne, mais pour

286 appareils !), soit 152 M€ par

appareil. 45% de moins que le

Typhoon !

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Caractéristiques techniques comparées

Rafale Typhoon

Mise en service 2001 2003 Equipage 1 ou 2 1 ou 2

Longueur 15,30 m 15,96 m

Hauteur 5,30 m 5,28 m

Envergure 10,90 m 10,95 m

Surface alaire 45,70 m² 51,20 m²

Charge alaire maxi 536 kg/m² 410 kg/m²

Masse à vide C 9 060 kg M 9 670 kg B 9 800 kg

11 000 kg

Masse maxi 24 500 kg 23 500 kg

Moteurs 2 Snecma M88 2 Eurojet EJ 200

Poussée unitaire à sec 50 kN 60 kN

Poussée unitaire avec P.C. 75 kN 90 kN

Rapport Poussée/poids (avec la masse à vide et la P.C.)

1,65 1,63

Capacité carburant interne 4 800 kg 4 000 kg

Capacité carburant externe 6 700 kg 4 000 kg

Rayon d'action basse altitude 1 090 km 650 km

Rayon d'action haute altitude 1 850 km 1 390 km

Vitesse de croisière (super-croisière, sans la P.C.)

M 1,4 M 1,1

Vitesse maxi M1,8 M 2,0

Vitesse ascensionnelle 18 300 m/min 15 240 m/min

Plafond 16 800 m 16 800 m

Facteur de charge + 9 g (11 g en cas

d'urgence) / - 3,6 g + 9 g / - 3 g

Nombre de points d'emport 14 (13 pour le M) 13

Bien entendu, ces chiffres peuvent différer légèrement de la réalité, du fait, d’une part, de l’incertitude des différentes

sources où ils peuvent être trouvés, et d’autre part des évolutions permanentes de ces appareils

9

Ces deux dessins sont à la même échélle. Certes, la ressemblance est frappante.

Mais y a pas photo : esthétiquement, l’un des deux est vraiment mieux réussi …

Bilan de cette histoire

Leurs capacités d’emport sont également

similaires (13 points d’emport pour le

Typhoon, 14 pour le Rafale C, 13 pour le M)

Il est amusant de constater le

nombre très important de débats

qui ont lieu sur les qualités

respectives de ces deux

appareils, qui se ressemblent

beaucoup tout en étant très

différents. Chacun y va du « le

meilleur c’est lui » avec force

arguments.

Avec beaucoup de chauvinisme,

je constate que le Rafale est plus

beau, et que les arguments de ses

soutients me semblent plus

réalistes.

Pour l’instant, leurs baptêmes du

feu parlent en sa faveur. Il y a

d’abord un certain exercice qui a

eu lieu aux USA où tous les

chasseurs du monde occidental

se sont affrontés et où le Rafale

aurait brillé même face aux F-18.

Ces appréciations sont

controversées par d’autres.

Mais par contre, sur les fronts

réels où ils ont été engagés

(Lybie pour le Typhoon,

Afghanistan, Lybie et Mali pour

le Rafale), seul le Rafale a pu

faire les preuves, et à de

nombreuses reprises, de ses

capacités omnirôles. Le

Typhoon, lui, cantonné à des

missions de supériorité aérienne

sur un front où il n’y avait pas de

vrais chasseurs en face de lui,

n’a pas eu l’opportunité de tirer

un seul missile. Un

bombardement seulement est à

inscrire à son actif ; encore

l’illumination des cibles a-t-elle

dû être confiée à des Tornado.

10

Le Saab Gripen, en service depuis 1996, pèse 6,6

tonnes à vide et mesure 14 m de long et 8m40

d’envergure. Il ne dispose que de 8 points

d’emport. Mais il a déjà été vendu à 70

exemplaires à quatre autres pays que la Suède qui

en a acheté 175 !

Avec 14 tonnes à vide, 30 au maxi, 18 m de long

et 13 m d’envergure, le F-18 E Super Hornet est

un concurrent beaucoup plus sérieux… et

beaucoup plus cher.

Mais un fait s’impose en faveur

du Typhoon : il est pour l’instant

le seul à avoir été vendu à

l’export.

La concurrence y est rude. Outre

un troisième larron européen, le

suédois Gripen (un autre

moustachu que j’ai écarté de ce

comparatif car il est beaucoup

plus petit que les deux autres et

n’a jamais été susceptible d’être

construit en coopération), il y a

bien sûr les avions américains

mais aussi russes et même

chinois. Dans les négociations,

les qualités et même le prix des

avions ne sont pas les arguments

principaux. Les négociations

économiques et industrielles et

surtout les influences politiques

sont primordiales. Dans ce jeu, la

France seule pèse moins que les

quatre états associés en face

d’elle.

Le Rafale aurait-il pu être

construit en collaboration ?

Certainement pas. C’est un

Dassault pur et dur.

L’Eurofighter aurait-il pu être

construit à cinq avec la France ?

Il aurait plus ressemblé au

Rafale, mais il aurait quand

même souffert des divisions et

discussions entre cinq états, et

aurait donc été encore plus long

et plus cher à construire.

La seule bonne solution aurait

été (à mon goût) qu’une Europe

Unie confie à Dassault l’étude du

Rafale avec l’aide de partenaires

des autres pays. Elle en aurait

commandé 900 pour ses

membres et ensuite se serait

régalée à l’export.

Mais ça, c’est complètement

utopique.

Reste donc à espérer quelques

commandes de Rafale à l’export

pour justifier que, finalement, les

choix qui ont été faits, et qui

étaient les seuls possibles, ont été

les bons.

La capacité du Rafale d’être catapulté (ici depuis l’USS Enterprise) est un réel plus…

pour les nations équipées de porte-avions !

11

Les casques et cockpits de ces deux merveilles

Le casque du Typhoon est hérissé de LED dont les flashs

sont analysés en permanence par un capteur qui en déduit la

position exacte de la tête du pilote. Cela lui permet de

recevoir dans sa visière les informations correspondant à la

direction dans laquelle il regarde, mais aussi de désigner

ainsi à son système d’arme la cible visée.

1. Le radar dans le nez du Typhoon détecte un avion

ennemi caché hors de la vue du pilote, en dessous.

2. Lorsqu’il regarde dans cette direction, la position de

l’adversaire est projetée sur sa visière. Il peut alors

l’accrocher par commande vocale pour qu’il soit

traqué par le système d’arme de l’avion.

3. Le pilote peut aussi accrocher l’avion n° 2 qui se

rapproche rapidement au-dessus de son épaule droite.

4. Il peut alors prioriser ses cibles par commande vocale

avant d’engager son armement.

C’est un système qui permet au pilote de voir, accrocher et

tirer à la vitesse de l’éclair. Où qu’il tourne la tête, ses

senseurs et ses armes s’orientent dans la même direction.

L’imagerie projetée sur sa visière lui donne, entre autres,

ses vitesse, cap et altitude – et surtout la position précise

des ennemis. Stable et précise sous tous les angles, elle

permet au pilote de prendre des décisions rapides sans

jamais quitter la cible des yeux.

Pour obtenir ce résultat, chaque casque est fait sur mesure

pour chaque pilote après que sa tête ait été “scannée” au

laser. (Source Eurofighter)

La VTM (vision tête moyenne, écran couleur central, juste

en-dessous du HUD) du Rafale est collimatée sur l’infini

pour que le pilote n’ait pas à accommoder les yeux

lorsqu’il les baisse. Le manche du Typhoon est plus

classique.

Le pilote du Rafale est, lui aussi, équipé d’un casque dont la

position est reconnue par le système d’arme de l’avion

(avec affichage en visière des infos essentielles) et de

commandes vocales (50 à 300 mots reconnus) pour gérer

l’armement. Il pilote son appareil avec un minimanche à

droite (sans déplacements ; seules les pressions exercées

sont mesurées) et à gauche une manette des gaz unique

pour les deux moteurs. Ces deux appendices sont hérissés

de plus de 30 boutons, contacteurs, gâchettes, trackballs …

pour permettre au pilote de gérer son avion, ses

communications et son système d’arme sans les lâcher

(Système HOTAS : Hands On Throttle And Stick.).

Le Rafale est équipé du système OBOGS qui génère à bord

de l’oxygène, le dispensant ainsi d’en embarquer dans un

réservoir sous pression.

12

Open Rotor Le « futur » réacteur… des années 80

Vous avez peut-être lu dernièrement que Safran et General Electric (au sein du groupe

CFMI, constructeur du fameux CFM 56), étudiaient depuis 2012 un nouveau type de

moteur pour les moyens-courriers qui voleront vers 2030 : l’Open Rotor.

Une idée pas si neuve que ça. Explications.

C’est l’occasion de revenir un instant sur les différents types de moteurs d’avions, sujet déjà partiellement abordé dans

nos colonnes.

Au départ, il y a le classique moteur à pistons qui met en

rotation une hélice qui elle-même crée une portance la

tirant vers l’avant. Je ne m’étends pas.

A la fin des années 40 apparaît le moteur à réaction. Dans

le principe, ce moteur absorbe de l’air par l’avant puis

augmente fortement sa pression pour le rejeter brutalement

vers l’arrière, provoquant une réaction vers l’avant.

Dans sa version simple, le statoréacteur, l’air est d’abord

comprimé dynamiquement en rentrant à grande vitesse

dans le réacteur, avant d’être porté à très haute température

en y faisant brûler du carburant. Inconvénient : il faut être

déjà à grande vitesse pour l’allumer. D’où l’invention de sa

version classique, le turboréacteur.

Dans celle-ci, l’air est comprimé à l’entrée par un

turbocompresseur, puis réchauffé par la combustion du

carburant avant d’être expulsé. Mais comme il faut bien de

l’énergie pour faire tourner le compresseur, celle-ci est

récupérée par une turbine entraînée par les gaz expulsés.

Le schéma (*) classique est donc :

Pour améliorer le rendement, on peut créer deux

étages de compresseurs entrainés par deux étages de

turbines grâce à deux arbres co-axiaux. Les étages

entourant la chambre de combustion sont dits « haute

pression » et tournent plus vite que les étages éloignés

dits « basse pression », ces derniers étant entrainés par

des gaz ayant déjà perdu une partie de leur énergie

dans les précédents.

A la sortie de la tuyère, les gaz sont très chauds et

animés d’une très grande vitesse, ce qui entraine un

bruit très important.

Pour les appareils ne nécessitant pas de très hautes

poussées, on a conçu le Turbopropulseur.

Dans cette version, un nouvel étage (second ou

troisième selon les cas) de turbine est placé dans le

flux de la tuyère et récupère tout ce qui reste d’énergie

dans les gaz pour entrainer une hélice (ou un rotor

d’hélico). Les gaz ne sont plus éjectés qu’à vitesse

réduite, comme ceux de l’échappement d’un moteur à

piston. Ils ne contribuent plus à l’avancement de

l’avion. C’est la rotation de l’hélice qui s’en charge.

13

Pour augmenter la poussée d’un réacteur, il faut

augmenter son débit en sortie, donc augmenter la

quantité d’air qui y entre (en augmentant sa taille)

et/ou augmenter la température des gaz (plus de

carburant, meilleure combustion …). Les limites sont

des limites de poids du réacteur, de résistance des

ailettes de turbine, qui tournent à très haute vitesse

sous une très haute température, de consommation de

carburant et de bruit généré.

On a donc conçu dans les années 70 une nouvelle

version, sorte d’hybride entre les deux précédents.

Dans le turboréacteur à double flux, le dernier étage

de turbine entraîne non pas un étage de compresseur

mais une soufflante (Fan en anglais), une sorte

d’hélice carénée qui va comprimer une certaine

quantité d’air qui ne sera pas envoyée dans le réacteur

mais autour. Ce flux dit « flux froid » (ou flux

secondaire) va contribuer à la quantité de gaz

globalement éjectés vers l’arrière, mais en créant

autour du flux principal une gaine de gaz froids et

moins rapides, donc moins bruyants. Le rapport entre

Flux primaire et flux secondaire est le taux de

dilution. Sur un CFM 56, ce taux atteint 6,6, soit plus

de 6 fois plus d’air froid que d’air chaud. D’où

l’énormité des entrées d’air de réacteurs des avions

modernes !

Cette version, qui est la plus répandue de nos jours,

offre un meilleur niveau de bruit et une meilleure

consommation que le turboréacteur standard. Mais

elle commence à atteindre les limites de ses

possibilités. Les principales sources d’amélioration

concernent toujours l’utilisation de nouveaux

matériaux, plus légers et plus résistants aux hautes

températures, ainsi que, dans une moindre mesure, de

nouveaux dessins des pales. Le moteur Leap de

General Electric qui devrait entrer en service dans

quelques années présentera un taux de dilution de 10 !

Le Pratt et Whitney PW1000G Pure Power sera, lui,

équipé d’un réducteur entre la turbine BP et la

soufflante qui pourront donc tourner à des vitesses

différentes pour être optimisées.

C’est dans ce contexte que Safran vient d’annoncer

l’étude, conjointement avec General Electric, d’une

nouvelle technologie, l’Open Rotor, présentée à la

presse comme révolutionnaire et qui devrait amener

une réduction de la consommation de l’ordre de 25 %.

Esthétiquement, l’aspect du moteur dénote en effet

complètement des réacteurs classiques, puisqu’il

arbore à l’arrière deux rangées de pales non carénées.

L’idée générale est la suivante. Pour augmenter

encore le taux de dilution, il suffit de ne pas caréner la

soufflante ; cette dernière peut être plus grande, et

l’air entrainé n’est alors pas limité par le carénage et,

par viscosité, le flux passant entre les pales

s’augmente de l’air environnant. On parle de taux de

40. Par contre, pour que ce flux ne se disperse pas, la

soufflante est doublée par un second étage qui tourne

en sens contraire.

Autre avantage, les gains de poids et de traînée

correspondant à la suppression du carénage.

14

Peu d’informations précises ont été divulguées pour

l’instant sur les détails de ce futur moteur, en dehors

du dessin ci-dessus. On constate surtout qu’il n’y a

pratiquement pas de tuyère. Autrement dit, plus de

rejet massif des gaz chauds. Nous sommes donc plus

près d’un turbopropulseur dont les hélices seraient

en prises directes sur les turbines. Sauf que ce ne

sont pas des pales créant une portance mais des

pales accélérant l’air vers l’arrière. Il semble même

que la contra-rotativité est obtenue en reliant la

seconde hélice non à un étage supplémentaire de

turbine, mais aux parties normalement fixes d’un

étage turbine, c'est-à-dire le stator (les disques d’aubes

fixes situés entre les disques d’aubes mobiles et

destinés à redresser le flux). Un stator qui devient

donc un contre-rotor.

On connait par contre certaines des difficultés à venir

pour sa mise au point, puisque ce type de réacteur a

déjà été étudié par General Electric et Snecma

(ancêtre de Safran) il y a quelques années avec son

projet UDF. Étudié puis abandonné !

D’abord, le problème du bruit. En effet, le carénage

avait, entre autre, l’avantage de l’absorber en grande

partie. L’étude du dessin des pales, commencée

depuis longtemps avec la NASA, devrait permettre de

le réduire au maximum, mais au détriment de

l’efficience. Un compromis devra sans doute être

accepté entre économie de carburant et économie de

nuisance.

Ensuite celui de la sécurité. Les ruptures d’aube sont

l’une des causes de pannes sur un réacteur.

Qu’adviendra-t-il en cas de rupture de l’une de ces

énormes pales qui, certes, tournent moins vite que

celles des compresseurs HP, mais pèsent beaucoup

plus lourd et sont fixées de façon à être orientables en

vol ? Là encore, aucun carénage ne viendra

interrompre ou freiner leur course … On remarque

d’ailleurs qu’aussi bien les tests du projet UDF sur

Boeing 727 que les vues d’artistes du projet actuel

montrent une implantation des réacteurs à l’arrière du

fuselage, solution qui éloigne les passagers du bruit et

des éventuels débris.

Enfin, l’architecture elle-même du

moteur, dont les parties externes

tournent, en sens contraires, en gérant

au mieux le rapport entre leurs vitesses

respectives et en supportant le système

de calage variable des pales, est d’une

énorme complexité.

Ces moteurs seraient prévus pour des vitesses

maximum de M 0,75, légèrement plus faibles que

celles des réacteurs actuels. Mais cela ne devrait pas

trop pénaliser les moyens-courriers.

L’Open-Rotor va-t-il enfin voir le jour malgré ces

nombreuses difficultés ? Rolls-Royce, qui planchait

aussi sur ce type de moteur, en a abandonné l’idée.

Dans les années 80, General Electric avait déjà étudié le

projet UDF, Un-Ducted Fan…

… pour le projet Boeing 7J7

(*) Les schémas ont été empruntés au site

www.lavionnaire.fr .

15

Le Petit Prince a 70 ans

C’est le 06 avril 1943, aux Etats-Unis, qu’est publié pour la première fois, en anglais et en français, ce livre qui va devenir l’un des

plus grands best-sellers mondiaux (145 millions d’exemplaires en 270 langues, selon wikipedia).

Je n’aurais pas l’outrecuidance de vous le présenter …

Voici toutefois quelques belles images pour illustrer cette nouvelle. Sur celle illustrant le sommaire du journal (page 3), la dérive du

Rafale de démonstration de l’Armée de l’Air arbore également l’image du Petit Prince.

Place Bellecour, à Lyon, par Christiane Guillaubez

Statue de Madeleine Tézenas du Montcel à Toulouse

Le Petit Prince devant la Northport Public Library, par

Yvette Cariou O’Brien

A Hakone (Japon), devant le musée qui lui est consacré

depuis 1999.

16

Johnatan Trappe échoue sur l’Atlantique C’est le 11 septembre que Trappe s’est élancé sous sa grappe de plus de

300 ballons gonflés à l’hélium pour tenter sa traversée de l’Atlantique

Nord.

Cela faisait deux ans qu’il préparait son projet, après avoir, je vous le

rappelle, réalisé de nombreux vols de ce type dont, en particulier une

traversée de la Manche et un survol des Alpes. Ce n’était donc pas un projet

farfelu mais bien une tentative sérieuse de record.

Malheureusement, la tentative a tourné court. Jonathan a

décollé jeudi matin de Caribou (Maine), à la frontière

canadienne. Mais après sept heures de vol et 780 km, alors

qu’il atteignait les côtes du New Found Land, il a calculé

que sa trajectoire réelle s’éloignait trop de celle qui était

prévue pour qu’il ait une chance sérieuse d’atteindre

l’Europe. Il décida donc d’atterrir avant de s’élancer au-

dessus de l’océan où un amerrissage eut été plus dangereux.

Il se posa finalement, sain et sauf, dans une contrée

désertique non loin de York Harbour, où il put être secouru

après une nuit d’attente.

« Ça ne ressemble pas à la France » écrira-t-il sur son blog.

Mais également : « Nous avons monté cette expédition pour

vivre une aventure, et nous avons eu l’aventure ! ».

Pour l’instant, il n’a pas encore dit si cet échec était définitif

ou s’il comptait réitérer ultérieurement.

17

Norman Surplus toujours silencieux

Toujours aucune nouvelle de Norman Surplus et de

son GYROX.

Le créneau météo devant lui permettre de tenter la

traversée du Détroit de Béring étant passé, la seule

certitude que l’on peut en déduire, c’est qu’il n’a

pas pu repartir du Japon vers la Sibérie cette année,

et que c’est donc raté pour 2013.

On comprendrait qu’il en soit écœuré et qu’il

renonce définitivement à son tour du monde. Mais

pourquoi un tel silence sur son blog et sa page

Facebook ? Il se moque quand même un peu de ses

fans !

On va finir par se lasser …

Airbus veut faire voler un avion hybride en 2030

Lors de la présentation par l’Elysée le 23 septembre de « 34 projets pour la nouvelle révolution industrielle de la

France », Airbus a fait deux annonces qui ont surpris le public intéressé par l’aviation.

D’une part, la société a annoncé qu’elle allait produire en grande série, dès 2017, l’avion école bi-moteur électrique E-

fan, dont le premier vol est attendu pour la fin de l’année. Une nouvelle usine à Bordeaux devrait être capable d’en

produire « des centaines ».

Mais elle a surtout annoncé pour 2030 le lancement d’un avion de transport régional de 70/100 places tiré du projet E-

Thrust présenté au Bourget en juin dernier. Cet appareil serait propulsé par 6 fans (hélices carénées) entraînées par six

moteurs électriques alimentés par une turbine à gaz entraînant un générateur. Celui-ci recharge également en vol des

batteries Lithium-ion qui fourniront un supplément de puissance lorsque ce sera nécessaire, comme au décollage. Mieux,

dans les phases de décélération et de descente, les fans pourront elles-mêmes contribuer au rechargement des batteries. De

ce fait, le fonctionnement de la turbine est optimisé puisqu’indépendant des phases de vol. Le projet s’appuie, comme

toujours, sur des avancées technologiques « attendues » au niveau des batteries et des matériaux semi-conducteurs...

18

X° Rassemblement des Femmes Pilotes d’ULM

Reportage et photos signés Marie Pouilly.

Nous sommes arrivés en vol le jeudi 4 juillet à l’aérodrome de

Saverne-Steinbourg, après une escale d’une journée à Verdun

où nous avons découvert, sous la pluie, les sites de mémoire de la

Grande Guerre. Une quarantaine de femmes pilotes étaient

réunies pour ce 10ème

rassemblement, venues de tous les coins

de France et d’Allemagne.

Geneviève, première femme pilote classe 6, accompagnée d’Édith

Vendredi 5 Juillet :

Accueil des équipages Français et Allemands par toute l’équipe

de Saverne. Félicitations à l’organisation de l’Aéro-club de

Steinbourg et à tous ses membres pour leur dynamisme et leur

efficacité. Tout s’est passé dans la bonne humeur ; vraiment un

club à recommander pour sa gentillesse.

Pour commencer, à 19h, soirée « Flammekueche ». Puis

accompagnement à l’hôtel pour quelques participants, certains

préférant rester camper sur le terrain.

Échange de trophées entre le président du club de Saverne, Philippe

Dufay, et Stéphanie Nowakowski, pilote d’hélico

Samedi 6 juillet :

Balade aérienne. Le club avait négocié avec les autorités

l’autorisation de voler en patrouilles dans la CTR de Strasbourg-

Entzheim (aéroport international, Classe D). Chaque groupe de 4

19

à 5 machines avait un leader chargé de la radio afin d’éviter

d’encombrer la fréquence, la zone étant très active dans les

environs. Cap au sud du point November au point Sierra, puis un

360 degrés autour du château du Haut-Koenigsbourg. Ensuite

cap à l’est vers le Rhin puis remontée de celui-ci pour une halte

sur l’aérodrome de Strasbourg-Neuhof (LFGC).

Une collation nous y attendait, avec jus de fruits, bretzels, pains

surprises et bien sûr la première photo souvenir des femmes

pilotes, toutes venues en vol, grâce à l’aéro-club qui avait trouvé

des places dans ses ULM pour celles venues en voiture et pour

les paramotoristes. La Ville de Strasbourg a remis à toutes les

femmes pilotes présentes un souvenir au choix (t-shirts, médaille

de Strasbourg, porte-clés).

Tout le monde est reparti ensuite sur Saverne pour le déjeuner.

Surveillance accrue autour de nous et espacement de rigueur, car

le trafic était très encombré, au grand étonnement du contrôle

aérien de voir autant d’ULM dans les environs.

Sur l’herbe fraichement tondue de Saverne nous attendait un

hélicoptère de combat du 1er

R.H.C. (basé à Phalsbourg) et son

équipage féminin dont l’une des pilotes, Stéphanie, est non

seulement capable de piloter un engin de cette complexité mais

aussi de piloter un ULM trois-axes. Car elle recevra très bientôt

le brevet de pilote ULM. Bons vols à toi en ultra léger avec, oh

surprise, beaucoup moins de boutons et de cadrans à surveiller

sur le tableau de bord ; quel repos !

Tableau de bord de la Ggazelle du 1er RHC

L’après –midi les visites continuaient avec la tour Chappe

(Télégraphe optique) et le château du Haut-Barr, animée par

Gilbert, trésorier de l’aéro-club, et sa collègue. Guide interprète

de la tour Chappe, Gilbert est un vrai passionné. Pilote ULM

mais aussi historien, il vous raconte, avec bonne humeur et de

petites anecdotes, le fonctionnement du télégraphe optique qui a

été en service de 1794 à 1854. Les messages transmis étaient

cryptés sur 92 signes et seules les personnes à chaque bout de la

ligne pouvaient les lire et en comprendre le sens. Car la série de

chiffres envoyés correspondait à un numéro de page et de ligne

d’un dictionnaire secret où les phrases entières étaient écrites.

Mais je ne vous en dit pas plus. Je vous conseille vivement

d’aller faire cette visite très intéressante.

(Pour plus d’info :

http://fr.wikipedia.org/wiki/T%C3%A9l%C3%A9graphe_Chapp

e)

En fin de journée, le grand dîné de Gala fut précédé de quelques

danses typiques par un groupe de folklore Alsacien composé de

jeunes gens dont l’une des danseuses est, elle-même, une Femme

Pilote d’ULM. Comme quoi les ULMistes ne sont pas tous

monomaniaques !

Puis ce fût un concert donné par un groupe de musiciens du club

et la remise à chaque Femme Pilote d’un exemplaire des « Ailes

Alsaciennes » en cristal, faites à la main.

Le chapiteau était plein, la nourriture en abondance et le bruit

s’élevait, les personnes parlant toutes au même temps avec leurs

voisins de table, faisant connaissance et échangeant des

anecdotes et aventures.

Le lendemain, nous sommes toutes reparties avec notre trophée et

pleins de bons souvenirs en tête. Pour mon premier

rassemblement de Femmes Pilotes, j’ai été très agréablement

surprise. Ce fût un grand moment passé en Alsace, avec le soleil

au rendez-vous, J’y reviendrai …

Encore un grand bravo à cet Aéro-Club qui sait recevoir.

Si vous passez par-là, faites leur un petit coucou, vous serez

toujours bien

reçu(e)s :

http://aeroclub.sa

verne.pagesperso

-orange.fr/

Message

personnel : Une

grosse bise à

Édith et Paul

Les »Ailes

Alsaciennes »

20

XII° Championnats d’Europe ULM

Véliplane en or !

Ce titre va devenir une habitude ! Après la médaille d’or ramenée des Championnats de France, Serge Bouchet et Laurent Oth sont

revenus de Kamenica nad Cirochou (Slovaquie) avec une nouvelle médaille d’or.

J’ai peu d’informations sur le déroulement des 12 épreuves (navigation, précision d’atterrissage avec ou sans moteur, économie, …)

qui se sont tenues du 10 au 16 août dernier, mais je peux quand même vous dire que c’est avec une avance confortable que notre

équipe favorite les a terminées, totalisant 6720 points devant l’autre équipage français (Changeur et Vedraine, 6086 pts) et les deux

équipages italiens (6012 et 5013 pts).

Quatre équipes seulement, en effet, s’opposaient dans la classe GL2

des autogires biplaces. Mais sur les 45 équipes participantes toutes

classes confondues, leur score les met encore à la 5° place.

Notons que la France remporte également la médaille d’or en

pendulaire monoplace, l’argent en autogire biplace, le bronze en

pendulaire biplace, et l’argent en classement par équipe derrière les

Tchèques, deux fois plus nombreux (31843 pts contre 45208) !

Je rappelle à mes anciens collègues du CIC que Serge Bouchet est le

patron du Véliplane, l’une de nos deux écoles partenaires dans

Aérocic. On ne vous propose pas une formation par n’importe qui !

21

AirVenture 2013

Ford Mustang Thunderbirds :

398 000 $ !

Cet exemplaire unique de Ford Mustang

que nous vous avons présentée le mois

dernier a trouvé preneur à 398 000 $ (qui

seront reversés au programme EAA

Young Eagles).

C’est loin du record de 2009 (500 000 $),

mais ce montant, équivalent à celui de la

« Blue Angels » et supérieur à celui de la

« Red Tails » (370 000 $) de l’an passé,

permet de faire grimper le total des dons

récoltés grâce à Ford depuis 2008 à plus

de 2,5 millions de dollars (environ 1,9

million d’euros).

L’occasion de vous en montrer deux

nouvelles photos …

22

Le jeu des 7 erreurs

Sept différences se sont glissées entre les deux versions de cette photo du Rafale sur le Charles de Gaulle.

A vous de les découvrir !

23

La photo du mois

Saurez-vous identifier ce que représente l’image ci-dessous, capturée sur

Google Earth ?

Quelques avions figurent, bien sûr, sur cette vue (dont le F-15 ci-contre).

Bien que la qualité ne soit pas très bonne, essayer d’estimer leur nombre.

Exceptionnellement, du fait de la nouvelle irrégularité de parution du journal,

les bonnes réponses sont données dans le même numéro. Vous n’êtes donc

pas tenus de me les envoyer par mail.

Que ça ne vous empêche pas de m’écrire pour me faire part de vos commentaires …

Kézakaéro

Quel type d’avion est multi-représenté sur cette

image ?

Devinette

Que déclenche la barre de catapultage du Rafale au

moment où elle est libérée par la catapulte ?

(Solutions en dernière page)

24

Les Solutions

La photo mystère : Le lac Hood, juste à côté de l’aéroport international d’Anchorage, est sans doute la plus grande base

d’hydravions du monde. Mais en avril 2011, elle était encore gelée, et beaucoup d’appareils ont retiré leurs flotteurs pour décoler sur

la glace. Entre ceux qui sont sur les berges du lac et ceux qui sont sur les trois grands parkings autour, il y a au moins 730 avions sur

l’image (détail ci-dessus).

Jeu des sept erreurs : 1/ Sur la dérive, le chiffre 3 est devenu 33, alors que, 2/ sous le cockpit, c’est devenu un 8. 3/ La tow-bar

(barre de catapultage, servant à accrocher la catapulte) devant le train avant est raccourcie. 4/ L’ombre de la perche de ravitaillement a

disparu. 5/ Le fanion roulé tenu par l’officier de lancement au premier plan a changé de couleur (bleu au lieu de rouge), 6/ le

deuxième homme depuis la gauche a perdu sa ceinture de cuir, 7/ et le casque de l’homme au centre a perdu sa bande rouge.

Kézakaéro : Il s’agit de F-A 18 Hornet, tassés sur le pont d’un porte-avions.

Devinette : Elle libère l’amortisseur du train qui s’est comprimé au maximum sous l’effet du catapultage. Cette brusque

décompression soulève l’avant de l’avion et lui donne instantanément un angle à cabrer au moment où il va quitter le pont d’envol. Le

bénéfice de ce système, appelé « Jump Strut » est estimé à l’équivalent de 9 kt supplémentaires de vitesse.

Photo du numéro précédent

Pour une fois, je semble vous avoir posé une vraie difficulté, et j’ai reçu

plusieurs mauvaises réponses, concernant d’autres lieux secrets de la France

comme Taverny ou le centre d’essais de Renault. En fait, la photo représentait

le centre d’essais de Citroën (la marque au double chevron !), à La Ferte-

Vidame (28). La photo était signée Fred Geiger.

Trois bonnes réponses seulementce mois-ci, envoyées par Donato Lupo ,

Christophe Nommay, et Jean-Pierre Griffeuille que nous félicitons

particulièrement !