INGETEC OPÉRATION 10689 VERSION A DU … - DUP... · Guide de conception des carrefours à feux...

DOSSIER DE DÉCLARATION D’UTILITÉ PUBLIQUE - PIÈCE D - CARACTÉRISTIQUES PRINCIPALES DES OUVRAGES LES PLUS IMPORTANTS

INGETEC - OPÉRATION 10689 - VERSION A DU 12/07/2017

MAÎTRISE D’OUVRAGE CONJOINTE :

COMMUNAUTÉ D’AGGLOMÉRATION SEINE EURE

Hôtel d'Agglomération

1 place Thorel

27400 LOUVIERS

ÉTABLISSEMENT PUBLIC FONCIER DE NORMANDIE

Carré Pasteur

5 rue Montaigne - BP 1301

76178 ROUEN cedex 01

DOCUMENT ÉTABLI PAR :

INGETEC

53 quai du Havre

B.P. 1052

76172 ROUEN cedex

GAUTIER+CONQUET

5 rue de Charonne

75011 PARIS

CITEC

20 boulevard Eugène Deruelle

69003 LYON

AUTEUR(S), RÉFÉRENCES, ARCHIVAGE ET CONTRÔLE DU DOCUMENT :

Auteur(s) Gaëtan LEVISTRE - Chef de projets Environnement et Développement Durable

Références Opération 10689 Version Version A du 12/07/2017

Archivage G:\OPE10600\10689\Infra\Conception\Documents\05-REG-DUP\10689 - DUP - Pièce D - Caractéristiques principales des ouvrages les plus importants - VA.docx

Contrôle Benoit MIREY - Responsable Pôle Environnement & Réglementaire

Validation Simon PARMENTIER - Chef de projets Pôle Infrastructure

Communauté d'agglomération Seine Eure / Établissement Public Foncier de Normandie

Création d'une liaison « BHNS » entre Louviers et Val-de-Reuil - Dossier de déclaration d’utilité publique - Pièce D - Caractéristiques principales des ouvrages les plus importants

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Opération 10689 - Version A du 12/07/2017 3

TABLE DES MATIÈRES

1 Introduction 5

2 Normes de conception 5

3 Principes d’aménagement 6

3.1 IDENTITÉ GÉNÉRALE DU PROJET 6

3.1.1 À l’échelle de la ligne 6 3.1.2 À l’échelle de la séquence 7 3.1.3 L’échelle du lieu 8

3.2 PRINCIPALES CARACTÉRISTIQUES DES AMENAGEMENTS PROJETÉS 9

3.2.1 Les espaces de circulation 9 3.2.2 Les stations 13 3.2.3 Le mobilier urbain 16 3.2.4 Les aménagements paysagers 16 3.2.5 Réseaux divers 20



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TABLE DES ILLUSTRATIONS

Illustration(s) 1 - Voie bus unidirectionnelle (site propre) de 3,5 m (bordures inclues) ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................. 9 Illustration(s) 2 - Voie bus bidirectionnelle (site propre axial) de 7,0 m (bordures inclues) .................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 9 Illustration(s) 3 - Voie banalisée de 3,25 m et voie bus unidirectionnelle (site propre) de 3,5 m (bordures inclues) ........................................................................................................................................................................................................................................................................................................ 9 Illustration(s) 4 - Trottoir 1,5m min. avec stationnements/alignement (trottoir ouest rue du 11 novembre) ......................................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 9 Illustration(s) 5 - Trottoir 2 m min. avec piste cyclable/bande séparative de 0.5 m et stationnement/alignement (trottoir est rue du 11 novembre)............................................................................................................................................................................................................................................. 9 Illustration(s) 6 - Trottoir partagé de 2,5 m min. avec stationnements/alignement (trottoir est rue de la Fringale) .......................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 9 Illustration(s) 7 - Cheminement mixte piétons/cycles de 3 m avec bande plantée (depuis le carrefour Pasteur jusqu’au giratoire Fantôme) ........................................................................................................................................................................................................................................................... 9 Illustration(s) 8 - Cheminement mixte piétons/cycles de 4m bordé par deux alignements .................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................. 10 Illustration(s) 9 - Voie V.P. > 3,25 m ................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................. 10 Illustration(s) 10 - Voie V.P. 3,25 m + une voie de présélection ................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................ 10 Illustration(s) 11 - Voie à double sens ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 10 Illustration(s) 12 - Deux voies de circulation en sens inverse en situation contrainte (rue de la Fringale) ......................................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 10 Illustration(s) 13 - Une voie de circulation et une piste bidirectionnelle .................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 10 Illustration(s) 14 - Exemple d’une bordure arasée en granit éclaté accompagnant un BHNS sur l’île de la Réunion .................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 11

Illustration(s) 15 - Exemple de contraste entre la plateforme du bus et la voirie automobile ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................ 11 Illustration(s) 16 - Détail du trottoir avec piste cyclable bidirectionnelle ................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................. 11 Illustration(s) 17 - Traversées piétonnes en pavés (à gauche) et classiques (à droite) .......................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 11 Illustration(s) 18 - Détail illustrant les différences de matériaux et de calepinage entre les places de stationnement, la contre-allée et le reste de la placette ..................................................................................................................................................................................................................... 12 Illustration(s) 19 - Stationnement en pavés rue du 11 novembre ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 12 Illustration(s) 20 - Places de stationnement engazonnées pour les parkings des Clouets et Fantôme ................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................ 12 Illustration(s) 21 - Localisation des stations ...................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 13 Illustration(s) 22 - Configurations générales des stations ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................. 14 Illustration(s) 23 - Géométrie des stations ....................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 14 Illustration(s) 24 - Station avec TCSP en insertion latérale bidirectionnelle ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................. 14 Illustration(s) 25 - Principe d'implantation des mobiliers de station ........................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 15 Illustration(s) 26 - Exemple d’abri...................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 15 Illustration(s) 27 - Vue de principe de la composition paysagère de la place Thorel .......................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 16 Illustration(s) 28 - Plan des séquences paysagères accompagnant le tracé du BHNS .......................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 17 Illustration(s) 29 - Principe de déploiement de la tranchée commune de desserte de l'îlot entrée de ville sur la séquence 1 .................................................................................................................................................................................................................................................................................... 25



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1 INTRODUCTION

Comme indiqué dans la Notice explicative (Pièce A), les études d’avant-projet en vue de la création de la liaison BHNS entre Louviers et Val-de-Reuil ont été finalisées en mai 2017. Elles ont été réalisées par le groupement INGETEC, GAUTIER+CONQUET et CITEC en tenant compte à la fois des éléments issus des études pré-opérationnelles et de la concertation mise en place par la CASE, et de l’expertise technique complémentaire apportée par le groupement, notamment en ce qui concerne les aspects liés à la circulation locale.

Le présent dossier s’appuie donc très largement sur la notice AVP produite par le groupement afin de présenter les caractéristiques des ouvrages les plus importants.

2 NORMES DE CONCEPTION

Les normes de conception retenues dans le cadre de la conception du projet sont :

• Carrefours

✓ Guide des carrefours urbains (CERTU, 2010)

✓ Guide d’aménagement des carrefours interurbains (SETRA, 1998)

✓ Guide de conception des carrefours à feux (CEREMA, 2010)

✓ La priorité aux feux (CEREMA, 2001)

• Pistes cyclables

✓ Recommandations pour les aménagements cyclables (CEREMA, 2008)

• Voirie urbaine

✓ Voiries à faible trafic (SETRA, 1989)

✓ Voirie Urbaine -Guide d’aménagement (CEREMA, 2016)

✓ Guide sur le marquage de la chaussée en agglomération (CERTU, 2004)

• Routes

✓ Catalogue des structures types de chaussées neuves sur le réseau routier national (SETRA, 1998)

✓ Circulaire du 9 décembre 1991 définissant les types de routes pour l’aménagement du réseau national en milieu interurbain

✓ Circulaire n°96-21 du 11 mars 1996 relative à la prise en compte de l’environnement et du paysage dans les projets routiers et son instruction

✓ Guide technique Aménagement des Routes Principales (SETRA, 1994)

• Signalisation routière

✓ Instruction Interministérielle (2004)

• Transports en commun

✓ Guide d’aménagement de voirie pour les transports collectifs (CERTU, 2000)

✓ Chaussées bus – Choix des matériaux et dimensionnement structurel (CERTU, 2006)

✓ Bus à haut niveau de service (bhns): concept et recommandations (CEREMA, 2005)

✓ Projet de transport collectif en site propre (TCSP) (CEREMA, 2014)

• Accessibilité PMR

✓ Décret n°2006-1657 du 21 décembre 2006 relatif à l'accessibilité de la voirie et des espaces publics.

✓ Décret n°2006-1658 du 21 décembre 2006 relatif aux prescriptions techniques pour l'accessibilité de la voirie et des espaces publics.

✓ Décret n°78-1167 du 9 décembre 1978 fixant les mesures destinées à rendre accessibles aux personnes handicapées à mobilité réduite les installations ouvertes au public existantes appartenant à certaines personnes publiques et à adapter les services de transport public pour faciliter les déplacements des personnes handicapées.

✓ Arrêté portant application du décret n° 2006-1658 du 21 décembre 2006 relatif aux prescriptions techniques pour l'accessibilité de la voirie et des espaces publics

✓ Les Normes NFP 98-350 et NFP 98-351

Les règles dimensionnement retenues par interprétation des normes d’accessibilité sont :

• Cheminement :

✓ Largeur : 1,40 m minimum 1,20 m si aucun mur des 2 cotés 1,80 m s’il y a qu’un seul trottoir en rive de chaussée

✓ Pente : La plus faible possible 5% maximum 8% maximum sur 2 m 12% maximum sur 0m50 Palier de repos de 1m40 tous les 10m au-delà de 4%

✓ Ressauts : 2 cm si bords arrondis 4 cm si chanfrein à 1/3 2 m50 minimum entre deux ressauts

✓ Dévers : Pente transversale la plus faible possible 2% maximum en cheminement courant

✓ Sol : Trous et fente dans le sol <2cm

• Trottoirs :

✓ Bateaux : 1,20 m minimum de largeur

✓ Bande d’éveil et de vigilance (BEV) : Sur toute la largeur de l’abaissement de la bordure

A 0m50 du bord du trottoir

✓ Passage piéton :

Clairement identifié sur la chaussée Contraste tactile pour repérer le passage

• Escaliers (non mécaniques) :

✓ Largeur : 1,20 m si aucun mur

1,30 m si un mur d’un coté 1,40 m entre 2 murs

✓ Marches : 0m16 de hauteur maximum

✓ Giron : 0m28

✓ Nez de marche bien visible

✓ Main courante (à partir de 3 marches) : De 0,90 à 1m de hauteur À mi-hauteur pour les enfants et les personnes de petite taille

✓ Double main courante intermédiaire si largeur supérieure à 4m20

• Signalétique :

✓ Informations : Compréhensibles, lisibles en position debout et assise Peuvent être doublées par un système sonore

✓ Hauteur des commandes entre 0,90 m et 1,30m

• Stationnement :

✓ Au minimum 1 place réservée et accessible sur 50

✓ Caractéristiques :

Longueur : 5.50m Largeur : supérieur à 3m30

✓ Pentes et dévers inférieurs à 2%

✓ Accès au cheminement piéton libre de tout obstacle

✓ Signalisation horizontale et verticale conforme à la législation

✓ Répartition homogène des places de stationnement

✓ Parcmètres et horodateurs accessibles et proches (hauteur entre 0,9 et 1,3m)



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3 PRINCIPES D’AMÉNAGEMENT

3.1 IDENTITÉ GÉNÉRALE DU PROJET

3.1.1 À L’ÉCHELLE DE LA LIGNE

L’échelle de la ligne est une échelle qui transcende les limites communales pour accompagner le tracé. En termes d’aménagement il s’agit de rendre lisible l’identité de la ligne d’un bout à l’autre de son parcours. Pour cela le travail sur les revêtements semble approprié afin de donner à voir un vocabulaire commun à l’ensemble de la ligne de transport en commun.

Tout d’abord le revêtement de la plateforme en site propre reste identique quel que soit la séquence traversée. Elle le rend visible à travers les différents territoires qu’elle parcourt, elle attire l’attention des différents usagers.

La bordure délimitant la plateforme fait partie intégrante du site propre. Dans ces sens elle se doit d’être à la fois qualitative et fonctionnelle et constitue l’un des traits de l’identité de la ligne. Nous retrouvons par conséquent la même bordure le long du site propre, excepté sur la séquence 5 qui, pour des raisons d’aménagement et de coût, change de matériau.

Enfin la station constitue un troisième élément fédérateur à cette échelle. Excepté pour des cas particuliers développés ultérieurement, les revêtements des quais ainsi que de la plateforme au droit des quais en site propre, ont un langage commun.

Pour finir, le mobilier de station offre une réelle unité à la ligne puisqu’il est commun à la totalité des stations, qu’elles se trouvent en site propre ou non, et quelle que soit leur géométrie.

Ces derniers aspects sont détaillés dans la suite du document dans les paragraphes relatifs aux revêtements et matériaux, et au mobilier de station.



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3.1.2 À L’ÉCHELLE DE LA SÉQUENCE

L’échelle de la séquence est une échelle plus réduite, qui peut se calquer ou non sur l’échelle communale. Elle tient compte du contexte traversé (urbain plus ou moins dense, péri-urbain, rural), des dynamiques en place (mutations urbaines à venir…) et des usages qui en découlent. En effet, même si la ligne doit avoir une identité forte pour des raisons évidentes de lisibilité et de visibilité, elle ne parcourt pas un paysage homogène d’un bout à l’autre et son langage doit pouvoir s’adapter à son environnement.

Pour cela l’aménagement peut varier d’une séquence à l’autre en termes de revêtement ou de gabarit pour les cheminements doux accompagnant le tracé. Une piste cyclable en ville ne sera pas traitée de la même manière qu’une voie verte en pleine campagne.

Le mobilier urbain qui se déroule le long de la ligne doit également pouvoir s’adapter au contexte traversé. L’éclairage d’une route départementale ne sera pas identique à celui d’une place en centre-ville.

Enfin, la végétation accompagnant la ligne peut également marquer le passage par des lieux différents (alignements d’arbres soulignant un axe fort, plantations basses à l’échelle du piéton, choix des espèces variant selon la situation et le milieu…).



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3.1.3 L’ÉCHELLE DU LIEU

L’échelle du lieu est celle de l’individu. Elle est davantage celle du piéton que de l’automobiliste.

En termes d’aménagement, on retrouve les thématiques citées ci-dessus (palette des revêtements, mobilier urbain, végétation), mais qui cette fois sont spécifiques à un lieu (place, rue, carrefour…) et qui marquent son identité dans un contexte plus large (le choix d’un matériau pour une meilleure intégration dans l’architecture environnante, d’une ligne de mobilier d’assise pour s’adapter à un usage précis, d’une palette végétale qui souligne et valorise une ambiance).



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3.2 PRINCIPALES CARACTÉRISTIQUES DES AMENAGEMENTS PROJETÉS

3.2.1 LES ESPACES DE CIRCULATION

Hiérarchiser l’espace, c’est agir sur le « partage de l’espace ». L’espace public est un bien auquel le projet impose toujours plus de contraintes : conflits entre modes de déplacement, contraintes des limites de l’espace libre qui restent fixes (les façades immeubles, les limites de propriété).

Le partage du temps est une autre manière de partager l’espace. Le principe est simple : tous les usages ne sont pas simultanés, mais se succèdent. Il s’agit d’organiser cette succession et de donner des priorités. Donner par exemple la priorité aux piétons et au BHNS sur les autres modes, permet d’organiser le fonctionnement de l’espace plutôt que son cloisonnement, et construire un aménagement qualitatif.

Les hypothèses de conception développées dans la suite traduisent cette notion de partage de l’espace public et du temps ; la priorité étant donnée au BHNS et aux modes doux.

Elles ont ensuite été transposées sur l’emprise du projet et adaptée au contexte du site ; les modalités d’aménagement retenues sont

présentées sur les schémas insérés en Pièce C et détaillées dans le chapitre 3.2.3 suivant.

3.2.1.1 Le bus

Comme indiqué en introduction, les aménagements projetés ont été confrontés au contexte du site en croisant la géométrie existante et les largeurs requises pour l’organisation des fonctions urbaines. Quand la largeur disponible ne permet pas la mise en place de l’ensemble des fonctions souhaitées, un choix doit être fait quant à la hiérarchie des usages à maintenir.

Ainsi, le choix d’un site propre axial ou latéral (uni ou bidirectionnel), ou d’une insertion du bus sur les voies de circulation automobile (voie banalisée) a été déterminé en fonction de l’espace disponible et des contraintes de circulation identifiées.

Illustration(s) 1 - Voie bus unidirectionnelle (site propre) de 3,5 m (bordures inclues)

Illustration(s) 2 - Voie bus bidirectionnelle (site propre axial) de 7,0 m (bordures inclues)

Illustration(s) 3 - Voie banalisée de 3,25 m et voie bus unidirectionnelle (site propre) de 3,5 m (bordures inclues)

3.2.1.2 Le piétons et le cycle

Illustration(s) 4 - Trottoir 1,5m min. avec stationnements/alignement (trottoir ouest rue du 11 novembre)

Illustration(s) 5 - Trottoir 2 m min. avec piste cyclable/bande séparative de 0.5 m et stationnement/alignement (trottoir est rue du 11 novembre)

La largeur minimale d’un trottoir est de 1,2 m lorsqu’il n’y a aucun mur ni obstacle de part et d’autre, sinon de 1,4 m pour permettre le croisement des piétons et de garantir l’accessibilité aux personnes à mobilité réduite. La largeur normale est de 2 m mais il peut être réduit ponctuellement à 1,5 m minimum en raison de contraintes d’emprise (comme pour le trottoir ouest de la rue du 11 novembre).

Pour un trottoir contigu à une piste cyclable, la largeur pour le piéton est de 1.80 m. Dans le projet, les trottoirs contigus à la piste bidirectionnelle ne descendent pas en deçà de 2 m.

Illustration(s) 6 - Trottoir partagé de 2,5 m min. avec stationnements/alignement (trottoir est rue de la Fringale)

Illustration(s) 7 - Cheminement mixte piétons/cycles de 3 m avec bande plantée (depuis le carrefour Pasteur jusqu’au giratoire Fantôme)

Nous retrouvons cette situation sur le secteur de la Fringale sur la commune d’Incarville. L’emprise y est restreinte et la continuité cyclable doit s’assurer sur le trottoir qui devient un cheminement partagé. Son gabarit est réduit ponctuellement à 2,5 m mais sa largeur moyenne est de 3 m.

Cette voie mixte accueillant à la fois piétons et cyclistes est dimensionné à 3 m de largeur afin que les différents usagers puissent avoir une aisance de circulation et pour garantir l’accessibilité aux personnes à mobilité réduite. Ce cheminement est séparé de la voirie par une surlargeur de sécurité plantée de 1 m minimum (le plus souvent de 2 m voir 3 m de largeur lorsque l’emprise le permet).



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Illustration(s) 8 - Cheminement mixte piétons/cycles de 4m bordé par deux alignements

Sur l’avenue des Falaises, le cheminement mixte passe à 4 m de largeur en raison d’une emprise confortable. Cette largeur permet des plantations d’arbres de part et d’autre rendant ainsi la promenade plus agréable et ombragée.

3.2.1.3 La voiture

Illustration(s) 9 - Voie V.P. > 3,25 m Illustration(s) 10 - Voie V.P. 3,25 m + une

voie de présélection Illustration(s) 11 - Voie à double sens

La largeur minimum d’une voie à sens unique est de 3 m. Le gabarit de 3.25 m de largeur permet d’accueillir la circulation de bus et n’incite pas pour autant à des pratiques de vitesse accrue. La circulation des vélos en sens unique y est possible (même si le projet prévoit une continuité cyclable en parallèle du tracé du BHNS).

Le gabarit de voie de présélection (tourne à gauche ou à droite) de 3 m permet d’avoir une circulation aisée et d’éventuellement accueillir la circulation de bus.

Dans cette configuration, la largeur minimum d’une voie est de 2,75 m et la largeur standard est de 3m mais la circulation des bus y est impossible. Le choix a donc été fait d’opter pour un gabarit de voie à 3,25 m.

Illustration(s) 12 - Deux voies de circulation en sens inverse en situation contrainte (rue de la Fringale)

Illustration(s) 13 - Une voie de circulation et une piste bidirectionnelle

Rue de la Fringale, la distance de façade à façade est assez réduite (en moyenne 15 m). Pour permettre la circulation aisée des voitures mais aussi des bus, la largeur de voirie à double sens est de 7m.

3 m sont généralement préconisés pour une piste cyclable bidirectionnelle mais en raison de contraintes d’emprise récurrentes, celle-ci a une largeur constante de 2,5m. Elle est par ailleurs séparée de la voirie ou des stationnements par une surlargeur de 0,5 m minimum.



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3.2.1.4 Matériaux

3.2.1.4.1 Les bordures

Un effort est tout d’abord porté sur la qualité du traitement des limites de la plateforme et ensuite sur les matériaux de surface qu’elles circonscrivent. Elles font partie des armatures décisives pour l’identification et la clarté de l’ensemble de la rue.

En raison de la discontinuité du site propre, il a été choisi de le traiter avec une bordure unique en pierre naturelle, le granit, un beau matériau dont une longue expérience a démontré la résistance, la facilité de renouvellement et de gestion. Les bordures en stations devront avoir recours à ce matériau également. Une partie de l’investissement du projet doit se concentrer sur la qualification de cette limite : une hauteur de vue limitée, presqu’arasée pour la plateforme, afin de la rendre franchissable si besoin. Sa finition est particulièrement identifiable puisqu’elle est en granit éclaté, pour la rendre visuellement et tactilement identifiable. Les bordures pour les stations sont également en granit sur une belle épaisseur (vue de 18 cm) afin de garantir le même niveau entre le quai et le matériel roulant malgré les rampes d’accès pour personne à mobilité réduite. Elles sont en finition flammée.

Le site propre du BHNS sur l’avenue des Falaises (séquence 5) est pour sa part délimité par des bordures en béton. Ceci s’explique par le fait que le bus est souvent bordé par des terre-pleins plantés. Ceux-ci sont délimités par des bordures avec vue de 14 cm et doivent être inaccessibles aux usagers. Par ailleurs en raison du linéaire important et pour des raisons de coût, il est difficilement envisageable de prévoir de la pierre naturelle sur l’ensemble du linéaire du site propre de la séquence 5.

Concernant les bordures délimitant la voirie et les trottoirs, en fonction du contexte environnant et dans un enjeu de maîtrise du budget, les choix se sont portés sur le granit pour les séquences 0, 1 et une partie de la séquence 3 (La Fringale), et le béton sur le reste du tracé.

Illustration(s) 14 - Exemple d’une bordure arasée en granit éclaté accompagnant un BHNS sur l’île de la Réunion

3.2.1.4.2 Les plateformes circulées

La plateforme du bus en circulation banalisée est du même revêtement que la voirie, l’enrobé à granulats foncés.

Pour identifier le site propre du BHNS, un enrobé à granulats clairs hydro effacé sera développé sur toute sa longueur. Il se démarque ainsi de la voirie automobile.

Illustration(s) 15 - Exemple de contraste entre la plateforme du bus et la voirie automobile

3.2.1.4.3 Les trottoirs et pistes cyclables

Tout le long du tracé nous retrouvons trois types de revêtements pour les trottoirs ainsi que pour la piste cyclable.

L’enrobé noir à granulat foncé est choisi pour la grande majorité des trottoirs.

Pour les séquences 1 et 2, le trottoir est jouxté par une piste cyclable, elle-même en enrobé mais à granulats clairs. La différence de couleur du revêtement ainsi que des pictogrammes de vélos pour la piste, suffisent à bien différencier les usages.

À partir de la séquence 3 les cheminements piétons et cyclistes se confondent pour devenir un seul et même cheminement mixte en enrobé de 3 m de largeur puis de 4 m de largeur sur la séquence 5.

Concernant les lieux spécifiques tels que la placette du Bal Champêtre ou encore la rue de la Fringale, les espaces piétonniers seront en dalles béton.

Illustration(s) 16 - Détail du trottoir avec piste cyclable bidirectionnelle

Les traversées piétonnes en milieu urbain (place Thorel, rue du 11 novembre, rue de la Fringale) seront identifiées à l’aide d’un matériau singulier : le pavé granit. Ailleurs (de l’avenue W. Churchill jusqu’à l’avenue des Falaises, excepté sur le secteur de la Fringale) les traversées piétonnes seront marquées par les bandes blanches classiques de passage piéton

Illustration(s) 17 - Traversées piétonnes en pavés (à gauche) et classiques (à droite)



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3.2.1.4.4 Stationnements automobiles

Les secteurs avec stationnements sont les suivants :

Séquence 0, la place Thorel

Comme nous l’avons vu dans les Pièces A et C, des stationnements sont conservés sur une des placettes de la place Thorel. Les places ainsi que la contre-allée de desserte sont en pierre naturelle de finitions différentes afin de contraster avec le revêtement des placettes en dalles béton.

Illustration(s) 18 - Détail illustrant les différences de matériaux et de calepinage entre les places de stationnement, la contre-allée et le reste de la placette

Séquence 1 (la rue du 11 novembre) et séquence 3 (rue de la Fringale)

Entre la place Thorel et la placette du Bal Champêtre les stationnements sont également en pavés granit, ainsi que la bande séparatrice entre ceux-ci et la piste cyclable.

Illustration(s) 19 - Stationnement en pavés rue du 11 novembre

Séquence 4 et 5, parkings des Clouets et Fantôme

Pour les deux poches de stationnements aménagées à côté de la station Coulée Verte et à côté la station Fantôme, il a été opté pour une logique d’intégration paysagère optimale en proposant des places de stationnement engazonnées. Ce système, conçu pour un parking à usage modéré, permet d’obtenir un rendu immédiat et augmente la surface de sol perméable.

Illustration(s) 20 - Places de stationnement engazonnées pour les parkings des Clouets et Fantôme



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3.2.2 LES STATIONS

Comme indiqué dans la Pièce A, 23 stations ponctuent le parcours du BHNS avec une interdistance moyenne de 430 m. Huit stations sont en site propre (soit mono, soit bidirectionnel). Les deux stations les plus proches sont Parvis/Clémenceau et à l’autre bout de la ligne Relais Bus et Mairie de Val-de-Reuil. Ces stations sont en effet situées en milieu urbain relativement dense. Les deux plus éloignées sont Pasteur et Voie Babeure, ce qui s’explique par le peu de desserte.

Illustration(s) 21 - Localisation des stations



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3.2.2.1 Configurations générales

Sur le tracé du projet, on recense 5 configurations de stations :

Stations en face-à-face en quai central

Stations en décalé en quai central

Stations en face à face en quais latéraux

Stations en quais latéraux décalés

Stations en site banalisé

Illustration(s) 22 - Configurations générales des stations

3.2.2.2 Géométrie

Les quais de stations seront de 13 m de longueur pour permettre l’accostage des bus standards. Leur largeur de 3 m permettra d’implanter les différents mobiliers tout en gardant un espace suffisant pour une circulation sécurisée des piétons.

Les quais auront une hauteur de bordurage au niveau du chasse roue de 18 cm facilitant l’accès aux bus. Pour permettre de gérer la différence altimétrique entre le quai et les trottoirs ou traversées piétonnes, des rampants seront créer de part et d’autre du quai. Ces rampants répondront aux règlementations d’accessibilités.

Illustration(s) 23 - Géométrie des stations

Lorsqu’un franchissement piéton est localisé à proximité d’une station en site propre en insertion bilatérale, des ilots d’une largeur de 2 m permettent de sécuriser les traversées.

Illustration(s) 24 - Station avec TCSP en insertion latérale bidirectionnelle



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3.2.2.3 Équipements

La disposition du mobilier tel que bancs, poubelles, panneaux des horaires ne doit pas réduire la largeur de passage nécessaire à une circulation aisée des piétons. La disposition du mobilier en ligne sur le fond quai permet de ne pas encombrer le passage.

Le mobilier de station doit être homogène sur l’ensemble de la ligne BHNS pour permettre une meilleure lisibilité de la ligne.

L’abri doit être vitré pour permettre aux usagers de voir l’arrivée des transports. Ses parois doivent être signalées avec une bande contrastée d’au moins 20 cm de largeur placée à une hauteur du sol entre 1,4 et 1,6 m.

Illustration(s) 25 - Principe d'implantation des mobiliers de station

Illustration(s) 26 - Exemple d’abri

3.2.2.4 Matériaux

Les stations en site propre sont identifiées par le revêtement de la plateforme qui change au droit des quais. Une large bande de béton désactivé à granulats gris plus foncés vient la signaler visuellement. De manière générale les revêtements des stations sont également en béton, cette fois avec une finition sablée, légèrement rugueuse.

Des adaptations ponctuelles au contexte urbains sont admises pour les stations Musée - Place Thorel - (pierre naturelle), 11 novembre et Charles Cros (modules de dalles béton).

Figure 1 : Vue axonométrique d’une station axiale en site propre avec les quais et la plateforme en béton > Station W. Churchill



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3.2.3 LE MOBILIER URBAIN

La qualité des aménagements du BHNS se traduit également par le choix d’une gamme de mobilier (bancs, grilles d’arbres, corbeilles de propreté, barrières, porte-vélos...).

La perte de la valeur accordée à l’espace public, la multiplication des conflits d’usage provoqués par la domination de la voiture, la parcellisation des interventions ont contribué à son encombrement progressif. L’espace public est aujourd’hui souvent déformé, amputé par une surabondance d’objets et de signes de toute nature.

La réalisation du BHNS doit fournir l’occasion pour certains éléments du mobilier d’être réactualisés et homogénéisés.

Le choix du mobilier urbain est guidé par plusieurs critères :

• La simplicité du dessin à l’image du projet d’espace public,

• La cohérence entre les différentes fonctionnalités.

3.2.4 LES AMÉNAGEMENTS PAYSAGERS

La présence de la végétation peut être utilisée à différentes échelles dans le projet tout en étant adaptée au contexte. La présence végétale, et notamment l’arbre, embellit la ville et structure ses espaces. Qu’ils soient alignés, groupés ou isolés, ils composent les espaces et hiérarchisent les usages et les différentes fonctions urbaines. Ainsi identifiables, ils aident à la lisibilité de la ville. Les formes végétales doivent pouvoir être différentiables et mémorisables dans un paysage urbain d’ensemble. L’arbre ou l’ensemble végétal qu’il compose, remarquable par sa floraison, sa taille, son architecture… fédère de véritables lieux de vie qui, dans la ville, sont un moyen d’identification, de repère ou d’attachement à un lieu particulier. Ces espaces verts symbolisent aussi une qua lité de

vie très recherchée en milieu urbain et qui cristallisent de nouvelles attentes sociales.

En raison de contraintes d’emprise assez fortes sur le linéaire du BHNS la trame verte qui l’accompagne est segmentée (cf illustration insérée en page suivante). Néanmoins elle structure et hiérarchise les espaces à l’intérieur même des communes et permet de conférer une identité propre à certaines quartiers traversés au sein de la ville.

Enfin, parmi une offre végétale très diversifiée, le choix d’une essence repose sur une démarche intégrant un ensemble de critères :

• Choix des essences végétales adaptées au milieu et aux conditions du site ;

• Attentes esthétiques (silhouette, floraison, couleur automnale…) ;

• Choix des distances de plantation et des ports adaptés aux échelles du bâti ;

• Choix de la diversité des essences pour proposer une gamme variée de plantations favorisant la biodiversité (enjeu écologique et culturel).

L’accompagnement végétal le long du parcours du BHNS est de quatre types :

• Les alignements structurants, réguliers, constitués d’une unique essence d’arbre ;

• Les alignements d’accompagnement davantage à l’échelle du piéton, et constitués d’essences diverses afin d’enrichir la relation de l’axe avec ses abords ;

• Les plantations d’arbres ponctuelles, qui rompent avec la linéarité et animent un espace public spécifique ;

• Les plantations basses qui s’inscrivent le plus souvent dans les surlargeurs et terre-pleins, et qui sont plantées en complément des typologies citées ci-dessus.

3.2.4.1 Séquence 0

La place Thorel se compose globalement de deux types d’ambiances végétales :

• Le cœur de place, planté d’arbres tige de première grandeur (20/25 m de hauteur à l’âge adulte) afin de donner de l’ampleur et une forte identité à cet espace. Ces arbres sont plantés selon un axe nord/sud, suivant la direction du BHNS. Des espaces plantés de végétation basse (pelouse/vivaces) sont aménagés afin de créer une autre échelle de présence végétale et pour

maintenir des ouvertures et des perspectives. Le Zelkova du Japon (Zelkova serrata) a été choisi pour structurer le cœur de place et la station Musée.

• Les placettes, qui constituent le tour de place (anciens trottoirs), et qui sont des lieux à l’échelle plus intime. Nous avons opté pour la plantation de deux arbres de moindre hauteur, distincts de par leur structure et leur houppier (tige et cépée, floraison discrète ou remarquable, couleurs automnales variées) : le Merisier des oiseaux à fleurs doubles (Prunus avium plena) et l’Orme de Chine (Ulmus Parvifolia). Ces arbres viennent ombrager et apporter de la fraicheur aux différents usages qui viendront s’y développer.

Zelkova du Japon Merisier des oiseaux à

fleurs doubles Orme de Chine

Illustration(s) 27 - Vue de principe de la composition paysagère de la place Thorel



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Illustration(s) 28 - Plan des séquences paysagères accompagnant le tracé du BHNS



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3.2.4.2 Séquence 1

Rue du 11 novembre : l’essence choisie est l’Acer platanoides ‘Columnare Dila’. Cet érable a un port compact, a une couronne étroite et colonnaire, particulièrement appropriée à des situations proches des façades et trottoirs étroits. Il a une croissance moyenne et atteint une hauteur de 7/9 m pour une largeur de 2/3 m. Enfin c’est un arbre caduc qui s’anime à l’automne d’une belle couleur lumineuse jaune orangé à rouge carmin.

Placette du Bal Champêtre : le linéaire du tracé du bus s’élargit au niveau du carrefour entre la rue du 11 novembre et la rue du Bal Champêtre. Ce lieu qui accueille la station 11 novembre est l’occasion d’y aménager un espace de respiration planté. Les essences proposées viennent en complément de celles déjà présentes qui peuvent être conservées, comme les bouleaux. Trois fruitiers (cerisiers du Japon) à la floraison remarquable et au port en parasol viennent signaler la placette sur chaque rive. Ces sujets peuvent abriter des assises. Ces arbres ont des tailles plutôt modestes (9 m de hauteur maximum), pour ne pas écraser l’espace déjà assez réduit. En complément, dans le renfoncement à côté de l’immeuble collectif, sont plantés des arbres plus hauts (féviers d’Amérique) qui peuvent constituer un appel visuel plus lointain.

Les espaces aux pieds des bouleux actuels et des féviers d’Amérique peuvent être semés de gazon ou d’une prairie fleurie. Nous ne préconisons pas la plantation de vivaces qui donneraient un caractère trop urbain à ce lieu.

Érable à silhouette colonnaire

(Acer columnare ‘Dila’)

Févier d’Amérique sans épines

(Gleditsia triancantos Inermis ‘Skyline’)

Cerisier du Japon ‘Shirofugen’

(Prunus serrulata ‘Shirofugen’)

Exemples de prairie fleurie qui peuvent accompagner les pieds d’arbre

3.2.4.3 Séquence 2

Les surlargeurs sont des espaces qui se situent surtout au droit des traversées piétonnes. Ce sont des bandes plantées qui font le plus souvent 2 m de large. Elles se situent au droit des stations Acacias et W. Churchill. Nous proposons de les planter de vivaces telles que couvre-sols et/ou graminées. En effet ces dernières entrainent un entretien qui se doit d’être limité en raison de leur position (souvent entourées par la voirie).

Une noue est aménagée côté ouest, depuis l’amont du carrefour Benning/Lidl/Cinram jusqu’à la station Charles Cros, afin de gérer les eaux pluviales. Cette noue n’est pas un simple fossé enherbé. Elle peut être agrémentée de plantations de graminées ornementales. Ces plantes doivent être capables de supporter aussi bien une submersion temporaire lors d’événements pluviaux qu’un assèchement de quelques jours. Ces graminées sont choisies pour leur haute taille, leur résistance à l’humidité, leur feuillage esthétique, leur floraison et leur couleur automnale. L’infiltration est favorisée par leur puissant système racinaire. Une liste d’espèces de graminées est proposée à titre d’exemple dans la palette végétale située en annexe.

Sur le secteur de la Fringale les alignements plantés sont constitués de tulipiers de Virginie fastigiés. Nous préconisons cette essence en raison de son port érigé qui conviendra à l’étroitesse de l’emprise de cette rue. Il mesure à l’âge adulte 10 à 15 de hauteur et confère un caractère urbain aux axes qu’il borde. De plus, il a l’avantage d’avoir une floraison intéressante et une belle couleur automnale. Par ailleurs certains espaces peuvent être plantés de vivaces. Ces espaces assez réduits et situés en bord de trottoir sont facilement accessibles pour l’entretien.

Exemple de noue paysagère avec graminées ornementales

Tulipier de Virginie fastigié (Liriodendron tulipifera

‘Fastigiatum’)

Exemple de pied d’arbre planté de mauves vivaces

3.2.4.4 Séquence 3

Les plantations concernant la séquence 3 se limitent à la bande séparatrice entre la voirie et le cheminement mixte. Cette bande fait une largeur de 3 m de façon à éloigner les piétons et cyclistes au maximum de la voirie par un espace régulier. En raison d’un linéaire important (environ 700 m), nous ne conseillons pas de planter des vivaces ou arbustes sur toute la longueur mais plutôt par poches, afin d’animer avant tout les circulations douces. Le reste peut être semé de gazon. Ainsi l’entretien est facilité, puisqu’il est limité et peut s’effectuer depuis le cheminement mixte.

3.2.4.5 Séquence 4

Nous avons choisi de planter le parking à côté de la station Coulée Verte afin de l’intégrer dans son environnement assez ver t. Un double alignement de parrotie de Perse et de pommiers d’ornement est planté de part et d’autre de l’allée piétonne de desserte. Ces arbres de 10 m de hauteur en moyenne, au port conique large à l’aspect naturel, permettent de constituer un masque aux voitures stationnées tout en créant un appel visuel depuis la route. De plus ils apportent une biodiversité et ont un intérêt printanier et automnal. En fond de parcelle, un alignement de tilleuls (15/20 m de hauteur) aux houppiers plus structurés borde la voirie d’accès. Ces espaces, d’ordinaire, avant tout fonctionnels, constituent des lieux à l’ambiance fraiche et champêtre.

Ces pieds d’arbre peuvent être semés de prairie fleurie ou plantés de vivaces couvre-sols réduisant ainsi l’entretien.

Pommiers d’ornement (Malus John Downie) Parrotie de Perse (Parrotia persica)



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3.2.4.6 Séquence 5

L’avenue des Falaises constitue la plus importante séquence végétale du tracé ; elle comporte deux types d’alignements :

• Les alignements structurants intérieurs plantés de part et d’autre de la voirie. Ce sont des arbres de 2ème grandeur, d’une hauteur de 15 m. L’essence proposée est unique, c’est le tilleul à petites feuilles ‘Erecta’ (Tilia cordata ‘Erecta’). Il a une couronne compacte et régulière qui réduit les risques de gêne pour la circulation du bus. Son feuillage est très jaune en automne et sa floraison blanc jaunâtre, parfumée, en juillet.

• Les alignements d’accompagnement qui sont sur les extérieurs de la voirie. Ce sont des arbres de 3ème grandeur qui atteignent une hauteur de 10-12 m. Pour ces alignements la diversité écologique a été privilégiée avec des espèces telles que : érable rouge (Acer rubrum), érable champêtre (Acer campestre), prunier cerise (Prunus cerasifera), poirier de Chine (pyrus calleryana ‘Chanticleer’), …

En fonction de leur situation et du linéaire, ces espaces peuvent être plantés de vivaces ou semés de gazon ou de prairie fleurie. Pour des raisons à la fois esthétiques et techniques, les massifs de vivaces/graminées/couvre-sols sont privilégiés du côté du cheminement piétons/cycles et à proximité des stations. Les espaces enherbés ou en prairie sont eux privilégiés à l’ouest.

Tilleul à petites feuilles ‘Erecta’ (Tilia cordata ‘Erecta’)

Exemples de variété de traitement pour les terre-pleins (vivaces, prairie)

Érable rouge (Acer rubrum) Érable champêtre (Acer campestre)

Prunier cerise

(Prunus cerasifera)

Poirier de Chine

(pyrus calleryana ‘Chanticleer’



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3.2.5 RÉSEAUX DIVERS

3.2.5.1 Réseau pluvial

Le projet d’aménagement du BHNS entre Louviers et Val-de Reuil est en grande partie réalisé sur des emprises de chaussée existantes. Néanmoins, les plateformes de voiries actuelles seront élargies sur les séquences 1,2 et 5. Une analyse particulière a ainsi été réalisée sur ces séquences afin de déterminer les dispositifs de gestion des eaux pluviales à mettre en place.

3.2.5.1.1 Séquence 1



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3.2.5.1.4 Ouvrages associés à la gestion des eaux pluviales

Le réseau d’assainissement des eaux pluviales devra répondre aux prescriptions de cahier des « prescriptions techniques particulières en matière de création de réseaux d’assainissement, d’eau potable, et d’ouvrages de gestion des eaux pluviales sur le territoire de l’agglomération Seine Eure ».

3.2.5.1.4.1 Les noues et fossés

Les noues et les fossés devront suivre les caractéristiques suivantes :

• Pente des talus des noues et des fossés devront être choisies afin d’assurer une bonne stabilité des terrains et la sécurité des personnes ;

• Aménagement des noues et fossés avec des pentes de talus faibles afin de permettre un entretien aisé par les services concernés ;

• Selon le contexte, l’installation de mobilier urbain de protection pourra être nécessaire.

3.2.5.1.4.2 Les grilles et les avaloirs

Les grilles et les avaloirs devront suivre les caractéristiques suivantes :

• Dès que le contexte le permet, privilégier les bouches d’engouffrement ou avaloirs avec décantation minimum de 50 cm et coude plongeant ;

• La classe de résistance des éléments devra être adaptée au type de voie ;

• La position et le nombre des avaloirs seront déterminés en fonction du profil de voirie et des surfaces de ruissellement à collecter (justificatif via une note de calcul) ;

• Branchement au réseau pluvial obligatoirement sur un regard ;

• Les avaloirs seront des ouvrages en béton ;

• Les couronnements d’avaloirs seront en fonte ductile. Ils seront monobloc et articulés à deux vantaux (grille et tampon) afin d’en

faciliter l’exploitation ;

• Deux types d’avaloirs sont autorisés : l’avaloir avec grille et barreau sélecteur et l’avaloir à grille concave ;

• La hauteur de vue de l’avaloir sera fonction du profil de la bordure de voirie.

3.2.5.1.4.3 Canalisations

Les réseaux d’eaux pluviales seront constitués de canalisations de diamètre minimum 300mm.

Différents types de matériaux peuvent être mis en place selon le type de terrain rencontré (non agressif, agressif ou présence de nappe phréatique, zones inondables).

Sur le territoire de l’Agglomération Seine Eure, les canalisations seront, selon la nature du terrain et les conditions de pose (hauteur de charge, diamètre, …), de préférence :

• En fonte ductile conforme à la norme NF EN 598, type Intégral à joint automatique standard ou similaire ;

• En Polypropylène classe de résistance minimum SN10 ;

• En PRV (résine polyester renforcée en fibres de verre) de classe de résistance minimum SN10 ;

• En PVC série CR 16 conforme à la norme NF P 16-352, barres de 3 mètres minimum, exclusivement à joint caoutchouc ou en

polypropylène.

Pour information, l’utilisation de tout autre matériau doit être validée par le service Assainissement de la Communauté d’Agglomération Seine-Eure.

La pente et le diamètre du réseau créé doivent être calculés de façon à assurer une vitesse d’auto-curage du réseau de minimum 0,7 m/s, en tenant compte de la rugosité du matériau le composant.

La pente des canalisations ne sera pas inférieure à 5 mm/m (0,5%).

Toute adaptation des pentes du projet doit être justifiée et soumise à l’approbation préalable du service eau et assainissement.

Le diamètre des canalisations sera de minimum 300 mm.

Le diamètre des branchements de grilles et d’avaloirs sera 200 mm minimum.

3.2.5.1.4.4 Regards

Les regards d’eaux pluviales devront suivre les caractéristiques suivantes :

• Diamètre 1000 mm ;

• En béton préfabriqué avec cunette et joints souples intégrés, en plusieurs éléments ;

• En polypropylène ;

• À tête réductrice de 600 mm minimum ;

• Tampon hydraulique à charnières de classe DN 400 sur les voiries de trafic (sous chaussée, parking et trottoir) ;

• Tampon hydraulique à charnières de classe DN 250 sur les aires ne supportant pas de trafic (par exemple les espaces verts) ;

• Tampons avec repérage « EP » ainsi que le logo de la Communauté d’Agglomération Seine-Eure ;

• Sans échelons ;

• Les rehausses et margelles seront de même nature et diamètre que le regard et livrées avec un joint d’étanchéité adapté.

La tête de l’ouvrage sera assurée par un ensemble pivot permettant l’orientation en hauteur et en inclinaison.

Les cadres seront fixés par scellement sur la partie du regard recevant le cadre ou sur la dalle de répartition.

3.2.5.1.4.5 Branchements

Un branchement d’eaux pluviales sous domaine public se compose de plusieurs parties distinctes :

• Une boîte de branchement ;

• Une canalisation de branchement ;

• Un dispositif de raccordement entre la canalisation de branchement et la canalisation principale.

Les boîtes de branchement seront des tabourets de branchement à passage direct de préférence :

• En PVC diamètre 315 mm avec allonge diamètre 315 mm jusqu’au niveau du terrain naturel définitif ;

• En fonte ductile DN 300 mm ;

• En polypropylène de diamètre 315 mm.

L’utilisation d’autres matériaux se fera uniquement après la validation du service Assainissement.

La boîte de branchement doit être visitable ; celle-ci sera fermée par un tampon, en fonte ductile à fermeture hydraulique de forme carré avec repérage « EU » pour une boîte Eaux Usées. Les dimensions du tampon acceptées sont :

• 315 mm ;

• 400 mm.



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3.2.5.2 Réseau eaux usées

Le réseau d’assainissement des eaux usées devra répondre aux prescriptions de cahier des « prescriptions techniques particulières en matière de création de réseaux d’assainissement, d’eau potable, et d’ouvrages de gestion des eaux pluviales sur le territo ire de l’agglomération Seine Eure ».

Le projet ne comprend pas de déploiement de nouveau réseau d’assainissement d’eaux usées, cependant, des dévoiements seront à envisager en fonction des évolutions du projet.

3.2.5.2.1 Canalisations

Différents types de matériaux peuvent être mis en place selon le type de terrain rencontré (non agressif, agressif ou présence de nappe phréatique, zones inondables).

Sur le territoire de l’Agglomération Seine Eure, les canalisations seront, selon la nature du terrain et les conditions de pose (hauteur de charge, diamètre, …), de préférence :

• En fonte ductile conforme à la norme NF EN 598, type Intégral à joint automatique standard ou similaire ;

• En Polypropylène classe de résistance minimum SN10 ;

• En PRV (résine polyester renforcée en fibres de verre) de classe de résistance minimum SN10.

La pente et le diamètre du réseau créé doivent être calculés de façon à assurer une vitesse d’auto-curage du réseau de minimum 0,7 m/s, en tenant compte de la rugosité du matériau le composant.

• La pente de la canalisation en tête de réseau gravitaire ne sera en aucun cas inférieure à 1 cm/m (1,0%) pour les 2 premiers

tronçons ;

• Au-delà, la pente des canalisations ne sera en aucun cas inférieure à 7 mm/m (0,7%).

Toute adaptation des pentes du projet doit être justifiée et soumise à l’approbation préalable du service eau et assainissement.

3.2.5.2.2 Regards

Les regards d’eaux usées devront suivre les caractéristiques suivantes :

• Diamètre 1000 mm ;

• En béton préfabriqué avec cunette et joints souples intégrés, en plusieurs éléments ;

• En polypropylène ;

• À tête réductrice de 600 mm minimum ;

• Tampon hydraulique à charnières de classe DN 400 sur les voiries de trafic (sous chaussée, parking et trottoir) ;

• Tampon hydraulique à charnières de classe DN 250 sur les aires ne supportant pas de trafic (par exemple les espaces verts) ;

• Tampons avec repérage « EU » ainsi que le logo de la Communauté d’Agglomération Seine-Eure ;

• Sans échelons ;

• Les rehausses et margelles seront de même nature et diamètre que le regard et livrées avec un joint d’étanchéité adapté.

La tête de l’ouvrage sera assurée par un ensemble pivot permettant l’orientation en hauteur et en inclinaison.

Les cadres seront fixés par scellement sur la partie du regard recevant le cadre ou sur la dalle de répartition.

La distance maximale entre deux regards visitables consécutifs ne devra pas dépasser 50 mètres pour permettre l’exploitation et l’entretien du réseau dans des conditions normales.

Tout changement de direction, de pente ou de diamètre devra être réalisé dans un regard de visite au niveau de la cunette préfabriquée ou coulée en place.

Lorsque l’arrivée des effluents se fait à une hauteur supérieure à 30 cm du fil d’eau, une chute accompagnée doit être aménagée. Une ouverture sera prévue pour permettre de déboucher sans démonter la chute.

3.2.5.2.3 Branchements

Un branchement d’eaux usées sous domaine public se compose de plusieurs parties distinctes :

• Une boîte de branchement (ou deux boîtes, une pour les eaux usées et une autre pour les eaux pluviales en cas de réseaux séparatifs) ;

• Une canalisation de branchement ;

• Un dispositif de raccordement entre la canalisation de branchement et la canalisation principale.

Les boîtes de branchement seront des tabourets de branchement à passage direct de préférence :

• En PVC diamètre 315 mm avec allonge diamètre 315 mm jusqu’au niveau du terrain naturel définitif ;

• En fonte ductile DN 300 mm ;

• En polypropylène de diamètre 315 mm.

L’utilisation d’autres matériaux se fera uniquement après la validation du service Assainissement.

La boîte de branchement doit être visitable ; celle-ci sera fermée par un tampon, en fonte ductile à fermeture hydraulique de forme carré avec repérage « EU » pour une boîte Eaux Usées. Les dimensions du tampon acceptées sont :

• 315 mm ;

• 400 mm ;

La canalisation de branchement sera de préférence :

• En fonte ductile diamètre 125 mm minimum et en barres de 3 mètres maximum ;

• En PVC série CR 16 diamètre 125 mm minimum et en barres de 3 mètres maximum ;

• En polypropylène de diamètre 125 mm minimum et de classe résistance minimum SN10.

Les boîtes de branchement seront obligatoirement posées sur le domaine public en limite de propriété.

Le percement de la réhausse de la boîte de branchement est strictement interdit.

La canalisation de branchement doit posséder, si possible, une pente de 3%, et au minimum de 1,5% et doit être rectiligne.

Le raccordement sera réalisé en culotte sur la canalisation principale.



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3.2.5.3 Réseau électrique

En parallèle des travaux d’aménagement du BHNS de la CASE, le syndicat d’électrification sera missionné pour réaliser les enfouissements de réseaux restant à effectuer sur la zone de travaux. Ces travaux d’enfouissement seront principalement situés sur la séquence n°1.

Une analyse des besoins en dévoiement est en cours de la part d’Enedis. Ces dévoiements sont principalement dus aux épaisseurs de recouvrement devenant trop faibles suite à la modification des usages des différents espaces.

La séquence n°1 est très liée avec le projet d’aménagement des ilots de l’entrée de ville de Louviers. Le projet de requalification a pour ambition de densifier l’entrée de ville. La densification entrainera probablement le renforcement du réseau électrique sur le secteur. Une interaction entre le projet de BHNS et le projet de requalification de l’entrée de ville sera donc imposé, la réalisation de la piste cyclable en bordure Est de la séquence 1 permettra la réalisation d’une tranchée commune pour desservir les nouveaux îlots.

L’ensemble des stations devront être raccordés au réseau électrique pour permettre d’alimenter les candé labres propres aux stations mais également les équipements d’information voyageur. Il est prévu la mise en place d’un branchement par station, soit un branchement pour deux arrêts.

3.2.5.4 Réseau de télécommunication

Le réseau de télécommunication principalement enfouis sur l’ensemble du tracé. Néanmoins, un court linéaire de réseau reste à enfouir. L’enfouissement sera réalisé par le SIEGE27.

Tout comme le réseau électrique, le développement du réseau au niveau de la séquence 1 sera nécessaire pour absorber la densification du secteur. Une étroite collaboration sera nécessaire entre le projet BHNS et le projet entrée de ville ainsi qu’entre les différents concessionnaires.

L’ensemble des stations devront être raccordés au réseau de télécommunication pour permettre la connexion des équipements d’information voyageur. Il est prévu la mise en place d’un raccordement par station, soit un branchement pour deux arrêts.

Une analyse des besoins en dévoiement est en cours de la part de Orange. Ces dévoiements sont principalement dus aux épaisseurs de recouvrement devenant trop faibles suite à la modification des usages des différents espaces ainsi que la modification des chambres de tirage en fonction de leur positionnement sous trottoirs ou sous chaussée.

3.2.5.5 Réseau gaz

Tout comme les autres réseaux, le développement du réseau au niveau de la séquence 1 sera nécessaire pour absorber la densification du secteur. Une étroite collaboration sera nécessaire entre le projet BHNS et le projet entrée de ville ainsi qu’entre les différents concessionnaires.

Une analyse des besoins en dévoiement est en cours de la part de GRDF. Ces dévoiements sont principalement dus aux épaisseurs de recouvrement devenant trop faibles suite à la modification des usages des différents espaces.

3.2.5.6 Réseau d’adduction d’eau potable

Tout comme les autres réseaux, le développement du réseau au niveau de la séquence 1 sera nécessaire pour absorber la densification du secteur. Une étroite collaboration sera nécessaire entre le projet BHNS et le projet entrée de ville ainsi qu’entre les différents concessionnaires.

Une analyse des besoins en dévoiement est en cours de la part de VEOLIA. Ces dévoiements sont principalement dus aux épaisseurs de recouvrement devenant trop faibles suite à la modification des usages des différents espaces.

Illustration(s) 29 - Principe de déploiement de la tranchée commune de desserte de l'îlot entrée de ville sur la séquence 1

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