Guide Des Carrefours Urbains

7/27/2019 Guide Des Carrefours Urbains

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GuideCarrefours urbains

Janvier 1999Centre d'tudes sur les rseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques


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Collection RfrencesCette collection comporte les guides techniques, les ouvrages mthodologiques et lesautres ouvrages qui, sur un ch amp donn assez vaste, prsen tent de manire pdagogiquece que le professionnel courant doit savoir. Le Certu s'engage sur le contenu.Le Certu publie aussi les collections :dbats, dossiers, rapports d'tude , enqute s et analyses.Catalogue des publications disponible sur http://www.certu.fr.

Cet ouvrage a t ralis pa r le d partem ent Scurit, Voirie, Espace public duCertu.Son laboration a t coordonne par Pascale Gauvry (charge d'tudes auCertu) / et par Corine Pin (bureau d'tudes Lignes de conduite), sous la direc-tion de Jacques Robin (Chef du dpartement) et de Michel Costilles (Chef degroupe).Ont particip au groupe de travail :Frdric Alphand (DDE 94), Isabelle Balaguer (Cete Mditerrane), ChristianBabilotte (Certu), Ren Dubost (Cete de Lyon), Raymond Feraud (DDE 84),Lionel Geandier (Cete Normandie-Centre), Bernard Guichet (Cete de l'Ouest),Franois Tortel (Cete de l'Est).Ont t co nsultes, sur la version avant dition , les personnes suivantes quenous rem ercions pou r leur avis :- les ingnieurs gn raux du collge de spcialit Routes ;- les rep rsen tants des groupes Voirie-Ouvrages d'art et Dplacement-Signalisation de l'Association des Ingnieurs des Villes de France .


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Avert issement Ce guide s'applique aux carrefours urbains mais ne se limite pas ceuxsitus en centre-ville puisqu'il concerne galement le milieu priurbain. Ilconstitue donc pour le projeteur un document complmentaire au guided'amnagem ent des carrefours interurbains dit pa r le SETRA. Les carrefoursplans reprsentent la majorit des cas traits. La seule approche de dnivella-tion se fait par l'intermdiaire des passages sou terrains gabarit rduit (PSGR)qui peuvent s'avrer intressants pou r rsoudre des problmes particuliers decapacit. L'environnement urbain superpose une multitude de fonctions et d'usagesde la voirie. Les dysfonctionnements sont particulirement ressentis au niveaudes carrefours. Le ramnag ement ou la cration d'un carrefour impose la foisune certaine rigueur d'analyse et une prise en compte de nombreux critresparfois contradictoires. L'objectif de ce guide est de fournir une mthode detravail adapte la comp lexit du m ilieu urbain, ainsi que des po ints de repressur les pistes d'amnagements envisageables.

Cet ouvrage se dcompose en trois parties, afin de mieux p lacer le lecteur dansune dmarche d'tudes de carrefour : Partie 1 : le lanc em ent de l 'tude (gnralits : problm atique etdmarche). Partie 2 : le diagnostic global (recueil de donnes, analyses thmatiques,choix du type de carrefour). Partie 3 : les princip es d'amnagem ents (principes gnraux et rglespar type de carrefours).Il est recommand de se poser les questions relatives aux parties 1 et 2 avantde se focaliser sur les principes d'amnagem ents de la partie 3- Les objectifsd'amnagements atteindre et le choix du type de carrefour qui en dcoule,constituent en effet des tapes ne pas ngliger.


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SommaireIntroductionPartie 1 : Le lanc em ent de l 'tude 11Chapi tre 1 La problm atique urbaine 13_

1.1. Les politiques globales de dplacem ent 131.2. La hira rchisatio n du rseau 151.3. Le type de carrefour et la hirarchie des voies 17Chapi tre 2 : La dmarche d'tude 21

2.1. Le contexte de la demande2.2. Le diagnostic global2.3. Le programme d'amnagement

Part ie 2 : Le d iagnost ic g loba lChapitre 3: Le recueil des donnes

3.1. Donnes fonctionnement urbain3.2. Donnes usagers3.3. Donnes trafics - dplacem ents3.4. Donnes scurit3.5. Donnes spatialesChapitre 4: Les analyses thmatiques

4.1. Analyse fonctionnement urbain4.2. Analyse usagers4.3. Analyse traf ics - dplacements4.4. Analyse scurit4.5. Analyse spatialeConclusion: La synthse croise des analysesChapitre 5: Le choix du type de carrefour

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5.1. Critres de choix du carrefour plan sans feux 735.2. Critres de choix du carrefour giratoire 745.3. Critres de choix du carrefour feux 775.4. Critres de choix du PSGR 80


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Part ie 3 : Les pr inc ipes d'amnageme nt 81Chap i t re 6 : Les pr inc ipe s gnraux d 'amna gem ent 83^

6.1. Lisibil it 836.2. Visibil it rciproque 866.3. Mod ration de la vitesse 886.4. Prise en com pte des usagers particuliers dans les carrefours 91Chapi tre 7 Les carrefours plans sans feux 109

7.1. Typologie 1097.2. Capaci t 1107.3. Gom trie 1127.4. Rgles de visibil i t 1167.5. Signalisations de police et horizontale 1197.6. Pitons 1217.7. Cyclistes 1247.8. Cas particuliers 127

Chapi tre 8: Les carrefours feux 1298.1. Gnralits 1298.2. Dcoupa ge en phases d'un carrefour 1318.3. Capa cit 1358.4. Gom trie 1358.5. Pitons 1438.6. Cyclistes 1478.7. Transports en com mu n 1538.8. Cas particuliers 156

Chapi tre 9: Les gira toires 1599.1. Principes gnraux 1609.2. Capa cit 1619.3. Gom trie 1629.4. Mini-g iratoires 1699.5. Signali sation 1709.6. clairage 1749.7. Pitons 1769.8. Cyclistes 1799.9. Transports en com mu n 1839.10. Cas particuliers 185

Chapi tre 10: Les passages souterrains gaba rit rduit 19310.1. Gom trie de l'ouvrage 19310.2. quipements d'exploitat ion 20110.3. Carrefour de surface 20310.4. Scurit 203

Annexes 205Bibliographie 234Glossaire 237


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Introduct ion L'volution des amnagem ents de carrefours

De longue date, la ville s'est construite autour des principales voies de com-munication et de leurs carrefours. Lieu de rencontre de plusieurs voies, lecarrefour est complexe (densit d'information, espace multidimensionnel) etmultifonctionnel ; c'est un lieu volutif dans l'espace et dans le temps, un lieuinteractif avec des acteurs multiples. Les conflits d'usages sont frquents et lepartage de l'espace entre usagers est dlicat grer.Chaque po que a dvelop p des savoir-faire spcifiques ses besoins. Lorsquel'on visite aujourd'hui Pompi, on ne p eut s'empcher d'tre impressionn parle caractre labor des solutions mises en uvre pour assurer la meilleurecohabitation des pitons et des chars.Les dessins d'Eugne Hnard, ingnieur qui inventa les ronds points au XIXesicle, nous sduisent par leur ct nostalgique, mais nous surprennent par laprcision de l'analyse du problme d'entrecroisement des fiacres.Pour le XXe sicle, la grande affaire est l'vidence l'arrive de l'automobile.Elle s'est accompagne de solutions techniqu es com me les feux de circulationet en pleine priode du boom de sa diffusion, c'est--dire durant les annes60 , toute la matire grise des ingnieurs a t accapare par la rsolution desproblmes de sa bonne circulation.Cependant, ds le milieu des annes 70, un certain n omb re de p rcurseurs ontdnonc les inconvnients d'une approche purement circulatoire et ont pr-conis d e pren dre aussi en considration les besoins des p itons et cyclistes, lesexigences d'une vie locale diversifie et le dsir d'espaces publics de qualit.Sur le terrain, l'volution ne s'est gure manifeste avant les annes 8 0. Celles-ci ont t m arques par l'opration Ville plus sre qui, partir du thm e dela scurit, a t le vritable dclencheur de l'volution des mentalits.On a bien sr moins de recul pour discerner avec certitude les dominantes desannes 90. Il pourrait bien s'agir de la prise de conscience plus gnralise dela ncessit d'avoir une approch e glocale . Ce nologisme dsigne l'approch ecombinant de manire intgre l'analyse globale (avec des visions d'intermo-dalit et de hirarchisation des rseaux dans une agglomration) et l'analyselocale (avec le dtail de la vie courante et la qualit architecturale de la com-position).


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Les carrefours: des enjeux pour la ville[> Les enjeux circulatoiresSur les voies structurantes, ce sont essentiellement les carrefours qui dtermi-nent la capacit de la voie et non la section courante. Un systme cohrentd'exploitation des carrefours gre le niveau de congestion de la circulation l'chelle d'un quartier, voire d'une ville.La gestion de la circulation au niveau des carrefours (depuis la simple gestiondes priorits jusqu'au systme de rgulation centralis) produit des avantagesindividuels et collectifs dont le bnfice montaris peut tre substantiel grcenotamment :>- la rduction des temps de parcours (sans pour autant augm enter les vitessesde pointe) ;> la diminution des points de congestion ;> la rduction de la consommation de carburant et par consqu ent u ne dimi-nution de la pollution.Le rle du carrefour dans la gestion globale des trafics do it tre ap prh end enamont de l'tude afin de prvoir les marges de manuvres au niveau de sonramnagement.Enfin, le fonctionnement des carrefours au niveau de certaines grandes villespeut constituer un des outils d'une politique multimodale de dplacement.> Les enjeux de scurit (ONISR/SETRA 1996)Pour mieux situer les enjeux lis la scurit en milieu urbain, rappelons que68 % des accidents corporels et prs de 82 % des accidents en intersection seproduisent en agglomration. Dans les statistiques accidents, le milieu urbainest constitu de l'agglomration dfinie au sens du code de la route : parties deroutes situes entre les panneaux de dbut et de fin d'agglomration.


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Rpartition des accidents Milieu urbain / Rase campagne(Anne 1996, en France : 125 406 accidents corporels - 8080 tus)Accidents corporels Rase campagne40 082

Milieu urbain85 324

TusRase campagne5 528Milieu urbain2 552

Accidents corporels en intersection Rase campagne7 952Milieu urbain35 131

En milieu urba in, l'enjeu des carrefours est important puisqu e 41 % des acci-dents corporels se produisent en intersection. Notons galement que 23 % desaccidents pitons en agglomration ont lieu en intersection.Accidents en milieu urbain

Intersections35 131Hors intersections50 193

Les accidents en intersection se produ isent plus de 80 % enagglomration (au sens du code de la route).


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> Les enjeu x d'urbanisme et de vie localeLe carrefour n'est pas seulement une intersection du rseau viaire. C'est unpoint d'change o se co ncentren t souvent les activits et les comm erces. Il estaussi un lieu de rencontre et de vie o les citadins peuvent communiquer ets'informer. Les carrefours conus p our faciliter c ette convivialit jouent un rledans la qualit de vie des usagers et le dveloppement des activits commer-ciales.De nombreuses places ont trop souvent t rduites l'tat de simples carre-fours routiers, la chausse occupant inutilement une grande partie de l'espacede vie. Le concep teur doit peser les incidences d'un amnagement sur les acti-vits prsentes ou potentielles, avant de le proposer. l'inverse, l'amnagementd'un carrefour dans l'esprit d'une place doit tre envisag ds que le contextearchitectural, paysager ou spatial est marqu.Les carrefours d'en tre de ville ou de quartier, constituen t des po ints de re presintressants au niveau de la trame urbaine. La transition en tre rase campagne etmilieu urbanis doit se traduire par un changement de com portem ent des auto-mobilistes. Le carrefour pourra introduire des changements d'amnagements(profils en travers, type d 'quipem ent urbain, organisation du stationnemen t).Il pourra souligner une modification de l'environnement vgtal ou du tissuurbain. Cette rupture signifiera l'automobiliste qu'il entre dans un autredomaine et qu'il doit, en consquence, modifier son comportement afin del'adapter l'espace travers.Les carrefours sont parfois chargs d'une symbolique forte vis--vis de l'imagede la ville, de son histoire et de son patrim oine. Les amnagements de carrefourdoivent participer la prservation ou la mise en valeur de ces symbolespropres l'identit de chaqu e ville.Objectif du guideLe prsent guide a pour objet d'aider le projeteur bien prendre en comptel'ensemble des aspects ncessaires une conception quilibre d'un carrefour.Pour certains de ces aspects, il existe des savoir-faire poin tus qui n'ont pas lieud'tre dvelopps de faon dtaille dans cet ouvrage de synthse. Si les cir-constances le ncessitent, le lecteur devra chercher des complmentsd'information. Les rfrences donnes dans l'ouvrage l'y aideront.

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Partie 1Le lancem ent de I1Gnralits :problmatique et dmarche


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Chapitre 1 - La problmatique urbaine

Chapitre 1:La problmatique urbaineLe ramnagement ou la cration d'un carrefour en milieu urbain ne doit passe limiter une rflexion pon ctuelle la fois dans l'espace et dans le tem ps. Eneffet, la problmatique est plus complexe que celle du milieu interurbain o lebon fonctionnement d'un carrefour suppose 1:>- qu'il soit adapt au type de route sur lequel il se situe;> qu'il soit adapt au site et aux conditions d'utilisation;>- que sa configuration gnrale et sa conception de dtail soient correctes.L'ensemble des questions poses par le milieu urbain est plus vaste et beau-coup plus interactif. Il est essentiel de se poser les mmes questions en prenanten com pte le contexte environnant l'chelle du quartier dans lequel se trou-ve le carrefour, voire mm e au niveau de la ville ou de l'agglomration.Le fonctionnem ent d'un carrefour est aussi conditionn par le type :> de structure et de fonctionnement urbains ;> de maillage du rseau de voirie.La diffrence avec le milieu interurbain est galement due un e rpartition dif-frente des types d'usagers (beaucoup plus de pitons, de deux-roues et demodes de transports en commun).De mme, la typologie et la hirarchie de la voie sur laquelle se trouve lecarrefour lui confrent une fonction particulire.Ainsi, la prise en com pte des politiques globales d'urbanisme , de dplacem ents,et de projets d'infrastructures perm et de mieux com prendre le fonctionnementd'un carrefour et son volution dans le temps.

i . i . Les politiques globales de dplacementLes carrefours en tant qu 'intersectio ns du rseau de voirie sont des lmen ts dela formation des villes. ce titre, les choix d'amnagement et de gestion d ontils font l'objet sont un moyen d'expression des politiques urbaines.Les politiques globales d'urbanisme et de planification des dplacements per-mettent l'amnageur de connatre le contexte urbain et les objectifsd'amnagement de l'infrastructure routire moyen et long termes.La prise en compte de ces donnes est importante pour dterminer :> le type de carrefour;> les objectifs de capacit ;> les rgles de p riorit ;>> le niveau d'amnagement.

1. Cf. " Amnagement des carrefours interurbains du SETRA.

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1.1.1. Le Dossier de Voirie d'Agglom ration (DVA)L'objectif essentiel d'un DVA est de faire apparatre le rseau de voiries struc-turant d'une agglomration de plus de 20 000 habitants (INSEE), avec desobjectifs d'volution moyen et long termes. Le schma de voirie qui enressort tablit un cahier des charges d'objectifs d'amnagement pour chaquetype et fonction de voie.Cette tude, lorsqu'elle existe, doit permettre de hirarchiser les carrefourssitus sur, ou en liaison avec, un axe structurant l'chelle de l'agglomration.

1.1.2. Le Plan de Dplacements Urbains (PDU)Le PDU, obligatoire pour les agglomrations de plus de 100 000 habitants, per-met de dterminer les modes de dplacements privilgier selon les secteursde la ville. La position du carrefour peut se situer sur un itinraire rserv auxcyclistes ou un axe important de transports en commun. l'chelle des carrefours, le PDU do nne des orientations sur les mouv ementsdirectionnels privilgier ou supp rimer : favoriser le mou vem ent d e rocad eau dtriment du mouvement de pntrante, favoriser un mouvement direct audtriment des mouvements tournants, ou encore assurer une fonction dedesserte des q uartiers en autorisant tous les mouvem ents possibles.Le dimensionnement du carrefour dpendra de la fonction de la zone danslaquelle il se trouve e t dfinie dans le cadre du PDU :> dans une zon e de rtention , l'coulement du trafic sera limit en acceptantla congestion et en envisageant la possibilit d'un fort stockage ;> dans une zone sensible comme en centre-ville, l'coulem ent de la circulationsera faible mais fluide en choisissant un carrefour de petite dimension avecun systme de rgulation adapt.Le niveau de congestion acceptable pour le carrefour est donc un lmentimportant pouvant dcouler du PDU.

1.1.3. Le Plan d'Occupation du Sol (POS)Le POS dtermine les limites du dveloppement de l'urbanisation et les poten-tialits d'volution des diffrentes zones.Les zones potentielles et futures de dveloppement conomique (centrescommerciaux, zones industrielles,...) ont un fort impact sur la circulation:augmentation du volume global de trafic, prdominance de poids lourds,poin tes de trafic trs fortes, cration de nouvelles liaisons et modification de larpartition des mouvements sur le carrefour.Il est important de savoir comment est positionn le carrefour tudi, par rap-port la structure urbaine de la ville. L'analyse permet ainsi de prvoirl'volution du carrefour dans le temps en terme de capacit. L'agrandissementou la cration d'une zone d'habitat ou d'activits gnren t de no uveaux dpla-cements et par consquent une demande accrue de capacit au niveau ducarrefour. Les conditions de scurit peuvent galement tre altres.

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1.1.4. Le plan de circul ationLe terme plan de circulation concerne un ensemble de mesures techniques etrglementaires visant amliorer les conditions de circulation en ville (et plusparticulirement dans les centres-villes) en optimisant au mieux l'infrastructu-re existante. Antrieurement axe sur la seule recherche du plus fort dbit,cette optimisation s'tend maintenant la matrise des flux. Suivant le niveaud'tude entreprend re, on parle d'tude de trafic, d'tude de circulation ou deplan de circulation. Un plan de circulation se ralise dans une perspective relativement court terme (cinq ans).Un plan de circulation permet de coordonner l'ensemble de toutes les rgle-mentations locales appliques la circulation telles que sens uniques, gestiondu stationnem ent, rgimes de priorits, interdictions de tourner, etc.Il est primordial de connatre le rle du carrefour ainsi que les contraintesimposes par le plan de circulation s'il existe.Les inciden ces peuven t tre particulirem ent difficiles grer dans le cadre duramnagement du carrefour si celui-ci se situe en limite de zones ou de tron-ons dits critiques du poin t de vue de la capacit d'coulem ent du trafic. Lecarrefour doit alors tre conu avec un objectif de modration d e la circulation,afin de limiter le nomb re de v hicules pou vant accder la zone de protectionpartielle ou totale.

1.2. La hirarchisation du rseauLe rseau de voirie, en milieu urbain, comporte essentiellement trois niveauxtablis par rapport aux fonctions urbaines que l'on entend donner chaquevoie et de la lisibilit que l'usager en peroit.Pour chaque fonction, les caractristiques gomtriques, l'aspect et le compor-tement doivent tre, tous trois, en adquation. Les caractristiquesgomtriques doivent tre adaptes la vitesse et au d bit que l'on recherche.L'aspect constitue un message pour l'automobiliste: toute inadquation estambigu et gnre un comportement dangereux: vitesse inadapte, mauvaiseinteraction avec les pitons, les cyclistes...Cette analyse permet de mettre en vidence trois catgories de voies dont ladiffrenciation est ncessaire dans le traitement des carrefours :>- les voies rapides ;>~ les voies artrielles ;>- les voies de quartier.Cette catgorisation analyse sous les angles multiples - fonction, caractristiques,aspect, comportemen t - constitue un approfondissement, voire un inflchissementpar rap port la hirarchisation :voies structurantes, voies de distribution, voies dedesserte. Cette dernire est parfois utilise pour des niveaux de circulation maisapprhende moins largement l'adaptation l'usager et la lisibilit qu'il en a.Nanmoins dans ce guide, lorsque cela sera ncessaire, il sera fait parfois rfren-ce aux dnom inations voies structuran tes, voies de distribution, voies de dessertes.De m me, les termes de voies principales, voies secondaires seront employs lorsde la diffrenciation des voies selon la priorit ou selon l'importance du trafic.

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1.2.1. Les voies rapidesCe sont essentiellemen t les VRU (voies rapides urbaines ).> Les voie s caractristiques autoroutires (VRU de type A)La fonction circulatoire concerne essentiellement les trafics de transit etd'change pour les seuls vhicules motoriss (interdit aux cyclomoteurs etvoiturettes) : monom odalit des dp lacements.Un statut est obligatoire (autoroute ou route express) perm ettant l'interdictiondes accs riverains et l'accs certains vhicules.Tous les points d'changes sont dnivels mais les intersections des bretellesavec les autres catgories de voies sont niveau.L'existence de voies latrales uni ou bid irectionnelles est possible m ais le fonc-tionnement des carrefours aux changeurs est alors plus complexe.O Les voie s rapides n on autoroutires (VRU de type U)La fonction circulatoire est principalement monomodale mais peut intgrer lestransports en comm un et les vlos, si les itinraires sont con venablement am-nags (pistes spares).Un statut (route express ou dviation) permettant essentiellement l'interdictiond'accs riverains et parfois l'interdiction certains vhicules est fortementrecommand.Les points d'changes sont en majorit des carrefours plans; les PassagesSouterrains Gabarit Rduit (PSGR) ou exceptionnellement Gabarit Normal(PSGN) sont possibles.Des voies latrales uni ou bidirectionnelles peuven t tre am nages.

.,2.2. Les voies artriellesLa fonction circulatoire est privilgie ;elle est multimodale : circulation moto-rise individuelle, transp orts en commun, cyclistes, pitons. Les carrefours sontsoit grs par des feux rguls, soit des giratoires. Com pte ten u du diffrentieldes vitesses constates, la circulation des cyclistes est spare (piste cyclable),partout o cela est possible. Les traverses pitonnes sont en gnral organi-ses par la prsence de passages pitons, de prfrence aux carrefours etquips de refuges centraux.On distingue g lobalement deux types diffrents de voies artrielles :l> Les artresLeur fonction est essentiellement d'assurer la liaison entre les diffrents quar-tiers de l'agglomration. Elles sont le plus souvent bordes de constructionsproches, hbergeant essentiellement d'importantes activits commerciales oude services. Le stationnement est en gnral autoris, sauf exception, pour cer-tains axes importants. Ces artres regroupent les avenues, les boulevardstraditionnels et les rues d'une certaine importance. Compte tenu du caractretrs urbain de ces artres, aucune section 70 ne p eut tre cre .

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> Les boulevards urbainsSous ce vocable sont dsignes les voiries contemp oraines o les construc tions(abritant des activits ou des habitations) ne sont pas en gnral directementcontigus la voie : l'urbanisation est p lus are . La vie locale y est moinsforte que sur les artres. L'existence de contre-alles unidirectionnelles est pos-sible. Ils sont plus souvent articuls en pntrantes ou en priphriques.Exceptionnellement, sous certaines conditions bien dfinies (pas d'accs rive-rains ni de stationnement, peu de pitons...) certaines sections 70 peuvent ytre cres.1.2.3, Les voies de quartier

La fonction vie locale est prpond rante (rsidences, comm erces ou mixtes).La circulation des vhicules motoriss est moins forte et la vitesse constate estmoins rapide pour plusieurs raisons : feux de carrefours plus rares, largeur plusrdu ite, carrefours p lus frquents et parfois non prioritaires (stop, cdez-le-pas-sage ou priorit droite), amnagements physiques sur la voie, aspect desabords, mesures de dissuasion (sens uniques contraris...).La mixit est plus marque : pas de passages pitons du fait de la ncessit detraverses spontanes tout endroit, circulation des cycles possible sans spa-ration avec le trafic motoris (soit en bandes cyclables marques, soitcirculation totalement intgre, soit circulation contre-sens dans les sensuniques). Le stationnement est en gnral autoris, au moins d 'un ct.Une grande partie des voies de quartier a vocation tre amnage et classeen zone 30.

1,3. Le type de carrefour et la hirarchie des voiesII est possible d'tablir des correspondances entre le niveau hirarchique desvoies et le type de carrefours (cf. tableau ci-dessous).Tableau de correspondance voie/type de carrefour

Voies rapidesVRU A ou VRU U

Voies rapidesVRU A ou VRU U- changeur- giratoire- feuxVoies artrielles- artres (boulevards, avenues)- boulevards urbains

Voiesartrielles- changeur- giratoire- feux- giratoire- feux- PSGR, PSGN

Voies de quartier

Voies de q uartier

- cdez-le-passage- stop- giratoire- feux- priorit droite- cdez-le-passage- stop- giratoire- feux


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Pour tre lisible par l'usager, le niveau hirarchique d'une voie doit tre perude faon hom ogne, en particulier au niveau de la conception des carrefours. l'inverse, un itinraire compos de plusieurs catgories de voies doit mettreen vidence plusieurs niveaux d'amnagements des carrefours p our tre par-faitement lisible par les usagers. Cela revient rendre cohrent le niveaud'amnagem ent des carrefours avec celui de la voie (emprise du carrefour, ges-tion des mouvements d'changes, niveau de mixit des modes dedplacements).Le traitement du carrefour dpend galement de l'objectif atteindre en termede dcoupage en squence sur une mme catgorie de voie (intgration lasquen ce principale, point fort, point de rup ture, image de quartier, entre deville). Cette logique d'amnagement est particulirement efficace sur les voiesartrielles ; elle est plus nuance sur les voies de quartier.

1.3.1. Le carrefour sur une voie artriellePar dfinition, la voie artrielle permet aux usagers d'avoir un niveau de servi-ce de circulation de bonne qualit, caractris par une certaine fluidit ( nepas confondre avec vitesse pratique leve !).La politique des dplacements urbains, ncessairement multimodale, imposedes cho ix : quel mo de de dplacement veut-on privilgier ?Les carrefours sur les voies artrielles rgu lent les trafics et constituen t les pas-sages obligs de tou te politique de dplacemen t.Les objectifs d'amnagement des carrefours sont nanmoins variables selon lafonction de la voie artrielle :> Cas d'un itinraire de contournementLes carrefours seron t amnags de man ire favoriser le con tournem ent en pri-vilgiant la voie de rocade ou le boulevard circulaire plutt que la radiale, parexemple.C'est dans cette configuration que la ralisation d 'un parc relais d'chang eintermodal peut tre optimale, si l'accessibilit au parc est favorise.> Cas d'un itinraire d'accs un p le urb ain identifi (centre-ville, zoned'habitat, faubourg, zone d'activit, banlieue, ville priphrique)La notion d'itinraire est gnralement perue par l'usager, ce qui banalise leparcours. Il est alors important de diffrencier les tronons homognes dupoint de vue de l'environnement urbain. L'amnagement en squences peutalors s'appuyer sur les points de repre ou de rupture que constituent gnra-lement les carrefours. La dmarche Ville plus sre, quartiers sans accidents est particulirement bien adapte pour guider l'amnageur. Les ralisationspilotes qui ont t faites lors de cette campagne ont une avance de plusieursdcennies et seront donc longtemps d'actualit (cf. la brochure illustre duCERTU Ville plus sre, quartiers sans accidents : ralisations, valuations ).Si l'itinraire fait l'objet d'une gestion centralise des feux (rgulation d'axe),la conception des carrefours doit tre adapte pour optimiser l'exploitationde la voie.

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> Cas d'un projet d'urbanisme d'envergure (neuf, en rhabilitation ou enrequalification)La grande difficult est d'adapter la conception de la voie et donc des carre-fours l'volution du projet dans le temps.L'ide de base est de conserver une emprise foncire suffisante car de telsprojets voluent lentement selon les opportunits et la conjoncture. Il faut parcontre adapter l'amnagement de la voie et des carrefours aux ralitsactuelles, pour viter les surdimensionnements prvus pour des besoins ult-rieurs en capacit.Le conc ept de boulevard urbain entre dans cette logique d'amnagement.Les abords sont alors construits de telle sorte que les accotements se transfor-men t en trottoirs relativement larges. Les carrefours deviennent ainsi des pointsde ren contre vivants et dynamiques.O Voie artrielle avec voies latrales ou contre-allesL'amnagement des carrefours sur ces voies est complexe car l'exploitation estsouvent difficile.Il est recommand de concevoir de faon cohrente les carrefours et leur sys-tme d'exploitation, sur la globalit ou par tronons d'itinraire.

1.3.2. Le carrefour sur une voie de quartierLa politique des dplacements est plus restrictive pour la fonction circulatoiredes vhicules m otoriss, au risque d'engendrer une gne certaines heures.L'emprise des carrefours est moyenne voire rduite pour assurer le respect dela vitesse maximale de 50 km/h.Les surlargeurs ou les voies spciales pour les mouvements tournants seront viter. Seuls les amnagem ents spcifiques pour vlos, piton s et tran sports encommun pourront tre valoriss.En milieu urbain dense, ces dispositions paraissent videntes. En milieu urbaindiffus la tendance augmenter les emprises des carrefours est forte.L'amnageur devra rduire au minimum les rayons de giration, rduire le nom breet/ou la largeur des voies de circulation. Cela perm ettra par exemple d'augmen-ter l'espace pour les pitons, les cyclistes et d'amliorer le cadre de vie.Que lques carrefours p ourron t tre feux, mais non rguls en ond e verte. Lamajorit des carrefours sera soit priorit dfinie (stop, cdez-le-passage), soit priorit droite. Une hom ognit est rechercher entre ces deux systmesau niveau de po rtions de quartier, en vitant de donne r une ru e un e prioritsur un trop grand nombre de carrefours successifs. Les trois types ci-dessus(feux, priorit dfinie, priorit droite) peuv ent, dans ce type de rues , tre am-nags en plateaux surlevs. La solution giratoire ou mini-giratoire seragalement intressante lorsque l'emprise le permettra.Les contre-alles des voies artrielles sont considrer comme des voies dequartier.

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Chapitre 2 - La dmarche d'tude

Chapitre 2:La dmarche d'tudeLa dmarche gnrale des tudes d'amnagement a dj largement t dve-loppe dans de nombreux ouvrages et particulirement dans les deuxdocum ents issus de l'exp rience Ville plus sre, quartiers sans accidents 2orients vers le milieu urbain et les traverses d'agglomration. Les enjeux etobjectifs de chacune des tapes de cette dmarche s'appliquent bien videm-ment aux amnagements de carrefours.Les niveaux d'analyse et la composition de l'quipe d'tude sontvariables d'un carrefour l'autre. Nanmoins, la dmarche d'tude pr-sent e ci-aprs peut tre envisage quelle que soit l'envergure du projeten respectant au minimum , les phases suivantes :> reformulation de la dem ande ;* analyses thm atiques ;> synthse croise des analyses ;> parti d'amnagement;> principes d'amnagements.Il faut su rtout viter d'engager l'tude en dfinissant au pralable la fonction etle choix du type de carrefour.

2.1. Le contexte de la demande2.1.1. Les objectifs de l'tude

Un travail pralable l'tude doit tre engag ds la demande d'amnagementdu carrefour. Il s'agit d'valuer l'envergure de la problmatique, les enjeux ducarrefour et les moyens mettre en place p our ce projet.La reformulation de la demande initiale, la reconnaissance pralable du site duprojet, la collecte des donnes existantes et des tudes antrieures perm ettront :> d'identifier les objectifs du projet (quand, pourquoi et pour qui un amnage-ment?);>- de dterminer la zone d'tude, qui n'est pas forcment limite au seul carrefour ;> de slectionner les thm es d 'tude (site, usagers, fonctionnem ent urbain) ;> de dfinir la composition de l'quipe d'tude (technicien voirie, expertscurit, spcialiste rgulation, urbaniste, paysagiste) ;>> de prvoir la phase de concertation avec les partenaires techniques (trans-po rts en commun, rseaux), les lus, les riverains ou autres utilisateurs ducarrefour;>" d'annon cer le programme de l'tude : niveau prliminaire, d'avant-projetsommaire ou de projet, dlais de ralisation de l'tude, donnes compl-men taires recueillir, (avec qui et com men t ?).2. Cf. Bibliographie.

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Cette analyse pralable permet de valider en commun avec le matre d'ouvrageles objectifs rels de l'tude d'amnagement du carrefour.La dem ande est souven t formu le par le matre d'ouvrage e n term es desolutions car elle est trs frquemment la consquence d'un lmentdclencheur : accidents, plaintes des riverains ou des usagers, projet d'im-plantation d'un quipement public ou commercial, cration d'une ligne detransport en commun en site propre.Il convient de la faire exprimer en termes d'objectifs et de problmes rsoudre en effectuant un diagnostic de fonctionnement : Pourquoi ramna-ger le carrefour ou crer un nouveau carrefour? , et en term es de besoins satisfaire : Pour qui? , un horizon dtermin :Quand? On apprhendera enfin les possibilits financires du ou des matres d'ouvrageet les ventuelles participations d'organismes publics ou privs concerns parle projet afin de concevoir des solutions et une programmation adapte cesmoyens.

2.1,2. L'quipe de projet et le groupe de pilotageLa constitution d'une quipe de projet est conditionne par le nombre d'ana-lyses thmatiques, l'intervention de spcialistes et le niveau de prcision duprojet.Les ramnagements de carrefours importants voire stratgiques au niveau dela ville, pourront ncessiter la formation d'une quipe pluridisciplinaire com-plte. l'inverse, des ramnagements plus lgers de carrefours (mesurescorrectives), ne n cessiteront pas de recourir une quipe pluridisciplinaire.Toute dcision sur le fonctionnement de la ville, milieu complexe par excel-lence, a des rpercussions sur de nombreux domaines de la gestion urbaine.Cela concerne par consquent de nombreux acteurs travers des actions quitouche nt la scurit, aux dplacemen ts, l'espace public, la dynamique co-nom ique. Ces acteurs app artiennent des groupes sociaux ou des institutionsdont les logiques propres sont parfois contradictoires voire conflictuelles.La premire tche consistera donc identifier les acteurs concerns (lus ettechniciens, gestionnaires des voies et des rseaux, gestionnaires des transportscollectifs, explo itants, associations d 'usagers, de riverains, de com merants, etc.)et s'interroger sur la position et la logique du groupe ou de l'institution aux-quels ils appartiennent. Il est essentiel de dfinir les rles et responsabilits dechacun et de constituer une quipe de projet forme des techniciens, et ungroupe de pilotage form des lus et autres partenaires.Une quipe de projet pluridisciplinaire com portant des ingnieurs et des tech-niciens (spcialistes de la voirie, architectes, urbanistes, paysagistes, etc)app ortera dans chacun d es domaines, l'clairage indispensable la performan-ce et la richesse d'un projet.

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2.2. Le diagnostic global2.2.1. Le recueil de donnes

La formulation de la demande a permis d'noncer le ou les problmes rsoudre et par consquent d'identifier le s c h a m p s d'investigation oud'orientation de l'tude. En fonction des domaines d'intervention slectionnset du niveau d'analyse requis, le recueil des donnes sera variable. En effet, ilpeut tre adapt en fonction des mthodes de recueil employes sur le terrain(observations, relevs gomtriques, enqutes, comptages directionnels,mesures de vitesses, suivi de vhicules, vido). Il ne faut pas sous-estimer lestemps de dpouillement de ces mesures ou observations qui sont parfois pluslongs que les relevs sur le terrain.

2.2.2. Les analyses thmatiquesLa phase suivante de l'tude consiste raliser des analyses thmat iques endcrivant et en exp liquant les dysfonctionnements constats, et en les replaantdans les perspectives d'amnagement. Le choix de ces thmes et le niveaud'analyse sont fonction de la problmatique urbaine environnante et des objec-tifs de l'tude prsents prcdemment.Ces analyses thmatiques peuvent tre regroupes en trois approches:5^ vie locale ( fonctionnem ent urbain, usagers) ;>- fonctionnelle (trafics et dplacements, scurit);> spat ia le .

Approche vie localeAnalysefonctionnementurbain

- ples d'activits- hirarchiedes voies- structure urbaine- trame viaire- gestion dustationnement

Analyseusagers- pratiquesquotidiennes- reprsentationset attentes- points sensibles

Approche fonctionnelleAnalysetrafics etdplacements

- trafics en sectionscourantes- comptages directionnels- phasages des feux- rgulation- arrts, vitessecommerciale, systmed'aide d'exploitation destransports en commun- nuisances

Analysescurit- accidentologie- visite techniquede la voie- lecture du site- vitesse etcomportementsdes usagers

Approche spatialeAnalysespatiale

- site et espaces(morphologie, densit)- squences visuelles- dysfonctionnementsspatiaux

R em ar qu e : le contenu de ces analyses n'est pas exhaustif et peut varier d'uncarrefour l'autre.

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2.2.3. La synthse crois eChacune des analyses doit donner lieu une conclusion en matire de dys-fonctionnements et d'enjeux d'amnagements. Cette tape est raliseselon les cas, par le technicien lui mme ou par les spcialistes qui ont tconfies les diffrentes analyses.Ces conclusions doivent tre reprises et compares par un seul membre del'quipe d'tude. Cette mission sera confie au chef de projet.Cette synthse permettra successivement :>- de mettre en relation les diffrents dysfonctionnements ;>- d'ordonner les enjeux du ramnagem ent mis en valeur par chaque analyse ;> de dfinir clairement les objectifs d'amnagements.Il est possible q ue la synthse croise de ces analyses conduise rexam iner lecarrefour en mettant en valeur de nouveaux dysfonctionnements.Cette synthse doit prsenter les enjeux rels de l ' am nag em ent du carre-four (zone d'accumulation d'accidents, typologie particulire d'accidents,nom breuse s infractions ou p ratiques particulires, saturation du carrefour cer-taines heures, difficults de franchissement du carrefour par les bus). Il fautpouvoir relativiser et comparer les phnomnes par rapport aux autres carre-fours de la voie ou ayant les mmes fonctions.Cette tape est souvent l'occasion de valider ou remettre en question les objec-tifs initiaux de l'tude.La corrlation de ces rflexions permettra d'aboutir la dfinition des objec-tifs d'amnagement prcis auxquels le projet dtaill devra rpondre.Les objectifs de l'amnagement devront tre cohrents avec la politique globa-le des dplacements et les orientations de dveloppement de la ville (DVA,PDU, POS, plan de circulation) ainsi que le plan de h irarchisation du rseau devoirie.Parfois long obtenir, car ncessitant une concertation importante et des choixdifficiles, l'accord des diffrents partenaires sur le conten u et la hirarchisationdes objectifs d'amnagements, constituera la charte d'amnagement engageant les dcideurs. Cette charte sera la rfrence qui permettra de conce-voir et de comparer les diffrents partis d'amnagements, mais aussi d'valuerle projet ralis et d'viter les ventuelles drives en cours de ralisation.

2.2.4. Le parti d'amnagem ent ce stade de l'tude, plusieurs partis d'amnagement du carrefour peuventtre envisags. Il appartient au projeteur de les comparer au regard de chacundes objectifs dfinis prcdemment. Dans cette comparaison multicritres, leconc epteur devra galement prvoir les consqu ences ngatives du projet :> dgradation du niveau de service de la voie ou des carrefours voisins ;> report sur d'autres itinraires ou effet de cou pure ;> nuisances d ont la prise en co mp te est impose par les lois sur l'air et le bruit(cf. chapitre 3-3.6.).

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La dfinition du parti d'amnagement permet entre autre de valider :> le choix du type de carrefour (plan, giratoire, feux, PSGR) - (cf. chapitre 5)> le niveau de prise en compte des divers usagers recenss (systme dedtection des bus, prise en com pte des deux-roues, phasage de feux spci-fiques pitons) - (cf. partie 3).Le choix du parti d'amnagement sera arrt en con certation avec l'ensembledes partenaires associs dans l'quipe de pilotage ; celle-ci pourra, selon l'im-portance et la sensibilit du projet, engager une information du public et uneconsultation des usagers. Rappelons que la procdure d'enqute publique estobligatoire pour des oprations d'un montant suprieur 12 millions de francscondu isant la cration de nou veaux ouvrages, la rhabilitation ou la requa-lification de voirie existante.

2.3. Le programme d'amnagement2.3.1, Le projet

Une fois le parti arrt, le projet d'amnagem ent du carrefour peu t tre labor.Deux tapes importantes sont envisageables dans le processus de ralisation del'amnagement :>- l'avant-projet sommaire (au sens de la circulaire du 5 mai 1994 pour lesvoiries nationales) permet d'affiner le cot de l'opration, et d'engagerl'enqute Bouchardeau si le cot de l'opration est sup rieur 12 MF.et/ou l'enqute pralable la dclaration d'utilit publique si des acquisi-tions foncires sont n cessaires ;> le projet sur la base duquel pourront tre lancs la consultation des entre-prises puis les travaux. chaque tape, l'quipe de projet devra s'assurer que les dtails de l'amna-gement respectent bien les objectifs fixs et ne gnrent pas une driveinacceptable.Pour assurer la meilleure adquation du projet aux objectifs initiaux, l'quipede pilotage aura intrt poursuivre jusqu' la con certatio n3 avec les riverains,usagers et exploitants, en utilisant les outils de communication adapts (plans,pannea ux, affiches, plaquettes, photom ontages, m aquettes).La simulation en site propre d'un projet d'amnagement peut tre envisagepour affiner ses caractristiques gomtriques (giration des bus), tester saperception et le comportement des usagers (effet modrateur de vitesse), ousimplem ent le visualiser dans le cadre de la con certation.

3 . Au sens juridique du terme (articles L300-2 et R300-1 du code de l'urbanisme), la concertation consiste deman der l'avis desgens concerns avant de prendre une dcision. Il ne s'agit pas de partager le pouvoir de dcision mais d'une volon t d'informer etd'couter tes acteurs. En revanche, la concertation dpasse une simple procdure de consultation.

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Les rsultats d'une simulation sont cependant trs dpendants de sa qualit.Une simulation sera d'autant plus intressante que son cot sera rduit et queson efficacit au regard de l'objectif vis sera la plus proc he de celle du projetrel ; on veillera do nc ne pas lui donn er un aspect trop provisoire et latester sur une dure assez longue couvrant la priode d'adaptation de l'usagerqui accompagne tout nouvel amnagement. Cette pratique n e doit tre envisa-ge que dans des cas trs particuliers de petits amnagements et ne doit enaucun cas comporter un risque pour la scurit des usagers.2.3.2. L'valuation du proje t

Le suivi d'un amnagement est une pratique encore peu rpandue mais quiperm et de rpondre plusieurs objectifs trs concre ts et devrait se gnraliser :> prolongement logique de la concertation, il permet d'avoir un retour dela part de l'ensemble des utilisateurs de l'amnagement sur leurs pratiqueset leur niveau de satisfaction ;>- vrification de l'efficacit du projet au regard des objectifs initiaux d'am-nagement, il permet la fois d'apporter les ventuelles mesures correctives,mais aussi aux techniciens com me aux lus d'acqurir u ne e xprience trans-posable d'autres p rojets.Le suivi aprs travaux d'un projet sera d'autant plus facile raliser qu'il aurat prvu contractuellement ds le recueil de donnes et que des indicateursauront t dfinis. On distinguera les indicateurs quantitatifs :> volution des mo uvements directionnels (volume, rpartition mo dale);> effets sur les trafics des voies et les carrefours voisins (dlestage ou chargem ent);> vitesse en section courante et dans le carrefour ;> dure et longu eur des files d'attente, scurit, niveaux de bruit.et les indicateurs qualitatifs :> confort;> scurit peru e et pratiques de l'ensemble des usagers ;>- volution du cadre de vie des riverains, etc.Ce suivi ne doit pas se limiter au carrefour mais concerner bien videmment leprim tre tend u d'influence du projet. Il devra se faire aprs une priode de stabilisation des com portem ents .

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Part ie 2Le d iagnost ic g lobal- Recueil de donnes- Analyses thmatiques- Choix du type de carrefour

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Chapitre 3 - Le recueil des donnes

Chapitre 3:Le recuei l des donnesLa conception d'un carrefour en milieu urbain exige de recueillir un nombreimportant de donnes du fait de la complexit du systme. Les problmatiques l'chelle du quartier, du rseau de voirie, du nud de communication sesuperposent et conditionnent fortement les dysfonctionnements au niveau ducarrefour.Les domaines d'investigations sont ainsi nombreux et variables.Approche vie locale :> fonctionnement urbain (organisation du rseau de voirie et structure urbaine) ;3^ usagers (pitons, deux-roues, transports en commun, voitures et poidslourds).Approche fonctionnelle :*- trafics - dplacem ents ;>- nuisances gnres par la circulation automobile (bru it, pollution) ;> scurit.Approche spatiale :>- lecture du site.Le choix et le niveau d'investigation de ces donnes ne peuvent pastre prdfinis. L'analyse de la commande de l'tude, le contexte envi-ronnant et les enjeux du carrefour permettent de slectionner et dedoser les diffrentes recherches d'informations.

3.1. Donnes fonctionnement urbain3.1.1. Schma de voirieLe rseau de voirie d'une agglomration volue avec le dveloppement del'urbanisation et l'organisation des dplacements. Ces modifications ont uneincidence directe sur le fonctionnement des carrefours :> construction de voies nouvelles ;> modification du parti d'amnagement des voies existantes ou du plan decirculation ;> cration d 'un axe de transports en comm un ;> ouverture d'un quip ement public ou commercial gnrateu r de traficsautomobiles ou de flux pitons importants.Il est important de clarifier ds cette tape du recueil de donnes, les perspec-tives d'volution du rseau de voirie environnant et sur lequel se trouve lecarrefour.

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La prise en compte de ces volutions ncessite de consulter les documents derfrences et les tudes prospectives en matire d'urbanisme et de transpo rts:Schmas Directeu rs, DVA, POS, PDU, Plans de circulation.Les informations peuven t tre o btenues auprs des diffrents matres d'ouvragede la voirie : services techniques des villes et du dpartement, DDE.Perspectives d'volution des projets d'infrastructures

SCHEMA DE MAITRISES D'OUVRAGESA TERME

7 m ou 2K2v o i es3 voies ou 4 voies^mm ROUTES NATIONALES wmmm ROUTES DPARTEMENTALESOU COMMUNALESS S AUTOROUTES EN SERVICEO.R. RIR/MU!e2.5.1994Carrefours non dnivelsO ) giratoiresCarrefours dnivels& 3 sans change^K incomplet^k complet

3.1.2. Fonction des voiesL'amnagement d'un carrefour est conditionn par la fonction de la voie surlaquelle il se situe. Ce critre est dterminant dans le choix du parti d'amna-gem ent (feux, giratoire, voies d 'affectations de tourne--gauche, etc.). Lahirarchie de la voie doit tre particulirement ressentie au niveau des carre-fours qui cumulent les usages les plus importants (cf. hirarchie des voiespartie 1).Chacune des voies affrentes au carrefour peut aussi faire l'objet d'un traite-ment squen tiel en relation avec les types de tissus urbains traverss. Lecarrefour jouera alors un rle important dans le renforcement du rythme de lavoie :transition entre deux squences , repre dans la ville, extrm it de la voie,etc. Il est donc important, dans le cadre du recueil des donnes relatives lastructure urbaine, d'identifier toutes ces spcificits.

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Chapitre 3 - Lerecueil des donnes

Hirarchie des carrefours surune voie principalehabitat etcommerces de niveau R+

-> grands ensembles etcentres jCarrefour secondairede desserte (voies rsidentielles

Carrefour feux :zone forte densit de commerces sde nombreux pitons etun trafic lev *

su r lavoie secondaire (vole de distribution)Carrefour central de la voie :

- voies de iaisons i n terquart ie r des zones d'habitats (grands ensembles)- amnagements paysagers (espaces verts, plantations, mobil ier)

3.1.3. Structure urbaineL'environnement urbain peut donner au carrefour des fonctions spcifiques prendre en comp te dans lechoix duparti d'amnagement. Cet environnement estcaractris p ar la situation ducarrefour dans la ville et la nature d u tissu en vironnant.Les pratiques des usagers et les besoins des riverains sont diffrents selon lasituation actuelle etfuture ducarrefour dans laville :centre-ville, entrede ville, zone p riphriqu e. Il impo rte donc decaractriser finement cette situa-tion avant de rechercher des solutions.Le plan de la ville et unebonne connaissance de la structure urbaine consti-tueront la base du recueil de donnes de la situation actuelle. Pour ce quiconcerne lesvolutions futures, les documents d'urbanisme et de planificationseront consults. L'apprciation des fonctions urbaines du carrefour requiertune recherche sur un primtre d'tude largi, ventuellement tendu toutun secteur, voire la totalit de laville.Situation actuelle et future des carrefours dans lavil le

Zone

Secteur commercialTissu ancien

Noeud d'articulationentre le secteur ancien et la zonede dveloppement de la commune

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Une connaissance prcise de la nature du tissu urbain environnant serancessaire po ur tablir le diagnostic de fonctionn ement urbain (cf. chap . 4) puisle choix du type de carrefour (cf. chap. 5): habitat individuel ou collectif,bureaux, centre comm ercial, zone industrielle.Il s'agit de relever la nature et les caractristiques principales des btiments etespaces non btis situs en bordure du carrefour et de chacune des voiesproch es du carrefour. Cette n otion de proximit est adapter en fonctiondes btim ents et des relations fonctionnelles les liant au carrefour. Pour chaquebtiment ou espace, le recensement portera sur:>- la destination (logement, commerce, bureau, square, espace de dtente) ;> les dimensions dans l'espace et la capacit d'accueil;*- l'implantation par rapport aux voies;> le caractre particulier (qualit architecturale, monument historique, espacevert con server) ;> ses usages particuliers (affluence les jours de comptition pour un quipe-ment sportif, sorties d'ambulance pou r un hpital, stationnem ent, etc.).Il est en outre indispensable de recueillir les informations relatives aux volu-tions futures du tissu urbain : dmolitions ou constructions prvues, oprationsd'urbanisme plus ou moins long term e.Nature du tissu urbain

Grand ensenbleniveau R+10Habitat de niveau R+2avec de nombreusesruptures visuelles

' Centra

Habitat collectifancien (niveau R*2-Bti ancientrs proche de la voie,de niveau R+1,stationnement su r chausse,prdominance de commercesJ

Zone d'urbanisationrcentegrands ensembles rsidentiels et centres commerciauxretrait assez important de s btiments pa r rapport la voieforte prsence des espaces verts et des plantations

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3.2. Donnes usagersUne bonne connaissance du nombre et des pratiques des diffrents usagersd'un carrefour (pitons , vlos, voitures, poids lou rds, transports en comm un) estun pralable indispensable la comprhension des problmes et la recherchede solutions d'amnagements.

3.2.1. PitonsL'tude et l'observation de la circulation p iton ne aux abords d 'un carrefour, sielles permettent de dtecter des problmes particuliers, ne doivent pas occul-ter les points majeurs suivants :*- II n'existe pas de seuil en de duquel le nombre de pitons est considrcomm e ngligeable; mm e s'ils sont peu nom breux, les amnagements leurintention doivent tre dvelopps ;les piton s son t indispensables la coh-sion sociale, l'animation urbaine .>~ II ne faut pas crer de piges ou de configurations non respectes par lamajorit des pitons et qui peuvent dans certains cas s'avrer dangereuxet/ou les mettre en tort en cas d'accidents (exemple : barrire continue sans

possibilit de regagner le trottoir).>* La scurit d es pitons constitue un e priorit dans le choix d'un amnage-ment par rapport au trafic des voitures y compris et surtout sur une artreou une voie de distribution.En consquence, l'observation des flux pitons ou des spcificits des lieuxn'oriente que vers une plus grande vigilance des principes ci-dessus.

Les diffrentes catgories de pitonsL'appellation pitons regroupe des catgories d'usagers n'ayant pas la mmefacult d 'adaptation dans la ville. Les automobilistes ont trop tendance fonderleur co mp ortem ent sur les pitons alertes et attentifs . Les amnageurs o nt lapossibilit de pallier ce manque, en ralisant des amnagements de carrefoursadapts aux pitons qui ont le plus faible potentiel. Ainsi, les amnagementsraliss profiteront l'ensemble des pitons.Les pratiques des pitons sont essentiellement caractrises par une lenteur dedplacement, la recherche du trajet le plus direct, le plus simple et le m oins fati-gant, et une impatience devant une attente prolonge.Le com portemen t de certaines catgories de pitons doit tre pris en com ptede faon plus significative au niveau de l'amnagement des carrefours. Les pi-tons n'ont pas tous la mme capacit pour se dplacer dans un carrefour, nipou r com prendre facilement et rapidement les rgles de traverses.

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Flux de pitons traversant

D> Les personnes gesLes troubles et modifications physiologiques des person nes ges attnuen t leurperception des dangers de la route. La traverse d'un carrefour peut se rvlerproblmatique du fait de leurs difficults bien apprhender les situations etd'une mobilit plus lente que les autres catgories de pitons. La mconnais-sance du danger ou des gestes de prudence moins systmatiques entrane denom breux non-respects des feux p itons ou des passages pitons.t> Les enfantsLa rue n'est pas conue l'chelle de l'enfant dont la morphologie et le com-portem ent sont particuliers :> un champ de vision rduit ;> une visibilit limite par sa taille ; il risque de ne pas voir et de ne pas trevu; les amnagements doivent permettre de favoriser une visibilit rci-proq ue avec les automobilistes ;>- le comportement de l'enfant (imprvisible et distrait) ne le prdispose pas adopter une attitude de prudence et de scurit vis--vis d'une circulationautomobile rapide. Les amnagements doivent permettre de ralentir aumaximum le trafic automobile et de dgager la visibilit sur des zones aussisensibles que les carrefours ou les passages pitons.t> Les handicapsIls peuvent tre gns par leur dfaut de p erception (aveugles, sourd s...) ou p arleur difficult de dplacement (handicaps moteurs). Les amnagements enfaveur de cette catgorie de pitons perm ettent d'app orter u n niveau sup rieurde confort et de scurit pour l'ensemble des pitons.

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Lespratiques des pitonsII importe d'avoir une bonne connaissance des problmes de dplacement desdiffrentes catgories de pitons pour ne pas crer de piges ou de contraintessupplmentaires, et d'inciter l'automobiliste respecter le piton.L'tude de la circulation pitonne aux abords d'un carrefour comportera doncdes observations sur le site, l'identification des lieux gnrateurs de flux pi-tonniers, et ventuellement des comptages.O L'observation pralable du fonctionnement du carrefour portera surles points suivants :>* rpartition des diffrentes catgories de pitons, phnomnes de masse,priodes d'affluence ;> itinraires pratiqus, ct prfrentiel des cheminements, traverses sur ouhors passages pitons, zones de stockage ;> comportement des pitons : zone de traverses, respects des amnagementsexistants.> Le recensement des lieux existants ou en projet, susceptibles d'en-gendrer des flux pitonniers et les spcificits de ces lieux (coles, gare,centres commerciaux, arrts de bus) permet d'affiner les constatations faitessvir le terrain.> Une sortie d'cole est caractrise par un flux trs important aux heviresd'entre et de sortie, par des groupes importants de personnes statiques(parents attendant ou adolescents bavardant). Le stationnement anarchiquedes voitures cause des dysfonctionnements aux heures de sortie des classes,perturbant les carrefours situs proximit.> Une zone commerante gnre des pitons peu presss, parfois chargs etdes phnomnes de masse.> Un square est frquent par de jeunes enfants ainsi que par de nombreusespersonnes ges.t>Le recensement des zones sensibles : trottoirs troits, zone de traversesans visibilit, dfaut d'clairage, clairage additionnel ou spcifique dgradantle niveau de scurit des pitons. L'clairage additionnel des passages pitonsne peut pas compenser un clairage insuffisant de la voie. De plus, il ne rendpas forcment le piton plus visible : il peut en effet inverser le contraste entrele piton et le fond ou encore rendre moins perceptible un piton qui traver-serait ct du passage. Les projets d'clairages additionnels pour passagespitons devront donc faire l'objet d'une tude pralable.

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> Les comptages : La prise en compte des pitons dans le choix du type decarrefour et dans la phase de conc eption ne doit pas tre uniquemen t lie auxrsultats des comptages. Ceux-ci pourront toutefois s'avrer utiles pour ledimensionnement des zones de stockage ou des trottoirs ainsi que pour l'la-boration d'un plan de feux.Il est en outre important de noter les priodes de pointe pitons et leur dure.Celles-ci ne concident pas forcment avec les heures de pointe de la circulation.Comptages traverses pitonnes

W

40

' ^

30

^Square^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ " centren ^^ ^ I commsrc /a/:undfr

Nombre de pitons en 11 j h e u r e de p o i n t e ( 1 8 - 1 9 h)

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3.2.2. VlosUn amnagement isol au droit d'un carrefour ne prsente souvent que peud'intrt : la rflexion doit tre globale et porter sur l'amnagementd'un rseau cyclable ne prsentant pas de discontinuit d'itinraires.Le vlo constitue un mode de dplacement raffirm dans le cadre des proc-dures de PDU et de la loi sur l'air. Les applicatio ns relatives la loi sur l'air favorisent galement la pratique du vlo par une meilleure prise en compte desamnagements de voiries.

Les pratiques des cycli stesLes cyclistes cherchent exploiter les avantages du vlo (mobilit, faibleencombrement, souplesse) et viter ses inconvnients (pnibilit et lenteurau dm arrage, difficult dans les ctes, sensibilit au revtem ent).Leur comportem ent se caractrise par une recherche d'conomie d'effort et descurit qui se traduit par des pratiques spcifiques :s^ viter de s'arrter compltem ent ;> m aintenir la vitesse acquise ;>> viter les dtours et les con tournem ents excessifs ;3 * choisir des itinraires confortables, scuriss et psychologiquement reposants.

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L'ge influe sur le comportement du cycliste. Les adolescents sont sovivent inex-priments en matire de conduite et plus imprvisibles. Ils constituent un desprincipaux groupes d'usagers en vlo et sont plus nombreux proximit desquipem ents scolaires.[> ComptagesCeux-ci doivent tre effectus un jour scolaire aux heures d'entre / sortied'cole ou d'entreprise, avec des conditions climatiques favorables.t> Accidents (source : la scurit d es bicyc lettes de 1982 1992 - ONSR)Les donnes nationales sur 10 ans font tat d'un nombre moyen annuel de9 904 accidents corporels impliquant un v lo. Prs de 83 % de ces accidentsse sont produits en milieu urbain.En carrefour, les manuvres engendrant le plus frquemment des accidentsentre les vlos et les vhicules sont rcapitules ci-dessous :

C ollt& tons o a na le , droit M anoeuvre. de. TAG d e s VL

M a n o euv res de. TAG de s VL M anoeuvres des TAG des v l o sVloVhicule

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> Recensement des amnagements existants (ou en projet)Les amnagements spcifiques et leurs caractristiques gomtriques doiventtre recenss : pistes cyclables (bidirectionnelles ou unidirectionnelles), bandesou trottoirs cyclables et parcs de stationnement. Il s'agira par la suite de dter-miner si on en assure la continuit au niveau du carrefour (et si oui, comment)ou si on organise leur rabattement sur la chausse en amont.3.2.3, Transports en commun

Les carrefovirs sont, po ur les transports en com mun, des points de passages par-ticulirement dlicats o ils perdent parfois beaucoup de temps; les conflitsavec la circulation gnrale y sont nom breux , les manuvres peuvent y tre dif-ficiles. Par ailleurs, les arrts sont souvent implants proximit des carrefourset peuvent perturber l'coulement du trafic.Chaque type de vhicules (minibus, bus standard ou articul...) a des caract-ristiques de giration propres qu'il importe de connatre pour comprendre lesdifficults rencontres dans le carrefour. Le logiciel GIRATION du CERTU per-met de tracer les pures de giration et de procder des vrifications. Lagomtrie du carrefour doit tre adapte aux vhicules : largeur des voies,rayons de courbure, position des lots, position des lignes de feu, etc.Le carrefour doit permettre aux vhicules d'effectuer leur mouvement sansavoir manuvrer, mais sans offrir des caractristiques trop larges qui pour-raient nuire la scurit des autres usagers (notamment pitons et cyclistes).La rsolution des problmes spcifiques aux transports en commun ncessiteune bonne connaissance du type des vhicules, des lignes, des frquences, etdes amnagements existants. Cette connaissance peut tre acquise par obser-vation sur place ou directement auprs de l'exploitant :> mouvem ents tournants des vhicules deTC, frquence de passage des vhicules,

temps d'attente aux carrefours;>- objectif du niveau de service (vitesse dite comm erciale de la ligne) :l'exploitant doit tre consult afin de connatre ses projets de restructurationventuelle du rseau ou d'amnagements ponctuels intressant le carrefour.On veillera ne pas oublier les transports spcifiques, lignes inter-urbaines,transports scolaires ou taxis collectifs dont on ne souponne parfois pas le pas-sage ou l'arrt, lors de la visite de terrain.Les amnagements existants ou projeter p euvent tre :> Les arrtsLes carrefours ou leur proximit offrent la possibilit de desservir plusieursrues en mm e temp s et sont des lieux recherchs p our l'implantation des arrtsde bus. Cette implantation doit tre examine du point de vue d e ses interac-tions avec la circulation et de la scurit des pitons (commo dits d'attente etd'accs, desserte des activits).

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O Les sites ou couloirs rservsLorsqu'il existe un site rserv, les positions relatives des autobus et desvoitures en amont de l'intersection sont fixes. Au carrefour, cependant, lesmouvements respectifs des vhicules peuvent entrer en conflit. L'implantationd'un couloir dans le mme sens que la circulation gnrale droite le long dutrottoir pose par exemple des problmes de conflit avec les vhicules particu-liers tournant droite au carrefour.

Tramway en site propre\> Les sites propresLe passage d'un site propre de surface dans un carrefour (tramway, parexemp le) complique l'tude du fait de la prise en com pte plus ou m oins prio-ritaire accorde auxTC . La conceptio n de ce type de carrefour doit tre raliseen troite collaboration avec l'exploitant.

3.3. Donnes trafics - dplacements3.3.1. Exploitation

II est ncessaire de connatre toutes les donnes et les contraintes relatives l'exploitation du rseau dont fait partie le carrefour.> Le plan de circulation> prsence d'un rseau de carrefours rguls partir d'un poste de contrlede circulation (contrainte forte) ;> gestion par une onde verte d'un des axes composant le carrefour ou l'ap-parten ance du carrefour tudi un rseau de carrefours c oordon ns (dansce cas, tous les paramtres du systme de coordination doivent treconnus).

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[> L'exploitation du carrefour existant et des carrefours amont et avalPour tablir le diagnostic-circulation , il est ncessaire de connatre le moded'exploitation et le rgime de priorit du carrefour tudi, mais aussi descarrefours situs de part et d'autre, sur chacune des voies: cdez-le-passage,stop, ou simple priorit droite, et pour des feux: dure du cycle, phasage,dure de chaque phase, temps de scurit.D> La prsence ou n on d'un itinraire de transports excep tionne lsLe concepteur ne doit pas omettre de s'informer auprs des services comp-tent s (CDES) de la possibilit de passage de convois exception nels : classementde l'itinraire (classification spcifique), frquence des convois, types et dimen-sions de manire prserv er des possibilits de franchissement.l> Le schma directeur de signalisation de directionII est important de savoir si le carrefour se situe sur un itinraire particulierfaisant l'objet d'une signalisation spcifique: transit, liaisons vertes , rgimecatgoriel, etc.

3.3.2. Observation sur le siteL'observation sur le site et la consultation du gestionnaire de la voirie permet-tront galement de prciser les donnes recueillir et d'organiser lescomptages : choix des priodes, dure, mtho de, moyens.Il est donc u tile d'obse rver la dure des dysfonctionnem ents dans la journe, deprocde r des mesures de temps d'attente et de longueur de files d'attente.> L'observation mettra en vidence les dysfonctionnements (saturationd'une entre, blocage, attente importante, etc.) et les pratiques des usa-gers : affectation des vhicules su r les voies l'entr e du carrefour et en sortie,trajectoires, respect de la signalisation, impatience, incomprhension du fonc-tionnement du carrefour, etc.[> Les pratiques de stationnement ont une incidence directe sur le fonc-tionnement gnral d'un carrefour; ces pratiques sont troitement lies larglementation et sa gestion.Le recueil de donnes comportera donc un relev des pratiques de stationne-ment : sur chausse, sur vo ies latrales, sur terre-plein central, sur b ande,longitudinal, perpendiculaire ou en pis ainsi qu'un relev de la rglementationet de son respect.On distinguera les gnrateurs de stationnement de courte dure (tabac, bou-langerie...) de ceux de longue dure (bureaux, habitations...), les arrts, leslivraisons, le s tationnem ent illicite.

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Stationnement sur trottoir en carrefour3.3.3. Programme de comptages

Comptages en section couranteLa dtermination de la priod e pe ut s'effectuer partir de comptages per-manents annuels. La dtermination des jours et des heures de com ptage pe uts'effectuer partir de comptages automa tiques d'une dure minim ale d'unesemaine raliss sur la ou les branches du carrefour les plus charges.Il est important de connatre l'tendue de la ou des priodes journalires de pointe.Un carrefour ne se conoit pas ncessairement en fonction des heures de pointe sileur dure est trs limite : un quart d'heure de congestion peu t parfois tre acceptdans la mesure o les amnagements visant augmenter la capacit (largissementdes entres par exemple) ne vont pas dans le sens des objectifs de scurit.L'idal est don c de d isposer d e l'histogramme donn ant les fluctuations detrafic dan s la journe sur chaque bran che et des comp tages directionn elssur au moins deux heures de pointe (matin et soir, parfois le midi).

Comptages directionn elsLe programme des comptages pourra tre adapt en fonction de l'impo rtancerelative des diffrents flux dans le carrefour. L'organisation de comptages direc-tionnels complets est lourde et ne doit pas tre systmatique ; on pou rra dansbien des cas se satisfaire du comptage des mouvements les plus importants oules plus gnants, les mouvements secondaires pouv ant tre dduits partir decomptages automatiques.Les comptages doivent tre raliss une priode reprsentative d'une situa-tion moyenne : jour de semaine, hors vacances scolaires. On vitera les joursparticuliers o se produisent des vnements ponctuels pouvant occasionnerune variation imp ortante du trafic et des pratiques inhabituelles : travaux, mani-festation, inauguration, etc .

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Des comptages complmentaires durant la priode d'affluence touristique, oules jours demarch, pou rront tre raliss si la dure de cesvnements est suf-fisamment leve pour tre prise en compte dans la conception du carrefour.CONS EIL GENERAL DE L'HERAULTVilleneuve les Maguelone RD185.Comptages directionnelsMardi 13Mai 1997.Carrefour RD185-Accs Villeneuve C 1 .

Tota7h308h3O8tt9liO017h-18h18tv19h

298276418350

a17:I27II)

2R6025

UVPM6350it:3?5

TO1B5 7h3O8h308hOO9h017h-11 8 IH

1Vi35427Q2 5 8 j

PL:


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Les comptages doivent com porter le dtail de tous les mouvem ents possiblesau niveau du carrefour considr ainsi que la rpartition par m ode (voitures, PL,deux-roues, TC).Il est important de connatre galement les conditions de la circulation aumoment de la mesure. Ces informations doivent tre connues par mouvement:trafic fluide, dense ou satur. L'volution des files d'attente au carrefour permet-tra d'estimer la demande satisfaire. On observera aussi les conditionsd'coulement dans les carrefours voisins afin d'estimer leur rserve de capacit,et par consquent la capacit maximale du carrefour, et assurer ainsi une meilleu-re coh rence des amnagements. Une observation p lus large du rseau permettrade recenser les reports de trafics qui s'effectuent sur le rseau secondaire paral-lle durant la congestion.On effectuera un recen sem ent de toutes les infractions provoques par la satu-ration ou l'inadaptation du phasage ; dans le cas de s carrefours feux : passageau rouge et au jaune, mouvements interdits, etc.

3.3.5. volution des trafi csLa mthode de recueil des donnes de trafic dpend galement de l'volutiondes trafics :t> Dans un avenir proche c'est--dire dans l'anne suivant la mise en servi-ce de l'amnagement.> plus long terme, c'est--dire un horizon de 5 10 ans, aprs la mise enservice en tenan t com pte de la croissance du trafic ex terne, de l'urbanisation etdes projets de voies nouvelles pouvan t avoir une influence sur la charge du car-refour considr.Deux mth odes d'valuation du trafic moyen term e son t ralisables :> Cas d'un ramnagement d'un carrefour existant (avec absence deprojet d'infrastructures nouvelles ayant un impact sur la charge de carrefour moyen terme). Les comptages directionnels et en sections courantes suffisent.Les trafics moyen terme sont ensuite extrapols par application d'un taux decroissance tenant compte de l'volution du trafic dans les annes antrieures,de l'urbanisation future de la zone et de la capacit des carrefours voisins.Une autre dmarche, assez courante, consiste n'utiliser que les rsultats descomptages pour ramnager le carrefour et dterminer la rserve de capacitdes diffrentes variantes envisages. Cette rserve est ensuite com pare au tauxprobable de croissance du trafic.> Cas d'un carrefour nouveau ou amnagement d'une infrastructurenouvelle (ayant un impact sur la charge du carrefour). Dans ce cas, une tudeplus globale au niveau de l'agglomration ou d'une zone de l'agglomration estncessaire (enqute origine-destination, utilisation d'un mo dle...).

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3.3.6. Nuisances gnres par la circu latio n autom obil eLes problmes d'engorgement et de saturation des centres urbains et de leursvoies d'accs, qui concernent depuis longtemps les grandes agglomrations,gagnen t m aintenant les villes de moins de 100 000 h abitants. Les effets ngatifssont nombreux : gaspillage des ressources nergtiques, humaines et de l'espace,dgradation de l'environnem ent et du cadre de vie des habitants, notamm ent parla pollution atmosphrique et les nuisances sonores.Comme la pollution atmosph rique, le bruit des transports est trs directementli au volume, la nature et aux conditions d'coulement du trafic, aux carac-tristiques propres des vhicules et au mode de conduite des usagers.L'infrastructure, par sa capacit mais aussi par le comportement qu'elle induit,joue un rle considrable dans la pollution de l'air et le bruit.

Pollu tion de l'airLes missions polluantes sur un site son t lies directeme nt au volume, la natu-re et aux conditions d'coulemen t du trafic.Pour tre p rop re l'amnagement devra do nc la fois offrir une capacitd'coulement adapte la demande (en limitant la congestion aux heures depointe), mais aussi rguler les vitesses en heures creuses et favoriser le dpla-cemen t vitesse co nstante de tous les vhicules.La loi sur l'air du 30/12/96 a pour objectif la mise en uvre du droit recon-nu chacun de respirer un air qui ne nuise pas la sant. En ce qui c oncern eles carrefours, cette loi entrane la prise en com pte des po ints suivants :[>Pour les travaux soumis enqute publique, l'tude d'impact doit comporterun volet air et consommation nergtique avec :>~ analyse des co ts collectifs des po llutions et nuisances ;s* avantages induits p ou r la collectivit ;>* analyse des dplacements entrans ou vits par la nouvelle infrastructure.D> compter du 01/01/98, obligation de mise au point d'itinraires cyclableslors de ralisations ou de rnovations de voies urbaines l'exclusion des auto-routes et voies rapides.t> Con formit au PDU q ui devra tre tabli, pou r toutes les agglomrations deplus de 100 000 habitants, avec un objectif affirm de recherche de la diminu-tion du trafic automobile au profit des autres modes de dplacements moinspolluants : marche, vlos,TC.

BruitLes niveaux sonores adm issibles dans les projets d'infrastructures nouvelles oude transformation significative, sont dtermins en fonction des textes d'appli-cation suivants :>- loi n 92-1444 du 31 /12/9 2 relative la lutte contre le bru it;>- dcret n 95-22 du 09/01/95 relatif la limitation du bruit des amnage-ments et infrastructures de transp orts terrestres ;5* arrt du 05 mai 1995 relatif au bruit des infrastructures routires.

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Le dcret n 95-22 susvis exclut de son champ d 'application les amnage-men ts ponc tuels et les carrefours non dnivels . Pour les am nagementsde carrefours don t le montan t atteint 12 MF TTC (travaux et acquisitions), leprojet doit faire l'objet d'une tude d'impact et prvoit donc des mesures desuppression, rduction ou compensation du bruit.Pour l'valuation de l'mission sonore d'un carrefour, celui-ci doit tre dcou-p en segments sources, acoustiquement hom ognes. Les indicationsncessaires l'identification et au renseignement de ces segments sont don-nes d e faon dtaille dans le guide du bruit des transp orts terrestres ditpar le CERTU.Les seuils de contributions sonores du carrefour respecter sont diffrentsselon la priode considre (6h-22h ou 22h-6h), la nature des locaux exposs(sant, soin, enseignement, logement, bureaux) et l'ambiance sonore prexis-tante, c'est--dire avant am nagement.

Usage et nature des locauxtablissements de santEnseignementLogements en zone peu bruyante (L < 65 dB(A))Autres logementsBureaux en zone peu bruyante

LAeq (6h-22h)60 dB(A)60 dB(A)60 dB(A)65 dB(A)65 dB(A)

LAeq (22h-6h)55 dB(A)55 dB(A)60 dB(A)

Un tat initial prcis, portant sur le recensement du bti expos et les contri-butions sonores des sources existantes, doit donc tre effectu. L'ambiancesonore prexistante peut tre dtermine en faades des locaux exposs enprocdant une campagne de mesures normalises (NF S 31-085 pourla mesure du bruit d'origine routire, NF S 31-088 pour le bruit ferroviaire,HF S 31-110 pour la multi-exposition sonore) et/ou par valuation l'aide delogiciels types MICROBRUIT ou MITHRA.

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3.4. Donnes scuritAu-del des volumes de trafic, qui influent sur la probab ilit globale d'accidents,les facteurs de risques apparaissent souvent lis des dfauts de lisibilit et une mauvaise visibilit.Une mauvaise apprciation de la configuration et du fonctionnement du carre-four s'explique en gnral par un manque de cohrence avec le partid'amnagement de l'axe.Chaque anne, de nombreux carrefours sont ramnags pour des raisons descurit. Pourtant, l'exprience mon tre qu e, dans un grand nom bre de cas, lestudes ralises en amont m anquent de prcision ce sujet.

3.4.1. Observations sur le siteElles seront l'occasion de dtecter les conflits avec les autres usagers et lesventuels problmes lis la gomtrie du carrefour. Le document plac enannexe permet de lister les gomtries de carrefours reconnues accidento-gnes du point de vue des critres de scurit.l> Les relevs de l'infrastructure et de ses a m nagem ents :> Mauvaise visibilit : celle-ci a un impact ngatif n on seulement sur la scurit,mais aussi sur la capacit, dans la mesure o elle gnre des com portem entshsitants (surtout pour les mouvements de tourne gauche sans phase sp-cifique).*- M auvaise lisibilit inte rne : un carrefour trop com plexe (multiplicit d'lots,par exem ple), ou su r lequel la signalisation semble mal comp rise ou mal per-ue par les usagers, est lui aussi source d 'hsitation et d'erre ur d'affectationdes files de circulation.> Largeur des voies inadapte, stockages insuffisants ;> Visite nocturne pour valuer l'impact de l'clairage;>- Problmes de giration : des rayons de giration sous dimensionns peuvent

obliger les poids lourds ou les bus effectuer certains mouvements en plu-sieurs manuvres, gnant ainsi l'ensemble de la circulation.> Rampe d'entre impo rtante pouvant crer des difficults pou r les poidslourds, notamment au dmarrage, et donc occasionner une perte de capacit.t> Les observations sur le comportement des usagers (en liaison avec desmcanismes d'accidents) :> Stationnement illicite ou arrts frquents pour la livraison des commercessur le carrefour, neutralisant ainsi une ou p lusieurs files de circulation.3^ Difficult de prslection des diffrents mouvements sur les files qui leursont affectes. Cela peut tre li une signalisation de direction peu lisible

ou une longueur d'entrecroisement trop courte.> Flux de pitons trs imp ortants:l'influence des flux piton niers en traver-se des carrefours n on rguls par feux n 'est en gnral pas prise en com ptedans les calculs de capacit. Elle peut tre im portante lorsque se produisentdes phnomnes de groupe (sortie d'cole ou d'usine, par exemple).3^ Trajectoires suivies dans les diffrents mouvem ents ;46


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Chapitre 3 - Lerecueil des donnes

> ventuelles manuvres illicites;> Rapports de force entre les diffrents modes;> Observations variables dans le temps qui peuvent correspondre des pra-tiques particulires, une typologie ou une lvation du nombred'accidents.3.4.2, Accidents

Le recueil doit porter sur tous les accidents corporels survenus pendant lescinq dernires annes sur le carrefour mais aussi sur lazone d'influence dechacune des branches (c'est--dire dans la section o la prsence du carrefourinduit une modification du comportement des usagers).Les sources permettant de procder ce recensement sont :> Le fichier accidents duSETRACe fichier est aliment par les Bordereaux d'Analyse d'Accidents Corporels(BAAC) remplis par les services de police ou de gendarmerie ; il est mis jourmensuellement et disponible dans les services extrieurs du Ministre del'quipement (DDE,CETE, DRE). De nombreux logiciels d'exploitation de cefichier ont t labors par le Ministre de l'quipement permettant des slec-tions, des traitements statistiques, des corrections, des visualisations desschmas d'accidents, et ce pour le milieu interurbain.> Le fichier accidents informatis d'une villeCertaines villes ressaisissent partiellement ou totalement les donnes duBAAC,fournies par la police, pour constituer leur propre fichier accidents qu'ellesexploitent avec un logiciel maison . Ces systmes informatiss sont plus oumoins performants selon les collectivits.D'autres villes ont fait l'acquisition du logiciel AURORE.Le logiciel AUROREper-met la saisie et l'exploitation du BAAC. La ville vite la ressaisie des BAAClorsque la police est quipe du logiciel. Le logiciel AURORE permet de locali-ser les accidents, au moment de la saisie, suivant trois niveaux de localisation :la rue, le carrefour et la section courante dlimite par deux carrefours. Cetteinformation sur la localisation des accidents dans AURORE n'existe pas dans lefichier du SETRA.Ces donnes accidents sont parfois mises en valeur sous la forme cartogra-phique en faisant apparatre les enjeux accidents par voie ou par carrefour.

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BAACBULLETIN DANALYSEDACCIDENT CORPORELDE LA CIRCULATION

> Les procs-verbaux d'accidentsLes donnes accidents d'un fichier informatis (BAAC ou de laville) sont trssynthtiques etlimitent le niveau d'informations pou r com prendre rellementles mcanismes d'accidents.Dans le fichier BAAC, la localisation de l'accident fait trop souvent dfaut ou esterrone (n d'immeuble ou point repre). Or en milieu urbain, la localisationexacte des conflits esttrs importante. De plus, un accident enintersectionpeu t tre codifi de manire alatoire. Des conflits de type collisions arrires avec des vhicules l'arrt ou en approche d'un feu rouge ne sont pas consid-rs en intersection dans la majorit descas. Une recherche dtaille desaccidents inclure dans l'analyse est souvent ncessaire.Seule la lecture des procs verbaux d'accidents -ou tou t au m oins, une deman-de decomplments auservice accidents de lapolice (schmas, chocs, etc.)-permet de limiter le niveau d'interprtation comme par exemple:> sur qu elle file circulait le vh icule responsab le? >~ quel tait le niveau de trafic au moment de l'accident ? 5^ sur quel passage p iton traversait la perso nne ?

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Dans les petites agglomrations (moins de 10000 habitants) et sur les auto-routes c onc des, les procs verbaux d'accidents sont tablis et archivs par lagendarmerie nationale ; la police nationale ralise ce travail en m ilieu urbain etles CRS sur les autoroutes non concdes.D> Les rapp orts d'enq ute REAGIR disponibles la prfecture. Ce type d'en-qute est prvu pour des accidents graves.t> La m ain courante des interventions de police ou de gendarmerie qui per-met de recense r les accidents matriels dclars . La consultation de cedocument est fortement conseille l'chelle d'un carrefour car elle perm et detravailler sur un plus grand nombre de conflits.> Le recueil peut tre utilement complt par des interviews des riverains,des usagers empruntant rgulirement le carrefour, et des gestionnaires de lavoirie, dans le but de dgager des tendances sur les situations de quasi-accidents(accidents vits de justesse) et les types d'accidents matriels les plus fr-quents. Ces renseignements devront toutefois tre manipuls avec prcautioncar le sentiment d'inscurit ressenti par les usagers ne concide pas toujoursavec l'inscurit relle de l'amnagement.

3.4.3. Mesures de vitesse Les vitesses pratiques sont-elles trop leves par rap port la rglementationou aux caractristiques du site ? .Le dpouillement des accidents ou les observations sur le site conduisent sou-vent se poser ce genre de question. Le recueil de donnes peut alors prendredeux orientations diffrentes :>- comptabiliser le nombre de vhicules dpassant la vitesse autorise enapproche ou au droit du carrefour ;> mieux com prendre le comportem ent des usagers qui abordent le carrefourpar leur conduite et plus particulirement par leurs variations de vitesse.Dans le premier cas, des mesures de vitesse par radar ou par analyseur devitesse sont effectues partir de com ptages de vhicules sur une priode deplusieurs jours.Ces relevs doivent tre positionns judicieusement, en amont et au droit ducarrefour, sur une ou plusieurs branche s. Le technicien doit reconnatre le siteafin de bien dterminer la position des compteurs.Ces mesu res perm etten t d'obte nir la vitesse pratique par 85 % des usagers(V 85), ainsi que les vitesses m inimales et m aximales.

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Mesures devitesse par comptage,00090

70

/

z /

*-89'5 - ^. _ ^ > v

| Mesures dejj vitessei (postes de \\ comptage) :

, DISSE KD1I6Poste4 \ Poste 3 Cl I Poste 2 Cl Poste 1

Dans le deuxime cas, la mthode du vhicule flottant (logiciel MITEMPS)permet d'tablir des courbes de variation de la vitesse en fonction de laposi-tion desvhicules. Les po ints derepres, o seront releves lesvitesses, doiventtre slectionns en fonction des variations de comportement des usagers(hsitations, ralentissements, acclrations, changement de trajectoires) et del'environnement. Ilfaut p ou r cela effectuer plusieurs passages vide avantde commencer la srie de relevs.Mesures devitesse par le logiciel MITEMPS

MANOSQUETraverse Sud-NordSecteur CentreJOUR-DATEHEURE-DEPART

UREE (mn )VIT.MOY. (Kn/n!*RRETS NonDre.

JE: 13: 12: 95 JE 1 * 1S 38

8.9

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MANOSQUETraverse Sud-NofdSecteur CentreJOUR-DATEHEURE-OEPAHT

VIT.MOV. la/ N

ECART / V1T HOY

Je 19 I fc 96, f . ^4; 7

100 YtlESSUil/M

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Statistiquement, des rsultats exploitables demandent une dizaine de suivis auminimum. Ces suivis doivent tre cibls sur des vhicules isols, diffrentesheure s de la journe. Des relevs spcifiques peuve nt tre prvus la nuit car lesproblmes de vitesses sont gnralement plus sensibles. Notons cependant ladifficult de raliser ces suivis de vhicules en m ilieu urbain dense.3.5. Donnes spatiales

3.5.1. Contraintes des emprisesPralablement un amnagement ou un ramnagement de carrefour, il estncessaire d'avoir un

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