Infrastructure de la République du Congo : Une...

RAPPORT PAYS

Infrastructure de la République du Congo :

Une perspective continentale

Nataliya Pushak et Cecilia M. Briceño-Garmendia

MARS 2010

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À propos de l’AICD et de ses rapports pays

Cette étude fait partie du Diagnostic des infrastructures nationales en Afrique (AICD), un projet dont

l’ambition est de développer la connaissance de l’infrastructure physique africaine dans le monde.

L’AICD constitue une base qui servira de référence pour mesurer les futures améliorations de

l’infrastructure, et assurer ainsi un suivi des résultats de l’aide internationale. Elle offrira également une

base empirique solide à la détermination des priorités d’investissement et à la conception des réformes

des politiques dans le secteur des infrastructures en Afrique.

L’AICD est le fruit d’un effort sans précédent de collecte de données économiques et techniques

détaillées sur les secteurs infrastructurels africains. Le projet a produit une série de rapports originaux sur

les dépenses publiques, les besoins de dépenses et les performances de chacun des principaux secteurs

infrastructurels, à savoir l’énergie, les technologies de l’information et de la télécommunication,

l’irrigation, les transports ainsi que l’eau et assainissement. L’ouvrage Infrastructures africaines : une

transformation impérative, publié par la Banque mondiale et l’Agence française de développement en

novembre 2009, fait la synthèse des constats les plus significatifs de ces rapports.

Le propos principal des rapports pays de l’AICD est de comparer les performances des secteurs et de

quantifier les principaux écarts de financement et d’efficacité existant au niveau du pays. Ces rapports

sont particulièrement intéressants pour les décideurs politiques nationaux et les partenaires au

développement actifs dans les pays concernés.

L’AICD a été préparé à la demande du Consortium pour les infrastructures en Afrique (ICA) suite au

Sommet 2005 du G-8 (Groupe des huit) de Gleneagles en Écosse. Ce sommet avait souligné l’importance

d’accélérer le financement international des infrastructures pour soutenir le développement de l’Afrique.

La première phase de l’AICD s’est concentrée sur 24 pays représentant ensemble 85 % du produit

intérieur brut, de la population et des flux de l’aide aux infrastructures en Afrique subsaharienne. Il s’agit

de l’Afrique du Sud, du Bénin, du Burkina Faso, du Cameroun, du Cap-Vert, de la Côte d’Ivoire, de

l’Éthiopie, du Ghana, du Kenya, du Lesotho, de Madagascar, du Malawi, du Mozambique, de la Namibie,

du Niger, du Nigeria, de l’Ouganda, de la République démocratique du Congo, du Rwanda, du Sénégal,

du Soudan, de la Tanzanie, du Tchad et de la Zambie. Une deuxième phase du projet se propose d’étendre

la couverture de façon à inclure autant d’autres pays africains que possible.

En cohérence avec la genèse du projet, le propos principal de l’AICD est de couvrir les 48 pays du sud du

Sahara qui sont confrontés aux défis d’infrastructure les plus sévères. Certains volets de l’étude portent

également sur les pays d’Afrique du Nord de façon à fournir au lecteur un contexte de référence plus

large. À défaut d’indication contraire, dans ce rapport, le terme « Afrique » est utilisé en tant

qu’abréviation pour « Afrique subsaharienne ».

La Banque mondiale a réalisé l’AICD sous la supervision d’un comité de pilotage où sont représentés

l’Union africaine, le Nouveau partenariat pour le développement de l’Afrique (NEPAD), les

communautés économiques régionales africaines, la Banque africaine de développement (BAD), la

Development Bank of Southern Africa (DBSA) et les principaux bailleurs de fonds du secteur des

infrastructures.

Le financement de l’AICD provient d’un fonds fiduciaire multidonateurs dont les principaux

contributeurs sont le Département pour le développement international du Royaume-Uni (DfID), le

Private Public Infrastructure Advisory Fund (PPIAF), l’Agence française de développement (AFD), la

Commission européenne et la KfW Entwicklungsbank de la République fédérale d’Allemagne. Un groupe

de représentants éminents du monde politique et universitaire de l’Afrique et d’ailleurs ont procédé à

l’examen par les pairs des principaux produits de l’étude afin d’en garantir la qualité technique. Le

Programme de politiques de transport en Afrique subsaharienne (SSATP) et le Programme

d’alimentation en eau et assainissement (WSP) ont apporté leur assistance technique à la collecte des

données et à l’analyse de leurs secteurs respectifs.

Les rapports AICD ainsi que les données qui les sous-tendent sont disponibles sur le site interactif

http://www.infrastructure.africa.org qui permet à ses utilisateurs de télécharger des rapports de

données sur mesure et de procéder à diverses simulations. Beaucoup des produits de l’AICD seront

repris dans la Série Documents de travail consacrés à la recherche sur les politiques de la Banque

mondiale. Les demandes relatives à la disponibilité des données doivent être adressées aux éditeurs, à la

Banque mondiale, Washington, DC.

http://www.infrastructure.africa.org/

iii

Table des matières

Remerciements iii

Synopsis 1

Pourquoi l’infrastructure a-t-elle de l’importance ? 3

L’état des infrastructures au Congo 5

Technologies de l’information et la communication 12 Transports de surface 16 Trafic maritime et fluvial 20 Transport aérien 21 Alimentation en eau et assainissement 22

Financement des infrastructures de la République du Congo 24

Bibliographie 37

Général 37 Croissance 37 Financement 37 Technologies de l’information et de la communication 37 Irrigation 38 Énergie 38 Transport 38 Alimentation en eau et assainissement 39 Autres 39

Remerciements

Ce document a largement bénéficié de la contribution des spécialistes sectoriels de l’équipe de l’AICD, et

plus spécialement de Dick Bullock pour les chemins de fer, Mike Mundy pour les ports, Heinrich

Bofinger pour le transport aérien, Rupa Ranganathan pour l’énergie, Carolina Dominguez pour

l’alimentation en eau et assainissement, Michael Minges et Rebecca Meyer pour les technologies de

l’information et de la communication, Alberto Nogales pour les routes, Nataliya Pushak pour la dépense

publique, et Alvaro Federico Barra pour l’analyse spatiale.

Il est basé sur les données récoltées par des consultants locaux et a grandement profité des commentaires

fournis par les collègues des équipes pays de la Banque mondiale concernées, notamment Marie

Françoise Marie-Nelly (directeur pays), Midou Ibrahima (responsable pays), Franck Bousquet

(responsable secteur), Alexandre Dossou (routes), Pierre Pozzo di Borgo (chemins de fer), Michel Layec

(énergie), Franck Bousquet (eau et assainissement), Jerome Bezzina (TIC), Peter Siegenthaler et Monthe

Bienvenu Biyoudi (macro), ainsi que le professeur Mantsi et Afua Sarkodie (consultants locaux).

INFRASTRUCTURE DE LA RÉPUBLIQUE DU CONGO : UNE PERSPECTIVE CONTINENTALE

1

Synopsis

La modernisation de l’infrastructure joue un rôle décisif dans l’effort de diversification de son économie et de

réduction de la pauvreté de la République du Congo. Elle est également en soi une source importante de

croissance. Une analyse statistique entre pays menée pour ce rapport montre qu’entre 2001 et 2006, la

contribution de l’infrastructure à la croissance annuelle du PIB par habitant de la République du Congo a été de

0,5 point de pourcentage. Si l’infrastructure du pays pouvait être améliorée jusqu’au niveau constaté à Maurice,

le pays le mieux classé de l’Afrique subsaharienne, sa contribution à la croissance annuelle par habitant pourrait

être de plus de 3 points de pourcentage.

L’infrastructure énergétique de la République du Congo est inadéquate et gérée de manière inefficace. Le

pays est très en retard par rapport à ses pairs du point de vue de la capacité de production et de l’électrification.

La population non desservie par le réseau doit faire face à des coûts exorbitants. L’État a répondu à ces

problèmes par un plan d’investissement ambitieux. Cependant, pour faire fonctionner efficacement de nouveaux

actifs, il devra également s’attaquer aux inefficacités majeures du service public de l’électricité. Les pertes dans

le transport et la distribution de l’électricité s’élèvent à 47 %, plus du double des valeurs de référence des

pratiques modèles, et le coût des sureffectifs représente 30 % des recettes du service public. Les tarifs

recouvrent à peine la moitié du coût de la prestation du service, alors que le recouvrement total des coûts serait

abordable pour la population.

Dans le secteur des TIC, la République du Congo a fait d’excellents progrès au cours des dernières années

dans le développement de son marché de la téléphonie mobile, atteignant des niveaux élevés de couverture par

le signal. Le coût de la connectivité internationale est actuellement élevé, mais il devrait diminuer une fois que

le pays sera raccordé au câble sous-marin international et le réseau intérieur en fibre optique sera terminé.

D’autre part, l’état physiquement vétuste et financièrement déficient de l’opérateur de téléphonie fixe devient

une contrainte pour l’extension de la pénétration d’Internet.

La restauration du réseau national des transports exigera un investissement majeur et des décisions

politiques bien pensées dans les secteurs des ports, des routes, ferroviaire et du transport fluvial. Suite à

l’adoption du Plan de transport national, d’importants investissements sont en cours dans le secteur routier afin

de rétablir les connexions entre Pointe-Noire, Brazzaville, et le nord du pays. Un fonds routier a également été

créé pour assurer l’entretien, bien que jusqu’à présent, les ressources n’ont pas été adéquates. Pour restaurer la

compétitivité de ce corridor, des améliorations importantes doivent être apportées aux performances du port de

Pointe-Noire et de la liaison ferroviaire du CFCO. La construction d’un pont reliant Brazzaville à Kinshasa

aiderait à accroître le trafic passant par Pointe-Noire et à améliorer la viabilité globale de cette voie.

L’amélioration de la navigabilité des rivières Congo, Oubangui et Sangha contribuerait également à rétablir un

mode de transport extrêmement rentable, d’une importance stratégique pour le nord du pays.

La couverture des services du secteur de l’eau et assainissement est relativement bonne. Les taux d’accès du

pays sont nettement supérieurs à ceux de son groupe de pairs, en particulier en ce qui concerne l’eau courante,

les bornes-fontaines et les latrines améliorées. Néanmoins, l’accès aux services est beaucoup plus important

dans les zones urbaines que rurales. De plus, la sous-tarification de l’eau a nui à la solidité financière du service

public des eaux, bien que des analyses indiquent que des tarifs permettant le recouvrement des coûts seraient

abordables pour les consommateurs.


2

La République du Congo doit dépenser 0,95 milliard de dollars EU par an d’ici 2015 pour rattraper son

retard dans la quantité et la qualité de son infrastructure. Cela représente 16 % du PIB, un taux comparable à la

part consacrée par la Chine à son infrastructure au milieu des années 2000. Les besoins de dépense de loin les

plus importants concernent le secteur énergétique, qui nécessite une dépense de 0,5 milliard de dollars EU par

an. De leur côté, les transports, l’eau et l’assainissement ont chacun des besoins estimés à 0,2 milliard de dollars

EU par an. La majeure partie des besoins concerne la dépense d’investissement, mais pas moins d’un quart de

cette somme est nécessaire pour répondre aux besoins d’exploitation et maintenance.

Au milieu des années 2000, la dépense d’infrastructure s’élevait à 0,46 milliard de dollars EU par an. Ce

chiffre est passé à 0,55 milliard de dollars EU par an en 2008-2009. Plus de la moitié de la dépense actuelle est

consacrée au secteur des transports. La plus grande partie est financée par des sources nationales. Les

contributions des financiers extérieurs sont relativement faibles ; la plus significative est celle des bailleurs de

fonds ne faisant pas partie de l’Organisation de coopération et de développement économiques (44 millions de

dollars EU par an), suivie par l’aide publique au développement (APD) des membres de l’OCDE (19 millions de

dollars par an). Par rapport à d’autres pays d’Afrique riches en ressources, la République du Congo attire peu de

financements privés en faveur de l’infrastructure.

Il existe un « écart d’efficacité » annuel de 0,32 milliard de dollars EU au sein des secteurs d’infrastructure.

Ces ressources sont présentes au sein du système mais, en raison des inefficacités, ne sont pas dépensées de

manière productive. Les défis sont notamment la sous-tarification des services (78 millions de dollars EU par

an), les inefficacités opérationnelles des services publics (79 millions de dollars par an), et la sous-exécution des

budgets d’investissement (52 millions de dollars par an). Dans les trois cas, le secteur énergétique est de loin le

plus coupable. De plus, 112 millions de dollars EU par an sont dépensés dans certains secteurs et pourraient être

réaffectées ailleurs de façon plus productive.

Si toutes ces inefficacités étaient éliminées, la République du Congo serait confrontée à un écart de

financement de l’infrastructure de 0,27 milliard de dollars EU par an, soit environ 4,7 % du PIB. Les déficits

d’investissement dans l’énergie et l’eau représentent la plus grande part de ce total. Aucun écart n’a été constaté

pour les transports. L’écart de financement a été calculé sur la base des niveaux de dépense du milieu des années

2000. Si les niveaux plus élevés de dépense de 2008-2009 pouvaient être maintenus, l’essentiel de l’écart

disparaîtrait.

En adoptant des technologies moins coûteuses pour atteindre les objectifs d’infrastructure, la République du

Congo réduirait son écart annuel de financement de 158 millions de dollars EU. D’autre part, sans les échanges

régionaux d’énergie, les coûts du secteur énergétique augmenteraient de 272 millions de dollars EU.

Si la République du Congo est incapable de maintenir sa dépense aux niveaux de ces dernières années, de

réaliser des gains d’efficacité, et de réduire les coûts par des choix technologiques appropriés, et si elle maintient

au contraire la dépense aux niveaux du milieu des années 2000, il faudra 78 ans au pays pour atteindre ses

objectifs d’infrastructure. En réalisant des gains d’efficacité et en maintenant la dépense au niveau du milieu des

années 2000, la République du Congo pourrait les atteindre en 31 ans.

La perspective continentale

Le Diagnostic des infrastructures nationales en Afrique (AICD) a recueilli et analysé des données

exhaustives sur la situation de l’infrastructure dans la plupart des pays subsahariens, dont la République du


3

Congo. Les résultats ont été présentés dans plusieurs rapports continentaux consacrés aux différents secteurs de

l’infrastructure (TIC, irrigation, énergie, transport, eau et assainissement) et aux différents domaines des

politiques (à savoir les besoins d’investissement, les coûts budgétaires et les performances sectorielles).

Ce rapport pays donne une vue d’ensemble des principales constatations de l’AICD pour la République du

Congo, afin de pouvoir comparer la situation de l’infrastructure du pays à celle de ses pairs africains, en

particulier les autres pays riches en ressources.

Les données ayant été collectées dans plusieurs pays, un décalage dans le temps est inévitable. L’AICD

couvre les années 2004-2007. La plupart des données techniques présentées concernent l’année 2006 (l’année

disponible la plus récente), tandis que pour les données financières, une moyenne a généralement été établie sur

la période disponible afin de compenser l’effet des fluctuations à court terme. De plus, il a fallut normaliser les

indicateurs et les analyses pour assurer la cohérence et permettre des comparaisons entre les pays. C’est

pourquoi certains des indicateurs peuvent être légèrement différents de ceux qui sont habituellement présentés et

examinés dans les pays.

Pourquoi l’infrastructure a-t-elle de l’importance ?

Au cours des dix dernières années, la contribution du secteur de l’infrastructure à la croissance annuelle par

habitant de la République du Congo a été de 0,5 point de pourcentage, beaucoup moins que la moyenne

régionale de 0,99 point. La croissance de la République du Congo est essentiellement due à l’extension de

l’accès à la téléphonie mobile, tandis que l’inefficacité de la distribution d’électricité freine l’économie.

La faible contribution passée de l’infrastructure à la croissance indique que la République du Congo peut

tirer des gains importants des améliorations dans ces secteurs. D’après des simulations, si l’infrastructure du

pays pouvait être améliorée jusqu’au niveau de Maurice, le pays le mieux classé de l’Afrique, les taux de

croissance annuelle par habitant pourraient augmenter de 3,7 points de pourcentage, contre une moyenne de 2,92

points pour l’ensemble du continent (Figure 1).

La majeure partie de la contribution potentielle à la croissance devrait provenir des améliorations dans le

secteur énergétique, notamment d’un accroissement de la capacité de production. Les données d’une enquête

auprès d’entreprises menée par la Banque mondiale et la SFI en 20091 indiquent que l’énergie est de loin la

contrainte d’infrastructure la plus importante pour les entreprises congolaises. Les entreprises interrogées

rapportent des pertes allant jusqu’à 16 % des ventes en raison des fréquentes coupures d’électricité, presque le

triple de la moyenne de 6 % de l’Afrique subsaharienne.

L’amélioration des routes contribuerait également de façon importante à la croissance. Par exemple, si les

liaisons routières étaient utilisées, le coût des importations vers le nord du pays passerait de 313 dollars EU par

tonne via Douala, à 267 dollars EU par tonne via Pointe-Noire ; et le développement de routes de raccordement

dans les régions de Pool et Cuvettes, dont le potentiel agricole est élevé, présente une rentabilité d’environ 34 %

(Briceño-Garmendia et Foster, 2009).

1 http://www.enterprisesurveys.org /ExploreEconomies/?economyid=49&year=2009


4

Figure 1. L’infrastructure n’a pas beaucoup contribué à la croissance, et pourrait y contribuer beaucoup plus

a. Contribution de l’infrastructure à la croissance annuelle par habitant, 2001-2005 par rapport à 1991-1995, en pourcentage

b. Améliorations potentielles de la croissance par habitant si l’infrastructure était améliorée jusqu’au niveau de Maurice, en %

Source : Calderon, 2008.

Le réseau d’infrastructure a la capacité de s’interconnecter avec les réseaux des pays voisins. Le réseau

électrique est déjà étroitement relié à celui de la République démocratique du Congo. Dans le secteur des

transports, un corridor routier, opérationnel mais dans un état général médiocre, relie Brazzaville et Pointe-Noire

et s’étend jusqu’aux frontières du Gabon à l’ouest, le Cameroun et l’Afrique centrale au nord, et l’Angola et la

République démocratique du Congo au sud et au sud-est. La République du Congo possède également

d’importants corridors ferroviaires et fluviaux.

Ce rapport commence par examiner les principaux réalisations et défis de chacun des grands secteurs de

l’infrastructure de la République du Congo, et les principales conclusions sont résumées ci-dessous (Tableau 1).

Il s’intéresse ensuite au problème du financement des besoins d’infrastructure non satisfaits dans la République

du Congo.

-1

-0.5

0

0.5

1

1.5

2

2.5

% d

u P

IB

telecom electricity roadstélécoms électricité route

-1

0

1

2

3

4

5

% d

u P

IB

telecom electricity roadstélécoms électricité route


5

Tableau 1. Réalisations et défis dans les principaux secteurs d’infrastructure économique du Congo

Réalisations Défis

Énergie Développement rapide de la capacité de production (300 mégawatts pour l’énergie thermique et 120 mégawatts pour l’énergie hydroélectrique)

Un réseau électrique national est prévu

Réhabilitation d’une ligne de transport HT de 425 kilomètres de Pointe-Noire à Brazzaville

Prix proche du recouvrement des coûts

Financement d’un énorme programme d’investissement

Fourniture d’une capacité de transport et de distribution suffisante pour transférer l’électricité disponible aux consommateurs

Réduction des fréquentes coupures d’électricité

Augmentation de l’accès à l’électricité, en particulier dans les zones rurales

Réduction des pertes dans le transport et la distribution

TIC Les deux tiers de la population sont couvert par le signal GSM

La pénétration de la téléphonie mobile est équivalente à celle des pays comparables

Il existe une certaine concurrence dans le secteur de la téléphonie mobile

Restructuration de Congo Telecom (SOTELCO) et ouverture à la participation privée

Amélioration de la qualité de la large bande

Baisse des prix

Transport de surface (routes et chemins de fer)

Le financement de l’entretien est en augmentation constante

Un solide programme d’investissement est en cours

Amélioration du réseau routier national

Création d’un réseau efficace de routes rurales

Passage du fond routier à un fond de deuxième génération, entièrement opérationnel

Le service des chemins de fer est lent, peu fiable, peu sûr, et cher

Assurer une connectivité routière et ferroviaire efficace entre Brazzaville-Pointe-Noire et Brazzaville-Kinshasa

Transport maritime et fluvial

L’un des meilleurs ports d’Afrique subsaharienne

Développement d’un plan directeur national pour les ports

Le fleuve Congo est un axe de transport rentable pour le bois du nord

Modernisation, développement et accroissement de la productivité régionale du port de Pointe-Noire

Dragage des affluents du fleuve Congo pour faciliter la production nationale de bois

Eau et assainissement

Une partie importante de la population a accès à l’eau courante

Réduction de l’utilisation des eaux de surface

Augmentation de l’accès aux sources d’eau améliorées dans les zones rurales

Éliminer les inefficacités du service public, en particulier la sous-tarification

L’état des infrastructures au Congo

Les réseaux d’infrastructure de la République du Congo ont généralement suivi les schémas d’urbanisation du

pays. Ils couvrent la région du sud-ouest et de là, s’étendent vers le haut, les liaisons les moins développées se

trouvant au nord-est (Figure 2). Cette répartition reflète le fait que la République du Congo est un pays à

prédominance urbaine. Les plus grandes villes sont concentrées au sud et au sud-ouest, autour des champs

pétroliers et des ressources minières connues, 61 % de la population vivant dans deux zones urbaines : la

capitale, Brazzaville, au sud-est, et le port principal de Pointe-Noire, au sud-ouest. Les immenses étendues de

forêt dense du pays sont fortement exploitées au sud-ouest, mais restent sous-exploitées dans la partie nord du

pays.


6

Figure 2. Les réseaux d’infrastructure du Congo ont suivi les schémas d’urbanisation


7


8


9

Énergie

Réalisations

Le Congo nourrit l’ambitieux projet de doubler le taux d’accès à l’électricité en 2011. Des efforts sont en

cours pour améliorer la capacité de production et de transport afin d’atteindre cet objectif. La capacité de

production actuelle du pays est d’environ 361 mégawatts : les centrales hydroélectriques de Moukoukoulou et

Djoué fournissent respectivement 74 et 15 mégawatts, la centrale thermique au gaz de Brazzaville,

32 mégawatts, celle de Pointe Noire, également au gaz et récemment mise en service a une capacité de

150 mégawatts, et la centrale hydroélectrique d’Imboulou produit actuellement 90 mégawatts. La capacité du

barrage d’Imboulou, actuellement construite par une entreprise chinoise à 215 kilomètres au nord de

Brazzaville, sera étendue à 120 mégawatts avec la mise en service de la quatrième unité, prévue pour cette

année. La capacité de la centrale au gaz de Pointe-Noire sera doublée pour atteindre 300 mégawatts en 2011. Le

coût marginal à long terme du développement de cette capacité de production est d’environ 0,08 dollar EU par

kilowattheure. Des améliorations sont également prévues dans le transport du courant. En particulier, la ligne de

transport Pointe-Noire-Brazzaville va être réhabilitée et prolongée vers le nord en direction d’Ouando (à

550 kilomètres de la capitale).

Défis

Le secteur énergétique de la République du Congo est sous-développé en termes de capacité de production,

de consommation, d’accès et de fiabilité. Même si le pays ne dépend plus des importations depuis la

République démocratique du Congo, la distribution est peu fiable. La fréquence des coupures de courant a

obligé les entreprises et les ménages à accumuler une capacité totale de production propre de 207 mégawatts.

Celle-ci représente au total près de 60 % de la capacité du système national. L’accès à l'électricité est très

inférieur à la moyenne des pays africains pairs dans les zones aussi bien urbaines que rurales, mais la situation

est particulièrement dramatique dans ces dernières avec un taux d’accès de 16,74 % seulement (Tableau 2). Les

ménages des zones rurales appartenant aux deux quintiles supérieurs de revenus dépensent moins de 0,2 % de

leur budget en électricité, faute y avoir accès (Figure 5). Par contre, ils sont forcés d’utiliser des combustibles

alternatifs au fioul nettement moins propres. Malgré la médiocre qualité des services, les tarifs de l’électricité

(de 0,09 à 0,15 dollar EU le kilowattheure) sont parmi les plus élevés des systèmes à prédominance

hydroélectrique de l’Afrique (Figure 4).

En plus de l’insuffisance de la couverture et de la fiabilité du réseau, les réformes devront s’attaquer aux

inefficacités, qui génèrent d’importants coûts cachés et font grimper les tarifs (Figure 3). La Société nationale

d'électricité (SNE) est la principale source d’inefficacités dans le secteur. Les pertes dans le transport et la

distribution atteignent 47 % de la puissance générée, un chiffre élevé par rapport à la moyenne de 27 % des

autres pays africains riches en ressources. Les pertes financières associées équivalent à 37 % des recettes de la

SNE. Ceci est vraisemblablement dû au manque de maintenance et de réhabilitation du réseau de distribution

existant, et à une politique permissive envers les branchements clandestins. On observe aussi un sureffectif

relativement élevé par rapport à celui des autres compagnies d'électricité africaines. Enfin, la compagnie ne

recouvre que 88 % de ses factures. Ces coûts cachés significatifs entravent la capacité de la SNE à récupérer ses

coûts et limitent ainsi l’investissement dans la réhabilitation et l’extension du système. Les tarifs en vigueur,

déjà élevés par rapport aux normes continentales, suffisent à couvrir les coûts d’exploitation, mais, si on prend

en compte les besoins d’investissement, le recouvrement des coûts n’est que de 53 %.


10

Tableau 2 : Comparaison des infrastructures énergétiques et de la capacité, du taux d’accès et des performances des services publics

Unité République du Congo Pays riches en ressources

Capacité de production installée MW/mil. d’habitants -85,6 42,2

Production d’électricité Kilowattheures/habitant 250 200,2

Coupures de courant Nbre par mois typique 27,4 15,8

Valeur perdue par les entreprises à cause des coupures de courant

% des ventes 15,7 7,2

Accès à l’électricité % population 34,9 46,1

Accès à l’électricité (zones urbaines) % population 51,3 78,7

Accès à l’électricité (zones rurales) % population 16,4 27,6

Collecte des recettes % de la facturation 91,0 77,5

Pertes dans la distribution % production 47,4 26,5

Récupération des coûts d’exploitation

Récupération des coûts % coût

112

53

77,7

55,9

Total coûts cachés % de la recette 86,1 83,6

Tarif (centimes de dollar EU par kilowattheure) Congo Prédominance hydroélectrique

Autres pays en développement

Tarif (résidentiel à 100 kilowattheures) 15,0 10,27 5,0–10,0

Tarif (commercial à 900 kilowattheures) 10,0 11,73

Tarif (industriel à 50 000 kilowattheures) 9,9 11,39

Source : Eberhard et al., 2008.

Seul le sud du pays a accès au réseau de la SNE, tandis que le nord en est réduit à la production hors-réseau,

bien plus coûteuse. De ce fait, le prix réel de l’électricité dans le nord est trois fois plus élevé que celui du sud.

Par exemple, toutes les concessions forestières du nord (et quelques-unes du sud) sont trop éloignées pour

bénéficier du réseau et doivent avoir recours à leurs propres générateurs au diésel pour le traitement du bois sur

place. Le coût de la production basée sur le diésel est estimé à 0,23 dollar EU par kilowattheure pour les

concessionnaires du sud, où le carburant est moins cher en raison de la proximité de Pointe-Noire, mais il est de

0,62 dollar EU par kilowattheure, donc presque trois fois plus, pour les concessionnaires du Nord.

Comparativement, le coût marginal à long terme de l’électricité du réseau est de 0,08 dollar EU par

kilowattheure et pourrait descendre à 0,06 dollar si le pays avait des infrastructures suffisantes pour importer de

l’électricité du Cameroun.


11

Figure 3. Coûts cachés des compagnies d’électricité

Source : Briceño-Garmendia et coll. 2008.

Figure 4. Les tarifs de l’électricité du Congo sont relativement élevés

Tarif résidentiel réel à 100 kilowattheures

Source : Briceño-Garmendia et coll. 2008.

0 100 200 300 400 500 600

Benin

Cameroon

Ethiopia

Congo Rep

Chad

Ghana

Nigeria

Congo, Dem. Rep. of

% des recettes

unaccounted losses underpricing collection inefficiencies overmanning

Tchad

Congo, Rép.dém.du

Congo, Rép.du

Éthiopie Cameroun

Bénin

pertes non comptab. sous-tarification inefficacité collecte recettes sureffectif

0

5

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12

Figure 5. Part de l’électricité dans les budgets familiaux, 2005

Source : FMI, 2009.

Technologies de l’information et la communication

Réalisations

En République du Congo, la compétition s’est intensifiée ces dernières années sur le marché de la téléphonie

mobile. Grâce à cela, environ 70 % de la population du pays sont couverts par un signal GSM, contre 48 % dans

les pays africains riches en ressources (Tableau 3). La pénétration de la téléphonie mobile est également plus

élevée en République du Congo – 35 % par rapport à la référence de 24 % des pays riches en ressources. De

plus, le nombre d’abonnés a augmenté de 8,2 % de la population entre 2006 et 2008, contre 1,7 % dans un pays

africain ordinaire. En 2003, il y avait 330 000 abonnés, et à la fin de 2007, ils étaient environ 760 000, desservis

par les trois principaux opérateurs de téléphonie mobile : Zain Bharti Airtel, MTN Congo, et Warid Télécom

(Encadré 1). Ceux-ci sont entrés sur le marché entre 1997 et 2007. Un quatrième opérateur est apparu en 2010.

La progression de l’indice de Herfindahl-Hirschman (Indice HHI) au cours de la dernière décennie reflète le

dynamisme de la structure du marché (Figure 6).

La République du Congo s’est engagée à entreprendre plusieurs projets TIC de transformation.

Premièrement, le Projet de couverture nationale vise à étendre l’accès des zones reculées au haut débit, et à se

rapprocher de l’accès universel à la large bande. Le pays envisage également de se raccorder au système de

câble en fibre optique de l’Afrique de l’Ouest, grâce au Projet du système de câble ouest-africain (WACS,

présenté plus loin). Enfin, il mettra en œuvre une stratégie de connectivité efficace et utilisera cette connectivité

pour accroître l’efficacité de l’État dans le cadre du projet CAB CITCG de réseau dorsal de l’Afrique centrale,

financé par la Banque mondiale.

La République du Congo a récemment signé un accord de raccordement au câble sous-marin dans le cadre

du Projet WACS (West Africa Cable System), un câble de communication sous-marin prévu pour relier

l’Afrique du Sud au Royaume-Uni, le long de la côte ouest-africaine. La station d’atterrissage en République du

Congo fournira au pays sa première connexion directe au réseau mondial de câbles sous-marins.

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13

En 2008-2009, le Congo a conçu et adopté une nouvelle politique et une vision stratégique pour le secteur

des TIC (cyberstratégie), une feuille de route menant le Congo vers le niveau suivant de connectivité TIC, avec

pour objectif qu’il devienne une plaque tournante TIC régionale. En 2009, la République du Congo a adopté un

important cadre juridique et politique pour la réglementation des secteurs des postes et télécommunications. Il

est prévu pour étendre l’utilisation des nouvelles technologies dans le secteur.

Tableau 3: Comparaison des infrastructures TIC

Unité République du Congo Pays riches en ressources

Couverture GSM % population 75,0 47,7

Haut débit international Mbps/habitant 0,29 2,7

Internet Abonnés /100 personnes 0,03 0,3

Ligne terrestre Abonnés/100 personnes 0,41 1,1

Téléphonie mobile Abonnés/100 personnes 35,4 23,7

Prix (dollars EU) République du Congo

Sans câble sous-marin

Avec câble sous-marin

Autres régions en voie de développement

Prix du forfait mobile mensuel 18,8 11,1 13,6 9,9

Prix du forfait fixe mensuel — 13,6 16,7 —

Prix du forfait Internet de 20 heures 84,5 68,0 47,3 11,0

Prix d’un appel de 3 minutes aux États-Unis 5,4 2,6 1,4 2,0

Prix moyen d’un appel téléphonique interafricain — 0,72 0,44 s.o.

Source : Ampah et autres, 2009.

— = données pas disponibles ; s.o. = sans objet

Encadré 1. Opérateurs de téléphonie mobile du Congo

Zain : Est entré en service en tant que Celtel en décembre 1999 et a été rebaptisé Zain en 2008. Le nombre des abonnés de

la société est passé de 43 000 en décembre 2000 à 116 000 en décembre 2001, et à 165 000 en décembre 2002. En 2007,

Zain a atteint le cap des 1 014 000 abonnés.

MTN : Au départ filiale de Telecel, il a été acheté par Orascom, qui l’a rebaptisé Libertis en mai 2000, puis l’a cédé sans

condition à MTN en 2005. Le nombre des abonnés de Libertis est passé de 22 600 en 2000 à 47 635 en septembre 2001,

73 438 en septembre 2002, et 76 544 en décembre 2002. Lorsqu’en décembre 2005, MTN a acheté la société, celle-ci

comptait 210 000 abonnés, soit 35 % du marché. En décembre 2007, ce chiffre était passé à 330 000. Le chiffre d’affaire

mensuel moyen par utilisateur est resté constant à 20 dollars en 2006 et 2007.

Warid Télécom : En 2006, Warid Télécom annonçait la formation d’une coentreprise avec Congo Télécom (SOTELCO),

la société en place. L’État l’a autorisé à offrir les services à la fois vocaux et de transmission des données. Warid est entré

en activité en janvier 2008 et a déclaré vouloir investir 95 millions de dollars en cinq ans.


14

Figure 6. Évolution de l’indice Herfindahl-Hirschman entre 2000 et 2010

Source : Wireless intelligence, 2010.

Défis

La plupart des réseaux de télécommunications, y compris le réseau national hertzien, ont été détruits pendant la

guerre. Tous ont été endommagés, à l’exception d’un central téléphonique à Pointe-Noire. Depuis lors, Congo

Télécom a entrepris un programme limité de réhabilitation des infrastructures. Une bonne partie du réseau

national utilise des connexions sans fil à travers des liaisons hertziennes de 32 Mbps. La République du Congo

compte actuellement trois sociétés de téléphonie mobile. Comme indiqué ci-dessus, la couverture GSM de la

population est de presque 70 %. Sur la base du pouvoir d’achat des consommateurs et leur volonté de payer pour

les services de téléphonie mobile, on estime que le secteur privé pourrait investir suffisamment l’année

prochaine pour couvrir encore 15 % de la population, sur une base commercialement viable (Figure 7). Pour

réaliser l’accès universel, des subventions seront néanmoins nécessaires pour couvrir les 15 % restants.

Le coût des connexions internationales est élevé en République du Congo. Un appel mobile d’une minute

vers Washington, DC coûte environ 0,96 dollar EU (Celtel) contre 0,40 dollar EU (Celtel et Vodacom). Les

appels internationaux et haut débit sont également plus chers que dans le reste de l’Afrique, et l’accès à Internet

est plus lent, à 0,3 Mbps contre 2,7 Mbps dans les pays riches en ressources de référence. Cependant, une fois

que le pays sera raccordé au câble sous-marin, ces chiffres devraient s’améliorer. Dans d’autres pays africains

déjà raccordés au câble sous-marin, les prix ont été réduits de moitié là où l’accès à la passerelle internationale

est concurrentiel.

Contrairement à la téléphonie mobile, la téléphonie fixe reste le monopole public de Congo Télécom

(anciennement Société des télécommunications du Congo, ou SOTELCO). Le Gouvernement a déclaré son

intention de privatiser Congo Télécom, mais vu l’instabilité financière de celui-ci, la chose s’avère improbable.

À la mi-2007, la société a annoncé qu’elle avait suspendu le paiement des salaires, afin d’éviter une débâcle

financière. Avec ses effectifs pléthoriques et la baisse de ses revenus, la société est confrontée à la faillite, à

moins d’élaborer et mettre en œuvre un plan de redressement.


15

Figure 7. Couverture des télécommunications et écart de marché efficient

Source : Mayer et autres, 2009.

La densité des lignes fixes en République du Congo est faible et en déclin. La couverture était de 0,41

abonnés pour 100 habitants en 2005, moins de la moitié des pays riches en ressources comparables. Ce chiffre

est tombé à 0,35 abonnés pour 100 habitants en 2007 et à 0,24 en 2008. De plus, la qualité du réseau fixe se

détériore rapidement et devient un obstacle à l’expansion et à l’amélioration des services Internet. Une grande

partie du réseau des télécommunications, y compris le réseau national hertzien et les centraux téléphoniques de

Brazzaville, a été détruite pendant les combats. Il n’est donc pas étonnant que les coûts soient élevés. Le prix

d’un appel de trois minutes vers les États-Unis à travers le réseau fixe est de 5,40 dollars EU, deux fois celui des

pays pairs de la région (Tableau 3).

La faible disponibilité, les coûts élevés et la lenteur du raccordement à la téléphonie fixe ont freiné l’accès à

Internet en République du Congo. À la fin 2009, suivant l’ARPCE, le pays ne comptait que 15 000 abonnés à

Internet, dont la plupart via les réseaux GPRS (service général de paquets radio). Les connexions ADSL

0% 20% 40% 60% 80% 100%

South Africa

Nigeria

Rwanda

Uganda

Ghana

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Côte d’Ivoire

Senegal

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Burkina Faso

Cape Verde

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Ethiopia

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Zambia

Madagascar

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% de la population

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Zambie

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Niger

Mozambique

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Botswana

Namibie

Lesotho

Tanzanie

Éthiopie

Cameroun

Cap-Vert

Burkina Faso

Malawi

Soudan

Kenya

Sénégal

Côte d'Ivoire

Bénin

Ghana

Ouganda

Rwanda

Nigeria

Afrique du Sud

écart de couverture écart de marché efficient accès existant


16

(Asymmetric Digital Subscriber Line) n’étaient que de 121 en mai 2010, dont 11 seulement avaient accès à des

vitesses de liaisons descendantes de 512 kbps, le taux le plus élevé enregistré à l’époque. Selon Telegraphy.com,

le nombre d’abonnés au haut débit a été estimé à 130 en septembre 2010, et l’indice de préparation des pouvoirs

publics de la RDC a diminué au cours du temps (de 0,2855 en 2005 à 0,2737 en 2008).

La volonté politique et un renforcement institutionnel seront nécessaires pour assurer une mise en œuvre

réussie du nouveau cadre juridique et réglementaire, des nouveaux projets TIC, et de l’accord de câble sous-

marin. Dans le processus PPTE où la République du Congo a été engagée de 2006 à janvier 2010, le

déclencheur du point d’achèvement flottant était l’adoption d’un cadre réglementaire pour le secteur des

télécommunications qui a instauré la compétition au niveau des passerelles internationales et de la transmission

sans fil locale. Deux actions ont été entreprises pour répondre à l’exigence de l’initiative PPTE : premièrement,

l’abrogation d’un décret de 2004 rétablissant le monopole de l’opérateur historique Congo Télécom sur les

passerelles internationales et lui accordant l’exclusivité sur le marché de la transmission sans fil locale ; et

deuxièmement, l’adoption d’une nouvelle législation portant création de l’Agence de régulation des postes et

des communications électroniques (ARPCE) et assurant des régimes réglementaires clairs et transparents, en

particulier dans la gestion des fréquences.

Tableau 3 : Comparaison de l’infrastructure routière du Congo

Unité République du Congo

Pays riches en ressources

Afrique

subsaharienne

Densité des routes revêtues km/1000 km2 de terre arable 25 111 101

Densité des routes non revêtues km/1000 km2 de terre arable 11 287 340

Accessibilité SIG en milieu rural % de la population rurale dans un rayon de 2 km des routes régionales et nationales

34 21 23

Trafic sur routes revêtues Trafic journalier annuel moyen, voitures/jour 850 1,570 1,201

Trafic sur routes non-revêtues Trafic journalier annuel moyen, voitures/ jour 50 56 54

État des routes revêtues % dans un état bon ou satisfaisant 38 67 79

État des routes non-revêtues % dans un état bon ou satisfaisant 21 62 59

Source : Gwilliam et autres, 2008.

Transports de surface

Réalisations

Reconnaissant le caractère prioritaire du développement des transports de surface, l’État a alloué des

ressources énormes à leur amélioration. Leur potentiel de développement étant aussi élevé, le renforcement des

corridors de transport constitue un élément clé du Document de stratégie pour la réduction de la pauvreté

(DSRP). Des infrastructures de meilleure qualité au niveau des corridors peuvent favoriser la croissance des

services de transport et de logistique, surtout si la République du Congo retrouvait sa position de pays de transit

pour l’Afrique centrale. Par ailleurs, l’amélioration des infrastructures constitue une condition préalable au

développement d’activités productives dans d’autres secteurs, en particulier dans l’agriculture.


17

Encadré 2. Le fonds routier du Congo

Le Fonds routier (FR) de la République du Congo a été mis en place en 2005 pour garantir le financement de : i) l’entretien

régulier et périodique du réseau des routes primaires, y compris les routes urbaines, nationales et rurales ; ii) la

réhabilitation du réseau routier ; iii) la sécurité routière ; iv) la protection du patrimoine routier national ; et v) la réalisation

d’études et l’appui technique dans les domaines susmentionnés.

Le fonds routier est administré par un Secrétariat permanent, sous la supervision d’un Comité de direction. La forte

implication et le contrôle du ministère des Travaux publics dans les activités du fonds entravent son autonomie. La

Direction des routes du ministère des Travaux publics se charge de programmer les activités de maintenance et de

réhabilitation des routes. À travers ses bureaux provinciaux, elle est également responsable de la supervision des travaux

une fois qu’ils sont en cours. Mais, en réalité, il engage souvent de ces firmes privées pour le faire.

Plus de 40 % du financement du FR est fourni par des transferts directs du budget général. Seuls 20 % proviennent des frais

imposés aux usagers et 12 %, des taxes et redevances sur les activités forestières commerciales. Même si cette contribution

est essentielle pour arriver au minimum de financement nécessaire pour l’entretien des routes, elle constitue le principal

facteur empêchant le bon fonctionnement du fonds en tant que fonds routier de seconde génération. Elle rend également le

financement incertain dans la mesure où l’engagement réel de ces ressources budgétaires dépend de la préparation du

budget général et des décisions d’exécution. Par ailleurs, malgré que ces taxes et frais soient régulièrement collectés, leur

produit n’est pas systématiquement et intégralement versé au fonds routier. Depuis le début de ses activités en 2005, à

l’exception de 2008, ce fonds n’a perçu qu’environ 60 % des ressources collectées en son nom par le Trésor.

Même si les ressources du fonds routier ont sensiblement augmenté depuis sa création en 2004, elles ne suffisent pas à

assurer un entretien régulier et adéquat du réseau des routes prioritaires du pays. En conséquence, les projets de

maintenance et de réhabilitation sont sans cesse reportés, avec pour résultats un retards important. De plus, environ la

moitié des ressources du fonds sont utilisées pour la réhabilitation, ne laissant que la moitié pour les activités de

maintenance pure.

Pour améliorer l’efficacité du FR, deux mesures seront sans doute nécessaires. Tout d’abord, le financement prévu doit être

automatiquement transférés au fonds routier. Ensuite, les ressources de celui-ci doivent être concentrées sur l’entretien, la

réhabilitation étant laissée au budget public.

Pour aider à réaliser le potentiel de développement des transports de surface du pays, plusieurs initiatives

ont été lancées. Un plan national de transport (PNT), adopté en 2004, inclut de nouveaux investissements et des

travaux de réhabilitation sur une période de 15 ans pour tous les types de transport, dans une perspective

multimodale. Un programme d’investissement dans les routes à grand trafic est également en cours en vue

d’améliorer la connectivité régionale et nationale de base et les liaisons entre la capitale et la côte, les postes

frontières internationaux et les chefs-lieux de provinces. La plus notable est la nouvelle route Brazzaville-

Pointe-Noire qui devrait être opérationnelle peu après 2012. Un fonds routier a été crée en 2005 afin de garantir

le financement de l’entretien et de la réhabilitation des routes (Encadré 2). La conception de ce fonds routier

présente un certain nombre de problèmes et, le volume du trafic étant très limité, il pourrait rester fortement

tributaire des subventions du budget général. Enfin, l’amélioration de la gestion du CFCO, l’opérateur

ferroviaire national, connaît regain d’intérêt grâce à un partenariat avec le secteur privé. En 2005, la tentative

d’introduction d’une gestion privée via un accord de concession a été un échec, en grande partie à cause de

l’incapacité à faire face aux coûts sociaux et infrastructurels d’une telle transaction.

Défis

Avant 1980, la République du Congo traitait le trafic commercial en provenance et à destination de la

République centrafricaine, de la République démocratique du Congo et du Gabon. Les principaux corridors


18

intérieurs du pays (Pointe-Noire-Brazzaville par la route et le chemin de fer, Brazzaville-Ouesso par la route, et

Brazzaville-Sangha-Oubangui par le fleuve) reliaient les grandes villes au principal port du pays et facilitaient la

circulation des biens et services entre les grands centres économiques de la région. Le commerce avec le Gabon

s’est effondré après que celui-ci ait mis en place son propre réseau ferroviaire (Transgabonais) au milieu des

années 1980, et que le Congo ait ainsi perdu le trafic en transit du minerai à partir du Gabon. Une grande partie

du trafic de transit de la République démocratique du Congo a également été détournée vers Matadi sur le fleuve

Congo, et vers d’autres corridors internationaux. Cette situation perdure : le nord du pays est maintenant

desservi par le port camerounais de Douala, tant pour les importations que pour les exportations, essentiellement

à cause de la non-navigabilité des cours d’eau intérieurs (voir ci-dessous). Quelque 100 000 tonnes

d’importations sont acheminées vers Brazzaville, par voie maritime de Pointe-Noire à Matadi, avant d’être

réimportées par voie terrestre via Kinshasa, au lieu d’être transférées directement à partir de Pointe-Noire.

La couverture routière de la République congolaise est limitée. La densité des routes revêtues par rapport

aux terres arables représente moins de 25 % de la valeur de référence des pays riches en ressources, et la densité

des routes non revêtues est inférieure à 4 % de cette valeur. De plus, les routes sont en mauvais état après des

années de négligence et de conflit. Seuls 38 % du réseau revêtu et 21 % du réseau non revêtu sont dans un état

bon ou satisfaisant. Le reste de l’infrastructure routière non classée est souvent non fonctionnel (Tableau 3).

Bien qu’au Congo, l’accessibilité rurale soit supérieure à la valeur de référence des pays comparables (34 % de

la population rurale vit dans un rayon de deux kilomètres d’une route régionale ou nationale contre 21 % pour la

référence), cela reflète simplement la forte concentration de population autour des zones urbaines et des routes

existantes. L’État a planifié une amélioration majeure du réseau routier rural une fois que le réseau principal

aura été achevé.

Le réseau ferroviaire du pays figure parmi les pires de l’Afrique en termes de qualité des services et de

sécurité (Tableau 4). Le trafic ferroviaire a chuté de deux tiers au cours du conflit (avec un arrêt de service

pendant quelques mois) et il n’a jamais retrouvé son niveau antérieur. Les tarifs sont aussi parmi les plus élevés

de l’Afrique, à 0,16 dollar EU par tonne-kilomètre, soit trois fois plus que ceux de l’Afrique australe. Le

corridor ferroviaire du Chemin de fer Congo-Océan (CFCO) de la République du Congo comprend une ligne

principale de 510 kilomètres reliant Brazzaville au port de Pointe-Noire et un raccordement de 285 kilomètres

au nord tombé en désuétude en raison du délabrement de la ligne. La principale ligne en service est lente, peu

fiable, dangereuse et coûteuse à cause du manque de réhabilitation et d’entretien des voies, de la vétusté et de

l’insuffisance du matériel roulant, du déficit de gestion et des limitations des ressources humaines.

La réhabilitation du CFCO et l’amélioration de ses performances a une importance stratégique pour

l’économie du pays. L’État prévoit d’impliquer le secteur privé afin de la mobiliser des ressources financières

additionnelles et les compétences techniques et managériales essentielles. De manière générale, les concessions

ferroviaires en Afrique ont amélioré la performance opérationnelle et stimulé le trafic (Bullock 2009). Mais la

mise en concession de la CFCO a jusqu’ici été difficile pour plusieurs raisons. Tout d’abord, la compagnie a des

dettes et obligations sociales à apurer vis-à-vis de l’État. Elle ne dispose également pas d’un inventaire détaillé

de ses actifs. De plus, étant donné que la compagnie est sur le point de perdre son monopole sur le corridor

Pointe-Noire-Brazzaville, elle doit mettre au point un nouveau tarif et une stratégie commerciale qui permettront

d’atteindre un équilibre entre ses objectifs commerciaux et de service public dans le cadre d’un régime

transparent de subventions à payer par l’État pour les services passagers. Finalement, la compagnie n’a aucune

stratégie claire pour le renouvellement et le renforcement de ses ressources humaines, bien qu’elle ait lancé un

plan de recrutement pour des centaines d’employés et se soit embarquée dans un plan d’investissement


19

pluriannuel de 70 milliards de francs CFA en faveur de la réhabilitation des voies et de l’amélioration du

matériel roulant, financé à 100 % par l’État.

Table 4. Analyse comparative des infrastructures ferroviaires du Congo, 2010

Chemin de fer CFCO CAMRAIL SNCC Transrail Madarail Sitarail

Pays République du Congo

Cameroun RDC Sénégal & Mali

Madagascar

Côte d’Ivoire & Burkina Faso

Volume du trafic, unités de trafic (en millions)

354 1 282 241 443 160 909

Densité du trafic, fret, 1 000 tonnes-km/km 348 1 161 66 344 236 721

Densité du trafic, passager, 1 000 passagers-km/km

260 420 10 35 9 —

Performance

Employés: 1 000 unités de trafic par employé

168 571 19 278 164 692

Disponibilité des locomotives en % — 86 22 55 81 93

Fréquence des déraillements, unités de trafic/ déraillements ligne principale (en millions)

— 26,0 0,8 2,2 1,3 101,0

Tarification

Tarif unitaire moyen, fret, cents EU/tonne-kilomètre

17,0 8,9 21,5 7,2 5,8 6,7

Source : Banque mondiale, AFTTR (l’unité de transport du Département Afrique)

— = Données non disponibles.

Les investissements dans les secteurs routier et ferroviaire seraient plus efficaces s’ils étaient combinés de

manière à soutenir les activités productives le long des corridors « naturels » existants. Comme le montre une

analyse récente des corridors d’infrastructure (Briceño-Garmendia et Foster 2009), des lots d’investissements

multimodaux intégrés dans ces corridors devraient avoir une meilleure rentabilité que les mêmes

investissements effectués de manière isolée. Les investissements dans le corridor routier, par exemple, devraient

avoir plus de rentabilité s’ils sont combinés à des investissements dans les routes de desserte des zones à fort

potentiel agricole vers les marchés intérieurs, tels que Sangha et Cuvette-Ouest dans le nord, ou les Plateaux

dans le sud-est. En outre, le taux de rentabilité d’investissements dans l’amélioration des cours d’eau ou les

routes de desserte pourrait doubler s’ils étaient accompagnés de l’amélioration des routes et des corridors

ferroviaires en aval. Le lot d’investissement dans les corridors du pays présentant la meilleure rentabilité (avec

une prévision de 24 %) est celui reliant Pointe-Noire à Brazzaville par le rail, et Brazzaville à Ouesso par voie

fluviale. Le corridor routier nord, qui relie Brazzaville aux zones agricoles correspondantes, a également un taux

de rentabilité prévu de 12 %.

Les investissements dans les transports de surface doivent être planifiés et réalisés en coordination avec les

pays voisins. Par exemple, un pont route-rail entre Kinshasa et Brazzaville supprimerait la nécessité de traverser

le fleuve Congo en barges au coût estimé à 20 dollars EU/tonne-kilomètre. Pour mettre les choses en

perspective, les coûts du transport ferroviaire sont estimés à 0,17 dollar EU par tonne-kilomètre et ceux du

transport routier entre 0,20 et 0,30 dollar EU par tonne-kilomètre.

L’entretien périodique est essentiel pour éviter des investissements plus lourds dans la réhabilitation du

réseau routier. Un fonds routier fonctionnel de seconde génération constitue une étape importante vers la


20

réalisation de cet objectif. En premier lieu, il devrait concentrer ses ressources sur l’entretien plutôt que sur la

réhabilitation des routes, tandis que celle-ci pourrait être directement financée à partir du budget et exécutée par

une unité spécialisée au sein du ministère des Transports (DGGT). En deuxième lieu, les charges imposées aux

usagers devraient être ajustées afin d’assurer un financement suffisant à l’entretien. En troisième lieu, le fonds

pourrait bénéficier d’une plus grande autonomie dans la programmation et la supervision des travaux.

Trafic maritime et fluvial

Réalisations

Le port en eau profonde de Pointe-Noire (Port autonome de Pointe-Noire, PAPN), en République du Congo,

est l’un des meilleurs ports naturels d’Afrique. Largement épargné par les effets du conflit, il est aussi le plus

concurrentiel, attractif pour l’investissement, et le mode de transport le mieux entretenu du pays. Il fonctionne

dans le cadre d’un accord de concession de 27 ans signé en 2008, par le groupe français Bolloré et ses

partenaires locaux, et comprenant l’expansion des installations portuaires.

La République du Congo est l’un des sept pays africains doté d’un plan directeur portuaire national.

L’autorité portuaire l’a élaboré et a obtenu 798 millions de dollars EU d’engagements d’investissement privés,

pour doubler non seulement les 17 hectares de l’actuel terminal à conteneurs, mais aussi la capacité de débit

annuelle de 300 000 EVP en huit ans. Le programme d’investissement du port comprend également

l’approfondissement du port pour pouvoir accueillir des navires de maximum 6 000 EVP, la réhabilitation des

quais et entrepôts, la construction de réseaux de drainage et d’alimentation électrique, ainsi qu’un parc à bois.

Le fleuve Congo et ses affluents ont autrefois offert une voie de transport d’un bon rapport coût-efficacité

pour le bois de la République démocratique du Congo et de la République centrafricaine. Toutefois, à cause du

manque d’entretien et des effets du réchauffement climatique, des parties importantes de ce système fluvial sont

fermées à la navigation pendant plusieurs mois par an. En particulier, ses affluents Sangha et Oubangui, qui

desservaient les concessions forestières congolaises, n’arrivent plus à soutenir complètement la production

nationale. Le bois en transit peut encore flotter sur le fleuve principal jusqu’à la capitale, avant d’être chargé sur

des trains pour être acheminé vers la côte et exporté. Le transport fluvial par barge était largement utilisé à

l’époque coloniale et, avec 0,05 dollar EU par tonne-kilomètre, il reste un moyen de transport peu coûteux.

Cependant, la navigabilité peu fiable du fleuve réduit en grande partie les avantages liés à la modicité des coûts.

Dès que les corridors routiers, ferroviaires et fluviaux auront été restaurés en amont, le port de Pointe-Noire

devrait être en mesure de récupérer un trafic de transit important. La restauration de la navigabilité des rivières

Sangha et Oubangui devrait permettre au port de Pointe-Noire de faire concurrence à Douala en tant que

corridor commercial pour la partie nord de la République du Congo. De même, l’amélioration de la route et de

la liaison ferroviaire Pointe-Noire-Brazzaville devrait permettre au port d’attirer le trafic des exportations et des

importations de la République démocratique du Congo. Dans un scénario optimiste, la République du Congo

pourrait récupérer l’entièreté de ses propres importations (qui sont actuellement déviées vers Matadi), la moitié

des importations vers Kinshasa et Kisangani, et la moitié des exportations de bois de la République

démocratique du Congo. Ceci pourrait doubler les quelque deux millions de tonnes du trafic des exportations de

bois passant par Pointe-Noire. En conséquence, la valeur globale des biens échangés devrait doubler, passant de

3,3 à 6,6 milliards de dollars EU par an ; les recettes du transport devraient grimper de 135 à 278 millions de

dollars EU par an ; et les recettes de la TVA du secteur des transports doubleraient également, même si elles

sont très faibles au départ. L’impact sur les recettes douanières serait nettement moindre, puisque les droits


21

d’importation ne sont perçus que sur les marchandises destinées à la République du Congo et non sur le trafic en

transit.

Défis

Pour réaliser le potentiel du port de Pointe-Noire et du transport fluvial, la République du Congo doit relever

plusieurs défis. Tous d’abord, les performances du port, bien qu’habituelles dans les autres ports d’Afrique

centrale, offrent pas mal d’opportunités d’amélioration des principaux paramètres d’efficacité (Tableau 5). En

particulier, la compétitivité des frais de manutention et l’efficacité administrative sont essentiels, étant donné

que Pointe-Noire est confronté à des distances et à des coûts de fret semblables à ceux des ports situés en

République démocratique du Congo. Ceci est particulièrement vrai pour les importations, pour lesquelles les

procédures administratives représentent un tiers du coût total, contre 7 % seulement pour les exportations

(Briceño-Garmendia et Foster 2009). En dehors de Pointe-Noire, les affluents Sangha et Oubangui du fleuve

Congo doivent être dragués pour devenir de grands corridors de transport pour la production nationale de bois.

Selon le plan national de transport, cet investissement se chiffrerait autour de 30 millions de dollars EU.

Tableau 5. Analyse comparative du port de Pointe-Noire

Port Luanda Boma Matadi Pointe-Noire

Apapa Cotonou Tema

Pays Angola RDC RDC République du Congo

Nigeria Bénin Ghana

Trafic

Conteneurs manipulés (EPV/an) 377 208 10 000 200 000 150 000 430 000 158 201 420 000

Capacité marchandises générales (tonnes/an)

4 000 000 500 000 1 700 000 5 000 000 5 000 000 2 500 000 8 500 000

Frais de manutention (dollar EU/tonne)

Marchandises générales 8,5 10 10 5,5 8 8,5 10

Vrac solide 5 — 8 2,8 — 5 3

Efficacité

Temps d’immobilisation à quai des conteneurs (jours)

12 — 25 18 42 12 25

Temps de traitement des camions (heures)

14 — 18 12 6 6 8

Capacité des grues (conteneurs/ heures)

7 6 10 6,5 28 — 39

Capacité des grues (tonnes/heure) 16 5 6 7,5 9 15 13,5

— = donnée non disponible.

Transport aérien

Réalisations

La République du Congo dispose d’un marché aérien intérieur de taille moyenne et d’un petit marché

international dont le trafic est en baisse. La connectivité est faible, mais la capacité en sièges est élevée sur les

lignes desservies. Avant la guerre, la République du Congo était une plaque tournante aérienne importante dans


22

la région. En raison du délabrement des réseaux routier et ferroviaire du Congo, le transport aérien continue de

jouer un rôle important dans le transport et la connectivité nationaux et régionaux. La République du Congo

compte cinq aéroports nationaux : Dolisie, Nkayi, Owando, Impfondo et Ouesso, ainsi que plusieurs aéroports

plus petits. Deux aéroports internationaux sont situés à Brazzaville et Pointe-Noire, et le troisième est en

construction dans la partie nord du pays, à Ollombo. Les services sont actuellement assurés par plusieurs

transporteurs privés et par l’opérateur national, Air Congo. Les destinations régionales comprennent Douala,

Libreville, Cotonou, Abidjan, Lomé, Luanda et Kinshasa

Défis

D’après l’audit de l’OACI, la sécurité aérienne en république congolaise est nettement inférieure aux

normes internationales. Elle serait grandement renforcée si l’autorité congolaise de l’aviation civile acquérait les

compétences adéquates pour réglementer la sécurité du secteur. Néanmoins, compte tenu de la taille réduite du

secteur de l’aviation dans le pays, un renforcement des capacités de réglementation sera difficile à maintenir et

le Congo pourrait envisager de s’associer à des autorités de l’aviation civile plus grandes, telles que celle du

Cameroun, pour maintenir et/ou améliorer sa capacité globale de réglementation dans des domaines clés tels que

l’octroi des licences aux aéronefs et aux équipages aériens.

Alimentation en eau et assainissement

Réalisations

La République du Congo se situe bien par rapport aux autres pays africains en ce qui concerne l'accès à l'eau

courante : 26 % de la population y a accès contre une moyenne régionale de 17 % (Tableau 6). Mais cet accès

concerne beaucoup plus les zones urbaines, avec un taux de 46 %, que rurales où il est seulement de 11 %. Deux

tiers de la population rurale du pays (un tiers de la population totale) utilise toujours les eaux de surface comme

principale source d'approvisionnement (Figure 8).

Tableau 6 : Comparaison de l’accès à l'eau et assainissement et des performances des services des eaux

Unité République du Congo Riches en ressources Afrique subsaharienne

Accès à l’eau courante* % de la population 25,8 12,8 16,6

Accès aux bornes-fontaines* % de la population 23,5 12,6 15,6

Accès aux puits/forages* % de la population 15,3 49,0 41,5

Accès aux eaux de surface* % de la population 30,3 23,7 32,7

Toilettes à chasse d’eau* % de la population 5,3 11,2 9,8

Latrines améliorées* % de la population 15,1 6,4 9,2

Latrines traditionnelles* % de la population 69,8 54,8 52,4

Défécation en plein air* % de la population 9,5 27,6 34,2

Consommation domestique de l’eau** Litre/habitant/jour 25 78,9 102,9

Collecte des recettes** % des ventes 88,0 69,7 94,4

Pertes dans la distribution** % de la production 45 43,9 33,4

Recouvrement des coûts % des coûts totaux 51,6 59,3 44,2

Tarif (cents de dollar EU par m3)** République du Congo Ressources en eau rares Autre régions en développement

Tarif résidentiel (pour 30 m3) ** 48,6 60,26 3,0-60,0

Tarif non résidentiel (pour 100m3/mois)** 48,6 120,74

Sources : * Enquête auprès des ménages, 2001 ; correspond à l'accès au niveau national. ** Base de données AICD, 2005 ; ne fait référence qu'à la SNDE.


23

Figure 8. L'accès à l'eau courante et à un assainissement amélioré est plus élevé en milieu urbain

a. Eau

b. Assainissement

Source : Banerjee et autres, 2008.

Défis

La grande majorité de la population nationale continue de recourir à des services d'assainissement non

améliorés. La couverture en toilettes à chasse d’eau est extrêmement faible (5 % dans la République du Congo

contre 11 % dans le groupe de référence), et les latrines traditionnelles restent la principale source

d'assainissement en milieu tant urbain que rural. Le pays a malgré tout enregistré des progrès notables dans la

réduction de la défécation en plein air en augmentant l'utilisation des latrines traditionnelles. Seuls 10 % de la

population pratiquent encore la défécation en plein air contre 28 % dans les autres pays africains riches en

ressources.

À l’avenir, le pays devra réduire le large écart d'accès entre les zones rurales et urbaines. Certains des

réussites récentes en Afrique ont résulté d’une combinaison de réformes dans les domaines susmentionnés.

Malgré des niveaux d'accès relativement élevés, le service public des eaux urbain, la SNDE (Société

nationale de distribution d'eau), reste très inefficace. Ses inefficacités génèrent d'importants coûts cachés,

équivalents à plus de 150 % de ses recettes. La SDNE réussit à peine à collecter 60 % des recettes dont elle a

0102030405060708090

100

piped supply publicstandposts

wells/boreholes surface water

% d

e l

a p

op

ula

tio

n

urban rural

Eau courante Bornes-fontaines Puits/forages Eaux de surface

publiques

urbain

0102030405060708090

100

septic tank improvedlatrine

traditionallatrine

no facility

% d

e l

a p

op

ula

tio

n

urban ruralurbain

Fosses septiques Latrines Latrines sans

améliorées traditionnelles équitement


24

besoin pour fonctionner efficacement. La principale source d'inefficacité est la sous-tarification (Figure 9). Le

tarif de l'eau est de 0,49 dollar EU par mètre cube, un montant nettement inférieur à celui des autres pays

africains doté de ressources en eau rares, et qui ne permet de récupérer qu’environ 52 % des coûts du service

public. Les pertes non comptabilisées et le sous-recouvrement des factures contribuent également aux coûts des

inefficacités, mais dans une bien moindre mesure. Les pertes de distribution sont relativement élevées – 45 %

contre 33,4 % dans les autres pays africains riches en ressources. Le taux de collecte des recettes (88 %) est

relativement bon par rapport aux 69,4 % des autres pays riches en ressources. En s’attaquant à ces inefficacités,

le service public pourrait améliorer son assise financière, et être en meilleure position pour investir davantage

dans l'expansion du réseau.

Figure 9. Les coûts cachés des services d'eau au Congo sont élevés

Source : Briceño-Garmendia et autres, 2008.

Financement des infrastructures de la République du

Congo

Pour répondre à ses besoins d’infrastructure les plus pressants et rattraper son retard par rapport aux pays en

développement des autres régions du monde, la République du Congo doit développer ses actifs infrastructurels

dans les domaines clés (Tableau 7). Les objectifs décrits ci-dessous sont purement indicatifs mais représentent

tout de même des aspirations qui ne sont pas déraisonnables. Élaborés de manière standardisée pour l’ensemble

des pays africains, ils permettent une comparaison entre pays de l’accessibilité financière de la réalisation des

objectifs, qui peuvent, si nécessaire, être modifiés ou retardés pour maintenir un équilibre budgétaire.

0 50 100 150 200 250 300 350

Benin

South Africa

Congo, Dem. Rep. of

Tanzania

Congo, Rep. of

Ethiopia

Ghana

Nigeria

% des recettes

unaccounted losses underpricing

collection inefficiencies

Éthiopie

Congo, Rép. du

Tanzanie


Afrique du Sud

Bénin

pertes non comptabilisées sous-tarification

inefficacités dans la collecte des recettes


25

Tableau 7. Objectifs indicatifs des investissements dans l’infrastructure du Congo pour la période 2005-2015

Objectif économique Objectif social

TIC Liaisons en fibre optique vers les capitales voisines et le câble sous-marin.

Signal vocal GSM et accès universel de la population rurale au haut débit

Énergie Production supplémentaire de 1 689 mégawatts Interconnecteurs de 498 mégawatts

Couverture de l’électricité de 53 % (84 % en milieu urbain)

Transport Connectivité nationale et régionale grâce à la réhabilitation de 1 052 kilomètres de routes nationales existantes, 1 318 kilomètres de routes régionales et 305 kilomètres de voies ferrées existantes.

Réseau de routes rurales nécessaires pour relier 80 % de la valeur totale de la production agricole nationale. Ceci implique de fournir un accès à 48 % de la population. L’ensemble de la population urbaine est située à moins de 500 mètres d’une route praticable en toutes saisons.

Eau et assainissement Non applicable Réaliser l’OMD relatif à l’eau et assainissement : 85 % de la population bénéficient d’un accès à une source d’eau améliorée et 60 % de la population ont accès à un assainissement amélioré, d’ici 2015.

Pour répondre aux besoins infrastructurels du pays d’ici 2015, 946 millions de dollars EU seraient

nécessaires chaque année. C’est dans le secteur de l’électricité que les besoins en capital sont les plus élevés :

selon les estimations, 483 millions de dollars seraient nécessaires annuellement pour suivre le rythme de la

demande, avec l’installation de 1 689 mégawatts de nouvelles capacités hydroélectriques et 498 mégawatts de

nouvelles transmissions transfrontalières chaque année. Bien que minimes par rapport aux immenses besoins du

secteur électrique, les besoins du secteur de l’eau et assainissement sont également importants, avec 216

millions de dollars EU par an, et ceux du secteur des transports sont substantiels, avec 163 millions de dollars

EU par an. Les besoins de dépense paraissent comparativement modestes dans le secteur des TIC, où les acteurs

privés jouent un rôle central. Dans l’ensemble, les dépenses d’investissement représentent 77 % des besoins de

dépense avec 438 millions de dollars EU, ou 60 % du total en capital, étant destinés au secteur de l’électricité

(Tableau 8). Enfin, l’exploitation et maintenance représente plus de 40 % des besoins de dépense dans le secteur

des transports.

Tableau 8. Besoins indicatifs de dépense dans l’infrastructure du Congo, de 2005 à 2015

Secteur

Millions de dollars EU par an

Dépenses d’investissement

Exploitation et maintenance

Total besoins de dépense

TIC 40 44 84

Électricité 438 44 482

Transport 94 69 163

AEA 159 57 216

Total 731 215 946

Note : Les chiffres se rapportent aux investissements, à l’exception du secteur public qui comprend également les dépenses récurrentes. Le secteur public regroupe les pouvoirs publics et les entreprises non financières. Source : Briceño-Garmendia et autres, 2008.

Les besoins de dépense de la République du Congo représentent l’équivalent de 16 % de son PIB. Bien

qu’élevé, ce chiffre est semblable à la moyenne de l’ensemble du continent (15 %) et légèrement plus élevé que

celle des pays riches en ressources (12 %) (Figure 10).

Les dépenses actuellement consacrées aux infrastructures par la République du Congo s’élèvent à 463

millions de dollars EU par an. Le secteur public représente 82 % de ce total (381 millions de dollars EU), tandis


26

que les financiers non membres de l’OCDE2 en représentent 10 % (44 millions de dollars EU) et l’aide publique

au développement (APD) ainsi que le secteur privé en représentent environ 4 % chacun. Le secteur public

finance la totalité des dépenses d’exploitation, soit par ses ressources budgétaires soit à travers le paiement des

usagers. Ensemble, les secteurs des transports et de l’énergie rassemblent environ 80 % des flux annuels destinés

aux secteurs infrastructurels. Le secteur public contribue à 71 % des dépenses d’investissement. Les financiers

non membres de l’OCDE – principalement la Chine – s’imposent de plus en plus comme une source importante

de financement des infrastructures et contribuent à 16 % des dépenses totales d’investissement. Comme l’on

peut s’y attendre pour un pays riche en ressources comme le Congo, l’APD ne constitue qu’une part

relativement faible des dépenses d’investissement (7 % seulement). Enfin, le secteur privé représente 6 % du

total des dépenses d’investissement, principalement dans les TIC. Globalement, les dépenses d’investissement

représentent 60 % du total des dépenses dans l’infrastructure (Tableau 9).

Figure 10. Les besoins de dépense du Congo sont élevés mais semblables à ceux des autres pays africains.


Les dépenses du pays dans l’infrastructure sont déjà substantielles par rapport à la taille de son économie :

8 % du PIB, un niveau supérieur à la moyenne des pays riches en ressources et de ses pairs africains (Figure 11).

Ce niveau de dépense est toutefois nettement inférieur aux 15 % de son PIB que la Chine a consacré aux

infrastructures au cours des vingt dernières années, mais il constitue néanmoins un effort et un engagement

important en faveur du développement des infrastructures dans un pays qui se sort tout juste d’un conflit

dévastateur.

Les schémas d’investissement de la République du Congo diffèrent fortement de ceux des autres pays riches

en ressources, ce qui est probablement dû aux sources sous-jacentes du financement des infrastructures. Par

rapport à ses pairs africains, les investissements du pays sont nettement plus importants dans le secteur des

2 Les pays non-membres de l’OCDE comprennent la Chine, l’Inde et les pays du Golfe Pour plus d’information, veuillez

visiter http://www.ppiaf.org/documents/ebook-BuildingBridges.pdf

0 10 20 30 40 50 60 70 80

Cameroon

Nigeria

Benin

Congo, Rep.

Congo, Dem. Rep. of

middle-income countries

resource-rich countries

nonfragile low-income countries

fragile low-income countries

Sub-Saharan Africa

% du PIB

capital expenditure operations and maintenance

Afrique subsaharienne

Pays fragiles à faible revenu

Pays non fragiles à faible revenu

Pays riches en ressources

Pays à revenu intermédiaire


Congo, Rép. du

Bénin

Cameroun

dépenses en capital exploitation et maintenance


27

infrastructures de transport, à peu près les mêmes dans le secteur de l’électricité et très inférieurs dans les

secteurs des TIC, de l’eau et de l’assainissement. L’absence de financement PPI dans l’électricité et les

transports est notable par rapport aux pairs africains. De même, presque aucune APD ne vient soutenir les

secteurs de l’eau et de l’assainissement, ce qui contraste avec les autres pays de la région. Le pays dépend

fortement des financements publics et de quelques financements non OCDE pour les transports et l’énergie alors

que, dans les autres pays riches en ressources, les financiers externes jouent un rôle bien plus important (Figure

12).

Tableau 9. Dépenses annualisées dans l’infrastructure du Congo pour toutes les sources (moyenne annuelle 2004-07)

Secteur

Millions de dollars EU par an

E&M Dépenses en capital

Total

Secteur public Secteur public APD

Financements non-OCDE PPI

Dépense en capital totale

TIC 6 6 0 0 18 24 30

Énergie 62 32 2 31 0 65 128

Transport 89 139 17 12 0 168 258

AEA 28 19 0 1 0 20 48

Total 185 196 19 44 18 278 463

Source : Briceño-Garmendia et autres, 2008. Note : Le secteur public prend en compte les financements sur le budget et hors budget. APD = Aide publique au développement apportée par les pays de l’OCDE ; PPI = participation privée dans les infrastructures.

Figure 11. Au Congo, les financements publics destinés aux infrastructures sont importants


0 2 4 6 8 10 12

Congo, Dem. Rep. of

Cameroon

Nigeria

Congo, Rep. of

Benin

CEMAC

fragile low-income countries

resource-rich countries

middle-income countries

nonfragile low-income countries

Sub-Saharan Africa

% of GDP

capital expenditure operations and maintenance

Afrique subsaharienne

pays fragiles à faible revenu

pays non fragiles à faible revenu

pays riches en ressources

pays à revenu intermédiaire


Congo, Rép. du

Bénin

Cameroun

dépenses en capital exploitation et maintenance


28

Figure 12. Principales sources d’investissement en capital dans les infrastructures du Congo


Les investissements publics proviennent presque entièrement de l’État central. Ni les services publics des

eaux et ni ceux de l’électricité ne signalent aucun investissement important financé par leurs propres ressources.

D’un autre côté, les dépenses d’exploitation proviennent principalement des entreprises publiques (Figure 13).

Ces dernières années, les dépenses publiques budgétisées ont connu une forte hausse, en particulier les

investissements dans le transport routier. Après un déclin prononcé en 2006, les dépenses budgétaires dans les

routes et l’électricité ont atteint des niveaux sans précédent en 2008 (Figure 14). La valeur absolue de la dépense

destinée aux routes a atteint une moyenne de 35 dollars EU par an et par habitant, ce qui est élevé en

comparaison des autres pays africains. Le programme d’investissement porte principalement sur la

réhabilitation, la modernisation et l’élargissement du réseau principal. Toutefois, les estimations budgétaires

pour 2009 étaient nettement inférieures aux dépenses de 2008, ce qui remet en question la possibilité de

maintenir durablement un niveau élevé de dépenses publiques.

Congo Pays riches en ressources

0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

3.0

3.5

ICT power transport WSS ICT power transport WSS

% d

u P

IB

public ODA non-OECD PPI

TIC énergie transport AEA TIC énergie transport AEA

APD non-OCDE


29

Figure 13. Responsabilité des dépenses d’investissement et d’E&M au Congo, par secteur


Figure 14. Dépenses budgétaires dans les infrastructures, 2004-2006

Source : journal budgétaire de la République du Congo.

Note : les données 2004-2008 sont réelles ; celles de 2009 sont budgétisées.

operations and maintenance

capital expenditure

0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

3.0

3.5

% d

u P

IB

public enterprises government entreprises publiques État

0

50

100

150

200

250

300

2004 2005 2006 2007 2008 2009

mil

lio

ns

de

do

lla

rs E

U

ICT power roads water irrigation other transportTIC énergie routes eau autres transports


30

Une augmentation semblable a été constatée dans le financement de l’entretien et de la réhabilitation des

routes. Les ressources allouées à ces travaux à travers le fonds routier ont doublé entre 2005 et 2007, et ont

encore augmenté de 50 % en 2008 pour atteindre 54 millions de dollars EU (Tableau 10). Bien que ce niveau de

dépenses suffise à couvrir les coûts d’entretien du réseau existant, environ la moitié des ressources du fonds ont

été allouée à la réhabilitation. Pour remédier à cette situation, le fonds routier devrait avoir le mandat clair de

fournir des ressources à l’entretien uniquement, tandis que la réhabilitation serait prise en charge par le budget

d’investissement.

Tableau 10. Flux existants des ressources destinées au secteur routier, en millions de dollars EU par an

Routes Autres transports

Année Dép. en capital

E&M État central

E&M fonds routier*

Total Dép. en capital

E&M État central

Total

2004 68 2 0 71 14 2 16

2005 67 1 16 84 42 2 44

2006 12 1 26 39 7 13 20

2007 208 1 35 245 91 8 99

Moyenne 2004–07 89 1 26 110 39 6 45

2008 276 3 54 333 73 7 80

* 50 % des ressources du fonds routier sont consacrées à la réhabilitation.

Chaque année, il serait possible de récupérer 322 millions de dollars EU en utilisant de manière plus

efficace les ressources budgétaires existantes du pays. Sur cette somme, 209 millions de dollars EU pourrait

provenir de gains d’efficacité (meilleure exécution du budget d’investissement, recouvrement des coûts et

efficacité opérationnelle) tandis que 112 millions pourraient provenir d’une réallocation plus efficace des

ressources.

La réduction des inefficacités opérationnelles pourrait faire baisser les coûts cachés de 79 millions de dollars

EU (soit 1,3 % du PIB). Sur cette somme, les pertes de distribution (en particulier dans le secteur de l’électricité)

représentent annuellement 51 millions de dollars EU et le sureffectif (principalement dans le service public de

l’électricité) 20 millions. Enfin, 8 millions de dollars EU supplémentaires pourraient être économisés chaque

année en mettant fin au sous-recouvrement des recettes des services publics des eaux et de l’électricité (Tableau

11)

Tableau 11. Gains potentiels d’une meilleure efficacité opérationnelle.

Secteur Millions de dollars EU par an

TIC Électricité Transport AEA Total

Sureffectif — 17 — 3 20

Pertes — 49 — 2 51

Sous-recouvrement des recettes — 7 0 1 8

Sous-entretien — — 0 — 0

Total — 73 0 6 79


— = données non disponibles.

En République du Congo, les services des infrastructures sont sous facturés, en particulier l’eau et

l’électricité : 78 millions de dollars supplémentaires pourraient être recouvrés si les tarifs étaient augmentés

jusqu’à leur niveau de recouvrement des coûts (Tableau 12). Lorsque l’ensemble des coûts d’exploitation et

d’investissement sont pris en compte, le coût historique moyen de la production électrique en République du

Congo est de 0,82 dollar EU par kilowattheure. À titre de comparaison, le tarif moyen en vigueur dans le pays

est de 0,15 dollar EU par kilowattheure, ce qui ne permet de couvrir que 53 % des coûts. En cela, le pays ne se

démarque pas des autres pays riches en ressources. Dans le secteur de l’eau, le coût total moyen de la production


31

d’eau est estimé à 0,80 dollar EU par mètre cube alors que le tarif moyen facturé ne s’élève qu’à 0,26 dollar EU,

ce qui ne couvre à peu près que les coûts d’exploitation et maintenance. En conséquence, les principaux services

publics du secteur ne couvrent que 33 % de leurs coûts, un niveau très inférieur aux autres pays riches en

ressources (Figure 15).

Tableau 12. Gains potentiels d’un meilleur recouvrement des coûts

Secteur Millions de dollars EU par an

Exprimé en pourcentage du PIB

TIC — —

Électricité 56 0,92

Transport 5 08

Eau 17 28

Total 78 1,28

Source : Briceño-Garmendia et autres, 2008. — = données non disponibles.

Figure 15. Recouvrement des coûts dans les secteurs de l’eau et de l’électricité


La sous-tarification de l’eau et de l’électricité est souvent justifiée par des préoccupations d’accessibilité

financière mais des tarifs assurant le recouvrement des coûts devraient être abordables pour la majorité de la

population. Pour déterminer l’accessibilité financière des tarifs assurant le recouvrement des coûts en

République du Congo, on suppose qu’un ménage peut se permettre de consacrer 5 % de son budget aux factures

des services publics. En estimant à 0,80 dollar EU par mètre cube le tarif de recouvrement des coûts pour l’eau,

une facture d’eau mensuelle coûterait entre 3,20 et 8,00 dollars pour une consommation mensuelle de

subsistance de 4 à 10 mètres cubes. À ce niveau, les tarifs de l’eau seraient abordables pour 95 à 100 % de la

population. Pour l’électricité, le recouvrement des coûts serait assuré avec un tarif estimé à 0,82 dollar EU par

kilowattheure. La facture mensuelle d’électricité se situerait alors entre 7,00 et 14,00 dollars EU pour une

consommation mensuelle de subsistance de 25 à 50 kilowatts. Ces tarifs de l’électricité seraient abordables pour

70 à 95 % de la population.

0

10

20

30

40

50

60

70

Congo resource-rich countries

% d

es

coû

ts t

ota

ux

power sector water sectorsecteur de l'énergie secteur de l'eau

pays riches en ressources


32

Figure 16. Accessibilité financière des tarifs permettant le recouvrement des coûts

Dans leur ensemble, les inefficacités du secteur de l’électricité entraînent des coûts cachés représentant un

peu plus de 2 % du PIB, un taux se situant parmi les plus élevés des autres pays riches en ressources (Figure 16).

Dans le secteur de l’eau, les inefficacités se traduisent par des coûts cachés représentant environ 0,3 % du PIB,

un niveau semblable aux autres pays riches en ressources (Figure 16).

Figure 17. Coûts cachés des inefficacités des secteurs de l’eau et de l’électricité

a. Électricité

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

% d

e l

a p

op

ula

tio

n

facture mensuelle des services publics (en dollars EU)

Congo middle-income countries low-income countriespays à revenu intermédiaire pays à faible revenu

0 1 2 3 4 5

South Africa

Benin

Ethiopia

Nigeria

Congo, Rep. of

Tanzania

Ghana

Congo, Dem. Rep. of

% du PIB



Ghana

Tanzanie

Congo, Rép. du

Nigeria

Éthiopie

Bénin

Afrique du Sud

pertes non comptabilisées

sous-tarification inefficacité de la collecte des recettes

sureffectif


33

b. Alimentation en eau


Le faible taux d’exécution du budget dans les secteurs des infrastructures a entraîné quelque 52 millions de

dollars EU de pertes par an. De 2004 à 2007, l’État a consacré en moyenne 157 millions de dollars EU par an,

soit environ 3 % du PIB, pour appuyer la prestation des services infrastructurels dans les quatre secteurs.

Toutefois, en moyenne seuls 67 % des allocations budgétaires ont été exécutées. Le taux d’exécution du budget

d’investissements a été particulièrement faible dans le secteur de l’électricité (41 % des allocations budgétaires).

Une meilleure efficacité de l’exécution budgétaire pourrait donc permettre de disposer chaque année de 52

millions de dollars supplémentaires pour les infrastructures.

En réallouant les ressources au sein des secteurs et entre eux, le Congo pourrait également gagner

respectivement 38 et 74 millions de dollars EU à consacrer aux besoins infrastructurels (Tableau 14).3 Pour

commencer, le pays dépense beaucoup plus dans l’entretien qu’il le devra une fois que son portefeuille

d’infrastructures routières et hydroélectrique sera élargi. Dans le secteur de l’électricité, environ 18 millions de

dollars EU pourraient être soustraits chaque année du budget d’exploitation et maintenance pour être réalloués

aux investissements. Dans le secteur des transports, 20 millions de dollars EU pourraient être réalloués

annuellement aux dépenses d’investissement au sein du secteur. En second lieu, le vaste programme

d’investissements routiers du pays constitue un effort pour rattraper son retard en matière d’investissement dans

la réhabilitation et l’extension du réseau routier. À long terme, ce niveau de dépense finira par dépasser les

besoins, si bien que 74 millions de dollars EU pourront être réalloués à d’autres secteurs aux besoins

3 Ceci se rapporte aux dépenses au-delà des besoins de dépenses d’investissement ou d’exploitation estimés pour réaliser les

objectifs de développement infrastructurel. Dans ce contexte, les ressources financières totales pourraient être réparties en

trois catégories : les dépenses liées aux besoins de soutien, celles susceptibles d’être réallouées au sein d’un même secteur

et celles susceptibles d’être réallouées à d’autres secteurs. Les réallocations potentielles au sein des secteurs correspondent

aux dépenses pouvant être réallouées à un meilleur usage économique, par exemple de l’exploitation et maintenance aux

dépenses en capital. Les réallocations potentielles entre secteurs correspondent aux dépenses qui pourraient avoir une

meilleure rentabilité économique en étant attribuées aux secteurs présentant les plus grands besoins.

0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4

Tanzania

Nigeria

Benin

Ethiopia

Congo, Rep. of

South Africa

Ghana

% du PIB


Ghana

Afrique du Sud

Congo, Rép. du

Éthiopie

Bénin

Nigeria

Tanzanie

pertes non comptabilisées

sous-tarification inefficacité de la collecte des recettes

sureffectif


34

d’investissement plus élevés. Au total, approximativement 112 millions de dollars pourraient être récupérés

chaque année grâce à la réallocation au sein d’un même secteur ou en direction d’un autre (Tableau 14).

Tableau 14. Écarts de financement par secteur, basés la dépense publique de 2004-2007

Millions de dollars EU par an TIC Électricité Transport AEA Intersectoriel Total**

Besoins 84 482 163 216 946

Dépenses liées aux besoins* 30 109 163 48 351

Potentiel de réallocation au sein du secteur (opex-capex) 0 18 20 0 38

Gains potentiels d’efficacité 0 146 40 23 209

Potentiel de réallocation entre secteurs 74

(Déficit) ou excédent (54) 208 60 145 74 (274)

Notes : *moyennes annuelles pour 2002-2007 basées sur les données disponibles ; ** totaux calculés en supposant une absence de limitation des réallocations entre les secteurs.

Les dépenses dans l’infrastructure destinées aux besoins de la République du Congo s’élèvent déjà à 351

millions de dollars EU par an, soit près de 40 % du déficit infrastructurel estimé. Si les inefficacités

opérationnelles étaient éliminées, 209 millions de dollars EU pourraient être récupérés. Enfin, 112 millions de

dollars EU de dépenses existantes pourraient être réalloués au sein des secteurs ou entre eux en faveur de ceux

ayant les plus grands besoins. Après la prise en compte de toutes ces ressources, la République du Congo reste

confrontée à un écart de financement annuel des infrastructures de l’ordre de 274 millions de dollars EU,

environ 4,7 % du PIB, pendant les dix prochaines années. Plus de 60 % de cet écart correspond au secteur de

l’électricité (208 millions de dollars EU). La majeure partie de cette somme est liée au développement des

nouvelles capacités de production dont le pays aura besoin pour satisfaire sa demande d’énergie. Pour réaliser

les OMD, le secteur de l’alimentation en eau et assainissement enregistre également un écart de financement

important, de l’ordre de 145 millions de dollars EU par an jusqu’en 2015. Le reste de l’écart se rattache aux

TIC, qui auraient besoin de 54 millions de dollars EU. Aucun écart de financement n’a été trouvé dans le secteur

des transports (voir Tableau 14).

Si le pays était capable de maintenir son niveau soutenu de financement des infrastructures de 2008-2009,

l’écart de financement finira par disparaître (Tableau 15). Des déficits perdureraient dans tous les secteurs mais

il y aurait également un fort potentiel de réallocation des ressources entre les secteurs, ce qui comblerait les

écarts de financement. Cela suppose toutefois la réalisation de tous les gains d’efficacité potentiels, ce qui

devrait prendre plusieurs années, et aucune limitation des réallocations.

Tableau 15. Écarts de financement par secteur, sur la base du niveau de la dépense publique de 2008-2009

Millions de dollars EU par an TIC Électricité Transport AEA Intersectoriel Total**

Besoins 84 482 163 216 946

Dépenses liées aux besoins* 50 225 163 76 514

Potentiel de réallocation au sein du secteur (opex-capex) 0 23 22 0 45

Gains potentiels d’efficacité 0 214 94 23 332

Potentiel de réallocation entre secteurs 271 217

(Déficit) ou excédent 34 20 116 117 271 216

Notes : *moyennes annuelles pour 2008–2009 basées sur les données disponibles ; ** totaux calculés en supposant une absence de limitation des réallocations entre les secteurs.

L’écart de financement des infrastructures pourrait également être fortement réduit par le recours à des

énergies alternatives pour atteindre les objectifs. Dans le cas de l’alimentation en eau et assainissement, le coût

de la réalisation des objectifs du Millénaire pour le développement pourrait être fortement réduit, de 216 à 115

millions de dollars EU par an (soit une économie annuelle de 101 millions de dollars EU), en n’utilisant pour

l’extension des services que des technologies moins coûteuses, telles que les bornes-fontaines, les forages et les

latrines améliorées plutôt qu’en maintenant les actuelles solutions haut de gamme. De même, le coût de la


35

réalisation des objectifs de connectivité du secteur des transports pourrait être réduit de 163 à 106 millions de

dollars EU par an (une économie annuelle de 57 millions de dollars EU) en recourant à des technologies à

moindre coût telles qu’un traitement de surface simple au lieu de l’asphalte.

Sans le commerce régional de l’électricité, l’écart de financement serait sensiblement plus élevé. Les

estimations de coûts présentées ici pour l’électricité sont basées sur l’hypothèse que le commerce régional de

l’électricité se développera pleinement au sein du Pool énergétique de l’Afrique centrale. Il permettrait à la

République du Congo d’importer environ 4 térawattheures d’une électricité moins chère à partir du Cameroun.

Sans ces importations, le coût de la satisfaction de la demande à l’aide des seules ressources nationales passerait

de 482 à 754 millions de dollars EU par an, creusant ainsi l’écart de financement des infrastructures de 272

millions de dollars EU.

Si les dépenses destinées aux infrastructures ne sont pas maintenues à leur niveau de 2008-2009, l’écart de

financement des infrastructures subsistera, même si tous les gains d’efficience sont obtenus. Dans ce cas, la

République du Congo devra trouver des ressources supplémentaires pour le combler. L’obtention de ressources

supplémentaires hors budget pourrait avoir d’autres avantages que celui du financement. Par exemple, des

mécanismes de financement transfrontaliers, tels que l’investissement dans la production et le transport de

l’électricité, ainsi que des projets conjoints dans le secteur des transports, tels que le pont ferroviaire et routier

Kinshasa-Brazzaville, pourraient stimuler le développement des corridors régionaux d’infrastructure. De plus,

en attirant les investissements du secteur privé dans ses secteurs infrastructurels, la République du Congo

pourrait bénéficier d’un savoir-faire technique et managérial crucial en matière de développement infrastructurel

et de prestation des services. Comme l’a récemment fait observé une évaluation du climat de l’investissement

(Banque mondiale, 2009), une participation accrue du secteur privé dans l’économie nécessitera des réformes du

cadre juridique et réglementaire.

A moins que la République du Congo ne prenne certaines des mesures politiques décrites plus haut, la

réalisation de ses objectifs infrastructurels sera fortement retardée. Si le pays ne parvient pas à maintenir un

niveau de dépenses semblable à celui de 2008-2009, à réaliser des gains d’efficacité ni à réduire les coûts grâce

à des choix technologiques adaptés, mais qu’il retourne au contraire au niveau de dépense du milieu des années

2000, il lui faudra 78 ans pour atteindre ses objectifs infrastructurels, nettement plus que les dix années prises

comme hypothèse de départ. En réalisant des gains d’efficacité et en maintenant sa dépense au niveau des

années 2000, le pays pourrait réaliser ses objectifs infrastructurels au bout de 31 ans. Même si ce délai reste

significatif, il illustre à quel point l’élimination des inefficacités est importante ; en d’autres termes, les gains

d’efficacité pourrait raccourcir de 50 ans le calendrier des infrastructures du pays.

Enfin, pour que les infrastructures puissent contribuer pleinement à la diversification économique du pays, il

est également d’une importance vitale de s’attaquer aux questions de la gouvernance, de l’établissement des

priorités et de la faible capacité d’absorption. L’agenda d’investissement identifié pour le pays – pour les seuls

secteurs des transports et de l’énergie – représente plus de 30 % du PIB national. L’augmentation conjoncturelle

du cours du pétrole s’est transformée en une occasion unique de financer certains de ces projets ; mais la durée

et la portée de cette manne pétrolière seront limitées. Des investissements sélectifs sont absolument nécessaires

pour diversifier l’économie. Cependant, la capacité du secteur public à augmenter efficacement ses dépenses est

très limitée et un renforcement des capacités sera nécessaire pour améliorer non seulement la planification mais

aussi la sélection, la conception et la gestion des projets. Un tiers du budget d’investissement dans

l’infrastructure n’est pas dépensé si bien que, même lorsque les projets sont planifiés et les ressources

disponibles pour permettre les investissements, la capacité d’exécution est limitée. Du côté de l’offre, la capacité


36

du secteur privé à répondre à l’accroissement de la demande résultant de la dépense publique s’est également

avérée limitée, et le manque de capital humain et physique a freiné la création de nouveaux actifs et provoqué

une augmentation disproportionnée des prix dans les activités et les intrants liés à la construction. Une analyse

des prix du béton à Brazzaville et à Pointe Noire vient confirmer cette situation : depuis 2006, ces prix ont

doublé dans les deux villes. Du point de vue macroéconomique, la hausse soudaine de la dépense publique crée

des conditions propices à une appréciation du taux de change qui pourrait sévèrement entraver la compétitivité

du pays sur les marchés internationaux, si elle n’est pas compensée par des politiques et des investissements

améliorant la productivité et les capacités de passation des marchés.


37

Bibliographie

Ce rapport pays s’appuie sur un large éventail de documents, bases de données, modèles et cartes qui ont été

produits dans le cadre du Diagnostic des infrastructures nationales en Afrique. Tout ce matériel peut être téléchargé à

partir du site web du projet : www.infrastructureafrica.org. Pour les documents, allez à la page

http://www.infrastructureafrica.org/aicd/documents, pour les bases de données, allez à la page

http://www.infrastructureafrica.org/aicd/tools/data, pour les modèles, allez à la page

http://www.infrastructureafrica.org/aicd/tools/models et pour les cartes, allez à la page

http://www.infrastructureafrica.org/aicd/tools/maps. Les références des documents utilisés pour le présent rapport

pays sont fournies ci-dessous.

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