Introduction

L’extension des réseaux de transport de plus en plus performants a permis de relier les territoires les

uns aux autres. Ainsi la création d’infrastructures de transport telles que les Lignes à Grande Vitesse (LGV),

contribue à une amélioration de l’accessibilité d’un territoire et offre ainsi la possibilité d’accroitre les

échanges et d’élargir l’horizon d’une économie spatialisée. Au vu des investissements en jeu, les

infrastructures de transports suscitent auprès des acteurs locaux un certain nombre d’attentes en termes

de retombées économiques. Même si la relation entre accessibilité du territoire et développement

économique n’apparait pas systématique, voire contraire dans certains cas, la réduction du temps de trajet

induit une mutation territoriale. Dans notre étude, l’impact de l’infrastructure de transport concerne

l’extension du réseau LGV avec la Ligne Sud Europe Atlantique, soit 302 km de ligne nouvelle en Tours et

Bordeaux.

Parallèlement, tout un pan de l’économie d’un territoire comme la Gironde dépend de la dynamique

du tourisme ; activité économique en constante redéfinition. Alors qu’un demi-siècle plus tôt le tourisme

correspondait en général à des séjours longs balnéaires ou urbains, de nos jours les activités touristiques

se sont diversifiées au sein de séjours raccourcis, si bien que l’on parle de tourismes plutôt que d’un

tourisme. En outre, on a glissé d’une définition du touriste comme un individu séjournant au moins 4 nuits

en dehors de son lieu de résidence, à un individu qui réalise des activités au cours de son voyage et séjourne

dans des lieux situés en dehors de son environnement habituel pour une période consécutive qui ne

dépasse pas une année, à des fins de loisirs, pour affaires et autres motifs non liés à l'exercice d'une activité

rémunérée dans le lieu visité (définition INSEE). Dès lors, une personne parcourant 50 km et qui passe la

journée dans un parc de loisir, tout comme une autre qui voyage pendant 3 mois seront toutes les deux

NOTE DE SYNTHESE

IMPACT DE LA LIGNE A GRANDE VITESSE TOURS-BORDEAUX

SUR LE TOURISME EN GIRONDE

Brewenn Métayer

M2 professionnel Aménagement et Développement des Territoires – Université de Bordeaux

qualifiées de touristes1. Accroitre l’accessibilité du département girondin induit donc la possibilité de

faciliter le voyage vers un lieu donné (coût généralisé du transport plus faible) et ainsi d’augmenter le

nombre de touristes qui dépensent localement un revenu gagné en dehors du territoire. Ainsi, l’ouverture

de la LGV peut-elle créer un impact sur le tourisme en Gironde ? Les caractéristiques de ce transport

ferroviaire sont-elles adéquates pour favoriser l’ensemble des filières du tourisme ?

I) La Gironde un département hautement touristique

Tout d’abord, étudier l’impact de la LGV sur le secteur touristique girondin signifie que l’on

s’intéresse à l’état des lieux de ce secteur. Il apparait primordial que la destination girondine soit connue et

attractive auprès du grand public pour pouvoir susciter l’envie de voyager, notamment par voie ferroviaire.

La Gironde se positionne parmi les destinations les plus sollicitées en France, à la huitième place du

classement des départements les plus touristiques, avec 7 784 000 de nuitées en 2015. L’attractivité de la

destination s’est bâtie sur les nombreuses aménités naturelles et patrimoniales, qui ont permis à la Gironde

d’être une destination touristique dès la fin du 19ème siècle. Aujourd’hui la Gironde bénéficie d’une bonne

notoriété puisque l’image de l’Aquitaine reste associée à celle des côtes littorales mais aussi à celles de

Bordeaux et du vin. En résultat, le tourisme girondin enregistre de fortes fréquentations que ce soit en

milieu urbain avec le premier parc hôtelier aquitain ou sur le littoral avec un nombre de nuitées en hôtellerie

de plein air qui talonne celui enregistré dans les Landes. Les taux d’occupation restent plus élevés en

Gironde que dans le reste de l’Aquitaine, sans compter le fait que les capacités d’hébergements marchands

ne cessent de croître. En revanche, la Gironde trouve ses faiblesses dans l’incapacité d’une partie de son

activité touristique à innover et à s’adapter aux nouveaux comportements touristiques. Par exemple,

l’image du département s’est ternie auprès d’une partie des étrangers qui ont ressenti un mauvais accueil

de la part des professionnels ; problème récurrent en France.

Pourtant grâce à la mondialisation des moyens de communication et de transport, la part des

touristes étrangers progresse. Les étrangers proviennent surtout des pays voisins d’Europe occidentale (20

% d’allemands, 17% de britannique, etc.), cependant la proportion de ces touristes proches diminue pour

laisser place à de nouveaux arrivants comme les européens de l’est. De même et alors que les marchés

lointains (nord-américains, africains, asiatiques…) étaient marginaux, ceux-ci progressent le plus ; comme

en témoigne le dynamisme de l’aéroport de Bordeaux-Mérignac qui accueille un nombre croissant de

passagers non-européens. Par contre, avec 90 % des séjours, le tourisme en Gironde reste essentiellement

français ; qui se décompose à 68 % d’extra-régionaux et de 8 % d’aquitains (hors Gironde) et de 14 %

d’habitants de la Gironde. Malgré une part importante de touristes locaux, 1/3 des voyages vers le

département concerne le bassin parisien et représente près de 45 % des nuitées en 2014. Ainsi, le projet

de la LGV par rapport aux tendances touristiques prend son sens car on peut formuler l’hypothèse que la

LGV devrait soutenir le tourisme en provenance de l’Ile-de-France, en plus d’aider à conquérir les marchés

de l’est et du nord pour l’instant encore marginaux.

1 Le touriste voyageant la journée sans passer une nuit sur place est qualifié d’excursionniste.

A partir de cet état des lieux, on peut affirmer que le tourisme occupe une part non-négligeable dans

l’économie girondine. Le tourisme en 2011 aurait cumulé 747 millions d’euros de richesse dégagée, soit 2,9

% du total du département. Bordeaux et sa périphérie ont surtout contribué à ce résultat puisqu’elles

concentrent 62 % de la richesse touristique départementale contre 26 % sur le littoral et 12 % à l’intérieur

du département. Néanmoins la performance demeure sous optimale car un touriste dépense en moyenne

44 € par jour, soit 5 € en moins que la moyenne en Aquitaine, sauf pour les étrangers dont la dépense reste

élevée quel que soit le lieu en Aquitaine. Ainsi, le tourisme réussit à stimuler le marché du travail car le

secteur représente 3,8% de l’emploi total, soit 17 300 ETP et ce secteur connait une progression constante.

Néanmoins, la forte saisonnalité de ces emplois est préjudiciable à la fois pour certaines communes

littorales qui perdent de leur vitalité hors saison estivale, et pour une partie des travailleurs eux-mêmes qui

se retrouvent en situation de précarité.

Pour autant, ce bon dynamisme économique du tourisme cache une hétérogénéité de situations

parmi les territoires au sein de la Gironde. Certains d’entre eux concentrent les flux touristiques au

détriment d’autres qui possèdent peu de ressources valorisables, ou mal valorisées. Ainsi, on suppose

aisément que l’apport de voyageurs supplémentaires grâce à la LGV n’aura pas le même impact d’une partie

du département à une autre.

Tout d’abord, Bordeaux et son unité urbaine forment un bassin touristique dynamique. La ville de

Bordeaux dont une partie est classée patrimoine mondiale de l’UNESCO, attire de nombreux touristes grâce

au cadre de vie, aux monuments et à la culture. De nombreuses activités touristiques s’y développent et

tendent à favoriser des innovations dans ce secteur. Le tourisme d’affaires profite à la ville qui accueille les

infrastructures d’accueil et des congrès mais aussi à la périphérie avec de nombreux hébergements

marchands. D’ailleurs la métropole se caractérise par une montée en gamme dans l’hôtellerie au centre

contrairement aux communes limitrophes, plus orientées vers le bas de gamme et les classes économiques.

L’offre de la périphérie et son centre se complètent, pour ainsi proposer une gamme d’hôtellerie complète.

Il est nécessaire de maintenir cette diversité car lorsqu’un secteur de l’hôtellerie rencontre des difficultés,

les autres peuvent le soutenir. Dès lors, les revenus de l’hôtellerie restent stables pour la collectivité,

comme la Taxe Professionnelle Unique (TPU). Cependant il demeure quand même nécessaire de

développer une offre pour l’ensemble des revenus et d’améliorer la qualité de l’accueil. Pour finir, Bordeaux

Métropole a ces dernières années développé des branches touristiques comme l’oenotourisme (Cité du

Vin, Wine Tour trip…), le tourisme fluvial. La métropole tente aussi de valoriser son image avec la

gastronomie qui plait aux étrangers, et de créer un tourisme événementiel très porteur.

Le second territoire que l’on peut qualifier de dynamique est le Bassin d’Arcachon. Le bassin

touristique se retrouve à mi-chemin entre une station balnéaire avec une saisonnalité forte l’été et un

milieu plutôt urbain qui fonctionne le reste de l’année. Il existe une faible dynamique de tourisme d’affaires

avec un centre des congrès présent dans l’agglomération. Grâce à son accès au TGV et à certaines lignes

directes depuis Paris, le tourisme d’affaires se développe mais reste pour le moment limité à un

rayonnement à dimension régionale. Par contre, le tourisme balnéaire attire des marchés plus lointains

dont celui d’Ile-de-France, qui par la même occasion bénéficie au marché immobilier des résidences

secondaires. Le Bassin d’Arcachon profite d’une très bonne notoriété grâce à l’ancienneté des stations

balnéaires comme Arcachon ou Lège-Cap-Ferret, à la remarquable Dune du Pilat ou à des produits locaux

comme les huîtres. En conséquence, le bassin touristique s’est orienté vers une offre moyen et haut de

gamme comme le montre l’hôtellerie et l’ouverture d’un restaurant étoilé. Quoiqu’il en soit le cadre de vie

attire, à l’image des 1 900 000 de visiteurs de la Dune du Pilat. A l’inverse, le littoral médocain se classe

plutôt comme une destination moyen et bas de gamme. L’hébergement marchand est principalement

composé d’hôtels de plein air où on retrouve toute les catégories. Le littoral est définitivement un bassin

touristique estival où les effets saisonniers se manifestent le plus. Les taux de remplissage l’été équivalent

à ceux de l’hôtellerie bordelaise (les plus élevés en Gironde) et ainsi toute la saison touristique s’étend de

juin à septembre. Sur ce littoral, seule la station balnéaire de Lacanau se démarque des autres, car elle

combine un tourisme prometteur lié au surf et des activités de golf, aboutissant à une diversification de

l’offre de ce bassin touristique. De même, les lacs retro-littoraux attirent un tourisme vert et du

cyclotourisme mais qui restent encore limités. Le bassin touristique devrait au final peu profiter des effets

de la LGV du fait de son éloignement du réseau ferré et de son difficile accès en transport en commun.

Par la suite, le territoire des vignobles se qualifie pour l’instant, comme une zone moyennement

dynamique ; mais le développement récent de l’oenotourisme a commencé une véritable mise en tourisme.

Cette filière apparait prometteuse car elle possède une position concurrentielle élevée ainsi qu’un

potentiel de développement puissant, grâce à la notoriété mondiale du vin de Bordeaux. Pour le moment,

elle subit certaines failles comme le problème d’opacité de l’offre ou son image élitiste, rendant le tourisme

du vin sous-optimal. Néanmoins l’oenotourisme s’est récemment ouvert et attire un nombre croissant de

touristes, avec 4,3 millions de visiteurs déjà en 2009. L’oenotourisme offre l’avantage d’arriver à une

consommation touristique supérieure à la moyenne, rendue possible par la vente directe de produits

facilement exportables (vin, spécialités gastronomiques). Le bassin touristique tend à attirer une clientèle

plutôt haut de gamme à l’image de l’offre d’hébergement. Depuis quelques années l’hôtellerie 3, 4 et 5

étoiles s’est effectivement développée en parallèle aux activités de golf et aux restaurants étoilés.

Néanmoins, les hébergements alternatifs comme les gîtes se multiplient et attirent une clientèle moins

fortunée. Ensuite, les vignobles profitent d’une saison touristique plus étalée par rapport au littoral (elle

commence dès le printemps, avec certains longs week-ends notamment). Pour finir, le bassin touristique

des vignobles profite d’un accès TGV avec la ville de Libourne qui tend elle aussi à se dynamiser avec le

tourisme fluvial et urbain.

Pour compléter le paysage du tourisme en Gironde, le bassin dit rural correspondant principalement

au sud du département, connait une faible dynamique. En cause, peu de ressources sont valorisables. Le

parc d’hébergements marchands demeure faible en volume et plutôt bas de gamme. Le bassin touristique

profite d’un cadre de vie favorable à un tourisme vert et au cyclotourisme lors de la saison estivale.

Néanmoins la faiblesse du nombre de touristes permet de dynamiser les villages et campings municipaux.

II) La grande vitesse ferroviaire : un effet levier pour le tourisme ?

L’offre girondine connait une vitalité liée à une demande croissante du tourisme ; le tout provoqué

par l’augmentation de l’accessibilité du territoire (diminution globale du coût généralisé du transport). Dans

ce contexte de marché spatialisé où les moyens de communication et de transport permettent de mettre

en relation l’offre et la demande, la LGV participera à l’amélioration des échanges2 ; mais de manière

limitée dans le cadre du tourisme. En effet, on peut constater que la plupart des touristes préfèrent voyager

en voiture plutôt que par le train (tableau 1). L’été, la proportion de touristes en voiture atteint 90 % à

cause du tourisme balnéaire qui attire les familles. Pour eux, la voiture représente un coût plus faible par

personne dès que l’on voyage à trois ou plus, en plus d’être pratique lors du séjour pour se déplacer. En

hiver, le tourisme urbain et surtout d’affaires fait tomber cette proportion à 80 %, au profit du train qui

récupère 10 % de part de marché.

Tableau 1 : Moyen de transport des touristes à destination de la Gironde en 2012

En % des séjours Gironde/Année Gironde/Eté Gironde/Hiver

Route 86% 90% 80%

Fer 9% 5% 15%

Air 5% 4% 5% Sources : Tourisme Gironde, 2013.

En revanche parmi les transports en commun, le TGV est privilégié pour les voyages à longues

distances, même si les cars viennent durement concurrencer les chemins de fers. Ensuite, sur le flux total

des voyageurs empruntant le TGV, seulement 12,5 % des voyageurs ont pour motif les vacances parmi les

63,8% des voyageurs à motif personnel. Cependant près de la moitié utilise le TGV pour une visite à la

famille ou les amis ; soutenant ainsi le touriste affinitaire, moins dépensier (les touristes ne prennent pas

d’hébergement marchand en général). Par contre, les profils de voyageurs TGV donnent deux autres

perspectives intéressantes. Sur le tiers restant de voyageurs à motif professionnel, près de 80 % d’entre eux

se révèlent être des touristes d’affaires, une branche qu’exploite actuellement Bordeaux Métropole.

Ensuite, les voyageurs s’identifient plus à des CSP supérieures, avec un potentiel de dépenses plus élevé

que la moyenne et qui pourrait alimenter le secteur moyen et haut de gamme.

Enfin le projet de la LGV va placer Bordeaux à 2 h 05 de Paris (trajets directs). Dès lors, la liaison Paris-

Bordeaux par TGV, ainsi que l’ensemble des nouvelles destinations à moins de 3 de Bordeaux, entre dans

la « zone de pertinence » où le coût généralisé du transport ferroviaire devient le plus compétitif. Ainsi,

l’attractivité nouvelle du TGV aura comme effet de produire un report modal : les touristes qui

habituellement utilisaient un autre mode de transport vont potentiellement se tourner vers le TGV. On

estime ainsi que 56 % des voyageurs de la future ligne Bordeaux-Paris seront issus de ce report modal. Ainsi,

les 44 % restants seront de nouveaux voyageurs dont des touristes, qui emprunteront le TGV pour voyager

en Gironde, alors qu’avant la nouvelle offre, ils n’auraient pas exprimé le souhait d’y aller. Il s’agit donc de

l’effet induit de la grande vitesse ferroviaire qui grossira réellement le flux de touristes à destination de la

Gironde ; l’impact de la LGV sur le tourisme girondin réside dans cet effet induit.

Ainsi en admettant que les voyageurs de la LGV suivent le même profil recensé plus haut, et si on se

base sur l’estimation du nombre de voyageurs supplémentaires d’ici 2019 de la SNCF, alors le nombre de

2 L’impact de la LGV sur le tourisme signifie aussi que la Gironde va devenir un marché touristique émetteur plus important car il deviendra plus facile d’aller à Paris et autres destinations françaises, voire européennes (Bruxelles avec le Thalys, Londres avec l’Eurostar). De même les girondins pourront profiter d’un accès privilégié aux aéroports parisiens pour voyager vers les destinations lointaines.

touristes toutes catégories confondues s’estiment à environ 355 000 touristes arrivant en gare de Bordeaux

Saint-Jean par an3. Dès lors, le nombre de touristes supplémentaires, issus de l’effet induit s’estime à

environ 156 000 par an, dont une partie d’entre eux seront des touristes affinitaires (avec une

consommation touristique plus faible).

Par analogie avec l’hétérogénéité de l’offre touristique en Gironde, le flux additionnel de touristes

va se diffuser de manière inégale spatialement. Ce constat-là est issu des expériences passées de l’impact

de la grande vitesse ferroviaire sur les territoires, où les centres urbains demeurent les plus favorisés. En

prenant une vision large de l’économie, la LGV risque de défavoriser Bordeaux par rapport à Paris où les

effets de métropolisation, d’économies d’urbanisation et d’agglomération. Néanmoins, en résonnant à une

échelle plus locale, on peut supposer que Bordeaux devrait attirer les entreprises tertiaires des villes

environnantes,gagner en population, au détriment d’autres villes moyennes. De plus, à cause de la

meilleure connexion aux autres métropoles françaises, la LGV devrait aider la métropole d’Aquitaine à

s’affirmer dans le paysage métropolitain national et européen. Ces effets restent importants car ils diffusent

une image dynamique de la ville et donc influent indirectement sur la perception de Bordeaux par les

touristes potentiels. Les effets de la LGV demeurent par contre plus discutables sur des villes moyennes.

Pour une partie de la littérature, la puissance des effets dépendent de la distance de Paris ou d’une autre

métropole. En outre, les études restent d’accord pour signifier que l’armature urbaine ne sera pas

déstabilisée, mais certains auteurs affirment qu’il pourrait avoir une diminution des rapports de forces

entre les centres et leurs périphéries à l’échelle nationale et régionale. Enfin, des facteurs microscalaires

comme la localisation de la gare (exurbanisée ou centrale à l’échelle de la ville), la rénovation de quartiers

autour des gares, influent sur l’effet levier des infrastructures. Par exemple, les gares centrales favorisent

le tourisme en diminuant le coût de la rupture de charge, comme ce qu’on peut observer à Bordeaux.

Sur le plan du tourisme uniquement, la littérature scientifique et technique a stipulé que la grande

vitesse ferroviaire a tendance à favoriser le tourisme urbain et d’affaires, que ce soit en France ou à

l’étranger. Par exemple des villes comme le Mans et Tours ont vu leur fréquentation de touristes d’affaires

augmenter grâce à l’accès direct au bassin parisien. 70 % des congrès au Mans relèvent d’entreprises de la

région parisienne et à Beaune, l’implantation du palais des congrès aurait été impossible sans la LGV Est-

Méditerranée. De même le tourisme urbain a été privilégié grâce à la LGV, comme à Troyes ou à Reims, qui

reçoivent un tourisme de week-end en provenance de Paris. En effet, la concentration d’activités

touristiques dans un périmètre urbain limité permet aux touristes d’aller d’un site à un autre sans avoir

besoin d’une voiture. A contrario le tourisme vert ne peut être favorisé sauf à condition d’une bonne

rupture de charge comme on peut observer l’hiver dans les stations de skis des Alpes. Une exception a vu

le jour avec les stations balnéaires directement desservie par le TGV (La Baule, Les Sables-d’Olonne, etc.)

où l’absence d’un transport en commun efficace n’altérait pas l’attractivité de la destination. Pour autant,

l’effet de la LGV dépend ainsi de l’efficacité du post-acheminement à la sortie de la gare et de la

concentration des sites touristiques. Un autre aspect tend à dire que la grande vitesse ferroviaire donne

l’avantage de répondre aux nouvelles pratiques du tourisme qui s’apparentent de plus en plus aux courts

séjours (moins de 4 jours). Dès lors le nombre de touristes s’accroît car la surface des zones isochrones

augmentent et incluent un marché plus large. Toutefois, le rapprochement des villes grâce à la grande

vitesse a provoqué une diminution du nombre de nuitées, notamment dans le secteur du tourisme

3 Cet effectif se divise entre les touristes d’affaires 211 555 voyageurs et 143 703 de passagers pour raisons privées, à l’horizon 2019.

d’affaires. Ceci pourrait être le cas surtout pour Bordeaux car bientôt il sera possible de faire l’aller-retour

en une journée, tout en disposant d’assez de temps à destination pour les activités d’affaires.

En suivant l’ensemble des résultats des études sur le sujet, l’hypothèse que les bassins touristiques

urbanisés et donc bien connectés au réseau à grande vitesse, concentreraient l’ensemble de la nouvelle

demande touristique que les LGV peuvent offrir à un territoire. En conséquence, Bordeaux et dans une

moindre mesure, Libourne et Arcachon (station balnéaire en bout de ligne de TGV), devraient vraiment

s’accaparer l’ensemble des touristes de la nouvelle LGV. Une part marginale des touristes pourraient se

disperser vers les autres bassins touristiques avec les transports départementaux, les TER ; mais aussi avec

un service de location ou de taxi pour le tourisme haut de gamme dans certains châteaux. Cependant,

l’ensemble de la littérature s’accorde à penser sur un point crucial : le lien entre l’implantation

d’infrastructures à haute vitesse et le développement du tourisme n’est pas systématique. Deux facteurs

viennent conditionner ce lien. Le premier admet que la destination ait bien entendu des ressources

touristiques à mettre en valeur. Le second facteur indique que le développement touristique dépend avant

tout de la mobilisation des acteurs locaux. Malgré une accessibilité privilégiée du territoire à un marché qui

s’élargit, si les acteurs locaux ne possèdent pas un financement optimal pour valoriser une ressource, ou

ne considère pas l’opportunité qu’offre la grande vitesse ferroviaire pour développer un projet touristique,

alors l’effet LGV sera amoindri voire nul. Pour finir, une limite s’impose à l’ensemble des auteurs des

différentes études. Les différents effets LGV sur l’économie spatiale restent difficiles à démontrer, voire

impossible à généraliser à cause de faiblesses méthodologiques (indicateurs choisis, temporalités et

échelles considérés, etc.) et de la diversité des cas empiriques où l’impact de la LGV est ad hoc.

III) Le nécessaire renouvellement du tourisme opéré par les acteurs locaux

La question du développement touristique sur un territoire donné dépend ainsi de la mobilisation

des acteurs, qui comprennent l’enjeu du tourisme et les opportunités à saisir pour voir apparaître des

retombées économiques. L’enjeu demeure important puisque le tourisme mondial tend à s’accroître.

D’après les dernières estimations de l’OMT, le secteur devrait connaître une croissance annuelle de 3,3 %

jusqu’en 2030. De plus, avec la réduction des coûts de transport, l’émergence des classes moyennes et

l’affirmation des élites dans le monde, la consommation touristique devrait augmenter. Notamment le haut

de gamme du tourisme devrait continuer à se développer, à l’avantage des destinations traditionnelles

comme la France qui possède une certaine expérience dans ce domaine. Cependant l’ouverture de l’horizon

du marché touristique mondial annonce un durcissement de la concurrence entre les destinations, du fait

qu’elles se multiplient. Cela oblige la Gironde à s’adapter rapidement aux exigences des nouvelles

clientèles, de choisir entre la spécialisation ou non de la destination par rapport aux offres concurrentes. La

spécialisation du tourisme implique une protection (souvent temporaire) du territoire face à ses

concurrents mais une dépendance de sentier. Quelle que soit le choix, la Gironde doit renouveler son offre,

innover, le tout dans un souci de développement durable.

Relever les nouveaux défis se heurte à un problème de coordination des acteurs impliqués dans le

tourisme. Entre la multiplication des acteurs privés de divers horizons et l’opacité de la « compétence »

tourisme au sein des collectivités territoriales, mener un projet touristique s’annonce compliqué dans

certains cas. Tant au niveau de l’Etat qu’à celui des collectivités locales, le tourisme n’est pas défini comme

une compétence à part entière, mais est relayé comme une sous-branche du développement économique.

Dès lors il s’agit souvent de la Région qui se place comme chef de file dans le développement touristique,

tandis que l’Etat intervient à travers les Contrats Etat-Région ou les contrats de destination pour des

thématiques spécifiques. A l’échelle des communes et intercommunalités, il existe encore un conflit dans

le cadre de la loi NOTRe sur l’appropriation des affaires touristiques entre ces deux entités locales.

Néanmoins dans le cas de la Gironde, les différents échelons ont relativement réussi à se coordonner,

pour que chacun mène une politique complémentaire. D’abord la région Aquitaine s’est emparée du

problème de la qualification du personnel, ainsi que celui de l’aide aux entreprises. Un des axes consiste à

s’occuper de problématiques particulières (urbain, rural, littoral) avec les échelons inférieurs. Le

département quant à lui s’est récemment concentré sur l’amélioration de l’oenotourisme (labélisation,

création de route des vins, etc.). De plus avec notamment le vin comme produit phare, les acteurs locaux

ont développé des produits dérivés, et ont soutenu des entreprises qui innovent. Le département affiche la

volonté d’améliorer la coordination des acteurs en les faisant se rencontrer lors de réunions régulières. Très

récemment le tourisme fluvial sous optimisé a été l’objet du Conseil Départemental. Par la suite, les pays

sont peu nombreux à avoir une thématique tourisme et les actions restent limitées. Enfin parmi les blocs

communaux, seuls Bordeaux et Libourne communiquent sur leurs ambitions en matière de tourisme.

Notamment Bordeaux aspire à s’affirmer comme une des plus grandes places d’affaires en France, mais

aussi à accroître l’importance de la destination pour les touristes urbains, développer l’évènementiel, le

tourisme gastronomique… Libourne apparait plus limitée mais affiche une ambition de s’imposer comme

une escale de choix pour le tourisme fluvial et de développer le tourisme urbain. Finalement, ces deux villes

demeurent les seules à considérer la LGV comme une opportunité de développer leurs projets même si

d’autres facteurs viennent en considération (développement aéroportuaire, renouvellement urbain, etc.).

De surcroît l’opportunité de la LGV est réellement saisie par leurs projets urbanistiques. Il s’agit

d’opérations de renouvellement de quartiers proches de la gare à Bordeaux (qui fait l’objet d’une OIN) et

du centre-ville de Libourne. Néanmoins ces projets dépassent le cadre du tourisme et ont pour but d’attirer

des entreprises, de dynamiser l’activité commerciale… Le tourisme est bel et bien compris dans les

opérations urbaines comme le quartier Euratlantique, qui en plus d’avoir un effet vitrine qui donne bon

effet aux touristes, permet d’avoir une offre d’hôtels de luxe et des équipements pour le tourisme d’affaires

à proximité immédiate de la gare.

On ressent ainsi une certaine mobilisation d’un nombre limité d’acteurs par rapport au projet de la

LGV, mais une prise en compte plus massive des questions autour du tourisme. Malgré les diverses

politiques, notre étude propose d’autres préconisations en complément de actions menées. Ces

préconisations s’inspirent d’expériences touristiques sur d’autres territoires, organisées en 6 axes et se

présentent comme des exemples (la liste n’est pas exhaustive). Ainsi certains conseils formulés visent

uniquement à supprimer les faiblesses du tourisme sans prendre en compte le projet de la LGV, tandis que

d’autres ont pour but de trouver une solution à l’optimisation de l’arrivée de la LGV.

Le premier axe s’intéresse à l’amélioration du capital humain pour créer une main d’œuvre qualifiée

sur le long terme. Il stipule de créer un véritable centre de formation universitaire et professionnel du

tourisme, dont un laboratoire de recherche et un cursus universitaire pluridisciplinaire du tourisme. Le

laboratoire aurait aussi la mission d’assurer une veille sectorielle touristique. La nécessité de la formation

continue du personnel déjà en activité demeure essentiel, avec la promotion d’outils simple comme le

« tourisme academy » ou de proposer des stages, conférences, d’une demi-journée ou plus pour faire une

véritable sensibilisation. Certaines intercommunalités ont commencé à le faire, il s’agit-là de généraliser à

l’ensemble du département. Le second axe se concentre plutôt sur la dynamique de l’innovation avec, entre

autres, l’élaboration d’un cluster tourisme. Ce cluster même de très petite taille pourrait être mis en

relation avec d’autres structures de la sorte et se forger une identité afin d’attirer même des entreprises

extraterritoriales. Le second point est une forme de sensibilisation des entreprises girondines aux nombreux

moyens de financement de projets touristiques innovants qui sont comme on le déplore encore

relativement méconnus. Dès lors, il s’agit de former un ou deux personnels pour mener cette sensibilisation

et aider au montage de projets, de mettre en relation les entreprises avec certaines banques, business

angels, aides de l’Etat…

Le troisième axe demande à diversifier les activités touristiques pour créer une destination

concurrentielle. Notamment, il s'agit d’outrepasser le cloisonnement des filières avec par exemple le

tourisme fluvial, qui peut s’accorder à l’oenotourisme mais aussi à d’autres thèmes comme le

cyclotourisme. D’autres idées peuvent émerger et pour cela il faut obliger les acteurs du tourisme à les

rencontrer pour échanger et faire des projets, le tout en lien avec les pouvoirs publics et acteurs privés en

veille sectorielle. En outre, il est aussi préférable d’aider à développer toutes les micro-filières pour

proposer une offre complète aux touristes. L’axe 4 rassemble quelques idées en faveur de la promotion de

l’offre girondine et améliorer l’image de la destination. Un effort reste encore à faire sur la clarté de l’offre,

la suppression des sites doublons comme dans l’oenotourisme, etc. De plus, il faut continuer

perpétuellement à démarcher les marchés surtout ceux qui sont lointains, développer des campagnes

publicitaires récurrentes et innovantes. Pour cela, il faut investir dans les outils numériques, pour favoriser

la création de portails de services nomades et multilingues dans les destinations touristiques, de continuer

à soutenir la création et la partage de bases de données. In fine en plus d’améliorer l’information auprès

des touristes, les outils numériques permettent aussi aux professionnels du tourisme de les informer de

manière efficace sur les nouvelles tendances.

L’axe suivant concerne le développement durable par l’aide à l’adoption des pratiques éco

touristiques. Là, il s’agit de mettre en œuvre des aides spécifiques pour que les entreprises puissent mettre

en place des démarches de haute qualité environnementale par la sensibilisation de certaines pratiques. En

outre, il serait urgent d’établir un véritable Plan qualité tourisme qui prenne en compte les normes

environnementales. Enfin, les acteurs locaux doivent prendre conscience des concepts innovants que l’on

peut développer dans le secteur de l’hébergement à travers l’habitat écologique. Le second objectif de l’axe

vise à lutter contre la précarité de l’emploi par la création d’un guichet unique pour aider les travailleurs à

réaliser toutes leurs formalités et à trouver des emplois complémentaires dans l’année. L’autre but consiste

à organiser ces flux de travailleurs en soutenant le projet de « titre hébergement » (cf. ministère du

Logement) destiné à l’hébergement temporaire des personnels en situation de mobilité.

Enfin l’axe 6 est le seul qui se penche sur les questions d’aménagement urbain, où il est envisagé de

faire des gares de véritables plateformes multimodales. La superposition du centre des réseaux de

transports en commun urbain et inter urbain amoindrirait de manière efficace le coût de rupture de charge.

Il s’agit d’implanter la gare routière à proximité, ou de faciliter l’accès aux différentes navettes par exemple.

Pour le touriste venant par le train restera la première impression et expérience de la destination. Dès lors,

la mobilité des touristes doit être facilitée au maximum. De même, il demeure primordial de rendre la gare

plus accueillante, notamment auprès des étrangers (panneaux multilingues, application gratuite pour

s’orienter, etc.). L’idée la plus simple et la plus efficace consiste à ouvrir un office de tourisme, ou un point

relais soit dans la gare ou dès la sortie de la gare. A partir de là des agents ou des bornes électroniques

pourront donner les informations utiles et délivrer dès la sortie du train, le City Pass. Cette action

améliorerait sensiblement la qualité de l’accueil par un accompagnement dès l’arrivée du touriste qui se

sentira guidé et accueilli.

Conclusion

En conséquence de l’ensemble de l’analyse de l’impact de la LGV sur le tourisme girondin, une

estimation des retombées financières a été réalisée. Il s’agit uniquement de la consommation brute que

réalisent les touristes issus de l’effet induit de la LGV sur le territoire. Plusieurs scenarii ont été construits

selon l’investissement des acteurs autour du tourisme d’affaires ou du tourisme privé. Ici, le scenario 1

montre par exemple, l’impact sur le long terme (jusqu’à 30 ans d’exploitation de la ligne) d’un

investissement égal entre les deux types de tourisme (graphique 1). On remarque sur les trois premières

années, l’effet saut de trafic estimé où la LGV n’atteint pas à sa capacité maximale. Il faut attendre environ

4-5 années avant d’y parvenir. Au final, la LGV devrait injecter près de 80 millions d’euros brut après 30

années en supposant que la consommation touristique reste stable. L’autre hypothèse admet que cette

consommation augmente de 0,1 % par an, en partie due à l’amélioration de l’accueil et la prise en compte

de certaines préconisations formulées. Dans ce cas, 10 millions d’euros supplémentaires pourront être

injectés dans le tourisme en Gironde. Enfin, il faut annoter que ce sera l’unité urbaine de Bordeaux qui va

bénéficier en majoritairement des retombées économiques, grâce à son accessibilité privilégiée et à sa

politique touristique. Dès lors on estime que sur les 80 millions de retombées du scenario 1, Bordeaux

concentrera 62,8 millions d’euros, le bassin touristique des vignobles et celui d’Arcachon se partageront

respectivement 8,9 et 7,3 millions d’euros à l’horizon de 2047.

Graphique 1 : Estimation des retombées économiques du scenario 1

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normal Augmentation

Réalisé par l’auteur.

IMPACT DE LA LIGNE A GRANDE VITESSE TOURS-

BORDEAUX SUR LE TOURISME EN GIRONDE

Brewenn Métayer

M2 professionnel Aménagement et Développement des Territoires – Université de

Bordeaux

2

Sommaire

Introduction ............................................................................................................................................................ 4

I) Croissance, diversification et complexification de l’activité touristique ........................................................ 6

1.1) La géopolitique du tourisme : un enjeu grandissant pour les territoires .............................................. 6

1.2) Une compétence territoriale mal définie et une multiplication des acteurs qui compliquent le

développement touristique ................................................................................................................................ 9

1.3) Le défi des territoires face à l’évolution du tourisme .......................................................................... 13

II) Des études antérieures qui admettent une impossible identification de l'impact de la grande vitesse

ferroviaire sur le développement touristique ....................................................................................................... 16

2.1) Un difficile lien de causalité entre implantation des LGV et développement territorial ..................... 16

2.1.1) Un difficile lien de causalité entre implantation des LGV et développement territorial ................... 16

2.1.2) Une possibilité de développement du tourisme urbain et d’affaires grâce à la LGV ....................... 19

2.2) Une combinaison de facteurs ad hoc en complément de la LGV dans chaque territoire à l’origine de

la croissance touristique ................................................................................................................................... 21

2.2.1) La richesse touristique et la mobilisation des acteurs locaux : la combinaison primordiale ............. 22

2.2.2) La modification des caractéristiques des touristes suite à l’amélioration de l’accessibilité .............. 24

2.2.3) Un développement touristique sur les territoires connectés encore difficile à déterminer ............. 28

III) Le développement de filières touristiques spécifiques à la typologie des voyageurs des TGV ....................... 31

3.1) Une motivation principalement personnelle de l’usage du TGV de la part d’une clientèle aisée............. 31

3.2) Concurrence entre les modes de transports : le TGV reste marginal ....................................................... 33

3.2.1) Un coût de transport généralisé pas toujours compétitif .................................................................. 33

3.2.2) Un impact de la LGV limité par la concurrence du mode de transport aérien................................... 37

IV) Diagnostic du tourisme en Gironde : un département dynamique dans le paysage touristique français ...... 41

4.1) Un bon positionnement de la Gironde dans le tourisme français ............................................................. 42

4.1.1) Présentation d’un territoire aux nombreuses aménités touristiques ................................................ 42

4.1.2) La Gironde : une destination toujours attractive ............................................................................... 45

4.1.3) Une notoriété de l’Aquitaine en partie due à Bordeaux, le littoral girondin et au vin ...................... 48

4.2) Le tourisme à travers l’hébergement touristique : une évolution positive ......................................... 52

4.2.1) Un secteur hôtelier en croissance, plus particulièrement en Gironde .............................................. 52

4.2.2) Une hôtellerie de plein air attractif, de plus en plus ressemblant à l’hôtellerie classique ................ 63

3

4.2.3) Bilan de l’hébergement marchand positif malgré une faiblesse de l’offre en hébergement alternatifs

...................................................................................................................................................................... 70

4.3) Les nouvelles filières porteuses pour le tourisme girondin ....................................................................... 75

4.3.1) L’Oenotourisme : une filière d’avenir à optimiser ............................................................................. 75

4.3.2) Le tourisme d’affaires : un potentiel de développement intéressant ................................................ 79

4.3.3) Le tourisme fluvial comme potentiel de différenciation de l’offre .................................................... 83

4.3.4) La forte dynamique d’innovation touristique .................................................................................... 87

4.4) Logiques territoriales et poids du tourisme .............................................................................................. 89

4.4.1) Les marchés émetteurs de proximité et potentiel TGV ..................................................................... 89

4.4.2) Le poids important de l’économie touristique ................................................................................... 94

4.4.3) Typologie territoriale : une LGV favorisant Bordeaux plus particulièrement .................................... 97

V) Politiques menées et à mener pour un impact optimal de la LGV sur le tourisme ........................................ 102

5.1) Politiques et prise de conscience des défauts de l’offre en France et en Gironde ................................. 102

5.1.1) De l’Etat à la collectivité locale, une politique touristique complémentaire ................................... 102

5.1.2) Les projets urbanistiques qui prennent conscience du potentiel de la LGV .................................... 110

5.2) Recommandations pour un effet LGV optimisé ...................................................................................... 111

5.3) Quantification des retombées économiques sur le long terme : un impact léger de la LGV sur le tourisme

........................................................................................................................................................................ 116

Conclusion ........................................................................................................................................................... 123

Liste des abréviations utilisées ............................................................................................................................ 125

Annexes

Annexe 1 : Etat des lieux de la population dans les EPCI à fiscalité propre .................................................... 127

Annexe 2 : carte de l’indice d'accessibilité du quartier de la gare Saint-Jean en transport en commun ....... 128

Annexe 3 : Méthodologie de l’INSEE pour estimer le niveau d’emplois touristiques des communes ........... 129

Références bibliographiques ............................................................................................................................... 131

Tables des matières ............................................................................................................................................ 135

4

Introduction

L’extension des réseaux de transport de plus en plus performants a permis de relier les

territoires les uns aux autres. Ainsi la création d’une infrastructure de transport telle qu’une ligne à

Grande Vitesse (LGV), contribue à une amélioration de l’accessibilité d’un territoire, offre ainsi la

possibilité d’accroitre les échanges et d’élargir l’horizon d’une économie spatialisée. Au vue des

investissements en jeu, les infrastructures de transports suscitent auprès des acteurs locaux un certain

nombre d’attentes en termes de retombées économiques. Même si la relation entre accessibilité du

territoire et développement économique n’apparait pas systématique, voire contraire dans certains

cas, la réduction du temps de trajet inclut une mutation territoriale. Dans notre étude, l’impact de

l’infrastructure de transport concerne l’extension du réseau LGV avec la Ligne Sud Europe Atlantique,

soit 302 km en Tours et Bordeaux. Ce projet s’inscrit dans une volonté plus grande de relier la France

et l’Espagne par le Pays Basque (carte 1). Avec des travaux débutés au premier semestre 2012 et d’une

durée estimée à 73 mois, l’inauguration de la ligne est prévue mi-2017, date à partir de laquelle la

Gironde bénéficiera d’une accessibilité ferroviaire privilégiée.

En même temps tout un pan de l’économie de la Gironde dépend de la dynamique du tourisme ;

activité économique en constante mutation. Alors qu’un demi-siècle plus tôt le tourisme correspondait

à des séjours balnéaires longs, de nos jours les activités touristiques se sont diversifiées au sein de

séjours raccourcis, si bien que l’on parle de tourismes plutôt que d’un tourisme. En outre, on a glissé

d’une définition du touriste comme un individu séjournant au moins 4 nuits en dehors de son lieu de

résidence, à un individu qui réalise des activités au cours de son voyage et séjour dans des lieux situés

en dehors de son environnement habituel pour une période consécutive qui ne dépasse pas une

année, à des fins de loisirs, pour affaires et autres motifs non liés à l'exercice d'une activité rémunérée

dans le lieu visité (définition INSEE). Dès lors, une personne parcourant 50 km et qui passe la journée

dans un parc de loisir, tout comme une autre qui voyage pendant 3 mois seront toutes les deux

qualifiées de touriste1. Accroître l’accessibilité du département girondin induit donc la possibilité de

faciliter le voyage vers un lieu donné (coût généralisé du transport plus faible) et ainsi d’augmenter le

nombre de touristes qui dépensent localement un revenu gagné en dehors du territoire. Ainsi,

l’ouverture de la LGV peut-elle créer un impact sur le tourisme en Gironde ? Les caractéristiques de ce

transport ferroviaire sont-elles adéquats pour favoriser l’ensemble des filières du tourisme ?

Pour répondre à la problématique, le rapport se divise en cinq parties. La première présente

l’état des lieux actuel du tourisme qui sous-entend l’intérêt de s’intéresser au développement du

tourisme comme manne financière pour les territoires. Les évolutions des marchés touristiques seront

étudiées pour définir la taille des défis des territoires comme la Gironde face à cet enjeu. La seconde

partie quant à elle se présente comme une revue de la littérature, principalement scientifique sur les

expériences passées de la grande vitesse ferroviaire. La partie 2 souligne le fait que la relation entre

infrastructure et développement économique (dont le tourisme) n’apparait pas systématique et reste

conditionnée par un ensemble de facteurs comme la mobilisation des acteurs locaux, la mise en

1 Le touriste voyageant la journée sans passer une nuit sur place est qualifié de d’excursionniste.

5

tourisme d’aménités locales, le travail de l’image du territoire, etc. En parallèle, le TGV ne se place pas

comme un mode de transport dominant et par conséquent, transporte un faible nombre de passagers

supplémentaires susceptibles de venir en Gironde (partie 3). Néanmoins, la grande vitesse ferroviaire

demeure un mode de transport privilégié de voyageurs des Catégories Socio-Professionnelles (CSP)

supérieures avec des revenus confortables et susceptibles de consommer plus que les autres profils

de touristes. Ainsi la quatrième partie se focalise sur le diagnostic du tourisme en Gironde et s’intéresse

à caractériser l’offre et son évolution. Cela révèle qu’une partie du territoire peut vraiment considérer

la nouvelle offre de transport ferroviaire comme une opportunité de développement touristique car

le profil touristique correspond aux attentes des passagers du TGV. On verra notamment que la

Gironde avec Bordeaux et les vignobles a choisi un tourisme orienté vers le haut de gamme qui la

différencie des autres marchés récepteurs. Pour finir, le rapport nous informe sur les politiques envers

le tourisme que mènent les acteurs locaux face aux faiblesses identifiées (partie 5). Cela nous amène

à établir une série de recommandations pour optimiser l’arrivée de la LGV ; et que ce dernier soit

réellement un levier de développement économique et touristique. Le rapport s’achève avec une

estimation des retombées économiques de la demande supplémentaire provoquée par la LGV,

correspondant à une estimation de l’impact quantitatif de la LGV sur le tourisme en Gironde.

Sources : RFF, 2012.

Carte 1: Réseau LGV en 2012 et les projets en construction

6

I) Croissance, diversification et complexification de l’activité

touristique

1.1) La géopolitique du tourisme : un enjeu grandissant pour les territoires

Pour un territoire qui possède des ressources valorisables par l’activité touristique, la question

se pose de savoir quel potentiel représente le tourisme et ses retombées économiques. La réponse

tient dans un premier fait que depuis 2012, le nombre de touristes dans le monde a dépassé le milliard

(ITP Report, 2015). De 25 millions dans le monde en 1950, le nombre de touristes a crû à 186 millions

en 1970, puis à 436 millions en 1990 et à 940 millions en 2010 pour dépasser le seuil d’un milliard en

2012. En outre les projections de l’Organisation Mondiale du Tourisme (OMT) prévoient une croissance

annuelle moyenne du nombre de touristes de 3,3% d’ici 2030 (OMT, 2014). A l’image de

l’augmentation de la population ce dernier siècle, le nombre de touristes a aussi suivi une croissance

exponentielle. L’activité touristique reste prospère puisqu’entre 2002 et 2012, seule l’année 2009 a

connu un recul des recettes touristiques à l’échelle mondiale, avec une baisse de 1%. Néanmoins les

années suivantes ont connu une augmentation de 5 %, 3% et 2,5 % en 2010, 2011 et 2012 ; ainsi que

2014 et 2015 qui devraient suivre cette tendance. Ainsi les flux économiques liés au tourisme

traversent le globe et ne cessent de grossir. Dès lors le territoire quelle que soit l’échelle a la possibilité

de capter une partie de ces voyageurs qui consomment localement leur revenu provenant d’un autre

pays. De ce point de vue, certains pays semblent plus performants que d’autres, comme les pays

émergents qui ont connu une croissance de 4,1% des arrivées en 2012, contre 3,6% pour les pays

développés. L’ensemble des arrivées toutes destinations confondues a continué de croître en 2014 à

hauteur de 4%. D’après l’OMT, près de 300 millions d’emplois dans le secteur touristique mondial

seront créés d’ici 2019 (baromètre OMT, 2015). Le tourisme représente 30 % des exportations

mondiales de services à hauteur de 1,4 milliard de dollars US par an, et 45 % des services totaux

exportés par les pays en développement. Ces chiffres attestent donc l’importance de l’économie du

tourisme.

Figure 1: Les chiffres du tourisme mondial en 2015

Sources : Organisation Mondiale du Tourisme, 2016.

La croissance des flux de touristes s’explique par plusieurs facteurs aboutissant à la

mondialisation de l’activité touristique et à l’élargissement de l’horizon des marchés de chaque

10 % GDP1/11 JOBS

US$ 1.4 TRILLION

IN EXPORT

7% OF WORD'S EXPORTS

30% OF SERVICES EXPORTS

WHY TOURISM MATTERS

7

territoire connecté au réseau mondial (Matelly, 2013). Le premier facteur est tout d’abord dû à

l’émergence économique d’un certain nombre de pays ou d’une certaine partie de la population au

sein des pays. Ces territoires situés dans des pays du Sud développent une capacité d’accueil

concurrençant directement les pays touristiques plus traditionnels : les pays européens.

Parallèlement, la croissance économique permet de créer des départs vers les destinations extérieures

; et ces nouveaux touristes (chinois, mexicains, brésilien, etc.) des classes moyennes et aisées

possèdent des moyens financiers importants. Alors que la Russie accueille un nombre grandissant de

touristes, une croissance de 12 % du nombre de départs russes pour des raisons touristiques s’est

opérée en 2012. En conséquence de l’émergence des pays du Sud, le nombre de destinations possibles

s’est multiplié et la concurrence entre celles-ci s’est accrue ; obligeant à une rapide adaptation de

l’offre touristique des destinations traditionnelles. Ensuite la mondialisation à la fois économique,

politique et culturelle vient se coupler à l’augmentation des revenus pour développer un potentiel

touristique. Ce second facteur prend en considération l’interaction des cultures, la visibilité des

territoires étrangers qui permet la connaissance de destinations auparavant inconnues. De plus,

l’ouverture des frontières comme en Europe et la simplification des procédures de passages d’un pays

à un autre, offre une mobilité plus aisée. Enfin le contexte de déréglementation des transports surtout

aérien, provoquée par la concurrence exacerbée et une restructuration du secteur constitue le

troisième facteur à l’origine de la croissance du nombre de touristes dans le monde. Cela s’est traduit

par une baisse considérable du prix des billets augmentant l’accessibilité à l’ensemble des zones du

globe. Le développement des compagnies low cost concrétise ce contexte des transports en mutation.

Depuis ces dernières années, la concentration spatiale des touristes s’est donc abaissée au fur

et à mesure que la mondialisation s’opérait. En 1950, les cinq premières destinations rassemblaient 70

% des touristes dans le monde alors qu’aujourd’hui ce chiffre s’est abaissé à 30 %. Des nouvelles

destinations attractives sont apparues parmi les pays émergents, comme la Chine, L’inde, le Brésil, la

Malaisie, la Turquie, et talonnent les destinations traditionnelles. Ce groupe de pays investit fortement

dans le développement des infrastructures et des équipements touristiques dans une politique de

modernisation du pays. Non seulement ces investissements permettent des retombées économiques

rapides, mais en plus le tourisme permet d’améliorer l’image de la destination, ainsi qu’une meilleure

communication sur leur politique. Dès lors, la montée en puissance des pays émergents provoque une

concurrence accrue entre les destinations touristiques aboutissant à une baisse tendancielle du

nombre de touristes en Europe. Le Canada a subi cette concurrence rude si bien qu’en 1970, elle était

second pays d’accueil tandis qu’elle se classe quinzième de nos jours. Alors que les européens

représentent 55 % des touristes, les touristes asiatiques et américains ne représentent que 20 % et 16

%. Néanmoins le marché asiatique reste le plus dynamique et connait le plus fort taux de croissance

en émissions de touristes. En Chine, seule 10 % de la population possède les moyens de voyager en

Europe, mais cela représente 150 millions de touristes. Ainsi depuis une vingtaine d’années le tourisme

lointain s’est développé et les pays d’accueil doivent s’adapter à cette clientèle nouvelle ; même si les

flux restent majoritairement intracontinentaux, tel que le montre l’exemple des pays européens où 4

touristes étrangers sur 5 sont originaires d’Europe.

8

Dans ce contexte d’augmentation des flux touristiques, l’Union Européenne (UE) reste

bénéficiaire de cette situation. Elle demeure le premier acteur mondial qui dynamise les migrations

touristiques ; le premier territoire d’accueil tout comme le premier à émettre des touristes dans le

monde. Les européens représentent 55 % des touristes et des recettes touristiques dans le monde.

L’Europe occidentale s’est engagée depuis le 19ème siècle dans le développement du tourisme. Au

début, les voyages touristiques étaient réservés à une élite, mais se sont démocratisés à partir des

années 60 avec les congés payés et la modernisation des infrastructures. Ainsi des pays comme la

France, l’Espagne, le Royaume-Uni sont devenus des destinations phares. La France à l’heure actuelle

conserve toujours sa place de première destination mondiale avec 76,8 millions d’arrivées en 2010,

devant les Etats-Unis (58,7) et la Chine (56,7). En revanche un paradoxe touche la France : malgré

qu’elle soit première destination mondiale, elle n’est que troisième en ce qui concerne les recettes

engendrées par le tourisme (Barros et al, 2011 ; Matelly, 2013). Cela pose un problème d’efficacité des

investissements par rapport aux retombées, même si le tourisme représente le premier secteur

excédentaire de la balance des paiements et 7,1 % du PIB. Toutefois, les recettes dégagées par le

tourisme demeurent en augmentation, passant de 68 milliards d’euros en 2010 à 77 milliards d’euros

en 2012. A noter que 85 % des touristes étrangers sont originaires d’Europe dont la moitié vient

d’Allemagne, de Belgique et du Royaume-Uni. Cela est principalement dû à l’augmentation de

l’accessibilité grâce à la diminution des distances par l’accession aux vols bons marchés, au

développement des autoroutes et des chemins de fer entre les villes européennes. En conséquences

un nombre toujours plus important de touristes arrivent, mais avec des séjours dans chaque lieu plus

courts. Les transports permettent effectivement de se déplacer facilement d’un lieu à l’autre, si bien

que les touristes ne passent plus qu’un jour ou deux dans un lieu. Ce serait ainsi la raison qui

expliquerait la faiblesse des recettes par rapport aux nombres d’arrivées contrairement aux Etats-Unis

ou l’Espagne où les séjours durent plus longtemps.

Bien que la compétition pour attirer les flux touristiques entre les Etats soit devenue plus

difficile, les territoires infranationaux se sont aussi engagés dans cette concurrence quelle que soit

l’échelle considérée. Néanmoins le développement de l’activité touristique ne concerne pas toutes les

collectivités locales. Certaines d’entre elles font passer le tourisme en second plan, tandis que d’autres

en font l’impasse. Ceci est fréquemment le cas pour les collectivités territoriales à l’échelon le plus bas

(communes et intercommunalités) où le contexte géographique, socio-économique dicte les priorités

de chaque territoire ; le tout dans le cadre d’un budget public à respecter. Par ailleurs la mise en

tourisme d’un territoire pour créer une destination positionnable sur le marché concurrentiel de long

terme nécessite deux principaux facteurs. Le premier d’entre eux fait référence aux ressources

territoriales (Pecqueur, 2007) à mobiliser et à coordonner pour construire une offre locale cohérente.

Le tourisme s’appuie sur les richesses du territoire, c’est-à-dire les ressources spécifiques que l’on peut

transformer en attractivités touristiques. Les ressources spécifiques sont vectrices d’avantages

comparatifs puisqu’elles sont activées de manière ad hoc (Amendola et Gaffard, 1988) et elles

s’opposent aux ressources génériques qui marquent une compétition acharnée entre les territoires.

Même si le tourisme est une activité développable partout, les ressources sur lesquelles il se développe

ne peuvent être transposées d’un territoire à un autre. Ainsi le défi d’un territoire sera de proposer

une offre touristique particulière par combinaison de ressources exploitées/exploitables de manières

différentes et dont l’accessibilité permet de créer un avantage. Cela fonde un véritable patrimoine

productif local avec des filières à l’ancrage historique (industrie, tertiaire, tourisme, etc.). Le second

9

facteur de développement réside dans la mobilisation du capital humain ; à savoir l’intervention des

bons acteurs (présents localement ou non), le tout dans un souci de coordination des actions. En

conséquence, l’analyse de l’impact de la LGV sur le tourisme sur un territoire comme la Gironde devra

questionner l’état actuel des richesses de ce département et la mise en tourisme de ceux-ci. De plus,

il demeure nécessaire de comprendre comment l’offre de la Gironde a évolué face aux changements

rapides de la géopolitique du tourisme mondial. Ces deux points d’interrogations semblent

primordiaux car si la destination girondine apparait désuète, non-attractive, alors l’amélioration de

l’accès par la LGV n’aura certainement aucun effet sur le tourisme.

1.2) Une compétence territoriale mal définie et une multiplication des

acteurs qui compliquent le développement touristique

L’évolution du tourisme au sein des territoires est assujettie aux acteurs qui s’impliquent dans

le développement de cette branche économique. Pourtant la grande difficulté de générer un projet

touristique relève de la complexité du réseau d’acteurs sous-jacent. Ainsi, la difficulté de mise en

relation d’acteurs de divers horizons autour du développement touristique serait l’hypothèse à

l’origine de retard de certains territoires en la matière. Ceci parait d’autant plus vrai que la compétence

territoriale du tourisme ne dépend pas d’une seule collectivité locale, mais de plusieurs qui se lient

dans différents contrats territoriaux sous l’égide des Régions ; car le tourisme est considéré comme

sous-jacent au développement économique. Pour mener à bien des actions en faveur du tourisme, les

collectivités locales peuvent s’inspirer des expériences des autres territoires, des informations clés, et

des conseils donnés par des institutions et organismes privés. Entre autres, dans un contexte de

croissance mondiale de l’activité touristique qui affecte l’ensemble des régions du monde, L’OMT est

devenue la principale organisation internationale dans la gestion du tourisme2. Elle regroupe 161 pays

et plus de 400 membres affiliés représentant le secteur privé, des établissements d’enseignements,

des associations de tourisme et des autorités de touristiques locales. Il s’agit plutôt d’un organisme

d’échanges d’informations et de savoir-faire, notamment pour développer l’activité touristique dans

les pays en développement3. En aucun cas l’OMT ne possède de compétences de contraintes

réglementaires en aménagement touristique puisqu’aucun traité international n’existe dans ce

domaine (comme mettre des objectifs de développement durable, etc.).

A l’échelle européenne, L’Union européenne possède aussi le statut d’organisme de conseil,

mais aussi d’appel et de financement de projets ; ce qui lui confère un pourvoir politique que l’OMT

ne possède pas. Sa politique prend forme dans l’article 195 du Traité de Fonctionnement de l’Union

Européenne (TFUE), stipulant que l’UE complète les actions des Etats membres dans le domaine du

tourisme par la promotion des entreprises dans ce secteur. La politique européenne du tourisme est

ainsi assurée par plusieurs instances de l’UE. La principale instance se situe au sein de la Commission

Européenne où les questions liées au tourisme se retrouvent sous la tutelle de la Direction Générale

(DG) Entreprises et Industrie. L’Unité Tourisme au sein de cette DG a pour mission la mise en œuvre

2 L’OMT est une organisation des Nations Unies dont le siège se situe à Madrid. 3 L’OMT s’est engagée dans les Objectifs du Millénaire des Nations Unies pour faire reculer la pauvreté.

10

des initiatives dans ce domaine et représente les intérêts du secteur auprès des autres DG. Les

échanges d’informations sur le développement touristique sont assurés par un comité consultatif du

tourisme de la DG Entreprises et Industrie, composés des représentants des Etats membres. De plus,

le Conseil Européen possède une instance nommée « Conseil Compétitivité » avec une compétence

pour les affaires liées au tourisme et peut contribuer à élaborer des axes d‘actions concrètes afin

d’éclaircir les orientations européennes dans la politique touristique. Enfin, la Commission des

Transports et du Tourisme se définit comme une force de proposition pour le développement de ce

secteur. Toutefois les interventions de l’UE restent minimes, elles consistent en des co-financements

d’actions qui proviennent des différents fonds structurels. La mobilisation d’un fond ou d’un autre

dépend du contexte géographique (milieu urbain, rural, littoral, etc.) et de l’action à mener

(développement des infrastructures, gestion du personnel, etc.). En réalité les actions en matière de

tourisme restent dans la main des Etats comme le rappelle le Traité de Lisbonne.

L’Aquitaine et le Languedoc-Roussillon sont devenus les régions françaises les plus attractives

grâce à l’intervention de l’Etat dans les années 60, grâce à de vastes politiques de modernisation et

d’équipements des régions littorales4. Néanmoins la suprématie de l’Etat dans la politique touristique

est révolue avec la décentralisation qui a dispersé les compétences étatiques entre les différents

échelons administratifs et multiplié les acteurs dans l’aménagement local. Alors que certaines actions

précises ont été attribuées à un acteur unique, le tourisme reste un domaine partagé par un ensemble

d’échelons institutionnels en France. Ce secteur n’est pas considéré comme une politique à elle seule,

mais des « sous-politiques » liées au développement économique des Régions, au transport de

différentes collectivités, etc. Ainsi le panorama des acteurs engagés dans les affaires touristiques a

perdu en clarté et chaque acteur participe à sa manière à la politique touristique. Le tourisme relève

plus de la nouvelle gouvernance qui décrit « ces nouvelles formes interactives de gouvernement dans

lesquelles les acteurs privés, les différentes organisations publiques, les groupes ou communautés de

citoyens, ou d’autres types d’acteurs, prennent part à la formulation de la politique » (Marcou,

Rangeon, Thiebault, 1997). Ainsi la politique du tourisme dépend de l’interaction entre acteurs aux

profils hétérogènes au sein de réseaux. Les investissements deviennent le résultat de négociations et

de compromis entre acteurs de toutes sortes, non hiérarchiques, qu’ils soient privés ou publics. Le

pouvoir de négociation dépend de la légitimité des parties prenantes qui se basent soit sur « leur

expertise (services déconcentrés), soit sur leurs ressources financières (l’Europe et les conseils

généraux et régionaux), soit sur leur légitimité démocratique (les collectivités territoriales et le

gouvernement) soit sur leur capacité à acter en justice (association de protection de la nature) »

(Pupion, 2010). Chaque acteur apporte une vision différente de la politique touristique mais aucun

d’entre eux ne dispose de l’exclusivité en matière de gestion et de commandement du développement

touristique d’un territoire.

Au sein des institutions publiques, la loi du 23 décembre 1992 répartit les compétences par

rapport au tourisme. Cette loi institutionnalise le principe de concertation entre les différents échelons

des collectivités territoriales (commune, département et région) afin de privilégier les procédures

contractuelles dans le but d’établir un projet cohérent à plusieurs échelles territoriales. Le contrat

4 Mission Racine et Mission Interministérielle pour l’Aménagement de la Côte Aquitaine (MIACAT).

11

permet ainsi coordonner les compétences des différentes collectivités territoriales. Dans le cadre du

tourisme chaque niveau de décision possède des ressources, une politique et un contexte territorial

différent. Dans un premier temps l’Etat définit une politique nationale à travers la réglementation du

Code du tourisme, et établit les agrémentations et la classification des équipements touristiques. Sa

seconde vocation consiste à apporter le soutien financier aux collectivités locales qui développent les

activités touristiques. Pour organiser ses orientations, le Ministère de l’Economie, de l’Industrie et du

Numérique détient à sa disposition le Conseil National du Tourisme (CNT). Son objectif est d’exercer

une mission de veille et de prospective et il émet des avis, des rapports et des recommandations sur

tous les domaines en rapport avec le tourisme. Dès lors le ministre peut saisir le conseil pour tout avis

notamment sur les projets de textes législatifs concernant directement ou indirectement le tourisme.

Enfin l’Etat engendre le rôle de promoteur du tourisme français à l’étranger et au sein des

organisations internationales compétentes. Pour cela, il s’appuie sur Atout France, le Groupement

d’Intérêt Economique (GIE) et opérateur unique dédié à cette finalité. L’agence possède 32 bureaux

répartis dans 27 pays et en collaboration avec les ambassades pour développer l’attractivité de la

France à l’international. Ces actions demeurent variées allant de la promotion de la destination au

conseil aux entreprises françaises en passant par les études de marché. En outre, l’agence a développé

le site promotionnel « www.France.fr » parmi les actions de promotion. Enfin à l’opposé de ces

organismes axés sur l’offre touristique, l’Agence Nationale pour les Chèques-Vacances stimule la

demande, et vient compléter la politique touristique.

Le rôle de l’Etat reste donc prédominant dans la politique du tourisme mais cependant, les

échelons territoriaux inférieurs possèdent un rôle primordial dans l’application concrète des directives

et de la direction des projets touristiques. En effet la région s’occupe du développement touristique à

son échelle et sur le moyen terme (durée variable selon les régions), matérialisé par un Schéma

Régional de Développement du Tourisme et des Loisirs. La région doit créer un Comité Régional du

Tourisme (CRT) pour coordonner les initiatives publiques et privées. Dans le cadre des contrats de plan

Etat-Région, des observatoires régionaux ont été mis en place pour élaborer des diagnostics et des

études sur l’activité touristique régionale. Le département quant à lui possède les mêmes fonctions

que la région. Il doit créer un Comité Départemental du Tourisme (CDT) afin de coordonner les actions

privées et publiques, celles des collectivités locales pour porter un projet à son échelle. Les actions

doivent être en adéquation avec les prérogatives du Schéma de Développement Touristique Régional.

Les CDT peuvent aussi prendre comme dénomination d’Agence de Développement Touristique (ADT)

dont le rôle est similaire. Dans notre étude, le CRT d’Aquitaine développe des études et des diagnostics

à l’échelle de la région et conseille la région Aquitaine dans ses choix d’investissements. On retrouve

la même structure à l’échelle départementale en Gironde avec Gironde Tourisme.

La détention de la compétence touristique à l’échelon territorial le plus local, le bloc communal,

demeure beaucoup plus flou depuis la loi de Modernisation de l’Action Publique et d’Affirmation des

Métropoles (MAPTAM) du 27 janvier 2014. Cette loi prévoit le transfert aux métropoles et aux

communautés urbaines de la compétence relative à la « promotion du tourisme, dont création

d'offices de tourisme métropolitains ». De plus, la loi demande à toutes communes dites touristiques

12

ou stations classées5 qui possèdent un office de tourisme, de laisser la place à un nouvel office de

tourisme compétent à l’échelle à l’Etablissement Publique de Coopération Intercommunale6 (EPCI). La

loi du 7 août 2015 portant sur la Nouvelle Organisation Territoriale de la République (loi NOTRe)

confirme ce transfert des compétences. Notamment en matière de tourisme, et élargit ce transfert

aux communautés d’agglomérations et de communes. Dès lors, les offices de tourisme

« communautaires » ou « métropolitains » ont pour mission de promouvoir l’attractivité touristique

et de défendre les intérêts locaux face aux acteurs privés et aux institutions publiques. Ces structures

communales forment la Fédération Nationale des Offices de Tourisme et Syndicats d’Initiative

(FNOTSI), qui possède un poids important dans les décisions prises dans les CDT, CRT et les agences de

développement touristique. En 2016, la fédération constitue un réseau de 2400 offices de tourisme et

400 Syndicats d’Initiative et dans tous les cas, les Offices de Tourisme se révèlent être le bras droit des

communes et intercommunalités en conseil et politique d’attractivité touristique du territoire. Par

exemple, depuis le 1er janvier 2015, Bordeaux Métropole est devenu l’autorité compétente en matière

de politique touristique sur le territoire métropolitain, au détriment des communes. Ce transfert de

compétences a engendré la création de l’Office de Tourisme et des Congrès Métropolitain7. Son

objectif sera de mener des actions de valorisation des filières touristiques, de structurer et de qualifier

l’offre à l’échelle de la métropole. La mission de l’Office de Tourisme s’annonce compliquée car il

devra relever le défi de travailler en concertation avec les communes et de nombreux partenaires

institutionnels clés comme l’Office de Tourisme communautaire (OTC), le Comité régional de tourisme

d’Aquitaine (CRTA), Gironde tourisme, la Chambre de Commerce et d’Industrie de Bordeaux (CCIB), le

Conseil Interprofessionnel du Vin de Bordeaux (CIVB), le Grand Port Maritime de Bordeaux (GPMB) et

les professionnels du tourisme ; mais aussi en étroite collaboration avec les autres directions

concernées de Bordeaux Métropole (développement économique, nature, communication, mobilité,

etc.).

L’activité touristique relève principalement d’entreprises privées du tertiaire (hôtels, parcs de

loisirs, etc.) et l’attractivité du territoire dépend donc de leur performance, ainsi que de leur capacité

à innover dans l’offre pour se démarquer des concurrents. Dès lors une gamme d’acteurs intervient à

travers le financement de ces entreprises et joue un rôle non-négligeable en matière de

développement touristique. Deux principales institutions étatiques se placent comme financeurs : la

Banque Publique d’Investissement France8 (BPI France) et la Caisse des Dépôts9. BPI France propose

par exemple un crédit en blanc à destination des entreprises grâce au fonds de garantie de l’Etat. Pour

l’hôtellerie, un prêt à taux bonifié a été mis en place dans le but d’aider spécifiquement le secteur à

se mettre aux normes. De même la Caisse des Dépôts possède un « Fonds Développement Tourisme »

dont une partie est dédiée aux professionnels de l’hôtellerie et aux entreprises du tourisme. L’autre

part de ce fonds vise à aider les collectivités dans la rénovation des infrastructures de tourisme (parc

5 Articles L 133-13 et suivants et R 133-37 et suivants du Code du Tourisme. Il s’agit aux collectivités de respecter un ensemble de critères pour faire partie de ce classement. 6 Dans le cas contraire l’office de tourisme sera transformé en bureau d’informations. Sauf, si le siège de l’office de substitution est situé dans la commune touristique ou dans la station classée de tourisme. 7 Délibération n°2015/0343 du Conseil métropolitain du 26 juin 2015 8 BPI France est une compagnie financière qui tire ses ressources d’investissements privés. 9 La Caisse des Dépôts est un établissement financier public créé en 1816 pour remplir des missions au service de l’intérêt général, et du développement économique du pays. Elle repose sur la gestion de fonds privés auxquels les pouvoirs publics souhaitent apporter une protection particulière : dépôts sur livret d’épargne, dépôts réglementés du type consignation ou encore fonds détenus par les notaires…

13

des expositions, lieux culturels, etc.). Toutefois, la plupart du financement provient des banques

privées, mais aussi plus récemment de structures innovantes comme les « business angels ».

1.3) Le défi des territoires face à l’évolution du tourisme

L’évolution du tourisme mondial modifie les rapports de force entre les Etats pour capter les

flux de touristes, mais aussi entre les territoires infranationaux. Comment la Gironde peut-elle

concurrencer les autres départements dans le tourisme international en plein essor ? L’évolution du

marché du secteur touristique oblige les acteurs locaux à s’adapter à la nouvelle demande et à

diversifier son offre, à innover pour rester compétitif. Ainsi la question revient à savoir comment se

spécialisent les destinations les unes par rapport aux autres. Dès lors le choix peut déjà se porter sur

un développement du tourisme de masse relativement à bas coût, ou un tourisme plus élitiste et haut

de gamme. Ce choix comporte des externalités positives et négatives qui influent sur l’image de la

destination et les retombées économiques. Le tourisme de masse crée certes plus d’emplois quoique

relativement précaires, mais pose aussi des problèmes de congestions et de dégradation des sites. Au

contraire le tourisme haut de gamme donne l’effet inverse, mais implique de posséder un cadre de vie

compatible avec l’activité, des infrastructures spéciales, un personnel plus qualifié et une certaine

expérience dans ce domaine. Ainsi les destinations traditionnelles possèdent un avantage par leur

expérience sur les pays émergents. Ensuite, la croissance du nombre d’arrivées demande aux

territoires de moderniser leurs infrastructures. Il s’agit d’améliorer la capacité d’accueil mais aussi la

qualité de celles-ci. Toutefois même si la spécialisation offre des économies d’échelles, se spécialiser

comporte des risques de dépendance de sentier. Les investissements peuvent être remboursés assez

rapidement en cas de succès et à l’inverse des activités peuvent sombrer en cas de changement de

comportement des touristes.

Pour s’adapter à la demande touristique les territoires peuvent s’appuyer sur les ressources

locales disponibles dans le milieu rural et urbain. La stratégie de développement touristique sur

l’ensemble du territoire peut s’appuyer sur le tourisme urbain, hautement facile d’accès et visible

nationalement et internationalement. En effet sur le plan historique ce fût d’abord les grandes villes

qui se placèrent dans le développement de l’offre touristique à l’image de Paris avant que le tourisme

ne s’empare de l’ensemble des villes au cours des années 80, sur fond de problèmes conjoncturels, et

de désindustrialisation (Potier et Cazes, 1996). Paris est d’ailleurs vu comme l’exemple en termes

d’attractivité touristique puisqu’elle se caractérise par un « cluster D-attraction » (Botti et allii., 2008) ;

c’est-à-dire qu’il s’agit d’une destination où le touriste consomme successivement différentes

attractions ce qui permet d’optimiser les retombées économiques à travers des séjours plus longs

et/ou répétés. Les villes peuvent être le support de la diversification touristique grâce à leurs capacités

de rapide adaptation, d’innovation et d‘ouverture sur l’international. Les décideurs politiques doivent

donc se concentrer sur des phases de spécialisation et/ou diversification (Swarbrooke, 2002). Les

recommandations des études de terrain disponibles dans Swarbrooke (2002) et Horner et Swarbrooke

(2007) vont également dans ce sens.

14

L’autre aspect que les territoires doivent maîtriser est la dimension culturelle, à savoir quelle

image véhicule-t-on. Si un territoire d’accueil arrive à proposer des services de qualité, un cadre de

vacances idéal, alors l’image associée au territoire ne sera que positif et contribuera à créer une

dynamique auto-entretenue de croissance de l’activité. Au contraire, si l’offre n’est pas à la hauteur

de la demande alors une image négative s’installera durablement et l’effet inverse se produira. Les

territoires se rendent compte de l’importance de communiquer sur les attractions touristiques,

d’autant plus que le tourisme est un moyen de casser certains préjugés envers un lieu par la

connaissance de la destination et de valoriser l’image du territoire. La pratique de l‘espace modifie le

rapport du touriste au territoire qui se construit son « répertoire de lieux » (Violier, 2017). Toutefois,

la politique de communication semble encore négligée en France, notamment face à la clientèle

asiatique qui représente maintenant 1 touriste étranger sur 5. Un manque d’adaptation face à la

culture asiatique fait que les destinations françaises ne sont pas aussi attractives. Enfin la dimension

culturelle n’est pas à négliger car satisfaire les touristes étrangers non seulement permet de véhiculer

une image positive mais aussi d’augmenter les recettes. Notamment, grâce à l’augmentation de la

consommation touristique et l’exportation des produits culturels. La France reste une destination très

prisée car son image est associée au luxe avec Paris, les châteaux, la gastronomie etc., ce qui plait aux

touristes des pays émergents. Ces derniers qui connaissent une augmentation de leur niveau de vie et

qui peuvent profiter de destinations qui avant leur paraissaient inaccessibles. La Gironde pourrait

développer une stratégie de marketing pour créer une image associée justement à des produits phares

comme le vin et la gastronomie.

Outre ces aspects-là, les territoires engagés dans le développement touristique se retrouvent

dans l’obligation de relever le défi du développement durable pour s’inscrire sur le long terme (Ruiz,

2013). Les problèmes environnementaux sont souvent décriés à cause du tourisme de masse. On parle

ici de problèmes de pollution des sites qui leur font perdre une certaine valeur. Mais aussi du problème

du bilan carbone lié au voyage lui-même, d’autant plus que le trafic aérien n’a pas cessé de croître. Au

même titre que l’ensemble de l’économie, le tourisme doit aussi s’inscrire dans le développement

durable à travers la conception d’activité écotouristiques (Leroux 2010). Dans ce domaine les

expériences se multiplient, certaines rencontrent un succès d’autres non, mais l’émergence d’un

modèle touristique durable n’est pas encore à l’ordre du jour (Ruiz, 2013). L’enjeu reste de taille

puisque l’activité économique et donc touristique peut être compromise en cas de mauvaise gestion

durable des ressources (Callot, 2013) ; ce qui provoquerait une altération de l’image de qualité de la

destination.

Finalement, le dernier grand défi que les acteurs du tourisme doivent relever consiste à

s’adapter très rapidement à l’évolution rapide des pratiques touristiques. En effet la généralisation des

courts séjours et l’augmentation du poids des excursionnistes dans la fréquentation des sites

touristiques, comme l’atteste le taux de départ des courts voyages qui a décru de 1,1 % ; baisse

légèrement moins importante que les longs voyages (tableau 1). Cela implique que les touristes dans

leurs pensées sur le court terme, ont tendance à dépenser davantage. Dès lors une stratégie doit être

mise en place pour favoriser la consommation auprès de ces individus. En outre, le court séjour induit

une individualisation des pratiques, la recherche de nouveautés, la non-planification des activités

15

(Crola, 2007). Dans ce cas la solution a été d’investir dans le « e-tourisme » et le « m-tourisme », c’est-

à-dire les outils numériques auxquels on accède respectivement depuis son ordinateur ou son

téléphone portable pour favoriser la pratique touristique du territoire.

Tableau 1 : Taux de départ et Nombre de voyages par individu parti en France en 2014

Taux de départs (en %)

Nombre moyen de voyages par individu parti

2012 2013 2014 2012 2013 2014

Courts voyages (1 à 3 nuitées)

53,6 52,4 52,5 3,9 3,9 4

Longs voyages (au moins 4 nuitées)

66,3 66,5 66 2,8 2,9 2,9

En France Métropolitaine1

72,2 71,9 71,1 4,8 4,8 4,9

A l’étranger ou dans les DOM2

25,2 25,9 26,7 1,7 1,7 1,8

En France métropolitaine exclusivement3

50,7 49,7 48,2 4,4 4,5 4,5

Toutes durées et toutes destinations

76 75,7 74,9 5,1 5,2 5,3

1. Proportion de français de 15 ans ou plus s’étant absentés au moins une fois en France Métropolitaine. Ils ont pu également effectuer un ou plusieurs voyages à l’étranger. 2. Proportion de français de 15 ans ou plus s’étant rendu au moins une fois à l’étranger ou dans les DOM-COM. Ils ont pu également effectuer un ou plusieurs voyages en France Métropolitaine. 3. Proportion de français de 15 ans ou plus s’étant absentés exclusivement en France Métropolitaine

Sources : DGE, enquête SDT, 2013.

16

II) Des études antérieures qui admettent une impossible

identification de l'impact de la grande vitesse ferroviaire sur le

développement touristique

2.1) Un difficile lien de causalité entre implantation des LGV et

développement territorial

2.1.1) Un difficile lien de causalité entre implantation des LGV et développement

territorial

Pour accroitre l’attractivité d’un territoire aux yeux des touristes et arriver à un bon

positionnement de celui-ci dans le marché concurrentiel, la facilité d’accès au territoire représente un

atout considérable. Ainsi, la nouvelle offre ferroviaire entre Paris et Bordeaux pourrait impacter sur

l’attractivité touristique de la Gironde. Pour comprendre le degré d’impact de la future LGV, il convient

dans un premier temps de questionner le lien entre l’implantation des infrastructures de transport

offrant une accessibilité améliorée et son impact sur le développement économique. La littérature tant

en économie qu’en géographie a d’abord mis en exergue un ensemble de relations directes et

indirectes. A partir des cas empiriques, le constat s’est soldé par une relation plutôt conditionnelle,

attestant d’une relation non systématique de l’impact, tant positif que négatif, sur la dynamique de

l’économie locale (Colletis-Wahl et Meunier, 2003). Il existe pour autant une multitude d’effets de la

grande vitesse ferroviaire sur la mutation de l’espace et des caractéristiques socio-culturelles des

territoires. Ces effets sont intéressants à étudier puisqu’ils agissent sur l’attractivité du territoire et

conditionnent le potentiel de développement touristique de celui-ci. Ainsi les différentes expériences

antérieures des territoires par rapport à l’arrivée de la grande vitesse ferroviaire pourraient servir de

base de réflexion sur l’effet LGV sur l’économie girondine. Une multitude d’effets de l’amélioration de

l’accessibilité ferroviaire sont recensés par la littérature scientifique et technique.

En premier lieu, les réseaux de chemin de fer à grande vitesse auraient comme effet de renforcer

économiquement les grands centres urbains (Puga, 2001 ; Bazin et al, 2011). L’amélioration de la

connexion à la région parisienne a provoqué un déséquilibre dans le rapport de force entre Paris et les

territoires provinciaux (Bonnafous, 1980 ; Plassard, 1991). Dès la mise en route du projet de LGV Paris-

Lyon, il était déjà prévisible de voir une partie de l’économie lyonnaise se délocaliser à Paris pour

profiter des économies d’agglomération et d’urbanisation qu’offre la capitale. Sur le plan

démographique, certaines études menées en France comme à l’étranger démontrent une polarisation

de la population vers les grandes villes (Sands, 1993 ; Revield et al, 2001). De surcroit, la meilleure

connexion entre les acteurs économiques des différentes tailles de villes permettrait de coordonner

plus efficacement leurs actions. Dès lors certains auteurs stipulent que la LGV serait un accélérateur

du processus de métropolisation car le territoire aurait accès à un réseau d’échanges privilégié avec

les métropoles (Haynes, 1997 ; Bazin et al, 2006). L’effet de développement urbain des villes

connectées a effectivement été en partie lié par l’implantation du tertiaire supérieur (Mannone, 1995).

Pour autant les LGV furent un projet couronné de succès pour des grandes villes comme Lille mais aussi

17

Cordoba et Saragosse en Espagne, qui s’affirment comme métropoles nationales et européennes grâce

à l’amélioration des échanges avec les grands centres économiques (Ureña et al, 2009).

Malgré une quasi-certitude que l’amélioration de l’accessibilité favorise la croissance des grands

pôles urbains, la littérature semble toujours marquée par le débat à propos de la modification ou non

de la hiérarchie urbaine. Autrement dit, les auteurs s’interrogent sur le degré de croissance homogène

des retombées économiques et démographiques entre les différentes tailles de villes. Malgré une

concurrence défavorisant les villes moyennes (DIACT, 2009), la grande vitesse ferroviaire

théoriquement ne devrait pas modifier l’armature urbaine à l’échelle nationale (Bonnafous, 1980). Au

Pays-Bas, la grande vitesse ferroviaire n’implique pas un changement de localisation des entreprises

et des ménages (Rietvield, 2001) ; et l’étude de M. Delaplace (2012) montre que l’effet du TGV n’a pas

d’effets selon la taille de la ville, à cause de l’hétérogénéité des cas de développement économique

face à l’innovation de services. La cause de cette stabilité de la hiérarchie urbaine réside dans les

infrastructures de transports, les points d’entrées territoriaux qui irriguent les flux économiques au

sein de l’espace régional, provoquant une redistribution des richesses dans l’ensemble de la région

(Haynes, 1997). En outre, on observerait même une réduction des inégalités centre/périphérie (Gibbs

et al, 1992 ; Gutierrez, 2001). Par exemple la connexion de petites villes pourraient se révéler être

attrayantes pour la localisation résidentielle mais pas forcément pour les entreprises à l’image de

Vendôme par rapport à l’Ile-de-France. Dès lors les petites villes pourraient sur le long terme profiter

des retombées de l’économie résidentielle pour développer des activités de loisirs et développer un

tourisme dont l’aire de chalandise pourrait s’étendre petit à petit. Evidemment, ce développement se

réalisera toujours de manière plus lente que pour une grande ville.

Quoiqu’il en soit la logique d’implantation des infrastructures de transports répond avant tout

à une demande de transport spatialisée pour que l’investissement soit solvable et rentable. Dès lors la

géographie influe sur l’organisation de transport ; tout d’abord d’un point de vue naturel car le relief

tout comme l’hydrologie joue sur le prix de l’infrastructure comme de son exploitation. Ensuite, la

demande localisée de mobilité se concentre bien entendu dans les milieux urbains et métropolitains.

Les villes et les métropoles se définissent comme les points d’entrées et de sorties du réseau de chemin

de fer à grande vitesse. De l’autre côté, les infrastructures agissent sur le développement du milieu

urbain puisqu’un équipement de transport permet une meilleure accessibilité, qui serait bénéfique

aux activités économiques et à l’échange. Dès lors on observe un système infrastructure – villes, où

une interaction se combine entre les infrastructures agissant sur le développement des villes et les

villes agissant sur la localisation des infrastructures. Néanmoins les infrastructures de transport ne

dessinent pas le territoire de la même manière. Certaines organisent une concentration et une

polarisation géographique (ports, gares et aéroports), d’autres contribuent plutôt à une diffusion

spatiale à l’échelle régionale (réseau routier et autoroutier). Au regard de l’histoire le chemin de fer a

eu comme politique de répondre aux goulets d’étranglement et donc à équiper les régions où le

dynamisme économique est la plus forte. Et par conséquence, ces infrastructures favorisent le tissu

économique des régions urbaines dynamiques et à accentuer les disparités. Cette manière de penser

a perduré puisque pour l’aménageur, construire une infrastructure de transport doit répondre à un

certain niveau de rentabilité, donc de dépenses des usagers, pour espérer un amortissement rapide.

18

La politique d’aménagement des lignes à grandes vitesses n’échappe pas à la règle puisque la SNCF

développe son offre sur les lignes à forte rentabilité, là où le train est déjà présent sur le territoire et

permet déjà un certain niveau de rentabilité. D’un côté la grande vitesse provoque comme effet une

sélectivité des territoires les plus urbanisés comme la Gironde avec la métropole bordelaise, qui avec

la LGV va pouvoir se positionner dans le réseau de métropoles françaises et européennes. En plus

d’une sélectivité d’axes, la LGV pour une exploitation de sa vitesse optimale, sélectionne un nombre

de nœuds limité et construit un effet tunnel ; d’où des retombées économiques ponctuelles

spatialement. Ainsi, on pourra s’attendre à une concentration de la croissance des retombées

économiques dans les villes comme Libourne, et surtout Bordeaux.

L’effet de la LGV sur l’économie des territoires dépend aussi de dynamiques très locales, à

l’échelle de l’intercommunalité qui accueille la gare et notamment la position de la gare au sein du

groupement de communes. La diffusion des flux de voyageurs à partir des gares TGV se différencie

selon la localisation de celle-ci par rapport aux agglomérations qu’elle dessert. La conception des LGV

a fait apparaitre l’émergence des gares extra-urbaines. La LGV ne s’adapte pas à la disposition initiale

du réseau ferré et de la configuration territoriale, mais crée une nouvelle structure qui modifie le

fonctionnement du territoire. L’exurbanisation des gares TGV répond à des contraintes techniques de

vitesse et donc d’horaires car un TGV prend en moyenne 7 minutes pour freiner et s’arrêter dans une

gare ex urbanisée, contre 20 minutes pour une gare centrale. Cette nouvelle configuration répond

quand même à certaines dispositions spatiales spécifiques. D’une part les gares centrales semblent

saturées ou difficile d’accès en temps sans compter les externalités négatives pour les riverains.

D’autre part la localisation d’une gare TGV répond à la volonté d’équité territoriale d’appropriation du

TGV, comme l’exemple de la Lorraine TGV placée à mi-chemin entre Metz et Nancy. Les structures TGV

ex urbanisées ou centrales proposent une accessibilité dépendant du moyen de transport utilisé. Les

gares situées à l’extérieur de la ville en analogie avec les aéroports offrent un accès avantageux pour

les véhicules, ce qui évite de rentrer dans le centre-ville et de provoquer une congestion routière. Dès

lors les gares extra-urbaines se voient accompagner d’un développement des parkings aux alentours.

Le parking de la gare TGV d’Avignon est passé de 800 places offertes en 2001 à 1800 en 2006. De même

à Valence et à Aix-en-Provence où le parc de stationnement comptait 533 et 316 places contre 812 et

1600 en 2006 (DATAR, 2013). La plupart du temps un service de navettes est proposé pour les

voyageurs sans moyen de locomotion, comme une grande partie des touristes urbains. Ce service

demeure indispensable pour que le gain de temps par le TGV soit réellement effectif pour les citadins.

Malgré un certain niveau de fréquence assuré par ce service, ces transports en commun ne réalisent

pas la même performance qu’un réseau radial dont la gare intra-urbaine fait partie d’un ces nœuds

centraux. En effet une gare centrale possède l’avantage d’être atteignable en tout point de la ville

centre, tandis que le service de navette demande une correspondance jusqu’à la gare. De plus,

lorsqu’une compagnie privée ou publique gère la navette, le prix reste plus élevé qu’un transport

urbain classique à cause de la rapidité de la navette à atteindre la gare TGV en un temps minimum. De

surcroit les connexions avec le réseau TER depuis les gares ex urbanisées peuvent résoudre le

problème d’accessibilité, à condition que les correspondances soient adaptées et qu’une certaine

souplesse des horaires soit possible. Les connexions TER sont actuellement encore trop rares, même

si certaines gares comme Avignon TGV s’en sont dotées tardivement. Dans le cas du tourisme, pour

que la LGV possède un effet positif sur le transport des voyageurs, les gares centrales semblent les

mieux disposées pour le tourisme urbain, car le TGV donne accès directement aux sites touristiques et

19

hôtels en ville. Enfin, cette question de la localisation de la desserte TGV peut être résolue par

l’exemple de Reims. L’agglomération possède une gare TGV à Bezannes au bord du périphérique, reliée

au centre-ville et à sa gare par une ligne de tramway avec de fortes fréquences (entre 5 et 6 minutes)

et capacités d’accueil de passagers. Il est possible de relier les 2 gares en 20 minutes seulement.

2.1.2) Une possibilité de développement du tourisme urbain et d’affaires grâce à

la LGV

Sur le plan du tourisme les effets de la grande vitesse ferroviaire n’apparaissent pas univoques

sur tous les territoires. Néanmoins la plupart des auteurs et études s’accordent à dire que l’accession

au réseau à grand vitesse représente une opportunité unique d’élargir les marchés touristiques,

particulièrement pour les filières touristiques urbaines et d’affaires (DATAR, 2012 ; Bazin, 2013 ;

Delaplace, 2015). Cela reste vrai que ce soit dans le contexte français (Delaplace et Perrin, 2012) ou

étranger (Gibb, 1986 ; Ureña et al, 2009).

Le tourisme urbain fût en premier lieu développé à Paris, puis par des grandes villes comme

Nice, Bordeaux, Toulouse, Lyon ou Marseille (Giraud, 1991). Petit à petit ce tourisme s’est répandu

dans l’ensemble des villes toutes tailles confondues. Le tourisme urbain a connu une rapide expansion

puisqu’il répond à une demande de court séjour. En effet la concentration spatiale des activités

touristiques (patrimoine, activités de loisirs, restauration et hébergement) permet de profiter d’un

maximum d’activités sans devoir payer un coût de déplacement entre les sites. Un autre aspect de

l’impact de la grande vitesse ferroviaire confirme la tendance à la polarisation du tourisme vers les

grandes villes, comme au Royaume-Uni après l’ouverture du Tunnel sous la Manche avec les liaisons

vers Paris et Londres (Gibb, 1986). Effectivement la diminution du coût de transport a tendance à

renforcer les forces « agglomératrices » des grandes aires urbaines10 ; qui par exemple pourrait

profiter à Barcelone au détriment de Perpignan (Masson et Petiot, 2009). Toutes les villes situées sur

la même ligne de train ne disposent pas du même potentiel de développement touristique et la

compétition entre les villes d’un réseau de transport devient plus difficile pour les ensembles urbains

de taille inférieure. Enfin, le tourisme urbain semble être optimisé lorsque la gare d’arrivée se situe

en centre-ville (DATAR, 2013). A contrario et s’il existe un réseau post-acheminement efficace et une

notoriété suffisante, les milieux ruraux peuvent connaitre une hausse de la fréquentation avec l’arrivée

du TGV. En général on a pu observer l’effet inverse où le TGV ne favorise pas le tourisme vert et rural

à cause des ruptures de charge (Bazin et al 2006). Sur place un moyen de locomotion est nécessaire

comme dans les stations balnéaires et de ski, où des services de de navettes permettent aux touristes

de rejoindre leur lieu de résidence facilement. Une autre expérience a démontré que la grande vitesse

ferroviaire a peu impacté le tourisme rural dans le cas de la LGV Est-Européenne, à cause de la

dispersion des sites touristiques qui oblige les touristes à opter pour les cars et/ou la voiture.

10 Pour plus d’explications voir les théories de la Nouvelle Géographie Economique.

20

L’impact de la grande vitesse ferroviaire sur le tourisme dans les études, se mesure par la

croissance des emplois liés à cette activité comme l’hôtellerie et la restauration. Le secteur touristique

a connu une croissance du nombre d’emplois en province, dans les villes connectées à Paris, grâce au

raccourcissement des distances, qui a pour tendance de favoriser les déplacements Paris-province.

Notamment l’augmentation des rotations des TGV a permis la croissance du chiffre d’affaires de la

restauration autour des gares (comme à Dijon et à Lyon). Si dans des unités urbaines semblables à

celles de Reims et de Troyes, la croissance de l’emploi moyen atteint 23,05 % sur une décennie dans

le secteur du tourisme, les unités urbaines desservies par le TGV semblent en général connaitre une

évolution positive plus forte (3 unités urbaines desservies sur 4 connaissent une dynamique

supérieure) (Mimeur et Manonne, 1995). Arras par exemple était peu spécialisée dans l’emploi

touristique (1,88% des emplois) ; mais le développement du tourisme commémoratif a permis à l’unité

urbaine de quasiment doubler ses employés. A Tours où le tourisme pesait 2,68 % des emplois, le TGV

n’a fait que conforter la dynamique de croissance. Au contraire à Béthune, l’arrivée du TGV n’a pas

permis le développement du tourisme et l’unité urbaine reste sous-spécialisée. Ce dernier résultat

s’explique par le fait que la ville possède moins d’aménités touristiques que les autres villes. Le TGV a

permis dans le cas des villes considérées de réaliser un rattrapage de retard de développement

touristique. Cependant pour le cas de la LGV Est-Européenne, ce rattrapage se fait aussi à Troyes, une

ville non desservie. A l’étranger, le tourisme régional semble être dopé à Taïwan (Cheng, 2009) et Chen

et Haynes (2012) stipulent qu’une province chinoise desservie par la grande vitesse aura une possibilité

de faire croître sa fréquentation touristique de 20 % et les revenus issus de cette activité de 25%, en

comparaison avec une province qui n’a pas d’accès à ce réseau. Mais l’étude au final ne montre pas

que le réseau de train à grande vitesse soit le facteur unique de développement touristique.

Ensuite, le TGV semble profiter au tourisme d’affaires, qui demeure une forme particulière du

tourisme puisqu’en plus des consommations liées aux déplacements (hébergement, restauration,

loisirs, etc.), cette branche mêle des fonctions professionnelles (négociations, réunions de travail…).

Dans ce cadre nous pouvons distinguer 4 formes de tourisme d’affaires :

- Les congrès et les conventions d’entreprises,

- Les foires et les salons,

- Les séminaires et réunions d’entreprises,

- Les voyages d’affaires individuels.

A cause de l’ensemble de ces branches des déplacements d’affaires qui sont souvent

entremêlées dans les études, il demeure difficile de trouver des statistiques homogènes pour

quantifier les retombées de cette activité (De Sèze, 2002). On estime cependant que le tourisme

d’affaires en France représente 20 % de l’activité touristique globale, et le nombre de déplacements

augmente annuellement de 3 %. La part des retombées s’élève ainsi à 1/5 des retombées économiques

du tourisme en 1997. Les grandes villes et métropoles tentent de tirer profit de la consommation que

provoquent ces touristes, en se dotant d’équipements et d’infrastructures les plus modernes, ainsi que

des hôtels et services adaptés. L’hôtellerie a dû restructurer son offre pour satisfaire cette clientèle

avec un renforcement de l’hôtellerie de chaîne entre autres.

21

L’augmentation de l’accessibilité d’un territoire permet de pouvoir concentrer les flux

touristiques dans les grandes villes ; surtout lorsque celles-ci sont particulièrement bien connectées

avec l’Ile-de-France, le premier pôle économique. Dès lors des villes comme le Mans ont bénéficié d’un

effet levier du TGV grâce à la politique développée par les acteurs locaux (Amiard, 1996). Le taux

d’occupation du Palais des Congrès du Mans s’élevant à 85 % est déterminé par un effet décalé de

l’arrivée du TGV. En effet la première année a connu une croissance faible avant de prendre un envol

l’année suivante (+ 60 %) ; à l’image de la ligne Lyon-Paris où le nombre de voyageurs d’affaires a

augmenté de 56 % (Pieda, 1991), où le TGV a sans nul doute contribué au développement des grands

évènements et des grandes foires. Ce succès est sans nul doute provoqué par le fait que le Mans s’est

retrouvé à 55 minutes de Paris, puisque 70 % des congrès au Mans relèvent d’entreprises localisées à

Paris et sa couronne. A Beaune, il aurait été impossible de voir s’implanter un palais des congrès sans

une accessibilité privilégiée à Paris (Mannone et al, 1995). Enfin selon toujours les mêmes auteurs, la

présence de centres technologiques et universitaires à Grenoble et à Chambéry sont surtout la cause

de la bonne marche des activités de congrès, que le TGV a pu aider à leur dynamisme. Bien que 30 000

personnes transitent au Mans 6 ans après l’ouverture de la LGV, le nombre de nuitées ne parait pas

augmenter car la durée des évènements professionnels ou les déplacements professionnels

n’excèdent pas plus d’une journée en général. L’agglomération sarthoise enregistre entre 3 et 10 % de

moins de nuitées que les villes moyennes aux alentours. Néanmoins le tourisme d’affaires a généré 15

000 repas en 1996 et 5 000 nuitées. Un dernier fait montre que les déplacements du tourisme d’affaires

semblent être plus stables que les autres types de voyages. L’étude de Klein et Claisse (1997)

appréhende ces déplacements entre septembre 1989 et septembre 1993, où les voyages pour motif

professionnel ont diminué de 24 % entre Tours et Paris. Mais ce résultat va dans le même sens que la

baisse du trafic ferroviaire de 40 % provoquée par la hausse des prix du billet, et des contraintes de

réservations à l’époque d’autre part. Pour les zones proches de Paris, les clients sont plus sensibles à

la qualité de la prestation et au prix. Le second résultat montre que cette baisse est commune à

l’ensemble des secteurs et des CSP (excepté les professions libérales et les cadres administratifs et

commerciaux). En revanche les voyages concernant un séjour d’une demi-journée ont explosé (+ 260

%). Par ailleurs les branches de « assistance conseil étude » et des services non- marchands

connaissent des évolutions moins défavorables voire une croissance.

Finalement il apparait normal de poser l’hypothèse que la LGV contribuera au développement

du tourisme en Gironde mais uniquement à Bordeaux et, de manière plus limitée, dans des villes plus

petites comme Libourne ou Arcachon. En effet, par rapport aux expériences des autres territoires, il

semble que le tourisme urbain et d’affaires pourraient s’accroitre dans les années suivant l’ouverture

de la ligne à grande vitesse. Cependant, le lien infrastructure-tourisme semble conditionné par le

potentiel touristique présent en Gironde et la mobilisation des acteurs autour de cet enjeu.

2.2) Une combinaison de facteurs ad hoc en complément de la LGV dans

chaque territoire à l’origine de la croissance touristique

22

2.2.1) La richesse touristique et la mobilisation des acteurs locaux : la combinaison

primordiale

La revue de la littérature met en exergue le fait que l’impact de la LGV dépend des ressources

touristiques à mettre en valeur et de leur accès. Cela se réfère au processus d’activation spécifique des

ressources localisées (Pecqueur et Peyrache-Gadeau, 2002). Dans le cas du tourisme, il s’agit d’aider à

la dynamique de patrimonialisation qui permet de redonner un second souffle dans certains territoires

ruraux et urbains (Barrère, 2007). Un patrimoine peut à la fois être individuel et régi par des règles de

propriété privée et d’usage, ou collectif fondé sur la notion de capital actif donnant lieu aux notions de

patrimoine naturel, monumental, culturel ou productif (Resquier-Desjardin, 2009). Le patrimoine

serait un complexe d’actifs et d’institutions en interaction, référés à un être individuel ou collectif.

Dans le cas des villes intermédiaires, le tourisme est vu comme un moyen de développement

économique qui contrecarre l’essoufflement de l’activité productive secondaire (Ferrand et Bécot,

2011).

Il existe une palette de ressources touristiques très variées (Bazin et al, 2006), qui peut être

reliée à un patrimoine spécifique. Le tourisme vert qui prend racine grâce au parc naturel, le tourisme

événementiel grâce à une fête historique ou en lien avec la gastronomie (fête du vin par exemple)…

Dès lors le potentiel d’un lieu se caractérise par une latence de ressources à activer par une politique

de valorisation. En effet un lieu possède une mémoire, une histoire que la patrimonialisation peut

réveiller dans le but de créer une identité touristique particulière. La politique d’activation des

ressources spécifiques en termes de valorisation patrimoniale, se résume en 4 points :

- La politique de « mise en tourisme » : valorisation des lieux, piétonisation, réhabilitations,

créations de produits, etc.,

- Des campagnes de communication, spécialisée en chaque lieu et clientèle,

- Une offre d’hébergement de qualité et variée à développer,

- Des politiques d’amélioration de l’accessibilité pour les touristes (informations, mobilité).

Les études ex-post de l’effet de l’arrivée de la LGV sur un territoire montrent que celle-ci ne

provoque pas une valorisation systématique des activités économiques, et cela s’est avéré

particulièrement vrai pour les activités touristiques. Même si la haute vitesse ferroviaire permet de

rapprocher des points de l’espace marquant un atout pour le territoire, les acteurs locaux doivent

utiliser cet avantage pour développer un projet d’aménagement (basique, résidentiel, touristique…)

afin de capter la demande touristique. Or le développement des activités touristiques ne se réalise pas

à cause du manque d’actions cohérentes des acteurs, du manque de synergie et de coordination des

politiques locales, qui n’arrivent pas à mettre en tourisme les ressources latentes. Les expériences et

les erreurs du passé ont fait mûrir par la suite la réflexion de l’appropriation territoriale de la LGV et

ainsi, les politiques et les acteurs concernés ont connu une évolution dans le temps rapide dans la

stratégie de valorisation du tourisme régional.

23

Au début des années 80 marquées par l’ouverture de la ligne Sud-Est, l’organisation du

développement touristique à partir des gares TGV était assuré par la SNCF. Elle entreprit des

partenariats avec les acteurs locaux et nationaux pour aboutir à la mise en place de circuits

touristiques. Les touristes pouvaient profiter de circuits au cœur des châteaux bourguignons et

lyonnais sur un ou deux jours, le tout sans se soucier du problème de rupture de charge au niveau des

gares, puisque le transfert depuis le TGV était assuré par la SNCF. Cependant ces circuits disparurent à

cause, entre autres, de la banalisation du TGV et de la suppression des tarifs préférentiels qui ont

démantelé l’envie de découvrir les territoires concernés. La tutelle de l’activité touristique par un grand

acteur national s’est effacée rapidement avec l’Acte I de la Décentralisation. Les collectivités locales

prennent possession de leurs compétences de valorisation du potentiel touristique et la

Décentralisation marque une remise en question de la place des acteurs locaux dans les grands projets

nationaux. Ainsi, la construction du TGV Atlantique dans la lignée de ce bouleversement institutionnel

s’est accompagnée d’une stratégie touristique des acteurs locaux. L’accessibilité accrue et l’effet

vitrine provoqués par la nouvelle offre de transport a été bénéfique pour certaines villes de l’ouest.

Celles-ci ont tiré profit de cet avantage pour adapter leur offre touristique et la capacité d’accueil par

rapport au marché parisien. Des villes comme Tours et Le Mans se sont tournées vers le tourisme

d’affaires avec la construction de centres des congrès, d’hôtels adaptés à cette demande, dans le but

de changer l’image de ces villes. Néanmoins la plupart des actions en faveur du tourisme relèvent plus

de l’accompagnement que de véritables stratégies marketing, et elles restent peu développées jusque

dans les années 2000, en plus de ne pas être coordonnées. Le ralentissement économique et la montée

du chômage dans certaines régions ont été aussi des facteurs d’intervention à minima des acteurs

locaux dans le développement touristique. Les collectivités locales ont appréhendé le TGV plutôt

comme un moyen d’impulser les activités tertiaires et ont concentré leur actions sur la base de cette

stratégie. Dès lors aucune campagne touristique n’a été mise en œuvre au moment de l’ouverture de

la LGV Nord, dans un contexte économique et social préoccupant. Quant à la LGV Sud Méditerranée,

l’héliotropisme déjà connu des lieux desservis à l’origine de la saturation de l’autoroute A7 en période

estivale, a été valorisé par la campagne menée. Les acteurs bénéficiant de cette ligne n’ont cependant

pas saisi l’occasion de diversifier leur offre touristique dans le but de corriger l’effet néfaste de la

saisonnalité.

Par contre le TGV est en lui-même insuffisant pour développer des offres peu connues du public.

En effet les musées, monuments ou la gastronomie ne se développent pas immédiatement après

l’arrivée du TGV. Evidemment il faut que le territoire desservi prospecte sur la demande des futurs

clients mais le succès ne sera pas forcément garanti. En effet, les projets de développement des

infrastructures ou d’activités, de circuits, n’ont pas vu le jour ou n’ont pas perduré. Par exemple le

projet de création du golf de Vendôme a été abandonné, tout comme les circuits touristiques des

visites des châteaux depuis la gare de Tours11 et depuis Dijon n’ont pas rencontré le succès espéré. Ces

circuits étaient proposés à la clientèle américaine qui venait essentiellement en TGV (pour 95 % d’entre

eux) et ont connu un engouement puisque cette clientèle a triplé entre 1970 et 1980. En revanche de

85 000 en 1985, cette clientèle est redescendue à 31 474 en 1994. De même les circuits de Beaune ont

été abandonnés pour 3 raisons. Premièrement l’effet curiosité a disparu assez rapidement. Ensuite, la

11 Le circuit tourangeau n’aurait pas fonctionné à cause d’une société de transport privé qui a abandonné le projet de construire un terminal touristique à la gare.

24

SNCF a appliqué une politique de prix réduits pour faire connaître la destination. Une fois les rames

remplies cette politique a disparue et les clients ont fui. Enfin le circuit commençait à partir de la gare

de Montchanin à l’époque pour aller à Beaune ce qui constituait un voyage en lui-même. Il aurait fallu

que les gens partent de Beaune pour revenir à Beaune.

C’est seulement en 2007 avec le projet du TGV Est-Européen, qu’une véritable stratégie de

développement du potentiel touristique à l’échelle régionale s’est construite. Il s’agit dans ce cas-ci

d’une véritable mobilisation des acteurs face aux perspectives que le tourisme offre ; dont les

collectivités locales et la SNCF sont à l’origine. Penser la valorisation du potentiel touristique s’inscrit

dans un contexte d’incertitude sur la rentabilité de la ligne en plus de la faible renommée touristique

des régions traversées par la LGV. Par ailleurs et pour la première fois, les collectivités ont participé ex

ante au financement de la ligne à hauteur de 28 %, si bien qu’elles doivent agir pour espérer un retour

sur investissement. La LGV Est-Européenne a été le témoin de nombreuses actions marketings de

grande ampleur. Par exemple la SNCF a financé le guide du Routard : « L’Est : Escapades à très grande

vitesse », tandis que les conseils régionaux du tourisme ont coopéré dans la constitution d’un kit de

communication « ambassadeurs du TGV-Est européen ». Villes et régions ont développé leur

marketing comme Nancy qui détourne le célèbre I<3NY, en I Love NancY. L’Alsace a utilisé les NTIC

pour lancer son site « Alsacez-vous » ; quant à Reims, la ville a étendu le champ d’action de son office

de tourisme. Bien que les acteurs locaux aient pris conscience de la mise en place de stratégie de

valorisation touristique associant acteurs privés et publics, l’ensemble de démarches sont restées

plutôt locales et surtout peu coordonnées. Or, la synergie des acteurs reste primordiale pour le

développement du potentiel touristique face aux gains d’accessibilité et l’élargissement des marchés

touristiques, quel que soit le contexte national (Sands, 1993).

2.2.2) La modification des caractéristiques des touristes suite à l’amélioration de

l’accessibilité

L’image d’un lieu, d’une ville ou d’une région influe sur l’attractivité, d’où l’importance pour

certaines collectivités locales de concentrer les efforts sur le marketing territorial. Les villes et

territoires accueillant le TGV se dotent d’une image de modernité, de forte accessibilité, et augmentent

leur rayonnement à travers le territoire national. Chaque territoire et ville cherche à utiliser ce mode

de transport comme moyen de rayonnement à la fois local (électorat) et supra territorial (Bazin et al,

2006, Klein 2011). Toutefois l’attractivité d’être une « ville TGV » s’est estompée au fur et à mesure du

temps où ce mode de transport s’est banalisé et que ces villes se sont multipliées rapidement. Au final

une ville se distingue négativement de ne pas être connectée au réseau TGV. Ensuite et bien que les

LGV soient médiatisées, elles demeurent moins bien connues du grand public au point qu’être une ville

desservie par une LGV ne soit pas un élément suffisant pour la rendre attractive.

Il convient à partir de ce constat-là, de développer les spécificités du territoire, de l’identifier

parmi les autres, susciter un intérêt à venir. Dans ces actions, les grandes villes ont réussi le pari comme

25

en Espagne avec Saragosse et Cordoue (Ureña et al, 2009) mais le manque de moyens et de visibilité

des moyennes et petites villes font que le processus de valorisation demeure difficile (Bazin et al,

2012). Pour cela, les techniques de marketing territorial se basent sur la publicité pour arriver à ces

fins. La campagne de publicité doit créer une image qui se démarque des autres territoires en mettant

en avant des aménités comme la douceur de vivre, la gastronomie, le patrimoine, etc. Les collectivités

locales l’ont bien compris et se sont toutes mises à mettre en avant ces atouts ; et d’un territoire à un

autre, les mêmes arguments se répètent. Dès lors la lisibilité de l’offre s’amoindrit, chaque collectivité

locale ne se distingue pas d’une autre et la ville devient banale aux yeux des touristes lointains.

L’originalité à la fois de l’offre et de la campagne publicitaire associée devient primordiale, à l’image

de Metz. Avec le soutien financier de l’Etat et du FEDER, Metz Métropole a lancé une campagne « Je

veux Metz » destinée à attirer les cadres, les entreprises sur le territoire, et le tourisme d’affaires. Un

autre point important réside dans l’intensité de la campagne, puisque une sur- médiatisation peut

provoquer un résultat contre-productif. Toutefois après que la campagne publicitaire soit terminée,

l’image du territoire perdure dans le temps par les valeurs qu’elle a véhiculées dans l’esprit des

personnes, modifiant leur perception du territoire. A partir de cet attrait existant déjà ou retravaillé,

l’accessibilité de la nouvelle offre de transport peut générer une augmentation ou une transformation

de l’activité touristique.

Cependant malgré la valorisation du territoire qui a permis de véhiculer sur le long terme une

image positive, on observe des variations de fréquentation touristique sur le cours terme. Il existe de

prime abord un effet quasiment immédiat de hausse du nombre de touristes. En Alsace, une

augmentation de 11 % de la fréquentation des gîtes ruraux et des chambres d’hôtes a été observée à

l’arrivée du TGV, soit le double de l’année précédente (INSEE, 2009). Entre 2006 et 2008, les impacts

paraissent différenciés selon les zones concernées, se matérialisant par des gains en nuitées et par la

capacité des zones à capitaliser ces gains par des politiques actives d’offre touristique et hôtelière

(tableau 2). Des agglomérations comme Metz et Strasbourg ont le plus profité de l’arrivée de la LGV

même si les effets sont limités dans le temps ; avec cependant Strasbourg qui résiste mieux à l’érosion

des années suivantes.

Tableau 2 : Gains suivies de pertes de nuitées des villes de la LGV Est-Européenne

26

Sources : INSEE, 2009.

L’exemple de l’impact de l’ouverture en juin 2007 de la ligne Est, qui a provoqué une hausse du

nombre de nuitées sur l’ensemble des zones en 2007 par rapport à 2006. Strasbourg a progressé de

presque 100 000 nuitées, Metz un peu plus de 90 000 et 54 000 nuitées pour Nancy. En revanche, un

an après la perte est considérable ; seule Strasbourg a su capitaliser la croissance du nombre de nuitées

avec 79 400 nuitées supplémentaires. Dans une moindre mesure, Thionville et Lunéville ont su aussi

garder une croissance stable pendant ces deux années. Ces résultats sont en corrélation avec la

diminution de la durée moyenne du séjour en 2008 après une augmentation en 2007. En 2007, la

progression a été plus forte pour Strasbourg, tandis qu’à Reims la durée moyenne des séjours à

continuellement diminué sur les deux ans à cause de la proximité à Paris, ainsi qu’à Bar-le-Duc. La

capacité d’hébergement a été par contre peu affectée par la LGV. Cette capacité comprend deux

éléments. D’une part le développement d’une offre de courts séjours et de week-end, et d’autre part

d’hébergements en résidences secondaires. Bien entendu l’offre hôtelière reste marginale par rapport

à l’offre des résidences secondaires, ou des hébergements chez la famille ou chez des amis.

Premièrement l’offre hôtelière n’a peu progressé en nombre de chambres proposées. Entre 2006 et

2009, quelques zones comme Nancy et sa couronne ont ouvert 140 chambres, ainsi que les

agglomérations de Metz et Strasbourg, à Bar-le-Duc et à Forbach. Ailleurs cette offre s’écroule surtout

dans les Vosges. Ensuite, le taux de remplissage par hôtel est resté relativement stable voire a

progressé dans certaines zones comme Sarrebourg, se concrétisant par une adaptation de l’offre par

rapport à la demande en baisse.

27

Graphique 1 : Indices régionaux de chiffres d'affaires dans le secteur des hôtels et restaurants

Sources : INSEE, 2009.

Enfin l’ajustement de l’offre a permis de minimiser le recul du chiffre d’affaire en 2008 après

avoir profité d’une croissance ponctuelle après juin 2007 (graphique 1). La lorraine a le moins capté

les retombées de la LGV mais a connu une meilleure capitalisation du chiffre d’affaire en 2008. La

possibilité de réaliser un aller-retour dans la journée a diminué de façon significative le taux

d’occupation des hôtels. A Dijon le taux d’occupation a baissé entre 1980 et 1995, passant de 66 % à

58 %. En cause une diminution de la durée du séjour effective à Valence et Lyon mais pas à Beaune et

Montbard (Bonnafous, 1987). De même le TGV à Lyon à participer à une baisse durable de la durée de

la fréquentation des hôtels passant d’un séjour de 2,3 jours à 1,7 jour en 1993 (Mannone et al, 1995).

On observe d’autres cas similaires comme au Mans, où la durée moyenne des séjours est passée de 3

jours à 1,5 jour. De même Dijon a subi une baisse de son taux d’occupation passant de 66% à 58% en

1994. La fréquentation hôtelière a baissé notamment à cause d’une offre inadaptée pour le tourisme

d’affaires. En Indre-et-Loire, la fréquentation hôtelière s’est maintenue entre 1990 et 1998 par une

durée des séjours stable, mais ce département possède une diversité patrimoniale importante.

Cependant les comportements touristiques ont changé avec une volonté de partir plus souvent et

moins longtemps. Le TGV permet de répondre à cette demande de court séjour. Cela a été le cas pour

Lyon où les étrangers se déplacent plus fréquemment. Les effets sont ambigus et dépendent du

patrimoine et de la politique locale mise en œuvre. Ainsi à Tours l’arrivée du TGV fut mitigée dans le

secteur hôtelier avec en cause la clientèle d’affaires qui a baissé puisque l’aller-retour est devenu

possible dans la journée. Par contre, le TGV a eu un effet positif sur le loisir puisque les franciliens ont

pu passer le week-end sans difficultés en Indre-et-Loire. Enfin Le TGV a eu un effet de restructuration

de l’offre hôtelière, où les petits hôtels ont disparu pour faire place aux chaînes nationales en réponse

à la demande en qualité. L’effet bénéfique de l’augmentation du nombre de touristes qui restent moins

longtemps se répercute sur l’augmentation des emplois (besoin de plus de personnels pour l’accueil

et l’entretien…). Par contre, la diminution du nombre de nuitées en semaine au profit du week-end

pose problème à l’hôtellerie par rapport à la fluctuation hebdomadaire du taux d’occupation. Enfin

28

pour certains, la grande vitesse ferroviaire à l’origine du développement du tourisme urbain et

d’affaires permettrait de diminuer l’effet de saison sur l’année (SETEC, 2005).

2.2.3) Un développement touristique sur les territoires connectés encore difficile à

déterminer

Du point de vue politique, la place des « grands » projets d’infrastructures de transport

d’aujourd’hui résulte d’une rhétorique ancrée depuis le 19ème siècle, qui met en avant le

développement des transports comme vecteur de croissance des régions (Offner, 1993). Cependant

cette relation linéaire n’est pas démontrée par les différents travaux scientifiques et les gains

d’accessibilité auraient plutôt un effet de catalyseur, c’est-à-dire à amplifier et accélérer des

dynamiques territoriales préexistantes. De nombreuses études empiriques montrent qu’il n’existe pas

de relation systématique entre l’apparition d’une nouvelle offre de transport et le changement des

caractéristiques spatiales et socio-économiques des territoires. Déjà dès les années 70, François

Plassard (1977) prit à contre-pied le discours des politiques sur cette relation non automatique dans

le cas du développement du réseau autoroutier. Il insista sur le fait que la connexion à un réseau

permettait d’activer un potentiel économique du territoire dont les acteurs locaux doivent profiter.

Des recherches plus récentes (DATAR, 1986) mettent en avant l’effet quasi-immédiat du changement

de comportement de mobilité des individus, a contrario de l’apparition des effets structurants plus

lents. Ainsi l’étude de l’effet de l’implantation d’une LGV sur un territoire demande à prêter attention

à la temporalité de différentes grandeurs de systèmes en constante mutation.

Le gain d’accessibilité ferroviaire provoque des effets directs sur le comportement de mobilité

des usagers et dessine des effets sur les territoires. La grande vitesse ferroviaire réduit d’au moins un

tiers jusqu’à la moitié le temps de parcours entre deux gares éloignées. Cette performance de mobilité

en termes de temps suscite deux changements lors de la mise en service de la LGV. Le premier effet

est celui du report modal, où une partie des usagers de l’avion ou des utilisateurs de la voiture vont

opter pour la nouvelle offre TGV. De même, le report modal se répercute entre les différentes offres

de train sur la même ligne ferroviaire. Par exemple un usager va préférer prendre le TGV plutôt qu’un

Train d’Equilibre du Territoire (TET) par rapport à la performance en temps de parcours. Le second

effet qui vient compléter le précédent se dit effet induit. L’induction de trafic est liée à la création

d’une nouvelle offre de transport. Le TGV autorise une accessibilité plus large permettant aux

voyageurs de réaliser des déplacements qui leur étaient difficiles voire impossibles avant. Cet effet

représente 30 à 35 % des voyageurs à bord des TGV et apparait importante aux yeux des acteurs locaux

car de nouveaux consommateurs viendraient fouler le territoire. Par exemple, Réseau Ferré de France

(RFF) a comptabilisé une hausse de 52 % des déplacements d’affaires dans le sens Paris-Province et de

144 % dans le sens contraire, sur la LGV Sud-Est entre 1981 et 2005. Dès lors le rapport de la Cour des

Comptes (2014) en se basant sur l’ENTD distingue 3 sortes de comportements de mobilité selon le

temps de transport interurbain :

- Pour les temps de parcours de ¾ d’heure, jusqu’à 1 h si le post-acheminement est très réduit,

La LGV demeure un mode de transport consacré aux déplacements pendulaires des employés.

29

Au même titre que les villes de la seconde couronne francilienne, des agglomérations comme

Vendôme, le Mans et Reims se situent à moins d’une heure de Paris. Les mouvements

pendulaires restent un des motifs principaux de voyage en TGV. En effet, habiter en Touraine

et travailler en Île-de-France concerne 5000 personnes dont environ 2300 rentrent chez eux

chaque soir. Ce comportement de localisation résidentielle reste supportable pour un ménage

puisque le loyer plus faible en Province compense les dépenses en transport. Par exemple la

différence de loyer entre Tours et Paris stagne entre 1 et 2,5 selon l’arrondissement. En outre

ce modèle de déplacement domicile travail perdure puisque la moyenne des mono-résidents

s’élève à 10 ans contre 7 pour les bi-résidents. De même cette dynamique devrait se maintenir

au fur et à mesure que le télétravail évitant les déplacements journaliers et que l’employeur

prend en charge une partie des dépenses de déplacement. De manière plus marginale,

l’ouverture de la LGV entre Perpignan et Barcelone a rendu possible une dynamique de

migration pendulaire. Ici le tourisme sera excursionniste le week-end.

- Pour les temps de parcours jusqu’à 1h30 voire 2h, le voyageur peut réaliser un aller-retour

dans la journée voire dans la demi-journée. Pour ces villes situées dans cette catégorie comme

Nancy, Mâcon, Bruxelles, Lyon, Poitiers et bientôt Bordeaux, le tourisme d’affaires et

l’excursionnisme semblent être un atout intéressant.

- Le seuil des 3 h marque la limite de portée pour les séjours de courtes durées et les excursions.

Pour un professionnel, l’aller-retour dans la journée est possible ainsi que l’organisation de

séminaires sur quelques jours. Pour les touristes, la visite d’une ville desservie par le TGV peut

s’effectuer en un week-end.

Ensuite la LGV peut faire varier les comportements touristiques vis-à-vis des territoires :

- En élargissant le marché potentiel des grandes agglomérations desservies, ayant déjà une

image forte,

- En développant le tourisme urbain,

- En favorisant les séjours courts en un week-end, notamment en maison secondaire,

- En développant le tourisme d’affaires même si le rapprochement des villes tend à réduire le

nombre de nuitées,

- En visant un meilleur étalement des vacances,

- En faisant diminuer le nombre de nuitées sur les territoires bien desservis, à forte cadence et

au temps de parcours faible,

- En accroissant la fréquentation des lieux touristiques.

En conséquence, les LGV admettent la possibilité de développer une nouvelle offre touristique

de plusieurs manières. Par exemple la meilleure accessibilité offre la possibilité de faire apparaitre des

produits touristiques nouveaux ou de modification de l’offre existante vers des formules week-ends ;

tout comme de nouvelles structures d’accueil pour le tourisme d’affaires. Si les acteurs se mobilisent,

la LGV permet de faire connaitre le territoire à travers la hausse des évènements à envergure nationale

voire internationale, dans le but aussi de modifier la perception du territoire. Par ailleurs, les

30

déterminants de l’évolution potentielle restent multiples et dépendent des logiques d’acteurs

spécifiques au territoire et du degré d’adhésion et d’anticipation des acteurs à l’ouverture de la ligne.

Ensuite on retrouve des facteurs géographiques comme la configuration spatiale (région périphérique,

région centrale), de sa position dans le réseau de villes (Bordeaux au sud-ouest de Paris, Rennes à

l’ouest, Lille au nord et entre Paris Bruxelles et Londres). Pour finir le niveau de structuration

intercommunale de l’agglomération desservie est un facteur qui différencie l’impact de la LGV d’un

lieu à un autre.

Finalement sur le plan scientifique il demeure difficile de dégager des effets généraux car il y a

une diversité de situations des villes (ressources, distance de Paris, taille, etc.) que les études sont à

contextualiser (Delaplace, 2012). L’ensemble des approches théoriques insiste sur le caractère

difficilement quantifiable, intangible et non systématique des effets d’une LGV. Il existe d’ailleurs une

réelle difficulté à comparer les situations notamment à cause du problème de l’échelle géographique

considérée et de la délimitation entre les secteurs étudiés (Haynes, 1997). L’analyse ex post des

impacts de la LGV pose donc des soucis majeurs :

- D’un projet à un autre, la période d’implantation n’est pas la même. Ainsi le contexte régional

peut être différent ainsi que la conjoncture macroéconomique. Les effets d’apprentissage sont

différents d’une période à une autre et en théorie, la LGV Tours-bordeaux devrait bénéficier

des avancées en ce domaine. De ce dossier, il sera compliqué par la suite de déterminer l’effet

de la LGV sur le tourisme ainsi que la dynamique touristique elle-même. Au mieux, on arrivera

à déterminer des tendances que la LGV pourra soutenir ou non.

- La LGV n’est pas implantée de manière identique dans chaque région. En effet, le nombre de

dessertes, de leurs articulations, de la localisation de la gare (centre-ville ou excentré)

déterminent un impact différent.

- Bien évidemment et au regard de ce qu’on a dit plus haut, aucun territoire n’apparait comme

identique et dépend des acteurs et des caractéristiques socio-économiques.

- La distance par rapport à Paris joue sur la concurrence entre les villes du réseau TGV et le

temps de transport se voit aussi concurrencé par le transport aérien.

- Le manque de séries longues sur des territoires à échelle fine.

Même si l’impact sur un territoire en Gironde demeure encore difficile à mesurer, le diagnostic

des ressources et l’analyse des politiques touristiques sur ce territoire permettront d’indiquer les

tendances sur un impact positif ou négatif de la LGV. Néanmoins pour que l’impact soit optimal il faut

que l’offre touristique soit en adéquation avec les caractéristiques du flux de voyageurs des TGV,

comme le sous-entendent les études citées en amont.

31

III) Le développement de filières touristiques spécifiques à la typologie

des voyageurs des TGV

3.1) Une motivation principalement personnelle de l’usage du TGV de la part

d’une clientèle aisée

Etudier l’impact de l’ouverture de la LGV suppose de questionner le profil des voyageurs

susceptibles d’utiliser le TGV, ainsi que le volume de touristes transporté par ce mode de transport. Le

potentiel de développement de certaines filières touristiques plutôt que d’autres sera ainsi déterminé.

En somme, le TGV est-il un moyen de transport habituellement utilisé par les touristes et peut-il

développer un tourisme de masse ou plutôt un tourisme élitiste ? Une première analyse montre que

63,8 % des voyageurs TGV ont un motif de déplacement personnel (Cour des Comptes, 2014). Les

déplacements professionnels ne concernent donc que 36,2 % des cas (graphique 2). Parmi les

déplacements privés, les vacances ne représentent que 12,5 % des motifs de voyages. Pour ces

derniers, la totalité du temps à destination sera consacrée à la consommation touristique. Concernant

ceux dont le motif est la visite à des proches, nous pouvons considérer qu’une partie de leur

consommation locale peut être considérée comme touristique. Enfin les autres loisirs peuvent être

assimilés au tourisme. Dès lors 31,2 % des passagers ayant des motifs privés sont entièrement tournés

vers le tourisme. En ce qui concerne les déplacements professionnels, 80,2 % des voyageurs semblent

tournés vers le tourisme d’affaires. Pour le reste, le TGV représente un moyen de transport pendulaire

quotidien ou hebdomadaire. Au final sur l’ensemble des voyageurs, 19,9 % des voyageurs du TGV sont

des touristes privés purs, alors que les touristes d’affaires représentent 29 % des voyageurs.

Sources : Cour des Comptes après traitement des données de l’enquête nationale transports et déplacements

(ENTD), 2014.

13,1%

18,7%

3,4%12,5%

15,6%

36,7%Visites à desparents

Visites à des amis

Vacances

Résidencesécondaires

Autres loisirs

Autres motifspersonnels

80,2%

19,8%

Lieu de travailhabituel

Autres motifsprofessionnels

Graphique 2 : Motivation de déplacement des voyageurs en TGV selon le motif

32

Le second aspect qui nous permet de construire une typologie du voyageur de TGV

s’appréhende par l’étude des revenus des passagers. Les trois premiers déciles des revenus préfèrent

utiliser les autres trains (TER, TET) pour se déplacer plutôt que le TGV (graphique 3). A partir du

quatrième décile, la tendance s’inverse et l’écart se creuse dans le dernier décile. Les utilisateurs du

TGV sont définitivement des catégories socio professionnelles (CSP) supérieures avec un fort pouvoir

de consommation. En ce qui concerne le déplacement en voitures, le TGV se fait fortement

concurrencer sauf pour les déplacements des plus aisés (le dernier décile). On remarque enfin une plus

grande mobilité quel que soit le mode de transport des ménages aux revenus élevés.

Graphique 3 : Déplacements en fonction des déciles de revenus pour les trajets longues distances

Sources : Cour des Comptes, ENTD, 2014.

Enfin une autre caractéristique concerne des comportements différents par rapport à la rupture

de charge à l’arrivée selon les individus. Selon la catégorie de revenus, les voyageurs du TGV et donc

les touristes, ne se déplacent pas de la même manière sur le territoire de destination (graphique 4).

Les déciles les plus faibles, ont tendance a se tourner plus facilement vers les transports en commun

que le reste. Les déciles les plus forts favorisent vers la voiture particulière. Dès lors la gare, ou lors de

la réservation de billet, une offre de location doit être mise en relation surtout pour les déplacements

professionnels. Ainsi pour les transports intra urbains, il serait préférable de créer une station de

voitures électriques avec un forfait journalier pour répondre aux besoins de cette clientèle. Cette

analyse varie d’un territoire à un autre selon l’offre de transport proposée.

33

Graphique 4 : Déplacements en fonction des déciles de revenus pour les transports locaux

Sources : Cour des Comptes, ENTD, 2014.

Finalement, le raccourcissement des distances a offert une augmentation de la fréquence des

voyages entre les villes connectées sur le réseau, que ce soit dans le cadre du travail ou des études.

Dès lors le rapprochement de Bordeaux face à Paris permettra aux cadres et CSP supérieurs de vivre à

Bordeaux et d’aller travailler à Paris. Ce qui en résulte sur le plan touristique que le potentiel de

changement de localisation résidentielle induit 2 conséquences. La première est que les nouvelles

familles s’installant en Gironde par exemple, deviennent des excursionnistes les week-ends et durant

les vacances, consommant localement un revenu gagné à l’extérieur du territoire. La seconde

conséquence provoque le développement d’un tourisme affinitaire. Certes ce type de tourisme induit

des dépenses touristiques beaucoup plus faibles par personne (qui utilise un hébergement non-

marchand, etc.), mais représente un potentiel de développement non-négligeable.

3.2) Concurrence entre les modes de transport : le TGV reste marginal

3.2.1) Un coût de transport généralisé pas toujours compétitif

Le TGV demeure un moyen de transport réservé à une clientèle aisée à cause du prix du billet.

Cependant le volume du flux de voyageurs dresse le TGV comme un moyen de transport marginal et

39,1

57,9

72,376

85,3 87 85,8 85,588,9

77,9

10

,3

9,9 10

,3

8,7

7,3

7 7,2 7,5

6,4 8,5

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

1erdécile

2èmedécile

3èmedécile

4èmedécile

5èmedécile

6èmedécile

7èmedécile

8èmedécile

9èmedécile

10èmedécile

Dé

pla

cem

en

ts lo

cau

x h

eb

do

mad

aire

s

voitures transports collectifs

34

concurrencé sur le marché des transports. Cela s’explique par le fait que le transport individuel reste

majoritaire en France. Sur 985 voyageurs – km en 2013 et en France, la voiture occupe 83 % quelle que

soit la raison du déplacement, contre 17 % pour les transports en commun. Tous transports confondus,

la part du ferroviaire (hors métro) ne représente que 9 % de la fréquentation voyageurs - km dont 5,5

% pour le TGV. Par ailleurs en prenant en compte uniquement les transports en commun, le TGV

représente 31.8 % de la fréquentation des transports en commun, soit 54 milliards de voyageurs - km

(graphique 5). Même si le TGV ne transporte en volume que 7 % des passagers du ferroviaire (soit 100

millions de passagers en 2012), ceci représente 67% des voyageurs – km du chemin de fer car chaque

passager parcourt une distance bien plus grande en un temps record ; hissant le TGV comme moyen

de transport en commun dédié au voyage à longue distance. Pourtant cette croissance de part de

marché doit tirer parti d’une stratégie de dessertes des TGV qui tend à réduire l’effet tunnel pour

desservir l’ensemble du territoire ; par l’augmentation du nombre d’arrêts intermédiaires au fur et à

mesure que se développent de nouvelles lignes. Ainsi, la longueur moyenne d’un déplacement TGV

est passée de 600 km en 1990 à 450 km en 2000, le TGV devient de plus en plus un mode transport de

moyenne distance.

Graphique 5 : Fréquentation des transports en commun (en milliard de voyageurs-km)

Sources : Cour des comptes d’après des données du MEDDE, 2014.

La grande vitesse ferroviaire englobant la plus grande part de marché des transports en commun

en 2012, se fait pourtant concurrencer par d’autres modes de transport. Déjà cette année-là, les

autocars arrivaient en deuxième position dans le classement avec 51,6 milliards de voy-km, soit 30,3

% ; à l’heure où le marché de l’autocar n’était pas libéralisé12. Ce constat-là rappelle que le choix du

mode de transport dépend principalement de deux paramètres : le coût du voyage et le temps. Les

voyageurs selon leur niveau d’utilité vont faire la part des choses entre ces deux coûts. Cet arbitrage

12 Décret n°2015-1266 du 13 octobre 2015 relatif aux services réguliers interurbains de transport public routier de personnes librement organisés qui a inauguré l’ouverture du marché des autocars.

51,6

14,0

15,2

54,0

14,2

8,012,9

Autobus, cars

TransportsaériensMétro (France)

TGV

TER

TET/Intercités

35

va donner naissance au coût généralisé des transports où le temps passé dans le transport a une valeur

économique. Ainsi pour les revenus les plus faibles, le TGV se fait concurrencer par des moyens de

transports plus lents mais moins coûteux (graphique 6). L’un d’entre eux est la voiture et son mode

alternatif : le covoiturage, qui a permis de baisser le coût par passager du mode automobile. En effet,

en 2015 selon la Fédération Nationale des Associations d'Usagers des Transports (FNAUT), le coût par

passager sur de la longue distance est de 3 à 4 centimes plus faible par kilomètre que le TGV. Mais

lorsque la voiture ne compte que 2 passagers, alors le TGV est plus rentable en général de 6 à 7

centimes par kilomètre. Ainsi un autre aspect de l’usager type du TGV est qu’il voyage la plupart du

temps seul ou en couple plutôt qu’en famille. L’autre moyen de transport concurrentiel pour les

voyageurs les moins aisés est l’autocar interurbain récemment développé en France. Ce moyen de

transport a créé un effet induit et un effet de report plus faible. En Allemagne, le marché des autocars

s’est ouvert en 2013 et ce moyen de transport s’est positionné comme un concurrent sérieux sur les

trajets où l’offre de train est soit trop coûteuse soit insuffisante.

Graphique 6 : Coût des différents modes de transport pour les longs trajets

Sources : FNAUT, 2015.

En revanche pour les personnes pour qui la valeur économique du temps est plus élevée, le TGV

offre des avantages concurrentiels qui attirent les voyageurs au fort salaire. Ces voyageurs aux revenus

plus élevés, profitent d’un niveau de services supérieur qui rend le TGV comme moyen de transport

ultra mobile et joue notamment sur l’accessibilité des territoires (Delaplace, 2012). Nous pouvons

résumer ces avantages par :

36

- Pour une durée inférieure à 3 h, la vitesse de porte à porte est supérieure à celles des autres

modes de transport ou égalise l’avion13.

- La capacité des TGV à utiliser les lignes classiques et les LGV permettent de desservir

l’ensemble des destinations.

- Un confort et une rentabilisation du temps de transport supérieurs aux modes de transports

concurrents. Il s’agit par exemple de la possibilité de télétravail dans les TGV qui rentabilise le

temps dépensé.

- Une fréquence accrue et une facilité de changer les billets ce qui le rend modulable et permet

d’éviter les fortes perturbations de l’emploi du temps.

L’autre mode de transport concurrent du TGV demeure l’avion. D’une part l’avion à bas coût

reste quasiment deux fois plus rentable que le TGV ; et d’autre part le mode aérien est plus pertinent

pour un trajet supérieur à 3h, donc pour les longues distances (Crozet, 2010). L’efficacité du TGV par

rapport aux autres modes de transport montre que la zone de pertinence du TGV se définit pour les

trajets compris entre 1 h 30 et 3 h (graphique 7). Ainsi, la LGV Tours-Bordeaux permettrait de faire

rentrer le trajet Bordeaux-Paris dans une zone de pertinence pour les déplacements touristiques. Le

TGV deviendrait donc fortement concurrentiel à l’avion, d’autant plus que les fréquences seront

augmentées. L’amélioration de l’accessibilité liée à la grande vitesse ferroviaire permettrait un report

modal de la voiture, mais surtout de l’avion (Bonnafous, 1980). Un report du trafic vers les TGV a bien

été observé, par exemple pour le TGV Méditerranée où 67 % du gain du trafic était un report, 55 %

pour le TGV Est, 35 % et 37 % pour LGV Nord Europe et Rhône Alpes14. On constate ainsi, que du point

de vue temporel, la LGV pourrait principalement attirer les touristes français, plus particulièrement

ceux du bassin parisien ; et peut être les touristes britanniques en cas de réalisation de la ligne Eurostar

Londres-Bordeaux. Néanmoins, le concept de pertinence n’est pas rigide : il dépend de la taille des

bassins de populations desservis qui dilate ou contracte la zone de pertinence. Même la grande vitesse

manque de compétitivité dans les prix, l’expérience du TGV Paris-Lyon a montré l’importance du temps

que le voyageur est prêt à payer, si bien que les performances de cette ligne ont dépassé les pronostics

(Plassard, 1991). Selon cet auteur, le trafic entre Paris et Lyon a augmenté de 150 % en 10 ans ; et au

Japon le trafic a triplé après l’ouverture de la ligne de Tokaïdo, la première ligne du Shinkansen.

13 Le train permet un accès direct en ville même pour les gares ex-urbanisées, notamment par rapport à l’avion qui demande un trajet en navette et des contrôles chronophages. 14 Cf J.P Taroux, Note de synthèse bilans ex post d’infrastructures (annexe rapport de la commission E. Quinet, septembre 2013 et rapport LOTI du TGV EE1)

37

Graphique 7 : Parts de marché observées entre la grande vitesse ferroviaire et aérien pour différents trajets de parcours de ville à ville

Sources : Cour des Comptes 2014.

3.2.2) Un impact de la LGV limité par la concurrence du mode de transport aérien

Etant donné que pour les trajets supérieurs à 3 h, l’avion devient le mode transport le plus

efficace, une partie de la croissance touristique sera en partie due à la dynamique de développement

du transport aérien. Ici on suppose que l’avion viendra prendre des parts de marché aux TGV et limitera

l’impact de la LGV en Gironde. Effectivement la concurrence des lignes aériennes à Bordeaux ébauche

une menace pour la LGV, comme en témoigne la dynamique de l’aéroport de Bordeaux-Mérignac.

L’infrastructure aéroportuaire se hisse au 8ème rang dans le classement des aéroports les plus

fréquentés en France, avec 4 945 029 passagers, soit une hausse de 7,1 % entre 2013 et 2014 (Union

des aéroports français, rapport d’activités, 2014). Cette croissance du nombre de passagers provient

de l’extension de l’aéroport de Bordeaux vers les vols low cost, matérialisé par l’inauguration du

terminal « Billi » en 2010. En 2014, les vols low cost ont enregistré 1 972 731 passagers avec une

progression de 24,6 % entre 2013 et 2014 et entre 2010 et 2014 27,0 % (tableau 3). L’aéroport de

Bordeaux est devenu une plate-forme de vols low cost vraiment performante puisqu’elle absorbe les

passagers de l’aéroport de Bergerac principalement tourné vers ce type de vols ; ainsi que de Pau,

Biarritz, La Rochelle. Selon le site de comparateur de prix « Skyscanner », Bordeaux-Mérignac se classe

troisième aéroport français avec les vols les moins chers, avec en moyenne un prix de 186 euros pour

rejoindre les autres capitales européennes15. Cette plate-forme aéroportuaire s’inscrit dans le paysage

européen.

15 Dans le sud-ouest du 15/06/2016. Etude sur 9 aéroports français.

38

Tableau 3 : Trafic aérien des principaux aéroports du Sud-Ouest

AEROPORTS TRAFIC À BAS COUTS VARIATION

2010 2011 2012 2013 2014 2014/2013 2014/2010

Bergerac Dordogne Périgord 254 896 286 488 244 376 281 912 271 624 -3,6 % 1,6%

Biarritz-Anglet-Bayonne 362 332 362 495 406 486 396 093 373 108 -5,8% 0,7%

Bordeaux 759 110 978 200 1 349 900 1 582 982 1 972 731 24,6% 27,0%

La Rochelle –Ile de Ré 170 510 197 938 202 771 183 387 182 381 -0,5% 1,7%

Poitiers-Biard 76 895 64 763 70 881 62 844 65 885 4,8% -3,8%

Pau 112 977 49 833 19 776 12 512 569 0 -100,0% -100,0%

Toulouse - Blagnac 1 213 092 1 607 090 1 906 159 1 990 241 2 000 089 0,5% 13,3%

Sources : Fédération Française d’Aéronautique, 2015.

Le déplacement en avion prédomine puisque les vols internationaux croissent le plus,

permettant l’accessibilité des étrangers à Bordeaux privilégiés par l’avion par rapport au train (tableau

4). Le développement des aéroports de province démontre une mutation du schéma classique de hub

qui n’est plus privilégié aux aéroports parisiens. Par exemple les compagnies low cost privilégient les

aéroports de province comme Volotea à Nantes et à Bordeaux, d’où la croissance des vols à bas coût,

notamment pour les personnes en provenance ou à destination de l’étranger. En 2015, trois nouvelles

compagnies se sont installées à Bordeaux (Brussels Airlines, IGavion et ASL Airlines) et 12 nouvelles

lignes ont été mises en service dont 6 low cost (Brest, Prague, Dubrovnik, Corfou par Volotea, Malaga

par Vueling), Glasgow par EasyJet, Vienne par ASL Airlines, Bruxelles par Brussels Airlines, Athènes par

Aegean Airlines, Metz-Nancy par Twinjet, Dole par IGavion et Milan Linate par Alitalia. En 2016,

Bordeaux est relié à 100 destinations dont 78 destinations régulières (63 low cost, 15 traditionnelles)

et 22 charters.

Tableau 4 : Trafic aérien des aéroports de 2010 à 2014

Aéroports Passagers payants et non-payants des avions commerciaux (Passagers

locaux et passagers en transit directs comptés une fois)

Taux moyen

annuel de

variation

2010 2011 2012 2013 2014 14/13 14/10

Bordeaux 3 660 042 4 112 575 4 428 072 4 617 608 4 945 029 7.1% 8%

Passagers locaux 3 612 327 4 023 175 4 380 145 4 574 346 4 914 492 7.4% 8%

Nationaux 2 263 869 2 470 200 2 640 839 2 794 092 2 764 242 -1.1% 5.1%

Internationaux 1 348 458 1 552 975 1 739 306 1 780 254 2 150 250 20.8% 12.4%

Transit 47 715 89 400 47 927 43 262 30 537

Province 60 026 177 64 802 154 68 742 289 71 051 174 72 108 646 1.5% 4.7%

Passagers locaux 59 246 877 64 111 579 68 160 208 70 605 711 71 723 986 1.6% 4.9%

Nationaux 28 197 134 29 648 746 31 075 834 31 954 403 31 112 707 -2.6% 2.5%

39

Internationaux 31 049 743 34 462 833 37 084 374 38 651 308 40 611 279 5.1% 6.9%

Transit 779 290 690 546 582 059 445 457 384 659

Paris 83 371 031 88 109 627 88 788 465 90 327 071 92 676 342 2.6% 2.7%

Passagers locaux 83 274 101 88 045 449 88 663 069 90 256 818 92 609 887 2.6% 2.7%

Nationaux 15 538 713 16 655 488 16 320 034 16 393 651 15 985 820 -2.5% 0.7%

Internationaux 67 735 388 71 389 961 72 343 035 73 863 167 76 624 067 3.7% 3.1%

Transit 96 930 64 178 125 396 70 253 66 455

France Métropolitaine 143 397 208 152 911 781 157 530 754 161 378 245 164 784 988 2.1% 3.5%

Passagers locaux 142 520 978 152 157 028 156 823 277 160 862 529 164 333 873 2.2% 3.6%

Nationaux 43 735 847 46 304 234 47 395 868 48 348 054 47 098 527 -2.6% 1.9%

Internationaux 98 785 131 105 852 794 109 427 409 112 514 475 117 235 346 4.2% 4.4%

Transit 876 220 754 724 707 455 515 710 451 114

Sources : Fédération Française d’Aéronautique, 2015.

L’aéroport de Bordeaux est en plus très rentable ce qui veut dire que les bénéfices pourront

servir de futures actions de développement aéroportuaire. C’est aussi le cas de Biarritz et de Pau dans

une moindre mesure. En revanche les autres plates-formes aéroportuaires sont déficitaires entre

300 000 et 3 millions d’euros. Malgré les subventions européennes qui permettent de combler le

déficit, les aéroports ne trouvent pas d’actionnaires ils risquent de fermer et Bordeaux pourrait

récupérer l’ensemble des passagers. Un autre point du développement aéroportuaire est que

l’aéroport de Mérignac pourrait à terme être privatisé comme l’aéroport de Lyon ou de Nice. L’activité

aéroportuaire va sûrement être soutenue dans la nouvelle grande région Aquitaine-Limousin-Poitou-

Charentes (ALPC) car il apparait que les six aéroports d’Aquitaine génèrent 7,7 milliards d’euros de

retombées économiques, dont 700 millions d’impacts directs rien que pour l’aéroport de Mérignac.

Ces chiffres pourraient argumenter pour le financement des dettes des aéroports. 38 % des voyages

sont liés au tourisme, 32,3 % pour des motifs professionnels et 29,7 % pour motif personnel à Bordeaux

Mérignac. Les lignes low cost enregistrent plutôt 44,2 % de voyages pour tourisme loisir, et 21,5 % pour

motif professionnel. Les low cost desservent plus des destinations de vacances que les autres

compagnies. Le nombre de touristes d’affaires en low cost augmente chaque année car les entreprises

sont plus attentives aux coûts de déplacements. Dès lors les entreprises low cost comme Easyjet et

Ryanair ont développé des prestations dédiées aux affaires comme la priorité sur l’embarquement. La

ligne Bordeaux-Milan ouverte depuis 4 ans est devenue une ligne d’affaires. De nouvelles lignes en

études seront plus tournées vers des destinations d’affaires.

On peut faire un constat saisissant. Le TGV aura du mal à concurrencer l’aviation dans le cas des

vols directs d’un pays à un autre, surtout dans le contexte touristique où les séjours touristiques se

raccourcissent. D’autant plus qu’un effet psychologique a joué en faveur de l’avion à bas coût : ce qui

était inaccessible l’est maintenant. Aujourd’hui on peut partir loin à bas prix et profiter de destinations

européennes. Un autre constat montre qu’au final les touristes étrangers susceptibles de prendre le

train sont ceux qui organisent un voyage dans plusieurs villes françaises au départ de Paris en général.

Dès lors, la LGV permet de repositionner Bordeaux face à ses concurrentes provinciales, et améliorer

l’accessibilité au centre de Paris mais aussi à l’aéroport Charles De Gaulle avec des liaisons directes. En

conséquence les touristes étrangers peuvent inclure Bordeaux dans leur itinéraire car la LGV donne un

accès privilégié à Roissy Charles de Gaulle.

40

D’une manière générale, l’ensemble des expériences de la LGV sur le tourisme restent

contrastées. Néanmoins on peut supposer que le TGV peut favoriser le déplacement de certains types

d’individus : jeunes, séniors, étrangers, CSP supérieure. Il permet aussi le déplacement en groupe de

touristes sur de longues distances. Le TGV semble plus adapté pour les voyageurs seuls ou en couple

sans enfant en provenance de Paris (Bonnafous, 1987). Ainsi l’ouverture de la ligne Paris-Lyon n’a pas

provoqué une augmentation du nombre de touristes à destination des stations de ski mais plutôt un

changement du profil de la clientèle. La littérature sur les effets du TGV sur la migration domicile-

travail a montré que ce sont les CSP les plus aisées déjà utilisatrices du TGV, qui peuvent supporter

une hausse du prix du train induite par l’arrivée du TGV. Un autre constat montre qu’une partie des

voyageurs empruntant la nouvelle offre de chemin de fer provient d’un report modal. Par exemple

entre Tours et Paris, le nombre de voyageurs a augmenté de 800 000, passant de 1,2 million de

personnes en 1989 à 2 millions en 2000. Parmi ces voyageurs, 64 % utilisaient avant la voiture, 15 %

l’avion, mais 21% sont des voyageurs nouveaux (Buttet et al, 2001). Le TGV a eu comme effet de

détourner une partie du trafic routier et aérien par son efficacité en plus de créer une demande

nouvelle. C’est ce qui va sûrement arriver à Bordeaux avec le développement du tourisme d’affaires

rendu possible par le TGV et le quartier Euratlantique. On peut supposer que Bordeaux suivra la même

dynamique qu’à Nantes où le TGV a permis une augmentation du trafic ferroviaire, tandis que Toulouse

garde une part plus forte pour l’avion (Klein et Clarisse, 1997). Selon la SNCF (2016), la LGV pourrait

transporter 2,3 millions de passagers supplémentaires entre Paris et Bordeaux à partir de 2019, avec

18,5 AR directs et 4,5 avec un ou deux arrêts utiles. 65 % de ce trafic concerne la liaison Paris-Bordeaux

(Tellakis, 2012), soit 1,495 million de passagers de plus, divisé par 2 pour un rapport égal à égal entre

Bordeaux et Paris (aller et retour avec le même nombre de passagers). Au résultat on s’attend à

729 500 passagers arrivant à Bordeaux par an. Sur cet ensemble de voyageurs 48,9% sont des touristes,

soit 355 258 touristes en plus par an. Cet effectif se divise entre les touristes d’affaires 211 555

voyageurs et 143 703 de passagers pour raisons privées, à l’horizon 2019. Or, étant donnée la

concurrence modale, une partie de cette croissance de voyageurs est provoquée vraiment par une

induction. La part des voyageurs concernés par ce cas s’élève à 20 % la première année, 32 % la

seconde, puis 44 % les années suivantes. En conséquence en 2019, un peu moins de la moitié soit

156 000 environ sont des touristes supplémentaires. Ces nouveaux arrivants représentent le potentiel

touristique que la LGV apporte à la Gironde selon l’hypothèse que la typologie des voyageurs sur la

ligne Bordeaux-Paris ressemble à celle observée dans l’ENDT de 2009.

41

IV) Diagnostic du tourisme en Gironde : un département dynamique

dans le paysage touristique français

Evaluer l’impact de l’ouverture de la LGV entre Tours et Bordeaux signifie appréhender l’offre

touristique de la Gironde. Effectivement, pour qu’un effet levier de la grande vitesse se manifeste, il

demeure nécessaire que les caractéristiques de l’offre correspondent aux caractéristiques des

voyageurs TGV qui représente une demande additionnelle. Cela implique d’établir l’état des lieux des

richesses touristiques localisées et de la position actuelle de la Gironde sur le marché touristique

français. Ensuite pour arriver à diagnostiquer la Gironde, une batterie de données, d’informations

(parfois contradictoires) doit être analysée. Elle aboutira à l’identification des marchés émetteurs, des

macro-filières touristiques, de l’état de l’hébergement marchand, des retombées économiques ; le

tout permettant d’élaborer une typologie territoriale des différents impacts de la LGV. Comme ce qui

a été précisé en amont, les retombées du tourisme restent néanmoins difficiles à évaluer car le

tourisme concerne partiellement ou totalement un ensemble d’activités économiques. Il n’existe pas

dans la nomenclature NAF de l’INSEE une classe « tourisme » comme on pourrait trouver une filière

industrielle précise ou un secteur tertiaire bien défini. Tandis que les services tertiaires bénéficient en

partie des retombées du tourisme et d’une économie présentielle liée à la résidence secondaire, seul

le secteur de l’hôtellerie tire une part importante de son chiffre d’affaires du tourisme. Dès lors

l’analyse exhaustive de l’hôtellerie classique et de plein air sera privilégiée pour établir un baromètre

efficace du tourisme girondin.

Etablir un diagnostic à l’échelle du département de la Gironde demande donc de passer en revue

la capacité d’accueil de l’ensemble de son offre d’hébergement marchand. Il revient ainsi à caractériser

les activités dédiées directement au tourisme comme l’hôtellerie, mais aussi à quantifier les retombées

économiques directes et indirectes du tourisme, dans des secteurs investis dans l’économie

présentielle comme celui de la restauration. En plus de décrire l’offre touristique de la Gironde, le

diagnostic s’attachera à comparer son dynamisme face aux autres départements aquitains, pour

relever à la fois les atouts de son offre mais aussi ses faiblesses. Finalement pour établir le diagnostic,

les études et les données du Comité Régional Touristique d’Aquitaine (CRTA) et de Gironde Tourisme,

seront mobilisées. Toutefois Les données disponibles aussi exhaustives soient-elles, posent un

problème dans la comparaison sur le long terme car l’hôtellerie classique et de plein air ont connu

quelques réformes. La première porte sur l’arrêté du 23 décembre 200916 relatif au classement des

hôtels de tourisme, suivi par un second du 6 juillet 201017 concernant le classement des campings. A

partir de ces arrêtés, le système français de classement est petit à petit abandonné pour être en

adéquation avec le système de classement européen, et donner une vision plus claire de la qualité de

l’offre d’hébergement aux touristes européens. En outre, la catégorie des 5 étoiles fait son apparition,

16 Arrêté du 23 décembre 2009 fixant les normes et la procédure de classement des hôtels de tourisme, cité dans l’article L. 311-6 du code du tourisme. 17 Arrêté du 6 juillet 2010 fixant les normes et la procédure de classement des terrains de camping, cité dans l’article L.332-1 du code du tourisme.

42

à cette catégorie, les hôtels 4 étoiles peuvent adhérer aisément. L’ancien classement rendait ces hôtels

4 étoiles moins haut de gamme par rapport aux 5 étoiles dans le reste de l’Europe, alors que ces hôtels

proposaient les mêmes prestations. La réforme était donc nécessaire pour redonner la juste valeur de

l’offre d’hôtellerie qu’elle soit de plein air ou non. Cependant ce changement de classement ne permet

pas une comparaison de l’évolution de la qualité de l’offre et de sa diversité sur le long terme. En effet

les catégories ont évolué en peu de temps ; d’autant plus qu’une fraction des campings ne se

retrouvent pas dans ce classement. Plusieurs raisons peuvent expliquer cela. D’une part certains

établissements et campings ne possèdent pas le financement adéquat pour se remettre aux nouvelles

normes. D’autre part une partie des propriétaires ne veulent pas se classer pour cause de

dévalorisation de leur propriété. Cependant une majorité a vu dans ces réformes une opportunité de

monter en gamme (pour 37% des hôtels) et de devenir compétitif; puisque outre le classement, ils

bénéficient d’une TVA à 10% contre 20% pour les campings non-classés. Quoiqu’il en soit à la fin de

l’année 2013, 73% des hôtels adoptèrent le nouveau classement. Cette proportion atteint près de 80%

l’année suivante (INSEE, DGE, 2016).

4.1) Un bon positionnement de la Gironde dans le tourisme français

4.1.1) Présentation d’un territoire aux nombreuses aménités touristiques

Le diagnostic du tourisme en Gironde passe d’abord par la présentation du portrait de la

Gironde, pour établir l’état des lieux des richesses touristiques. Ce département situé dans la région

Aquitaine-Limousin-Poitou-Charentes, se caractérise par un immense territoire puisqu’il est le plus

grand département de la France métropolitaine, et le second après la Guyane. Sur les 10 725 km² de

territoire, la Gironde compte 1 536 448 habitants (INSEE, 2013). Il s’agit donc du 7ème département

en termes de population, rassemblant environ 2,3% de la population de la population française. En

outre, une structure urbaine façonne l’espace girondin, dominée par la métropole de Bordeaux ; et en

second rang Libourne et Arcachon, les deux Communautés d’Agglomération. Bordeaux et ses 749 595

habitants (INSEE, 2013) concentre en plus certaines administrations car elle possède à la fois le statut

de préfecture de département et de chef-lieu de la nouvelle grande région. Enfin Blaye, Lesparre-

Médoc et Langon de plus petite taille complètent le réseau de villes girondines. En plus d’une structure

urbaine dynamique, le département profite d’une vitalité économique qui contribue à son attractivité.

Avec 16 736 entreprises crées en 2014, la Gironde est devenu le 6ème département français créateur

d’entreprises (INSEE SIRENE, 2015). Son économie est notamment marquée par la viticulture et le

tourisme qui occupent une place importante18. A cela Bordeaux complète le paysage économique par

son pôle industriel et tertiaire majeur en France.

L’économie du tourisme en Gironde a pu prendre son essor grâce à de nombreuses aménités

transformées en ressources touristiques. La localisation géographique dans le sud-ouest de la France

permet aux visiteurs de profiter d’une météorologie propice aux activités balnéaires, le long des 126

18 Pour connaître l’importance du tourisme en Gironde, se référer à la partie : « retombées économiques du tourisme ».

43

km de côte sur l’océan Atlantique. Historiquement, la Gironde accueille les vacanciers balnéaires dès

le 19ème siècle avec le développement de station comme Arcachon et Cap-Ferret. Par la suite la Mission

Interministérielle d’Aménagement de la Côte d’Aquitaine (MIACA) créée en 1967 a fait de la Gironde

un des départements privilégiés dans la stratégie de développement du tourisme de masse opéré par

l’Etat. Ainsi, le territoire girondin s’est transformé assez tôt en destination touristique bien connue des

français qui profitent en outre d’un cordon dunaire s’étendant de la pointe de Grave au Cap Ferret. De

surcroit, une dune remarquable située dans le sud du Bassin d’Arcachon attire chaque année de

nombreux touristes : la Dune du Pilat, la plus haute d’Europe. Elle atteint 114 m de haut, pour 2,7 km

de long et 500 m de large. Plus en arrière-pays on retrouve un patrimoine exceptionnel avec l’estuaire

de la Gironde, considéré comme le plus grand d’Europe, s’étendant sur près de 635 km², avec 75 km

de long et 12 km de large. De même une série de lacs bornent le rétro-littoral dont le lac d’Hourtin-

Carcans de 62 km², le plus grand lac de France.

Ensuite, la Gironde hérite d’un large patrimoine historique rassemblant 242 monuments classés

et 716 monuments inscrits (Ministère de la Culture), dont le phare de Cordouan le plus ancien d’Europe

(XVIème siècle). La richesse du patrimoine a été mise en valeur par le classement de 3 sites girondins au

patrimoine mondial de l’UNESCO, avec Bordeaux et le Port de la Lune, la juridiction de Saint-Emilion,

et la Citadelle de Blaye19. Le classement UNESCO atteste de l’importance du patrimoine et représente

une véritable valorisation touristique ; cependant ce classement ne produit pas un effet significatif de

la croissance touristique (Prud’homme, 2008). Enfin, la destination Gironde s’est aussi construite

autour d’un produit phare connu dans le monde entier : le vin. Le vignoble bordelais représente ainsi

un patrimoine d’exception tant pour les paysages que pour la culture autour d’un produit du terroir.

Le Bordelais demeure le vignoble le plus diversifié en AOC ; on recense 60 appellations sur 112 600

ha, soit ¼ des vins français exportés en valeur en 2014.

A partir de la conjonction d’aménités et de patrimoine remarquable, une partie de ces

communes girondines semble avoir soit initié une orientation de l’offre vers le luxe soit en développer

une. La localisation de certains établissements et équipements destinés à une clientèle de haute

gamme en Aquitaine atteste de cette dynamique (carte 2). La cartographie de la localisation des

casinos, golfs et restaurants classés dans le guide Michelin montre une offre dédiée au luxe implantée

sur la côte basque et girondine, dans le sud des Landes correspondant à la zone thermale, et dans les

grandes agglomérations. En outre, la création de restaurants classés dans le guide Michelin montre

une volonté d’exporter la culture culinaire en dehors des frontières. Ce patrimoine culinaire a impulsé

une dynamique touristique au pays basque que la Gironde souhaite reprendre pour l’associer à la

culture du vin.

19 La Citadelle de Blaye est classée en tant que fortification de Vauban que l’on retrouve un peu partout en France.

44

Carte 2 : Cartographie des équipements de luxe en Aquitaine en 2015

Sources : Données du CRTA, 2016 ; réalisé par l’auteur.

Pour finir la présentation du profil touristique de la Gironde, le département possède 3 stations

de tourisme classées (nouvelle procédure) - Andernos-les-Bains, Arcachon et Lacanau - et 20

communes touristiques classées. Que ce soit dans ces communes ou non, l’activité touristique reste

soutenue par un réseau des offices de tourisme en Gironde, au nombre de 40 offices dont 22 sont des

offices de tourismes communautaires ou intercommunautaires. La qualité de l’accueil de ce réseau

d’offices de tourisme se matérialise par l’obtention du label « Qualité Tourisme »20 pour 13 offices. Il

s’agit du deuxième département en nombre d’offices de tourisme labélisés, derrière les Landes qui en

possède 19. Par contre les points d’accueil qui possède le label «Tourisme et handicap21» se limitent à

11, loin derrière la Charente Maritime (18) et les Pyrénées-Atlantiques (23) en mai 2016. Avec la loi

20 Qualité Tourisme est une marque de l’Etat qui « sélectionne et fédère sous un même symbole les démarches qualité engagées pour votre satisfaction dans l’hôtellerie, les résidences de tourisme, les villages de vacances, les campings, la restauration, les cafés et brasseries, les agences de locations saisonnières, les offices de tourisme, les lieux de visite et les activités de pleine nature. » (Site internet DGE) 21 Le label « Tourisme et Handicap » a pour objectif d’apporter une information fiable, descriptive et objective de l’accessibilité des sites et équipements touristiques en tenant compte de tous les types de handicaps et de développer une offre touristique adaptée et intégrée à l’offre généraliste.

45

NOTRe, ce réseau devrait connaître des bouleversements (OTSI, 2106). Les offices communaux sont

voués à disparaitre sauf dans le cas des stations classées. Dès lors, au regard de la redistribution

géographique des EPCI, la Gironde possèdera 22 offices de tourisme communautaires ou

intercommunautaires en cas de non conservation des offices en station classée, ou 28 dans le cas

contraire (carte 3).

Carte 3 : Localisation des Offices de Tourisme en Gironde et évolution de l'intercommunalité

Sources : Région ALPC, 2016

4.1.2) La Gironde : une destination toujours attractive

Les ressources touristiques présentes sur le territoire girondin en font une destination très

touristique dans le sud-ouest. Par exemple les trois premiers sites touristiques les plus visités en

Aquitaine se situent en Gironde (tableau 5). La Dune du Pilat a attiré 1 900 000 visiteurs en 2014 et est

devenue un site incontournable notamment pour les estivants en vacances dans le Bassin d’Arcachon.

D’ailleurs 265 000 touristes sont venus dans les 10 offices de tourisme des communes formant le pays

du Bassin d’Arcachon Val d’Eyre (SIBA, 2012). La forte fréquentation touristique du Bassin d’Arcachon

est confirmée par les 300 000 visiteurs estimés qui ont foulé la promenade d’Arcachon (UBA, Gironde

Tourisme, 2015). Toutefois Bordeaux reste la commune la plus fréquentée à l’image de la fête du vin

46

qui a rassemblé 600 000 visiteurs en trois jours22. Outre l’évènementiel (comme la foire de Bordeaux

et ses 300 000 visiteurs), le patrimoine classé UNESCO de Bordeaux ainsi que différents sites culturels

(Cap Sciences, Musée d’Aquitaine) a bâti un tourisme urbain puissant. Le tourisme représente un

secteur stratégique pour la métropole puisque près de 6 millions de visiteurs sont venus en 2014

(Bordeaux Métropole, 2015). Enfin le troisième site le plus visité en Aquitaine est un autre patrimoine

de l’UNESCO, la citadelle de Blaye. En 2014, 443 000 visiteurs ont été enregistrés, soit environ 116 000

de plus que le petit train de Saint-Jean-de-Luz, la 4ème attraction la plus visitée en Aquitaine. En

conséquence ce classement nous révèle que le patrimoine touristique présent en Gironde est à la fois

attractif et varié. Des évènements comme la « Bordeaux fête le vin » montrent que Bordeaux essaye

de profiter de sa renommée pour développer le tourisme urbain profitable au département.

Tableau 5 : Fréquentation annuelle des sites aquitains en 2015

Sites et manifestation Commune Département Visiteurs

Dune du Pilat La Teste-de-Buch Gironde 1 900 000

Fête du vin (estimation) Bordeaux Gironde 600 000

Citadelle de Blaye Blaye Gironde 443 293

Petit train touristique Saint-Jean-de-Luz Pyrénées-Atlantiques 327 930

Petit train de la Rhune Sare Pyrénées-Atlantiques 326 319

Foire internationale de Bordeaux Bordeaux Gironde 302 140

Promenade d'Arcachon (UBA estimation) Arcachon Gironde 300 000

Lascaux II Montignac Dordogne 252 523

Château de Castelnaud Castelnaud-la-Chapelle Dordogne 245 000

Centre aquatique Aygueblue Saint-Geours-de-Marenne Landes 189 455

Jardins suspendus de Marqueyssac Vezac Dordogne 186 000

Cap Science Bordeaux Gironde 172 880

La Roque Saint-Christophe Peuzac-le-Moustier Dordogne 168 033

Maison du vin de Saint-Emilion Saint-Emilion Gironde 166 658

Musée d'Aquitaine bordeaux Gironde 154 356

Gouffre de Promeyssac Audrix Dordogne 150 000

Sources : Données du CRTA, 2016.

En conséquence de la richesse du territoire, la Gironde se classe comme un département

« hautement » touristique par rapport au reste du pays. Le secteur de l’hébergement touristique tout

confondu représente bien la vitalité girondine puisque le département se hisse au 8ème rang dans le

classement du nombre de nuitées en France ; avec 7 784 000 de nuitées en 2014, juste derrière le

département voisin de la Charente-Maritime (tableau 6). Les Landes seconde dans le classement dans

la région Aquitaine avec environ d’un million de nuitées en moins, prend la 11ème place nationale. La

position de ces départements montre encore de nos jours un tourisme basé sur les aménités naturelles

où les territoires littoraux et montagneux font partie de ce classement. Pour autant, le tourisme urbain

autour du patrimoine qui est historiquement situé à Paris semble se développer dans des

22 L’édition 2016 a rassemblé 650 000 visiteurs (vitisphere, 2016)

47

départements comme le Rhône, les Yvelines avec Versailles, mais aussi avec un tourisme orienté vers

le secteur des affaires dans les Hauts-de-Seine.

Tableau 6 : Classement des 20 premiers départements les plus touristiques en termes de nuitées en 2015

Place Département Nombre de nuitées

(en milliers)

1 Paris 36 065

2 Var 11 366

3 Hérault 11 171

4 Seine-et-Marne 10 358

5 Alpes-Maritimes 9 725

6 Vendée 8 784

7 Charente-Maritime 8 518

8 Gironde 7 784

9 Pyrénées-Orientales 7 367

10 Bouches-du-Rhône 7 322

11 Landes 6 603

12 Haute-Savoie 5 734

13 Hauts-de-Seine 5 440

14 Morbihan 5 242

15 Finistère 5 129

16 Loire-Atlantique 5 038

17 Rhône 4 745

18 Gard 4 636

19 Pyrénées-Atlantiques 4 541

20 Calvados 4 498

France de province 239 731

France métropolitaine 308 252

Source : INSEE 2015, comparatif départementaux des nuitées.

Cependant à échelle nationale, la Gironde a développé l’hôtellerie et se surclasse dans le

nombre de nuitées en hôtel par rapport à ces deux départements limitrophes. Avec 3 770 000 nuitées,

le département occupe la 10ème position en France et concurrence des territoires plus urbanisés

comme le Bas-Rhin et le Nord (tableau 7). Les Pyrénées-Atlantiques se positionne à la 21ème place et

devient le second département en Aquitaine avec 2 592 000 de nuitées passées en 2014. Enfin la

Gironde passe 7ème par rapport aux nuitées en camping, mais se fait fortement concurrencé par la

Charente-Maritime 4ème du classement et les Landes 6ème ; avec respectivement 6 372 000 et 5 546 000

nuitées contre seulement 4 014 000 en Gironde. Etant donnée l’intensité de l’activité en Gironde à la

fois dans le l’hôtellerie de plein air mais aussi par une spécialisation de l’offre dans l’hôtellerie par

rapport aux autres départements du sud-ouest, il convient d’analyser plus en détail chaque branche.

48

Tableau 7 : Classement des 20 premiers départements en termes de nuitées selon le type d'hôtellerie en 2015

Hôtellerie Hôtellerie de plein air

Place Département Nombre de nuitées (en

milliers) Place Département

Nombre de nuitées (en

milliers)

1 Paris 36 065 1 Hérault 8 004

2 Seine-et-Marne 9 322 2 Var 7 853

3 Alpes-Maritimes 8 682 3 Vendée 7 568

4 Bouches-du-Rhône 5 629 4 Charente-Maritime 6 372

5 Hauts-de-Seine 5 440 5 Pyrénées-Orientales 5 904

6 Rhône 4 557 6 Landes 5 546

7 Seine-Saint-Denis 4 413 7 Gironde 4 014

8 Haute-Savoie 4 387 8 Ardèche 3 686

9 Bas-Rhin 3 865 9 Morbihan 3 558

10 Gironde 3 770 10 Finistère 3 434

11 Nord 3 656 11 Gard 3 279

12 Val-d'Oise 3 619 12 Dordogne 3 061

13 Var 3 513 13 Loire-Atlantique 2 214

14 Savoie 3 442 14 Corse-du-Sud 2 060

15 Hérault 3 167 15 Pyrénées-Atlantiques 1 949

16 Calvados 3 132 16 Haute-Corse 1 885

17 Val-de-Marne 3 097 17 Alpes-de-Haute-Provence 1 853

18 Hautes-Pyrénées 2 867 18 Côtes-d'Armor 1 792

19 Loire-Atlantique 2 824 19 Bouches-du-Rhône 1 693

20 Haut-Rhin 2 816 20 Vaucluse 1 633 France de province 131 770 France de province 107 961 France métropolitaine 198 509 France métropolitaine 109 743

Sources : INSEE, comparatif départementaux des nuitées, 2015.

4.1.3) Une notoriété de l’Aquitaine en partie due à Bordeaux, le littoral girondin et

au vin

La position géographique et le patrimoine localisé en Gironde ont légitimé la notoriété de ce

département ainsi que celle de l’Aquitaine, comme destination prisée des touristes. Ceci relève de la

conclusion d’une étude menée par le CRT Aquitaine en 2012 sur la mesure de la notoriété23 touristique.

En premier lieu, l’Aquitaine se classe sixième parmi les régions dégageant l’image la plus forte en

France ; largement devancée par des régions à identité géographique remarquable comme la Bretagne

(1ère place) et l’Alsace (3ème) (CRT Aquitaine et TNS, 2012). La Provence-Alpes-Côte d’Azur s’introduit à

la deuxième position et sa notoriété se doit à l’ancienneté de l’activité touristique, comme l’Ile-de-

France et le Languedoc-Roussillon. Alors que 76 % des interrogés citent l’Aquitaine comme destination

connue, 72 % identifient les Landes comme le département à image la plus forte devant la Gironde

23 La notoriété mesure la présence à l’esprit, spontanée ou assistée, du nom de la marque. Elle suppose en outre, que le client

est capable de relier le nom de la marque à un produit ou un domaine d’activité majeur de la marque. Dans notre cas la

marque est un territoire précis.

49

(graphique 8). Néanmoins, la notoriété des territoires en Aquitaine est largement due à la forte

représentation dans l’imaginaire de certains lieux en Gironde, comme Bordeaux et le Bassin

d’Arcachon dont la notoriété dépasse même celle de l’Aquitaine. L’étude indique que Bordeaux

totalise 82 % de notoriété globale contre 76 % pour l’Aquitaine. L’image des hauts lieux girondins

semble cependant être concurrencée par l’identité du Pays Basque et ses communes littorales, ainsi

que la chaîne des Pyrénées avec le tourisme hivernal. Néanmoins Bordeaux, le Bassin d’Arcachon et la

Dune du Pilat ont développé une image telle que ces lieux restent cités spontanément24, jusqu’à 30 %

pour Bordeaux contre 11 % pour Biarritz. Par la suite, la notoriété de la Région s’est construite

également autour de produits locaux que l’on retrouve en Gironde. Il apparait que le vin participe à 28

% à l’image de la région et combiné à la gastronomie, ce pourcentage atteint 34 %. Enfin avec une note

de 7,3/10, la Gironde associée à Bordeaux subit une image moins bonne que la moyenne en Aquitaine

(7,8/10) à l'inverse du Pays Basque (8,8/10) et du Périgord (7,9/10) ; territoires plus accueillants.

Sources : CRT Aquitaine, TNS, 2012.

Un autre point de l’étude se focalise sur l’évaluation de la notoriété de l’Aquitaine auprès des

étrangers25. La notoriété du territoire aquitain par rapport aux autres régions françaises en pâtit

puisque souvent elle se retrouve 12ème du classement national quelle que soit la nationalité des

24 L’étude distingue la notoriété spontanée de la notoriété assistée. La première se mesure par le pourcentage de personnes

capables de citer spontanément le nom de la marque lorsque l’on évoque le secteur d’activité ou le segment de la marque.

La notoriété spontanée est un indicateur à chaud, c’est-à-dire qu’elle augmente rapidement pendant une campagne de

publicité et diminue vite ensuite. La seconde fait intervenir une liste de marques est présentée aux personnes interrogées et

elles doivent indiquer les marques qu’elles reconnaissent, ne serait-ce que de nom. La notoriété assistée a beaucoup plus

d’inertie que la notoriété spontanée.

25 L’effectif étranger se compose de britanniques, de belges, de néerlandais, d’allemands et d’espagnols.

Graphique 8 : Notoriétés des départements aquitains et des lieux spécifiques

50

répondants. En revanche la proximité avec l’Espagne permet d’être la sixième région française citée

par les espagnols. Plus précisément, on retrouve les mêmes lieux cités par l’ensemble des étrangers

correspondant aux endroits qu’ils fréquentent en masse ; à savoir Bordeaux, les plages et les

montagnes pyrénéennes. Malgré une notoriété moyenne parmi les régions, il en ressort que l’image

de la région se dégrade surtout auprès des touristes anglais et allemands qui attribuent la note de

6,6/10 sur l’échelle de la satisfaction. Le principal point négatif relevé par ces touristes est la mauvaise

qualité de l’accueil. Par voie de conséquences, la notoriété internationale de l’Aquitaine et celle de la

Gironde peut être améliorée par un travail sur l’image et l’accueil des touristes étrangers. Le potentiel

de fréquentation des touristes internationaux reste élevé car malgré les défauts actuels, 9,4 millions

de touristes étrangers estimés projettent de revenir au moins une fois en Aquitaine pendant les 3

prochaines années (graphique 9). L’Aquitaine se définit ainsi comme une destination touristique pour

la clientèle française relativement séduite par la région, car 19,5 millions de français ont fait le souhait

de revenir au moins une fois en Aquitaine pendant les 3 prochaines années.

Sources : CRT Aquitaine, TNS, 2012.

L’analyse de la notoriété suggère ainsi plusieurs points clés pour un développement du tourisme.

Premièrement, les acteurs locaux doivent développer des activités touristiques basées sur les produits

du terroir qui forgent une identité forte, comme l’œnotourisme participant au rayonnement de la

Gironde. Le vin est effectivement un produit qui offre la possibilité de se différencier des autres

territoires pour mieux les concurrencer. De plus la gastronomie et le vin permettent le développement

d’une dynamique d’export des produits locaux. Ensuite, la Gironde doit s’appuyer sur le rayonnement

international de Bordeaux et des côtes girondines pour continuer d’attirer les touristes étrangers. A

partir de ces lieux fréquentés par la clientèle internationale, un effort primordial doit être concentré

Graphique 9 : Estimation du volume de touristes projetant de revenir en Aquitaine dans les 3 prochaines années

19,5

4,6

1,6

1,2

0,8

0,2

France

Espagne

Allemagne

Grande-Bretagne

Belgique

Pays-Bas

51

sur la qualité de l’accueil pour pouvoir fidéliser les touristes, mais aussi pour leur donner envie de

découvrir de nouveaux territoires en Gironde. Une notoriété internationale ne peut être construite

sans l’amélioration de l’accueil et la clarté de l’information auprès des touristes internationaux. La

fréquentation des touristes étrangers représente une marge de progression très intéressante pour les

territoires girondins.

En conjuguant la totalité des nuitées passées en hébergement marchand classique, la

destination girondine est à l’origine de 22,7 millions de nuitées en 2014, correspondant à 4,4 millions

de voyages (Gironde Tourisme, 2015). La Gironde se hisse parmi les destinations les plus attractives en

termes d’affluence touristique. Ce constat-là résulte d’une expérience touristique précoce grâce aux

aménités localisées en Gironde et une mise en tourisme basée à l’origine sur l’activité balnéaire. Dès

lors la Gironde peut soutenir son activité par une notoriété bien acquise en France, mais peu visible

sur le plan international. Pourtant le tourisme urbain à Bordeaux, les côtes girondines et la viticulture

représentent un potentiel de développement de l’économie touristique, à condition que les acteurs

locaux améliorent l’image de la destination, par un accueil retravaillé. Déjà nous pouvons voir un

avantage de la LGV sur le tourisme départemental. En effet, l’amélioration de l’accessibilité sert à

conforter le positionnement de la destination par rapport aux autres territoires français. En outre les

points d’entrées de la LGV dans le territoire girondin, que sont Bordeaux, Arcachon et Libourne ;

doivent être au centre des actions d’amélioration de la qualité de l’accueil pour embellir l’image de ces

lieux, mais aussi de la Gironde en général. Ainsi, une dynamique rétroactive favorisera l’export de

l’image de la destination, la fidélisation d’une partie de la clientèle, et la diffusion a posteriori des flux

touristiques vers des territoires au sein du département où l’activité touristique reste au ralenti. En

effet, nous avons vu que les ressources touristiques semblent disparates spatialement et l’étude de

l’hébergement marchand qui suit, confirmera que la bonne dynamique de la Gironde cache une

hétérogénéité de l’état des lieux du tourisme en son sein.

52

4.2) Le tourisme à travers l’hébergement touristique : une évolution

positive

4.2.1) Un secteur hôtelier en croissance, plus particulièrement en Gironde

Même si la plupart des touristes ne choisissent pas l’hôtellerie comme hébergement lors du

séjour, l’analyse du secteur hôtelier révèle à la fois la dynamique de l’affluence touristique, mais aussi

l’état des lieux et l’orientation de l’offre et la demande touristique au sein de chaque territoire. A cet

égard le bon positionnement de l’hôtellerie girondine en France au prisme du nombre de nuitées, est

en partie dû à une offre hôtelière distincte et concurrentielle face aux autres départements aquitains.

D’abord, la taille du parc hôtelier se traduit par une capacité d’accueil supérieure par rapport aux

autres départements. La Gironde suivie par les Pyrénées-Atlantiques domine le marché hôtelier avec

respectivement 390 641 et 287 302 chambres de proposées au mois d’août 2015 (graphique 10). Cela

représente 39 % du parc hôtelier aquitain localisé juste en Gironde. Les Pyrénées-Atlantiques

rassemblent 28 % du parc régional et se placent comme concurrent direct dans le secteur. Par ailleurs,

les Pyrénées-Atlantiques demeurent un adversaire sérieux car leur parc hôtelier se positionne sur la

même gamme que l’offre en Gironde portée vers le haut de gamme. Alors que la catégorie des hôtels

4 et 5 étoiles reste sous-représentée en Dordogne et quasiment inexistante dans les Landes et en Lot-

et-Garonne, celle-ci représente jusqu’à ¼ des chambres d’hôtel proposées dans les deux autres

départements. La Gironde et les Pyrénées-Atlantiques proposent 86 034 et 69 316 chambres en 4 et 5

étoiles, contre 1881 en Lot-et-Garonne. Le nombre réduit d’hôtels de luxe en Lot-et-Garonne, dans les

Landes et en Dordogne entraîne une spécialisation à 75 % de la gamme hôtelière autour des catégories

1, 2 et 3 étoiles, alors que l’offre en Gironde et en Pyrénées-Atlantiques reste plus équilibrée entre les

différentes catégories.

Graphique 10: Nombre de chambres proposées en août 2015 réparties par catégorie et par département

Sources : Données du CRTA, 2016.

0

50

100

150

200

250

300

350

400

Nonclassés

1 et 2étoiles

3 étoiles 4 et 5étoiles

Ensembledes

catégories

Mill

iers

de

ch

amb

res

Dordogne

Gironde

Landes

Lot-et-Garonne

Pyrénées-Atlantiques

53

Si on se place à l’échelle des bassins touristiques en Gironde, la description du diagnostic

territorial qui précède demeure contrastée. Dans la mesure où les aménités touristiques ne sont pas

réparties de manière homogène au sein de chaque département, on observe une clientèle différenciée

d’un lieu à un autre. Les bassins touristiques ne proposent donc pas tous la même offre hôtelière, tant

en terme de capacité d’accueil qu’en gamme. La Gironde en est l’exemple typique avec ses 5 bassins

touristiques qui divergent dans leur profil. En premier lieu, L’aire urbaine de Bordeaux rassemble deux

bassins touristiques aux profils contraires ; avec seulement comme point commun, une faible

proportion d’hôtels non-classés. La ville de Bordeaux se définit comme le bassin spécialisé dans le

tourisme haut de gamme où le nombre de chambres en 3 étoiles atteint 38 %, et en 4 et 5 étoiles à

hauteur de 36 %. L’offre hôtelière 4 et 5 étoiles est telle que les 50 700 chambres bordelaises classées

dans cette catégorie représentent 59 % de l’offre départementale. Néanmoins, la ville propose aussi

une gamme de chambres 1 et 2 étoiles formant 21,9 % de la capacité d’accueil. L’offre hôtelière de

Bordeaux parait quand même équilibrée et permet à la ville d’accueillir tous profils de touristes. Au

contraire, le bassin touristique composé des communes périphériques à Bordeaux forme une offre

dissymétrique. La gamme proposée s’oriente largement vers le bas de gamme (1 et 2 étoiles)

puisqu’elle constitue 49 % de l’offre dans ce bassin, soit 69 316 chambres. La sous-représentation des

catégories hôtelières supérieures dénote une véritable dichotomie spatiale des pratiques touristiques

au sein de la métropole de Bordeaux, en analogie à deux espaces adverses dans leurs aménités. D’un

côté la notoriété d’un centre-ville historique, avec un fort patrimoine touristique et culturel très prisé,

et un fort coût du foncier demeure un terreau favorable à l’hôtellerie de luxe. De l’autre, la situation

totalement inverse en périphérie est propice à l’hôtellerie bas de gamme, notamment très concentrée

à Mérignac et son aéroport qui accueille les vols à bas coût. La conjonction de ces deux profils de

bassins hôteliers façonne les caractéristiques de la gamme girondine car l’Unité Urbaine de Bordeaux

concentre 270 000 chambres d’hôtels, soit 71,5 % de l’hôtellerie en Gironde.

Ensuite, parmi les 28,5 % de l’offre restante dispersée en Gironde, on observe une variété de

profils des 3 autres bassins touristiques. Avec ces 53 351 chambres, le Bassin d’Arcachon possède une

offre portée vers l’hôtellerie 1, 2 et 3 étoiles, représentant 70,6% des chambres proposées (tableau 8).

Contrairement au cas bordelais où le nombre de chambres en catégorie non-classés est inférieur à 10

%, cette part s’élève à 17,5%. Dans le littoral du médoc, cette même part atteint près de 40% et est

accompagnée d’une forte proportion d’hôtels 1, 2 et 3 étoiles ; cette partie du littoral girondin se

caractérise donc par une offre bas de gamme. Ce profil se dessine aussi à l’intérieur du département

avec cependant ¼ des hôtels restant non-classés. Pourtant le prestige lié à l’activité de certains

châteaux du vignoble a permis un développement de l’hôtellerie haut de gamme, avec la part des

chambres en hôtels 3 étoiles s’élevant à près de 29% ainsi que celle de la catégorie 4 et 5 étoiles à

19,3%. Ensuite, la différenciation des bassins touristiques se répercute dans les autres départements,

à l’instar des territoires des Landes et du Lot-et-Garonne. Malgré une offre orientée vers une hôtellerie

bas de gamme, le Périgord Noir et les zones thermales des Landes proposent une capacité en hôtels 3

étoiles plus conséquente que le reste du département, généralement tourné vers le 1 et 2 étoiles. De

même la capacité d’accueil restreinte de l’hôtellerie haut de gamme se marque par une sélectivité des

lieux importants ; comme le cas de la Gironde présentée précédemment, mais encore plus marquée

en Pyrénées-Atlantiques. Dans ce dernier, les catégories des 4 et 5 étoiles paraissent bien représentées

uniquement à Pau et surtout sur le littoral basque, qui rassemble 81% des chambres de cette classe

d’hôtels.

54

Tableau 8 : Répartition du nombre de chambres en août 2015 selon la catégorie et le bassin touristique

Non classés 1 et 2 étoiles 3 étoiles 4 et 5 étoiles

Chambres

Part par rapport à

l'ensemble des

catégories

Chambres

Part par rapport à

l'ensemble des

catégories

Chambres

Part par rapport à

l'ensemble des

catégories

Chambres

Part par rapport à

l'ensemble des

catégories

Dordogne 16 898 12,6% 47 731 35,5% 53 662 39,9% 16 157 12,0%

Périgord Noir 8 342 12,9% 21 793 33,8% 28 985 45,0% 5 332 8,3%

Périgord Vert Pourpre et Blanc

8 556 12,2% 25 938 37,1% 24 677 35,3% 10 825 15,5%

Gironde 42 761 10,9% 133 339 34,1% 128 237 32,8% 86 304 22,1%

Littoral médocain 6 231 39,8% 4 185 26,7% 3 596 23,0% 1 643 10,5%

Bassin d'Arcachon 9 362 17,5% 18 569 34,8% 19 158 35,9% 6 262 11,7%

Unité urbaine de Bordeaux (sauf Bordeaux)

11 904 8,4% 69 316 48,9% 41 158 29,0% 19 437 13,7%

Bordeaux 4 420 3,2% 30 101 21,9% 52 204 38,0% 50 778 36,9%

Gironde intérieure et vignoble

10 844 25,6% 11 168 26,4% 12 121 28,6% 8 184 19,3%

Landes 29 991 20,2% 58 251 39,2% 55 583 37,4% 4 743 3,2%

Littoral landais 14 201 26,9% 20 491 38,7% 15 314 29,0% 2 883 5,5%

Zone thermale des Landes

6 845 10,6% 23 730 36,7% 32 736 50,7% 1 271 2,0%

Intérieur des Landes 8 945 28,8% 14 030 45,1% 7 533 24,2% 589 1,9%

Lot-et-Garonne 7 512 15,7% 19 070 39,9% 19 275 40,4% 1 881 3,9%

Pyrénées-Atlantiques 28 997 10,1% 98 817 34,4% 90 172 31,4% 69 316 24,1%

Littoral basque 14 477 8,4% 45 105 26,2% 56 207 32,7% 56 203 32,7%

Piémont béarnais et basque

6 242 23,4% 8 871 33,2% 11 594 43,4% 0 0,0%

Massif pyrénéen 7 422 25,7% 16 430 56,8% 3 131 10,8% 1 922 6,6%

Unité urbaine de Pau 856 1,4% 28 411 47,6% 19 240 32,2% 11 191 18,7%

Aquitaine 126 159 12,5% 357 208 35,4% 346 929 34,4% 178 401 17,7%

Littoral aquitain 44 271 15,1% 88 350 30,1% 94 275 32,1% 66 991 22,8%

Intérieur aquitain 81 888 11,5% 268 858 37,6% 252 654 35,3% 111 410 15,6%

Sources : Données du CRTA, 2016.

L’état des lieux de l’hôtellerie par bassins touristiques s’inscrit dans une évolution assez rapide

du parc hôtelier, causée notamment par le reclassement récent des hôtels et par une stratégie des

hôteliers visant à se différencier. Pour une partie d’entre eux, une tendance à la montée en gamme

se dessine pour se différencier des autres et répondre à une demande d’une clientèle relativement

aisée. Au contraire d’autres propriétaires ou exploitants préfèrent rester dans leur catégorie pour

continuer à fidéliser et à accroitre une clientèle moins fortunée mais plus nombreuse. Ces deux

stratégies contraires ont contribué à la croissance du nombre de chambres d’hôtel entre 2014 et 2015

de 1,9 % en Aquitaine soutenue par la Gironde et les Landes (tableau 9). Leurs croissances respectives

se chiffrent à 1,9 % et 2,3 % ; tandis qu’ailleurs cette croissance ne dépasse pas 1%. En Dordogne, la

différence entre les deux années se solde même par une baisse de 0,4%, provoquée par la fermeture

55

de grands établissements au profit de l’ouverture de 8 hôtels aux capacités plus réduites. Par ailleurs,

les Landes et la Gironde ont effectivement suivi deux trajectoires différentes. D’un côté la croissance

landaise se conclut par un développement de l’hôtellerie des catégories de 1 à 2 étoiles qui gagne 9,2

% de chambres en plus, tandis que les autres catégories connaissent une décroissance. Seule la zone

thermale des Landes se particularise par une augmentation de 24,2 % du nombre de chambres en 4 et

5 étoiles. De l’autre côté la Gironde a augmenté sa capacité d’accueil dans toutes les catégories

classées. Dans les territoires de la métropole, la croissance se réalise dans les catégories déjà

surreprésentées, creusant l’écart de profil entre Bordeaux et sa périphérie. Puis dans les territoires

littoraux et le Bassin d’Arcachon, l’hôtellerie non-classée gagne du terrain ainsi que la catégorie des 4

et 5 étoiles. Le Bassin d’Arcachon s’oriente nettement vers une hôtellerie de luxe avec un

accroissement de 16,8 % du nombre de chambres en 4 et 5 étoiles. Enfin il convient de remarquer un

recul de 1,6 % du secteur hôtelier global dans la Gironde intérieure et dans le vignoble. Toutefois, une

distinction doit être faite entre les vignobles en progression dans l’hébergement moyen et haut de

gamme, de la Gironde rurale où le secteur entier est en recul. Ainsi les hôtels 3, 4 et 5 étoiles se

matérialisent par une stagnation si on considère la zone toute entière. Quant au littoral du médoc, il a

gagné 5,3 % de chambres supplémentaires ainsi que 3,8 % de plus pour l’Unité Urbaine de Bordeaux.

Tableau 9 : Evolution du nombre de chambres entre 2014 et 2015, selon le bassin touristique

Non classés 1 et 2 étoiles 3 étoiles 4 et 5 étoiles Ensemble des

catégories

Dordogne -23,0% 11,5% 1,5% -7,1% -0,4%

Périgord Noir -4,8% 2,3% 3,1% -18,9% -0,5%

Périgord Vert Pourpre et Blanc

-35,1% 20,6% -0,3% 0,0% -0,4%

Gironde -9,7% 4,5% 3,0% 2,8% 1,9%

Littoral médocain 13,1% 0,0% -0,9% 6,0% 5,3%

Bassin d'Arcachon 4,9% -3,4% 0,0% 16,8% 1,3%

Unité urbaine de Bordeaux (sauf Bordeaux)

-29,6% 10,6% 9,4% 0,0% 3,8%

Bordeaux -7,4% 0,0% 0,4% 2,8% 0,9%

Gironde intérieure et vignoble

-3,7% -2,4% 0,0% 0,0% -1,6%

Landes -4,4% 9,2% -0,2% -1,3% 2,3%

Littoral landais -4,9% 15,8% 0,6% 0,0% 4,2%

Zone thermale des Landes -11,9% 3,6% -0,6% 24,2% -0,1%

Intérieur des Landes 3,3% 10,1% 0,0% -34,5% 4,2%

Lot-et-Garonne -1,1% -3,2% 5,6% 1,1% 0,7%

Pyrénées-Atlantiques -22,0% 1,0% 5,3% 8,1% 0,9%

Littoral basque -27,5% 3,0% 9,0% 4,3% 1,6%

Piémont béarnais et basque -0,9% 0,2% -2,9% - -1,4%

Massif pyrénéen -8,0% 0,8% 1,0% 0,0% -1,6%

Unité urbaine de Pau -69,9% -1,8% 1,2% 34,7% 1,0%

Aquitaine -13,3% 4,6% 3,0% 3,7% 1,3%

Sources : Données du CRTA, 2016.

La dynamique de l’offre hôtelière ainsi que le rôle affirmé de la Gironde et la métropole

bordelaise répondent à la solvabilité d’une demande touristique en expansion. L’évolution du taux

d’occupation sur 2 ans révèle de prime abord une variation positive de la fréquentation (graphique

56

11). Après une légère baisse en 2014, la Gironde profite d’une augmentation du taux de remplissage

de 2,6 points en 2015. Les Landes et les Pyrénées-Atlantiques suivent cette tendance mais de manière

modérée, avec une augmentation de 1,5 point en 2015, après une baisse plus marquée en 2014 avec

un recul de 0,6 % et 1,8 %. Enfin, le Lot-et Garonne a connu une baisse de 2,2 % en fréquentation après

une année 2014 stable. En considérant le cumul des deux années, le Lot-et-Garonne se place première

parmi les départements en croissance, juste devant la Gironde qui enregistre une augmentation de 2,3

%. L’hôtellerie girondine semble prendre une part de marché régionale non négligeable.

Graphique 11 : Evolution du taux d’occupation entre 2013 et 2015

Sources : Données du CRTA, 2016.

La variation positive de l’occupation hôtelière en Gironde a abouti à un taux d’occupation

supérieur dans ce département à celui du reste de la région. D’abord sur l’ensemble de la région la

moyenne de ce taux atteint 54%, c’est-à-dire qu’une chambre sur 2 est occupée le long de l’année.

Cette moyenne cache cependant une saisonnalité importante et des dynamiques territoriales

différentes. La saisonnalité se traduit par un taux passant de 38,6% en janvier à 75,3% en août mais

cet effet n’intervient pas avec la même ampleur d’un département à un autre. En se focalisant sur les

rapports maximum/minimum (max/min) du taux d’occupation, la décroissance du nombre de touristes

en hiver reste limitée en Gironde et en Lot-et-Garonne (graphique 12). Ce rapport se porte à 1,7, alors

que ceux des Pyrénées-Atlantiques, des Landes et de la Dordogne s’élèvent respectivement à 2,18,

2,27 et à 2,72. Ensuite, la Gironde se distingue par une meilleure fréquentation touristique dans ses

hôtels qui se matérialise par un taux d’occupation moyen de 61% en 2015. Ce taux reste à 8,2 %

supérieur à celui des Pyrénées-Atlantiques, en seconde position. La Dordogne et les Landes

remplissent difficilement leurs hôtels sauf en été, puisque le taux moyen d’occupation le long de

l’année avoisine 45 % pour ces deux départements. En conséquence, la Gironde se place première au

niveau du taux d’occupation à chaque mois sauf au mois d’août où les Pyrénées-Atlantiques frôlent la

barre des 80 % d’occupation de son parc hôtelier.

0,3

-0,3-0,6

1,7

-1,8-2,2

2,6

1,5

0,7

1,5

-3

-2

-1

0

1

2

3

2014/2013 2015/2014

57

Graphique 12 : Taux d'occupation par mois et par département en 2015

Sources : Données du CRTA, 2016.

Au même titre que l’offre hôtelière, on constate une divergence des bassins touristiques intra

départementaux à la Gironde (graphique 13). Le littoral médocain subit une forte saisonnalité puisque

le rapport max/min s’élève à 4,55, passant d’un taux d’occupation de 18,1 % en janvier à 82,2 % en

août. Toute l’activité touristique se déroule en 3 à 4 mois, permettant de tirer assez de profits pour

fermer les hôtels le reste de l’année. Le Bassin d’Arcachon, malgré son emplacement au bord de

l’océan, ne connait pas la même ampleur de l’effet de saison, et même le rapport max/min est à 3,4.

Le Bassin d’Arcachon possède des dynamiques territoriales particulières car contrairement à une

station balnéaire estivale, Arcachon et les communes avoisinantes forment un ensemble urbain qui

génère une forte activité en dehors de l’été (tourisme affinitaire, d’affaires…). Ensuite le vignoble

girondin et l’intérieur de département demeurent une région moins marquée par la saisonnalité avec

un rapport max/min de 2,1, avec pourtant une saison estivale s’étendant de juin à septembre. Les

hôtels dans ce territoire subissent un remplissage à moitié des chambres le long de l’année. Enfin le

territoire métropolitain bordelais enregistre un taux d’occupation rarement inférieur à 50% et réalise

les meilleurs résultats en juin et en septembre, avec un taux de 83,5% et 85,1%. La métropole profite

au mieux de leur parc hôtelier toute l’année car le rapport max/min avoisine 1,6. Au final Bordeaux à

elle seule enregistre les meilleurs taux de remplissage sauf en pleine saison estivale sur le littoral.

44,847,8

54,560,2 62,9

75,670,0

75,5 76,4

65,8

52,046,8

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

Dordogne

Gironde

Landes

Lot-et-Garonne

Pyrénées-Atlantiques

58

Graphique 13 : Taux d’occupation par mois et par bassin girondin en 2015

Sources : Données du CRTA, 2016.

Le succès des hôtels bordelais en 2015 est le fruit d’une croissance du taux d’occupation de 8,2

% entre 2013 et 2015 (graphique 14), la plus forte croissance au sein du département, juste après

l’intérieur du département. En ce qui concerne les autres bassins, ils ont subi deux années de baisse

avec cependant un ralentissement de la chute du taux d’occupation sur la saison de 2015 ; la meilleure

année pour les hôteliers en général. Le vignoble bordelais avec le développement de l’hébergement

et d’une offre oeno-touristique, a pu profiter d’une croissance de la fréquentation de 3,8 points en

2015 par rapport à 2014.

Graphique 14 : Evolution du taux d’occupation entre 2013 et 2015

Sources : Données du CRTA, 2016.

Avec 3 770 000 nuitées en Gironde, le département domine le marché de l’hôtellerie en

Aquitaine. Le secteur hôtelier tire profit de la fréquentation de la clientèle française représentant 71

% des nuitées, tandis que la clientèle étrangère reste surtout d’origine européenne (24,6 % des

0102030405060708090

100

Littoral médocain

Bassin d'Arcachon

Unité urbaine de Bordeaux(sauf Bordeaux)

Bordeaux

-2,9-4,0

-0,6

1,6

-0,4-0,1 -0,5 -0,2

6,6

3,8

-6

-4

-2

0

2

4

6

8

Littoralmédocain

Bassind'Arcachon

Unité urbaine deBordeaux (sauf

Bordeaux)

Bordeaux Girondeintérieure et

vignoble

2014/2013

2015/2014

59

nuitées). Les autres parties du monde correspondent à une minorité de touristes et se composent

plutôt d’américains et d’australiens (graphique 15). Ensuite les anglais et les espagnols composent les

deux premiers pays de provenance parmi les pays européens avec respectivement 5,1 % et 7,2 % des

nuitées. Ici, l’effet de proximité avec l’Espagne et le lien qui attache l’Aquitaine avec le Royaume-Uni

jouent en la faveur de l’hôtellerie. A cela s’ajoute une clientèle d’origine allemande, belge et italienne

qui vient irriguer le tourisme départemental.

Graphique 15 : Répartition du nombre de nuitées selon le pays de provenance en Gironde en août 2015

Sources : Données du CRTA, 2016.

En se focalisant sur l’évolution du nombre de nuitées entre 2014 et 2015, la croissance du

nombre de nuitées s’est appliquée sur l’ensemble des touristes, toutes provenances confondues

(graphique 16). Néanmoins la croissance s’est accentuée sur les provenances lointaines avec la

clientèle africaine qui a presque doublé en deux ans (+ 88 %) ainsi que les touristes en provenance

d’Asie (+ 28,2 %). Les touristes d’origine européenne affluent aussi de manière conséquente avec une

croissance de 15 % en 1 an, alors qu’ils représentent la majorité de l’effectif étranger ; et concentrent

132 106 nuitées au mois d’août. Enfin le flux de français à l’image des américains a crû de 3 % et

viennent gonfler les chiffres de la fréquentation des hôtels.

France 70,8%

Amérique 2,1%Asie/Océanie

2,0%

Afrique 0,4%

Allemagne 2,2%Belgique 2,2%

Espagne 7,2%

Italie 2,0%

Pays-Bas 1,2%

Royaume-Uni 5,1%

Suisse 1,5%

Autre3,3%

Reste de l'Europe 24,6%

60

Graphique 16 : Evolution du nombre de nuitées selon la provenance entre les mois d’août 2014 et 2015

Sources : Données du CRTA, 2016.

A. Corne et L. Botti (2015) ont mené une étude de benchmarking dans le secteur hôtelier dans

les 16 premières agglomérations françaises, à l’aide l’approche de l’Analyse d’Enveloppement des

Données (AED), développée en marketing. Cette approche fait partie des techniques non-

paramétriques et a pour but d’évaluer la performance des compagnies. La performance est considérée

ici comme relative selon l’échantillon des entreprises étudiées ; l’efficacité d’une entreprise est

déterminée par rapport à des entreprises efficaces, dites « compagnies pairs ». Ces dernières

dessinent une frontière d’efficience, où un minimum d’intrants est utilisé pour une même quantité de

production. Ainsi dans le cas de l’hôtellerie, la distance d’un établissement par rapport à la frontière

d’efficience mesure le manque de performance. La méthode AED présente un avantage qui réside en

sa capacité à prendre en compte une multitude d’inputs et d’outputs. De plus le rendement d’échelle

est pris en compte dans le calcul de l’efficience ; la taille et les niveaux de productions sont inclus dans

le procédé. Par contre, un nombre d’inconvénients subsistent. Les résultats demeurent sensibles au

choix des intrants et des sorties, et il n’existe pas dans la littérature un indicateur meilleur qu’un autre.

De plus multiplier les inputs et outputs a tendance à concentrer les entreprises à la frontière

d’efficience rendant la comparaison difficile. Enfin, quand il n’existe aucune relation entre les facteurs

explicatifs (au sein des intrants et/ou des productions), l’AED considère chaque compagnie comme

étant unique et pleinement efficace et les notes d’efficience sont très proches de 1, la méthode

perdant alors son pouvoir de discrimination. Dans cette étude, les auteurs utilisent deux intrants : le

taux d’occupation et le revenu par chambre disponible26. Il s’avère que dans les catégories : super

26 Le Revenu par Chambre se calcule en prenant le prix moyen d’une chambre que l’on multiplie par le taux d’occupation. Il

s’agit d’un indicateur composite considérant la dépense moyenne par client et le niveau de demande.

369

115

11 9

1

380

132

11 11

2

1

10

100

1000

France Reste del'Europe

Amérique Asie/Océanie Afrique

Mill

iers

(é

che

lle lo

gari

thm

iqu

e)

2014

2015

+ 3,0%

+ 15,1%

+ 3,3% + 28,2%

+ 88,8%

61

économique, économique et milieu de gamme faisant l’objet de l’étude, Bordeaux se classe mal. La

ville se retrouve 6ème pour la classe économique (tableau 10) et 13ème dans les deux autres classes.

L’inefficacité se fait d’autant plus ressentir pour la catégorie économique car la distance de la frontière

d’efficience est de 1,266 contre 1,19 pour le milieu de gamme. Ce manque d’efficience de ces

catégories hôtelières est provoqué par l’orientation dans le secteur 4 et 5 étoiles, comme Nice.

N° DMU CATEGORIE SEGMENT RANG SCORE BENCHMARK

1. Strasbourg (Bas-Rhin)

1 Super-éco

1 1 [4]

2. Dijon (Côte-d’or) 1 1 [11]

3. Nancy (Meurthe-et-Moselle 1 1 [0]

4. Paris 1 1 [31]

5. Nice (Alpes-Maritimes) 13 1,035 1 ;4

6. Bordeaux (Gironde) 16 1,05 2 ;4

7. Avignon (Vaucluse) 19 1,078 2 ;4

8. Montpellier (Hérault) 20 1,078 2 ;4

9. Rouen/Le Havre (Seine-

Maritime) 22 1,081 1 ; 2 ;4

10. Lyon (Rhône- 25 1,083 2 ;4

11. Marseille (Bouches-du-Rhône) 27 1,118 2 ;4

12. Toulouse (Haute-Garonne) 28 1,12 2 ;4

13. Nantes (Loire-Atlantique) 30 1,123 2 ;4

14. Lille (Nord) 38 1,145 2 ;4

15. Rennes (Ille-et-Vilaine) 42 1,274 1 ;2

16. Grenoble (Isère) 43 1,292 2 ;4

Sources : Corne et Botti, 2015.

L’analyse de l’hôtellerie est complétée par une étude économétrique en Moindre Carrés

Ordinaires. Seuls les coefficients associés aux variables « Restaurants classés Michelin » et

« Monuments historiques » sont significatifs d’un point de vue statistique et peuvent donc être

interprétés. Les monuments historiques ont donc un impact positif et significatif (au risque de 5 %) sur

la performance touristique territoriale. Les touristes ont donc tendance à se loger dans les hôtels

placés proches de monuments historiques, mettant en avant l’hôtel comme mode d’hébergement

privilégié en milieu urbain. Ce patrimoine joue donc le rôle d’attraction (Lew, 1987 ; Leiper, 1990) et

Tableau 10 : Résultats hiérarchiques EAD pour la catégorie super économique

62

contribuent à la performance hôtelière des territoires concernés. Au contraire, les restaurants classés

au guide Michelin ont au contraire un impact négatif (au risque de 5 %) sur la performance touristique

territoriale. Ce résultat assez étonnant à première vue peut s’expliquer de la manière suivante. Notre

approche de la performance touristique au niveau territorial s’appuie sur des indicateurs hôteliers

(Revenu par chambre et de taux d’occupation), appliqués sur des segments économiques à milieu de

gamme. Les restaurants référencés au guide Michelin ciblent une clientèle de luxe fréquentant plutôt

des hôtels haut de gamme (4 et 5 étoiles). Une autre explication tient dans une tendance récente où

les touristes voyagent et/ou séjournent en low-cost et consomment du haut de gamme voire du luxe

à travers l’hébergement et/ou la restauration (Origet du Cluzeau et Viceriat, 2009).

En conséquence, plusieurs éléments peuvent être dégagés par l’analyse du secteur touristique.

En premier lieu le tissu urbain en Gironde atteste que le département domine le marché de l’hôtellerie

en Aquitaine. A cela s’ajoute une demande très dynamique qui aide le secteur à se développer,

montrant le succès de la destination Gironde. Ensuite, L’offre girondine se matérialise par des profils

territoriaux différents mais complémentaires à l’image de Bordeaux et sa périphérie. Alors qu’un

important flux de touristes irrigue la Gironde, la diversité des bassins touristiques provoque une

multitude de tourismes. Ainsi la Gironde est capable d’attirer toute sorte de touristes contrairement

au Lot-et-Garonne par exemple, grâce à cette diversité. Certains territoires arrivent à diminuer la

saisonnalité qui préoccupe des acteurs locaux comme Bordeaux et les différents types de touristes, ou

le Bassin d’Arcachon. Alors la LGV devrait favoriser Bordeaux et sa périphérie grâce à l’apport direct

de touristes sur ces territoires, mais aussi de manière plus restreintes à Arcachon et Libourne.

Cependant il est quasiment certain de prévoir une légère diminution des nuitées d’affaires sauf sur le

Bassin d’Arcachon qui ne permet pas forcément de faire l’aller-retour en une journée. On peut prévoir

une croissance de la restauration et de l’hôtellerie à Bordeaux, Libourne et ses vignobles, pas

forcément en nombre de nuitées. Mais avec en chiffre d’affaires des clients qui dépensent plus dans

une offre orientée vers le haut de gamme. La LGV devrait au final provoquer une demande touristique

supplémentaire par rapport au haut de gamme de l’hôtellerie girondine.

Tableau 11 : Analyse AFOM de l'hôtellerie en Gironde

Atouts Faiblesses

- Une dynamique hôtelière forte (demande

et offre)

- Spécialisation des bassins touristiques

- Augmentation des touristes internationaux

des pays lointains

- Forte saisonnalité de certains bassins

- Une baisse considérable de l’hôtellerie en

milieu rural mais inévitable

- Diminution des touristes internationaux

proches

- Encore un nombre important d’hôtels non-

classés.

Opportunités Menaces

- Accroitre sa capacité d’accueil

- Augmenter la dépense touristique

- Forte concurrence entre les territoires

- Développement de l’hébergement

alternatif

- Concurrence des campings sur le littoral

63

Opportunités LGV Menaces LGV

- soutenir le haut de gamme

- Développer les nuitées dans certains

territoires un peu plus reculés sur le long

terme

- Profiter du saut de fréquentation lors de la

première année d’ouverture de la LGV

- Rendre la Gironde plus accessible aux

marchés nationaux lointains

- Diminution du nombre de nuitées

d’affaires.

Réalisé par l’auteur.

4.2.2) Une hôtellerie de plein air attractif, de plus en plus ressemblant à l’hôtellerie

classique

Les départements littoraux furent les premiers à développer de manière significative l’hôtellerie

de plein air27, avant de se propager de manière plus restreinte à la Dordogne et au Lot-et-Garonne. La

Gironde est historiquement une destination balnéaire depuis le 19ème siècle avec Arcachon et son

bassin, et a gardé une place importante dans le paysage français (classée 7ème en France). Aujourd’hui

le département totalise 29 % de la capacité d’accueil en termes d’emplacements28 en région Aquitaine,

juste derrière les Landes (33 %). Malgré que la Gironde propose la deuxième offre départementale

avec 25 883 emplacements, cette offre progresse de 2 % entre 2013 et 2015 contre 0,8 % dans les

Landes (tableau 12). Comme la Dordogne et le Lot-et-Garonne, l’offre girondine se développe vers les

campings 3, 4 et 5 étoiles (+ 2,5 %), marquant une véritable montée en gamme dans la croissance du

nombre d’emplacements. Cette dynamique se confirme par le nombre d’emplacements en 1 et 2

étoiles qui croit de 1,7 % tandis que dans les campings non-classés, on observe une diminution de 3 %.

Sur ce point-là, la Gironde s’oppose aux Landes, car cette dernière a agrandi sa capacité d’accueil en

campings non-classés avec 53% d’emplacements en plus.

A l’intérieur du département, les 3 bassins touristiques entretiennent chacun une dynamique

particulière. Tout d’abord la côte du Médoc voit sa capacité d’accueil en campings non-classés

décroitre de 20 % au profit des deux autres catégories. Ce bassin s’adapte à l’ensemble de la clientèle

en donnant de la lisibilité à son offre d’hôtellerie. Au contraire le Bassin d’Arcachon augmente le

nombre d’emplacements non-classés de moitié, mais ceux-ci restent minoritaires avec 271 places.

Dans cette zone touristique l’hôtellerie de plein air se fait concurrencer par l’hôtellerie classique et les

locations en résidence privée, le tout dans un contexte de pression foncière urbaine qui ne laisse que

peu de marge de manœuvre. Enfin l’offre à l’intérieur du département monte en gamme ; ce qui se

traduit par la plus forte augmentation d’emplacements en hôtellerie 3, 4 et 5 étoiles de 4,6 % et une

baisse de 2,5 % de l’offre dans la catégorie inférieure. Cependant l’offre plutôt haut de gamme reste

limitée avec 1600 emplacements en août 2015.

27 Qui comprend les campings et les Parcs Résidentiels de Loisirs. 28 Le nombre d’emplacements est la mesure privilégiée pour appréhender l’offre des hôtels de plein air.

64

Tableau 12 : Nombre d’emplacements proposés au 1er août 2015 par bassin touristique

Non classés 1-2 étoiles 3-4-5 étoiles Ensemble

Effectif Evolution Effectif Evolution Effectif Evolution Effectif Evolution

Dordogne 1272 25,4% 3 074 -28,8% 15100 7,8% 19446 0,5%

Périgord Noir 567 15,5% 1 693 -19,6% 10381 3,3% 12641 0,0%

Périgord Vert Pourpre et Blanc

705 34,8% 1 381 -37,7% 4719 19,0% 6805 1,5%

Gironde 1293 -3,0% 4 824 1,7% 19766 2,5% 25883 2,0%

Côte médocaine 569 -20,0% 3 725 3,5% 11947 3,7% 16241 2,6%

Bassin d'Arcachon 271 58,5% 745 -4,7% 6219 -0,4% 7235 0,6%

Intérieur Gironde 453 0,4% 354 -2,5% 1600 4,6% 2407 2,7%

Landes 2408 53,5% 2 523 -11,1% 24404 -1,2% 29335 0,8%

Côte landaise 1813 67,6% 1 872 -14,2% 22663 -1,1% 26348 0,6%

Intérieur des Landes 595 22,2% 651 -0,8% 1741 -2,5% 2987 2,0%

Lot-et-Garonne 586 -0,5% 539 -13,6% 1545 6,3% 2670 0,1%

Pyrénées-Atlantiques 1620 -10,2% 2 042 -0,5% 8127 -0,3% 11789 -1,8%

Côte basque 628 -0,8% 1 036 -5,6% 6235 1,6% 7899 0,4%

Intérieur Pays basque 470 -11,5% 398 0,3% 1078 -6,6% 1946 -6,5%

Béarn 522 -18,4% 608 9,0% 814 -6,0% 1944 -5,8%

Sources : Données du CRTA, 2016.

Ces dynamiques relativement différentes déterminent une offre tournée vers les hôtels de plein

air à 3 et 4 étoiles, puisque chaque catégorie représente respectivement 38,4 % et 32,8 % au 1er janvier

2016. L’ensemble de ces catégories concentre 70 % de l’offre girondine. La catégorie des 2 étoiles

cumule 14,5% de l’offre tandis que les emplacements non-classés et en 5 étoiles restent largement

minoritaires comme ceux de 1 étoile.

Graphique 17 : Répartition de l’offre de camping en Gironde selon le standard au 1 er janvier 2016

Sources : INSEE 2016, chiffres clés du tourisme.

3,2%

14,5%

38,4%

32,8%

6,0%5,1% 1 étoile

2 étoiles

3 étoiles

4 étoiles

5 étoiles

Non classé

65

En lien direct avec la montée en gamme, on observe en Aquitaine des prestations d’hôtellerie

tournées vers l’activité locative, c’est-à-dire, qui propose le service de logements (bungalow, chalet,

mobil-home etc…) au détriment de l’emplacement nu de camping. Avec 8410 emplacements locatifs

en 2015, la Gironde marque la plus remarquable hausse en Aquitaine s’élevant à 7 % (graphique 18).

Cette croissance s’est opérée particulièrement sur la côte du Médoc (9,9 %) et en Intérieur Gironde

(7,9 %). On assiste donc en Gironde à une montée en gamme de l’offre hôtelière qui se matérialise à

la fois par une croissance du nombre d’emplacements en camping 3, 4 et 5 étoiles – proposant un

panel de services – et par une augmentation du parc locatif.

Graphique 18: Nombre d’emplacements proposés en août 2015 selon le type d’emplacement

Emplacements Nus

Evolution nus

Emplacements Locatifs

Evolution locatifs

Dordogne 12 714 -1,50% 6 732 4,53%

Périgord Noir 8 307 -1,88% 4 334 3,78%

Périgord Vert Pourpre et Blanc

4 407 -0,77% 2 398 5,92%

Gironde 17 473 -0,23% 8 410 7,05%

Côte médocaine 11 051 -0,52% 5 190 9,89%

Bassin d'Arcachon 4 805 0,25% 2 430 1,21%

Intérieur Gironde 1 617 0,37% 790 7,92%

Landes 17 190 -1,78% 12 145 4,64%

Côte landaise 15 006 -2,61% 11 342 5,29%

Intérieur des Landes 2 184 4,35% 803 -3,83%

Lot-et-Garonne 1 918 -0,88% 752 2,73%

Pyrénées-Atlantiques 8 405 -3,13% 3 384 1,50%

Côte basque 5 214 0,02% 2 685 1,24%

Intérieur Pays basque 1 561 -6,92% 385 -4,94%

Béarn 1 630 -8,79% 314 13,36%

Sources : Données du CRTA, 2016.

La dynamique de l’offre répond comme dans le cas de l’hôtellerie, à une forte demande de la

part des touristes qui choisissent l’Aquitaine comme destination de vacances. Ce sont surtout les

Landes et la Gironde qui captent le flux de touristes puisque ces deux départements totalisent en 2015,

823 625 et 724 177 nuitées en 2015. La Dordogne se classe troisième avec 479 400 touristes en

camping la même année. De plus l’hôtellerie de plein air demeure beaucoup plus marquée par la

saisonnalité que l’hôtellerie classique, avec une saison répartie sur 4 mois uniquement. En prenant en

compte le rapport max/min, la Gironde et les Pyrénées-Atlantiques connaissent un effet de saison

moindre par rapport aux autres départements. Les rapports max/min des 2 départements se chiffrent

à 4,2 et 4,4, alors que ce rapport s’élève à 4,9, 5,5 et 5,9 pour respectivement les Landes, la Dordogne

et le Lot-et-Garonne. Pour ce dernier département non seulement les touristes paraissent peu

nombreux avec un pic au mois d’août de 26 180 campeurs mais en plus ce nombre chute rapidement ;

aboutissant à une situation économique désavantageuse, au contraire de la Gironde.

66

Graphique 19 : Nombre de nuitées par mois et par département en 2015

Sources : Données du CRTA, 2016.

En outre la situation du Lot-et-Garonne reste instable car malgré la croissance de sa

fréquentation entre 2010 et 2014 de 13,2 %, le département a connu une augmentation record de

14,2 % en 2013 avant de connaitre une chute de 7,7 % de sa clientèle en 2014 (graphique 20). Au

contraire, la Gironde enregistre le second meilleur résultat de 10,2 % de croissance, provoquée par

des augmentations de la clientèle plus faibles mais régulières, sauf en 2013 où le département perd

0,7 % de touristes en camping. Seules les Pyrénées-Atlantiques subissent une chute quasi-annuelle du

nombre de campeurs, résultant à 4,2 % de clients en moins.

1

10

100

1 000

Mai Juin Juillet Août Septembre Saison

Mill

iers

de

nu

ité

es

(éch

elle

loga

rith

miq

ue

)

Dordogne

Gironde

Landes

Lot-et-Garonne

Pyrénées-Atlantiques

67

Graphique 20 : Evolution du nombre de nuitées entre 2010 et 2014

Sources : Données du CRTA, 2016.

On remarque une situation différenciée entre les campings relativement bas de gamme (1 et 2

étoiles) par rapport aux autres (tableau 13). Les campings 3, 4 et 5 étoiles connaissent une croissance

du nombre de nuitées quasiment continue dans les départements aquitains sauf en 2014 pour le Lot-

et-Garonne et la Gironde, mais qui profitent d’une augmentation des nuitées de 13 % et 8 % en 2015.

Cette demande va de pair avec la part du nombre d’emplacements locatifs par rapport aux

emplacements vides qui augmente, passant de 46,6 % à 49,3 % entre 2014 et 2015 dans les campings

girondins. A l’opposé, la situation demeure plus difficile pour les campings bas de gamme qui perdent

de la clientèle, jusqu’à 42 % de nuitées en moins en Dordogne, alors que l’évolution est nulle pour la

Gironde. En conséquence, le nombre de nuitées demeurent 8 à 9 fois supérieures en camping 3, 4 et

5 étoiles que dans les campings 1 et 2 étoiles. Les Landes dominent la situation avec 2 267 000 nuits 3,

4 et 5 étoiles passées en 2015 contre 1 630 000 en Gironde et 1 184 000 en Dordogne. A noter ensuite

que le taux d’occupation comme celui du nombre de nuitées augmentent en basse saison mais aussi

sensiblement en haute et très haute saison en Gironde plus particulièrement et en Pyrénées-

Atlantiques. Les fortes augmentations en haute saison (+ 9,9 % au mois d’août) se sont réalisées grâce

à la dynamique des hôtels de plein air (3, 4 et 5 étoiles). Au final la Gironde possède le taux

d’occupation le plus fort pour les campings bas de gamme avec 64,4 %. Les Landes remplissent leurs

campings à 80 % le long de l’année pour la catégorie supérieure, suivi par les Pyrénées-Atlantiques

avec un taux de 77,9 %. Un potentiel d’accueil existe pour les autres départements avec des taux

d’occupation allant de 73,9 % pour la Gironde à 62 % pour le Lot-et-Garonne.

-10%

-5%

0%

5%

10%

15%

2011 2012 2013 2014 Cumulé

Dordogne

Gironde

Landes

Lot-et-Garonne

Pyrénées-Atlantiques

68

Tableau 13 : Nombres de nuitées et taux d’occupation par catégorie d’hôtels de plein air

nuitées taux d'occupation

2014 2015 Effectifs 2014 2015 Effectifs

1 et 2 étoiles

Dordogne -14% -28% 138 197 -4,8% -0,7% 45,7

Gironde 4% -4% 294 903 1,3% -0,4% 64,4

Les Landes -14% -6% 127 188 -4,9% -0,9% 55,0

Lot-et-Garonne N.C N.C N.C 4,4% -3,3% 37,7

Pyrénées-Atlantiques 7% -9% 112 861 -0,9% -3,2% 62,3

3, 4 et 5 étoiles

Dordogne 1% 2% 1 184 595 -13,2% -0,9% 71,2

Gironde -1% 8% 1 630 151 -2,7% 3,7% 73,9

Les Landes 0% 2% 2 267 680 -3,9% 2,1% 80,3

Lot-et-Garonne -7% 13% 105 893 -15,3% 5,9% 62,6

Pyrénées-Atlantiques 1% 0% 696 332 -0,4% 3,7% 77,9

Sources : Données du CRTA, 2016.

Comparativement à la fréquentation hôtelière, les campings girondins accueillent un peu plus

de touristes étrangers en provenance de pays moins lointains (graphique 21). La proportion de nuitées

de touristes étrangers atteint près de 32 %. Parmi cet effectif essentiellement européen (les pays hors

d’Europe ne représentent que 0,1 % de 31,9 %), les allemands en composent la moitié. 16,4 % des

touristes en camping en Gironde sont allemands ; tandis que 5,2 % et 4,1 % sont hollandais et

britanniques. Les pays francophones proches – la Belgique et la Suisse – viennent en nombre réduit et

ne constituent que 2,3 % et 1,5 % des pays européens.

Graphique 21 : Proportion du nombre de nuitées selon le pays de provenance en 2015

Sources : Données du CRTA, 2016.

France 68,1%Allemagne

16,4%

Belgique 2,3%

Danemark 0,1%

Espagne 1,1%

Italie 0,2%

Pays-Bas 5,2%

Royaume-Uni 4,1%

Suisse 1,5%

Autres pays Europe 0,8%

Autres pays hors Europe 0,1%

Etrangers 31,9%

69

Malgré la proximité de l’Espagne, les touristes issus de ce pays ont fui les hôtels de plein air, se

traduisant par une chute de 18,2 % en 2015 (graphique 22). Au contraire, les français ont compensé

cette baisse par une fréquentation supérieure de 20,3 %, totalisant 3 077 000 nuitées en 2015. En

revanche la clientèle étrangère est en léger recul avec les allemands, les britanniques et les hollandais

qui suivent la voie de la décroissance des espagnols mais de manière modérée. Cependant ces

nationalités forment la majorité des effectifs étrangers rendant la croissance de 7,8 % des nuitées

belges et autant pour les danois, inadéquates pour compenser la perte.

Graphique 22 : Evolution du nombre de nuitées selon la provenance entre 2014 et 2015

Sources : Données du CRTA, 2016.

Finalement, le camping traditionnel s’est transformé au fur et à mesure en véritable hôtellerie

de plein air à proprement parler, c’est-à-dire de l’hébergement locatif avec de nombreux services

associés. Ce genre d’hébergement rencontre un succès auprès de la clientèle française principalement

mais a du mal à conquérir les marchés internationaux. Pour autant le secteur déjà bien portant,

demeure en croissance grâce à la montée en gamme de certains campings qui répondent mieux aux

exigences de la demande. Néanmoins, seules les côtes littorales profitent véritablement des

retombées saisonnières de l’hôtellerie de plein air. L’évolution positive de l’hôtellerie de plein air et la

montée en gamme pourraient être soutenues par l’accessibilité améliorée de la LGV. En effet, la

clientèle pourrait correspondre dans une moindre mesure, à celle des voyageurs des TGV. Dès lors le

train et un service de navettes entre la gare et le camping par exemple permettraient au client de venir

passer ses vacances, comme on peut le voir dans certaines villes ou stations balnéaires.

1

10

100

1 000

10 000

Mill

iers

(é

che

lle lo

gari

thm

iqu

e)

2014 2015

- 0,3 %

- 10,5 %

4,6 %

3,2 %9,6 %

- 0,6 %

20,3 % - 1,0 %

- 1,8 %

- 18,2 % 7,8 %

7,7 %

70

Tableau 14 : Analyse AFOM du secteur de l'hôtellerie de plein air en Gironde

Atouts Faiblesses

- Une dynamique hôtelière de plein air forte

(demande et offre)

- Spécialisation des bassins touristiques

- Forte saisonnalité de l’activité

- Diminution des touristes internationaux

proches

- Encore un nombre important d’hôtels de

plein air non-classés.

Opportunités Menaces

- Accroitre sa capacité d’accueil

- Augmenter la dépense touristique

- Attirer les touristes internationaux

- Forte concurrence entre les territoires

littoraux

- Développement de l’hébergement

alternatif

Opportunités LGV Menaces LGV

- soutenir le haut de gamme de l’hôtellerie

de plein air

- Développer les nuitées dans certains

territoires un peu plus reculés sur le long

terme

- Profiter du saut de fréquentation lors de la

première année d’ouverture de la LGV

- Rendre la Gironde plus accessible aux

marchés nationaux lointains

- La LGV concerne un faible nombre de

touristes de l’hôtellerie de plein air

Sources : réalisé par l’auteur.

4.2.3) Bilan de l’hébergement marchand positif malgré une faiblesse de l’offre en

hébergement alternatifs

Le comité du tourisme d’Aquitaine mène des études annuelles pour recenser les locations de

meublés, ce qui se réfèrent aux gîtes ruraux labellisés et aux locations de particuliers. Les particuliers

engagés dans cette activité locative, qu’elle soit principale ou complémentaire, déclarent leurs revenus

liés à la location. Ne s’inscrivant pas dans la tendance récente de louer son bien à travers des sites de

réservation alternatifs. Même si ce type d’hébergements touristiques reste minoritaire, les locations

de meublés génèrent un certain revenu surtout pour des communes très rurales et permettent de

proposer à la clientèle une variété d’offre d’hébergements complémentaires à l’hôtellerie classique.

Cette catégorie d’hébergement a connu un engouement lors des années 2000 avec le développement

du label « gîtes de France ». Cependant depuis 2010, ce secteur se fait rudement concurrencer par les

meublés privés inscrits sur les sites internet de partage, proposant la même variété d’offres mais avec

un coût plus bas et une facilité d’utilisation des plateformes de réservation. L’Aquitaine subit du fait

de l’évolution de ces pratiques une baisse de 11 % de son parc entre 2013 et 2014 (carte 4), avec une

chute de 26 % pour les Pyrénées-Atlantiques qui possèdent pourtant le plus grand nombre de lits (13

71

098), soit 30 % de la capacité régionale. La situation en Gironde n’est pas mieux car avec 5897 lits

proposés, le département perd 5 % de sa capacité d’accueil. Le Lot-et-Garonne est le seul département

à agrandir sa capacité (+ 10 %) pour le moment relativement réduite à 2066 lits.

Carte 4 : Répartition de l'hébergement privé en Aquitaine en 2014

Sources : Données du CRTA, 2016.

La concurrence avec les logements « non-conventionnés » qui n’apparaissent pas dans

l’échantillon impacte plutôt la catégorie des logements non-labellisés, contrairement aux logements

72

avec le label « gîtes de France » et « Clés vacances ». L’évolution pour la première catégorie a été

négative sur la région à hauteur de - 13 % ; dont – 14 % et – 26 % pour respectivement le Lot-et-

Garonne et les Pyrénées-Atlantiques. Cela crée des soucis pour ce dernier département car les

logements non-labellisés représentent 79 % du parc des locations meublées. A l’opposé de l’hôtellerie,

la demande en location meublée reste très faible puisque les taux d’occupations sont faibles,

avoisinant le quart sur l’année. L’étude du CRTA ne présente que quelques résultats sur les

départements de la Gironde et de la Dordogne (tableau 14). La Dordogne avec son offre demeure plus

spécialisée dans la location de meublés que la Gironde, qui crée une dynamique plus rémunératrice

avec un nombre de nuitées supérieur ainsi qu’un taux d’occupation de 1,6 % plus élevé qu’en Gironde.

De même la Dordogne grâce à ce type d’offre arrive à attirer une clientèle étrangère, qui représente

15,7 % des nuitées. Enfin le marché de ce secteur est détenu principalement par les locations non-

labellisées qui détiennent en moyenne 70 % de la clientèle. En revanche cette part tend à diminuer car

les gîtes labellisés ont su créer une clientèle fidèle et une bonne notoriété qui leur permet de résister

à la concurrence des locations « non-conventionnées ».

Tableau 15: La Gironde et la Dordogne dans la location de meublés

Nombre de nuitées

Taux d’occupation

Part des étrangers

Dordogne 292 316 25,3% 15,7%

Gironde 221 853 23,7% 11,2%

Sources : CRTA 2015, le bilan des locations meublées

Enfin la capacité d’accueil de la clientèle touristique en Gironde est complétée entre autres par

une offre de villages vacances, d’auberges de jeunesses qui correspondent à un segment de la

demande particulier. Un défaut de la Gironde comme en France se matérialise par un retard de

développement des auberges qui rencontrent de véritables succès à l’étranger. Avec seulement 678

lits et 4 établissements, les auberges représentent 2,3 % de l’offre d’hébergements collectifs

(graphique 23). Les villages vacances rencontrent toujours un certain succès auprès d’une clientèle

fidélisée quant à eux, prennent 32,7 % de la part de marché.

Graphique 23: Répartition de l'offre d'hébergements collectifs au 1er janvier 2015

Sources : Données du CRTA, 2016.

65,0%

32,7%

2,3%Résidence de tourisme ethébergements assimilés

Village vacances - Maisonfamiliale

Auberge de jeunesse -Centre sportif

73

La dynamique de l’hôtellerie classique et de plein air en constante réinvention, fait que

l’hébergement marchand girondin a gagné 2,2 % de part de marché entre 2012 et 2014 (graphique

24). 35,5 % des touristes se logent dans ces hébergements payants contre 33,7% observé

nationalement. Cependant l’hôtellerie et le camping rencontrent un succès en déclin puisque de moins

en moins de touristes optent pour ces hébergements. Le camping a perdu 3,6 points et ne concentre

plus que 10 % de la clientèle. L’hôtellerie classique suit la même tendance en passant de 5,3 % à 4,2 %

en 2014. Le secteur marchand a connu une petite révolution comme en atteste les chiffres. La

démocratisation des locations privées par des plateformes de réservations en ligne a permis de faire

passer la part de marché de 9,2 % à 16,3 %, devenant ainsi le logement touristique principal. Cette part

de marché surplombe celle observée nationalement de 14,4 %. Enfin, l’hébergement non marchand

suit la tendance française puisqu’en Gironde 4 touristes sur 10 logent chez des membres de la famille.

La résidence secondaire ne représente que 12 % en 2014 après une chute de 1,5 %. Ce dernier secteur

s’éloigne de la structure observée en France où la résidence secondaire atteint 16,7 % de part de

marché.

Graphique 24 : Répartition de l'hébergement touristique en Gironde

Sources : Gironde Tourisme, 2016

74

En conséquence, l’activité touristique se matérialise par une durée moyenne de séjour de 5,6

jours en Gironde en 2014, au-dessus de la moyenne nationale de 5,3 (carte 5). Le département reste

dans le haut du classement dans la part de marché des nuitées sur le marché français, grâce à une

saison estivale où le littoral bénéficie de près des 2/3 de la fréquentation touristique départementale

(63 % des nuitées) avec une répartition quasi équitable entre le Bassin d’Arcachon et la côte du Médoc.

Néanmoins, la part des touristes balnéaires diminue petit à petit face au tourisme urbain et autre

macro-filière du tourisme culturel et d’affaires. Ces derniers se développent dans le tissu urbain

girondin, et leur saisonnalité apparait moins marquée, l’ouverture de la LGV pourrait favoriser leur

dynamisme. La LGV pourrait être ainsi vu comme une opportunité de catalyser le développement de

cette diversification touristique de la Gironde présentée dans la partie suivante.

Carte 5 : Voyages pour motifs personnels : répartition des nuitées et durée moyenne de voyage selon le département de destination en 2014

Sources : DGE, 2016

75

4.3) Les nouvelles filières porteuses pour le tourisme girondin

Depuis que les acteurs locaux ont constaté la non-durabilité du modèle touristique balnéaire de

masse, d’autres formes de tourismes ont été ciblées comme vecteur de croissance durable en termes

de retombées économiques. Chaque filière du tourisme ne possède pas le même impact selon la

position concurrentielle et le potentiel de développement pour l’Aquitaine et la Gironde (tableau 15).

L’oenotourisme se définit ainsi comme une filière montante et singulière comme le surf et le golf qui

se développent en Gironde. Ces filières par effet de conjoncture favorable peuvent croître plus

rapidement que les autres avec un accompagnement des acteurs locaux dans la structuration de

l’offre. Ensuite le tourisme d’affaires parait limité par les équipements mais dispose d’un potentiel de

développement non négligeable. D’autres filières semblent posséder un enjeu d’avenir comme le

tourisme vert, le tourisme urbain et la plaisance. Par contre le potentiel reste limité par l’étroitesse de

l’offre. Enfin, il existe « des filières non « stratégiques » ou à potentiel de développement limité au

regard des bilans coûts/retombées : montagne, fluvial, pédestre/ pèlerinage, naturisme. Le

thermalisme est un cas particulier : son déclin annoncé est stratégique car l’enjeu est de réussir la

mutation vers le bien-être, et revêt un enjeu prioritaire pour certains territoires aquitains. » (Région

Aquitaine, p 16).

Tableau 16 : Matrice de synthèse des filières d’avenirs en Aquitaine

Position concurrentielle élevée modérée faible

Po

ten

tiel

de

dév

elo

pp

em

en

t élev

é

Oenotourisme Bien-être

mo

dér

é Tourisme d'affaires

Tourisme urbain Surf Tourisme vert

Golf Plaisance

Balnéaire

faib

le

Naturisme Pédestre/pèlerinage

Thermalisme Tourisme Fluvial

Montagne

Sources : Région Aquitaine, 2012

4.3.1) L’Oenotourisme : une filière d’avenir à optimiser

La filière la plus prometteuse pour l’économie touristique girondine demeure l’oenotourisme

qui se base sur le rayonnement mondial de la production de vin. L’oenotourisme rassemble à la fois

76

des adeptes du vin et de la manière de produire comme des néophytes, et propose de découvrir le

savoir-faire particulier par la visite et la dégustation. Les producteurs profitent aussi de retombées

économiques grâce à une gamme d’activités autour du thème du vin de vente directe (bouteilles,

gastronomie et produits dérivés). Sur le plan national, la filière est un secteur porteur avec une

estimation de 7,5 millions de visiteurs dans les lieux de productions en 2009, dont 2,5 millions

d’étrangers29. Cette branche du tourisme permet de se distinguer des autres destinations qui sont

dépourvues de cette richesse et permet de créer une notoriété et une identité du territoire en France

et à l’étranger. Face à ce potentiel certains territoires ont saisi l’opportunité de développer le tourisme

en complémentarité de la production plus tôt que d’autres comme l’Alsace (Dubrule, 2007 ; Escalona,

2012). Le retour d’expérience sur ces territoires a démontré que le vin attire, de plus un touriste sur 3

cite le vin et la gastronomie comme une des raisons principales de voyages (Atout France, 2010). Par

ailleurs cette branche s’adapte aux nouvelles pratiques françaises et européennes de consommation

de produits touristiques, comme les circuits courts des produits, les achats de dernières minutes, les

séjours à thèmes… Pour le touriste il s’agit d’une véritable immersion dans le territoire et le terroir

(mode de vie, façon de travailler, etc.). En outre la notoriété de ce produit se base sur le fait que 75 %

des visiteurs consomment au moins une fois par semaine du vin et qu’ils désirent en connaître

beaucoup plus sur le processus de fabrication. Un des objectifs des châteaux consistent à fidéliser les

clients et à imposer leurs produits sur les tables. En parallèle à cette offre, de nouvelles activités se

développent autour des vins tels les activités pour les enfants, le survol des vignobles en montgolfière

ou en hélicoptère, la vinothérapie, etc. Enfin, le séjour autour du vin s’accompagne par une découverte

de la gastronomie pour 38 % des touristes. L’oenotourisme pour la moitié des touristes est aussi

associé à la découverte des paysages et de l’architecture du patrimoine.

L’oenotourisme en Gironde semble bien prometteur puisque déjà en 2009, 4,3 millions de

visites ont été effectuées (Atout France, 2010). Le libournais avec plus d’1 million de visites (CALI, 2016)

et le territoire du Médoc concentrent un peu plus de la moitié de ces visites. 56% des visites se réalisent

en saison estivale mais des stratégies permettent de développer l’offre hors saison. Alors que l’activité

s’est développée en milieu rural, le tourisme urbain permet d’associer le vin avec les bars à vin et la

Cité du Vin parmi un ensemble de patrimoines à visiter. D’ailleurs depuis son ouverture le centre

culturel a enregistré 1800 visites au lieu de 1450 prévue, ce qui donne un départ prometteur. De plus,

le vin prend une dimension évènementielle avec « Bordeaux fête le vin » avec plus de 650 000 visiteurs

en 2016, mais aussi le marathon du Médoc qui mélange adeptes de sport et oenotouristes, mais aussi

le printemps des châteaux qui attire une foule importante chaque année.

La qualité de l’offre oenotouristique est identifiable par une série de labels. Parmi eux on

retrouve les châteaux qui ont reçu le Prix National de l’Oenotourisme ou pour les destinations inscrits

dans le réseau « Great Wine Capital », le label « Best of Wine Tourism » identifie les destinations de

qualité pour la clientèle étrangère et animée par la CCI. Atout France a aussi développé son label

« Destinations vignobles » pour l'accueil à la propriété, mais aussi plus localement « Vignobles et Chais

en Bordelais ». En outre, le secteur oenotouristique a su améliorer son offre qui souffrait d’un manque

29 La clientèle étrangère se compose principalement de 27% de belges, 21 % de britanniques, 15 % d’allemands, 11 % de néerlandais et 4 % d’américains (éditions Atout France « Tourisme et vin » 2010)

77

de lisibilité auprès des clients (Escalona, 2012). La refonte des sites de l’office de tourisme de

Bordeaux, le site « Bordeaux Wine Trip », permet d’accroitre la lisibilité de l’offre et de proposer des

packs de séjour avec la possibilité de réserver en ligne. Cependant le manque de souplesse dans les

options et dans les prix est rédhibitoire pour la clientèle. Dès lors le problème a pu être réglé par des

applications intelligentes30. En parallèle à l’amélioration de la clarté de l’offre, la Gironde s’est

appliquée à créer une offre milieu de gamme manquante justement grâce aux sites de réservation.

La Gironde et ses vignobles qui ne possédaient qu’une seule route des vins située dans le

Sauternes, le Graves et l’Entre-Deux-Mers avaient une offre de neufs itinéraires pas vraiment bien

balisée. Conscient de ce retard notamment par rapport à l’Alsace, l’effort a été réalisé pour que

maintenant l’ensemble des vignobles soit traversé par une route des vins. Ainsi il existe maintenant 6

routes des vins accessibles en voiture qui permet en même temps de faire découvrir le patrimoine

rural. Le problème de ce tourisme en milieu rural est l’offre de transport qui ne peut être à la hauteur

de celle en ville. La plupart des de ces touristes accèdent aux châteaux en voiture et représente 81 %

des modes de déplacement. Or d’après Atout France, le vélo pourrait passer de 2 % à 18 % avec des

infrastructures adéquates (itinéraires sécurisé, etc.). Les touristes ont formulé le souhait de pouvoir se

déplacer en vélo ou à pied pour découvrir ce patrimoine, de prendre leur temps pour se déplacer. Dès

lors plusieurs solutions sont possibles. Il existe des offres qui combinent croisière fluviale et découverte

du vignoble31. La croisière fluviale est une solution très intéressante pour le public âgé et que le TGV

pourrait contribuer à développer. L’accès aux différents sites est d’autant plus important que les

recherches internet se concentrent sur le moyen d’accéder aux différents sites et à savoir quel site il

faut découvrir.

L’oenotourisme est perçu comme un secteur porteur32. Les visiteurs de la CSP supérieure

représentent 44 % de la clientèle et 49 % de cette clientèle possède un revenu moyen mensuel par

foyer supérieur à 3000 euros et pour 40 % d’entre eux, ce revenu dépasse 5000 euros par mois. En

conséquence, la dépense touristique est bien plus importante dans cette filière que dans une autre.

Au total et en moyenne chaque touriste dépense 30 % de leur budget dans le vin et les produits dérivés.

Cela représente au final une dépense moyenne de 197 euros, dont 91 euros pour le vin et 78 euros

dans la restauration. Ce premier chiffre cache une disparité entre les français qui dépensent 158 euros

contre 252 pour les touristes étrangers. Par la suite, le tourisme du vin concerne une clientèle plutôt

française avec 61 % de la totalité des visiteurs. La clientèle étrangère restante se compose

principalement de touristes belges et britanniques, mais aussi les allemands très présents. Autre fait

important, ce tourisme n’est pas de type familial puisque les touristes venant en famille ne totalisent

que 26 % de la clientèle. Les oenotouristes possèdent des caractéristiques particulières car ils préfèrent

venir déguster surtout en couple (43 %) mais aussi entre amis (26 %). Enfin une autre particularité tient

dans le fait que 55 % de ces touristes sont des excursionnistes.

30 Pour plus de détail de l’application, voir la partie innovation 31 Voir partie croisière fluviale. 32 Rapport Dubrule 2007

78

Sources : Escalona, 2012

93 % des oneotouristes sont issus de l’activité de loisirs ; la filière professionnelle reste marginale

(graphique 25). 3 touristes sur 4 sont en villégiature en Gironde et la fréquentation des sites

oenotouristiques est déterminée par la place du vin dans la culture. D’un côté une partie de la clientèle

a choisi la destination selon le vin et le vignoble. Ce cas reste assez fréquent en Aquitaine, en

Bourgogne et en Alsace. De l’autre, la visite des caves fait partie d’une activité parmi d’autres (comme

le tourisme balnéaire, etc.). Rhône-Alpes, le Val de Loire et le Languedoc en sont les exemples typiques

en France ; on dit alors que cet oenotourisme est plus « diffus ». En tenant compte des séjours

touristiques, 62 % d’entre eux sont des séjours longs puisque la moyenne s’élève à 9 jours. Dans ce

cas-là le séjour est couplé avec une découverte du littoral ou du milieu rural et urbain. Le séjour

oneotouristique de plus de 7 jours représente 35 % des séjours et ceux de 2 ou 3 jours, 22 %. Enfin, les

touristes du vin suivent la même tendance que le reste des filières à savoir que presque la totalité des

touristes (93 %) n’ont pas recours à des agences ou un tour opérateur.

La filière permet de développer une image forte du territoire et exporte facilement cette image

puisque 54 % de l’activité des touristes ont pour but d’acheter du vin. Le produit acheté et donc

exporté en dehors du territoire permet de faire connaître et de partager leur expérience à d’autres

néophytes qui n’auraient pas eu l’idée de faire le voyage. L’autre activité est bien entendu la visite des

châteaux pendant le séjour d’où l’importance d’améliorer l’accueil au sein des propriétés viticoles.

D’ailleurs, chez l’oneotouriste, la fréquence des visites est bien supérieure à la normale car il va aller à

la découverte de 3 à 4 sites viticoles pendant le séjour. L’exportation des produits et la notoriété sont

des clés du développement de l’oenotourisme puisque 26 % des clients vont visiter un site par

l’intermédiaire du bouche à oreille, tandis que 23 % se fient à la notoriété du nom. Enfin la fidélisation

joue un rôle important car près de 2 touristes sur 10 reviennent visiter et déguster sur le site lui-même.

Internet ne représente que 19% des touristes qui veulent s’informer sur les châteaux à

visiter. Néanmoins, la filière pourrait être améliorée surtout au niveau de l’accueil des personnes. En

effet, même si l’oenotourisme a un impact positif sur l’image de la région, seulement 69 % des touristes

étrangers et 52 % des français repartent avec une image plus positive. La marge de progression

demeure importante et doit être prise en compte. En effet, l’oenotourisme arrive à fidéliser une

75%

18%

7%

Tourisme de loisirs

Excurstionnisme

Tourisme d'affaires

Graphique 25 : Répartition des différents type d'oenotouristes en Gironde

79

clientèle car 55 % des touristes déclarent qu’ils reviendront séjourner dans la région et 40 % d’entre

eux (57 % des étrangers) consommeront davantage de vin de Bordeaux.

Tableau 17 : Analyse AFOM de l'oenotourisme en Gironde

Forces

Faiblesses

- Acteur qui développe cette activité : Winery à Bordeaux.

- De grands évènements : fête du vin, printemps des châteaux.

- Evènement sportifs : marathon du médoc. - Routes du vin - L’O se destine à tout type de tourismes :

séjour courts, excursionnistes, séjour long. - Le contact direct permet au vigneron

d’analyser la demande. - Le vin est un produit qui permet d’insuffler

une dynamique locale (restauration, hôtellerie).

- La méconnaissance du tourisme par rapport au vin.

- Mille-feuille institutionnel et territoriale : on ne sait pas à qui s’adresser pour développer ce tourisme

- Difficile coopération entre les acteurs. - Pas de chef de file clair. - Il faut un interlocuteur unique pour

développer l’activité. - Offre féminine manquante - Manque d’animation autour de ce thème et

d’hébergement de charme - Approche traditionnelle - Recours faible à internet et tic - Multiplication des labels - Il faut professionnaliser l’oenotourisme - Pas de marketing fort. - Caractère élitiste

Opportunités Menaces

- La Cité du vin va permettre aux touristes

urbains de faires des excursions dans les vignobles.

- Le TGV est un offre adaptée à ce type de clientèle (plutôt aisée, voyageant en couple), il faut dans ce cas proposer un pack avec transport compris dedans.

- S’appuyer sur le développement de la gastronomie et son image d’excellence.

- Développer des offres en lien avec l’activité fluvial et le cyclotourisme

- Tentation de s’enfermer dans un tourisme

élitiste - Concurrence accrue entre les vignobles (il

faut coordonner les actions et coopérer entre les acteurs)

Réalisé par l’auteur

4.3.2) Le tourisme d’affaires : un potentiel de développement possible grâce à la

LGV

Le tourisme d’affaires se définit comme une autre véritable filière porteuse qui peut être

optimisée avec la nouvelle offre LGV. Actuellement ce tourisme représente un séjour sur 10 en Gironde

80

(Gironde Tourisme, 2012), dont une partie des touristes sont accueillis par les deux centres des congrès

situés à Bordeaux (1350 places) et Arcachon, ainsi que le parc des expositions de Bordeaux. La ville de

Bordeaux se classe 6ème des villes de congrès en France derrière Toulouse en 2014 (Gironde Tourisme,

International Congress and Convention Association, 2015). La ville a réceptionné 19 congrès

internationaux cette même année, tandis que 369 manifestations rassemblaient 1 396 000 visiteurs.

Cette filière touristique a fini par devenir une source primordiale pour le secteur hôtelier étant

donné que 55 % des nuitées en Gironde ont pour motivation les affaires (graphique 25). Cependant, le

tourisme d’affaires reste affilié à celui du tourisme urbain puisque Bordeaux et sa périphérie

demeurent les plus dépendants de la conjoncture de la filière. La périphérie de Bordeaux s’est

relativement spécialisée dans l’hôtellerie d’affaires avec 66 % de nuitées d’affaires enregistrées, contre

56 % pour Bordeaux. Le taux élevé de touristes d’affaires dans l’Unité Urbaine hors Bordeaux

s’explique par la localisation de l’aéroport dans cette périphérie et du parc des expositions à la limite

de la ville. Dès lors un nombre conséquent d’hôtels orientés bas de gamme sont localisés en périphérie

et proches des lieux de manifestation. En second plan, l’hôtellerie en Intérieur Gironde vit grâce à la

clientèle d’affaires représentant 51 % des nuitées. En réalité il s’agit principalement de la région proche

de Bordeaux et des vignobles qui demeurent impliqués dans ce tourisme. Les châteaux proposent

maintenant des séjours d’affaires, des séminaires, où les participants peuvent aussi aller à la

découverte des vins. Ce genre d’offres rencontre du succès. Enfin, le littoral girondin malgré la position

d’Arcachon profite peu du développement de la filière car seulement 26% des nuitées ont pour

motivation les affaires.

Graphique 26 : Répartition des nuitées par motivation en 2014

Sources : Gironde Tourisme, 2016

Pour autant l’hôtellerie du littoral girondin limite sa perte de clientèle grâce à la croissance des

74%44% 34% 49% 45%

26%56% 66% 51% 55%

Littoral Gironde Bordeaux Unité Urbaine deBordeaux (hors

Bordeaux)

Intérieur Gironde Gironde

Nuitées loisirs Nuitées Affaires

81

nuitées d’affaires de 3 % (Graphique 26). Ce cas se répète pour l’intérieur Gironde mais la croissance

de 2 % ne compense pas la perte de 10 % des nuitées de loisirs entre 2010 et 2014. La croissance la

plus forte est détenue par les communes périphériques de Bordeaux avec des hôtels qui ont connu

une hausse de 16% du nombre de nuitées d’affaires, en plus d’une augmentation de 8 % des nuitées

de loisirs. Au contraire, Bordeaux enregistre une progression des nuitées d’affaires de 1 % contre 19 %

en ce qui concerne les loisirs. Le rythme de croissance de l’hôtellerie bordelaise ralentit légèrement

car entre 2005 et 2009, la fréquentation hôtelière a augmenté à Bordeaux de 11 %, celle liée au

tourisme d’affaires a augmenté de 9 %, participant activement à la dynamique hôtelière

métropolitaine.

Graphique 27 : Evolution des nuitées par motivation entre 2010 et 2014

Sources : Gironde Tourisme, 2016.

Le marché du tourisme d’affaires français représente 8,2 milliards d’euros en 2015 (Coach

Omnium, 2016), dont 15 % des manifestations sont d’origine étrangère. Même si la tendance générale

admet une croissance de ce tourisme, le budget alloué par les entreprises est de plus en plus

rationnalisé. Cela se matérialise par le fait que les entreprises décident d’organiser leur évènement le

plus proche du lieu d’implantation et de réunir moins de participants. L’évolution la plus marquante

des activités de séminaires réside dans la diminution drastique des activités périphériques aux affaires.

Si 76 % des organisateurs proposaient des activités à côté des réunions en 2006, ce nombre s’est réduit

à 46 % en 2013. En outre il existe un marché concurrentiel fort parmi les offres puisque les

organisateurs par rationalisation du budget, n’hésitent pas à mettre les prestataires en concurrence et

-2%

19%

8%

-10%

7%

3%

1%

16%

2%

7%

-1%

9%

13%

-4%

7%

-15% -10% -5% 0% 5% 10% 15% 20%

Littoral Gironde

Bordeaux

Unité Urbaine de Bordeaux (hors Bordeaux)

Intérieur Gironde

Gironde

Nuitées totales Nuitées Affaires Nuitées loisirs

82

à négocier les prix. Néanmoins, les entreprises accordent une certaine importance à l’originalité du

lieu dans leur choix de destination ; ce qui demande à chaque destination de pouvoir renouveler leur

offre continuellement et ainsi d’organiser une veille de ce secteur. Finalement cette activité fortement

dépendante des chiffres d’affaires des entreprises et de la concurrence entre les destinations qui

chacune développe une offre, l’activité du tourisme d’affaires est marquée par une tendance

d’évolution en dents de scie, avec croissance faible suivie d’une légère dépression l’année suivante

(graphique 28). La pérennité de cette activité n’apparait donc pas assurée.

Graphique 28: Evolution des dépenses des entreprises françaises et étrangères de 1998 à 2014

Sources : Coach Omnium, 2015.

Toutefois l’ouverture de la LGV devrait aider Bordeaux à concurrencer les autres métropoles

françaises et européennes, en la rendant plus accessible. C’est ainsi que la ville de Bordeaux a décidé

de réagir en planifiant la rénovation du hall 2 de son parc des expositions pour un montant de 30

millions d’euros, cofinancée par la Métropole et la Région. Le hall deviendra un espace modulable de

3000 à 5000 places, dont la livraison est prévue mi-2018. A termes le hall 1 suivra le même chemin

dans les 10 ans à venir. Malgré les équipements de la métropole, un effort doit encore être réalisé

pour adapter l’offre aux nouvelles tendances en tourisme d’affaires. Toutefois le chiffre d’affaires est

estimé à 14 millions d’euros en 2015, soit une énorme croissance de 25 %. Par contre, l’hypothétique

augmentation des rendez-vous d’affaires ressemblant de plus en plus à des journées d’études, n’aura

pas d’impact réel sur le nombre de nuitées en hôtellerie puisqu’ il deviendra possible de réaliser des

83

allers retours dans la journée. Toutefois, le chiffre d’affaires de l’hôtellerie et de la restauration ne

devraient pas diminuer puisqu’un touriste d’affaires dépense plus que les autres (124 euros par jour

contre 62 euros pour un touriste de loisir à Bordeaux), notamment en choisissant des hébergements

en 3 et 4 étoiles la plupart du temps pour les séminaires. Cependant le développement de l’offre

économique en périphérie de Bordeaux a tendance à prendre des parts de marché supplémentaires

chaque année. Toutefois malgré la hauteur des prestations hôtelières, il apparait certain que la LGV

amènera des touristes d’affaires supplémentaires qui privilégient le TGV comme moyen de transport.

En effet un peu plus d’un tiers des passagers d’une rame voyagent pour motif professionnel. En dernier

lieu, l’accueil demeure un élément important pour favoriser positivement l’expérience touristique des

hommes d’affaires, car ceux-ci représentent un potentiel de touristes de loisirs qui viendront peut être

ultérieurement.

4.3.3) Le tourisme fluvial comme potentiel de différenciation de l’offre

Le tourisme fluvial en Gironde ne s’est développé que très récemment. En 2016, 6 compagnies

de croisières proposent une offre de 7 bateaux pouvant accueillir au total 1039 passagers. En 5 ans,

Bordeaux est devenu le port d’attache de ces bateaux. A partir de mai 2016, le MV Bordeaux

d’Aquitaine Croisières, bateau de 78 mètres et 49 cabines, offrira à un maximum de 96 passagers des

croisières plus spécialisées en cyclotourisme. A cette offre des compagnies leaders, il convient

d’ajouter la péniche-hôtel Mirabelle de la compagnie bordelaise Aquitaine Croisières (38,5 m de long

- gabarit Freycinet - 30 passagers).Si l’on tient compte de ces 2 offres supplémentaires, on totalise 9

bateaux de 7 compagnies qui proposent en 2016 des croisières fluviales en Gironde avec une capacité

d’accueil globale de 1 165 passagers. Le tourisme fluvial néanmoins s’étend à un ensemble d’activités

plus large que les croisières et comprend alors les activités de plaisance fluviale :

- promenades courtes, de une à quelques heures, voire pour la journée, à bord de bateaux-

promenades, autrement nommés « day-cruise »,

- location de coches de plaisance généralement pour un week-end ou une semaine,

- plaisance privée soit à bord de bateaux habitables, soit à bord de petites unités de promenade.

Dans une approche élargie, le tourisme fluvestre, néologisme récent, comprend l’ensemble des

activités liées aux cours d’eau dont le nautisme de proximité (canotage, pêche en barque, aviron,

canoë-kayak...) et les activités pratiquées le long des voies d’eau comme la randonnée, la pêche, les

visites de découverte du patrimoine. Le tourisme fluvial connaît depuis une dizaine d’années un essor

incontestable en France. En 2015, il représente 10 millions de passagers annuels (hors bateaux-

promenades), dont 70% d’étrangers, et plus de 500 millions d’euros de retombées pour les territoires

irrigués. Si l’on tient compte d’un taux d’occupation de 90% avec une période d’activité de 35 semaines

sur l’année, 37 000 passagers environ seraient accueillis en croisières fluviales en Gironde en 2016. En

2013, les impacts de la croisière fluviale pour les 2 bateaux du bassin de navigation de la Gironde ont

été estimés à environ 7,9 millions d’euros par les Voies Navigables de France (VNF). A Libourne

l’activité de croisiériste représente plus de 22 000 passagers en 2015.

84

Carte 6 : Les paquebots fluviaux peuvent accoster à Cadillac, Libourne, Bordeaux, Bassens, Bourg-en-Gironde, Blaye, Cussac-Fort-Médoc et Peuillac

Sources : Département de Gironde, 2016.

Les sites girondins peuvent offrir des infrastructures de qualité récemment renforcées. Par

exemple Bordeaux a multiplié les ponts d’arrimage dans le cadre de son schéma d’aménagement des

rives, notamment à Cadillac où maintenant on peut apponter deux bateaux côte à côte. Actuellement,

85

le tourisme fluvial concerne principalement Bordeaux qui a agrandi leur capacité d’accueil, géré la prise

en charge des touristes et des opérateurs fluviaux. Libourne suit le même chemin avec un projet urbain

d’aménagement des quais en concertation avec les acteurs locaux. La mise en tourisme est en

conséquence bien structurée à Bordeaux et Libourne mais reste insuffisante dans le reste du

département. Dès lors l’enjeu maintenant pour les acteurs locaux du tourisme est d’organiser et de

coordonner les acteurs afin que les retombées économiques de l’activité deviennent perceptibles sur

l’ensemble des sites d’intérêt touristique du Département. Cependant certaines communes

présentent des insuffisances, soit dans la qualité des pontons (Pauillac) ou des passerelles, soit dans

celle des abords immédiats des pontons. L’accueil des armateurs et pilotes demeure bien organisé à

Libourne mais rarement satisfaisant sur les autres sites. Certains sites publics ou privés peuvent

s’avérer insuffisamment sécurisés ou devoir être partagés avec les paquebots dans des conditions

insatisfaisantes pour les armateurs de day-cruise, leurs pilotes et leurs passagers. Enfin, des petits

équipements jalonnent les berges et offrent des opportunités à des bateaux de petits gabarits, de

plaisance notamment, en même temps qu’ils constituent des évènements visuels à valoriser, à

préserver ou/et à restaurer : ce sont les petits ports, des embarcadères, digues et cales, haltes

nautiques.

Le Grand Port de la Métropole de Bordeaux met à disposition des croisiéristes un logiciel de

gestion des escales (VIGIEsip). Celui-ci est en lien avec le site internet cruise-bordeaux.com porté par

l’Office de Tourisme et de Congrès de Bordeaux Métropole et Gironde-Tourisme dans le cadre du

Contrat de Destination Bordeaux, inauguré au printemps 2016. Ces outils permettent aux armateurs

de paquebots de coordonner leurs programmes d’escales. Le site cruise-bordeaux.com donne

également une visibilité aux opportunités touristiques de chaque escale et a en ce sens une fonction

promotionnelle. De plus il informe ses visiteurs sur les conditions règlementaires et tarifaires d’accès

aux ports et pontons. Les day-cruise, nombreux et actifs sur le bassin, n’ont pas le même accès que les

croisiéristes à ces outils de coordination et ne bénéficient pas de la même visibilité. C’est le Syndicat

Mixte Interdépartemental pour le Développement Durable de l'Estuaire (SMIDEST) qui recense leurs

offres et les met à disposition du public et des professionnels via son site internet.

Le développement du tourisme fluvial s’est réalisé ces dernières années. Il en résulte une

complexité particulière. L’hétérogénéité de la règlementation et de la tarification aux pontons s’ajoute

à celles liées au statut fluviomaritime des voies d’eau girondines, soumises à des caractéristiques

physiques singulières (marnage, crues, bouchon vaseux...) qui impactent la navigabilité et les

contraintes techniques -donc le coût- des ouvrages, sur lesquelles trois gestionnaires cohabitent : VNF,

EPIDOR (Etablissement Public Territorial du Bassin de la Dordogne) et le GPMB (Grand Port Maritime

de Bordeaux). En conséquence, ces observations conduisent à considérer que le bassin de navigation

girondin est le plus cher de France, le coût de la destination en France étant lui-même plus élevé que

la moyenne européenne. Pourtant ce bassin est court. La navigation y est très technique et nécessite

l’intervention de pilotes auprès des capitaines pour franchir certains obstacles (pont de pierre de

Bordeaux par exemple). Enfin, le franchissement de certains ponts (notamment ceux jetés sur la

Dordogne dont les piles ne sont ni alignées, ni équipées de réflecteurs radars) est insuffisamment

sécurisé. Ces difficultés portent préjudice à l’attractivité du bassin. De plus, les conditions

règlementaires, tarifaires, et les modalités de gestion des escales génèrent des conflits d’usage entre

86

paquebots et day-cruise.

Sur le segment des paquebots fluviaux, filière qui pèse le plus dans le marché du tourisme fluvial

avec un chiffre d’affaires de l’ordre de 350 M€, la clientèle étrangère représente plus de la moitié des

touristes. Une caractéristique spécifique à ce tourisme est que 80 % des croisiéristes étrangers arrivent

sur leur lieu d’embarquement par des vols directs (Rapport Maillot, 2015). A Bordeaux, les liaisons vers

la Grande-Bretagne et l’Allemagne (dont Berlin mise en service en 2016) sont de véritables atouts, les

Anglo-saxons et les Allemands constituant deux clientèles majeures du tourisme fluvial en France.

Enfin en Gironde s’est aussi développée une filière de niche. Des péniches-hôtels, en amont de la

Garonne, empruntent aussi le canal des deux mers. Cette branche se place dans un tourisme haut de

gamme33.

Cette offre représente un potentiel car elle séduit beaucoup la clientèle étrangère, composant

96 % de l’effectif touristique. Les touristes étrangers rassemblent principalement des anglo-saxons,

avec 48 % d’américains, 15 % de britanniques et 14 % d’australien ; soit près de 8 touristes sur 10.

Pour le moment les croisières fluviales ciblent une clientèle relativement âgée et en couple, qui

arrivent pour la moitié d’entre eux en train. Dès lors, la LGV aura comme effet de soutenir cette activité

à condition d’améliorer la rupture de charge à la gare qui actuellement pose problème. Le chemin de

fer pourra aider à élargir les marchés belges et britanniques qui constituent une partie significative des

passagers mais de manière réduite car le TGV se matérialisera par un effet de report modal par rapport

à l’avion.

Les croisières depuis plusieurs années se sont déclinées selon plusieurs thèmes comme la

découverte des vignobles. Ce type de croisière thématique rencontre un succès et doit être soutenu

pour aider au développement de l’oenotourisme ; permettant de surpasser le problème de lisibilité de

l’offre du tourisme du vin par la même occasion. Enfin, un potentiel de développement est à considérer

en prenant en compte l’élargissement de la clientèle à d’autres CSP, d’autres tranches d’âges, avec

une offre de croisière adaptée et une promotion de cette offre.

33 La fourchette des tarifs est comprise entre 1200 € et 5000€ par personne et pour une semaine (contre 700 à 3300 € pour les paquebots fluviaux). Le prix varie selon les prestations proposées.

87

Tableau 18 : Analyse AFOM du tourisme fluvial en Gironde

Atouts Faiblesses

- Tourisme qui permet une diffusion

territoriale

- Forte dépense touristique

- Problème de coordination des acteurs

- Coûts trop élevé pour les opérateurs

- Offre limitée/peu ouverte

Opportunités Menaces

- Développer de nouvelles offres

- Aider les autres filières touristiques par une

offre transversale

- Potentiel de développement important

- Développement de compagnies

étrangères : fuite des retombées

Opportunités LGV Menaces LGV

- L’offre TGV correspond à la clientèle du

tourisme fluvial et pourrait soutenir le

développement de l’activité

- Report du mode avion sans véritable

croissance de la clientèle.

Réalisé par l’auteur

4.3.4) La forte dynamique d’innovation touristique en Gironde

Le tourisme enfin correspond à des activités tertiaires, et dans une moindre mesure des activités

secondaires, toutes deux soumises aux dynamiques d’innovations. Le paysage de l’innovation

touristique en France demeure largement localisé dans la région parisienne. Sur les 35 000 à 40 000

entreprises investies dans le processus d’innovation touristique, l’Ile-de-France concentre la moitié de

ces entreprises et Paris 34,8 % (DGE, MKG, 2016). En province, les départements à la fois fortement

impliqués dans l’activité touristique et qui possèdent un milieu urbain fertile pour l’innovation

demeurent actifs dans la création de nouveaux produits (carte 7). Rhône-Alpes avec 6 % des

entreprises françaises se classe premier département de province. L’innovation touristique semble se

développer sur les littoraux méditerranéens (Bouches-du-Rhône et Alpes-Maritimes) mais aussi de

manière plus réduite en Gironde, Loire-Atlantique et dans le Nord. La Gironde se classe cinquième

département provincial le plus actif dans l’activité d’innovation touristique, concentrant 2,8 % des

entreprises innovantes. Les entreprises arrivent à l’innovation grâce à de nombreuses structures

d’accompagnement, comme les incubateurs dispersés sur tout le territoire. Malgré que certains

incubateurs se spécialisent pour lancer des entreprises dans le monde de l’innovation, en France très

peu d’entre eux se spécialisent dans le tourisme uniquement. Par exemple sur les 17 structures à

Bordeaux et ses alentours, aucune ne s’est spécialisée dans le tourisme34.

34 En France nous pouvons citer quelques structures fortement spécialisées dans le tourisme comme Welcome City Lab (tourisme urbain), localisé à Paris.

88

Sources : rapport MKG, 2016

Le portefeuille d’innovations entre ces territoires se ressemble et la Gironde développe des

innovations qui se classent souvent à la fois dans des innovations de service mais aussi dans le

marketing et le commerce (graphique 29). Avec seulement 6 %, les innovations sociales et le tourisme

durable ont pris un retard important en France. Par ailleurs, l’innovation en Gironde comme en France

a intégré l’aire numérique car 80% des innovations sont digitales et 71 % sont des innovations autour

de l’amélioration des logiciels. Par exemple, parmi les outils numériques développés en Gironde, le

site « YourWineTrip35 » est un outil qui génère un tour des activités oenotouristiques selon des critères

sélectionnés par le client. Depuis chez soi, on peut créer facilement son propre circuit touristique sans

35 http://www.bordeauxwinetrip.com/

Carte 7 : Les départements français les plus innovants sur le plan touristique

89

avoir besoin de se plonger dans les guides. Enfin les innovations touristiques semblent largement se

tourner vers le tourisme de loisirs pour 51,3 % d’entre eux. 45,8 % des innovations concernent à la fois

le tourisme de loisirs et d’affaires, tandis que 2,9 % sont dédiés à la clientèle d’affaires uniquement.

Sources : rapport MKG, 2016

4.4) Logiques territoriales et poids du tourisme

4.4.1) Les marchés émetteurs de proximité et potentiel TGV

L’analyse du secteur hôtelier a pu mettre en exergue la provenance de certains clients,

majoritairement français et des pays européens. Cependant les nuitées passées dans l’hôtellerie ne

révèlent pas l’étendue des flux touristiques à destination de la Gironde, que certaines études arrivent

à déterminer. Premièrement, l’étude des flux touristiques montre que le tourisme en Gironde reste

51%

47%

9%

8%

6%

0% 20% 40% 60%

Marketing etCommerce

Service

Procédé etorganisation

Produit

Innovation sociale etTourisme durable

Graphique 29 : domaines d'innovation touristique

90

essentiellement dans le cadre national ; 90 % des touristes sont français (graphique 30). Les girondins

représente 14 % de l’effectif tandis que 8 % des touristes sont des aquitains hors Gironde. Au final près

de 7 touristes français sur 10 vivent en dehors de la région Aquitaine.

Graphique 30 : Répartition des séjours selon la provenance des touristes en 2012

Sources : Tourisme Gironde, 2013

Entre 2012 et 2014, la part de la clientèle française hors Aquitaine, en provenance du Sud-Ouest

a augmenté de 2 % pour atteindre 43,2 % des voyages à destination de la Gironde (graphique 31). Il

s’agit d’un tourisme de proximité car le second bassin émetteur en France est celui de l’Ouest proche

de la Gironde. De même la croissance en deux ans s’élève à 0.9 %. Cependant les voyageurs en

provenance de la Région parisienne représentant 18,1 % des touristes, a baissé de 2,3 %. De plus si

l’on analyse les nuitées le phénomène parait différent. La part des nuitées des touristes dont la

résidence se situe dans le sud-ouest demeure plus faible que celui des voyages (27,3 % en 2014), mais

ce score est issu d’une progression de 1 % depuis 2012. Le tourisme de proximité se confirme avec la

croissance du nombre de nuitées des français en provenance de l’Ouest qui se classe troisième marché

émetteur. Le second concerne le marché de la région parisienne qui lui dégringole de 5,8 % en 2 ans,

passant de 30,2 % à 24,4 %. En revanche on observe une forte progression de bassins secondaires

comme celui de la Méditerranée (+2 %) et celui du Bassin parisien Est (+5,5 %).

Extra-régionaux (Français

68%

Etrangers10%

Gironde14%

Aquitaine (hors

Gironde)8%

91

Graphique 31 : Provenance des touristes français à destination de la Gironde en 2014

Sources : Gironde Tourisme, 2015.

Les 10 % des étrangers formant les effectifs touristiques, la plupart d’entre eux proviennent des

marchés émetteurs proches. La Gironde attire plus particulièrement les allemands et les anglais à

hauteur de 20 % et 17 % des étrangers (carte 8). Le littoral aquitain a traditionnellement été attractif

envers les clientèles néerlandaise, belge, allemande, britannique et espagnole qui composent a

minima chacun d’entre eux 10 % de part de marché. En revanche, on remarque une distinction de la

Gironde par rapport au profil régional puisque les valeurs de ces parts de marchés restent bien

inférieures dans ce département. Cela s’explique par la plus forte représentation des marchés lointains

dans le profil girondin et notamment la capacité de Bordeaux et des vignobles à fidéliser une clientèle

américaine, australienne et asiatique. La Gironde réalise des parts de marchés plus importantes pour

la clientèle suisse et surtout allemande. Quant à la Dordogne elle reste une destination très prisée par

les anglais, notamment à cause d’une population britannique résidante là-bas provoquant un tourisme

affinitaire. De même les Pyrénées-Orientales se spécialisent dans le tourisme espagnol comme le

tourisme hivernal dans le massif montagneux.

92

Carte 8 : Origine des principaux flux de touristes étrangers en Gironde et en Aquitaine en 2012

Sources : Gironde Tourisme, 2013.

La diversification des marchés émetteurs se confirme par l’analyse des origines des passagers

arrivant à l’aéroport de Bordeaux (graphique 32). Même si une petite partie de ces flux se disperse sur

l’ensemble du sud-ouest, un nombre important de touristes en provenance des marchés lointains

consomment en Gironde comme l’attestent certaines filières touristiques. Les arrivées à l’aéroport de

Bordeaux restent particulièrement françaises avec 83% des passagers. Les 17 % d’étrangers se

composent d’américains à 5 % du trafic total et 2 % pour le Canada, mais aussi les scandinaves avec 3

% du trafic. Rapporté sur les 17 %, les américains représentent près de 29 % des étrangers et les

scandinaves 17 %. D’autres pays lointains obtiennent une part de marché conséquente comme le

Japon, le Brésil, l’Australie et Israël avec tous plus ou moins 1 % de part de marché. En 2013, la clientèle

chinoise arrivant par les moyens aériens demeurait faible. Cette clientèle a connu une croissance

importante récemment. Ces statistiques ne prennent pas en compte les nombreux touristes venant

par le train ou le car et qui réalisent un tour européen.

93

Graphique 32 : Arrivées via DGS à l'aéroport de Bordeaux en 2013

Sources : CRTA, 2013.

D’un point de vue stratégique, le TGV permet de placer la Gironde dans la concurrence entre les

territoires pour conquérir le marché parisien. Celui-ci reste prometteur en termes de flux intrants

puisque par rapport à la moyenne française, les habitants d’Ile-de-France partent plus en dehors de

leur région quel que soit le motif personnel ou professionnel (tableau 19). Le taux de départ s’élève à

82,6 % contre 74,9 % nationalement. De plus le nombre de voyages par individu demeure le plus haut

avec 6 voyages contre 5,3 observés en France. De ce fait, la distance plus ou moins grande qui sépare

le lieu de résidence de la destination Gironde pose la question du mode de transport utilisé pour

voyager. Le moyen de transport privilégié reste la voiture qui représente le mode de transport de 86

% des séjours, contre 9 % pour le train et 5 % pour l’avion. La voiture capte même jusqu’à 90 % de part

de marché en été puisque cette période se destine aux vacances familiales. Par contre en hiver le train

gagne en importance car 15 % des touristes utilisent ce mode de transport, provoqués entre autres

par le tourisme d’affaires.

Tableau 19 : Moyen de transport des touristes venant en Gironde en 2012

En % des séjours Gironde/Année Gironde/Eté Gironde/Hiver

Route 86% 90% 80%

Fer 9% 5% 15%

Air 5% 4% 5%

Sources : Tourisme Gironde, 2013.

France83%

Etats-Unis5%

Scandinavie3%

Canada2%

Russie/Ukraine1%

Japon1%

Brésil1%

Pologne1%

Australie1%

Israël1%

Autres1%

94

4.4.2) Le poids important de l’économie touristique

En conséquence des caractéristiques et de la dynamique de l’activité touristique en Gironde, le

diagnostic se finalise par une question primordiale : quelles sont les retombées économiques sur le

territoire ? Le poids économique du tourisme pourrait avoir une importance dans l’économie, en

termes d’emplois locaux et de création de richesse. Cette dernière partie s’appuie sur les travaux de

l’observatoire de Gironde Tourisme en collaboration avec l’INSEE. Une estimation de l’emploi généré

par le tourisme assez précise a pu être réalisée en dépit de la difficulté liée à transversalité du tourisme

au sein de la nomenclature NAF (INSEE, 2009).

Dans un premier temps, les retombées économiques peuvent se calculer par rapport au

montant des dépenses moyennes réalisées sur le territoire par un touriste. En moyenne un touriste

dépense 44 € par jour et par personne36 (graphique 33). La Gironde rencontre une certaine difficulté à

faire dépenser les touristes puisqu’en Aquitaine, chaque touriste dépense 5 € en plus par jour et par

personne. Ce résultat est la conséquence du poids de l’hébergement non-marchand sur représenté en

Gironde par rapport au reste de la région. Il en est de même avec le tourisme affinitaire qui s’élève à

32 % contre 29 % en Aquitaine. Les dépenses touristiques se structurent de la même façon avec 32 %

des consommations pour la restauration et 26 % pour l’hébergement. Toutefois, 14 % des dépenses

se destinent aux biens durables qui s’exportent en dehors du territoire et contribuent au rayonnement

de l’image du territoire, soit 2 % de plus qu’en Aquitaine.

Graphique 33 : Structure de la dépense moyenne d'un touriste en Gironde et en Aquitaine

36 Il s’agit de la dépense réalisée par un touriste sur place, hors frais de transport pour arriver et repartir du territoire.

Déplacements12%

Déplacements12%

Biens durables14%

Biens durables12%

Loisirs16%

Loisirs16%

Restauration32%

Restauration32%

Hébergement26%

Hébergement27%

Gironde Aquitaine

95

Sources : Gironde Tourisme, 2013.

Autre fait important : on observe une divergence des dépenses entre les français et les étrangers

plus dépensiers. Alors que 90 % des touristes français dépensent 41 € par jour et par personne, les 10

% d’étrangers restant consomment localement en Gironde pour 67 € (graphique 34). Les touristes

étrangers dépensent 4 € de plus dans les loisirs, les biens de consommation durable, que dans le reste

de l’Aquitaine. Le tourisme urbain et d’affaire et l’oenotourisme en sont l’origine. Cependant dans le

secteur de l’hébergement, la Gironde ne réussit pas à enregistrer de meilleures performances que dans

les autres départements aquitains.

Graphique 34 : Dépenses par jour et par personne en 2012

Sources : Gironde Tourisme, 2013.

Ensuite, l’analyse des retombées économiques au sein des territoires peut aussi se faire alors de

manière précise à travers les emplois plus faciles à comptabiliser que la valeur ajoutée. Le tourisme a

un impact non négligeable puisqu’au niveau du département, le secteur totalise 22 300 emplois en

moyenne annuelle et 17 300 emplois en Equivalent Temps Plein (ETP). Même si la Gironde concentre

42 % des emplois touristiques aquitains, ceci ne pèse que 3,8 % de l’emploi total, contre 4,5 % en

moyenne en Aquitaine37. Ainsi, même si le département peut compter sur le tourisme pour soutenir

son économie, la diversification de son activité économique permet de se protéger des aléas des flux

touristiques contrairement aux autres départements. Les secteurs qui contribuent le plus à ces

performances sont bien évidemment l’hôtellerie et la restauration qui participent à 25 % et 33 % des

emplois touristiques. Entre 2009 et 2011 les emplois dans le tourisme ont augmenté de 6,8 % en

Gironde contre 6,4 % en Aquitaine et 2,2 % en France métropolitaine. Au niveau régional, il s’agit de la

deuxième meilleure performance derrière les Pyrénées-Atlantiques (7,5 %) et les Landes (6,4 %).

37 Dans les Landes la part de l’emploi touristique représente 6,6 % de l’emploi total

96

Tableau 20: Répartition des emplois touristiques par secteurs en Gironde

Sources : Gironde Tourisme, 2016.

Géographiquement, l’emploi à l’image de l’activité de l’hôtellerie est réparti de manière

hétérogène. En effet Bordeaux et son unité urbaine concentrent un peu plus de 6 emplois sur 10 dans

le secteur du tourisme. Cependant Bordeaux se démarque avec 33 % des emplois girondins et pèse 4,5

% des emplois totaux ; d’où la spécialisation de Bordeaux par rapport au reste du département

(tableau 21). En outre la ceinture bordelaise avec l’activité autour de l’aéroport pèse un poids

important avec 28% des emplois girondins mais ne représente que 2,3 % de l’emploi total. L’autre

concentration des emplois se retrouve bien entendu sur le littoral. En effet avec 2 900 ETP (3 200

annuel) le secteur représente 1 emploi sur 10 et 21 % des emplois sur le littoral médocain. Si l’on

compare avec les Landes, son littoral possède un profil plus équilibré car 12 % des emplois sont issus

du tourisme. Alors que la Gironde double ses emplois dans le tourisme en pleine saison, Bordeaux et

son unité urbaine profitent d’une saisonnalité moins marquée car ses emplois croissent de 51 % en

saison estival ; contre 76 % à l’intérieur du département. Cependant l’effet de saisonnalité se manifeste

plus fortement sur le littoral où le nombre d’ETP se démultiplie. Le nombre d’emplois passe de 1900 à

6500 emplois sur le bassin d’Arcachon, soit une multiplication par 3,5 %. L’amplitude est nettement

plus marquée pour le littoral médocain qui passe de 850 emplois en hiver à 4600 en pleine saison. La

création d’emplois a donc des conséquences économiques en termes de valeur ajoutée. Pour ce faire,

la richesse dégagée permet d’appréhender les retombées locales38. Selon l’observatoire de Gironde

Tourisme, le tourisme aurait dégagé 747 millions d’euros en 2011 soit 2,9 % de la richesse dégagée

totale. Plusieurs observations semblent importantes. D’une part la Gironde concentre 44 % de la

richesse touristique en Aquitaine alors que l’emploi n’est qu’à 42 %. Ainsi il y une concentration des

richesses grâce à la consommation touristique supérieure en Gironde. En effet Bordeaux et son unité

38 Selon l’INSEE : « La richesse dégagée est une notion économique qui permet d’évaluer l’importance de l’activité économique dans une zone à travers sa valeur ajoutée. L’estimation de la richesse dégagée provient du Fichier économique enrichi (FEE) de l’Insee. Comme pour l’emploi, la richesse dégagée par le tourisme local correspond à la richesse générée par la fréquentation touristique dans une zone. En première approche, la valeur ajoutée calculée au niveau des entreprises est répartie entre ses établissements au prorata de la masse salariale. Cette notion de richesse dégagée n’est pas tout à fait comparable au produit intérieur brut (PIB) ; elle ne permet donc pas de calculer une part de l’activité touristique au sein du PIB. »

Secteur Emplois

touristiques Part

Restauration, Café 7378 33,0%

Hébergement 5586 25,0%

Commerces 3053 13,7%

Autres 2843 12,7%

Sports et loisirs 2043 9,2%

Patrimoine et culture 1424 6,4%

Ensemble Gironde 22327 100,0%

97

Gironde intérieure

12%

Bordeaux35%Unité

urbaine de Bordeaux

(sauf Bordeaux)

27%

Bassin d'Arcachon

18%

Littoral médocain

8%

urbaine concentrent 62 % de la richesse touristique départementale contre 26 % sur le littoral et 12 %

à l’intérieur du département.

Tableau 21 : Répartition de la richesse touristique dégagé en Aquitaine et en Gironde en 2012

Sources : Gironde Tourisme, 2013.

4.4.3) Typologie territoriale : une LGV favorisant Bordeaux plus particulièrement

En conséquence, la conjonction de l’évolution de l’offre d’hébergement et de restauration avec

les différentes mises en tourisme des territoires par rapport à leurs richesses se traduit par un panel

de profils de territoires différents. Ainsi l’apport de voyageurs supplémentaires grâce à la LGV n’aura

pas le même impact d’une partie du département à une autre. Dès lors, pour certaines communes,

intercommunalités ou pays, la LGV peut représenter un potentiel à exploiter pour développer l’activité

touristique. Bien évidemment les territoires directement connectés aux gares TGV s’inscrivent dans ce

cas-ci. Pour eux, il convient de mener des actions pour améliorer l’attractivité touristique, notamment

auprès des voyageurs arrivant par le TGV. Dans le cas des territoires « éloignés » de ces infrastructures

où le coût de rupture de charge ne permet pas d’être irrigué en touristes de manière significative, des

mesures peuvent être adoptées pour développer leur offre touristique face à une demande

dynamique. Cependant les actions menées ne prennent pas en compte le potentiel de l’ouverture de

la LGV.

Parmi les territoires bénéficiant d’un accès direct aux services de la grande vitesse ferroviaire,

nous retrouvons bien entendu Bordeaux et sa périphérie. La métropole semble la plus encline à

profiter de l’arrivée de la LGV. Par analogie avec les expériences passées, les LGV favorisent le tourisme

Territoire

Richesse touristique

dégagée en millions

d'euros

Part en Aquitaine

Dordogne 172 10,1%

Gironde 747 43,7%

Landes 273 16,0%

Lot-et-Garonne 74 4,3%

Pyrénées Atlantiques

442 25,9%

Aquitaine 1708 100,0%

98

urbain et d’affaires. Pour le premier, la ville centre profite de monuments, d’activités culturelles, etc.

L’offre de la ville est complète et maintenant tend à être innovée. De l’autre le tourisme d’affaires

profite à la ville mais aussi à la périphérie avec de nombreux hébergements non marchands. D’ailleurs

la métropole se caractérise par une montée en gamme dans l’hôtellerie au centre contrairement aux

communes juxtaposées centrées plus sur le bas de gamme et les classes économiques. Les deux parties

se complètent ; ce qui permet à l’unité urbaine de proposer une gamme d’offre d’hôtellerie complète.

Il est nécessaire de maintenir cette diversité car lorsqu’un secteur de l’hôtellerie rencontre des

difficultés, les autres peuvent le soutenir. Dès lors les revenus de l’hôtellerie restent stables pour la

collectivité, comme la Taxe Professionnelle Unique (TPU). Cependant il demeure quand même

nécessaire de développer une offre pour l’ensemble des revenus et d’améliorer la qualité de l’accueil.

Tableau 22 : Analyse AFOM pour la métropole de Bordeaux

Atouts Faiblesses

- Une offre hôtelière diversifiée de la

métropole

- Offre d’activités touristiques importantes

au centre

- Saisonnalité moins marquée qu’ailleurs

- Proximité géographique de l’offre avec

facilité de déplacement

- Forte notoriété de Bordeaux

- Manque d’hébergements alternatifs

(auberge de jeunesse)

- Manque de lisibilité de l’offre

Opportunités Menaces

- Différencier l’offre par rapport aux autres

métropoles et aux autres territoires de la

région

- Développer l’activité de l’aéroport

-

- Délaissement les touristes aux revenus plus

faibles.

- Augmentation de la concurrence avec les

autres métropoles.

- Une partie même marginale des revenus

touristiques dépendent de la politique des

prix de la SNCF. Effet de dépendance.

Opportunités LGV Menaces LGV

- Développement du tourisme d’affaires

- Développement du tourisme urbain

- Diminution de l’effet de saisonnalité

- Soutien à la dynamique de montée en

gamme de Bordeaux

- Attirer les touristes des marchés lointains

par l’accès avec l’aéroport CDG

- Concurrence accrue avec Paris et les autres

métropoles françaises

- Bordeaux peut devenir un lieu de passage

pour aller au Pays Basques par exemple

Réalisé par l’auteur.

99

L’autre territoire qui pourrait tirer profit est la zone des vignobles. Les vignobles possèdent un

accès proches des gares TGV par Bordeaux Saint Jean mais aussi avec Libourne. Les châteaux se placent

toujours dans une dynamique de l’oenotourisme dont les retombées sont plus élevées qu’ailleurs.

L’offre s’est depuis de nombreuses années tournée vers le haut de gamme et le luxe à l’image de

Bordeaux. Le TGV a comme vertu de faire voyager des passagers aux profils similaires à

l’oenotourisme : CSP supérieure et donc un certain niveau de revenus, mais aussi des personnes qui

découvrent la vigne en couple. Le problème des activités rurales est qu’elles dépendent fortement de

la météorologie, et indiscutablement souffrent d’une saisonnalité. Cette saisonnalité apparait moins

forte grâce au tourisme de week-end et aux excursionnistes. Cependant la dynamique de Libourne

pourrait amener à un développement d’un tourisme plus urbain et enclin à venir en dehors de la saison

estivale.

Tableau 23 : Analyse AFOM du bassin touristique des vignobles

Atouts Faiblesses

- Patrimoine oenotouristique fort

- Dépenses touristiques fortes

- Un tourisme événementiel autour du vin

- Manque de lisibilité de l’offre

- Saisonnalité marquée

- Retard de Libourne sur le centre-ville

- Dispersion géographique des sites

Opportunités Menaces

- Ouvrir l’oenotourisme à l’ensemble des CSP

- Développer des offres dans l’esprit du

développement durable (éco-tourisme,

cyclotourisme…)

- Développement de cette thématique du vin

dans les autres régions de vignobles.

Opportunités TGV Menaces TGV

- Développer le tourisme fluvial autour du vin

- Développer le tourisme d’affaires

- Concurrence avec Bordeaux qui elle aussi

s’affirme dans l’oenotourisme. La ville peut

capter les touristes attirés par ce thème avec

les atouts touristiques (Cité du Vin,

dégustation, fête du vin…) et sa meilleure

accessibilité (ferroviaire, aérien)

Réalisé par l’auteur.

Enfin le dernier territoire à avoir un accès direct est le Bassin d’Arcachon, mais l’accès à la gare

est surtout favorisé pour le sud du Bassin. Arcachon se retrouve à mi-chemin entre une station

balnéaire avec une saisonnalité forte l’été et un milieu plutôt urbain qui fonctionne l’année. Un centre

des congrès présent dans l’agglomération permet de développer le tourisme d’affaires grâce à son

accès direct au TGV et à certaines lignes directes depuis Paris, mais cet espace possède un

rayonnement à dimension régionale se limitant à la partie Sud-Ouest de la France. La LGV pourra

favoriser ce tourisme fortement dépensier à condition d’accompagner le projet par la promotion du

site et une lisibilité claire sur les offres aux congressistes à l’image de la métropole bordelaise.

100

Toutefois l’amélioration de l’accès au bassin parisien n’aura pas comme effet de diminuer les nuitées

d’affaires à cause du temps de trajet encore élevé en Arcachon et Paris, en plus d’une fréquence faible

des trajets directs. Impacté par une saisonnalité marquée, on peut supposer qu’Arcachon connaîtra un

renforcement de la saisonnalité du fait du succès des formules de vacances. Néanmoins, l’arrivée de

touristes supplémentaires n’aura pas comme effet d’accentuer la congestion routière ce qui est un

avantage à exploiter pour la ville. Dès lors il sera nécessaire de gérer la rupture de charge par des

transports en commun, calqué sur les horaires des départs et arrivées des TGV. De même avec

l’ensemble de l’EPCI pouvoir diffuser l’ensemble des voyageurs vers l’ensemble des communes. Enfin

la ligne jusqu’à Arcachon, connaitra une certaine affluence à cause de la forte activité résidentielle

secondaire qui ne s’étend pas uniquement sur la période estivale.

Tableau 24 : Analyse AFOM du Bassin d'Arcachon

Atout Faiblesse

- Activités tout le long de l’année à Arcachon

- Activités touristiques complémentaires :

balnéaire, résidentielle.

- Forte saisonnalité à cause de l’activité

balnéaire

Opportunités Menaces

- Tourner l’offre vers le développement

durable

- Développer l’événementiel

- Développer les micro-filières comme la

gastronomie, etc.

- Forte pression sur le paysage côtier

- .Saturation du parc d’hébergements

marchands

Opportunités LGV Menaces LGV

- Augmenter le nombre de touristes sans

externalités de congestion

- Création d’emplois locaux supplémentaires

- Attirer une clientèle d’affaires

- Diminution des nuitées

- Congestion si mauvaise gestion de la rupture

de charge.

- Flux très concentré sur la COBAS.

Réalisé par l’auteur

A contrario de son homologue de la partie nord du bassin d’Arcachon, le littoral médocain est

classifié comme secteur éloigné de l’accès TGV. Ce tourisme reste essentiellement balnéaire ou vert

avec les lacs et subit la plus forte saisonnalité en Gironde. Une partie du territoire est desservie en

bout de ligne par des lignes de cars et une ligne TER. On suppose que la LGV aura un impact très limité,

à la rigueur sur la pointe à la sortie de l’estuaire. Le reste du tourisme vient en voiture. Le

développement maintenant provient du tourisme lié au surf. Le TGV pourrait jouer un rôle de levier

qui dépend de la promotion des cars envers ce tourisme et une excellente desserte depuis la gare.

Enfin le tourisme lié au golf pourrait être impacté par le service à grande vitesse avec dans ce cas un

service voiturier depuis la gare la plus proche comme Bordeaux ou Arcachon.

101

Tableau 25 : Analyse AFOM des territoires ruraux et littoral médocain

Atouts Faiblesses

- Forte attractivité du tourisme balnéaire, et

des lacs

- Un cadre vert qui attire avec un ensemble

d’activités variées

- Une offre complète d’hôtellerie de plein air

dynamique

- Forte saisonnalité

- Eloignés des infrastructures de transport

- Peu de richesses touristiques à mettre en

valeur pour le rural

- Désintérêt du tourisme de certaines

communes à l’intérieur de la Gironde.

Opportunités Menaces

- Développer le tourisme vert et l’

écotourisme

- Développer les activités autour de la

thématique du surf et des autres sports

aquatiques

- Perte de vitalité en Gironde intérieure

Opportunités LGV Menaces LGV

- Eventuellement de profiter de capter une

part minime des flux de touristes

- Accroissement de la disparité avec les

bassins dynamiques

Réalisé par l’auteur.

102

V) Politiques menées et à mener pour un impact optimal de la LGV sur

le tourisme

5.1) Politiques et prise de conscience des défauts de l’offre en France et en

Gironde

5.1.1) De l’Etat à la collectivité locale, une politique touristique complémentaire

Face à l’enjeu national du tourisme, le gouvernement s’est saisi de la politique touristique à

travers l’organisation de la 1ère Conférence Annuelle du Tourisme du 8 octobre 2015, organisée par le

Ministère des Affaires Etrangères et du Développement International. A l’issue de la conférence,

l’annonce a été faite qu’ 1 milliard d’euros répartis sur 5 ans seront débloqués pour gommer les défauts

en matière de tourisme. Une plate-forme d’investissements a été créée pour rassembler cette somme

sous la responsabilité de la Caisse des Dépôts, spécialisée notamment dans les investissements dans

les infrastructures. En effet le problème des nouvelles normes a fait qu’une partie des professionnels

du tourisme semblent avoir des difficultés à se mettre à jour et ne sont pas classés dans l’hébergement.

D’autant plus que chaque nouvelle norme a son calendrier d’application. Ainsi, dès l’ordonnance du

26 mars 201539, la volonté a été d’unifier tous les délais de mise aux normes qui ont été portés à 6 ans,

pour que le professionnel puisse mettre son équipement aux normes. Une autre mesure concerne la

réforme de la taxe de séjour. Il s’agit d’étendre le dispositif appliqué à Paris, sur l’ensemble des

communes françaises qui appliquent une taxe de séjour. Il s’agit de donner le pouvoir aux

organisateurs des hébergements particuliers en ligne de récolter la taxe de séjour pour les

propriétaires qui louent leurs logements. Le but est de redonner une équité entre les professionnels

du tourisme et les particuliers. Ensuite, un des soucis de l’hébergement a été de renégocier les contrats

entre certaines plates-formes de réservations d’hôtels. Le but a été de redonner la possibilité à

l’hôtelier de fixer librement son tarif. Une autre mesure phare du gouvernement actuel provient d’une

mesure proposée par le ministère de l’Economie et des Finances : l‘adoption de « zones touristiques

internationales » 40 qui autorise l’ouverture dominicale et jusqu’à minuit les autres jours de la semaine.

L’objectif de cette autorisation vise à augmenter les recettes du tourisme en augmentant la

disponibilité horaire pour acheter des produits. Initialement ces zones ont d’abord été installées dans

Paris41 puis répandues dans quelques villes de province42. Bordeaux ne fait pas partie pour le moment

de ces zones mais sa forte activité touristique lui permettrait d’en bénéficier.

39 Ordonnance qui modifie le décret du 18 août 2015. 40 Modification de l’article L3132-24 du Code du travail. 41 Arrêté du 25 septembre 2015 instituant 12 zones en région parisienne 42 Arrêté du 5 février 2016 instituant 6 zones en province, dans des communes de bord de mer (comme Cannes, Nice, Deauville).

103

Ensuite et dans le but d’atteindre les 100 millions de touristes par an, la politique

gouvernemental s’appuie sur 4 axes différents :

- un premier axe sur le numérique par la création de « www.france.fr » qui donne de la lisibilité à l’offre

touristique française. Le site reprend le site « rendez-vous en France » d’Atout France, mais avec deux

améliorations par rapport à la demande étrangère. L’intitulé « France.fr » permet de remonter le site

parmi les premiers résultats lors d’une recherche internet. De plus, un effort a été fait pour que le site

soit traduit dans le plus grand nombre de langues. Le but est de renforcer la lisibilité. L’autre problème

revient à l’économie collaborative à savoir les locations de logements particuliers. L’objectif du

gouvernement est de faciliter la lisibilité des informations par un rappel de la loi des impôts. Dès lors

le propriétaire sera obligatoirement au courant de la loi sur l’impôt et un document fiscal sera envoyé

au propriétaire pour qu’il déclare son activité locative.

- le second axe concerne la formation avec deux mesures. La première consiste à créer une

« Conférence des Formations d’Excellence du Tourisme » qui consiste à sélectionner à l’échelle

nationale et internationale, les meilleures structures de formation en tourisme et les mettre en réseau.

Le but est de créer une lisibilité claire. La seconde mesure est un projet de créer une véritable Chaire

Tourisme

- troisième axe : Les actions envers la clientèle lointaine résident dans l’opération « un visa en 48h »,

qui a été un efficace en Chine et va être étendue en Inde, Afrique du Sud et Pays du Golfe. De plus, la

procédure de demande de visa sera dématérialisée pour 2017. L’autre problème est l’accueil inadapté

pour les étrangers par des comportements irrespectueux. Dès lors Atout France est chargée de faire

une campagne auprès des professionnels pour corriger ce défaut. Enfin de manière plus anecdotique,

la SNCF a mis en place des écrans géants dans les gares de Lyon du Nord et Saint Lazare pour diffuser

des films de promotion des destinations françaises et des messages de bienvenue dans plusieurs

langues.

- le quatrième axe concerne les investissements. 1 milliard d’euros seront investis en 5 ans par la

création d’un fonds d’investissement détenu par la CDC. Ce fonds mobilisera 500 millions43 d’euros

pour la rénovation et la création d’hébergements touristiques. A ce fond sera ajouté 400 millions

d’euros pour la modernisation des équipements, dont les équipements en numérique et portuaires.

Enfin la BPI utilise 100 millions de fonds propres pour le développement des entreprises de l’innovation

touristique. L’objectif est de soutenir les entreprises qui connaissent un début de succès pour les

pérenniser. Dès lors, 900 millions d’euros seront consacrés à l’hébergement.

Par ailleurs, L’Etat a développé des politiques sectorielles du tourisme avec la stratégie

« Destination France 2010 – 2020 ». L’objectif consiste à la fois à consolider les destinations et les

marques existantes mais aussi à en créer de nouvelles à forte visibilité internationale. Ainsi les Contrats

de Destination se mettent en place pour fédérer sur plusieurs années, des acteurs privés et publics

autour d’un projet collectif, qui s’inscrit sur un territoire avec une identité lisible, une notoriété et une

image de marque et une offre structurée. Les acteurs inclus dans le projet sont généralement en lien

avec l’hébergement, la restauration, les activités de loisirs ou culturelles, l’information et l’accueil, la

43 Ce fonds est composé de 150 millions de fonds propres de la CDC, et d’autres investisseurs institutionnels.

104

promotion, le transport… Les collectivités territoriales concernées par le tourisme sont généralement

mobilisées dans le Contrat de Destination. Par exemple on retrouve parmi les signataires le Conseil

Régional, le Conseil Départemental, les EPCI ; mais aussi les Offices de Tourisme, les CCI, et les acteurs

privés. Le projet développé doit se concentrer sur la qualité de l’accueil, la promotion sur un ou

plusieurs marchés internationaux ciblés, ainsi que sur les démarches d’intelligence économique.

La région Aquitaine finance des projets touristiques et son plan d’action 2014 – 2020 se

décompose aussi en 4 axes. Le premier axe vise à structurer l’espace aquitain, avec par exemple un

soutien de la région pour les projets portés collectivement orientés qualité. L’effort sera concentré sur

le problème de la professionnalisation. La région va aider à corriger la demande en personnels par la

définition du besoin des territoires de professionnels en lien avec le MOPA et la Direction de la

Formation en Aquitaine. Cet axe comprend aussi une action de soutien au développement des outils

numériques et de l’accueil numérique. Enfin, une démarche d’optimisation des offices de tourisme et

de l’observation locale par l’aménagement de nouveaux offices et la mise en place d’outils

d’autofinancement. Le second axe concerne chaque territoire avec leurs problématiques particulières.

La région distingue des territoires différents, dont 3 zonages en Gironde (littoral, rural, urbain).

Cependant des thèmes reviennent plus souvent comme l’itinérance cyclable à développer partout sur

le territoire. Le tourisme urbain est largement centré sur l’événementiel et le tourisme d’affaires. Le

troisième axe reflète la région comme acteur économique puisque sa politique, qui en premier lieu

l’aide au conseil. Il s’agit d’assister les entreprises dans leurs démarches de réflexion pour améliorer

leur offre touristique. Il peut s’agir de la création d’entreprises comme de la pérennisation. L’autre

action forte est de faciliter le prêt bancaire pour les repreneurs de camping et d’hôtellerie

indépendante, par la création d’un prêt d’honneur. La région ensuite soutient financièrement sa

Maison des Saisonniers pour améliorer les conditions de travail, notamment avec la création et la

modernisation des hébergements saisonniers. Enfin la région propose aussi aux personnes les plus

défavorisées de partir en vacances. Le dernier axe consiste à développer le marketing des territoires

aquitains surtout sur les marchés étrangers. Il s’agit aussi de continuer à développer l’observatoire du

tourisme.

En attendant les actions départementales en faveur du tourisme pour la période à venir, le plan

d’actions 2014-2016 s’est orienté autour de 4 axes différents à ceux de la région. Conscient de

l’importance du vin comme richesse du territoire, le premier axe s’est concentré sur la filière de

l’oenotourisme. Après les efforts mobilisés pour tracer une offre de route des vins et labéliser les 6

vignobles « Destination Vignobles », le conseil départemental projette l’aménagement de boucles de

sentiers de randonnées autour du vin. Pour parvenir à cette création d’itinéraires doux pour les

touristes, le département va lancer un appel à projet par an pour répondre à une demande latente

pour découvrir les vignobles à pied. En outre, le premier axe continue de promouvoir l’offre

oenotouristique du département dans le but de répondre à l’ambition de la Gironde de devenir la

première destination du tourisme du vin en France. Les actions prévoient de communiquer sur la

marque « Bordeaux », et de créer des outils numériques (applications, e-commerce pour des

prestations touristiques) et d’imposer la marque sur les réseaux sociaux.

105

Le second axe stratégique vise quant à lui à favoriser le tourisme itinérant ; en soutenant deux

filières. Il s’agit d’un côté de faire croître le tourisme fluvial par une amélioration des équipements

fluviaux et de développer les produits autour de ce tourisme (diversification des circuits,

complémentarités des offres, etc.). L’autre filière se concentre plutôt sur le cyclisme et la randonnée.

Dès lors, le but est de développer les 33 boucles de randonnées, cyclisme et équitation et de faire

connaitre ces circuits. Ainsi le but sera d’augmenter la fréquentation des pistes. Plusieurs comités de

pilotage seront mis en place chaque année. Les outils numériques seront mobilisés avec « ITIaqui »

pour pouvoir avoir les randonnées et pistes cyclables facilement. Un plan médiatique a été instauré

par la même occasion pour promouvoir cet outil. De plus, les actions seront menées pour sensibiliser

les professionnels du tourisme envers ces voyageurs. Enfin, l’axe a pour objectif d’améliorer le site

« Transgironde » pour que ce soit lisible pour les touristes.

L’axe 3 tend à améliorer et perfectionner le dispositif contractuel. Pour cela un rôle d’animation

des acteurs locaux est porté par le Conseil Départemental qui organise deux réunions techniques par

an (territoires, CG, ADT). Il s’agit aussi de proposer une réunion supplémentaire avec l’UDOTSI. Le but

sera à terme d’augmenter de 30 % la valeur de la taxe de séjour avec un dispositif conventionnel sur

70 % des EPCI girondins. Une autre action consiste à améliorer la qualité de l’offre touristique pour se

distinguer des autres départements. Pour cela il s’agit d’améliorer l’attribution des labels « accueil

vélo» et « qualité tourisme ». Des actions seront menées aussi pour développer les meublés classés.

L’accessibilité augmentée sera assurée par une bonification grâce au label « tourisme et handicap ».

Le rôle du département est vraiment d’animer les acteurs autour du thème de l’oenotourisme et

l’itinérance par la coordination des acteurs et la promotion du tourisme auprès des locaux.

Pour finir, le dernier axe se mobilise pour favoriser l’innovation des produits touristiques. Dès

lors, le département a mis en place un fonds d’investissement partenarial. Une autre action consiste à

améliorer la transversalité de la prise de décision et la lisibilité avec une conférence sur le tourisme par

an, 3 réunions inter -services, 2 comités stratégiques par an. Enfin, une action s’est concentrée sur la

lisibilité du site internet Gironde tourisme en voulant diminuer le taux de rebond. Il s’agit aussi

d’augmenter les études publiées de l’observatoire et de mettre en place un centre de ressources sur

« Sirtaqui » pour aider les acteurs dans leur démarche.

En parallèle, le département s’est penché sur la question de l’amélioration du tourisme fluvial

par l’élaboration d’un Schéma Départemental du tourisme Fluvial voté en juin 2016. Le département

de la Gironde souhaite effectuer certains aménagements pour accueillir les paquebots fluviaux (carte

9). En outre, le département souhaite aider à harmoniser la politique tarifaire des voies navigables. En

effet, les taxes de navigation imposées par les trois gestionnaires de voies d’eau (VNF, EPIDOR, GPMB)

peuvent se cumuler pour les bateaux qui naviguent sur les 3 tronçons. De plus les règlements d’escales

sont tous particuliers, reposant sur des partis-pris propres à chaque site, avec des tarifications

différentes (au touché ou au forfait, éventuellement en fonction des gabarits...). Celles-ci trouvent leur

justification dans la recherche d’un équilibre économique difficile par des maîtres

d’ouvrage/gestionnaires qui ont très récemment équipé les quais ou berges de pontons répondant à

106

des normes techniques imposées par les caractéristiques physiques des fleuves girondins et de leur

estuaire ; a contrario d’autres fleuves, sur lesquels les infrastructures sont plus anciennes et souvent

amorties, se prêtent plus aisément à des appontements à quai.

Carte 9 : Carte de synthèse des orientations du Schéma Départemental du Tourisme Fluvial

Sources : Département de la Gironde, 2016.

Les pays se définissent comme un zonage particulier qui dépend des acteurs mobilisés autour

d’un projet. En Gironde, les pays se localisent en milieu rural et participent pour certains d’entre eux,

au développement de l’économie grâce au tourisme (carte 10). Dans le cas des contrats de Pays et des

Contrats Territoriaux Uniques (CTU), l’ensemble des actions visent à améliorer l’environnement et

l’attraction du territoire. Parmi les pays présents dans le département de la Gironde, certaines actions

indirectes influent sur l’attraction touristique comme dans le Pays d’Arcachon et le Val d’Eyre et celui

de Haute-Gironde qui développent une politique de préservation du patrimoine naturel. Le Pays

d’Arcachon et Val d’Eyre (COBAS, COBAN, CdC du Val de l’Eyre) ont décidé aussi d’axer leur politique

sur le soutien aux petits commerçants et à l’artisanat qui peut se traduire au prisme du tourisme par

la volonté de développer des produits locaux exportables. L’Opération Collective de Modernisation de

l’Artisanat et du Commerce se matérialise par une aide directe aux entreprises et des actions

collectives encore non déterminées. Enfin la Haute-Gironde développe l’attractivité du territoire par

un enjeu transversal du CTU par la promotion. Il s’agit de faire connaître le territoire à la fois aux

professionnels qui veulent s’implanter mais aussi aux particuliers dans le cadre de volonté d’habiter

ou d’attirer les excursionnistes. Les membres du pays passent par une campagne de communication

relativement locale et par la multiplication des échanges avec les acteurs territoriaux.

107

Carte 10 : Zonage des Pays en Gironde en 2014

Sources : Région Aquitaine, 2015

Sur 9 pays, seulement 2 pays considèrent le tourisme comme un enjeu notable et agissent

directement dessus. Le Pays Cœur-Entre-Deux-Mers a décidé de financer les initiatives de création

d’hébergements de groupe, de campings, de préférence insolites pour pouvoir se démarquer de

l’ensemble de l’offre girondine. En outre, le pays soutient les actions d’amélioration d’hébergements

existants dans le but de diversifier les activités proposées et de diminuer l’impact environnemental.

Enfin, les activités de valorisation des patrimoines (paysages, bâti, savoir-faire, etc.) dans un objectif

d’attraction touristique sont aussi confortées. Les actions du pays se matérialisent par un appui

technique :

- Appui méthodologique au projet,

- Recherche de financements,

- Mise en relation / travail en liaison avec l’Office de Tourisme de l’Entre-deux-Mers (OTEM),

- Mise en réseau et partage d’expériences.

108

L’autre territoire impliqué dans le développement touristique est le Pays du Médoc qui propose

Cinq points d’actions en lien avec les actions du département :

- Organisation d’un forum du tourisme en Médoc,

- Développement du e-tourisme,

- Promotion de la "Destination Médoc",

- Construction d'une offre de randonnée,

- Développement de l'oenotourisme.

Depuis la loi NOTRe, les EPCI se sont vus attribués la compétence « développement et promotion

du tourisme » et sont les acteurs légitimes pour appliquer une politique en faveur de l’activité

touristique sur le périmètre intercommunal. L’analyse des politiques de chaque EPCI de Gironde

montre que peu d’entre eux s’intéressent à une stratégie touristique (ou ne communiquent pas

dessus). La politique en faveur de l’attraction des touristes reste un élément secondaire aux politiques

de développement économique orientées vers les entreprises, d’autant plus que chaque

intercommunalité ne fait face au même problème que les autres, le tout dépendant de la capacité de

chacune à financer un projet. Sur les 37 EPCI, seulement 4 possèdent une politique touristique

d’envergure et 4 autres projettent quelques projets qui paraissent secondaires. Néanmoins chaque

structure continue à soutenir leur Office de Tourisme qui effectue les missions habituelles d’accueil,

de conseil, de promotion du territoire. Vu la position de leadership de Bordeaux dans le tourisme en

Gironde, Bordeaux Métropole soutient l’activité touristique lancée sur une dynamique positive, à

travers 5 axes :

- l’oenotourisme,

- le tourisme d'affaires et de congrès que Bordeaux Métropole va particulièrement travailler avec l’arrivée de la LGV,

- le tourisme fluvial et de croisières,

- le tourisme urbain et patrimonial,

- le « tourisme intérieur et de proximité » qui intègre en plus des activités touristiques stricto sensu,

les activités de loisirs, culturelles, sportives, d'itinérance et de mobilité, à destination des habitants

métropolitains et à des territoires voisins orientés vers les espaces naturels et sauvages.

La Mission Tourisme et Rayonnement Métropolitain travaille sur les grands évènements

(sportifs, culturels et festifs) qui tentent de faire rayonner Bordeaux sur le plan national et

international. Il s’agit d’une part du soutien et de l’amélioration d’évènements existants : « Bordeaux

Fête le Vin », « Bordeaux Fête le Fleuve » ou « Bordeaux So Good ». La métropole co-pilote avec la ville

de Bordeaux des évènements sportifs comme le Marathon de Bordeaux qui fêtera sa troisième édition

l’an prochain et essayent de donner de l’importance international à cette course ; mais aussi à

l’organisation de l’Euro 2016 qui se présente comme une véritable opportunité de développer un

109

rayonnement international. Enfin la Mission Tourisme intervient dans l’organisation d’événements

Bordeaux Métropole comme l’Eté métropolitain (concerts, spectacles, théâtre, etc.).

Ensuite la Commuté d’agglomération du Libournais (CALI) s’est aussi doté d’une politique

ambitieuse dans le cadre du territoire de projet 2025. Plusieurs axes définissent cette politique. Le

premier s’applique à coordonner au mieux les actions d’investissement en équipements touristiques

dans le but d’améliorer la qualité de l’offre et de l’accueil. Concrètement, il s’agira d’améliorer la

signalétique touristique et la construction des tronçons de la Vélo route 90 (V90) qui reliera la Vélo

route 3, dite celle des pèlerins de Saint Jacques de Compostelle. Dans le cadre d’un positionnement du

territoire dans le cyclotourisme, la CALI étudie l’opportunité d’implanter des équipements touristiques

innovants (hébergement et loisirs). Pour cela l’intercommunalité travaille avec Aquitaine

Développement Innovation (ADI), Invest In Bordeaux et la Direccte. En outre, la politique de l’OTI va

évoluer sur plusieurs points :

- la professionnalisation des acteurs touristiques envers la clientèle étrangère (formation anglais),

- le développement de la qualité de service et d’accueil, avec le e-tourisme (implantation du Wifi

territorial, bornes interactives),

- la promotion de la destination “Rive droite de Bordeaux”,

- la conception et commercialisation de produits.

Un dernier axe stipule que la CALI apporte son soutien aux associations qui œuvrent dans

l’animation touristique du territoire. Contrairement au cas du tourisme d’affaires, le projet de la CALI

ne prend pas en compte l’arrivée de la LGV comme opportunité de créer une offre spécifique aux

touristes venant par le train.

Pour finir, Blaye qui connaît une fréquentation touristique grâce à sa citadelle, souhaite accroître

son attractivité par un véritable plan d’aménagement des berges en faveur du tourisme fluvial en 3

étapes. La première prévoit la création d’un port en pleine eau avec écluse44. L’aménagement lourd se

verra accompagner d’une passerelle pour piétons, d’esplanades, d’un cheminement autour du canal

avec des belvédères. De plus, le port sera doté d’un bâtiment accueillant l’Office de Tourisme

communautaire qui partagera le bâtiment avec les services du port et l’association Blaye Nautique. Le

projet enfin envisage la création d’un ponton visiteurs pour les bateaux de plaisance et d’une cale de

mise à l’eau. La seconde étape consiste à réaménager le port de Plassac avec la mise en place d’un

ponton à l’entrée du port et de parkings. En outre la réhabilitation des quais permettra aussi la création

d’un chemin de randonnées allant jusqu’à Blaye et Bourg. L’intercommunalité voit en la réhabilitation

des digues et des berges un moyen d’attirer un tourisme haut de gamme par la construction de

« chalets écolodges » dans un cadre naturel préservé. Pour finir la dernière étape impose un chemin

de randonnées le long de l’estuaire reliant le port du Berne (St Genès) à celui de la Belle Etoile (St

44 Avec 50 anneaux pour accueillir les bateaux.

110

Androny) dédié aussi aux transports doux. Au final le projet est chiffré à 3,7 M d’euros pour

« l’indispensable » et 4,3 M d’euros pour « le nécessaire ».

5.1.2) Les projets urbanistiques qui prennent conscience du potentiel de la LGV

La revue de la littérature a montré que les intercommunalités urbaines directement connectées

à la LGV profitent de l’arrivée de la grande vitesse ferroviaire pour conduire de grands projets

urbanistiques (Menerault, 1997 ; Pol, 2003). Les agglomérations girondines n’échappent pas à la règle ;

Bordeaux et Libourne tentent de réhabiliter certains quartiers pour augmenter l’attractivité, et

indirectement l’attractivité touristique par un effet vitrine efficace. Tout d’abord Bordeaux profite de

l’ouverture de la LGV pour transformer le quartier de la gare Saint-Jean mais aussi une partie de la rive

droite par l’Opération d’Intérêt National (OIN) Euratlantique. Un des enjeux de ce projet est de

repeupler le cœur de la ville en aménageant des logements accueillant entre 25 000 à 30 000 habitants,

en plus de créer un quartier d’affaires à dimension européenne. 480 000 m² de bureaux ainsi que

160 000 m² de locaux d’activités seront créés et directement accessibles à la gare. Conscient de

l’importance du tourisme d’affaires qui nécessite un accès privilégié à la gare, L’OIN prévoit la

construction de 70 000 m² d’hôtellerie tournée vers le haut de gamme (voir tableau). Ces hôtels plutôt

moyen et haut de gamme, offrent la possibilité d’organiser des séminaires pour les professionnels

avec la restauration incluse. La Maison de L’Economie Créative d’Aquitaine (MECA), le Halle Debat

Ponsa et la Cité du Numérique possèderont aussi des salles de réunions ouvertes à toutes demandes.

En outre, le quartier verra s’implanter une auberge de jeunesse de 300 lits pour pallier l’offre

manquante à Bordeaux.

Tableau 26 : Offre d'hébergement dans le projet Euratlantique

Hébergement Catégorie Nombre de chambres

Institut de zoologie 4 étoiles 40

Halle Debat Ponsan 4 étoiles 158

ANF Vinci Hôtel 3 et 4 étoiles 180

Auberge de Jeunesse - 300 (lits)

Belvédère (projet en conception) - 120

Sources : Euratlantique, 2015.

Euratlantique a aussi un projet tourné vers la mobilité du quartier et de la gare vers les autres

parties de la métropole. La création du pont Jean-Jacques Bosc permettra de relier plus facilement les

deux rives en transport en commun. Trois lignes de transport en commun en site propre sont en projet

(TSPC) et la gare sera reliée en 2019 par un Bus à Haut niveau de Service (BHNS) qui reliera Saint-Aubin

du Médoc à la gare. La gare va ainsi se repositionner en tant que véritable plateforme multimodale et

nœud primaire dans le réseau de transport métropolitain. Même si le quartier de la gare bénéficiait

111

d’une bonne accessibilité en transports en commun et en voiture (annexe 3), le quartier Belcier va

devenir une des parties de la métropole les plus faciles d’accès permettant une diffusion des flux de

touristes arrivant à la gare plus aisé que ceux en provenance de l’aéroport.

Parallèlement à l’OIN, la métropole de Bordeaux avec Gares et Connexions ont entrepris la

rénovation de la Gare Saint-Jean dans le but d’améliorer les infrastructures d’accueil. Entre autres, il

s’agit de pouvoir aménager la gare pour que les 18 millions de passagers prévus en 2017 puissent

circuler facilement. Le plus intéressant de ce projet dans notre étude réside dans la construction de

l’extension de la gare côté Belcier. Le nouvel ensemble comprendra un espace voyageur de 2 500 m²

avec 1800 m² de services et de commerces nécessaires pour l’accueil des voyageurs et donc l’accueil

des touristes à Bordeaux. En outre, l’accessibilité de la gare sera renforcée pour les voitures par la

construction de 2 parkings. Le premier proposera 860 places tandis que le second prévu pour 2019,

contiendra 750 places de voitures. Du point de vue du tourisme, ces parkings marquent une nette

amélioration pour les services de locations de voitures qui intéressent les touristes notamment

(comme avec les billets d’avion ou de train all inclusive, proposant la location de voiture dès l’arrivée).

Par ailleurs le premier parking avec un accès direct à la gare comprendra un accès minute pour

améliorer les conditions de dépôts des passagers comme des touristes affinitaires par exemple. Le parc

de stationnement proposera des espaces vélos avec 520 places. L’extension Belcier présentera aussi

un effet « vitrine » par une architecture moderne et un parvis réservé aux piétons et vélos. D’ailleurs

un espace pour les transports en commun et les taxis sera attribué, qui fait défaut actuellement. Pour

finir un espace de gare routière est à l’étude suite au succès des cars interurbains. Cependant il n’est

pas encore certain que la gare routière verra le jour dans le quartier Belcier car à l’époque de la

conception du projet, ce système de transport était encore à ses prémices et donc pas prévu.

Ensuite, la seconde ville du département, Libourne a mis au point un projet urbain de grande

envergure pour l’horizon 2025, accompagné d’un investissement de 35 millions d’€. Le projet prend

en compte l’arrivée de la LGV comme potentiel de croissance économique et touristique. Une des

stratégies de la ville revient à redynamiser le centre-ville, à mettre en valeur les espaces pour rendre

Libourne attractive. En outre, les quais en bord de Dordogne seront réhabilités ainsi que la capacité

d’accueil du port améliorée, s’inscrivant dans le schéma de développement fluvial du département. La

ville mise sur le tourisme fluvial qui rassemble déjà 24 000 visiteurs en 2015 (Mairie de Libourne).

L’objectif des 2 millions d’euros d’investissements consiste à passer à 30 000 touristes fluviaux, en plus

de pontons destinés pour la plaisance fluviale. Pour l’instant, Libourne se définit comme la porte

d’entrée du tourisme dans le Saint-Emilion, mais souhaiterait à terme devenir un lieu incontournable

pour les touristes.

5.2) Recommandations pour un effet LGV optimisé

L’état des lieux du diagnostic de la Gironde a montré certaines faiblesses du tourisme. Dès lors

les mesures prises par les politiques tentent d’atténuer ces failles. Cependant d’autres préconisations

112

doivent être prises pour compléter ces actions, pour aboutir à un double objectif : améliorer la qualité

de la destination touristique et optimiser le potentiel de la LGV sur le tourisme. Ainsi les conseils

suivants visent uniquement à supprimer les faiblesses sans prendre en compte le projet de la LGV,

tandis que d’autres ont pour but de trouver une solution à l’optimisation de l’arrivée de la LGV.

Axe 1 : améliorer la qualité du capital humain pour un meilleur accueil

Objectif 1.1 : créer un véritable centre de formation des métiers du tourisme

Les acteurs locaux ont tout intérêt à créer une véritable filière universitaire du tourisme, comme

l’exemple de l’UFR ESTHUA de l’Université d’Angers et son « Tourism Lab ». Il s’agit de rassembler

toutes les formations dans la thématique du tourisme dans les différentes disciplines universitaires,

afin de créer un « institut » du tourisme. Dans cette optique, la création de ce pôle permettrait à la fois

de rationaliser les offres de formation et de mettre fin au problème de la transversalité du tourisme

dans les formations. De plus, il demeure indispensable de proposer une offre de formation pour tous

les niveaux, en favorisant les parcours en alternance et les stages à l’étranger ; pour que les futurs

professionnels du tourisme puissent se construire leur propre expérience, s’ouvrir à d’autres visions

du tourisme, et être force de proposition pour créer une offre vraiment originale. Enfin la création de

cette filière permettrait de donner de la lisibilité à l’étranger pour à la fois lier des partenariats avec

d’autres universités et attirer les étudiants étrangers ; afin d’accumuler les connaissances. Le problème

de cette mesure réside dans le fait que les étudiants formés ne seront pas forcément créateurs

d’activités sur le territoire.

Objectif 1.2 : continuer à former les professionnels déjà engagés dans le tourisme

Les diagnostics et retours d’expériences sont clairs : l’accueil reste encore mauvais à cause d’un

manque de professionnalisme ou de formation aux nouvelles pratiques touristiques, particulièrement

envers les étrangers (Valentini et Castéran, 2016). Dès lors les collectivités locales doivent travailler

ensemble pour réaliser une véritable sensibilisation, voire de proposer des formations. Les mesures

consistent à organiser des stages d’une journée ou d’une demi-journée, ou des rencontres pour

informer. Par exemple il apparaît indéniable que les stages d’une demi-journée à une semaine ont

participé à l’amélioration de l’accueil (Amiard, 1997). Ces stages qui comptaient 1100 personnes en

1991, passèrent à plus de 3000 en 1996. Ces rencontres ou stages permettent aux professionnels de

se tenir au courant des dernières tendances que de leurs côtés, ils n’auraient pas pu être informés. En

outre, il est recommandé de suivre l’exemple de la CALI en proposant des formations en anglais très

ciblées sur le tourisme. Par ailleurs, la contrainte des horaires de travail rend difficile aux

professionnels d’assister à certains de ces stages. Dès lors une campagne de sensibilisation doit être

menée pour promouvoir le Massive Open Online Courses (MOOC) développé par le DGE s’intitulant

« Tourism Academy ». Il s’agit d’une plateforme gérée par l’Etat qui permet de manière ludique

d’apprendre à distance ; comme par exemple comment se comporter avec un touriste chinois ou belge

(par rapport à leurs habitudes, à leurs goûts, etc.). Cette action peut aussi se décliner pour

l’apprentissage des langues. Un accord peut être réalisé avec un MOOC déjà spécialisé dans

113

l’apprentissage de l’anglais et la collectivité territoriale pour réaliser une plateforme dédiée aux

professionnels du tourisme.

Axe 2 : Favoriser la création de l’innovation

Objectif 2.1 : construire un cluster du tourisme

La France cumule un retard dans la création d’innovations à cause du manque de structures

réunissant les entrepreneurs et les institutions en un même lieu (étude MKG, 2016 ; Fabry 2009). La

Gironde doit se doter d’un cluster du tourisme pour rassembler les acteurs de différentes branches

autour de ce thème. A l’étranger, ces structures ont permis des effets leviers et l’émergence

d’innovations créatrices d’emplois (Fabry, 2009). A l’image du Wine cluster en Californie, une structure

similaire pourrait être mise en place favorisant l’oenotourisme. De même, des incubateurs pourraient

voir le jour pour permettre à des entreprises locales de se développer dans le domaine du tourisme. A

Paris, il existe un incubateur spécialisé dans le tourisme urbain : le Welcome City Lab qui rencontre un

succès puisqu’il aide les entrepreneurs à être financés et à créer un réseau ; deux facteurs essentiels

dans la dynamique d’innovation. La structure propose ainsi de l’incubation d’amorçage et de décollage.

Bordeaux pourrait suivre cet exemple.

Objectif 2.2 : informer sur les moyens de financement.

Les entreprises rencontrent des difficultés à se financer non pas parce que les moyens

manquent, mais à cause de la diversité des moyens et des organismes. Pour cela, une structure

d’intermédiation doit être montée dans laquelle le personnel est spécialisé dans l’activité touristique

et connaitrait l’ensemble des produits financiers destinés spécialement pour les professionnels du

tourisme. De plus, cette structure devrait réaliser l’effort de créer son propre réseau pour développer

ses propres moyens de financement auprès des professionnels, comme les réseaux de « Business

Angels » qui font aussi office de conseil. La Gironde peut aussi s’inspirer de l’expérience basque, où le

Crédit Agricole Pyrénées Gascogne a créé un service spécialisé dans le financement des entreprises

du tourisme. Le personnel est à la fois banquier et conseiller en investissement touristique. En effet la

banque recrute des conseillers qui sont formés sur le tourisme.

114

Axe 3 : créer une destination concurrentielle par une diversification des activités touristiques

Objectif 3.1 : surpasser le cloisonnement des filières

L’originalité de l’offre touristique qui permet à une destination de se positionner sur le marché

du tourisme peut être provoquée par la mixité des filières. A l’image du tourisme fluvial qui organise

des croisières autour du thème du vin ou du cyclotourisme, il faut continuer à développer les offres

transversales aux filières. Pour cela il faut organiser des rencontres entre acteurs pour échanger et

faire des projets, le tout en lien avec les pouvoirs publics et acteurs privés en veille sectorielle.

Objectif 3.2 : favoriser toutes les filières

Même si l’on a identifié des filières plus porteuses que d’autres, toutes les filières doivent être

soutenues avec des moyens réduits pour celles qui ne sont pas trop porteuses. La présence d’activités

de tout type sur le territoire permet de créer une abondance de l’offre et de donner envie de retourner

à destination. Par exemple, le tourisme culinaire est en vogue actuellement et l’organisation de « food

tour » avec juste un guide et un ensemble de restaurant est un investissement très faible avec des

retombées non-négligeables. D’ailleurs le TGV devrait aussi favoriser là Bordeaux un effet « Bocuse »

comme à Lyon. Les acteurs locaux doivent user d’imagination, regarder ce qui se fait ailleurs pour que

toutes les filières soient développées même de manière restreinte.

Axe 4 : Promouvoir une offre diversifiée

Objectif 4.1 : clarifier l’offre et attirer toute la clientèle

Le problème de chaque territoire réside dans la multitude d’offres et de labels qui a tendance à

dérouter les touristes. Pour cela il est nécessaire de rassembler et sélectionner les lieux activités.

Proposer des low cost dans tous les maillons de la chaîne touristique (transport, hébergement, accès

à la culture). Même si le tourisme de masse a montré ses limites, il faut attirer pour faire connaitre la

destination, les touristes de ne reviennent pas forcément mais font venir d’autres touristes.

Objectif 4.2 : promouvoir le territoire à l’extérieur

L’impact du tourisme implique nécessairement des investissements envers la promotion de la

destination qui doit se faire continuellement. Sans cela même l’effet LGV n’aura pas d’effet (Delaplace

et al, 2014). Il faut ainsi que les acteurs locaux multiplient les partenariats, les jumelages avec les autres

communes, etc. En outre la promotion du territoire passe par le développement de l’événementiel.

Cela demande un investissement important au début mais un évènement bien médiatisé permet des

retombées économiques rapides et l’ouverture de marchés jusque-là inaccessibles.

115

Objectif 4.3 : Favoriser le développement du e tourisme et du m-tourisme.

Le numérique représente déjà un des premiers contacts avec le territoire car le touriste

découvre, s’informe, réserve à partir des sites internet. L’outil numérique demeure un puissant moyen

de promotion et de communication. Dès lors les territoires doivent s’appliquer à rendre dynamique et

clair leur façade numérique en utilisant tous les moyens à leur disposition : vidéo, musique, liens avec

d’autres sites, contenus et terminaux mobiles..., la création de web TV, la présence sur les réseaux

sociaux, et bientôt au web 3.0, avec le développement du web sémantique devront permettre de

passer à une nouvelle étape du e-tourisme. Ainsi les investissements doivent être orientés pour

favoriser la création de portails de services nomades et multilingues dans les destinations touristiques,

de continuer à soutenir la création et le partage de bases de données. In fine en plus d’améliorer

l’information auprès des touristes, les outils numériques permettent aussi aux professionnels du

tourisme de les informer de manière efficace sur les nouvelles tendances.

Axe 5 : Développer le tourisme durable

Objectif 5.1 : favoriser les pratiques éco -touristiques

Le respect de l’environnement est devenu un critère important pour le consommateur au même

titre que la qualité. Dès lors, les pouvoirs publics ont engagé une politique de développement durable

classique comme celle des transports en commun par exemple. Pour autant nous devons aller plus loin

pour que les acteurs territoriaux aident les entreprises touristiques à mettre en place des démarches

de haute qualité environnementale par la sensibilisation de certaines pratiques. Mais aussi, il s’agit de

mettre en place un cofinancement pour la création ou la réhabilitation d’équipements existants

participant à la réduction de la consommation d’énergie par exemple. En outre, il serait urgent d’établir

un véritable Plan qualité tourisme qui prenne en compte les normes environnementales ; avec

l’attribution d’un label pour les établissements engagées dans la démarche. Enfin, les acteurs locaux

doivent prendre conscience des concepts innovants que l’on peut développer dans le secteur de

l’hébergement à travers l’habitat écologique, comme les habitats de type « nature lodge » ou les

refuges urbains à Bordeaux.

Objectif 5.2 : Supprimer la précarité des travailleurs saisonniers

Le département ou la région doit intervenir dans le problème de l’emploi saisonnier. Pour cela

une solution simple revient à créer un guichet unique pour aider les travailleurs à réaliser toutes leurs

formalités. L’autre but consiste à organiser ces flux de travailleurs en soutenant le projet de « titre

hébergement » (cf. ministère du Logement) destiné à l’hébergement temporaire des personnels en

situation de mobilité. Le guichet pourra à terme proposer du travail tout au long de l’année pour un

même saisonnier et créer une certaine stabilité dans les emplois.

116

Axe 6 : Faire des gares une plateforme multimodale de grande envergure

Objectif 6.1 : faire des gares le centre du réseau de transport urbain/Interurbain

Dans l’objectif de diminuer la pénibilité des ruptures de charge (Debrouzke, 2012), il est

nécessaire de faire de la gare le lieu de superposition du nœud de réseaux de transports en commun

urbain et inter urbain. La gare étant le point d’entrée, il faut que le touriste ait accès à l’ensemble des

grandes lignes urbaines pour se déplacer facilement vers les différents lieux. De même, la gare se

plaçant comme point de sortie, on doit faciliter l’expérience spatiale par le fait que le touriste dispose

de tous les moyens de transport au même endroit pour repartir sereinement chez lui. Faciliter la

mobilité fait partie de l’expérience touristique positive. En outre, il faut assurer que les gares

deviennent le centre des réseaux de cars départementaux puisque ce mode de transport demeure

plus souple que les TER pour s’adapter aux horaires des TGV et des retards à envisager. Les gares

routières doivent donc être implantées au même endroit que les gares ferroviaires où l’on peut trouver

ces cars départementaux, les cars interurbains et les navettes pour l’aéroport. Enfin un espace doit

être réservé pour les navettes spéciales à mettre en place, comme une navette qui déposerait les

touristes fluviaux au pied des paquebots par exemple. Les compagnies fluviales mutualiseraient le

financement de cette navette pour éviter un coût élevé et devront se mettre d’accord sur les horaires

de départs et d’arrivées des croisières pour organiser et optimiser les rotations de navettes.

Objectif 6.2 : Améliorer l’accueil des touristes dès la descente du train

La gare sera la première expérience touristique du territoire. Il apparait alors primordial de faciliter la

circulation et les indications pour orienter les touristes surtout étrangers. Plusieurs solutions sont

possibles comme la pose de panneaux multilingues, l’utilisation d’une application gratuite qui aide les

touristes à s’orienter dans la gare et aux alentours. L’idée la plus simple et la plus efficace consiste à

ouvrir un office de tourisme, ou un point relais soit dans la gare ou dès la sortie de la gare à condition

que ce soit bien indiqué. Dans la plupart de villes européennes, les offices de tourisme sont localisés

proches des gares ou à l’intérieur car il s’agit du point d’entrée des touristes sur le territoire de

destination. A partir de là des agents ou des bornes électroniques pourront donner les informations

utiles et délivrer dès la sortie du train, le City Pass. Cette action améliorerait sensiblement la qualité

de l’accueil par un accompagnement dès l’arrivée du touriste qui se sentira guidé.

5.3) Quantification des retombées économiques sur le long terme : un impact

léger de la LGV sur le tourisme

La dépense locale de la fréquentation touristique sur le territoire girondin a permis d’injecter

1,5 milliard d’euros en 2011, soit 747 millions d’euros de richesse dégagée. La LGV aura comme effet

117

d’attirer d’autres touristes. En reprenant les hypothèses formulées en amont45, on peut estimer à

environ 156 000 touristes supplémentaires par an à l’horizon de 2019. Ce chiffre provient du nombre

de voyageurs totaux supplémentaires espéré par la SNCF dès 2019 auquel on a décompté les touristes

potentiels à partir du rapport de la Cour des Comptes (2014) basé sur l’ENDT de 2009. L’augmentation

du nombre de voyageurs avant 2019 arrivant en Gironde se base sur le saut de trafic probable calculé

par COBETA (Tellakis, 2012)46, tandis que la croissance du nombre de voyageurs stagnera à 0,5 % par

an à partir de 2019 (Cour des Comptes, 2014). A partir de la quantification du nombre de touristes

supplémentaires par an, il devient possible de proposer une estimation quantitative de l’impact de la

LGV, d’estimer l’impact de la LGV sur la dynamique du tourisme en Gironde et au sein des différents

territoires. Néanmoins, selon la mobilisation des acteurs locaux pour développer une filière touristique

plutôt qu’une autre, cela va influer sur l’attractivité du département. Plusieurs scenarii ont été

imaginés par rapport aux orientations de développement touristique choisies. Chaque scenario diffère

selon le degré d’investissement dans les différentes filières touristiques. Le premier scenario stipule

une croissance de l’ensemble des activités touristiques de 0,5 %. Dans ce cas, les décideurs politiques

et les acteurs privés choisissent de développer toutes les filières sans distinctions. La seconde

prospection suppose que les acteurs locaux décident de concentrer leurs investissements dans le

tourisme d’affaires. Dès lors, la croissance du tourisme avoisinant les 0,5 %, se décompose d’une

hausse de 0,7 % de la fréquentation des touristes d’affaires contre 0,3 % du reste. Enfin, la situation

inverse définit le dernier scenario qui produira des résultats différents en termes de retombées

économiques. Pour finir, pour chaque scenario, une sous-hypothèse est développée. Il s’agit de

supposer les retombées économiques selon le fait que la qualité de l’accueil a été améliorée, amenant

à une légère croissance annuelle de la consommation touristique (scenario « augmentation »). L’autre

hypothèse consiste à dire que la qualité de l’accueil stagne et ainsi que la consommation locale des

touristes (scenario « normal »). Dès lors, nos estimations rendent compte de l’importance d’améliorer

la qualité de l’accueil, le point faible actuel des territoires en France.

Tout d’abord, le premier scenario voit le nombre de touristes induits par la LGV, passer de

156 000 la première année d’exploitation à 358 500 au bout de 5 ans, pour atteindre environ 406 000

en 2047. La proportion entre les touristes d’affaires et les touristes aux motivations privées reste égale

quelle que soit l’année, où le flux associé au tourisme d’affaires en TGV est de 46 % supérieur au reste.

45 Voir fin de la partie III. 46 Voir annexe 4

118

Graphique 35 : Prévisions du flux de touristes induit par la LGV selon le scénario 1

Réalisé par l’auteur.

Les retombées s’estiment à 80,759 millions d’euros en une année en 2047. Dans un futur proche

de 4 ans et selon le trafic espéré par la SNCF, les retombées atteindront 71,511 millions d’euros pour

un scenario sans croissance de la consommation touristique. Pour la même année, la prospection

incluant une amélioration des dépenses touristiques prévoit des retombées similaires, mais à l’horizon

de 30 ans d’exploitation de la ligne, la différence entre les deux tendances s’élève à 16 millions.

Graphique 36 : Retombées économiques brutes prévues par la LGV selon le scenario 1

Réalisé par l’auteur

La seconde prévision parait plus optimiste car le nombre de touristes arrivant par le TGV dépasse

400 000 après 24 ans d’exploitation contre 30 ans pour le premier scenario. Cette performance résulte

d’une croissance annuelle de 0,7 % des touristes d’affaires qui représentaient un stock de 121 407

passagers à l’origine. En 2047, ce flux atteindra 265 000 touristes à destination de la Gironde pour

motif professionnel, soit 79 % de plus que le tourisme privé ; agrandissant l’écart entre les deux

tendances de filières.

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Graphique 37 : Prévisions du flux de touristes induit par la LGV selon le scénario 2

Réalisé par l’auteur.

En conséquence les retombées brutes annuelle frôlent les 80 millions en 2047 pour le cas

normal, et 92,317 millions pour le scenario incluant une légère augmentation de la consommation

touristique. Ici, les retombées demeurent moins importantes ; puisque la quatrième année

d’exploitation de la ligne annonce 1,5 million de moins pour ce second scenario.

Graphique 38 : Retombées économiques brutes prévues par la LGV selon le scenario 2

Réalisé par l’auteur.

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Le dernier cas où le tourisme privé est favorisé dans la politique d’investissement des acteurs

girondins, le flux de touristes ne réussit pas à dépasser le seuil des 400 000 en 2046. La croissance de

la fréquentation dans cette situation évolue plus lentement. En cause, le nombre de touristes d’ordre

privé empruntant le train demeure relativement plus faible face aux touristes d’affaires. Ainsi, la

croissance de 0,7 % de ce flux contre 0,3 % du tourisme d’affaires fait qu’on assiste à une convergence

des deux types de tourismes engendrant une croissance inférieure à 0,5 %. L’écart entre les deux

filières se réduit à 20 % en 2047.

Graphique 39 : Prévisions du flux de touristes induit par la LGV selon le scénario 3

Réalisé par l’auteur

Pour autant, les retombées brutes en Gironde demeurent meilleures en considérant une

stagnation de la consommation touristique par personne. La concentration des investissements dans

le tourisme privé permet de provoquer un bénéfice brut de 82,030 millions d’euros pour la 40ème année

de service, soit presque 2 millions de plus que pour le premier scenario. L’implication de l’activité

oenotouristique et du tourisme fluvial plus marginalement offrent ce niveau de gain pour le

département. En revanche, dans la situation d’une augmentation des dépenses de la part des touristes,

ce scenario enregistre 2 millions d’euros en moins par rapport à la première prospection. Néanmoins,

ce scenario 3 montre l’importance de garder les formules TGV week-end et vacances pour alimenter

localement le tourisme de loisir et influer considérablement sur les retombées territoriales.

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Graphique 40 : Retombées économiques brutes prévues par la LGV selon le scenario 3

Réalisé par l’auteur

L’étude prospective des retombées économiques en Gironde cache une hétérogénéité de

l’accaparement de ces flux entre les différents territoires composites. On observe ainsi deux facteurs

principaux influençant sur cette disparité de revenu territorial. D’une part, l’accessibilité directe de

certains territoires implique des retombées47 plus fortes que ceux plus éloignés des gares TGV

(graphique 41). L’accès à ces derniers territoires demande aux voyageurs venant par le train de

supporter la rupture de charge et son coût. Dès lors, on observe déjà deux groupes de territoires

distincts. Ceux relativement éloignés des infrastructures TGV : la Gironde rurale48 et la Côte du Médoc

qui bénéficieront moins de l’impact de la LGV. Au mieux la côte du Médoc possède un niveau d’offre

plus important que la Gironde rurale. Les retombées demeurent plus importantes avec 1,6 million

d’euros de retombées brutes prévues en 2047 sur le littoral du Médoc, contre 800 000 euros en

Gironde rurale. A l’opposé, un autre groupe se forme avec l’unité urbaine de Bordeaux, le Bassin

d’Arcachon et les vignobles girondins. Pour eux, le tourisme par le TGV injecte à minima 5,6 millions

d’euros après 30 ans d’exploitation pour le Bassin d’Arcachon, 8,7 millions d’euros pour les vignobles

qui profitent d’un tourisme plus dépensier, et 60 millions d’euros pour Bordeaux grâce à la gare Saint-

Jean accueillant 18,5 aller-retours journaliers avec Paris.

47 Les retombées sont calculées à partir des scenarii normaux, sans augmentation de la consommation touristique. 48 Contrairement aux CRTA et à Gironde Tourisme qui ont construit une délimitation « Intérieur Gironde », ici cette ancienne délimitation est scindée en deux, entre la zone des « vignobles » avec un fort potentiel de mise en tourisme et le reste, la Gironde « rurale » dont le potentiel demeure plus limité.

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Graphique 41 : Prévisions de retombées brutes par territoire en 2047

Réalisé par l’auteur

Ensuite, les ressources de chaque territoire et leurs possibilités de valorisation tendent à

déterminer le niveau de recettes par rapport aux différents scenarii. Par exemple, les retombées seront

plus importantes dans les vignobles avec le scenario 3 qui prévoit une croissance de 0,7% de touristes

privés dont les oenotouristes. A l’inverse, le scenario 2, plutôt porté sur le tourisme d’affaires, apparait

moins profitable pour ce territoire qui capte moins bien cette catégorie de flux. Les flux d’affaires

restent particulièrement lucratifs pour Bordeaux par rapport au reste de la Gironde. Le tourisme du

domaine privé profite plutôt au Bassin d’Arcachon et aux vignobles même si le tourisme d’affaire se

développe bien dans ces territoires.

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Conclusion

De nos jours il est devenu primordial pour les territoires de repenser le tourisme et de mieux

l’inclure dans les politiques locales. En effet, ce secteur représente un marché en constante croissance

et un potentiel de retombées économiques importantes. Pour autant, la croissance accélérée du

nombre de touristes s’accompagne de changements de comportements et de pratiques touristiques.

Ainsi, les territoires doivent rapidement s’adapter aux nouveaux changements et défis, comme celui

de penser ce secteur à travers le développement durable, d’autant plus que la concurrence entre les

destinations est devenue plus rude. Nuls doutes n’existent sur le fait que la diminution du coût

généralisé des transports a été un facteur de développement du tourisme mondial. Néanmoins, la

question de l’implantation des réseaux de transport à l’échelle d’un territoire régional, départemental

ou communal, sur le développement économique et touristique est loin d’être évidente. Les

différentes expériences des territoires par rapport à la grande vitesse ferroviaire en attestent dans de

nombreuses études scientifiques et techniques. Malgré une difficulté méthodologique de comparer

les différents terrains d’études, l’ensemble du corpus scientifique admet que la grande vitesse

ferroviaire induit un effet de catalyseur sur le développement territorial. L’accroissement de l’activité

touristique dépend au final des conditions sine qua non comme la mobilisation des acteurs autour du

projet touristique et les actions menées pour valoriser les ressources touristiques. Quoiqu’il en soit,

l’arrivée d‘infrastructures comme les LGV entraîne sur le plus ou moins long terme (tout dépend des

ressources, des projets…) une mutation du territoire et l’affirmation des milieux urbains dans

l’économie spatiale.

En se focalisant sur la Gironde, département déjà desservi par le TGV, l’hypothèse a été émise

que la LGV devrait apporter un nombre faible de touristes certes, mais des touristes issus des CSP

supérieures au pouvoir de consommation plus élevé que la moyenne. Les transports ferroviaires

paraissent concurrencés par les autres modes de transport comme la voiture, et l’avion sur les voyages

supérieurs à une durée de 3 h. D’ailleurs, il est prévisible que la croissance du nombre de touristes

étrangers se réalise grâce à vitalité de l’aéroport de Bordeaux-Mérignac au détriment du transport

ferroviaire. Néanmoins la LGV permettra de créer un accès privilégié avec le bassin parisien et aboutira

à un report modal des voyageurs. Ensuite, le diagnostic territorial a montré que la Gironde se plaçait

actuellement comme une destination bien placée dans le tourisme en France. Riche de nombreuses

ressources touristiques et d’un patrimoine important, le territoire girondin surpasse les autres

départements aquitains tant dans le secteur hôtelier que celui de l’hôtellerie de plein air. De plus, la

destination girondine avec Bordeaux et l’oenotourisme dans les vignobles se spécialise vers un

tourisme de plus en plus haut de gamme. Son offre touristique se différencie donc de ses concurrentes

en Aquitaine. Néanmoins, ces constats ne s’observent pas partout en Gironde. En effet, Bordeaux et

sa périphérie ainsi que le Bassin d’Arcachon connaissent une forte fréquentation touristique. Quant à

la côte du Médoc, malgré une forte influence lors de la saison estivale, l’effet de saisonnalité puissant

vient poser problème à l’activité touristique. Ensuite, le vignoble a su développé un oenotourisme mais

qui demande à être mieux adapté à la demande. Cette partie du milieu rural girondin connaît donc une

croissance du nombre de touristes. Enfin, le reste de la Gironde rurale demeure en retard en matière

124

de développement touristique. Cela s’explique par l’absence de réelles ressources à mettre en

tourisme. Par la suite, l’arrivée de la LGV pourra sûrement contribuer à l’extension de branches

touristiques comme l’oenotourisme, le tourisme d’affaires en plein essor et le tourisme urbain. Ainsi,

Bordeaux et, de manière plus limitée Arcachon et Libourne, pourront bénéficier d’un effet levier de la

grande vitesse ferroviaire. C’est ainsi que les scenarii développés semblent optimistes pour le tourisme

en milieu urbain et surtout métropolitain. De plus, la LGV pourra contribuer à l’extension du tourisme

fluvial encore à ses prémices. Cette branche, combinée à d’autres (tourisme rural/urbain,

oenotourisme, etc.), représente un potentiel de développement et de spécialisation non-négligeable.

Pour finir, alors que les différents échelons territoriaux s’impliquent dans le développement

touristique, le tout en complétant leurs actions, certains pays et intercommunalités ne considèrent

pas le tourisme comme une priorité. Ainsi, une politique claire et efficace envers le tourisme est

absente avec en cause, la méconnaissance des retombées économiques potentielles, le fort coût

d’investissement ou le manque de ressources touristiques. Pour d’autres, malgré que des ressources

soient déjà présentes, le manque d’adaptation de la part des acteurs locaux fait que la destination

girondine perd en qualité. Ainsi, le problème du mauvais accueil par exemple contre balance la

notoriété du département. Au final, plusieurs séries de recommandations ont été formulées pour aider

à optimiser l’impact de la LGV en Gironde, comme des actions envers le capital humain, l’innovation…

En outre, le succès de la grande vitesse ferroviaire dépendra aussi de la capacité des acteurs locaux à

diminuer le coût de la rupture de charge pour que les flux de touristes puissent aisément se répartir

dans la métropole et le reste de la Gironde. Actuellement, il reste difficile de juger de l’implication de

la LGV dans la hausse du tourisme ; puisque cette étude se base sur les hypothèses de projection de

fréquentation des rames de TGV faites par la SNCF et du profil des voyageurs empruntant ce mode

transport. Néanmoins, avec une mobilisation des acteurs de la métropole bordelaise et la politique de

valorisation du patrimoine, on pourra vraiment observer un léger effet LGV à Bordeaux plus qu’ailleurs,

tant sur l’économie générale que sur le tourisme.

125

Liste des abréviations utilisées

ADT : Agence de Développement Touristique

ALPC : Aquitaine-Limousin-Poitou-Charentes

BPI : Banque Publique d’Investissement

CALI : Communauté d’Agglomération du Libournais

CCI : Chambre de Commerce et d’Industrie

CDC : Caisse des Dépôts et de Consignations

CIVB : Conseil Interprofessionnel du Vin de Bordeaux

CNT : Conseil National du Tourisme

COBAS : Communauté d’Agglomération du Bassin d’Arcachon Sud

COBAN : Communauté d’Agglomération du Bassin d’Arcachon Nord

CRT : Comité Régional du Tourisme

CSP : Catégorie Socio-Professionnelle

CTU : Contrat Territorial Unique

DGE : Direction Générale des Entreprises

EPCI : Etablissement Publique de Coopération Intercommunale

FNAUT : Fédération Nationale des Associations d'Usagers des Transports

FNOTSI : Fédération Nationale des Offices de Tourisme et Syndicats d'Initiative

GIE : Groupement d’Intérêt Economique

GPMB : Grand port maritime de Bordeaux

INSEE : Institut National de Statistiques des Etudes Economiques

LGV : Ligne à Grande Vitesse

MAPTAM : Modernisation de l’Action Publique et d’Affirmation des Métropoles

MIACA : Mission Interministérielle d’Aménagement de la Côte Aquitaine

NOTRe : Nouvelle Organisation Territoriale de la République

OTC : Office de Tourisme Communautaire

OMT : Organisation Mondial du Tourisme

126

RFF : Réseau Ferré de France

SNCF : Société Nationale des Chemins de Fer Français

TET : Train d’Equilibre du Territoire

TFUE : Traité de Fonctionnement de l’Union Européenne

TGV : Train à Grande Vitesse

UBA : Union des Bateliers d’Arcachon

UE : Union Européenne

UNESCO : Organisation des Nations unies pour l'Education, la Science et la Culture

127

Annexe 1 : Etat des lieux de la population dans les EPCI à fiscalité

propre

Sources : Région ALPC, 2016

128

Annexe 2 : carte de l’indice d'accessibilité du quartier de la gare Saint-

Jean en transport en commun

Sources : Atelier thématique M2, 2016 ; réalisé par l’auteur.

Quartier Saint-Jean

129

Annexe 3 : Méthodologie de l’INSEE pour estimer le niveau d’emplois

touristiques des communes

Sources : INSEE, 2016.

130

Annexe 4 : Estimation de la progression du gain de trafic

Sources : Tellakis, COBETA, 2012.

131

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135

Tables des matières

Figure 1 : Les chiffres clés du tourisme mondial ............................................................. Erreur ! Signet non défini.

Graphique 1 : Indices régionaux de chiffres d'affaires dans le secteur des hôtels et restaurants ........................ 27

Graphique 2 : Motivation de déplacement des voyageurs en TGV selon le motif ............................................... 31

Graphique 3 : Déplacements en fonction des déciles de revenus pour les trajets longues distances ................. 32

Graphique 4 : Déplacements en fonction des déciles de revenus pour les transports locaux ............................. 33

Graphique 5 : Fréquentation des transports en commun (en milliard de voyageurs-km) ................................... 34

Graphique 6 : Coût des différents modes de transport pour les longs trajets...................................................... 35

Graphique 7 : Parts de marché observées entre la grande vitesse ferroviaire et aérien pour différents trajets de

parcours de ville à ville .......................................................................................................................................... 37

Graphique 8 : Notoriétés des départements aquitains et des lieux spécifiques .................................................. 49

Graphique 9 : Estimation du volume de touristes projetant de revenir en Aquitaine dans les 3 prochaines

années ................................................................................................................................................................... 50

Graphique 10 : Nombre de chambres proposée en août 2015 réparti par catégorie et par département .......... 52

Graphique 11 : Evolution du taux d’occupation entre 2013 et 2015 .................................................................... 56

Graphique 12 : Taux d'occupation par mois et par département en 2015 ........................................................... 57

Graphique 13 : Taux d’occupation par mois et par bassin girondin en 2015 ........................................................ 58

Graphique 14 : Evolution du taux d’occupation entre 2013 et 2015 .................................................................... 58

Graphique 15 : Répartition du nombre de nuitées selon le pays de provenance en Gironde en août 2015 ....... 59

Graphique 16 : Evolution du nombre de nuitées selon la provenance entre les mois d’août 2014 et 2015 ........ 60

Graphique 17 : Répartition de l’offre de camping en Gironde selon le standard au 1 er janvier 2016 ................ 64

Graphique 18 : Nombre d’emplacements proposés en août 2015 selon le type d’emplacement ....................... 65

Graphique 19 : Nombre de nuitées par mois et par département en 2015 ......................................................... 66

Graphique 20 : Evolution du nombre de nuitées entre 2010 et 2014 .................................................................. 67

Graphique 21 : Proportion du nombre de nuitées selon le pays de provenance en 2015 ................................... 68

Graphique 22 : Evolution du nombre de nuitées selon la provenance entre 2014 et 2015 ................................. 69

Graphique 23: Répartition de l'offre d'hébergements collectifs au 1er janvier 2015 .......................................... 72

Graphique 24 : Répartition de l'hébergement touristique en Gironde ................................................................ 73

Graphique 25 : Répartition des différents type d'oenotouristes en Gironde ....................................................... 78

Graphique 26 : Répartition des nuitées par motivation en 2014 ......................................................................... 80

Graphique 27 : Evolution des nuitées par motivation entre 2010 et 2014 ........................................................... 81

Graphique 28 : Evolution des dépenses des entreprises françaises et étrangères de 1998 à 2014 ..................... 82

Graphique 29 : domaines d'innovation touristique .............................................................................................. 89

Graphique 30 : Répartition des séjours selon la provenance des touristes en 2012 ............................................ 90

Graphique 31 : Provenance des touristes français à destination de la Gironde en 2014 ..................................... 91

Graphique 32 : Arrivées via DGS à l'aéroport de Bordeaux en 2013 .................................................................... 93

Graphique 33 : Structure de la dépense moyenne d'un touriste en Gironde et en Aquitaine ............................. 94

Graphique 34 : Dépenses par jour et par personne en 2012 ................................................................................ 95

Graphique 35 : Prévisions du flux de touristes induit par la LGV selon le scénario 1 ......................................... 118

Graphique 36 : Retombées économiques brutes prévues par la LGV selon le scenario 1 .................................. 118

Graphique 37 : Prévisions du flux de touristes induit par la LGV selon le scénario 2 ......................................... 119

Graphique 38 : Retombées économiques brutes prévues par la LGV selon le scenario 2 .................................. 119

Graphique 39 : Prévisions du flux de touristes induit par la LGV selon le scénario 3 ......................................... 120

Graphique 40 : Retombées économiques brutes prévues par la LGV selon le scenario 3 .................................. 121

136

Graphique 41 : Prévisions de retombées brutes par territoire en 2047 ............................................................. 122

Tableau 1 : Taux de départ et Nombre de voyages par individu parti en France en 2014 ................................... 15

Tableau 2 : Gains suivies de pertes de nuitées des villes de la LGV Est-Européenne ........................................... 25

Tableau 3 : Trafic aérien des principaux aéroports du Sud-Ouest ........................................................................ 38

Tableau 4 : Trafic aérien des aéroports de 2010 à 2014 ....................................................................................... 38

Tableau 5 : Fréquentation annuelle des sites aquitains en 2015 .......................................................................... 46

Tableau 6 : Classement des 20 premiers départements les plus touristiques en termes de nuitées en 2015 ..... 47

Tableau 7 : Classement des 20 premiers départements en termes de nuitées selon le type d'hôtellerie en 2015

.............................................................................................................................................................................. 48

Tableau 8 : Répartition du nombre de chambres en août 2015 selon la catégorie et le bassin touristique ........ 54

Tableau 9 : Evolution du nombre de chambres entre 2014 et 2015, selon le bassin touristique ......................... 55

Tableau 10 : Résultats hiérarchiques EAD pour la catégorie super économique ................................................. 61

Tableau 11 : Analyse AFOM de l'hôtellerie en Gironde ........................................................................................ 62

Tableau 12 : Nombre d’emplacements proposés au 1er août 2015 par bassin touristique ................................. 64

Tableau 13 : Nombres de nuitées et taux d’occupation par catégorie d’hôtels de plein air ................................ 68

Tableau 14 : Analyse AFOM du secteur de l'hôtellerie de plein air en Gironde ................................................... 70

Tableau 15: La Gironde et la Dordogne dans la location de meublés ................................................................... 72

Tableau 16 : Matrice de synthèse des filières d’avenirs en Aquitaine .................................................................. 75

Tableau 17 : Analyse AFOM de l'oenotourisme en Gironde ................................................................................. 79

Tableau 18 : Analyse AFOM du tourisme fluvial en Gironde ................................................................................ 87

Tableau 19 : Moyen de transport des touristes venant en Gironde en 2012 ....................................................... 93

Tableau 20: Répartition des emplois touristiques par secteurs en Gironde ......................................................... 96

Tableau 21 : Répartition de la richesse touristique dégagé en Aquitaine et en Gironde en 2012 ....................... 97

Tableau 22 : Analyse AFOM pour la métropole de Bordeaux ............................................................................... 98

Tableau 23 : Analyse AFOM du bassin touristique des vignobles ......................................................................... 99

Tableau 24 : Analyse AFOM du Bassin d'Arcachon ............................................................................................. 100

Tableau 25 : Analyse AFOM des territoires ruraux et littoral médocain ............................................................. 101

Tableau 26 : Offre d'hébergement dans le projet Euratlantique ........................................................................ 110

Carte 1: Réseau LGV en 2012 et les projets en construction .................................................................................. 5

Carte 2 : Cartographie des équipements de luxe en Aquitaine en 2015 .............................................................. 44

Carte 3 : Localisation des Offices de Tourisme en Gironde et évolution de l'intercommunalité.......................... 45

Carte 4 : Répartition de l'hébergement privé en Aquitaine en 2014 .................................................................... 71

Carte 5 : Voyages pour motifs personnels : répartition des nuitées et durée moyenne de voyage selon le

département de destination en 2014 ................................................................................................................... 74

Carte 6 : Les paquebots fluviaux peuvent accoster à Cadillac, Libourne, Bordeaux, Bassens, Bourg-en-Gironde,

Blaye, Cussac-Fort-Médoc et Peuillac ................................................................................................................... 84

Carte 7 : Les départements français les plus innovants sur le plan touristique .................................................... 88

Carte 8 : Origine des principaux flux de touristes étrangers en Gironde et en Aquitaine en 2012 ...................... 92

Carte 9 : Carte de synthèse des orientations du Schéma Départemental du Tourisme Fluvial .......................... 106

Carte 10 : Zonage des Pays en Gironde en 2014 ................................................................................................. 107