Histoire d’une relation mouvementée · 2010. 10. 25. · RFF / SNCF Histoire d’une relation...

RFF / SNCFHistoire d’une relation mouvementée

DOSSIER p.2/6

Echo des CDEP p.8/10

Le SDRH de l’ingénierie sous les feux derampe

Tendances p.11

Le marché du travail en IDF

Focus p.7

L’emploi à la RATP

Repères p.14/15

Les sociétéspubliques locales

Kiosque p.16

Notre sélection

Sept./Oct. 2010 / n° 163ANALYSES ET ÉTUDES ÉCONOMIQUES DU CRE-RATP

Emploi, solidarité,retraite

Le mois de septembre est d’ordinaire le moment privilé-gié par le gouvernement et le MEDEF d’annoncer le

retour à l’emploi avec une baisse du chômage ; l’été étantd’ordinaire propice aux emplois saisonniers : CDD ou intéri-maires. 2010 fait exception. Dès le mois de juin le gouverne-ment a multiplié ses interventions sur le thème d’unereprise d’activité marquée par une baisse des demandeursd’emploi -0,3%. Une gloriole très vite tombée en ce moisde rentrée scolaire avec +0,6% de demandeurs supplé-mentaires. Le gouvernement est en difficulté, car il sedoit de trouver des solutions à la précarité galopante.Mais pour cela il faudrait au moins qu’il ne courbe plusl’échine face à des chefs d’entreprise qui en veulent tou-jours plus en matière de défiscalisation, de déréglementa-tion du travail, tout en délocalisant production industrielleou services au détriment de l’emploi et des salaires. Orceux-ci sont les ressorts mêmes d’une dynamique écono-mique participant à une relance de la consommation etaux efforts de solidarité si indispensables à notre société.Alors oui, les salariés ont mille fois raison de se mobiliseravec leurs organisations syndicales pour défendre laretraite par répartition, dont l’élément structurant est ledéveloppement de l’emploi et des salaires. La soumettreaux exigences de rentabilité des assurances et épargnescapitalistiques fragiliserait toutes ces fondations.

Michel Venon, Président de la Commission économique du CRE-RATP

[Ed

ito]

Le jou r nal de la direction de l’a nalyse et des études économiques du CRE-RATP

68, avenue Gambetta - BP 119 - 93172 Bagnolet CedexDirecteur de la publication : Jean-Michel HuraultRédaction : DAEE - Tél. 01 58 78 93 90 - E-mail : [email protected] : [email protected]

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Réalisation CRE-RATP - Conception: JMF Communication Maquettiste: Rosy Carrière - Photos: Couv: Gremlin/Istockphoto, Bernard Rondeau,Christophe Recoura/RFF, Francesco Gattoni, Maxiam/Istockphoto, Olivier Truffé/Fotolia,Jean-Eric Pasquier Rapho/La Poste, Nicolas Frémiot, Jean-Michel Sicot, Gilles Larvor

RFF / SNCF

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2 CONNEXIONS _ Sept./Oct . 2010

La création de Réseau Ferré de France et les

évolutions législatives qui ont suivi ont

donné au groupe SNCF les moyens de son

développement tout en bouleversant l’équi-

libre économique déjà fragile de l’EPIC SNCF.

L’entretien du réseau ferré souffre d’un

retard de financement difficile à résorber et

RFF ne parvient pas à réduire sa dette. Que

penser de cette expérience à l’heure où la

RATP travaille sur la définition des missions

confiées au futur gestionnaire d’infrastruc-

ture du réseau métropolitain ?

a directive européenne91/440/CEE est la pre-mière grande étape législa-

tive de l’ouverture à la concur-rence des réseaux ferroviaires.Elle pose le principe de sépara-tion comptable entre gestion del’infrastructure (GI) et exploita-tion du service de transport etinstaure un droit d’accès auxréseaux pour les entreprises desEtats membres (transport com-biné, opérateurs appartenant à ungroupement international). Ils’agit de supprimer les subven-tions croisées entre activités deGI et d’exploitant, d’évaluer demanière transparente les coûts desdeux missions afin d’isoler les

activités susceptibles de faire l’ob-jet de compensations.

A la fin des années 80, la SNCFs’était déjà organisée par centresde responsabilité, adoptant unestructure décentralisée pour serapprocher des « clients externes »tout en développant des relationsclient/fournisseur internes à l’en-treprise. Avec la création de l’acti-vité Infrastructure en 1995, lesactivités de GI et d’exploitation fer-roviaires sont séparées sur le plancomptable. En filigrane, est pointéedu doigt la culture « d’ingénieur »de la SNCF, qui se caractériseraitpar une recherche démesurée deperformance technique en dehorsde toute considération de rende-ment. Il s’agirait alors de faire bas-culer l’entreprise dans une culturede marché, de la pousser à évaluerau plus juste la rentabilité des opé-rations qu’elle engage et les com-pensations nécessaires le caséchéant. La directive de 1991, quifixe l’objectif d’équilibre financierde la GI, est perçue par la SNCFcomme le moyen d’équilibrer soncompte d’infrastructure. Les re-cettes de ce compte - essentielle-ment les péages versés pourl’utilisation du réseau et lesconcours versés par l’Etat et par lescollectivités qui souhaitent en mo-difier la consistance - doivent cou-vrir l’ensemble des charges degestion de l’infrastructure - chargesd’entretien et d’exploitation,charges financières et d’amortisse-ment liées à l’infrastructure. Lescharges comprennent des chargespropres et des prestations facturéespar d’autres centres de responsabi-lité, ainsi qu’une quote-part descharges communes, réparties entreles comptes « exploitation » et « in-frastructure ». Dès lors, l’entrepriseprend pour option de « charger »le compte d’infrastructure, dontl’Etat doit garantir l’équilibre, enobtenant d’acquitter des péagespas trop élevés pour l’utilisationdu réseau. Elle entend ainsi met-tre l’Etat et les collectivités face àleurs responsabilités concernantl’évolution du réseau (ferme-ture/maintien/développement decertaines portions du réseau).

ne relation mouvementée

Une répartition du patrimoine discutée

C’est dans ce contexte que l’Etatchoisit d’aller plus loin que cequ’impose la directive : il crée en1997 Réseau Ferré de France(RFF), établissement public à ca-ractère industriel et commercial(EPIC) auquel il confie les mis-sions de GI du réseau ferré natio-nal. La séparation institutionnellese double en réalité d’une imbri-cation fonctionnelle, la SNCFconservant la gestion déléguée duréseau ferroviaire (GID).L’Etat français est alors en pleinecourse pour intégrer la zone euro.Ne souhaitant pas creuser son en-dettement en reprenant à soncompte la dette ferroviaire,comme l’y autorise pourtant la di-rective, il choisit de transférer l’es-sentiel de la dette de la SNCF àRFF. Lors de sa création, RFF sevoit transférer tous les biensconstitutifs de l’infrastructure horsceux dévolus à l’exploitation desservices de transport : voies, ou-vrages d’art, quais, postes d’aiguil-lage, installations de tractionélectrique, de signalisation et desécurité. Les gares, entrepôts, ins-tallations d’entretien du matérielroulant, immeubles administratifset logements sociaux, mais aussiles ateliers de fabrication, de main-tenance et de stockage des équi-pements liés à l’infrastructure,restent propriété de la SNCF. Lesactifs transférés sont alors évalués

à 22,4 milliards d’euros, la detteassociée à 20,5 Md€. Cette répar-tition du patrimoine a fait l’objetd’interprétations divergentes etgénéré des conflits récurrentsentre les deux établissements, dontcertains restent encore non tran-chés1. Ces questions de propriétéfont l’objet de discussions nour-ries dans la perspective de l’ouver-ture à la concurrence. Le fait quela SNCF soit propriétaire des garesne risque-t-il pas de limiter l’accèsde tiers aux prestations minimalesindispensables à leur activité2 ? Cesoupçon a mené la SNCF à isolerses activités de gestion des gares ausein de la nouvelle branche Gareset Connexions, qui devra assurerune étanchéité de ses comptes etun accès équitable et non discri-minatoire aux infrastructures etaux services en gare, à compter du1er janvier 2011. Notons que cettemesure a été estimée insuffisantepar l’Autorité de la concurrencefrançaise, qui a préconisé dans unavis du 4 novembre 2009 la filia-lisation de cette activité.

Convention de gestion sous tension

S’agissant des missions de ges-tion de l’exploitation et d’entre-tien du réseau confiées par RFF àla SNCF, elles font l’objet d’unepremière convention en 1998.Cette convention rémunère demanière forfaitaire chacune des

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Trafics ferroviaires de voyageurs de la SNCF (en milliards de voyageurs-kilomètres)

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TGV Autres trains grandes lignes TER* Transilien Total

Source : Comptes des transports 2008 et premiers résultats 2009, SOeS/MEEDDM* y compris les Express d’intérêt régional à partir de 1991

trois grandes activités suivantes :études techniques pour l’instruc-tion des demandes de sillons3 et laconstruction du graphique de cir-culation4, gestion opérationnelledes circulations et des systèmes derégulation et de sécurité du trafic,surveillance et entretien néces-saires au fonctionnement et à lasécurité du réseau. Entre 1998 et2005, l’Etat impose à la SNCF,accusée de manquer de transpa-rence, un quasi-gel de sa rémuné-ration en euros courants. Enréponse, l’entreprise ajuste sesprestations à cette rémunération :elle réduit l’entretien des voies surles lignes les moins utilisées etimpose des ralentissements auxtrains pour éviter tout accident.Ces ralentissements concernent220 km de réseau en 2003, 1 300km en 2006. Mais suite à l’auditréalisé en 2005 par l’EcolePolytechnique Fédérale deLausanne, qui alerte les pouvoirspublics sur la dégradation duréseau ferroviaire (cf. Connexionsn°127), l’Etat intervient pour faireaboutir la mise en place d’unenouvelle convention. Celle-cifixe des obligations réciproquespour la période 2007-2010. Lestrois missions sont précisées et larémunération est désormais for-faitisée sur onze lots. Elle supposedes gains de productivité d’envi-ron 1,5 % par an sur l’exploitationet de 3 à 4,5 % par an sur l’entre-tien5. La SNCF s’engage sur desobjectifs quantitatifs en matièred’entretien, soumis à pénalités s’ilsne sont pas respectés. Desbonus/malus sont appliqués à desindicateurs d’efficience du réseau.De son côté, RFF s’engage sur unmontant d’investissement annuelet sur l’attribution de sillons dédiésaux travaux de maintenance surdes plages horaires plus larges.

Un choix d’organisation discuté

Les modalités de la séparationSNCF/RFF ont été très critiquées6.Tout d’abord pour la confusion quientoure leurs périmètres de com-pétence respectifs : la nécessité faiteà RFF d’acquérir une expertisequi existe déjà à la SNCF et d’en-trer en concurrence avec elle surl’exercice de ses missions, est poin-

tée comme une source d’ineffica-cité et de redondances. Ainsi enest-il de l’allocation des sillons, quirevient à RFF depuis le décret de2003 (transposition de la directive2001/14). Les contraintes d’ex-ploitation, qui impliquent uneproximité entre exploitation etrégulation, font que le partage decette compétence s’est traduit parun certain nombre de dysfonc-tionnements. La solution finale-ment retenue et entérinée par la loirelative à l’organisation et à la régu-lation des transports ferroviaires(ORTF) a été de créer en 2010une Direction de la circulation fer-roviaire (DCF), indépendante dureste du périmètre SNCF et char-gée d’assurer la gestion opération-nelle du trafic au service de toutesles entreprises ferroviaires. Cetteévolution sera-t-elle jugée suffi-sante par la Commission euro-péenne ? La procédure qu’elle aengagée à l’encontre de plusieursEtats membres dont la France pournon transposition de la directive de2001, laisse penser qu’elle suit ledossier de près, même si le gouver-nement semble considérer que lacréation de la DCF fera taire lescritiques. Le cas de la maîtrise d’ouvragedes projets a également constituéune pomme de discorde récur-rente entre les deux établisse-ments. Là encore, RFF a dû seconstituer des compétences sanstoujours y parvenir et a progressi-vement été incité par les évolutionslégislatives à mettre en concur-rence la SNCF, initialement dési-gnée comme seule mandatairepossible. La loi du 5 janvier 2006relative à la sécurité et au dévelop-pement des transports permet eneffet à l’Etat ou à RFF de confierla maîtrise d’ouvrage de projetsd’infrastructure d’intérêt nationalou international à des tiers, dansle cadre de contrats de partena-riat (CP) ou de délégations de ser-vice public (DSP) portant sur laconstruction, l'entretien et l'exploi-tation de tout ou partie d’uneinfrastructure nouvelle. Depuis, laloi ORTF permet à RFF derecourir à de tels contrats sans res-triction. Les premiers projets doi-vent permettre de financer lesLGV Perpignan-Figueras, Tours-Bordeaux, Bretagne-Pays de laLoire, ou encore CDG Express. Etbien que la SNCF puisse, en déro-gation à la loi relative à la maîtrise

4 CONNEXIONS _ Juillet/Août 2010

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Rémunération versée par RFF à la SNCF pour la gestion d’infrastructure déléguée (2 715M€ en 2007)

RFF / SNCF Histoire d’une relation

mouvementée

« Nous rêvions que les subventions

de l’Etat demeurent stables,

or elles diminuent tous les ans.

Cela efface complètement

la croissance des péages. »

(Hubert du Mesnil, président de RFF, sept. 2010)

Source : Le réseau ferroviaire, une réforme inachevée, une stratégie incertaine, Cour des comptes, 2008

Gestion des circulations

29%

Construction dugraphique

de circulation1% Entretien

courant66%Gros

entretien4%

d’ouvrage publique (MOP), sevoir confier à la fois la maîtrised’ouvrage déléguée et la maîtrised’œuvre des projets lorsqu’ilsconcernent des lignes en exploi-tation, cela n’est plus une obliga-tion (dès lors que la sécurité despersonnes et des circulations estassurée).

A ces difficultés de coordinations’ajoutent des liens financiers quiplacent les deux établissementsdans une situation antagonique etles amènent à des affrontementsrécurrents : pression sur les coûtspour contenir la rémunération deSNCF GID, qui représente lamoitié des charges d’exploitationde RFF ; pression sur les péagesacquittés par SNCF exploitantqui n’ont cessé d’augmenter ; arbi-trage, sur les parties du réseau lesplus saturées, entre circulation destrains et régénération du réseauqui nécessite des plages horairessuffisamment larges. La récenteréforme de la tarification, qui visaitun retour à l’équilibre des comptesde RFF, n’a fait qu’exacerber cesconflits. Nous reviendrons dans leprochain numéro de Connexionssur les principes de tarification del’infrastructure et leur évolution.

Contrat de performances Etat/RFF

La dette de RFF est passée de20,5 Md€ en 1997 à 27,8 Md€fin 2009. La Cour des comptes(2008) a estimé que la moitié decette dette n’était pas rembour-sable. Elle préconisait alors sareprise par l’Etat et un meilleur

respect des dispositions de l’arti-cle 4 du décret de 1997, qui sti-pule que les contributions deRFF aux investissements d’infra-structure ne doivent pas avoird’incidence négative sur sescomptes. Refusant d’envisagerune reprise de la dette, HervéMariton propose en 2008 uneréévaluation des actifs de RFF etla cession rapide de ceux qui pré-sentent pas d’intérêt opérationnelpour sa mission, suggérant que luisoit transférée la propriété desgares. Sans aller jusque là, unerevalorisation d’actifs est réaliséeen 2008 et le contrat de perfor-mance Etat/RFF signé cettemême année chiffre à 330 M€par an l’objectif de produits dupatrimoine entre 2008 et 2012(cessions et revenus locatifs). Cecontrat a alors pour ambition derénover le modèle économiquede RFF afin de lui donner lesmoyens de se désendetter, enmettant progressivement en adé-quation ses coûts et ses recettespour parvenir à une couverturedu coût complet du réseau.Inscrivant dans un cadre plurian-nuel l’action de RFF, il lui fixeune série d’objectifs pour lapériode 2008-2012 et s’articuleautour de trois grands axes : unehausse régulière et notable despéages perçus par RFF, la valori-sation de son patrimoine et lamaîtrise des coûts de mainte-nance du réseau (via la conven-tion de gestion RFF/SNCF).Ce qui passe, selon les grandespriorités définies par l’Etat, parune ouverture du réseau à laconcurrence afin d’accroître letrafic et de percevoir davantagede péages et par un recoursaccrû à de nouveaux acteurs en

matière d’ingénierie et deconception, via notamment ledéveloppement des partenariatspublic-privé.

Par ailleurs, concomitamment àla réforme des péages, la subven-tion d’exploitation de l’Etat estdédiée aux activités ferroviairesdont les redevances ne couvrentpas le coût complet. En suppri-mant la distinction entre subven-tion de désendettement, decontribution aux charges d’in-frastructure et d’exploitation,l’Etat permet à RFF d’affecterl’intégralité de sa subvention àson résultat opérationnel. Ce quia pour effet d’améliorer sonrésultat et sa capacité d’autofi-nancement, sans que le montantde la subvention soit revalorisé.Celle-ci ne fait d’ailleurs l’objetd’aucune programmation dans lecadre du contrat. Or, comme lesouligne Hubert du Mesnil dansune audition donnée en mai2010, l’équilibre économique deRFF ne peut se résoudre enenvisageant, comme c’est le casdepuis plusieurs années, de nou-velles diminutions de la subven-tion de l’Etat. Celui-ci s’estconstamment livré à des effetsd’annonce, comme l’illustre bienla hausse de 200 M€ de la sub-vention de renouvellement duréseau suite à l’audit de 2005,compensée par une baisse demême ampleur de la contribu-tion aux charges d’infrastructure.Il a favorisé par ses arbitrages laconstruction de lignes nouvellesaux dépends de l’entretien duréseau et généré, en n’offrant pasla visibilité nécessaire à RFF, dessurcoûts liés à l’impossibilité deplanifier les travaux suffisam-

ment en amont, qui ont contri-bué à creuser ses pertes. La sub-vention de l’établissement pâtitégalement de manière récur-rente des gels budgétaires (180millions d’euros concernés en2010), et rien ne garantit en lamatière plus de constance à RFFdans le contrat de performancesigné avec l’Etat. Au contraire, labaisse tendancielle des subven-tions se poursuit et le présidentde RFF alerte déjà, dans uneaudition à l’Assemblée nationalede septembre 2010, d’une dérivede plus de 300 M€ par rapportaux prévisions du contrat deperformance (il est questiond’une baisse de -10 % de la sub-vention en 2011).

Les effets d’annonce de l’Etat

Alors que la Cour des comptespréconisait la reprise par l’Etat desa dette non amortissable, pouralléger les charges financièresassociées et rétablir sa capacitéd’investissement, les pouvoirspublics renvoient la balle à RFF.Celui-ci est invité, dans le contratde performance, à baisser sescoûts et à obtenir davantage deproductivité de son partenaireSNCF. Celle-ci doit pouvoir, enétant plus efficace et en dévelop-pant ses recettes grâce au « yieldmanagement »8, « digérer » lahausse des péages. La nouvelleconvention de gestion, qui devaitporter sur la période 2011-2014,sera décalée d’un an faute d’ac-cord. Et la SNCF, dont la surviede certaines lignes est mise à malpar l’impossibilité de maintenir


•••Source : projet de loi de finances pour 2010.

Affectation de la subvention d’exploitation verséepar l’Etat à RFF (prévision 2010)

TER (hors IDF)56%

Trains de fret33%

Trains «Corail»11%

+39%de hausse des péages pro-grammée entre 2008 et 2012

Source : RFF, in Le réseau ferroviaire : une réforme inachevée, une stratégie incertaine, Cour des comptes,2008, rapports financiers RFF pour les années 2008 et 2009, contrat de performance Etat/RFF pour les pré-visions 2010 à 2012

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Péages versés à RFF(en milliards de voyageurs-kilomètres)

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une péréquation entre activitésdans le cadre de l’ouverture à laconcurrence, plaide pour la miseen place de contrats de servicepublic afin que ses liaisons défici-taires trouvent un financement(cas des « trains d’équilibre du ter-ritoire », liaisons interrégionalesautres que TGV). Même les lignesbénéficiaires sont fragilisées, carc’est sur elles que se concentrentles hausses de péages et l’entre-prise vient d’obtenir, à force depersévérance, un assouplissementdes tarifs des TGV. Les projetsassociant des financements privés,parce qu’ils permettent de remé-dier au défaut de financementpublic à court terme et de soula-ger RFF et les contributeurspublics de l’engagement d’inves-tissements lourds, sont plébiscités.Pourtant, sur longue période lecoût des projets est plus élevé carles fonds propres mobilisés impli-quent une rémunération desactionnaires qui est supérieure àla charge d’un emprunt. En outre,les montages réalisés risquent dese traduire par une parcellisationdu réseau : RFF n’est plus ges-tionnaire des lignes concernéeset, dans le cas d’une délégation deservice public, c’est le concession-naire qui détermine et perçoit lespéages, sur le modèle de laconcession autoroutière. Leconcessionnaire piloté par Vinciqui a été désigné pour la LGVTours-Bordeaux a d’ores et déjàfixé les tarifs au maximum auto-risé par le contrat de concession.Outre son impact sur le prix dubillet, cette facturation ne per-mettra plus de financer des opéra-tions sur les parties du réseaudont les péages ne permettent pasde couvrir le coût. Ce désengage-ment financier a également unimpact direct sur le service : lahausse des péages est en partierépercutée sur le coût des

conventions de gestion concluesentre la SNCF et les régionsdepuis la décentralisation desTER. Or celles-ci, de plus en plussollicitées pour le financementdes matériels roulants, sontconfrontées à un gel des dotationsde l’Etat tout en disposant demoins en moins de marge demanœuvre pour dégager desrecettes nouvelles.

De nouveaux protagonistes sontentrés en scène sous l’effet de lalégislation communautaire, quitend à harmoniser les règles defonctionnement des réseaux despays membres afin de constituerun espace ferroviaire européen.En 2006 est mis en place l’Éta-blissement public de sécurité fer-roviaire (EPSF) en transpositionde la directive 2004/49, chargé deveiller au respect des règles desécurité des circulations et dedélivrer les autorisations requises.La création en cours d’une auto-rité de régulation indépendantecréée par la loi ORTF, accom-pagne l’inscription dans la LOTIde l'ouverture à la concurrence, àcompter du 13 décembre 2009,des lignes internationales de voya-geurs (directive 2007/58/CE).L’Autorité de régulation des acti-vités ferroviaires (ARAF) a eneffet pour mission de garantirl’accès équitable au réseau ferro-viaire (rôle qui aurait pu être tenu

par le ministre des Transports).Financée par un droit acquitté parles entreprises ferroviaires pourl’utilisation du réseau, elle disposede pouvoirs étendus de contrôle etde sanction et se prononce sur lafixation des redevances d’utilisa-tion de l’infrastructure. Présentéecomme le nouvel arbitre d’unerelation RFF/SNCF plus tendueque jamais, elle est entièrementdédiée à créer les conditions del’ouverture à la concurrence.Introduire un nouvel acteur dansun système déjà dénoncé commetrop complexe permettra-t-ild’améliorer le fonctionnementdu système ferroviaire ? Cela resteà démontrer…

[Julie Morin]

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2004 2005 2006 2007 2008 E2009 P2010Concours de l'Etat Péages d'infrastructure Rémunération de la SNCF (convention de gestion)

(1) La loi ORTF de 2009 envisage ainside transférer à RFF les gares de fret.(2) Détaillées dans l’annexe II de la directive2001/14/CE(3) Droit de passage sur une section don-née pendant une période donnée(4) Ensemble des sillons de trains et detravaux(5) Estimation de la Cour des comptes inLe réseau ferroviaire, une réforme inachevée,une stratégie incertaine, Cour des comptes,2008(6) Des régions à l’Europe : les nouveaux défisdu chemin de fer français, Hubert Haenel,2008 et op. cit., Cour des comptes (7) Rapport d’information sur les péages ferro-viaires, Assemblée nationale, 2008(8) Tarification modulée en temps réel enfonction du remplissage des trains

Principaux flux financiers entre RFF, l'Etat et lesentreprises ferroviaires entre 2004 et 2010 (en M€)

Source : projet annuel de performances annexé au projet de loi de finances pour 2010, in Rapportsur le projet de loi de finances 2010 de Philippe Marini

- L’entretien du réseau (surveillance, entretien et réparation délégués à la SNCF)- L’organisation des circulations (attribution des sillons)- La modernisation (rénovation des installations, renouvellement des voies) et le développement du réseau(aménagement du réseau et construction de lignes nouvelles)Pour financer l’exploitation et l’entretien du réseau, RFF dispose des redevances d’infrastructure et d’une subventiond’exploitation versée par l’Etat. Pour les investissements de rénovation et de développement du réseau, outre l’em-prunt, il dispose des produits de son patrimoine, des concours des collectivités territoriales et de l’Etat dans le cadredes contrats de projets (ou de contrats spécifiques comme les plans « rail »), de la SNCF (installations fixes) ainsi quede l’Union européenne.

Les trois grandes missions de RFF

L’examen des bilans sociaux des10 dernières années, nous permetde distinguer 3 grandes périodesd’évolution de l’emploi à laRATP. La première, entre 2000 et2002, caractérisée par un taux decroissance annuel moyen de l’ef-fectif (TCAM) de 3%, en ruptureavec la décennie précédente(+0,6%/an pour une croissance del’offre de +0,8%/an). La mise enœuvre progressive de l’accord surla réduction du temps de travail(finalisée au cours de l'année2002), et l’accroissement de l'ac-tivité sur cette période expliquentcette progression du nombred’agents, qui profitera en particu-lier aux catégories cadre(+3,7%/an) et opérateurs non

qualifiés (+4,9%/an). La courbede l’emploi s’infléchit ensuite de2003 à 2007 (TCAM de 0,3%)avant de connaître un nouveausursaut en 2008 (+1,1%). Aucours de cette deuxième période,le rythme d’évolution de l’effec-tif décroche du rythme de déve-loppement de l’activité quis’accélère quant à lui considéra-blement (+3,1% entre 2003 et2007 ; +6,6% sur la seule année2008 ), traduction des mesures deproductivité mises en œuvre dansl’entreprise. L’année 2009 ouvreune troisième période avec uneactivité qui continue de se déve-lopper (+1,5%) tandis que l’ef-fectif recule cette fois, de prèsd’un point au 31/12. Le nombred’agents sous statut baisse de -1,1 % (soit -497 personnes),alors que l’effectif d’agentscontractuels augmente de +9 %(soit +102 personnes), après deuxannées de hausses soutenues. Cesagents, qui représentent un vo-lume faible au regard de celui desagents sous statut, ont connu une

croissance très importante depuis2000 (+58%).

Des baisses derecrutement en cours

Au 31/12//2009, seul le nombrede cadres connaît une progressionsur l’année (+97 agents, soit+2,5%). A l’inverse, les agents demaîtrise, les opérateurs qualifiés etnon qualifiés voient leur popula-tion diminuer. Pour autant, la struc-ture des effectifs selon lesqualifications reste relativementstable. Elle se compose en moyennesur les 10 dernières années de71,5% d’opérateurs qualifiés, 3%d’opérateurs non qualifiés, 17%d’agents de maîtrise/technicienssupérieurs et 8,5% de cadres. Enfin d’année 2009, la part des opé-rateurs non qualifiés est en reculd’un point par rapport à lamoyenne de la décennie (2,2%), auprofit des opérateurs qualifiés(72,3%). En 2010, le rythme d’em-bauche est annoncé en nette di-minution puisque le plan derecrutement table sur 1 200 em-bauches hors CDD, après 3 260pour 2009 et 3 050 pour 2008.Toutes les catégories sont concer-nées, avec des baisses de recrute-ments de -25% pour les cadres (100embauches de prévues seulement),de -12 % pour les opérateurs (1 000embauches prévues) et de -2% pourles agents de maîtrise (100 em-bauches prévues). Ce plan d’em-bauche ne couvre pas le volume dedépart en retraite estimé à 1 380 dé-parts en 2010. En y associant les au-tres causes de départ de l’entreprise(démissions, révocations, décès…),le taux de couverture des départspar les embauches qui atteint 0,85en 2009, soit son plus bas niveau de-puis 2000, pourrait encore s’affais-ser davantage en 2010. Et le volumedes effectifs au 31/12/10, aussi.

[Sophie Raffort]

L’emploi à la RATP


La croissance continue des effectifs à la RATP

depuis le milieu des années 90 s’est brutalement

interrompue en 2009. En dépit d’une augmentation

toujours sensible de l’activité, l’effectif total au 31

décembre perdait 400 agents.

[Fo

cus ]

400

420

440

460

480

500

520

540

40000

41000

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47000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Service brut de la RATP (MKV)

Effectif moyen Effectif total Sous statut

Effectifs RATP

Service brut de la RATP

Effectif total

Effectif sous statut

Effectif moyen

Service brut de la RATP

NoteL'écart important constaté entre l'effectif moyen et l'effectif en fin d'année s'explique par l'étalement des flux d'entréeset de sorties. Ainsi tous les agents embauchés au cours de l'année figurent dans l'effectif au 31/12 dès lors qu’ils sontencore dans l’entreprise à cette date, alors qu'ils sont "proratisés" en fonction de leur date d'entrée dans l'indicateur d'ef-fectif moyen. Sur longue période, nous avons choisi de nous intéresser à l’évolution de la structure de l’effectif au 31/12,elle seule faisant l’objet d’une déclinaison selon les qualifications, la disponibilité, le statut du personnel, … dans le bilansocial.

Source : bilans sociaux et rapports de gestion de la RATP

1 départ sur 7 n’était

plus remplacé en 2009.

Evolutions de l’effectif et de la production de servicesur les dix dernières années.

Outre l’entretien de carrière(EAP), le référentiel des com-

pétences, les aides à la mobilité in-terne (Portail des métiers, Boursede l’emploi), la cartographie desmétiers (Observatoire des em-plois), le Schéma Directeur desRessources Humaines (SDRH)est l’un des nombreux dispositifsque compte la boîte à outils de lagestion prévisionnelle des emploiset des compétences (GPEC).Document d’orientation, il définità 5 ans les objectifs stratégiques degestion RH à partir des enjeux deschangements majeurs de l’entre-prise. Sommairement, il consiste àfaire l’inventaire des emplois et àanalyser les RH en quantité et enqualité à partir des facteurs dechangements et de leurs effets surl’organisation de travail.

Engagé depuis 2004, le SDRH,est une démarche déjà bien rodéedans de nombreux départements.Ce dispositif a été renforcé le 14septembre 2009 avec le protocoled’accord sur la GPEC signé envertu de l'obligation de négocierinscrite dans la loi de programma-tion pour la cohésion sociale du18 janvier 2005. L’objectif de cetteloi était de conduire les entreprisesà anticiper les mutations de l’em-ploi de manière concertée avec lespartenaires sociaux. A ce titre, leprotocole d’accord à la RATP in-tronise le SDRH comme élémentstructurant GPEC : pérénisé, ilcontraint la direction à une conso-lidation au niveau de l’entreprisepour consultation au CRE.Le protocole GPEC à la RATPrappelle que le SDRH « suit la

temporalité du plan d’entrepriseet intègre l’ensemble des chantiersprioritaires inscrits au Plan ».Notons qu’en retour, la compé-tence, qui s’impose de plus en plusdans la rhétorique managériale,devient une composante majeuredu plan d’entreprise. Le lien entrecompétence et SDRH est claire-ment établi dans le chantier 10 « conforter l’ingénierie, force dela RATP, au service du dévelop-pement ».

Changementde donne

S’il est, en effet, un SDRH quicrée beaucoup d’attente de la partdes dirigeants de l’entreprise, c’estcelui de l’ingénierie. Parmi les

Le schéma Directeur des Ressources

Humaines (SDRH) est le principal apport de

l’accord GPEC en matière de consultation

des comités d’établissement. A cet égard,

le SDRH du département ING, qui est la

réponse de la fonction RH aux enjeux opé-

rationnels de la maîtrise d’œuvre à la RATP,

interroge l’avenir de l’ingénierie dans un

contexte réglementaire et concurrentiel en

pleine transformation.

Le SDRH de l’ingénierie sous les feux de la rampe

[Ec

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de

s C

DE

P]


prescriptions du Plan, la maîtrised’œuvre occupe une place nonnégligeable en tant que « contri-buteur majeur au développementdu groupe ». L’ingénierie de la RATP a connutrois réorganisations en 10 ans. Ladernière date du 1er décembre2008 avec la création du départe-ment ING. L’objectif était de re-grouper au sein d’un départementunique, l'ensemble des équipesd’ingénierie des installations fixesen excluant celles du matériel rou-lant. La RATP justifiait la créationde ce département par la néces-saire adaptation de l’entreprise àl’évolution de son environne-ment. Depuis la loi du 13 août2004 relative aux libertés et res-ponsabilités locales qui institue larégionalisation du STIF, la respon-

sabilité de la maîtrise d’ouvragedes projets d’infrastructure detransport en région Ile-de-Franceappartient à l’autorité organisa-trice de transport. L’ordonnancedu 17 juin 2004 modifiant la loiMaîtrise d’Ouvrage Publique(MOP) de 1985 prévoit désor-mais que l’attribution par appeld’offres des mandats de MOA et de la MOE ne peut se faire à la même entité. Par mesure d’exception, la loi relative au « Grand Paris » introduit la pos-sibilité pour la SGP (Société duGrand Paris) de conclure des mar-chés de maîtrise d’œuvre, d’étudeset d’assistance selon une procé-dure négociée avec la RATP, laSNCF ou RFF, "si des raisonstechniques tenant aux exigencesessentielles de sécurité, d’inter-

opérabilité du système ferroviaireou à l’impératif de continuité duservice public l’exigent".

La réorganisation de la maîtrised’œuvre, à l’instar de celle qui l’aprécédée sur la maîtrise d’ouvrage(création des départements MOTet ESP), a été menée tambour bat-tant sans visibilité sur la stratégieà moyen terme. Le maître motétant de « parvenir à une véritableingénierie intégrée plus efficace,plus réactive et pouvant garantirdes prestations optimales ». Ceregroupement des activités d’in-génierie s’est exonéré d’une ré-flexion sur les compétencescritiques de ce corps de métier,qui ne devait être menée qu’aprèsla création du département « enfonction du plan de charge à long

terme » et « du coût économiqued’intégration en interne de chaquecompétence ».

Espoirs et tourments duSDRH à ING

Ces transformations de l’environ-nement du transport donnent auxSDRH du département ING unerésonance particulière à la foisdans un contexte d’émergence denouvelles prescriptions en ma-tière de compétences internes (« valorisation des compétencesstratégiques ») et dans un contexted’incertitude sur l’évolution dumarché de l’ingénierie.Présenté à la séance du CDEP

Le département ING a pour vocation d'être le prestataire interne de référence pour la réalisation des projets de la RATP. Il effectue desprestations de conception et de réalisation des ouvrages ainsi que des équipements et des systèmes qui leur sont associés. Il assure ainsi lesmissions de maîtrise d’œuvre proprement dites, partielle ou complète, des missions d’assistance à maîtrise d’ouvrage (évaluations financières,négociations avec les fournisseurs, assistance au pilotage de maîtrise d’œuvre externe…) et des missions de mandat de MOA intégrant laconduite de certaines opérations.

>départementING


« Les projets de transport urbains se réaliseront-ils en complément du développe-ment de l’ingénierie interne ou au contraire à son détriment ? »

[Ec

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de

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P]

SIT/ING le 20 mai, le SDRH fait,dans un premier temps, un état deslieux du département. Notonsqu’en juin 2009, celui-ci étaitcomposé de 1042 agents adminis-trés payés : 470 cadres, 530 agentsde maîtrise ou techniciens supé-rieurs et 35 opérateurs.

La moyenne d’âge des agents étaitd’un peu plus de 41 ans. Le dé-partement a connu 20 mobilitésentrantes (dont 9 de la mainte-nance, 3 de l’exploitation et 1 dela maîtrise d’ouvrage) et 14 mo-bilités sortantes (dont 6 vers la

maintenance, 3 vers la maîtrised’ouvrage et 2 vers l’exploitation).79 agents au total ont quitté le dé-partement (dont 27 départs en re-traite). Le SDRH porte ensuiteune attention particulière aux facteurs d’évolution. Le projet « Grand Paris », s’il se concrétise,sera assurément lourd d’implica-tion sur le plan de charge du dé-partement. Par ailleurs, en matièred’ingénierie, les projets de trans-ports confiés à XELIS, SYSTRAet à IXXI, ne sont pas sans inci-dence sur les compétences de-mandées à l’EPIC en raison despartenariats et des conventionspassées avec les filiales. Concernantl’évolution démographique, 263agents ayant 50 ans et plus sont sus-ceptibles de partir en retraite dansles prochaines années. Parmi eux,209 agents ont plus de 25 ans d’ex-périence au sein de l’entreprise. Ledocument attire également l’at-tention sur les risques d’obsoles-cence des systèmes du patrimoineet l’évolution des nouvelles tech-nologies qui devraient avoir unimpact sur les emplois relatifs auxdisciplines « systèmes voyageurs »et « sécurité ferroviaire ». Afin d’af-fronter le nouveau contexte, INGa défini un plan de 6 actions. Une

d’entre-elle vise à résorber lesrisques de ruptures des compé-tences identifiées comme cri-tiques par le développement desformations, du tutorat, des recru-tement et des mobilités. Le dépar-tement a recensé 26 compétencescritiques, 10 portent sur les sys-tèmes de sécurité ferroviaire, 4 surles systèmes voyageurs, 3 sur le bâtiment et le génie civil, 7 surl’électricité et électromécaniqueet 3 sur l’intégration des projets.ING envisage également de met-tre en place des moyens de capi-talisation des savoir-faire internesen formalisant de façon plus ob-jective le retour d’expérience et latraçabilité de leurs acquisitions. Ledéveloppement des compétencesstratégiques et l’émergence de pro-fils liés à ces compétences sont lesautres actions du SDRH. Enfin,celui-ci se fixe comme autre ob-jectif de favoriser les parcours pro-fessionnels et le partenariat avecles écoles.La présentation du SDRH par-vient difficilement à dissiper lescraintes des représentants du per-sonnel sur l’avenir de l’ingénierieet ses effets prévisibles sur l'em-ploi. Le manque de clarté notam-ment sur la façon dont vas’articuler l’ingénierie interneavec l’évolution des filiales XELISet SYSTRA, soulève de nom-breuses interrogations. Sous lapression d’impératifs de compéti-tivité, le marché de transport pro-met d’être très fluctuant (quel plande charge avec le « Grand Paris »et le CPER ?) et la question poséeest de savoir si les projets se réali-seront en complément du déve-loppement de l’activité d’ING ouau contraire à son détriment ? Plusrécemment, le gouvernement doitdécider qui de la SNCF ou de laRATP prendra le contrôle de leurfiliale commune d’ingénierieSYSTRA. Le projet défendu parPierre Mongin, qui souhaite voirla filiale passer sous le giron de laRATP, est de fusionner XELIS etSYSTRA et d’y intégrer le dé-partement ING pour créer un « champion français de l’ingénie-rie en transport urbain ». Si cescénario est amené à se réaliser,le SDRH d’ING n’aura pas faitlong feu.

[Laurent Larnicol]


Le SDRH de l’ingénierie sous les feux de la rampe

2009 2010 2011 2012 2013 2014-2017

40

35

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25

20

15

10

5

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2

17

14

2

86

1

11

16

1

18

11

35

Cadres Maîtrises Opérateurs

22

Prévisions des départs en retraite de 2009 à 2017

Organisation d’INGOutre les groupes de soutien (Ressources Humaines, Contrôle de Gestion) et les missions : (Communication,Innovation/Recherche), le département ING est constitué de 5 unités :

- ISE (Installations et Systèmes Electriques)L’unité ISE couvre l’ensemble des disciplines techniques liées à l’énergie et la distribution traction, aux systèmes etéquipements électromécaniques, à la sécurité incendie et au désenfumage, aux fluides et aux énergies renouvelables,à la gestion des canalisations, à la basse tension et l'éclairage.

- OIT (Ouvrages et Infrastructures du Transport)Dans le cadre de projets de construction ou de rénovation, l'unité OIT est principalement chargée des études deconception et de réalisation des ouvrages et infrastructures du transport pour les réseaux Métro, RER et Bus.

- STF (Systèmes du Transport Ferroviaire)L'unité intervient dans le domaine des systèmes ferroviaires, des automatismes et systèmes de commande etcontrôle des trains, d'échanges voyageurs et d'aide à l'exploitation des circulations, pour les modes Métro, RER etTramway.

- SVM (Systèmes Voyageurs et Mobilité)L'unité intervient dans les domaines techniques du transport (amélioration de l'offre de transport de surface, sys-tèmes embarqués Bus et Tramway, vidéo-protection embarquée), les domaines liés à l'information des voyageurs, lesdomaines liés à la billettique et à la relation de service, les domaines liés à la sécurité des biens et des personnes, etceux liés à la gestion des équipements dans les espaces.

- IDP (Intégration Des Projets et le service au client)L'unité spécialisée IDP a la charge de promouvoir le rôle d'intégrateur d'ING en étroite relation avec les attentes deses clients. Elle vient en soutien des unités métier, des responsables de domaines et de la direction du département.

Source : SDRH ING

La contraction de l'activité écono-mique française entamée au prin-temps 2008 s'est accélérée en2009. Le bilan de l’année est parti-culièrement lourd avec une pertenette de 256 100 postes de travailen France métropolitaine dont 59 000 emplois en Ile-de-France.Cette région concentre à elle seule¼ de l’emploi salarié en France. Labaisse annuelle de l’emploi entre2009 et 2008 (-1,4%) y est légère-ment moindre que la tendancerelevée au niveau national (-1,5%).

Nouveau déclin de l’emploi industriel

Sur les 4 089 900 salariés franci-liens recensés en 2009, 83% tra-vaillent dans le secteur tertiaire,11% dans l’industrie et 6% dans laconstruction. Au regard de lasituation en 2008, le repli indus-triel est le plus net, avec une baissed’effectifs de 4,8% (soit - 22 000salariés) frappant particulièrement

l’industrie automobile (- 4 600salariés) et la fabrication d’équipe-ments électriques et électroniques.En raison de sa forte spécialisationdans le tertiaire, la région perddans ce secteur le volume d’em-plois le plus important (- 33 000),soit une diminution annuelle de1%. Le commerce de gros et l’ac-tivité informatique sont les princi-paux segments touchés tandis quel’emploi progresse dans les activi-tés médico-sociales et l’interim(activité qui avait connu un effon-drement brutal en 2008). Laconstruction perd de son côté, 4 200 emplois en 2009 (-1,5%). L’emploi féminin - surreprésentédans certains secteurs (la santé etl’action sociale, les administrations,etc.) - a mieux résisté aux consé-quences de la crise économique :il recule de 0,8%, alors que l’em-ploi masculin chute de 2%. Letaux de chômage gagne 1,7 pointà 8,4% fin 2009 (contre 9,5% en

moyenne nationale) pour se stabi-liser à ce niveau depuis le débutd’année 2010. Le taux de deman-deurs d’emplois de catégorie A1

progresse quant à lui de 21,4% surun an.Concentrant respectivement 30%et 20% des effectifs salariés de larégion (1 234 900 personnes), Pariset les Hauts de Seine enregistrent leplus grand nombre de destructionsd’emplois (- 31 200 postes de tra-vail). En proportion, la baisse d’em-plois y est légèrement supérieure à la moyenne régionale (-1,5%).C’est également le cas dans la Seineet Marne (-2,6% ; - 8 300 postes),le Val d’Oise (-2,3% ; - 6 800postes), l’Essonne (-1,9% ; - 5 900postes), et les Yvelines (-1,6% ; - 6 200 postes). En revanche, le Valde Marne (-0,7% ; - 2 500 postes)et la Seine Saint Denis sont moinsexposés. Dans ce dernier départe-ment, les effectifs sont même enprogression (+ 2 100 postes) : lamultiplication des implantationsde sièges sociaux de grands groupes(BNP, Orange, etc.) attirés par l’at-tractivité des prix du marchéimmobilier en Seine Saint Denisl’explique en grande partie. Pourautant, son taux de chômage(11,4% au 1er trimestre 2010) gagne1,2 point en un an et reste l’un desplus forts de France métropolitaine,les emplois nouvellement créésétant pour beaucoup, déjà pourvuspar des salariés résidents dans unautre département.

[Sophie Raffort]


[TE

ND

AN

CE

S]

Le marché dutravailen Ile-de-France

De récentes études du Pôle emploi services nous

permettent de faire le point sur la situation de l’em-

ploi dans la région Ile-de-France en 2009. Retour

sur une situation de crise affectant différemment

les secteurs d’activités économiques de la région et

ses départements.73,7

112,4

114,0

70

80

90

100

110

120

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2007 2009

Tertiaire

Construction

Industrie

Evolution de l’emploi salarié par secteur sur dix ans

Note : Les catégories de personnel qui ne dépendent pas du Régime général de l’Assurance chômage sont exclues du champstatistique de Pôle Emploi (fonctionnaires, agents RATP, SNCF, La Poste…).

Source : Pôle emploi services

c’est l’évolution dunombre d’emploissupprimés en 1 andans la région Ile-de-France.-1,4%

1) demandeurs d’emplois tenus de faire des actes po-sitifs de recherche d’emploi et sans emploi.

Effectif en 2009 par département en Ile-de-France et évolution par rapport à 2008

Val-d’Oise Essonne Seine-et- Val-de- Seine Yvelines Hauts de Paris Ile-de-Marne Marne St Denis Seine France

38 213 42 381 48 944 35 124 39 797 84 096 59 542 86 123 434 220Industrie -5,90% -3,60% -5,80% -0,90% -7,70% -5,20% -4,40% -4,40% -4,80%

Construction 25 273 30 554 29 949 37 578 41 996 37 821 30 819 36 253 270 243-0,30% +0,60% -0,40% -2,60% +2,40% -1,00% -3,70% -6,70% -1,50%

Tertiaire 227 542 234 504 234 286 281 735 307 324 269 733 1 144 234 685 585 3 384 943-1,90% -1,90% -2,30% -0,50% +1,50% -0,50% -1,30% -0,80% -1,00%

291 036 307 446 313 207 354 443 389 132 391 719 1 234 948 807 962 4 089 893TOTAL -2,30% -1,90% -2,70% -0,70% +0,60% -1,60% -1,50% -1,50% -1,40%

-6 782 -5 951 -8 560 -2 633 +2 147 -6 447 -19 275 -11 942 -59 443

Coopération entreRFF et DB NetzR encontrant chacun des difficultés liées à l’ouverture du

marché ferroviaire et au financement de l’entretien desinfrastructures, les réseaux ferrés français et allemand viennentde signer un accord de coopération recouvrant différents do-maines d’intervention. Parmi ceux-ci, la fixation de la tarificationdes infrastructures, l’établissement des horaires de circulation,l’harmonisation des procédures techniques et administratives, lamaintenance des réseaux mais aussi la protection de l’environne-ment, la lutte contre les nuisances sonores et la gestion des déchets.


21/09/10 ■

RATP et SNCF se battent pour SYSTRAA coups d’épée dans l’eau ?Le divorce entre la RATP et la SNCF autour de leur filiale commune d’in-génierie Systra, annoncé au printemps, pourrait être à nouveau partie remise.Confortée dans le rapport Bénard la proposition de la RATP de faire deSystra un spécialiste de l’ingénierie urbaine est loin de faire l’unanimité,notamment près de ceux qui s’en trouveraient alors évincés (ingénierie ferro-viaire de grande vitesse). Le cabinet Roland Berger, mandaté par l’agence desparticipations de l’Etat pour apporter un nouvel éclairage sur ce dossier, vientde semer le trouble en confortant de son côté, la proposition portée par laSNCF. A ce stade et dans l’attente du prochain remaniement ministériel(départ annoncé de D. Bussereau), rien n’est joué. Un nouvel enlisement n’estpas exclu.

18/10/10 ■

10/09/10■

L a Caisse des Dépôts etConsignations de-

vrait prendre 26% du ca-pital de La Poste en luiapportant 1,5 milliardd’euros. Les négociationsmenées avec l’Etat sur les modalités techniques de l’opérationse sont achevées fin septembre. Le principe d’une valorisationbasse de l’entreprise postale à 3 milliards d’euros a été retenu.L’Etat s’est engagé à apporter de son côté 1,2 milliard d’eurossupplémentaires, portant alors sa participation à 74%. Les auto-rités de Bruxelles doivent maintenant rendre leur avis en s’assu-rant que l’opération ne couvre pas de « subvention déguisée ».

Coût du plan derelance : 34 milliards d’eurosUn récent rapport de la Cour des comptes indique que le plan derelance français risque de coûter bien plus aux finances publiquesqu’il ne rapportera en terme de croissance. Son coût budgétairetotal a été estimé à 34 milliards d’euros répartis sur les années2009 et 2010, soit 1,4 % du PIB alors qu’il avait été fixé initialementà 26 milliards d’euros. Pour faire face à la crise, ce plan axé sur l’in-vestissement a été progressivement renforcé par des mesures desoutien à l’économie comme les prêts consentis aux constructeursautomobiles ou les aides destinées aux ménages les plus défavori-sés. Selon la Cour des comptes, le plan aurait permis d’éviter ou dereporter des dépôts de bilan. Cependant, elle pointe du doigt cer-tains manquements aux principes initiaux. Ainsi, les entreprisespubliques n’ont finalement, investi que 1 milliard d’euros en 2009au lieu des 4 milliards prévus. La Cour des Comptes accrocheaussi la somme versée aux collectivités locales dans le cadre duFonds de compensation de la TVA qui n’aurait pas assez servi àrelancer l’investissement.

14/09/10 ■

Entrée de la CDC au capital de

La Poste

Retraites : La question de la pénibilité#L’article de Laurent Jeanneau publié dans la revue Alternatives

Economiques du mois de septembre revient de manière trèspédagogique sur la question de la pénibilité du travail, notion trèsdiscutée dans le cadre du projet de loi de la réforme des retraites.Le champ couvert par cette notion, entendue comme facteur de

réduction de l’espérance de vie future, est trèsvaste. S’ils ne sont pas parvenus à s’entendresur les modalités de prise en compte de la péni-bilité, les partenaires sociaux ont néanmoinsréussi depuis 2003, à s’accorder sur plusieurscritères : les contraintes physiques marquées,un environnement agressif, les rythmes de tra-vail, facteurs auxquels il conviendrait d’ajouterles risques psychosociaux, précise l’auteur. 20millions d’actifs seraient concernés par aumoins un de ces critères de pénibilité (80% desactifs) et un million de salariés seraient sus-ceptibles de bénéficier d’une compensation àce titre, selon un rapport parlementaire de2008. Beaucoup trop pour le gouvernement qui

retient donc dans son projet de loi, le critère d’invalidité (envi-ron 30 000 personnes concernées par an en tenant compte del’abaissement du seuil à 10% d’incapacité). En sont alors exclus,la plupart des salariés exposés à des produits cancérigènes,aux horaires atypiques, ou développant des TMS (troubles mus-culo-squellettiques) dont les effets irréversibles et invalidantspeuvent survenir au-delà de la vie professionnelle. Commentprendre alors en compte ces pathologies sous jacentes ? Desmatrices emploi-exposition ont été développées par des épidé-miologistes afin de reconstituer l’exposition aux différents fac-teurs de pénibilité tout au long de la carrière professionnelle.Mais faute de données historiques, elles ne peuvent produireaucun enseignement des situations passées. Aussi conclutl’auteur, au-delà de la réparation, la prévention est essentielle.C’est aussi et avant tout, par l’amélioration des conditions detravail, que l’on éliminera des situations qui réduisent l’espé-rance de vie.

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20/09/10■

Régularité des RER : la RATP doit mieux faire

La qualité de service à la RATPreprésentait en 2009 moins de 1%

des concours publics perçus du STIFmais sa mesure comme sa rétributiontendent à s’affiner au fil du temps. Avecle dernier contrat STIF-RATP, l’enve-loppe financière liée à la qualité de ser-vice a été quasiment doublée, en pas-sant de 13 M€ à 25 M€, quand dans lemême temps, le nombre global d’indi-cateurs passait à 66 contre 35 aupara-vant. Après une première année decontrat transitoire en 2008, les indica-

teurs de mesure de la régularité au RER tels qu’ils viennent d’êtredéfinis dans l’avenant 2 en juillet 2010, sont entrés en service demanière rétroactive en 2009. L’avenant est venu fixer les objectifs etbornes inférieures sur les différentes branches des RER A et B et surl’ensemble de la ligne en responsabilité conjointe avec la SNCF. Lemécanisme de suivi mis en place prévoit un dispositif d’incitationfinancière afin d’inscrire l’action de l’entreprise dans une démarchesoutenue de progrès : la RATP touchera un bonus si le résultat del’année n est compris entre l’objectif et la borne inférieure derégularité. Le montant de bonus/malus total est plafonné à 2,85 M€.Ainsi redéfinis, les indicateurs de régularité viendront diminuer d’en-viron 1,5 M€ le montant perçu par l’entreprise au titre de sa qualitéde service en 2009. ■

RATP-Transdev : un divorceplus long que prévu

Retour surl’info>

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Grand Paris :4 milliards d’eurosC’est le montant que doit mettre l’Etat pour financer le

futur métro automatique du Grand Paris. 42 nouvellesgares et 8 pôles de développement économique doivent être des-servis par la double boucle de métro automatique. Le dossiervient d’être versé à la Commission nationale du débat public(CNDP). Les Franciliens peuvent se prononcer depuis le 1er octo-bre sur les deux projets qualifiés tantôt de concurrents, tantôtde complémentaires : celui de l’Etat (Grand Paris) et celui de larégion (Arc Express). Le gouvernement, à la demande de laCNDP doit maintenant préciser son plan de financement. Outreles 4 milliards qu’il apporterait directement (sur les 21,4 à 23,5nécessaires) dans le capital de la Société du Grand Paris, l’Etatprévoit 7 milliards supplémentaires issus de nouveaux disposi-tifs fiscaux qui devraient engager les finances régionales(modernisation de la taxe sur les bureaux, création d’une taxed’équipement sur le Grand Paris, imposition forfaitaire desentreprises de réseaux). Le solde serait financé par l’empruntdès 2016. Mais les hypothèses méritent d’être encore étayées.

02/09/10 ■

22/09/10 ■

Assurance-Maladie : les médicaments moins bien remboursésLe nouveau déficit record du régime général de la Sécuritésociale vient d’être estimé à 23,1 milliards d’euros en 2010 et21,4 milliards d’euros en 2011. Pour stabiliser le déficit de labranche assurance-maladie (-11,4 milliards d’euros en 2010 et -11,6 milliards en 2011), le gouvernement a décidé parmid’autres mesures, de réduire le taux de remboursement desmédicaments à vignette bleue. Ils seront désormais pris encharge par la Sécurité sociale à hauteur de 30% contre 35 %aujourd’hui. Une économie de 165 millions d’euros est attendue.Par ailleurs, le seuil du ticket modérateur à l’hôpital est porté à120 € soit un relèvement de 30€.

20/09/10 ■

T ransdev, Veolia Transport et la RATP espéraient finaliser leurs pro-jets de recomposition financière et indus-

trielle, fin 2010. Mais l'Autorité française de laconcurrence en a décidé autrement en indiquant le13 septembre 2010 que la fusion annoncée des opé-rateurs de transports publics Transdev et VeoliaTransport nécessitait l'ouverture d'une phase d'exa-men approfondi. Saisie par Bruxelles au courant del'été, l’Autorité française de la concurrence "s'atta-chera à déterminer, en s'appuyant sur une consultation élargie des acteurs dumarché, si l'opération est de nature à porter atteinte à la concurrence notam-ment dans le secteur des transports urbains et interurbains de passagers". Cetexamen devrait prendre 65 jours ouvrés, ou plus si nécessaire – reportant laconclusion de l’affaire à la mi-décembre au plus tôt. Une démarche similaire estmenée aux Pays-Bas, où Transdev et Veolia Transport sont également en situa-tion dominante. Le protocole de sortie signé le 4 mai 2010 entre Transdev,Veolia Transport et la RATP et porté dernièrement à la connaissance du ComitéRégie d’Entreprise, rend indissociable l’opération de sortie de la RATP enéchange d’actifs et celle de fusion de Transdev et Veolia Transport. Une datebutoir, fixée dans le protocole au 28 février 2011, donne la possibilité à chacunedes parties d’abandonner le projet à défaut de sa réalisation effective avantcette date. Ratp Développement qui a de son côté déjà obtenu l’aval de l'Autoritéde la concurrence pour reprendre les réseaux négociés dans cette opération,devra encore attendre avant d’en prendre réellement la main. ■

Fiscalité :

fin de l’avantage l’année dumariage François Fillon a annoncé la fin de l’avantage fiscal l’annéed’un changement de situation matrimoniale (mariage, pacs,divorce, rupture de pacs). Cette mesure permettait jusqu’àprésent à un couple de payer moins d’impôts l’année de sonmariage ou de son pacs, puisqu’il se retrouvait dans les tranchesles plus basses en effectuant une triple déclaration de reve-nus (2, en tant que célibataires pour les revenus avant le ma-riage, une de couple pour les revenus perçus après). Seulesles unions et ruptures à compter du 1er janvier 2011 serontconcernées. Le gouvernement compte ainsi récupérer 500millions d’euros de recettes supplémentaires. D’autres me-sures doivent être annoncées pour atteindre les 12,5 milliardsattendus en gains sur les niches fiscales et sociales d’ici à 2012.

L a loi du 28 mai 2010 pour ledéveloppement des sociétés pu-

bliques locales (SPL) a été votée àl’unanimité. Ce phénomène estassez rare pour le souligner. Les col-lectivités locales seront dotées d’unmoyen conséquent pour maîtriserla gestion publique. En effet, l’arti-

cle de la loi votée accorde aux col-lectivités locales ou leurs groupe-ments la possibilité « de créer, dans lecadre des compétences qui leur sont at-tribuées par la loi des sociétés publiqueslocales d’aménagement dont ils détien-nent la totalité du capital ».Le capital des SPL version 2010, quiauront le statut de société anonyme,sera donc détenu en totalité par descollectivités territoriales ou leursgroupements, ou en majorité si cescollectivités s’associent à des établis-sements publics. La principale mo-dification apportée par la loi du 28mai 2010 est de passer le nombreminimum d’actionnaires de 7 à 2 etcet actionnariat est uniquement pu-blic, à la différence des SEM.Autre particularité, elles ne serontpas soumises aux règles de laconcurrence (au droit communau-taire de la concurrence) pour lesprestations qu’elles délivrent auprèsdes collectivités locales elles mêmes.Elles sont réputées compatibles avecles règles du « in house » (presta-tions intégrées) définies par la Courde justice européenne dans la limitede quelques conditions liées aux rè-gles publiques de contrôle et au pé-rimètre d’activité.

Un champ large d’interventions

Quel est leur champ d’interven-tion ? L’article L1351-1 al.2 duCode général des collectivités ter-ritoriales (CGCT) dit que les SPLpourront mener des « opérations deconstruction ou d’exploitation, de ser-vices publics à caractère industriel etcommercial ou toute autre activité d’in-térêt général ». Leur champ s’estélargi : elles peuvent désormais

sous conditions et par délégationexercer le droit de préemption etde priorité et agir par voie d’ex-propriation. Leur objet social peutêtre assez large: des opérations deconstruction jusqu’à l’exploita-tion de services publics à caractèreindustriel ou commercial, outoutes autres activités d’intérêt gé-néral. Les domaines d’interventionpeuvent être très variés : aména-gement, eau et assainissement,énergie, déchets, développementéconomique, médico-social, officede tourisme et syndicat d’initia-tive, remontées mécaniques, res-tauration collective ainsi que lestransports.

Selon Bernard Charrier1, prési-dent d’honneur de l’associationdes réseaux indépendants de trans-port AGIR2, les élus ont créé unoutil taillé sur mesure pour répon-dre à la fois aux limites de la dé-légation de service public maiségalement à leur volonté de re-prendre la main sur la gestion duservice public. Une étude menéepar l’UTP en 2008 indique quelors des trois dernières années, dansplus de 70% des cas, le réseau n’apas changé de délégataire lors durenouvellement de délégataire. Ilarrive également qu’il n’y ait pasde candidature nouvelle pour ré-pondre à l’appel d’offres. Le tissudes PME est bien souvent fragilelocalement et n’est pas en capacitéd’y répondre.La situation quasi-oligopolistiquedans le domaine du transport estpointée du doigt : trois groupesdominants se partagent 80% descontrats urbains du marché (cf.graphique). Cette situation serarenforcée avec la fusion Transdev-Véolia. Bon nombre d’élus locaux

[Re

pè

res ] Les sociétés publiques locales

« La SPL, un nouvel outil pour

les collectivités territoriales

aux avantages multiples.»


Fait rare, le Parlement a rendu un feu vert unanime en mai dernier. Il s’agissait d’autoriser la

création de sociétés publiques locales – les SPL. Ces sociétés de droit privé mais à l’actionnariat

exclusivement public permettront aux collectivités locales de réaliser des projets d’aménage-

ment de transport ou autres, sans passer par un appel d’offres.

(1)Tribune parue dans Ville Rail et Transports du 14/07/2010(2)AGIR a presque doublé le nombre de ses adhérents depuis 5 ans qui représen-tent 20% de l’exploitation des transports urbains et 10% des transports départe-mentaux

Qui sont les exploi-tants des réseauxde transportsurbains ? En nombre de réseau en 2008

NoteOn entend par « Autres », les réseaux rattachés à des groupes familiaux , lesréseaux étrangers (ex : Car Postal) ou les réseaux qui ne sont rattachés àaucun des groupes cités (ex : Ratp Développement).La fusion Véolia-Transdev telle qu’annoncée va bouleverser cette répartition

Veolia Transport27%

Kéolis27%

Autres19%

AGIR12%

Transdev15%

accusent les grands groupes depratiquer des coûts excessifs : fraisde siège, bureaux d’études, margecommerciale…, notamment au-près des petites et moyennes villes.Les collectivités locales ont-ellesintérêt à passer à la gestion directe ?Depuis 2003, cinq réseaux exploi-tés auparavant en délégation lesont désormais sous régie : Belfort,Cholet, Douai, Sarreguemines etToulouse. Dans ce cas, soit la col-lectivité assure elle-même la ges-tion du service avec ses propresmoyens, soit elle peut créer unerégie avec une personnalité mo-rale et l’autonomie financière.

Les élus de la communauté d’ag-glomération de Saumur LoireDéveloppement sont les premiersà choisir la nouvelle forme juri-dique de gestion directe : la sociétépublique locale. A compter du01/07/2011 la SEM sera transfor-mée en SPL. La gestion du servicepublic de transport de l’agglomé-ration était jusqu’ici déléguée.

Saumur choisit la SPL

Agglobus a été instituée en 2004avec délégation de service public.Sa gestion était confiée à un GEM(groupement momentané d’en-treprise) constitué de la STUS (lasociété d’économie mixte) et dugroupe privé Véolia. Le contratarrivera à échéance le 30 juin2011. Les élus de l’agglomérationn’ont pas souhaité le renouveleret voudraient mieux maîtriserl’outil d’exploitation et abaisserles coûts grâce à l’absence demarges. Celles-ci étaient jusqu’iciabsorbées par le délégataire. Lasolution de la SPL leur permet dene pas faire appel à la concur-rence. Les élus de l’agglomérationenvisagent l’entrée du Conseilgénéral, qui a la compétence destransports, dans ce nouveau mon-tage public.

L’avantage pour la collectivité estmultiple. La société est de droitprivé (les salariés ne rentrent parexemple pas dans le cadre de lafonction publique territoriale)mais étant seules détenteurs ducapital et des sièges du conseil

d’administration, les collectivitéslocales actionnaires peuvent maî-triser cet outil d’exploitation duservice public. De plus, on pourrabénéficier d’un gain de temps dansla conduite des projets ; ce qui n’estpas mince à comparer avec la pro-cédure d’appel d’offres.

Pour le Président de l’UTP Cyrilledu Peloux3, cela n’exemptera pasles collectivités locales de conduiredes audits et évaluations préalable-ment à la prise de décision enmatière de politique de transportspublics, ce qui n’est pas sans coûtsnon plus pour elles.

Conformitéeuropéenne

La France s’est dotée d’un outiléquivalent à celui des autres payseuropéens. La loi est conforme audroit communautaire résultant dela jurisprudence de la Cour de jus-tice européenne et du « règlementOSP » (art.5.2). 80% des entre-prises publiques locales auraient ceprofil dans divers pays européens :le choix des élus se serait portémassivement sur un opérateurinterne avec un fonctionnementde société privée.

Les collectivités locales doiventarespecter deux conditions pourque les autorités publiques puis-

sent attribuer directement uncontrat sans mise en concurrence :- exercer sur l’opérateur « uncontrôle analogue à celui qu’ellesexercent leurs propres services » ;- l’opérateur doit réaliser l’essen-tiel de son activité avec la ou lescollectivités locales actionnaires.Ne pas avoir de partenaire privédans son capital (comme c’est lecas de la SEM) permet à la SPL debénéficier de l’attribution directede contrats publics, prévue par lerèglement OSP entré en vigueurle 03/12/2009. Mais le contrat deservice public doit être attribué àune entité juridiquement distinctede l’autorité compétente. C’est lecas avec la SPL.La SPL apparaît comme complé-mentaire des outils existants. Les

SPLA (sociétés publiques localesd’aménagement) avaient déjà étéintroduites par la loi du 13 juillet2006. Mais elles ne se voyaient pasconfier l’exploitation. Celle-cirevient bien souvent à des déléga-taires privés, à capitaux mixtes(SEM). La différence ici est detaille. Il s’agit de gestion directeconfiée à une société anonyme àcapitaux « ultra » publics. Les mar-chés qui pourraient les concernersont importants : les différentesformes de commande publiquereprésentent quelque 120 milliardsd’euros par an, soit 10% du PIB.

[Nicole Rondeau]


La Délégation de service publicC’est un contrat par lequel une personne morale dedroit public confie la gestion d’un service public dont ellea la responsabilité à un délégataire public ou privé. Sarémunération est substantiellement liée au résultatd’exploitation du service. Le délégataire peut êtrechargé des ouvrages ou d’acquérir des biens néces-saires au service. Par exemple les services d’eau ou d’as-sainissement ou bien les transports publics.Cf. loi n°2001.1168 du 11 déc. 2001, dite loi MURCEF

La société d’économie mixteUne SEM est créée pour « exploiter des services publicsà caractère industriel et commercial ou pour toute acti-vité d’intérêt général ». Elle est détenue majoritaire-ment par une collectivité.Cf. loi du 7 juillet 1983

La société d’économie mixte localeL’article L 1521 – 1 du CGCT autorise les collectivitésterritoriales et leurs groupements à créer des SEMLdans le cadre de leurs compétences la réalisation d’opé-rations d’aménagement, de construction, exploitation

de service public à caractère industriel et commercialou les activités d’intérêt général. Leur forme juridiqueest celle de la société anonyme. Leur organisation etleur fonctionnement obéissent à un régime juridiquemixte relevant à la fois du code du commerce et du CGCT. Cf. Le guide des sociétés mixtes locales édité par leministère de l’Economie – Ed. 2007 – documentationfrançaise

La RégieC’est un établissement public chargé de la gestion d’unservice public ou un mode de gestion de service public (àla différence d’une délégation de service public quiinclut une relation contractuelle). Dans le cadre de laRégie simple, la collectivité compétente assure la ges-tion du service avec son propre personnel. Elle procèdeà l’ensemble des dépenses et à leur facturation auprèsde l’usager. Elle peut faire appel à des prestations exté-rieures mais les rémunère directement dans le respectdu code des marchés publics. Le service de la collecti-vité présentant un caractère industriel et commercialdoit faire l’objet d’un budget spécifique.

Définitions

3) 06/10/2010, Ville, rail et Transports

78%

Source : L’année des transports urbains- GART – Enquête annuelle sur les transports urbains (CERTU-DGITM-GART-UTP)

Délégation deservice public

78%

Marché public12%

Régie directeavec EPIC

4%

Régie directe avecautonomie financière

6%

Les modes de gestion dans les réseaux de transporturbain en 2008

des AOTU ont choisi la Délégation deService public pour exploiter leurréseau de transport urbain

[No

tre

sé

lec

tio

n]


Le développementdurableEnjeux politiques, écono-miques et sociauxCet ouvrage de référence sur ledéveloppement durable fournitdes clés de lecture sur cette no-tion qui prétend réconcilier bien-être économique, justice sociale etpréservation de la biosphère. Le

premier chapitre permet de comprendre les origines desdivers courants de pensée qui s'affrontent. Le deuxièmechapitre analyse les conventions sur le climat et la diver-sité biologique. Les trois chapitres suivants portent sur lesacteurs qui s'approprient et se disputent l'enjeu du déve-loppement durable : les Etats, le monde des ONG et celuides entreprises. La conclusion synthétise ces articles en in-sistant sur les répercussions du changement climatique. ■

La Documentation française 2010 – [14,50€]

Les mondes de lamobilité « Questionner les mobilités au regardde la place croissante qu’elles occu-pent au sein des sciences socialesaujourd’hui. » Tel est l’ambitieux ob-jectif de l’ouvrage coordonné parFrançoise Dureau (géographe et dé-mographe, IRD) et Marie-AntoinetteHily (Sociologue, CNRS). L’état de l’arten sociologie sur la question de lamobilité alimente un débat entre

deux propositions dominantes : celle d’une reformulation de lasociologie dont l’objet majeur ne serait plus les sociétés, mais« les diverses mobilités des peuples, des objets, des images, desinformations et des déchets » (John Urry) et celle d’Alain Bourdinqui considère au contraire qu’il ne faut pas développer une so-ciologie « spécialisée » des mobilités. C’est autour de ces deuxpropositions que les deux directrices de l’ouvrage ont organiséà Poitiers un séminaire durant deux années universitaires inti-tulé « les mondes de la mobilité : exploration d’un paradigme ».Cette représentation du monde de la mobilité implique celle d’unchamp disciplinaire élargi. Les auteurs, sociologues, anthropo-logues, géographes, psychologues, démographes, se prêtent àce jeu de la pluridisciplinarité dans les 6 articles de l’ouvrage.Autant de facettes des mondes de la mobilité, « des plus quoti-diennes aux plus transnationales, des plus locales aux plus glo-bales et des plus éphémères aux plus durables ». Chaque texterévèle « la complexité des protocoles d’enquête, des bricolagesméthodologique et conceptuel » que leurs auteurs mobilisentafin d’avancer, pas-à-pas, « dans l’exploration de leurs champsde spécialité, afin de proposer des pistes de réflexions trans-versales ». Le lecteur aguerri, pourra s’appuyer sur des réfé-rences bibliographiques solides et découvrir les « mondes de lamobilité » tels qu’ils sont débattus au sein des sciences hu-maines et sociales aujourd’hui. ■

Presses Universitaires de Rennes [19 €] Les clés du 5e Forum Développement durable et respon-sabilité sociale des entreprises detransport urbain étaient les thèmesdu 5e Forum Européen desTransports organisé par le CRERATP en février 2010. Les Acteset les photos de ces 3 jours de dé-bats, portés par une diversité d’in-tervenants et 150 représentants desalariés et gestionnaires d’oeuvres sociales européens, sontdisponibles sur des clés USB. ■

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Histoire d’une relation mouvementée · 2010. 10. 25. · RFF / SNCF Histoire d’une relation...

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