Hebdo sem51 2013

Cnuced

La surcapacité affecte (toujours) le shipping mondial

Seine-Nord Europe :Horizon 2022 pour un coût à 4,5 md EUR

Navigation du Rhin :Une feuille de route pour 2018

Marseille :Via Marseille Fos resserre les liens avec le marché turc

Institutions/Infrastructures

Maersk Tankers :L’armateur annonce une cessation d’activité pour fin 2014

SNCM :L’enquête parlementaire n’épargne personne

Borealis Pec-Rhin :Logistique renforcée à Ottmarsheim

Entreprises

68ème année www.lantenne.com Semaine 51 - Décembre 2013 ISSN0395-8582-CPPAP0313T79480

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2013

En 2012, la capacité de la flotte mondiale s’est appréciée de 6 % tandis que les volumes transportés par voie maritime progressaient de l’ordre de 4 %. Cet écart pèse lourd dans les comptes des compagnies maritimesselon la Cnuced qui identifie néanmoins quelques relais de croissance. Pour les pays enclavés, l’organisation internationale appelle à une refonte du régime sur l’accès à la mer.

Depuis 1968, la Conférence des Nations unies pour le commerce et l’industrie (Cnuced ou Unstad) dresse chaque année un état du transport maritime mondial devenu une référence pour toute la filière. Parue le 5 décembre, la dernière version* révèle une progression des volumes de 4,3 % en 2012 pour atteindre 9,2 milliards de tonnes : “Unnouveau record porté par la demande inté-rieurechinoise,l’augmentationducommerceintra-asiatiqueetdeséchangesSud-Sud”.

Surcapacité et nouvelleS opportunitéS

Sur le segment des conteneurs, la croissance s’élève à 3,8 % pour un total de 601,8 M EVP. Selon le rapport, cette évolution s’est traduite par un intérêt accru des investisseurs à la re-cherche de rendements stables à long terme pour les infrastructures portuaires. Autre en-seignement, 2012 marque, pour la première fois au cours des dix dernières années, “un

ralentissementdunombredelivraisondena-viresneufs”,soit “lafinduplusgrandcycledeconstructionnavaledel’Histoire”.Durant la dernière décennie, la capacité de la flotte mondiale a en effet plus que doublé !

Le ralentissement des livraisons est tem-péré toutefois : “Si moins de navires neufsontétélivrés,lacapacitédelaflottemondialeacontinuéàaugmenterde6%en2012”en raison de la taille toujours plus importante des navires. Du coup, “leseffets de la surcapacitése font toujours sentir.Les taux de fret sontrestésàdesniveauxtrèsbas,menaçantlarenta-bilité des compagniesmaritimes. La livraisonrégulièredegrandsna-vires dans un marchédéjàsaturécoupléàlafaiblessedel’écono-miemondialelesamaintenusousfortepres-sion”. Dans ce contexte, le rapport identifie néanmoins plusieurs tendances plus favo-rables à l’origine d’une nouvelle demande en transport maritime. Elles concernent la crois-sance du commerce régional intra-asiatique et le développement des coopérations Sud-Sud. Est également cité “lechangementstructureldessourcesd’approvisionnementénergétiqueet leseffetsd’entraînementquiendécoulentsur lecommerceet le transportmaritimedeproduitspétroliers”.À moyen terme, de nou-velles routes maritimes ouvriraient aussi des opportunités au shipping, comme l’élargis-sement du canal de Panama d’ici 2015 et les voies arctiques.

Dans sa version 2013, le rapport consacre un chapitre entier sur l’accès au transport ma-ritime par les pays enclavés.“Le transitdesmarchandisesdespayssanslittoralàtraversdes territoires côtiers est régi normalementpar un principe : la libre circulation”. En pratique cependant, la Cnuced constate que ce principe “souffre de nombreuses difficul-tésopérationnelles.Ilenrésultedescoûtsdetransportélevésetunallongementdestrajets

qui portent atteinte à lacompétitivité et, in fine,au développement éco-nomique des pays encla-vés”.Face à cette difficul-té, elle propose la création d’un nouveau régime qui leur garantirait un accès fiable aux chaînes logis-tiques mondiales et un

libre transit entre ports de mer et arrière-pays.“Cettesolutionpourraitfairepartiedesprio-ritésduprogrammed’actionAlmatypourlespayssanslittoralen2014”.

De nature à amplifier ces difficultés, l’or-ganisation internationale souligne la pour-suite de la concentration du secteur. Ce phé-nomène “s’accompagne d’une diminutiondes dessertes maritimes par pays. Cette ré-ductiondanslechoixdesopérateursposedesproblèmesàdenombreusesrégionsendéve-loppementconfrontéesàunmarchépotentiel-lementoligopolistique”.

érick Demangeon*Disponible à l’adresse : http://unctad.org/en/publicationslibrary/rmt2013_en.pdf

“Untraficmaritimede9,2milliardsdetonnes,

unnouveaurecord”

© APDC

Avec une croissance de 3,8 %, près de 602 MEVP ont été transportés par mer en 2012

www.lantenne.com

L’Antenne l’hebdo vous souhaite de joyeuses fêtes et vous donne rendez-vous le jeudi 9 janvier.

Le rapport de plus de 200 pages sur la reconfiguration de Seine-Nord Europe est “le fruit d’unelarge concertation, au-delà duseulpérimètreducanal,àl’issuede laquelle il res-sort une très forteattentedesacteurséconomiques etpublics en faveurdu projet”. Point de départ “es-sentiel de ma dé-marche” confie rémi pauvros, cette justification économique est validée par une nouvelle étude réalisée par Setec international

à sa demande. Celle-ci estime que le projet serait à l’origine de 10.000 à 13.000 emplois directs et indirects par an durant les six à sept années de chantier, et de

50.000 emplois à l’horizon 2050. Le second point d’appui de la dé-marche du député a été“lemaintiende la déclarationd’utilité publique(DUP)”, et donc du tracé et des

caractéristiques de navigation du canal soit : “Le gabarit Vbautorisant des convois jusqu’à 4.400 tonnes d’une longueur de

185mètresetlargesde11,5mètres.Leresteduréseauaunordetausudpermetaminimadesconvoisde 3.000 tonnes”.Aussi, la mis-sion propose-t-elle une approche progressive inspirée du canal Albert en Belgique : “ouvrir letronçoncentralde106kilomètresentre Compiègne et Douai dès2022 pour profiter d’un réseauinterconnecté, puis améliorerles partiesNord et Sud selon lesbesoinsdumarché”.

économieS SuggéréeS

Sur le projet reconfiguré, Rémi Pauvros identifie des éco-nomies de 550 à 650 millions d’euros “sans remettre en causela DUP : Réutiliser sur environ10 kilomètres le canal du Nord,supprimer une écluse et réduiredemoitiélahauteurdel’écluselaplushaute,différerlaréalisation

de certains équipements spéci-fiques comme l’approvisionne-menteneaudelarégionautourde Lille”. S’agissant des plates-formes multimodales prévues sur le tracé, leur développe-ment serait confié aux régions et aux collectivités territoriales. En abandonnant le finance-ment au travers d’un partenariat public-privé à l’origine de frais financiers de plus de 1,5 milliard d’euros, le coût de la nouvelle mouture s’élève désormais à 4,5 milliards d’euros.

Lors du Conseil des ministres des Transports européens à Tallin mi-octobre 2013, l’Europe s’est engagée à porter sa participation à hauteur de 40 % dans le cadre du nouveau Mécanisme d’inter-connexion en Europe (MIE). À ces 2 milliards environ, les col-lectivités territoriales, régions et départements en tête, ont en parallèle signé une déclara-tion d’engagement à hauteur de

1 milliard, soit le double par rap-port au financement précédent. “Les grands projets font l’objetd’une contribution équivalentede l’État”, précise le député. Le solde de 500 à 700 millions d’euros proviendrait de la so-ciété chargée du projet. Celle-ci associerait “l’État, Voies navi-gables de France, les collectivi-tés, et serait ouverte à d’autrespartenaires”. Sur le modèle des grands corridors RTE-T, un coordinateur national serait en outre nommé. L’année prochaine pourrait être consacrée à la mise en forme du projet pour son dépôt auprès des instances euro-péennes courant 2014. Celui-ci est soumis à l’arbitrage de l’État et “en parallèle des négocia-tions des CPER”. Seine-Nord Europe serait alors éligible aux financements MIE sur la période 2014-2020...

érick Demangeon

2 - Semaine 51 - Décembre 2013 - l’antenne Infrastructures/Institutions

Seine-Nord Europe

Horizon 2022 pour un coût ramené à 4,5 milliards d’euros

Ministère des transports

Priorité au canal condé-pommeroeul

Le ministre délégué aux Transports, Frédéric Cuvillier, a annoncé vendredi 13 décembre à Vieux-Condé, dans le Nord, que la réouverture du canal entre Condé-sur-l’Escaut et Pommeroeul, en Belgique, fermé à la navigation pour cause d’envasement, était “une priorité”.

Frédéric cuvillier veut mettre l’accent sur le canal Condé-Pommeroeul. “Condé-Pommeroeul estune priorité.C’est une prio-ritéparcequeceladonnedusens et anticipe la réalisa-tionducanalSeine-Nord.Jeserai extrêmement attentif àce qu’on puisse mettre dansle cadre du contrat de planÉtat-région la priorité pourla mise à niveau du Condé-Pommeroeul et la navigabi-litédececanal”,a déclaré le ministre, en marge de l’inau-guration de la ligne 2 du tramway de l’agglomération de Valenciennes.“C’estunprojetquia fait

l’objetdenombreusesétudes.Depuisaumoinstroisàquatreans nous travaillons sur sesaspects techniques avec nosvoisins belges”, a expliqué valérie létard, présidente de Valenciennes Métropole. Le programme d’inter-

vention pour le canal, long de quelque 6 km entre Condé-sur-l’Escaut, à quelques kilomètres au nord de Valenciennes, et Pommeroeul, “va os-ciller entre 60 et 80 millionsd’euros”, a-t-elle ajouté. “Lecanal Condé-Pommeroeulnous permet d’être relié auxgrandsportsd’EuropeduNorddans les meilleures condi-tionsetdedevenirlapremièrebasearrièreenFrancedecesgrands ports que sont Anversou Zeebrugge”, a assuré Valérie Létard, également sé-natrice (UDI) du Nord. “Lecanal Seine-Nord optimiseencore plus cette capacité detransit” dans la région, a-t-elle souligné.

entre 60 et 80 millionS D’euroS

“Dans quelques jours,j’aurail’occasiondetirerlesconséquences du rapportremis par Rémi Pauvros” pour le canal Seine-Nord, a indiqué Frédéric Cuvillier. Selon le rapport du député-maire de Maubeuge (Nord), Rémi Pauvros (PS), le coût du projet de canal Seine-Nord Europe entre l’Oise et l’Es-caut est fortement révisé à la baisse, autour de 4,5 milliards d’euros, et ce grand chantier porteur de croissance pourrait démarrer dès 2015 si le gou-vernement donnait son feu vert.

Au nombre de sept, les propositions de Rémi Pauvros permettent la réalisation de Seine-Nord Europe en préservant ses performances de navigation. Avec un financement revu à 4,5 milliards d’euros, le canal reconfiguré ouvrirait en 2022 sous le pilotage d’une nouvelle structure publique chargée de le réaliser.

“Créerenparallèlelesconditionsd’accèsdirectàPort2000”

Une soixantaine de responsables politiques,chefsd’entrepriseetdirigeantsdechambresdecommerceduNorddelaFranceetdeBelgiqueontappeléà l’ouverture rapideduchantierducanalSeine-NordEuropedansunelettreouverteau président François Hollande publiée lundi9décembre.“Nousvousdemandons,monsieurle président, d’officialiser le lancement opéra-tionnelduprojetcanalSeine-NordEuropepourpermettre le développement d’une politique detransport cohérente, durable et européenne”,avecàlaclélacréationdedizainesdemilliersd’emploispotentiels,ontécrit les signatairesàdeuxjoursdelaremise,prévueaujourd’hui,durapport de la mission sur ce sujet dirigée parle député-maire de Maubeuge, Rémi Pauvros,au ministre délégué aux Transports, FrédéricCuvillier.Lesauteursde la lettre redoutent l’abandon

ouleénièmereportd’unprojetquipermettrait,en réalisant une centaine de kilomètres entrel’Oise, près de Compiègne (Oise) et le canalDunkerque-EscautàhauteurdeCambrai(Nord),le passage de péniches à très grand gabarit(185 mètres et 4.400 tonnes). Un tel chantier,

outreletravailprocurépendantdesannéesàdesentreprisesdubâtiment,créeraituneliaisonflu-vialeauxnormeseuropéennesentrelavalléedelaSeineetcelledel’Escaut,etpar-delà,lesré-seauxfluviauxallemandetnéerlandais.Legou-vernement avait chargéRémiPauvros en avrild’examiner la possibilité de “reconfigurer” ceprojet,dont lescoûtsévaluésétaientpassésde4,5à7milliardsd’euros,lerendantirréalisabledanslecadredupartenariatpublic-privé(PPP)quiavaitétéretenuàl’origine.Ayant la “certitude” que lamission confiée

à Rémi Pauvros “viendra conforter l’intérêtqueprésentelaréalisationdecetouvrage”,lessignataires, qui vont de Martine Aubry, mairePS de Lille, à Olivier Dassault, député UMPde l’Oise, de Patrick Dupriez, président duParlementwallon, à StefaanDeClerck, prési-dentdel’EurométropoleLille-Courtrai-Tournai,soulignent qu’“en ces tempsdebataille contrelechômage,ilestessentiellementporteurdedi-zainesdemilliersd’emplois”.Ceprojet permettrait aussi d’“alléger d’en-

viron 500.000 poids lourds par an les réseauxautoroutiers”,ontencoreassurélessignataires.

lettre ouverte pour le lancement du chantier

l’antenne - Semaine 51 - Décembre 2013 - 3

Navigation du Rhin

Une feuille de route pour 2018

La Commission centrale pour la navigation du Rhin (CCNR) tient sa feuille de route pour les cinq ans à venir. Elle a dévoilé sa “Vision 2018” lors de son congrès tenu début décembre à Strasbourg, la ville où elle siège. “Cinq ans, c’est un bon inter-valle de temps, suffisamment vi-sible pour pouvoir nous jugersur la réalisation des objectifs.Ceux-ci sont ambitieux, maisréalistes. Ilsprennentencomptelacriserécentede lanavigation

intérieure”, a estimé Hans van der Werf, secrétaire général de l’organisation internationale.

Le document fixe huit axes, que la CCNR juge parfaite-ment en phase avec ceux de la Commission européenne conte-nus dans le programme Naïades. “Sécurité et fiabilité” visent à construire des standards uniques pour des prescriptions techniques modernisées et à utiliser plus systématiquement qu’aujourd’hui les nouvelles technologies afin de

produire une information per-formante entre navires et vers la terre ferme, sur la localisation du chargement sur son parcours ou l’heure précise d’arrivée d’un bateau par exemple.

Deux thèmes sont directe-ment liés à l’environnement : la réduction de la consommation de carburant et émissions de gaz à effet de serre d’une part, la dimi-nution des polluants d’autre part, passent par le développement du GNL (gaz naturel liquéfié) mais sans exclure d’autres solutions. Elles supposeront aussi de créer un cadre réglementaire pour le dégazage des bateaux-citernes. Au chapitre “informations”, un observatoire de la navigation in-térieure en Europe permettra de dresser un panorama complet et fiable. Le volet social comprend la création de “conditions so-ciales de références” pour une protection sociale améliorée et vérifiable, ainsi que l’harmo-nisation des formations et des qualifications.

conSenSuS De la proFeSSion

Vision 2018 appelle à amélio-rer les infrastructures pour la sé-curité de navigation, première des priorités. Enfin, elle espère que la voie fluviale puisse “confor-ter son positionnement au seindes chaînes logistiques” : “Lapenséetrimodaleprogresse,c’estune occasion de relocaliser del’activité logistique en Europe”,a souligné Hans van der Werf à ce sujet.

Le secrétaire général de la CCNR a appelé toute la profes-sion à se rassembler derrière les objectifs du document . “On nepourra pas réaliser la Vision2018depuislesbureauxdenotresiège”,a-t-il lancé.

Les pre-mières réactions lors du congrès t é m o i g n e n t d’un consensus. michael Baier, représentant le groupe Rhenus, godfried Smit (Conseil néerlandais des affré-teurs) et gunther Jaegers, le di-rigeant de l’armement allemand éponyme, ont abondé dans le même sens, tout en soulignant le besoin de créer l’infrastructure de distribution du GNL qui empêche pour l’heure son développement. Des stations d’alimentations

communes pour bateaux et camions constitueraient une piste. “Le GNL est un élément essen-tiel pour nos ports rhénans quisont urbains pour la plupart etapparaissent comme particuliè-rementpolluantsencomparaison

des efforts ré-cents des autresmodes de trans-port.Retrouvons-nous pour coor-donner les sitesd’avitaillement,

en utilisant nos importants po-tentiels de stockage sans créerde nouvelles zones d’expositionà risques”, a lancé Jean-louis Jérome, directeur général du Port autonome de Strasbourg et prési-dent de la Fédération européenne des ports intérieurs.

christian roBiScHon

Par sa “Vision 2018”, la Commission centrale pour la navigation du Rhin propose aux professionnels une voie vers la modernisation qui prenne en compte le développement durable et les impératifs sociaux.

“Lapenséetrimodaleprogresse”

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Le congrès des 3 et 4 décembre a réuni 200 participants à Strasbourg

le transport fluvio-maritime, cet inconnuL’une des conférences du récent Riverdating de Lyon a concerné le fluvio-maritime, un mode très ancien et pourtant assez peu connu encore notamment des chargeurs.

On recense 45 navires fluvio-maritimes fré-quentant régulièrement la Seine et 21 qui utili-sent le Rhône. Ceux-ci sont des navires de mer adaptés à la navigation sur les voies navigables intérieures. Ils relèvent du droit maritime et sont exploités par des marins et non par des bateliers.

Malgré ses avantages et sa pratique très an-cienne – les vikings de Norvège pratiquaient déjà en leur temps –, ce mode de transport ne recueille pas un succès formidable.“Avant,àRouen,parexemple,nousavions

deux ou trois fluvio-maritimes par jour etaujourd’hui,unseul”, a fait remarquer Frédéric moncany de Saint-aignan, président de la Fédération française des pilotes maritimes. Trouver le bon bateau au bon moment et un bon partenaire a ressemblé à un parcours du com-battant pour Aliapur, gestionnaire des pneuma-tiques usagés, du ramassage à la revalorisation qui, disposant d’une plate-forme à Salaise tra-vaille avec le Maroc et utilise ce mode de trans-port. “Lefluvio-maritimeestunmodedifficileàgérer”, estime Fabien Becquelin, directeur gé-néral adjoint de BP2S, bureau de promotion du

short-sea qui a rappelé toutefois les multiples avantages de ce mode, parmi lesquels la réduc-tion voire l’annulation des ruptures de charge au bénéfice du coût global du transport et de la sécurité des marchandises, la suppression des manutentions dans les ports maritimes sou-vent complexes et coûteuses, la limitation des émissions de gaz à effet de serre et de divers polluants, la traçabilité des produits transportés notamment les produits céréaliers, la simplifi-cation des formalités et la limitation des frais afférents aux passages portuaires maritimes. À propos des formalités, pascal piquot, de la di-rection générale des Douanes et droits indirects, a relevé que “l’image du douanier a changé.Noussommesdevenusunélémentdeconquêtedesmarchés.Nousparticiponsàlavalorisationdes hinterlands. Aujourd’hui, nous essayonsdefaireremonterlesdemandesdesopérateursetnous travaillonssur la librecirculationdesmarchandisesàborddesfluvio-maritimespourtout l’intérieur communautaire”. ABCRM ré-fléchit actuellement à la conception d’un bateau de conception innovante qui pourrait transpor-ter 2.000 tonnes de marchandises. “Ilfautconti-nuer à travailler sur la simplification doua-nière”,ont noté les professionnels qui estiment que certaines“incitationspositives” pourraient faire avancer la cause du fluvio-maritime.

annick BérouD

riverdating Lyon

Croisière

Le marché français est toujours très porteur

Les compagnies de croisières ont signé un beau cru 2013 en France qui confirme la vigueur du marché, de moins en moins à la traîne par rapport à ses grands voisins européens.

MSC Croisières, numéro deux en France der-rière Costa Croisières, a an-noncé avoir franchi le cap des 150.000 passagers. C’est 20.000 de plus en un an, une progression de 15 % qui vaut aussi pour le chiffre d’affaires. “L’année2013aétéexcellentepour l’industrie de la croi-sière”,qui est “porteuse”,s’est félicité erminio eschena, directeur général France, Belgique et Luxembourg de MSC Croisières, en estimant que sa compagnie est “lemoteur”en France. Le naufrage du “Costa Concordia” en jan-vier 2012 avait fait plonger les ventes de croisières juste après l’accident mais les com-pagnies avaient vite redressé la barre en 2012. Présente dans l’Hexagone depuis une dizaine d’années, l’italo-suisse MSC a vu sa clientèle y progres-ser beaucoup plus vite que le marché depuis cinq ans, pour atteindre 150.000 personnes fin 2013. Pour 2014, la compagnie vise 10.000 à 20.000 clients de plus.

Le leader européen Costa, basé en Italie, ne divulgue pas ses chiffres mais aurait embar-qué environ 200.000 passagers en France cette année, selon des estimations des profes-sionnels, et le groupe entend doubler d’ici 2016 sa clientèle hexagonale. Déjà très implanté à Marseille, Costa installera en septembre une tête de ligne à Toulon. Croisières de France

(groupe Royal Caribbean Cruises), numéro 3 en France, a lui accueilli 55.000 passa-gers en 2013 et veut quasiment doubler l’an prochain, pour atteindre 100.000 passagers, tandis que la grecque Louis Cruises compte tripler et sé-duire 10.000 Français en 2014.

optimiSme partagépar touS

Logiquement, le port de Marseille où se font la plupart des départs et des escales en France monte en puissance. En 2013, 270 départs de croi-sières y étaient programmés et le port a accueilli 450 es-cales. Il a franchi en octobre le seuil du million de passagers accueillis (+ 30 % en un an) et ambitionne de devenir en 2016 l’un des cinq principaux ports méditerranéens pour les croisières.

Les compagnies croient ré-solument dans le potentiel du marché français, alors que la croissance des croisières se tasse globalement en Europe. Le patron de Costa en France, georges azouze, souligne un gros avantage : s’il y a des “pro-blèmesgéopolitiques”dans une zone, “onpeut toujoursdévierletrajetdubateau”.

Dépoussiérée, dotée de na-vires ultra modernes, la croi-sière a attiré dans le monde 20,9 millions de passagers en 2012, Américains en tête, dont plus de 6 millions en Europe, où les Britanniques (1,7 million) dominent devant les Allemands (1,5 million). Les Français arrivent cin-quièmes du marché euro-péen, avec 481.000 adeptes en 2012 et probablement plus de 500.000 cette année.

audrey KauFFmann

4 - Semaine 51 - Décembre 2013 - l’antenne Infrastructures/Institutions

“Nous sommes venusporter un message, celui d’uneconfiance retrouvée. La Turquieéchange6,5millionsd’EVPaveclemondeet50.000EVPavec leport de Marseille. Notre margedeprogressionestimportante”,a souligné Hervé Balladur, prési-dent de Via Marseille Fos.“La réforme achevée,

Marseille-Fosconstitueuneported’entrée fiable pour les mar-chandises”, a martelé monica Bonvalet, direc-trice commerciale du Grand Port ma-ritime de Marseille (GPMM) à l’adresse des char-geurs, commission-naires de transport et armateurs turcs conviés aux réunions d’information organi-sées à Istanbul et Mersin par Via Marseille Fos.

Pour le directeur de Sosersid, filiale de manutention du groupe

Arcelor Mittal à Fos-sur-Mer qui expédie des bobines d’acier vers la Turquie, ce voyage était une première. “Cette missionm’a permis de découvrir unmarché porteur, de nouer descontactsavecdesagentsetopé-rateurs. De plus, la présencedespartenairessociauxadonnéun signe très positif pour laplace”, explique Jean-claude Sarremejeanne, spécialiste de la manutention des marchan-

dises conven-tionnelles.

Parmi les nombreuses fi-lières présentes, l ’ a u t o m o b i l e était venue en force. “Lesports

doivent considérer comme stra-tégiques les trafics de véhiculesautomobiles”, a souligné nadine Dangleterre, directrice com-merciale de l’armement Neptune pour la France.

Chef de projet chez MGI, Dominique le Breton a présenté aux membres de l’association des déclarants en douane turcs le cargo community system AP+ et souligné “l’intérêtd’échangerdes informations,de faciliter lesopérations entre les ports turcset Marseille afin d’augmenterles volumes”. patrice vernet, directeur régional des Douanes

de Marseille, était du voyage. Il a rencontré son homologue à Istanbul. Les discussions ont porté sur le statut de l’OEA. Actuellement, les grands char-geurs ou commissionnaires de transport turcs bénéficient depuis dix ans du statut “OKS” facilitant le passage en douane des mar-chandises. L’absence de recon-naissance mutuelle entre l’OEA

et l’OKS constitue cependant un frein aux échanges.

laurie maneval

(*) Via Marseille Fos, organe de promotion commerciale, ras-semble le GPMM, l’Union maritime et fluviale de Marseille-Fos (UMF), Marseille Gyptis International, la Chambre de commerce et, depuis cette année, la ville de Marseille.

Marseille

Via Marseille Fos resserre les liens avec le marché turc

“Lestatut«OKS»facilitelepassageendouanedesmarchandises”

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Le Conseil d’administration valide le projet d’établissementLe conseil d’administration de l’École nationale supérieure maritime (ENSM) a validé le mardi 10 décembre, comme on pouvait s’y attendre, son projet d’établissement. Il a par ailleurs voté le budget 2014.

“Leprojetdetransformationdel’écolerepose sur“uneévolutionde l’enseigne-mentpourpermettreunemeilleurerecon-naissance des diplômes, une spécialisa-tion par site qui tire partie du potentielde chacun d’entre eux et qui permet unfonctionnementplus rationnel”,explique la direction de l’ENSM, pour justifier la décision prise par les administrateurs.

Le projet, qui a soulevé ces der-niers temps une polémique autant chez les élèves que les enseignants mais également du côté des navigants, pré-voit une rénovation des sites, un dé-veloppement international et une ouverture vers les métiers du “para- maritime”. Autant d’évolutions préconi-sées dans de nombreux rapports et audits.“Depuis le dernier conseil d’admi-

nistrationdu23octobre,ceprojetafaitl’objet d’une concertation auprès descollectivités territoriales concernées,notammentleconseilrégionaldeHaute-Normandieet lavilleduHavrequisou-haitaient unemeilleure prise en comptedeseffortsfaitsparcescollectivitéspourla constructiondunouveaubâtiment auHavre”, explique la direction de l’ENSM. L’école dit avoir, au cours de cette phase, “amélioréleprojetpourrépondreàleursattentes”.

Elle précise que “la spécialisationdes quatre sites sera mise en œuvrede manière progressive et contrôlée”. Les transferts de formation entre les deux sites de Marseille et du Havre don-neront lieu, selon elle, “àuneprévisionpuisunbilanannuel,quiseraeffectuéenconcertationaveclescollectivitéslocalespartenaires”.

Aucun principe fondateur du projet n’a été remis en cause. Toutefois, des précisions ont été apportées sur les nou-velles formations réalisées au Havre. La direction de l’ENSM souligne celle d’officier chef de quart passerelle international (OCQPI) et celle d’officier élec-tronicien et systèmes de la Marine mar-chande (OESMM). Ainsi en va-t-il des diplômes universitaires et, à terme, des formations para-maritimes. Et d’ajouter qu’à la rentrée 2014, les deux dernières années de la formation des officiers de première classe de la marine marchande (cycle M de la filière A) seront transférées de Marseille au Havre. Seul le niveau L1 étant regroupé à Marseille.

Le site de Marseille accueillera donc à terme les trois premières années de la filière des officiers de première classe de la marine marchande. Le site du Havre accueillera quant à lui le septième se-mestre et les deux dernières années de cette formation. Il a plus particulièrement été validé qu’il n’y aurait pas de transfert de formations sans avoir vérifié préalable-ment qu’il était compensé par l’arrivée ef-fective d’étudiants d’autres filières. Pour le ministre délégué aux Transports, Frédéric cuvillier, “on assiste aujourd’hui à

la véritable naissance de la «nouvelleENSM»,grandeécoledel’économiema-ritimequidoitêtrelesocledel’ambitionmaritimedelaFrancequejeporte”. Il a salué l’approbation (à l’unanimité moins une voix) du projet d’établissement de l’ENSM. Il souligne que “cette appro-bationvientvaliderletravailréaliséparla direction de l’école, l’ensemble du

personnel et les partenaires de l’école.Des échanges fructueux et une concer-tationutile,aveclescollectivitéslocalesdesquatresitesontétéconduitscesder-nières semaines, surma demande, pourconsoliderleprojetd’établissement”.

vincent calaBrèSe

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Du 18 au 21 novembre, Via Marseille Fos (VMF*), la nouvelle marque commerciale de la place portuaire créée en 2011, a emmené une trentaine de professionnels en Turquie à la rencontre des industriels, chargeurs potentiels et armateurs afin de découvrir ce pays riche en promesses.


Maersk Tankers

L’armateur annonce une cessation d’activité pour fin 2014

Entreprises

“Aucune offre ferme de re-preneur n’a été proposée.Nousavons repris lesnégociationsavecles représentantssyndicaux pourun plan social”,a annoncé le 10 décembre la direction de la fi-liale française de Maersk Tankers, du groupe danois AP Möller. Sa fermeture devrait être effective fin 2014.

Maersk Tankers France em-ploie 115 salariés, dont 19 sé-dentaires au siège de Boulogne-Billancourt (Hauts-de-Seine), le reste étant du personnel navigant.

un plan Social De 95 SalariéS

Dans le cadre d’un plan de départs volontaires mené en pa-rallèle, 20 personnes quitteront l’entreprise. Les 95 restantes

sont concernées par le plan social. Des reclassements en in-

terne seront pro-posés, principale-ment à l’étranger.

Une repreneur potentiel, dont l’identité n’a pas été dévoilée, avait subordonné sa proposition à une évolution de la loi de 1992 sur les

produits pétroliers.Le Premier ministre, Jean-

marc ayrault, avait annon-cé le 5 décembre son inten-tion d’étendre aux produits pétroliers raffinés importés dans l’Hexagone cette loi, qui impose aux raffineurs de pétrole instal-lés en France qu’une partie de leurs importations de brut soit acheminée par des navires sous pavillon français.

L’armateur avait annoncé le 13 novembre aux partenaires sociaux qu’il pourrait cesser ses activités au début de l’année

prochaine si un repreneur n’était pas trouvé d’ici-là.“Maersk Tankers France a

enregistrédespertesconstantes,ce qui a contribué de manièresubstantielle aux pertes deMaersk Tankers”, sa maison mère basée au Danemark, selon la direction du groupe.“MaerskTankersestimequ’il

n’est plus possible de redresserMaersk Tankers France alors

que le marché global dans sonensemble est très difficile, ca-ractériséparune faibleactivitéetunesurcapacité”, avait pour-suivi la compagnie.

La situation est particulière-ment difficile pour les armateurs français qui “font face non seu-lement à des coûts plus élevésd’exploitationde leurséquipagesquedansd’autrespays,ainsiqu’àla disparition progressive des

régimesfiscauxquiontpermisparlepassédecompenser,enpartie,sur un marché mondial et trèsconcurrentiel, les coûts supplé-mentaires liés à l’emploi de per-sonnelfrançais”.

La CGT avait indiqué que “Maersk voulait se désenga-ger du pavillon français depuisun moment” pour continuer à travailler “sous pavillon decomplaisance”.

La filiale française de l’armateur pétrolier danois Maersk Tankers va cesser son activité fin 2014, et 95 personnes sont concernées par le plan social. Les mauvaises conditions du marché des hydrocarbures sont tenues pour responsables de la mauvaise santé de la compagnie.

“Unmarchésurcapacitaireetunefaibleactivité

tenuspourresponsables”

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Proue vers Nord-Europe pour l’armement IGNAZIO MESSINA & C., qui effectue un nouveau pas en avant, dans le cadre du renforcement de sa flotte et de ses services.

La compagnie génoise démarrera le 21/12/2013 un nou-veau service de ligne régulière, de et vers Anvers et Setubal au Portugal, pour les roulants, le trafic conteneurisé et avec une attention particulière aux “projets”.

Les navires qui opéreront sur ce nouveau service seront les trois sister ships roro/porte-conteneurs suivants : “JOLLY BIANCO”, “JOLLY MARRONE” et “JOLLY ROSSO”, pro-priétés de l’armement et battant pavillon italien, en pro-venance de l’Afrique de l’Ouest, avec une fréquence de 15 jours environ.

La nouvelle rotation pour le fret en sortie d’Afrique occidentale, à destination de l’Europe, permettra d’offrir un service direct, avec un bon transit time.

À partir du hub de Gênes, où l’armateur possède son propre terminal, ce nouveau service permettra la desserte du bassin méditerranéen, de la mer Rouge, du Moyen-Orient, de l’Iran, de l’Afrique de l’Ouest, de l’Afrique de l’Est,

du Mozambique et de l’Afrique du Sud, les ports de l’Afrique de l’Ouest étant touchés directement.

Le “JOLLY MARRONE” voy 348 effectuera sa première escale à Anvers, le 21/12/2013, et à Setubal, le 26.

Les agents représentants l’armement sont respec-tivement la société ACSA (groupe Conti), pour le port d’Anvers, et la société NAVEX (groupe ETE) pour le Portugal.

La commercialisation de la ligne, la gestion des bookings, et l’émission des “Bills of lading” pour les clients français seront effectués par l’agence de Marseille.

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Nouveau service régulier de ligne au départ d’Anvers et Setubal

PROUE VERS NORD-EUROPE POUR IGNAZIO MESSINA & C.

6 - Semaine 51 - Décembre 2013 - l’antenne

“Nous n’avons pas relevéd’élément pénalement répréhen-siblequinousobligeraitàsaisirlajustice.Maislagrande tendancedu rapport, c’estlanullitédel’Étatactionnaire”, a déclaré arnaud leroy. Le député PS, auteur du récent rapport sur la compétitivité des services et transports mari-times, était président de la com-mission d’enquête parlementaire sur la SNCM.

Selon paul giacobbi, député corse PRG rapporteur de cette en-quête, “audépart,ilyalesmau-vaises conditions de privatisa-tion.Puisunemauvaisegestion”de l’entreprise. Outre la dégra-dation avant 2005 de la situation

financière de la SNCM lorsqu’elle était à 100 % publique, le rapport de 97 pages souligne le “dénigre-

ment”de l’État à l’égard de cette compagnie.

Dans son a v a n t - p r o p o s , Arnaud Leroy évoque un appel d’offres “ino-pérant”, lors de la procédure

de privatisation de la compa-gnie en 2005-2006. Seuls deux fonds financiers avaient fait une offre, et 100 % du capital de la SNCM avait alors été attribué à l’un d’eux, Butler Capital Partners (BCP). Un projet que le rapport juge “peu judicieuxet économiquement peu cré-dible”, et qui s’était traduit par une grève dure de plus de

six semaines avec notamment le détournement d’un des navires de la compagnie et des répercus-sions à Marseille.

Le gouvernement avait alors mis en place “en toute urgenceun «montage» qui consistait àfaire appel à Veolia Transport

en tant qu’opérateur indus-triel capable d’épauler BCP”, rappelle encore Arnaud Leroy. “Au moyen de cette privatisa-tion «à deux tours», l’État asans conteste cherché à se dé-barrasserd’unecompagniequ’iln’avait jamais su correctementgéreretd’ailleursconsidéréedelonguedatecommesocialementinstable”, ajoute-t-il.

la paSSivité De veolia

La conclusion du rapport, elle, indique qu’“enunedécen-nie,l’Étatauradépenséplusde300 millions d’euros pour ren-flouerencapitalouenaidesdi-verses laSNCM”. Le document souligne que “leseulbénéficiairefinancier de cette affaire est lasociété Butler Capital Partnersqui en a retiré une plus-valuede soixante millions d’euros”. L’État a “conservé une part de25%toutensedésintéressantto-talementdusujet.Ilaétéun«slee-ping partner», voire un «losingpartner»”, a souligné Paul Giacobbi, pointant du doigt une “erreur de comportement”. Selon lui, “le ver était dans lefruit”.

Veolia, actionnaire principal de la compagnie maritime, est

aussi critiqué : “L’inaction dé-routante de Veolia dans la ges-tion d’une société pourtant endifficulté a été constatée partous”, note le rapport. Selon Paul Giacobbi, le groupe a “malgéré,pas tenu les engagements pris.Elleaétéconfrontéeaucontextetrès difficile, à un métier qu’ellene connaissait pas réellement,et a fait des erreurs d’apprécia-tion”. Ainsi, cette décennie de tentatives de rattrapages et de recapitalisation sera restée vaine : “nousensommesaujourd’huiaumêmepointqu’en2001ouqu’en2006”, constatent les députés.

Le rapport estime néanmoins qu’“il serait vain et injuste dechercher à incriminer dans lasphère publique comme dans lasphèreprivéeteloutel”.

En effet, “lesimplefaitquedemanière récurrente lesmêmes er-reursaientétécommisesentraînantdes conséquencesdeplus enpluslourdes démontre suffisammentque l’absence de lucidité ou decourage,ladilutiondesresponsa-bilités,lerecoursàdesexpédientsetlafaiblerésistanceàlapressiondes événements sont des défautspartagéspartouslesintervenantssurl’ensembledelapériode”.

Julie cHaBanaSet marc préel

L’enquête parlementaire n’épargne personneUn État actionnaire qui laisse une société à la dérive, des conditions de privatisation contestables, un actionnaire, Veolia, dont la gestion est critiquée : le rapport parlementaire d’Arnaud Leroy met en lumière un enchaînement d’erreurs pour expliquer les difficultés actuelles de la SNCM.

“ButlerCapitalseulbénéficiaire

etl’État«loosingpartner»”

SNCM

les pertes devraient tripler en 2013Les pertes de la SNCM devraient presque tripler en 2013 pour avoisiner les 40 millions d’euros, tandis que les dettes à l’égard de sa maison mère, Transdev, dépassent déjà les 100 millions d’euros, a-t-on appris vendredi 13 décembre de source proche du dossier.

Les pertes de la SNCM devraient avoisiner les 40 millions d’euros en 2013. L’an dernier, la perte de la compagnie maritime Corse-Continent était d’environ 13 millions d’euros, mais avait été allégée d’une trentaine de 30 millions d’euros par la vente du siège marseillais de l’entreprise, selon une source proche du dossier. Le président de la SNCM, marc Dufour, a affirmé vendredi 13 décembre dans un entretien à “La Provence” avoir“refusé”une demande de son actionnaire principal Transdev (détenu à 50-50 par Veolia et la Caisse des dépôts) de déposer le bilan. “J’airefusé.Cettesolutiondudépôtarrangeraittoutlemonde car il n’y aurait plus rien à payer”,a déclaré Marc Dufour au quotidien. Le patron de la SNCM juge “injustifié”un dépôt de bilan. Mais cette solution d’une procédure de sauve-garde protégerait notamment la SNCM d’avoir à rembourser à l’État et à la Corse 440 millions d’euros, comme la justice européenne vient de le décider. “LaSNCMn’apasdedette et sesactifssemontentà280millionsd’euros.Notre

problèmeestlatrésorerie.Noussommesenfindesaison,ilyaunetension”, a fait valoir Marc Dufour.

Selon une source proche du dossier interro-gée vendredi, Transdev, Veolia et la CDC pous-sent tous pour un dépôt de bilan, une piste qui aurait également le soutien de l’État (actionnaire à 25 % de la compagnie). “C’est laseulepro-cédurequimetlaSNCMàl’abridescréances,440millionsd’euroscompris”,a souligné cette personne au fait du dossier, sous couvert de l’anonymat. “Maisiln’yapaseudedemandeformelleencesensdel’actionnaire”,a précisé cette source. Cette demande formelle passerait nécessairement par le conseil d’administration de la SNCM, a indiqué une autre source.

Pour assurer la trésorerie de la compagnie, Marc Dufour indique vendredi “que la Corsenous doit 60millions puisqu’elle ne nous paieplusdepuisjuillet”pour un service complémen-taire de liaisons saisonnières qui a été condamné par Bruxelles. “Etpuis il y a les actionnaires.J’aibesoinde13millionsd’euros.pourfairelerelaisavec lasaisonprochaine.Jenesuispasinquiet”, déclare Marc Dufour. Il ajoute que deux armateurs s’intéressent à la SNCM. “L’unestfrançaisetconnaîtbiennotreentreprise”et “lesecondn’estpasfrançais”. Il s’agirait d’un groupe européen, selon une source proche du dossier. L’armateur français Louis Dreyfus a fait savoir qu’il n’était pas sur les rangs.

© FrAnCk AnDrÉ

grève à partir du 1er janvier LaCGTadéposéunpréavisdegrèvereconductibleàpartir

du1er janvier2014à laSNCMetàLaMéridionale,a indi-quémardi 10 décembre le représentant de la sectionmarindu syndicat majoritaire SNCM, Frédéric Alpozzo. La CGTmotive notamment cette décision par la teneur du décret enpréparationauministèredesTransportsconcernantlesrèglessociales appliquées aux travailleurs étrangers dans le sec-teur maritime. Selon Frédéric Alpozzo, “ce décret préserveles intérêts des armateurs, contrairement aux engagementduministre”FrédéricCuvillier,organise la“libéralisation”du secteur et constitue du“dumping social au détriment denos emplois”. Le syndicat majoritaire estime que le nou-veautextefaitlejeudelacompagnieprivéeCorsicaFerries,concurrentedelaSNCMetdeLaMéridionale,quifaitappelàdes équipages internationaux.LaCGTproteste égalementcontreunrapportpubliéparlaCollectivitédeCorseet“unenouvelledélibérationduprésidentsocialisteduConseilexé-cutif”concernantlesobligationsdeservicepublicdanslesec-teur,qui“remettentencausetout leservicepublicdeconti-nuité territorialeen faveurdeCorsicaFerriesetdumodèlelow-cost”,peut-onliredanslepréavisdegrève.En2012,lacompagnie maritime, qui compte environ 2.600 salariés, aréaliséunchiffred’affairesdequelque300millionsd’eurospour14millionsdepertes.EllearemportéenseptembreavecLaMéridionalel’appeld’offredelaDSPentrelaCorseetlecontinentpourlapériode2014-2023.© SnCM

l’antenne - Semaine 51 - Décembre 2013 - 7Entreprises

Borealis Pec-Rhin

Logistique renforcée à Ottmarsheim

gDF lance l’introduction en Bourse de sa filiale

Les groupes énergétiques français GDF Suez et Total ont lancé le 16 décembre l’introduction en Bourse de leur filiale d’ingénierie navale Gaz Transport & Technigaz (GTT), avec l’enregistrement de son document de base auprès des autorités boursières.

GDF Suez et Total lancent l’introduction en Bourse de GTT. Cette filiale, qui compte aussi le fonds britannique Hellman & Friedman parmi ses actionnaires, est spécialisée dans la mise au point de membranes pour le confinement du gaz dans les méthaniers, ces navires dédiés au trans-port de gaz naturel liquéfié (GNL). GDF Suez détient une participation de 40 % dans GTT, Total et Hellman & Friedman se partageant les 60 % restants.

périoDe FavoraBle

“L’enregistrement du document de baseconstitue la première étape du processus d’in-troductionenBoursesur lemarchéréglementédeNysaEuronextàParis”,a indiqué GTT. Le texte ne donne aucune précision sur le calendrier de l’opération, se contentant d’écrire qu’elle

interviendrait “sous réserve des conditions demarché”.Le quotidien économique “Les Échos”, qui avait évoqué l’hypothèse d’une entrée en Bourse dès le mois dernier, évoquait à l’époque le mois de février comme date visée pour l’opération. La période actuelle est favorable pour une telle opération, plusieurs grosses opérations récentes, comme celles de Numericable, de Tarkett, de Blue Solution ou de Groupe Fnac s’étant bien passées.

En janvier 2012, des sources industrielles avaient indiqué que trois groupes sud-coréens de construction navale, Daewoo, Hyundai et STX, avaient proposé de racheter GTT pour 1 milliard d’euros, dans l’espoir de contrer les appétits d’acteurs chinois. Le nom du chinois Rongsheng Heavy Industries avait aussi été évoqué dans ce dossier. Mais, selon “Les Échos”, GDF Suez et Total ont renoncé à vendre aux Sud-Coréens, par crainte que le nouveau propriétaire ne leur applique des tarifs défavorables. En effet, les membranes conçues par GTT équipent 70 % des méthaniers en activité dans le monde, une part de marché qui atteint 90 % pour les navires en construction. Basée dans les Yvelines en région parisienne, GTT emploie aujourd’hui 275 sala-riés et réalise autour de 200 à 250 millions d’eu-ros de chiffre d’affaires annuel.

gtt

stX FranCe

un portique géant pour nouvel atout commercialLes chantiers navals STX de Saint-Nazaire se sont équipés du plus puissant portique d’Europe, qui double leur capacité de levage. Ils en attendent une nette augmentation de leur productivité dans la construction des paquebots.

Les chantiers navals STX de Saint-Nazaire se sont équi-pés d’un portique levage. Cet engin, rouge et blanc aux cou-leurs des chantiers, est le plus puissant déployé en Europe. Il va permettre de doubler la ca-pacité de levage sur le chan-tier, qui va passer de 650 à 1.200 tonnes, ce qui doit di-minuer le temps de manœuvre pour la construction de pa-quebots, spécialité des chan-tiers de Saint-Nazaire. Il vient remplacer l’actuel portique qui datait de 1967.

30 % De tempS De manœuvre gagné

“C’est un signe fort quenous envoyons, car sansportique, on ne fait pas debateau”,a souligné sur place Bertrand Ducharlat, respon-sable de l’outillage pour STX France, alors que parallèle-ment les chantiers dévelop-pent depuis deux ans une po-litique de diversification vers l’éolien marin. Les opérations de levage de la poutre maî-tresse de cet équipement ont démarré le 12 décembre, au rythme de “500mmtoutesles5minutes”(60 cm/h), a expli-qué alban moyon, chef de

projet du “TGP” (Très Grand Portique, NDLR) pour STX.

La construction de l’ou-vrage, entamée sur les chan-tiers de STX en Chine il y a trois ans, a été achevée à Saint-Nazaire. Les pieds, rayés de rouge et blanc, sont chinois, tandis que la majeure partie de l’ouvrage est de réalisation locale. Une fois la poutre sou-levée à 55 mètres de haut avec les pieds, il faudra emboîter ces derniers dans les empla-cements qui les attendent sur les “bogies”, immenses cha-riots sur rail. Ces derniers permettront de déplacer le portique au-dessus de la cale de construction des navires, pour assembler les blocs pré-construits qui les constituent.

Le doublement de la capa-cité de levage des blocs va per-mettre de réduire le nombre de tronçons à assembler, d’où un gain de temps et des économies. “Deuxfoismoinsdeblocsde-vrontêtreconstruits” pour faire un navire, a souligné Bertrand Ducharlat alors que STX a donné le coup d’envoi cet au-tomne de la construction du plus gros paquebot du monde, un navire de classe “Oasis”, pour l’armateur américain Royal Caribbean Cruises. Cela représente“30%enmoinsdetemps demanœuvre”, a souli-gné Alban Moyon, “nous ga-gnonsenproductivité”.

Au total, le nouveau por-tique mesurera 65 mètres de haut et sera doté de trois cha-riots de transport. Après les essais prévus début 2014, il doit entrer en service en mars pour la construction de l’“Oasis”.

Fabricant d’engrais localisé depuis son origine dans la zone portuaire d’Ottmarsheim (Haut-Rhin), l’entreprise Borealis Pec-Rhin a vocation à utiliser la voie fluviale à ce double titre. La barge rhé-nane constitue effec-tivement un pilier de ses approvisionne-ments pour sa syn-thèse d’ammoniac et d’acide nitrique, les deux “ingré-dients”indispensables à la fabrica-tion de ses deux qualités d’engrais azotés. Ces matières chimiques viennent principalement de Rotterdam et de Ludwigshafen. Pec-Rhin en produit chaque année respectivement 250.000 tonnes

et 350.000 tonnes. Une partie de l’ammoniac alimente le site voisin Solvay-Rhodia. Dans le sens des expéditions, par contre, la voie d’eau représente moins de 20 %

des 3.400 tonnes quotidiennes condi-tionnées en vrac ou en bigs bags, à raison d’un départ bateau par jour en moyenne.“Lalimitevientdela

localisation des clients, qui sontpeu souvent embranchés”, sou-ligne Frédéric calderara, res-ponsable HSE (hygiène-sécurité-environnement) de l’usine.

Le site de 183 salariés a récem-ment investi dans la logistique qui lui apporte un atout majeur aux

yeux de son nouveau propriétaire le groupe international Borealis. L’usine a doublé ses volumes de stockage à 80.000 tonnes en début d’année, par l’aménage-ment d’un second hangar. “Lalogistique est vitale dans notreactivité. Situé au cœur de l’Eu-ropeetenparticulieràproximitédes marchés français, allemandetsuisse,Ottmarsheimconcentreuncinquièmedenoscapacitésdestockage d’engrais (alors qu’ilne représente que 10 % de laproduction, NDLR)”, souligne Simon Jones, vice-président dé-veloppement de Borealis.

La modernisation de la logis-tique s’inscrit dans un programme

d’investissements de 71 millions d’euros sur la période 2012-2016 que Borealis a enclenché dès sa reprise du site, auparavant copro-priété de BASF et GPN (groupe Total).

inveStiSSementS

Le groupe augmente la produc-tion en réduisant les temps d’arrêt à leur minimum. Ainsi, Pec-Rhin parviendra à 320.000 tonnes cette année contre 240.000 en 2011 et il vise le seuil de 340.000 tonnes en 2015. Il se place ainsi parfaitement dans la stratégie of-fensive de Borealis, au même titre que les ex-sites GPN de Grand-

Guévilly (Seine-Maritime) et Grand Puits (Seine-et-Marne), également bénéficiaires de 125 millions d’euros d’investis-sements sur cinq ans.

Spécialiste des polyoléfines et de la chimie de base, le groupe basé en Autriche voit dans les engrais une voie pertinente de di-versification. “Noussommeslea-ders le long duDanube. Et parledoublementdesvolumescom-mercialisés(productionpropreetnégoce) à 10millions de tonnesd’ici2020,nousvoulonsdevenirle numéro deux européen”, an-nonce Simon Jones.

christian roBiScHon

Le fabricant d’engrais azotés Borealis Pec-Rhin tire profit de la proximité du port de Mulhouse-Ottmarsheim pour utiliser la voie d’eau, surtout pour ses approvisionnements.

© CHriStiAn robiSCHon

“Objectif:340.000tonnesen2015”

De gauche à droite : Johan van Grootel (président de Borealis Pec-Rhin), Frédéric Calderara (responsable HSE du site), Simon Jones (vice-président développement de Borealis) et Louis Desal (vice-président opérations)


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13 - Semaine 51 - Décembre 2013

Baltic Exchange La place londonienne modifie

l’indice des capesizeLa place londonienne Baltic Exchange,

référence mondiale de l’évaluation du coût du transport maritime de matières premières, a annoncé jeudi 12 décembre plusieurs changements dans son indice sur les capesize afin de mieux refléter la réalité du marché.

“Le Baltic Exchange va faire plusieurs change-ments significatifs au Baltic Capesize Index, notamment de la description du navire et du poids des routes dans l’index, et ajoutera trois nou-velles routes”. “Ce sont des modifications significatives qui vont avoir un impact sur les courtiers, les propriétaires de na-vires et les affréteurs et qui sont conçues pour refléter la réalité des changements du marché de transport de matières pre-mières sèches”, a déclaré Jeremy Penn, le directeur général du Baltic Exchange.

Le Baltic Capesize Index (BCI), qui compile les tarifs de la catégorie des navires “capesize” (forcés par leur taille imposante à naviguer au large des caps Horn et de Bonne-Espérance), est l’une des composantes de l’indice Baltic Dry Index (BDI), qui reflète l’évolution des tarifs pratiqués sur vingt routes de trans-port en vrac de matières premières sèches (minerais, charbon, métaux, céréales, etc.). Ces changements seront appliqués

à l’essai entre fin janvier-début février et fin mars 2014 puis les informations sur les nouvelles routes et les routes existantes seront publiées en parallèle jusqu’à épui-sement de l’intérêt pour ces dernières. L’une des nouvelles routes consiste en

un voyage aller-re-tour entre Qingdao (Chine) et le Brésil tandis qu’une autre va de Richards Bay (Afrique du Sud) à Guangzhou (Canton).

“Actuellement il y a plus de voyages aller-retour Chine-Brésil que de

voyages simples (qui est une route exis-tante)”, a expliqué Marc Pauchet, respon-sable de la recherche sur les vraquiers secs chez le courtier ACM Shipping. De même, l’évolution des destinations des exportations sud-africaines de charbon valide la nouvelle route Afrique du Sud-Chine, par rapport à l’existante Afrique du Sud-Europe (Rotterdam), ajoute l’ana-lyste. En effet, la deuxième économie mondiale a importé 9,5 millions de tonnes de charbon sud-africain sur les neuf pre-miers mois de l’année, alors qu’elle n’en importait aucune quantité il y a cinq ans. À l’inverse, les exportations vers l’Europe ont chuté de 28 millions de tonnes sur les neufs premiers mois de 2008 à 8,5 mil-lions de tonnes sur la même période en 2013.

Prévu initialement tous les deux ans, le salon Intralogistics sera finalement annuel suite au succès de la première édition et à l’intérêt renouvelé des four-nisseurs d’équipements de manutention et de systèmes automatisés. À cinq mois de l’ouverture, son organisateur Reed Expositions France mise sur la pré-sence de 150 exposants autour de trois univers : “mobile” avec les chariots, les appareils de levage et de manutention, “automatisation”, et “fixe” à travers les solutions de stockage et d’emballage. Sur les 15.000 visiteurs recensés l’an passé, la moitié provenait de l’indus-trie toutes filières confondues, 20 % du

secteur de la distribution, du commerce et du e-business, et 30 % du trans-port et de la logistique. Sous le signe de l’innovation et l’optimisation des flux

d’approvisionnement, de production et de distribution, Intralogistics s’adresse aux grands comptes, ETI et PME/PMI. Un cycle de vingt conférences et ateliers thématiques conçu par un comité de pilo-tage mettra à l’honneur les retours d’ex-périence, les innovations et les cas pra-tiques. Le temps fort de ce forum sera la conférence plénière présidée par Jean-Michel guarneri, vice-président Supply-Chain de vente-privee.com et membre du comité de pilotage consacrée à l’automatisation des entrepôts. Autre temps fort, la remise de trois Trophées de l’in-novation à des solutions et produits cor-respondant à chaque univers du salon.

Intralogistics : le salon devient annuel

© HAnjin

MouvementLors du dernier Conseil d’adminis-

tration de Voies navigables de France, Alain gest a annoncé sa décision de ne pas solliciter le renouvellement de son mandat à sa présidence. Engagé dans la préparation des élections municipales à Amiens, le député UMP de la Somme indique souhaiter retrouver sa “totale li-berté de parole concernant le transport fluvial et l’avenir de la multimodalité”. Au cours des cinq années passées à la présidence de VNF, Alain Gest a no-tamment œuvré pour la réalisation de grands chantiers, la modernisation du réseau fluvial, et la création du nouvel Établissement Public Administratif Voies navigables de France.

Les vracs secs toujours au plus hautLes vracs secs ont marqué de nouveaux plus hauts en trois ans la semaine dernière,

toujours stimulés par d’importants acheminements de minerais de fer et de charbon tandis que les frets pétroliers progressaient également.

Le Baltic Dry Index (BDI) a fini vendredi 13 décembre à 2.330 points. Le BDI a atteint jeudi son plus haut niveau depuis mi-novembre 2010, à 2.337 points. L’indice avait déjà marqué un maximum en trois ans la semaine d’avant. Le Baltic Capesize Index (BCI) a terminé la semaine à 4.246 points. Jeudi, le BCI s’est hissé à 4.291 points, son plus haut niveau depuis le 25 septembre dernier, date à laquelle il avait marqué un maximum en trois ans (4.329 points). Ce sont des “moments passionnants pour les gros navires, alors que les producteurs de minerais de fer peinent à couvrir leurs besoins de transport depuis l’Australie avant Noël et depuis le Brésil début 2014”, ont expliqué les analystes du courtier maritime Fearnleys. L’Australie et le Brésil sont les deux principaux exportateurs mondiaux de minerais de fer et représentent à eux deux 75 % des exportations mondiales de cette matière première. L’“optimisme” était également de mise pour la catégorie des panamax, ont noté les analystes de Fearnleys. Le Baltic Panamax Index (BPI) a d’ailleurs terminé à 2.096 points vendredi. L’activité est particulièrement intense dans l’Atlantique, “où les acheminements de céréales et de charbon sont très actives”, a-t-on expliqué chez Fearnleys. L’océan Pacifique n’est pas en reste, avec une forte demande pour le charbon d’Indonésie (premier exportateur mondial de cette matière première), ont signalé les ana-lystes du courtier maritime Braemar Seascope.

De leur côté, les frets pétroliers ont également poursuivi leur ascension, bénéficiant d’un pic d’activité juste avant les fêtes de fin d’année. L’indice Baltic Dirty Tanker Index (BDTI) a fini à 823 points. Le Baltic Clean Tanker Index (BCTI) a terminé à 632 points.

Frets maritimes

PréavisLe Syndicat national des officiers

de port SNOP-FO (majoritaire) a levé vendredi 13 décembre son préavis de grève déposé pour le jour-même après la publication au “Journal officiel” de dé-crets revalorisant le statut de ces fonc-tionnaires. “Ca fait plus de trente ans que nos anciens attendaient cette re-valorisation des décrets de 1970. Les lieutenants de ports sont heureux de ce dénouement”, s’est félicité, Éric Destable, secrétaire général du syn-dicat, regrettant cependant de n’avoir obtenu des avancées dans ce dossier “qu’après le dépôt de préavis de grève”.

Le SNOP-FO avait déposé le 5 dé-cembre un préavis de grève national pour le 12 décembre, menaçant de per-turber fortement l’activité dans les ports français. Il réclamait la publication au JO de trois décrets et un arrêté revalo-risant le statut des officiers de port ad-joints. Le syndicat avait déjà déposé un préavis de grève fin mars afin d’obtenir cette revalorisation, avant de le lever à la dernière minute, en pleine nuit, après avoir obtenu un calendrier prévoyant la mise en application de ces décrets au 1er septembre. Voyant qu’ils n’avaient toujours pas été signés début dé-cembre par plusieurs ministres, il avait de nouveau menacé d’un mouvement.

Le syndicat dénonçait par ailleurs le recul de sept mois du concours pour entrer dans le corps des officiers de port, mais a obtenu gain de cause sur ce point mardi 10 décembre, évitant “une année blanche de recrutement”, selon Éric Destable. Les concours se tiendront finalement à des dates proches de celles où ils se déroulent habituellement.

BP2S

À l’initiative du Bureau de promotion du shortsea shipping (BP2S), la 3e édi-tion de La Nuit du Shortsea s’est tenue le 11 décembre au musée Cernuschi à Paris en présence de plus de 150 pro-fessionnels du monde des transports et de la logistique. L’occasion pour Antoine Person président du BP2S, de formuler trois vœux pour l’année 2014.

La Nuit du Shortsea a également été l’occasion de décerner sept trophées. Cinq ont récompensé les initiatives dans le shortsea et l’intermodalité de MacAndrew, filiale de CMA CGM, de Ciments Calcia, du Grand Port mari-time de Dunkerque, de P&O Scandex, et de l’agence de notation TK Blue. Pour son implication dans l’inter- modalité illustrée, notamment, au tra-vers de son entreprise T3M spécialisée dans le transport rail-route ou le chan-tier multimodal BTM à Bonneuil-sur-Marne, Jean-Claude Brunier a reçu le trophée “personnalité”. Pour la pre-mière fois, un septième prix a été remis à La Méridionale pour son plan d’action global en faveur de l’environnement par Armateurs de France dans le cadre de la refonte de sa “Charte bleue”.

ManifestationQuelque 2.500 Portugais ont ma-

nifesté une nouvelle fois vendredi 13 décembre contre la fermeture annon-cée par le gouvernement du chantier naval public de Viana do Castelo, dans le Nord du Portugal, et la suppres-sion de 609 emplois. Des habitants de Viana do Castelo se sont joints aux salariés du groupe dans le centre-ville pour dénoncer ce qu’ils appellent “un crime social”. Les protestataires s’op-posent à la décision du gouvernement d’attribuer à l’entreprise de construc-tion portugaise Martifer la concession des terrains et des infrastructures de ENVC (Estaleiros Navais de Viana do Castelo). Martifer s’est engagé à créer 400 emplois au sein d’une nouvelle so-ciété, West Sea, et de les proposer en priorité aux 609 salariés d’ENVC, qui seront licenciés par l’État portugais.

MobilisationPour montrer que le transporteur

Mory Ducros, en redressement, et ses 5.000 salariés sont “encore là”, la CFDT a organisé cette semaine une série d’actions, dont une opération escargot le 20 décembre au départ du ministère du Redressement productif, a annoncé le syndicat. Le cortège de salariés, au volant de leur voiture personnelle, partira symboliquement de Bercy, ven-dredi dans la matinée, pour gagner le tribunal commerce de Pontoise (via le périphérique et l’A15) où une nouvelle audience sera consacrée à l’entreprise.

Hebdo sem51 2013

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