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Partie 2 — Section A

Dispositions spécifiques au secteur des TransportsSous - Secteur Portuaire

MINISTÈRE DES FINANCES

Décembre 2008

CNED

RÉPUBLIQUE ALGÉRIENNE DÉMOCRATIQUE ET POPULAIRE

GUIDE DE MATURATIONDES GRANDS PROJETSD ' I N F R A S T R U C T U R EÉCONOMIQUE ET SOCIALE

CAISSE NATIONALE D'ÉQUIPEMENT POUR LE DÉVELOPPEMENT

République Algérienne Démocratique et Populaire

Ministère des Finances

Caisse Nationale d’Equipement pour le Développement

Partie 2 – Section A

Dispositions Spécifiques au Secteurdes Transports

Sous-section : Secteur Portuaire

T A B L E D E S M A T I È R E S

1. Introduction .............................................................................................07

2. Intervenants institutionnels......................................................................09

3. Études d’identification.............................................................................09

4. Études de faisabilité.................................................................................16

5. Études de préparation de la réalisation....................................................22

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1. Introduction

Les ports assurent l’interface entre le transport maritime proprement dit et lesmodes de transport terrestre (route, rail, barges et navires de collecte). Ils sontdonc prévus pour organiser l’accueil des navires, le chargement/déchargementdes marchandises et l’embarquement/débarquement des passagers, du point devue physique et du point de vue administratif (police, douane et autres opérationsde surveillance, contrôle, etc.).

Les services rendus par les ports sont le plus souvent des services intermédiairesaux activités productives et, plus rarement, des services finals aux consommateurs(sauf le cas du transport maritime de personnes, important en Algérie). Ceci ades conséquences sur la façon d’évaluer les avantages qu’on tire des infrastructuresportuaires.

Ces services sont généralement des services internationaux, les marchandisesentrant dans les ports nationaux provenant le plus souvent de ports étrangers etinversement. Les services rendus sont donc destinés aussi bien à des opérateursnationaux qu’étrangers.

Les avantages attendus de la réalisation des grands travaux portuaires sontgénéralement les suivants :

• Permettre l’accueil de navires de taille supérieure, avec une plus grande capacitéet étant plus modernes. Cela s’obtient :

i) en mettant en place dans les ports des quais avec un plus grand tirant d’eau,

ii) en prévoyant des équipements de manutention cohérents avec la taille desnavires, le type de marchandises à manutentionner et les volumes habituellementchargés et déchargés par escale,

iii) en mettant en service des aires et des équipements de stockage de capacitésadéquates en fonction des volumes à entreposer, du temps de séjour moyen desmarchandises et de leur propension à être gerbées en hauteur,

iv) en mettant en place, au portail, des infrastructures et des équipements adéquatspermettant l’évacuation et/ou la réception des marchandises à l’interface entreles installations portuaires (quais/ terminaux) et les différents modes de transportterrestre,

v) en renforçant les capacités du transport terrestre d’accès au port dans la mesureoù cela s’avère nécessaire.

• Intrinsèquement, l’augmentation de la taille des navires reçus permet de réaliserde substantielles économies sur le coût du transport maritime, surtout lorsque letransport maritime s’effectue sur grande distance. Néanmoins, ces économies

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CNED • Guide de Maturation des grands projets d’infrastructure économique et sociale

d’échelle ne sont pas illimitées, puisqu’elles s’épui-sent et finissent par laisser la place à des rendementsdécroissants lorsque la taille du navire est tropgrande pour un itinéraire ou un flux de marchandisesdonné, et donne lieu à des déséconomies d’échelle.

Ces économies et déséconomies d’échelle jouent aussipour le transport des passagers. Des paquebots plusgrands, plus modernes coûtent moins cher en exploitationpar passager transporté et offrent souvent plus de confortet d’activités, et donc plus de profit, pour l’armateur;

• Offrir aux navires fréquentant le port une capacitéd’accueil suffisante pour limiter les temps d’attenteet de déchargement/chargement. Le coût d’un jourd’immobilisation d’un navire est toujours importantet les situations de congestion des installations por-tuaires, fréquemment rencontrées quand celles-cisont inadéquates pour le trafic à traiter, résultenten des temps d’attente importants. Ceci suffit à jus-tifier des travaux considérables de développementde la capacité. D’ailleurs, avec l’augmentation dela taille des navires le besoin de réduire le tempsd’attente et le temps de déchargement et de charge-ment est encore plus prononcé.

• De même, des capacités trop faibles de stockage auxports et des capacités insuffisantes des voies d’accèset d’évacuation des marchandises (fer et routes) sontdes causes de complications, de retards, de pertur-bations de la chaîne logistique et, donc, de perteséconomiques importantes;

• Permettre de raccourcir le trajet complet de la mar-chandise du point d’origine au point de destinationen cas de nouveau port ou d’extension d’un port exis-tant en générant de substantielles économies sur lescoûts de l’acheminement terrestre des marchandises.

• Permettre au port de s’adapter aux nouvelles tech-nologies de transport et de manutention.

La répartition des avantages du projet entre lesacteurs concernés (chargeurs, transporteurs,consommateurs, gestionnaire du port, manutention-naires nationaux et étrangers) dépend de la situationplus ou moins concurrentielle des uns et des autreset de leur capacité à influencer les décideurs et lesautres intervenants. Cette question ne doit pas êtreoubliée au moment de l’étude d’un projet portuaire,en particulier au moment de préparer les analyses

économiques et financières. Les transports mari-times sont, de leur côté, en permanente évolution :

• La spécialisation, en particulier le développementconstant du transport en conteneurs et des transportsen vrac, introduit de nouvelles exigences dans lesports pour l’accueil des trafics « navires » et «mar-chandises » et pour tirer tout le bénéfice de cestechniques. Cela concerne les équipements de manu-tention, mais aussi les infrastructures (quais, terre-pleins, accès routiers et ferroviaires).

• L’abaissement des frontières douanières et les dis-parités du développement économique dans le mondeconduisent à une modification profonde de la struc-ture du commerce international (on note entre autresune augmentation considérable des débits portuairespar rapport à l’accroissement plus modéré des tra-fics portuaires, et l’aggravation des déséquilibresentre les différents itinéraires maritimes).

• La recherche de gains sur le temps et les coûts lo-gistiques accentuent la pression sur l’augmentationde la productivité des ports et la réduction des tempsde séjour des marchandises dans leur enceinte.

• Les différentes opérations administratives et de po-lice liées au passage des marchandises par les portssont rendues plus complexes et plus longues du faitde la croissance des trafics et du durcissement desmesures de sécurité.

Sont considérés comme grands projets dans lesecteur portuaire et maritime les projets d’investis-sement d’un montant supérieur à un seuil fixé pararrêté interministériel pris conjointement par le mi-nistre des Finances et le ministre des Transports oule ministre des Travaux Publics, et concernant lesdomaines suivants :

• Toute création nouvelle ou toute extension de la capa-cité portuaire, spécialisée ou non (pêche, infrastruc-tures, équipements et signalisation maritime inclus);

• Tout projet de protection de rivage ou digue et toutprojet de chenal d’accès ayant un impact importantsur l’environnement et/ou l’aménagement de la côte ;

• Tout programme de gros entretien (dragage), ren-forcement ou rempiétement d’ouvrages intéressant aumoins deux ports commerciaux ou spécialisés.

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2. Intervenants InstitutionnelsL’exploitation des ports est assurée par des en-

treprises publiques économiques (EPE) sous lecontrôle du ministère des Transports, tandis que leministère des Travaux publics est responsable dela planification, du financement et de la réalisationdes investissements portuaires. Cette répartitiontraditionnelle des responsabilités peut toutefois êtreremise en cause par la création d’autorités portuairesautonomes ou par la signature de conventions deconcessions entre une EPE ou une autorité portuaireet des opérateurs privés qui s’engagent à exploiterles installations portuaires à long terme et à financerune partie substantielle des investissements requis.Dès lors, les autorités publiques doivent tenircompte des exigences et des besoins de ces opéra-teurs privés, entre autres au niveau du dimension-nement des quais et surfaces d’entreposage et de ladétermination de la charge maximale au sol.

Enfin, il convient également de citer l’ENMTV,EPE également, qui intervient non comme opéra-teur, mais comme client des installations portuaires.Les activités de l’ENMTV s’organisent autour dutransport maritime de passagers et de véhicules, dutransport de fret et des activités annexes au transportmaritime, ce qui lui donne compétence pour laconnaissance des besoins.

En matière de ports de pêche, les 10 EGPP(Entreprises de Gestion des Ports de Pêche) assurentla gestion de 29 ports de pêche et sont donc les fu-turs exploitants des ports projetés.

3. Etudes d’Identification

3.1. Objectifs et orientations générales

C’est le plus souvent en application des dispo-sitions prévues dans les plans nationaux et sectorielsen ce qui concerne les objectifs attendus du déve-loppement des ports et des orientations stratégiques,que le ministère des Transports et le ministère desTravaux publics conjointement, auront défini uneidée de projet ou opportunité de projet, concernantdes aménagements à apporter à un port existant ou

la création d’un nouveau port, sans que le site, lataille, la nature des infrastructures, les modalitésde fonctionnement ou le coût ne soient nécessaire-ment fixés au départ.

Les études d’identification auront pour objet detraduire cet embryon de projet de façon sommaire,en précisant les objectifs et les principales fonc-tionnalités, et en l’adaptant aux réalités de l’espacephysique où elle doit s’insérer, en tenant comptedes données d’aménagement du territoire existantesou en projet et des contraintes repérées de l’envi-ronnement. C’est à ce stade qu’il faut évaluer ladépendance éventuelle du projet par rapport à d’au-tres projets, concurrents ou complémentaires.

Les études d’identification devront aussi repérerles variantes possibles du projet qui, tout en res-pectant le cadre défini par les plans sectoriels etnationaux, constituent des orientations possiblesqu’il serait dangereux d’éliminer d’emblée. Ellesauront à écarter ces variantes lorsqu’elles sont, àl’évidence, impossibles à réaliser ou lorsqu’ellessont dominées par d’autres variantes. Ce premiercriblage permettra de ne retenir pour l’étude de fai-sabilité qu’un nombre restreint de variantes.

Les dispositions institutionnelles de principe se-ront identifiées, à ce stade, en reconnaissant lesrôles respectifs et les attentes, les motivations etles contraintes de chacun des acteurs concernés deprès ou de loin par la maturation du projet, sa réa-lisation puis son exploitation (cf. la section 3.4.Evaluation financière). Cette analyse doit se confor-mer aux règlements et usages actuels en la matière,mais elle peut aussi retenir des possibilités nouvellesqui ne seront pas étudiées au stade de l’étuded’identification mais aux stades suivants. En enfaisant une première analyse on peut préparer leprogramme d’un examen plus approfondi qui seraitmené dans le cadre de l’étude de faisabilité.

Ainsi, un projet de terminal à conteneurs dansun port existant ou dans un site portuaire nouveauconcernera en premier chef l’État - ministère desTransports au titre de la politique sectorielle et mi-nistère des Travaux publics maître d’ouvrage de laréalisation - et l’exploitant EPE, les armements ma-ritimes, les manutentionnaires et opérateurs de ter-

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Partie 2 / Section A : Dispositions spécifiques au secteur des Transports / Secteur Portuaire


minaux, les douanes, les collectivités maîtres d’ou-vrage des voiries d’accès (si elles doivent être ren-forcées), les transports ferroviaires (si le projet re-tient la possibilité de transport intermodal), lestransporteurs routiers et la collectivité des consom-mateurs. Mais on peut imaginer que des solutionscomme la concession d’exploitation du terminalfassent intervenir un acteur nouveau avec l’opéra-teur des installations. Une première recherche per-met alors de déterminer ce que peut être son rôle etles conditions de la sauvegarde de la situation fi-nancière de l’EPE et de l’opérateur.

Les aspects fonctionnels du projet ne seront quesommairement évoqués. On ne s’intéressera pas àla nature même des aménagements. A contrario,on s’intéressera aux sites possibles, du projet, auxorientations de plan de masse possibles comptetenu des conditions physiques connues (courants,topographie, bathymétrie), des facilités d’accès.

Les études d’identification sont, en principe, fon-dées sur l’information existante et immédiatementdisponible, mais ceci n’est pas toujours le cas.

3.2. Etudes de clientèle

3.2.1. Contexte

Une étude complète de la clientèle soulèveraune grande diversité de questions. Elle devra no-tamment aborder les points suivants :

• la situation rétrospective et actuelle du commerce ex-térieur : produits, pays partenaires, volumes, valeurs ;

• les trafics maritimes rétrospectifs et actuels, parproduits ou familles de produits (les familles de pro-duits peuvent être définies sur la base de leur natureou sur celle de leur présentation (les vracs liquides ;les vracs solides, les marchandises générales enconteneurs, sur palettes, en élingues, etc.) et de leurconditionnement (sous température dirigée), parlignes, par port nationaux et par ports étrangers,par types de navires (vraquiers, cargos, porte-conte-neurs, navires Ro-Ro, etc.). Ce qui importe surtoutc’est de déceler les tendances observées et attenduesquant à la présentation et au conditionnement desmarchandises, puisque ce sont ces éléments-là qui

dominent dans le choix du type et du nombre d’ins-tallations spécialisées;

• les destinations ou origines intérieures des produits(notions d’hinterland des ports ou des terminaux spé-cialisés) et les changements futurs ou probables desmodes et des conditions des transports intérieurs ;

• le type et la taille des navires déployés, par grandescatégories

• pour les passagers : situation actuelle, passée et fu-ture des effectifs transportés, des bassins d’origineet de destination, des ports nationaux et étrangersimpliqués, des types de navires en service, etc.

• des données sur les coûts et la qualité de service,ainsi que sur les capacités rétrospectives et actuelles.

Au stade des études d’identification, les prévisionsdiverses devront souvent se limiter à l’extrapolationdes tendances observées dans un passé assez récent.Les exemples de modèles ma thé matiques de pré-visions efficaces sont rares et se cantonnent plutôtà des secteurs particuliers. Il est par contre recom-mandé de faire appel à une analyse approfondiedes environnements externe et interne et à des ana-lyses sectorielles particulières pour faire apparaîtrede possibles ruptures de tendance, associées à deschangements fondamentaux dans la structure etl’organisation du transport maritime, à l’applicationde nouveaux concepts logistiques, à des réformesdans le domaine portuaire et à la mise en servicede grands projets particuliers.

3.2.2. Trafics

En ce qui concerne les trafics, on s’en tiendra àl’information immédiatement disponible et on selimitera, à ce stade, à des investigations rapides etpeu coûteuses relatives à l’objet du projet. Citonspar exemple : dépouillement des statistiques ducommerce extérieur, éventuellement limitées auxproduits directement concernés par le projet ; lesstatistiques des ports nationaux (trafic et activités),avec, éventuellement, la même limitation ; l’inven-taire des projets d’infrastructures de transport enrelation avec le projet ; l’inventaire et la connais-sance des projets (industriels, agricoles, logistiques)pouvant générer des trafics. Dans cette phase, il

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faut néanmoins veiller à ne pas extrapoler des don-nées historiques sans tenir compte de ruptures detendance possibles, voire même probables.

Par exemple, si le projet concerne l’exportationde produits miniers nouveaux, en relation avec uneexploitation minière nouvelle en projet, l’accent àce niveau de l’étude d’identification, sera d’abordporté au projet minier lui-même et aux attentes etcontraintes qu’il manifeste sur le volet «port ettransport maritime» :

• quels produits et sous quelle forme,

• quel ordre de grandeur des volumes à expédier, sousquelles présentations, vers quels pays (et dans cespays vers quels ports),

• quels types de navires sont prévus ou pourraientconvenir et, simultanément, quelles techniques de ma-nutention sont indiquées,

• quels ports nationaux pourraient déjà assurer lesexportations, éventuellement sous quelles conditions?

Le même type d’analyse s’applique, moyennantles changements nécessaires, à toutes sortes d’autresprojets portuaires tournés vers le transport des mar-chandises ou les voyageurs.

Plus particulièrement, par rapport aux traficsconteneurisés, la question qui doit être abordée dèsla phase des études d’identification, porte sur l’im-portance des trafics de transbordement et de transitdans le débit total du port et ou du terminal. Cettequestion est essentielle, au cas où le port ou le ter-minal n’aurait pas préalablement évalué sa placedans la hiérarchie des ports ou des terminaux à conte-neurs dans la région de la Méditerranée centrale.

La pêche présente quelques particularités. Lesports de pêche peuvent en effet recevoir des bateauxengagés dans différentes pêches et peuvent mani-fester des besoins différents. Les bateaux de lapêche côtière (ou pêche de proximité) voient parfoisleur nombre grossi par des bateaux en attente, quisortent peu, ou des visiteurs occasionnels qui espè-rent profiter d’un marché local meilleur.

3.2.3. Coût, capacité, et qualité de service

On évaluera les avantages unitaires apportés parle projet en tenant compte de la nature des avan-tages : diminution des coûts, amélioration de laqualité de service (temps de séjour des navires :délais d’attente et temps de service), et les raccour-cissements de trajet. Pour cela, on se fondera surles résultats actuels du port et sur les résultats deprojets analogues, ainsi que sur les études d’ingé-nierie et les équations mathématiques qui permet-tent de calculer théoriquement ces paramètres.

Ainsi, la diminution des coûts, résultant de l’ap-profondissement du port, sera liée à l’augmentationde la taille des navires qu’on pourra accueillir(puisqu’une augmentation de la taille permet de ré-duire les prix de revient du service offert). Lesétudes d’ingénierie permettront aussi de déterminerla capacité d’accueil supplémentaire permise parexemple par l’allongement des quais ou, éventuel-lement, par la réduction des délais de passage por-tuaire des navires qui en résulte.

3.3. Etudes techniques

3.3.1. Objectifs

A ce niveau, les études techniques sont limitéesà un premier niveau de description des variantesqu’on peut caractériser en disant qu’il s’agit :

• de définir les variantes à prendre en compte, en éli-minant celles qui sont irréalistes ou inadaptées auxbesoins ;

• de déterminer le système de manutention et le typede terminal qui conviendraient le mieux ;

• de présenter des esquisses de plan masse des équi-pements portuaires proposés pour chaque variante/chaque système de terminal;

Le tout résultant d’analyses fonctionnelles géné-rales du port ou du terminal en projet et de sesvariantes.

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3.3.2. Zonage

Il est important qu’au départ de l’étude un zo-nage soit défini, déterminant et/ou limitant l’éten-due géographique du champ des variantes à prendreen compte. Cette limitation sera parfois imposéepar les sources du projet (plans nationaux ou sec-toriels), sinon elle résultera d’une première analyse.Celle-ci suppose que soient passés en revue un cer-tain nombre de facteurs qui font l’objet de l’étudede définition (hinterland des trafics, ports existantset concurrents, contraintes particulières sur les sitespossibles, etc.). Il en résulte que la définition de lazone d’étude se précise tout au long de la premièrephase, dans une sorte d’aller-retour, à moins qu’ellen’ait été choisie dès le départ sur la base d’impéra-tifs relevant de l’aménagement du territoire. Cettezone d’étude, enfin, ne concerne que la localisationdu projet lui-même, sachant que certains impactsdu projet ou accessoires nécessaires (par exemplevoirie d’accès) pourront concerner des espaces si-tués en dehors de cette zone.

3.3.3. Variantes

La définition des variantes pourra être basée surles éléments suivants1 :

• Sites différents, à moins que le cahier des chargesdu maître d’ouvrage n’oblige, de façon expresse, àn’en retenir qu’un seul. Avec les options de sites dif-férents figurent les possibilités de répartition diffé-rente des trafics entre des ports distincts. Il convientcependant de rester prudent dans cette recherche desites et de ne pas imposer une répartition des traficsqui s’éloigne de l’optimum économique (coût detransport minimum).

• Aménagements différents ( des ouvrages maritimesde protection, du plan d’eau et des accès), organi-sation différente des quais et bassins, des terre-pleins, des accès, etc.).

• Caractéristiques fonctionnelles distinctes (concer-nant par exemple les profondeurs de quai, les capa-cités des équipements de manutention, la productivitéréalisable, l’organisation de l’entreposage, le posi-tionnement du terminal ferroviaire (dans l’enceintedes terminaux ou à l’extérieur), etc.) ;

Ces études devraient comprendre, en phase ini-tiale, un diagnostic de l’état actuel permettant deservir de point de départ à la description fonction-nelle des variantes et en particulier de la solutionde référence. On rappelle ici que cette dernière esta priori une situation caractérisée par la non-réali-sation du projet (cf. Partie A du présent guide desétudes de maturation des projets). Cette définitionne veut pas dire que la situation de référence nedonne pas lieu à des investissements, mais plutôtque, dans cette perspective, on s’efforcerait de tirerle meilleur parti des infrastructures existantes encherchant à étendre ou adapter leur capacité auxbesoins nouveaux, même si cela conduit à desroutes de trafic manifestement non idéales.Pratiquement cela veut dire que la situation de ré-férence est une situation théorique dans laquelleon chercherait l’investissement minimum plutôtque l’investissement le plus judicieux.

Pour une première appréciation des contraintesd’aménagement du site, il peut être utile de tenircompte des conditions de l’agitation. Sans pour au-tant tester, dès cette phase préliminaire, des schémasd’aménagement à l’aide de modèles mathématiques,on s’efforcera de reconnaître le positionnement ap-proximatif des infrastructures de protection.

Les études de terrain devront se limiter au di-mensionnement de l’opération, à la topographie,bathymétrie, océanographie et météorologie et à lapréparation de plans de masse préliminaires. Il peutêtre utile, dès cette première phase de l’étude dematuration, de procéder à une recherche des sitesde carrière qui pourront être utilisés pour la fourni-ture d’enrochements et d’autres matériaux deconstruction. C’est un aspect coûteux de la plupartdes projets (notamment, à cause des coûts de trans-port des produits) et il convient de s’en préoccuperle plus tôt possible.

Pour chaque variante, il sera nécessaire d’endresser une illustration sous la forme d’esquissed’un plan masse dont l’échelle devrait permettrede présenter le projet sur une ou deux feuilles deformat A3. Ce plan masse devrait figurer une pre-mière proposition réaliste des ouvrages de protec-tion, des plans d’eau et bassins, des quais et terre-

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pleins, des bâtiments et des accès. Cette propositionn’est en aucune façon une représentation définitive.Elle est simplement un exercice pour montrer qu’onpeut effectivement exploiter le site pour satisfaireles besoins visés.

L’évaluation des coûts de l’aménagement ne serapas fondée sur une analyse de la nature et de lacomposition des ouvrages, mais elle sera déterminéepar comparaison avec des opérations semblables etavec des indications de prix d’infrastructures et su-perstructures similaires. C’est dire que ces coûtsrisquent d’être encore très imprécis (une précisionde l’ordre de plus ou moins 30 % peut être considé-rée comme normale à ce stade des études). Ils nedevraient donc servir que d’ordre de grandeur pourl’éventuelle élimination des variantes les moins sa-tisfaisantes et pour préparer la phase d’étude sui-vante. De même, on ne tentera pas, à ce stade, d’éva-luer les coûts d’exploitation et de maintenance.

En revanche, il sera nécessaire de tenir comptede l’effet éventuel du choix de la variante sur letrafic, sur les capacités et les avantages à tirer duprojet, du moins si les variantes comportent desdif férences sensibles sur ces points.

3.4. Evaluation financière sommaire

Au niveau de l’étude d’identification on se li-mitera, dans ce domaine, à des informations som-maires et moyennes pour la valorisation des avan-tages. Les études économiques et financières faitesà ce niveau sont sommaires. La connaissance descoûts (cf. ci-avant paragraphe 3.3.) reste très ap-proximative. Que ce soit du point de vue global(étude économique) ou du point de vue particulierdes acteurs concernés, on se contente ici de vérifierque les ordres de grandeur des coûts et des recettesne conduisent pas d’emblée à des situations im-possibles qui amèneraient à éliminer purement etsimplement telle ou telle variante ou à envisagerde lui apporter des aménagements appropriés.

Une analyse financière complète n’est pas apriori requise dans cette phase de l’étude parceque :

• elle suppose des informations précises sur les coûtset recettes d’exploitation; ce sont des informationsqui ne seront disponibles qu’au stade de l’étude defaisabilité,

• elle ne conduira pas à éliminer les variantes lesmoins bonnes, mais seulement à attirer l’attentionsur des déséquilibres financiers particuliers, dés-équilibres dont la correction ne fait pas l’objet desétudes d’identification.

Tout au plus, des analyses financières partiellesplus complètes et portant sur certains aspects parti-culiers du projet pourraient-elles être tentées pouréclairer certaines questions. Par exemple : quel typeet quelle capacité maximale prévoir pour un équipe-ment de manutention, pour que son coût complet defonctionnement reste dans des limites accep -tables ? La réponse à cette question présuppose qu’onconnaisse et qu’on puisse fixer ces limites indépen-damment des autres paramètres de planification quirestent à déterminer, ce qui peut s’avérer impossible.

3.5. Evaluation économique sommaire

L’évaluation des avantages devra reposerd’abord sur une explication fine des avantages at-tendus, préparée sur la base d’un diagnostic de lasituation actuelle et sur des perspectives de traficet de débit. Il faudra ensuite disposer de valeurscaractéristiques comme les coûts d’attente des na-vires (pour différents types de navire et différentestailles), les coûts des transports maritimes et ter-restres, etc. Ces analyses peuvent conduire à unensemble complexe et il y aura lieu de les réaliserprogressivement entre les deux phases des étudesd’identification et de faisabilité, comme il sera ex-pliqué ci-dessous. Le détail des procédures à ap-pliquer pour une évaluation économique complèteest exposé dans la section relative aux études defaisabilité, à laquelle on se reportera si on juge utilede développer une évaluation économique complètedès le stade de l’identification.

Une analyse économique globale simplifiée peut,au contraire, souvent être tentée à l’occasion del’étude d’identification si elle peut valablementcontribuer à une première élimination des variantes

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les moins indiquées. Cette étude doit alors seconformer aux dispositions présentées dans la PartieI - Chapitre 3 Analyse économique. Elle doit êtreconduite «à prix constants», «à coûts et avantageshors taxes», sur une durée assez longue pour limiterles effets de l’imprécision sur la durée de vie deséquipements. Elle devrait se limiter à des valeursapproximatives mais réalistes des avantages. Ceciest possible si on dispose d’une évaluation des tra-fics avant et après, ainsi que d’une évaluation desavantages unitaires en termes de capacité, de prixou de temps de passage portuaire des navires, desmarchandises et des moyens de transport terrestres.

3.6. Identification des impacts environnementaux et sociaux

Les projets portuaires ont, bien entendu, des re-lations avec l’environnement qui se manifestentlors de la construction du projet puis, éventuelle-ment, pendant la phase d’exploitation. Les princi-paux impacts proviennent de :

• La détérioration des fonds marins affectés par lestravaux (déroctage, dragage) qui peuvent s’accom-pagner de destruction des végétations sous-marineset des frayères de poissons (espèces côtières parti-culièrement appréciées en Méditerranée).

• Diverses nuisances qui accompagnent l’exploitationdes carrières pour la production des enrochementsutilisés pour les ouvrages de protection ou pour laproduction de sables et graviers pour la fabricationdes bétons.

• Les nuisances apportées par la circulation des poidslourds, pour les travaux et pour l’exploitation cou-rante : bruit, congestion et dégradation de routes,dangers et pollution de l’air.

• Les risques de pollution résultant des trafics eux-mêmes en cas d’incidents de navigation.

Au niveau de l’étude de définition, l’accent seradonc mis sur :

• une analyse de l’état environnemental initial, iden-tifiant les contraintes environnementales majeurespouvant conduire à éliminer des variantes (par exem-

ple en cas de construction d’un nouveau port oud’un terminal en dehors de l’enceinte du port),

• la prise en compte des obligations réglementairesauxquelles, en tout état de causes, il convient de seconformer,

• l’identification des effets négatifs du projet les plusgraves,

• la préparation du cahier des charges de l’étuded’impact environnemental à réaliser au stade desétudes de faisabilité.

Les projets portuaires peuvent avoir aussi desconséquences sociales significatives qui rendentnécessaires des mesures spécifiques d’accompa-gnement du projet. Il s’agit le plus souvent de :perte d’emplois dans un milieu sensible ; expro-priations de populations résidant sur les futures em-prises à terre du projet et éventuellement de ses ac-cès. Au niveau de l’étude de définition l’accent seramis sur :

• la reconnaissance du caractère sensible de la zonedu projet,

• une première estimation de la gravité des impactsassociés aux différentes variantes,

• le rappel des dispositions réglementaires ou d’usagedans ce domaine.

Il appartiendra à la phase de faisabilité de pro-poser et d’évaluer les mesures concrètes d’accom-pagnement de chacune des variantes soumises àl’étude.

3.7. Première sélection des variantes

L’importance des variantes pour la qualité d’uneétude de maturation est telle qu’il est justifié deprocéder de façon progressive, de commencer parprendre en considération un éventail très large devariantes, pour le réduire d’abord, par élimination,à un sous-ensemble réaliste qui fera l’objet d’unecomparaison rigoureuse et complète dans le cadrede l’étude de faisabilité.

Ainsi, à l’issue de la phase d’identification, onprocèdera à cette première élimination. L’approchedevra être adaptée au caractère approximatif, voireincomplet, des évaluations produites au cours de

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cette phase. Lorsque des doutes subsistent quantau bilan avantages/inconvénients d’une variantepar rapport à d’autres, il vaudra mieux la conserverpour figurer dans l’étude de faisabilité qui devraproduire des évaluations plus rigoureuses.

3.8. Revue des études d’identification

Les points à examiner par les experts de laCNED lors de la revue des études d’identificationsont présentés dans le tableau 01.

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Thèmes de l’évaluation Critères d’évaluation

Objectifs du projet

• Les objectifs, contraintes et conditions du projet sont-ils conformes aux énoncés des plans nationauxet sectoriels régulièrement revus et mis à jour?

• Les limitations (dans le temps et l’espace) sont-elles claires et opérationnelles?• L’inventaire des études et autres informations immédiatement disponibles est-il complet?

Analyse de la clientèle

• L’identification des avantages attendus du projet est-elle complète et précise ? • Jusqu’où la collecte et l’analyse des données de base disponibles concernant les trafics permet-elle

de préciser les fonctionnalités du projet et d’évaluer les avantages ? Est-ce qu’on a suffisammenttenu compte des évolutions et des tendances par rapport aux structures maritimes et commer-ciales ?

• L’identification des acteurs du projet, leurs rôles, leurs attentes, motivations, contraintes est-ellecomplète et précise ? Comment et selon quels critères les conflits d’intérêt entre les différents inter-venants seront-ils traités ?

Etudes techniques préalables

• La définition des variantes du projet couvre t’elle le champ des solutions possibles ?• La première analyse des contraintes physiques et environnementales a-t-elle été correctement prise

en compte dans les partis d’aménagement et leur illustration dans les esquisses ?• Difficultés, précisions et limites des évaluations des coûts d’investissement ?• La définition des investigations et analyses complémentaires pour le stade de la faisabilité est-elle

bien cohérente avec les résultats attendus de l’étude de faisabilité?• Les méthodes d’évaluation des coûts sont-elles d’une fiabilité en rapport avec ce stade des études?

Evaluation financière

• Quelles analyses financières particulières ont été menées ? Quels résultats ? Quelle fiabilité des ré-sultats ?

• Des analyses de sensibilité et de risques ont-elles été réalisées? Est-ce qu’elles se sont avérées op-portunes et fiables ?

Evaluation économique

• Une évaluation économique globale a-t-elle été tentée? Quels résultats ont été obtenus et avecquelle précision ?

• Des analyses de sensibilité et de risques ont-elles été réalisées? Est-ce qu’elles se sont avérées op-portunes et fiables ?

Evaluation des Impacts environnementaux

• Les principaux effets sur l’environnement ont-ils été identifiés et évalués?• Les exigences de la réglementation ont-elles été prises en compte?• Les études complémentaires nécessaires durant la phase de faisabilité du projet sont-elles définies?

Evaluation des impacts sociaux

• La sensibilité de la zone d’étude aux impacts sociaux a-t-elle été évaluée, ainsi que la gravité ap-proximative de l’impact causé par chacune des variantes ?

Première élimination des variantes

• La méthode suivie est-elle convaincante ?• Les résultats sont-ils réalistes ?

Termes de référence de l’étude de faisabilité

• Peut-on inclure les études de terrain complémentaires dans le programme de l’étude de faisabilité?• Quel risque y a-t-il que l’étude de faisabilité n’atteigne pas ses buts?• Les coûts et délais annoncés de l’étude de définition sont-ils fiables?

Tableau 1. Critères de revue des études d’identification


4. Etudes de Faisabilité

4.1. Objectifs

Les études de faisabilité font suite aux étudesd’identification sous réserve que ces dernières aientété approuvées et que le maître d’ouvrage ait décidéde poursuivre la maturation du projet. Elles ontpour objet de :

• Confirmer l’opportunité du projet pour la collectiviténationale et permettre à l’État de prendre une déci-sion de principe quant à la réalisation des investis-sements ;

• Reconnaître et évaluer toutes les difficultés etcontraintes qui peuvent compromettre la réussite duprojet ;

• Montrer de façon convaincante qu’on a identifié desréponses efficaces à ces difficultés et contraintes ;

• Proposer, décrire et justifier la solution la meilleureparmi celles possibles (variantes) encore en concur-rence après l’étude d’identification ;

• Permettre la mobilisation des acteurs concernés etdonc, préparer des financements nécessaires à lapoursuite du projet (étude d’APD et réalisation).

L’étude de faisabilité comprend des analyses sem-blables à celles menées pendant l’étude d’identification.Mais elles sont plus fouillées, plus complètes et plusprécises sous tous les aspects comme le montrent lesguides fonctionnels auxquels il doit être fait référence.Il est habituel de dire qu’il convient que la précisionde l’estimation du coût du projet produite à l’issuede l’étude de faisabilité atteigne l’ordre de 25 % à 30% en plus ou en moins de cette estimation. C’est eneffet nécessaire pour engager la réalisation d’unprojet important et recueillir l’adhésion des partiesqui devront le financer.

L’objet même de l’étude de faisabilité justifieque le (ou les) rapports qui en rendront compte re-produisent bon nombre des informations présentéesdans le rapport de l’étude d’identification, en parti-culier : l’origine du projet (les plans nationaux etsectoriels) et la formulation qu’en a donnée le maîtred’ouvrage ; la référence aux études précédentes etaux informations de toute nature (statistiques, projets

reliés, etc.) qui sont de nature à alimenter la prépa-ration du projet ; les variantes du projet qui ont étéidentifiées, celles qui ont été écartées et pourquoi.

4.2. Etudes de clientèle

Au stade des études de faisabilité, les études declientèle sont beaucoup plus approfondies en cequi concerne :

• Les trafics, totaux et par catégorie, qui sont en rap-port direct avec le projet, à cause de leur nature (tra-fic de conteneurs, de voyageurs, etc.) ou à cause del’hinterland qu’ils desservent (par exemple : mar-chandises conteneurisées à destination de la régiond’Alger), ou à cause des types de navires qu’ils dé-ploient (par exemple : transport par navires porte-conteneurs de 4.000 à 6.000 EVP ; transport par na-vire «reefers») ; ces trafics seront déterminés àdifférents horizons de temps en cohérence avec lespériodes retenues pour les analyses économiques etfinancières; ils doivent tenir compte des résultats del’analyse de l’environnement externe (opportunitéset défis) et de l’analyse de l’environnement internedu port ou du terminal (points forts et faiblesses) ;

• Les acteurs qui participent au projet. Par exemple :dans l’exemple de l’exportation des produits d’unemine nouvelle évoqué plus haut, il est important dereconnaître comment l’entreprise organise ses expé-ditions (variantes ?), dans quelle mesure elle estbénéficiaire de l’efficacité plus grande qui résultedu projet comparé à la situation de référence. Dansle cas d’un terminal à conteneurs il est nécessaire,non seulement de comprendre le rôle que les armementssouhaiteraient jouer dans l’exploitation d’un terminal,mais encore de connaître à l’avance le profil idéalou préféré de l’opérateur futur du terminal;

• Les dispositions institutionnelles qui peuvent êtreenvisagées et qui sont susceptibles de modifier lesrôle et intérêts des acteurs, il s’agit en particulierde connaître la position du gouvernement par rap-port aux investissements privés dans les infrastruc-tures et équipements portuaires ;

• Le coût et la qualité de service à offrir (temps de sé-jour au port des navires, fiabilité des opérations,ponctualité dans la livraison et la réception des mar-

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chandises au portail, temps de rotation des camions,etc.). Le pays ne profite d’ailleurs pas toujours desavantages créés par un projet portuaire, même si leGouvernement a pris à sa charge les investissements.Par exemple, dans le cas des services de ligne, lestaux de fret ne sont pas fixés en fonction des prix derevient, mais plutôt en fonction de l’offre et de lademande sur un itinéraire donné.

• La définition précise des avantages dus au projetpour les différentes clientèles. Il n’est pas possiblede citer toutes les situations envisageables, maisquelques exemples peuvent clarifier ce point :

(i) Si l’avantage consiste en une diminution du tempsd’attente des navires qui se livrent au transportdes marchandises générales, il convient de dé-terminer l’importance de cette attente (par exem-ple en moyenne sur un an). Cela se fait avec lesstatistiques du port qui, normalement, donnent letemps d’attente enregistré, mais ne donnent pasd’informations sur le temps perdu par le navireen « slow steaming », c’est-à-dire le temps perduparce que le commandant du navire, en sachantqu’il n’y aura pas de poste à quai disponible, ré-duit la vitesse du navire afin d’économiser ducarburant. L’avantage net de postes supplémen-taires est donc la différence entre le temps totald’attente (sans « slow steaming » moins l’écono-mie en carburant. Différentes mesures permettentde réduire ce temps d’attente : construire de nou-veaux postes à quai; changer la méthode de ma-nutention, allonger le temps de travail journalierde la manutention; mettre en place un équipementde manutention plus performant (plus de grues,etc.) ou des équipements supplémentaires, intro-duire des systèmes opérationnels plus performants(par exemple, des systèmes de planification et decontrôle informatisés).

(ii) Si l’avantage consiste à recourir à des naviresde taille plus grande (parce qu’on a construitdes quais offrant un plus grand tirant d’eau, parexemple), il faut connaître les origines/destina-tions des navires et, sur chaque itinéraire, lastructure par taille des navires. Il faut aussiconnaître la proportion dans laquelle les coûtsde transport diminuent avec la taille du navire

(donc connaître la progression des économiesd’échelle en fonction de la taille du navire).

(iii) Si le projet comprend une réorganisation desquais avec une redistribution des trafics entreeux, la mesure des avantages peut devenir uneopération compliquée. Il faut alors sans doutefaire appel à des techniques de calcul plus so-phistiquées2.

4.3. Etudes techniques

Les études techniques du projet d’infrastructureet des équipements associés seront beaucoup plusprécises que les esquisses réalisées au stade del’étude d’identification. Elles visent à confirmerl’opportunité du projet, sa viabilité, et examiner lesdifférentes variantes. Elles portent sur les aspectsfonctionnels du projet et les caractéristiques tech-niques principales des ouvrages, et non pas leurconception technique détaillée.

Des études de terrain complémentaires (topo-graphie, bathymétrie, géophysique, géotechnique,hydrographie), éventuellement des études sur mo-dèles mathématiques ou physiques (manœuvresd’entrée et de sortie du port selon l’état des ventset courants), vont permettre de préciser le dessindu plan de masse des différentes variantes. Au-delàdes formes, ces travaux vont également permettrede fixer les cotes essentielles des ouvrages (niveaudes quais et des ouvrages de protection).

On se préoccupera également des carrières d’em-prunt des enrochements de protection des ouvragessoumis à la mer et des sables et graviers, sujet depréoccupation qui intéresse également les étudesd’environnement. Mais on laissera pour la phasesuivante les études de définition technique d’ou-vrages (brise-lames en caissons ou à parois verti-cales, quais en murs de blocs, murs en palplanchesavec ancrage et murs sur pieux ou sur piles) qu’ilapparaît plus judicieux de ne réaliser que sur la va-riante retenue à l’issue de la faisabilité.

Le même principe sera appliqué aux étudesconcernant les équipements de manutention et destockage, la capacité d’entreposage, l’aménagement

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des terre-pleins et des hangars, du portail et les ac-cès au port (voie routière et/ou ferrée).

Toutes ces composantes de l’investissementseront évaluées, non sur la base de la décompositiondes ouvrages (puisque celle-ci ne sera disponiblequ’après réalisation de l’étude d’avant-projet définitif,APD), mais sur la base de prix types au mètre cubeou au mètre linéaire, etc. Correctement conduites,ces estimations doivent permettre une précision del’ordre de 15 %, l’imprécision étant jus tifiée parles dépenses imprévues, les difficultés techniquesqui surgissent au cours de travaux, les aléas de lapassation des marchés.

Pour passer de l’estimation des avantages entemps d’attente des navires, en modification de lastructure par taille des navires, etc., à des avantageschiffrés en unités monétaires, pour alimenter lesanalyses économiques et financières, il y a lieu detrouver les valeurs unitaires nécessaires, ce qui peutdemander de laborieuses recherches. Deux ap-proches sont d’ailleurs possibles : soit le coût jour-nalier du navire est basé sur le coût capital annualiséet les dépenses annuelles d’exploitation, soit onprend le taux d’affrètement à temps pour un navirede type et de taille similaire. La première approchene reflète pas nécessairement le coût d’opportunitédu navire, mais dans les différents calculs elle resteune valeur beaucoup plus stable.

On s’intéressera aussi, à ce niveau, aux règlesde fonctionnement du port et, en particulier, auxconditions de circulation, de l’affectation des équi-pements et espaces aux différents trafics, ce quipourra se révéler particulièrement utile pour l’esti-mation des coûts d’opération et de maintenance.

Les dépenses de fonctionnement doivent être es-timées à ce stade. La tâche peut être facilitée par lefait que, dans certains projets, une bonne part de cesdépenses est semblable dans la situation de référenceet dans les différentes variantes soumises à l’étude.Mais c’est en fait une évaluation difficile pour laquelleil vaut mieux se fonder sur des comparaisons avecd’autres ports et d’autres terminaux. Un point difficilepeut être celui des dépenses de dragage. Elles sontgénéralement moins importantes en Méditerranéeque dans les pays soumis aux marées importantes et

dans les ports d’estuaire. Elles ne peuvent guère êtreestimées autrement qu’à vue d’expert.

4.4. Analyse financière détaillée

L’analyse financière n’attire pas de remarquespar rapport à la méthodologie générale qui est pré-sentée dans la Partie I - Chapitre 2 Méthodologiede l’analyse financière. On note cependant :

• Les dépenses d’opération et maintenance du port oudu terminal peuvent être délicates à estimer. Dans denombreux cas, on peut considérer qu’une bonne partde ces dépenses sera semblable dans la situation avecprojet et dans la situation de référence. Mais il peutarriver que la réalisation du projet s’accompagne dechangements institutionnels (par exemple, que l’ex-ploitation d’un nouveau terminal soit concédée). Là,le montant des dépenses d’opération et maintenancepeut bien être le même, mais il intéresse deux acteursdifférents. Il est alors nécessaire de l’estimer si l’onveut apprécier la situation financière des opérateurs ;

• Les projets liés peuvent poser des problèmes parti-culiers. Par exemple, dans le cas de l’exploitationminière déjà évoquée plus haut, la composante por-tuaire du projet global peut n’être qu’une petite partied’un choix plus large. Ainsi, le promoteur de l’entre-prise minière voudra choisir entre une évacuationde la production en vrac par route ou par fer. Le seulpoint de vue portuaire peut conduire à préférer uneoption et le choix global (mines et sa logistique) uneautre. Il faut, dans ce cas, organiser, si possible dèsle départ, une étroite coordination entre les étudesdu projet minier et du projet portuaire.

4.5. Analyse économique détaillée

Comme pour l’analyse financière les méthodesde l’analyse économique présentées dans la Partie I– Chapitre 3 Analyse économique s’appliquent aucas des projets portuaires. On signale cependant lespoints particuliers et adaptations qui suivent :

• L’attention à porter à un possible partage des avan-tages entre des acteurs nationaux et étrangers, etqui dépend du choix des dispositions institutionnellesainsi que de la nationalité des opérateurs de transportet des chargeurs. En réalité, une telle situation ne

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doit pas être fréquente (par exemple : un transporteurmaritime étranger bénéficierait d’un monopole etd’un tarif de vente de ses services qui ne seraientpas modifiés à l’occasion de la réalisation du projet),ni porter à conséquence. Il semble que cette questionsoulève surtout le problème de la tarification.

C’est un problème compliqué, déjà abordé à l’occasionde l’analyse financière qui fait apparaître les gainsmonétaires des instances portuaires, dépendant destarifs des services portuaires et des droits de ports.Les pratiques habituelles séparent ce que paient lesnavires (les droits de port sur le navire, le pilotage, leremorquage et l’acconage) et ce que paie la mar-chandise (les droits de port sur la marchandise, lamanutention à terre, l’entreposage après la périodede grâce). Les méthodes de détail des calculs destarifs distinguent, de façon plus ou moins précise etmise à jour le coût exact des différents services spéci-fiques (des activités directement attribuables à unnavire).

Les autorités des ports modernes ont mis en place descomptabilités analytiques qui en principe répondent àce défi pour les services spécifiques ; mais les résultatsde ces comptes analytiques ne sont pas nécessairementsuivis par les directions des ports, et ce pour desraisons commerciales. Par contre, la comptabilitéanalytique n’est pas en mesure de décomposer lescoûts annuels des services généraux (coûts des infra-structures et des superstructures générales), qui sontà couvrir par les droits de port, par escale et parnavire. Par la nature même de ces services, ils nepeuvent pas être attribués à un navire individuel.C’est pour cette raison qu’en principe, les tarifs dedroits de port sur les navires et les marchandises sontmodulés en fonction des objectifs à atteindre par l’au-torité portuaire et du poids commercial de différentsclients. A côté des droits payés par les transporteurs,les avantages comportent également les bénéfices quele projet apporte aux transporteurs ; ces bénéficessont la différence entre les gains bruts apportés par leprojet en termes de coût de transport et les droitsdivers payés par les transporteurs aux autorités por-tuaires (et évoqués plus haut). La prise en compte ounon de ces bénéfices nets dans le bénéfice actualisédépend de la nationalité de ceux qui en bénéficient.Les bénéfices sont à compter uniquement si les béné-

ficiaires sont de nationalité algérienne. En premièreanalyse, la prise en compte dépend donc de lanationalité des transporteurs et des chargeurs utilisantle projet, et qui se partagent le gain de transport enfonction des conditions du marché des biens transportés.A défaut d’informations spécifiques, on retiendra queles gains de transport sont à compter pour les expor-tations, mais non pour les importations.

• En toute rigueur, la réduction des temps d’attente etde traitement portuaires a des conséquences non seu-lement sur les coûts des opérateurs de transport,mais aussi sur les coûts des chargeurs, ne serait-ceque parce que la réduction des temps de transportréduit les frais financiers et autres coûts associés àla durée du stockage. Les évaluations montrent quece poste est relativement faible ; si il apparaissaitqu’il peut ne pas en être ainsi, on monétarisera lesgains de temps correspondants en utilisant les valeursdu temps proposées pour les marchandises dans lechapitre relatif à l’évaluation des projets routiers.

• Le cas des projets pour la pêche peut se révéler plusdifficile. En effet, les avantages apportés par le projetsont difficilement repérables et encore moins facile-ment évaluables :

(i) Pour la pêche côtière, il s’agit surtout d’assureraux bateaux une meilleure protection contre lesvagues et le vent. Mais c’est aussi des conditionsde travail plus confortables pour les pêcheurs etplus saines pour la commercialisation des pro-duits ; avantages toujours difficiles à évaluer.(On note que les pêcheurs qui, généralement, nepaient pas les services portuaires dont ils béné-ficient, sont d’autant plus exigeants en ce quiconcerne la commodité des aménagements). Onpeut évidemment se poser la question de savoirs’il est raisonnable de maintenir cette exception.Il n’y a aucun argument économique ou com-mercial qui permette d’offrir gratuitement auxpêcheurs les services et aménagements portuairesqu’ils réclament et qu’ils utilisent. Si l’argumentest d’ordre social, il faudra créer des mesuressociales, qui elles ne devraient pas être à chargedes entreprises ou autorités portuaires.

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(ii) Pour la pêche hauturière, c’est une nécessité depouvoir abriter correctement les navires et lesopérations commerciales. Sans port de pêcheadéquat, les navires partiront d’une autre baseportuaire, voire d’une base portuaire étrangère.L’avantage à prendre en compte est alors soitd’exploiter ou non des navires de pêche hautu-rière, soit que ces navires nationaux paient desservices portuaires à l’étranger ou en Algérie.Ces questions supposent la participation de spé-cialistes avertis.

• Le cas des projets destinés au transport des voyageursprésente également quelques particularités. En ce quiconcerne l’évaluation des avantages :

(i) Un avantage pourrait être d’éviter à des voya-geurs de se détourner vers un autre port. Cetavantage peut être évalué par le coût de ce dé-tournement. Ce coût comprend aussi un termereprésentatif du coût du temps perdu pour lequelon peut s’inspirer de ce qui est fait dans lesétudes de transport terrestre,

(ii) Autre avantage : mettre en service des navires plusmodernes, plus confortables, plus vastes et moinscoûteux par personne transportée. Une partie del’avantage consiste alors dans la baisse du prixdu passage. Autre partie plus difficile à évaluer :le temps économisé. On peut alors fournir uneévaluation du surplus des consommateurs.

4.6. Evaluation des impacts environnementaux et sociaux

C’est au stade des études de faisabilité que lemaître d’ouvrage doit procéder aux études d’impactenvironnemental prévues par la loi. Ces aspectsdemanderont en général des recherches complémen-taires à celles menées à l’occasion des études d’iden-tification pour déterminer les conditions de départde l’environnement touché par le projet (par exemple :analyse de la pollution de sédiments devant êtredragués et analyse de la sensibilité des fonds marinsdans les zones de dépôt de produits de dragage,hydrologie des côtes et fonds marins sur le site d’im-plantation du port ou du terminal). Les études diffé-reront aussi notablement par les mesures d’atténuationou compensation des impacts négatifs proposées.

Il en est de même en ce qui concerne les aspectssociaux. L’étude de faisabilité sera l’occasion depréciser l’évaluation de la gravité des impacts sociauxnégatifs au cours de l’étude d’identification, maissurtout elle sera consacrée à la définition et l’évaluationdes mesures de compensation ou d’atténuation. Parmicelles-ci on s’intéressera en particulier aux programmesde formation ou d’encouragement à l’implantationlocale d’activités nouvelles, aux aides pour retrouverdes logements. Les études d’impact devront toutparticulièrement aborder les aspects suivants :

• Perturbations temporaires des zones terrestres af-fectées par le projet et sa réalisation (accès au chan-tier, carrière et transport des matériaux, etc.)• Occupation des terres, y compris installations horssite (accès permanents au site et circulation) ;• Perturbations du milieu maritime, impact potentielsur les ressources hydriques souterraines pendant lesdragages et la construction ;• Rejets en mer d’eau polluée par les navires ;• Rejet des produits de déballastage ;• Pollution de l’air pendant la construction.

4.7. Jugement d’ensemble sur l’opportunité et la faisabilité du projet

A l’issue des études précédentes il est possiblede choisir la solution la meilleure, celle qui offre lameilleure performance économique. On constatetoutefois que la performance économique ne rendpas forcément compte de la totalité des avantageset inconvénients que les analyses de la clientèle oude l’environnement auront mis en relief, soit parceque la connaissance de ces avantages reste floue,soit parce qu’ils sont difficilement évaluables enunités monétaires. Il existe des méthodes sophisti-quées pour s’efforcer de trouver malgré tout uneévaluation monétaire. Ces méthodes sont délicateset la confiance qu’on peut mettre dans leur résultatest souvent un cas d’espèce.

4.8. Revue des études de faisabilité

Les points à examiner par les experts de laCNED lors de la revue des études de faisabilitésont présentés dans le tableau 02.

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Thèmes de l’évaluation Critères d’évaluation

Objectifs• Les variantes issues des études de définition sont-elles claires et suffisantes ? Les projets reliés sont-

ils identifiés et connus ?• L’inventaire de ces études et autres informations immédiatement disponibles est-il complet?

Etude de clientèle

• L’identification des avantages attendus du projet est-elle complète et précise ? La collecte et l’analyse des données de base disponibles concernant les trafics permet-elle de préciserles fonctionnalités du projet et d’évaluer les avantages ?

• Les analyses de l’environnement externe et de l’environnement interne ont-elles été réalisées ?• L’identification des acteurs du projet, leurs rôles, leurs attentes, motivations, contraintes est-elle com-

plète et précise ?

Etudes techniques

• La définition des variantes du projet couvre t’elle le champ des solutions possiblesLa première analyse des contraintes physiques a-t-elle été correctement prise en compte dans les par-tis d’aménagement et leur illustration dans les esquisses ?

• Quelles ont été les difficultés, les précisions et les limites des évaluations des coûts d’investissement ?• La définition des investigations et analyses complémentaires pour le stade de l’avant-projet est-elle

bien cohérente avec les résultats attendus de l’étude de faisabilité?Les méthodes d’évaluation des coûts sont-elles fiables dans ce stade des études?

Evaluation financière• L’analyse financière répond t-elle aux interrogations sur la santé financière des participants et aux

questions tarifaires ?• Des analyses de sensibilité et de risques ont-elles été réalisées?

Evaluation économique • Quelles conclusions tirées de l’étude économique ? Quelle est sa fiabilité ?• Des analyses de sensibilité et de risques ont-elles été réalisées?

Evaluation des impacts environnementaux et sociaux

• Les principaux effets sur l’environnement ont-ils été identifiés et évalués?• Les exigences de la réglementation ont-elles été prises en compte?• Les mesures compensatoires proposées sont-elles adaptées et suffisantes ?• Les études complémentaires nécessaires durant les phases ultérieures du projet sont-elles définies• Les mesures sociales d’accompagnement ont-elles été définies et justifiées ?

Termes de référence de l’étude d’avant-projetdétaillé

• Quelles études de terrain sont éventuellement nécessaires ? • Les coûts et délais annoncés de l’étude de faisabilité sont-ils fiables ?

Tableau 02. Critères de revue des études de faisabilité


5. Etudes de Préparation de la Réalisation

5.1. Objectifs

L’étude de faisabilité conduit à la décision de pour-suivre le projet, décision matérialisée par l’inscriptionde la réalisation du projet au budget d’équipementde l’État. Elle est suffisante pour que les acteurs duprojet se préparent à jouer leur rôle dans la mise enplace puis la mise en œuvre du projet et notammentqu’ils organisent leur participation au financement.

Néanmoins, l’étude de faisabilité, dans sa défi-nition technique, n’est pas suffisante pour engagerles travaux et, notamment, pour consulter les en-treprises et fournisseurs. Les études techniques dutype avant-projet sommaire n’entrent pas dans laconception technique du projet et se limitent auxaspects fonctionnels. Il n’est pas possible sur cettebase de laisser les entreprises décider seules de dis-positions techniques telles que la conception tech-nique des quais (sur pieux, caisson, etc.) ou cellesdes ouvrages de défense contre les attaques de lamer. C’est l’objet des études de préparation de laréalisation (ou études d’avant-projet détaillé) d’ap-porter les précisions nécessaires, sans empêcherpour autant les entreprises candidates de faire despropositions techniques justifiées par leur expé-rience propre.

Il n’est, a priori, pas nécessaire de procéder, àce niveau, à de nouvelles analyses financières etéconomiques, sauf si, évidemment, le temps écoulédepuis la production de l’étude de faisabilité oudes faits nouveaux, rendaient souhaitable la mise àjour de leurs conséquences économiques et finan-cières. La phase de préparation de la réalisation adonc pour objet :

• d’arrêter la configuration technique détaillée défi-nitive des ouvrages à réaliser ;

• de confirmer avec une incertitude n’excédant pasen général 10% le coût de réalisation des investis-sements du projet ;

• de préparer les dossiers d’appel d’offres relatifs auxprincipaux marchés de réalisation ;

• d’identifier et délimiter les terrains à libérer et àacquérir pour la réalisation du projet ;

• de définir les structures et modalités de gestion dela réalisation du projet.

Lorsque les études de faisabilité ont été bien réali-sées, notamment pour ce qui concerne les études tech-niques d’avant-projet sommaire, les études de prépa-ration de la réalisation sont, sauf cas exceptionnel,relativement aisées à conduire. Pour la plupart desgrands projets, elles devraient pouvoir être exécutéesdans un délai n’excédant pas huit à vingt quatre mois.

Les études de préparation de la réalisation desinvestissements sont essentiellement à caractère tech-nique. Elles sont confiées par le maître d’ouvrage àun bureau d’études spécialisé ou à un architecte pourun bâtiment. Dans la mesure du possible, ce bureaudoit être le même que celui qui a conduit (avec sa-tisfaction) les études techniques d’avant-projet som-maire (APS) élaborées au titre des études de faisa-bilité (le contrat passé avec le bureau d’études pourles études d’APS doit ainsi prévoir l’option pour lemaître d’ouvrage de confier également au bureaud’études les études de préparation de la réalisationdes investissements, dans des conditions définies aucontrat). On notera toutefois que l’identification etla délimitation des terrains à libérer et à acquérir(opération dite « enquête parcellaire » et ou socialeen cas de déplacement de personnes) est souventconduite sous la responsabilité du maître d’ouvrage,le bureau d’études se contentant, pour cette opération,d’apporter un appui technique (travaux topogra-phiques, sondages pour détecter des réseaux éven-tuels, enquêtes sociales, préparation du plan de ré-installation des personnes déplacées, etc.).

5.2. Contenu des études techniques

Les études de préparation de la réalisation desinvestissements d’un grand projet d’infrastructureéconomique et sociale comprennent, dans la plupartdes cas, les modules suivants :

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1) Etude technique d’avant-projet détaillé

L’étude d’avant-projet détaillé (APD) a pour butd’arrêter de manière définitive la configuration tech-nique détaillée du projet (et sa conception architec-turale et technique pour d’éventuels bâtiments com-pris dans le projet), à en chiffrer le coût prévisionnelavec une précision d’environ ± 10%, affiner le ca-lendrier prévisionnel de réalisation, et servir de baseà la confection des dossiers d’appel d’offres pour laréalisation et à l’identification et à la délimitationdes terrains à libérer et à acquérir. L’APD développeet précise l’étude d’avant-projet sommaire (APS)élaborée au titre des études de faisabilité mais, alorsque l’APS s’efforçait surtout de respecter les fonc-tionnalités visées par le projet, l’APD met l’accentsur le parti technique le mieux adapté. Comme pourl’APS, le contenu et les échelles d’étude de l’APDdépendent de l’infrastructure considérée.

L’étude d’APD implique ainsi des études de ter-rain plus complètes que celles qui ont été produitesau cours de l’étude de faisabilité. Mais elle suppo-sera généralement des études spécifiques d’agita-tion, de navigation dans les passes d’entrée, etc.,qui pourront nécessiter la mise en œuvre de modèlesmathématiques ou physiques.

Le devis quantitatif et estimatif de l’investisse-ment élaboré au niveau de l’APD est plus détailléet plus précis que celui qui avait été élaboré lors del’APS. Les éventuels écarts importants entre l’APSet l’APD seront commentés et justifiés.

2) Préparation des caractéristiques

des équipements associés

Les caractéristiques des équipements associés àl’infrastructure de base (équipements électroméca-niques, équipement radio et radar, etc., matérielsde manutention et de service s’ils font partie duprojet) seront définies au niveau de détail nécessaireà leur acquisition.

3) Enquête parcellaire

L’étude d’APD permettra de définir les terrainsdont l’acquisition est nécessaire pour l’implantationdes ouvrages du projet. Ils seront délimités et leurs

propriétaires seront identifiés de manière à préparer leprocessus de libération et d’acquisition, soit par voieamiable, soit par voie d’expropriation pour cause d’uti-lité publique, ainsi que le plan de réinstallation et decompensation des personnes affectées par le projet.

4) Allotissement des travaux

et fournitures et préparation

des dossiers d’appel d’offres

L’allotissement détaillé des travaux (infrastruc-ture de base) et fournitures (équipements associés)sera arrêté en détail (les études de faisabilités’étaient contentées de définir des principes d’al-lotissement). Pour chaque lot de travaux et de four-nitures, les dossiers d’appel d’offres seront préparés(tout au moins pour les marchés autres que les « pe-tits » marchés dont le lancement de l’appel d’offresn’est à prévoir qu’au-delà d’une année après le dé-marrage effectif de la réalisation du projet).

5) Plan de passation des marchés

et profil prévisionnel d’engagement

et de déboursement des fonds

Le plan de passation des marchés du projet estpréparé à partir de l’allotissement. Il comporte laliste exhaustive des marchés à passer au titre de laréalisation du projet (autres que les « petits » mar-chés, dont le montant prévisionnel est inférieur àun montant donné, à définir projet par projet). Pourchaque marché sont notamment indiqués le montantprévisionnel du marché, le mode de passation (appeld’offres international ou national, ouvert ou res-treint, consultation, négociation directe.), la dateprévisionnelle de lancement de l’appel d’offres oude la consultation, la date prévisionnelle d’entréeen vigueur du marché, la durée prévisionnelled’exécution du marché. Le plan précise égalementles liens éventuels de subordination entre marchés(cas où le marché X ne peut être passé qu’aprèsachèvement du marché Y par exemple).

Un diagramme de passation des marchés (detype PERT ou similaire) complète le plan de pas-sation des marchés. Dans le cas où le projet estréalisé sous forme de « sous-projets » présentantune certaine indépendance les uns des autres (cas

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par exemple d’un projet de port comprenant desouvrages de protection, des travaux de dragage –remblais, des quais et terre-pleins, etc.), un plan depassation de marchés est préparé pour chacun dessous-projets. Les nécessaires articulations entre lessous-projets sont rappelées.

Le profil prévisionnel d’engagement et de débour-sement des fonds découle directement du plan depassation des marchés. Il présente en général, surune base semestrielle ou trimestrielle, les prévisionscumulées d’engagement (signature des marchés) etde déboursement de fonds (règlement des entreprises).

Comme précisé dans le «guide de suivi de laréalisation des grands projets», le plan de passationdes marchés et le profil prévisionnel d’engagementet de déboursement des fonds constitueront des ins-truments de départ essentiels pour le suivi par laCNED de la réalisation du projet.

6) Structures et modalités de gestion

de la réalisation des investissements

Les structures chargées au sein de l’organismeassurant la maîtrise d’ouvrage (ministère ou orga-nisme public) de la réalisation des investissementsseront définies ; il s’agira le plus souvent d’une unitéde projet, dirigée par un chef (ou Directeur) de projet.Les attributions et l’organisation interne de l’unitéde projet seront précisées. Les liens avec les autresstructures du maître d’ouvrage et éventuellement ex-térieures seront définis. Les modalités du « repor-ting » de l’unité de projet seront également définies.

Enfin, dans le cas où le maître d’ouvrage seraitun organisme distinct du futur exploitant de l’in-frastructure, les modalités d’association de l’ex-ploitant à certaines phases de la réalisation des in-vestissements (par exemple participation del’exploitant aux réceptions provisoire et définitivedes ouvrages) auront à être définies par un protocoled’accord spécifique mis au point au titre de cettephase de maturation du projet.

5.3. Revue des études de préparation de la réalisation

Si les résultats du travail de cette troisième phasedes études paraissent satisfaisants, les autoritéspourront décider l’inscription de la réalisation duprojet à la nomenclature des dépenses d’équipementpublic. Le rôle de la CNED en matière d’examendes études de préparation de la réalisation des in-vestissements des grands projets d’infrastructureéconomique et sociale est plus réduit qu’aux deuxpremiers stades des études de maturation3. Il estcentré sur trois aspects :

(1) la CNED s’assure que l’estimation du coût d’in-vestissement découlant des études d’avant-projetdétaillé (APD) n’est pas de nature à remettre encause la rentabilité économique du projet et neconduit pas à un impact supplémentaire importantsur les budgets de l’État. A cet effet, le maître d’ou-vrage transmet à la CNED le devis quantitatif etestimatif de l’investissement tel qu’il découle desétudes d’APD, accompagné, le cas échéant, d’unenote explicative sur l’impact de la nouvelle estima-tion de l’investissement sur l’analyse financière etéconomique. Dans le cas où il apparaît à la CNEDqu’une mise à jour complète de l’analyse financièreet économique est nécessaire, elle recommande aumaître d’ouvrage le lancement des études complé-mentaires adéquates ; elle en informe le ministredes Finances et le ministre sectoriel concerné ;

(2) la CNED s’assure que le plan de passation desmarchés et le profil prévisionnel d’engagement etde déboursement des fonds a bien été préparé parle maître d’ouvrage et ce, dans une forme qui per-mettra d’utiliser ces éléments comme instrumentsprivilégiés de suivi de la réalisation des investis-sements par la CNED, dans les conditions préci-sées au «Guide de suivi de la réalisation desgrands projets» ;

(3) la CNED s’assure que les structures et modalitésde gestion du projet ont bien été arrêtées par lemaître d’ouvrage (y inclus, le cas échéant, la par-ticipation du futur exploitant à certaines opéra-tions de suivi) et que les modalités de « reporting »

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de l’unité de projet permettront à celle-ci de pro-duire les renseignements nécessaires au suivi parla CNED de la réalisation des investissements,dans les conditions précisées au guide précité.

Sauf dans le cas où, soit des études complémen-taires sont nécessaires, soit des compléments sontà apporter par le maître d’ouvrage en matière deplan de passation des marchés et de profil de dé-boursement ou de définition des structures et mo-dalités de gestion du projet, la CNED transmet son

avis favorable sur le projet au ministre des Financeset au ministre sectoriel concerné. Cet avis autorise,sauf objection du ministre des Finances, l’inscrip-tion du projet à la nomenclature des dépensesd’équipement public de l’État et, partant, le lance-ment de la réalisation du projet.

Les points à examiner par les experts de la CNEDlors de la revue des études de préparation de la réa-lisation sont récapitulés dans le tableau 03.

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Thèmes del’évaluation Critères d’évaluation

Projet

• Les composantes du projet sont elles complètes ?• La nouvelle estimation du coût du projet peut-elle mettre en cause les décisions prises à l’issue de la faisabilité ? Les

nouvelles performances du projet pour l’économie globale et pour les principaux acteurs ont-elles été estimées ?• Les mesures de traitement des impacts négatifs environnementaux et sociaux ont-elles été prises en compte et éva-

luées ?• Les indications concernant l’organisation du chantier et les délais de réalisation sont-elles réalistes et compatibles avec

les contraintes ?• Les partis d’aménagement sont-ils correctement justifiés ?• Les études de terrain ont-elles permis de ramener les risques techniques au minimum ?• L’évaluation du coût du projet est-elle fiable ?

Tableau 03. Critères de revue des études de préparation de la réalisation


6.1. Etudes techniques de la phase de définition

Les études préliminaires, dans le cas d’une étudede définition d’un projet de nouveau port répondantaux objectifs arrêtés, permettent au maître d’ou-vrage d’arrêter le parti d’ensemble de l’ouvrage etcomprennent les tâches suivantes :

• préciser les contraintes physiques, économiques etd’environnement conditionnant le projet, à partirde la documentation de base existante, et se renseignersur l’existence et l’implantation des ouvrages etréseaux souterrains, subaquatiques et aériens sus-ceptibles d’être rencontrés à l’emplacement des tra-vaux;

• présenter une ou plusieurs solutions techniques et/ouarchitecturales, (variantes) d’implantation et d’in-sertion dans le paysage pour les ouvrages concernés,ainsi qu’une première comparaison des différentséléments composant ces solutions, assorties de délaisapproximatifs de réalisation, et examiner leur com-patibilité avec la partie affectée aux travaux de l’en-veloppe financière prévisionnelle de l’ouvrage rete-nue par le maître d’ouvrage;

• permettre de proposer éventuellement certainesmises au point du programme;

• vérifier la faisabilité de l’opération, au regard desdifférentes contraintes du programme et du site, etproposer éventuellement la nature et l’importancedes études et reconnaissances complémentaires né-cessaires.

Dans le cas d’une opération de réutilisation ou deréhabilitation, les études préliminaires permettentde renseigner le maître de l’ouvrage sur l’état dece dernier et donnent une première approche de lafaisabilité de l’opération. Elles ont pour objet de :• établir un état des lieux. Le maître de l’ouvrage a la

charge de remettre au maître d’œuvre de l’étudetous les renseignements en sa possession concernantl’ouvrage, son environnement, ses performances etson fonctionnement. Le maître d’œuvre est chargé,s’il y a lieu, d’effectuer les relevés nécessaires àl’établissement de cet état des lieux;

• procéder à une analyse technique préliminaire surla résistance mécanique des structures en place etsur la conformité des équipements techniques auxnormes et règlements en vigueur;

• permettre d’établir un programme fonctionnel d’uti-lisation de l’ouvrage, ainsi qu’une estimation finan-cière, et d’en déduire la faisabilité de l’opération;

• proposer, éventuellement, des méthodes de répara-tion ou de confortement assorties de délais de réali-sation et de mise ne œuvre;

• proposer, éventuellement, des études et opérationscomplémentaires d’investigation des existants. Lesdonnées et contraintes du programme sont à fournirpar le maître de l’ouvrage, dans les mêmes condi-tions que celles définies ci-dessus.

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6. Annexe : Contenu de principe des études techniques des projets portuaires

6.2. Etudes techniques de la phase de faisabilité (avant-projet sommaire)

Les études techniques d’avant-projet, fondéessur la solution retenue et le programme précisé àl’issue des études préliminaires ou de diagnosticapprouvées par le maître de l’ouvrage, comprennentles tâches suivantes :

• préciser la solution d’aménagement et d’équipementpour chacune des variantes retenues à l’issue de laphase des études de définition, déterminer ses prin-cipales caractéristiques, la répartition des ouvrageset leurs liaisons, contrôler les relations fonctionnellesde tous les éléments majeurs du programme;

• confirmer la faisabilité technique de la solution re-tenue, compte tenu des études et reconnaissancescomplémentaires (dont le besoin aura été identifiéau cours de la phase d’étude d’identification et dontle programme aura été précisé au départ de la phasede faisabilité). Ces études et reconnaissances com-prennent en général :- des études de courants ;- des études de vagues et d’agitation ;- des levés de bathymétrie ;- des levés de topographie à terre ;- des reconnaissances de sous-sols ;- des analyses de mécanique des sols et de recherche

des carrières (roches et matériaux de remblais) ;- des études des conditions de la navigation (sous

effets de vents et courants) ;- éventuellement, des reconnaissances de sites de

dragage (pour remblais ou pour dépôts).

• proposer une implantation topographique des prin-cipales composantes maritimes et terrestres, dansle respect des besoins fonctionnels du projet et avecle souci de réserver des espaces maritimes et ter-restres en vue de futures réorganisations et exten-sions du port;

• vérifier la compatibilité de la solution retenue avecles contraintes du programme, du site et des accès,ainsi qu’avec les différentes réglementations, no-tamment celles relatives à l’hygiène, la sécurité etl’environnement ;

• apprécier, le cas échéant, la volumétrie, l’aspect ex-térieur des ouvrages, et les aménagements paysagersainsi que les ouvrages annexes à envisager ;

• proposer, le cas échéant, une décomposition entranches de réalisation, signaler les aléas de réali-sation normalement prévisibles, notamment en cequi concerne le sous-sol et les réseaux souterrains,et préciser la durée de cette réalisation ;

• permettre au maître d’ouvrage de procéder à uneanalyse globale de faisabilité, de prendre la décisiondu choix de la meilleure variante, de réaliser le pro-jet, d’en arrêter définitivement le programme, ainsique les choix d’équipements en fonction des coûtsd’investissement, d’exploitation et de maintenance,d’en fixer les phases de réalisation, de préciser lesmodalités de l’exploitation future de l’équipementet de déterminer les moyens nécessaires, notammentfinanciers;

• établir l’estimation du coût prévisionnel des travaux,en distinguant les dépenses par partie d’ouvrage etnature de travaux, et en indiquant l’incertitude quiy est attachée, compte tenu des bases d’estimationutilisées;

Les études d’avant-projet comprennent égale-ment l’établissement des dossiers à déposer, le caséchéant, en vue de l’obtention du permis deconstruire et autres autorisations administrativesnécessaires et qui relèvent de la compétence de lamaîtrise d’œuvre, ainsi que l’assistance du maîtrede l’ouvrage au cours de leur instruction.

6.3. Etudes techniques de la phase de préparation de la réalisation (avant-projet définitif)

Les études techniques de la phase de réalisationdu projet (ou étude d’avant projet définitif) sontfondées sur le programme arrêté à l’issue de l’étudede faisabilité, les études d’avant-projet approuvéespar le maître d’ouvrage et sur les procédures régle-mentaires. Elles définissent la conception généralede l’ouvrage. Les études de projet comprennent lestâches suivantes :

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• préciser la solution d’ensemble au niveau de chacundes ouvrages d’infrastructure qu’elle implique ;

• confirmer les choix techniques, architecturaux etpaysagers et préciser les partis techniques retenus,la nature et la qualité des matériaux et équipementset les conditions de leur mise en œuvre ;

• fixer, avec toute la précision nécessaire, les carac-téristiques et dimensions des différents ouvrages(maritimes et terrestres) de la solution d’ensembleainsi que leur implantation topographique, en vuede leur exécution ;

• vérifier, au moyen de notes de calculs appropriées,que la stabilité et la résistance des ouvrages est as-surée dans les conditions d’exploitation auxquellesils pourront être soumis (en particulier pour lesbrise-lames, les quais, les terre-pleins);

• préciser les tracés des alimentations et évacuationsde tous les fluides ainsi que des réseaux souterrains

existants et, en fonction du mode de dévolution destravaux, coordonner les informations et contraintesnécessaires à l’organisation spatiale des ouvrages;

• préciser les dispositions générales et les spécifica-tions techniques des équipements répondant aux be-soins de l’exploitation;

• établir un coût prévisionnel des travaux décomposésen éléments techniquement homogènes;

• permettre au maître d’ouvrage d’arrêter le coût pré-visionnel de la solution d’ensemble ou, le caséchéant, de chaque tranche de réalisation, et d’éva-luer les coûts d’exploitation et de maintenance;

• permettre au maître d’ouvrage de fixer l’échéancierd’exécution et d’arrêter, s’il y a lieu, le partage enlots, le plan de passation des marchés et le profildes décaissements.

Notes1- Des variantes sur les modalités institutionnelles d’exploitation du

projet seront éventuellement définies en phase de faisabilité.

2- La simulation par modèle mathématique est une solution à la foissouple et puissante qui permet de déterminer les gains éventuelsde temps et de coût.

3- Les parties sectorielles du guide précisent les aspects particu-liers à examiner par la CNED pour chacun des secteurs.

Partie 2 : Dispositions Spéci�quesSection A : Secteur des Transports

• aéroportuaire• ferroviaire• métros et tramways• portuaire• routier

Section B : Secteur des Ressources en EauSection C : Secteur de l'Enseignement SupérieurSection D : Secteur de la Santé

Partie 1 : Méthodologie Générale

En première de couverture :

Port d'AlgerVue de l'amirauté

La Caisse Nationale d’Equipement pour le Développement (CNED) a été créée en vertu des dispositions de l’article 70 de la Loi n° 03-22 du 28 décembre 2003 portant Loi de Finances pour 2004. Le décret exécutif n° 04-162 du 05 juin 2004 a fixé ses statuts, son organisation, ses missions et ses attributions.

Principales missions :Accroître l’efficience de la dépense d’équipement de l’Etat,Améliorer le processus d’évaluation, de réalisation et de suivi des grands projets d’infrastructure éco-nomique et sociale,Optimiser le coût de financement des grands projets,Diversifier les sources de financement.

Attributions :Expertise et évaluation technique, économique et sociale des grands projets d’infrastructures,Suivi de la réalisation physique et financière et évaluation rétrospective de l’efficacité des dépen-ses publiques correspondantes,

Conception et promotion des systèmes de gestion et d’exploitation économique des infrastructures publiques,Assistance technique aux départements ministé-riels.

Domaines d’intervention :La CNED intervient sur les grands projets d’infrastructures :

De Transports,Hydrauliques,Sanitaires,Socio-éducatives.

Organisation de la CNED :Une Direction GénéraleUn Secrétariat Général avec les services de l’administration et des moyens,Cinq Directions opérationnelles : Méthodes —Transports — Hydraulique — Aménagement du Territoire et Construction — Evaluation Rétros-pective.

Un outil pour l'efficience de la dépense publique

GUIDE DE MATURATIONDES GRANDS PROJETS D'INFRASTRUCTURE ÉCONOMIQUE ET SOCIALE

LA CNED

CAISSE NATIONALE D'ÉQUIPEMENT POUR LE DÉVELOPPEMENT

Ministère des Finances - Bâtiment annexeB.P n°219 Ben Aknoun 16306 - AlgerTéléphone : +213 (0) 21.59.54.01Télécopie : +213 (0) 21.59.55.94E-mail : [email protected]

CN

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