Gestion de projet en Logistique maritime - Centrale Marseille · gestion de projet qui m’ont...

Ecole Centrale Marseille Louis Dreyfus Armateurs

Suresnes

France

Travail de Fin d’Etudes

Du « 2 Avril 2012 au 2 Août 2012 »

Thibault Court

3ème Année promotion 2012

Parcours Gestion de Projet et Ingénierie Industrielle

Tuteur école : Tuteur Entreprise :

Laetitia Piet Emmanuel Dür

Gestion de projet en Logistique maritime

TFE 2012 – THIBAULT COURT : GESTION DE PROJET EN LOGISTIQUE MARITIME

Date Issued : September 10th, 2012 p. 2

Résumé du TFE:

Ce travail de fin d’études fait suite à un premier stage de 6 mois réalisé au sein d’une

filiale du groupe Louis Dreyfus Armateurs à Singapour en Février 2011, et à une

collaboration continue en parallèle de la dernière année d’études à Centrale

Marseille.

La mission dans le cadre du Travail de Fin d’Etudes consiste à accompagner le

groupe dans le développement et la consolidation de ses activités en logistique

maritime et portuaire pour le chargement de vrac sec et liquide.

Ces développements comprennent notamment une réorganisation des ressources

de l’entreprise (unification en une unique filiale LD Ports & Logistics, réorganisation

des équipes) ainsi que le perfectionnement des méthodes de travail et de

traitement des nouveaux projets.

Mon rôle était d’encadrer et de mener les travaux engagés par le groupe dans le

cadre de cette restructuration, avec un périmètre d’action allant de l’organisation

interne au siège à Paris jusqu’aux opérations en cours en Asie et en Amérique du Sud

et le développement de nouveaux projets.

Final internship Summary:

This final internship comes after a 6 months long internship realized in a subsidiary of

Louis Dreyfus Armateurs’ group in Singapore in August 2011, which was extended in a

collaboration all along my last year of studies at Ecole Centrale Marseille.

The mission of this TFE consists in assisting the group in developing and consolidating

its maritime logistics and ports management bulk handling activities.

These developments especially include a new manner to organize and lead

resources within the company (joined in a single subsidiary LD Ports & Logistics) and

improving working methods and the way new project are being processed.

My role was to manage and lead works involved in the frame of the restructuration in

a large scope including internal organization in Paris , ongoing operations in Asia and

south America as well as the development of new industrial projects.

Keywords :

Louis-Dreyfus Armateurs, Maritime, Logistics, Transshipment, Transportation, Mining,

Barging, Dry Bulk, Coal, Ion Ore, Maritime, Transbordement de Vrac Sec, Logistique

Maritime, Grue Flottante, Floating Platform.



Remerciements

J’adresse mes remerciements à tous les collaborateurs de LDA que j’ai eu

l’occasion de rencontrer durant ce stage, d’abord pour leur accueil chaleureux

mais surtout pour les conseils et l’aide qu’ils m’ont apporté dans le développement

des projets.

Je témoigne également ma sincère gratitude à M. Emmanuel Dür pour

m’avoir permis de faire de ce travail de fin d’études une expérience dynamique,

enrichissante et pleine de challenges toujours passionnants.

Enfin, je souhaite exprimer ma profonde reconnaissance à la direction du

groupe ; pour m’avoir offert l’opportunité d’effectuer un stage à l’étranger en 2011,

et pour la confiance qu’ils m’ont accordée depuis.



Glossaire

Grue flottante : Grue montée sur une plateforme flottante, pouvant être

motorisée ou déplacée à l’aide d’un ou plusieurs remorqueurs.

Laycan : Période de plusieurs jours (entre 5 et 15) durant laquelle l’armateur

s’engage à présenter son navire lorsque celui-ci a été affrété.

Se mettre à couple : Terme maritime désignant la mise en contact de deux

navires côte à côte.

Transbordement : Action de transférer d’un navire dans un autre.

Transhipper : Navire doté de système de tapis roulant et de grues et trémies

permettant de transférer du vrac sec entre deux navire.

Wheel loader : Engin de manutention de type tracteur muni d’une pelle.

Tirant d’eau : Distance verticale entre la ligne de flottaison d'un navire et le

bas de la quille.

NOR (Notice of Readiness) : Document émis par un navire pour signifier qu’il

est prêt à débuter les opérations.

http://www.linternaute.com/dictionnaire/fr/definition/distance/

http://www.linternaute.com/dictionnaire/fr/definition/vertical/

http://www.linternaute.com/dictionnaire/fr/definition/entre-1/

http://www.linternaute.com/dictionnaire/fr/definition/la-1/

http://www.linternaute.com/dictionnaire/fr/definition/ligne/

http://www.linternaute.com/dictionnaire/fr/definition/de-1/

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http://www.linternaute.com/dictionnaire/fr/definition/quille/



Table des matières

Résumé de la mission p2

Remerciements p3

Glossaire p4

Introduction p6

Partie I

1) Louis-Dreyfus Armateurs p7

2) LD Ports & Logistics p8

3) Contexte et enjeux de la mission principale p9

Partie II

1) Analyse des données de la mission p14

2) Méthode et déroulement de la mission

a. Organisation des équipes pour le traitement des projets p15

b. Formalisation d’un processus de traitement des projets p16

c. Développement d’outils pour le reporting des opérations p17

d. Développement d’outils pour l’analyse de projets p20

3) Tâches Secondaires

a. Conception d’un nouveau centre opérationnel p26

b. Etude de faisabilité d’un projet de transport de liquides p29

4) Réactions de l’entreprise et état final p31

Conclusions sur la mission p32

Conclusion sur les apports personnels p33

Bibliographie p34

Annexes : Résumé des Principaux Travaux réalisés depuis Janvier 2011 p35



Introduction

Suite logique d’une collaboration régulière avec Louis Dreyfus Armateurs

depuis un premier stage de 6 mois effectué à Singapour en 2éme année, ce second

stage a été l’occasion pour moi d’accompagner le groupe encore plus en

profondeur dans ses développements, et de mettre en pratique les acquis en

gestion de projet qui m’ont été enseignés au cours de ma dernière année à l’école

Centrale Marseille.

Le choix de poursuivre ma collaboration avec LDA au travers de ce TFE et ainsi

d’effectuer la totalité de mes expériences professionnelles au sein du même groupe

a été une décision murement réfléchie.

D’abord mes précédents travaux menés au sein du groupe me permettent

d’accéder à un niveau de responsabilité et d’autonomie qui est très rarement confié

à un stagiaire.

Ensuite avoir déjà une expérience dans ce domaine m’a permis de débuter le TFE en

traitant dès le premier jour les sujets en profondeur, et ainsi de m’investir au cœur de

projets complexes qui offrent des challenges intéressants pour un jeune ingénieur.

Enfin l’envergure du groupe et la pluralité des activités offrent grand nombre

d’évolutions possibles dans beaucoup de domaines et de nombreux pays,

notamment l’Asie, qui est pour moi un élément incontournable pour débuter une

carrière internationale et dynamique aujourd’hui.

J’étais en outre particulièrement attiré par Singapour pour le dynamisme qui y règne

et la place centrale qu’occupe cette cité-état dans les échanges commerciaux

internationaux. C’est donc plein d’enthousiasme que j’ai accepté la proposition de

Louis-Dreyfus Armateur de rejoindre l’équipe d’OMS en Asie.



Partie I

1) Louis-Dreyfus Armateurs

Le groupe Louis Dreyfus Armateurs (LDA) est un acteur mondial du

transport maritime, entreprise de renom dont l’activité historique est la

logistique de vracs secs (charbon, minerai, grain, etc.). Le groupe s’est

également distingué par les nombreux partenariats industriels

technologiques et stratégiques établis : pose de câbles sous-marins avec

Alcatel-Lucent, recherche sismique offshore avec CGGVERITAS ou encore

le transport d’éléments d’avions avec Airbus.

Le Groupe Louis Dreyfus Armateurs est un groupe familial français, dont le

siège est basé en France. Il emploie 2700 personnes réparties entre

navigants et sédentaires et est présent dans plus de 15 pays à travers le

monde entier.

Les filiales Fairmount Marine, spécialisée dans le sauvetage et le

remorquage de haute mer et le transport de colis lourds et LD Travocean,

le spécialiste français des travaux sous-marins, complètent cette offre de

services dédiés à l’industrie offshore et plus particulièrement dans le

domaine des énergies marines renouvelables.

A travers sa filiale LD Lines, le Groupe est aussi un pionnier du concept

d’ « Autoroutes de la mer » et un acteur majeur du transport de voitures,

de camions et de passagers en Europe.



2) LD Ports & Logistics

Le groupe a décidé de créer fin 2011 une entité qui rassemble toutes les

activités logistiques et portuaires du groupe derrière un unique nom. LD Ports

& Logistics (« LDPL ») est ainsi l’entreprise en charge des opérations en cours,

aussi bien en Asie, qu’en Amérique du sud et en Europe, qui auparavant

étaient des structures indépendantes.

Cette centralisation permet de donner plus de consistance à la marque face

aux clients, et également de mieux organiser les équipes, qui collaborent

aujourd’hui de façon transversales pour le développement des projets

industriels (logistique d’exportation de minerai de fer/charbon ; transport de

gaz ; énergies marines renouvelables).

LDPL cherche en particulier à développer ses activités de barging et

transbordement off-shore qui consistent à charger des navires au large des

côtes à l’aide de grues et plateformes flottantes. Des barges à faible tirant

d’eau effectuent des rotations entre un quai à terre et le large afin

d’acheminer la cargaison vers les plateformes. Les plateformes permettent

par un système de grue et/ou de tapis roulant de transférer la cargaison entre

les barges et le navire qui ne peut s’approcher des côtes avec son tirant

d’eau.

Ce type de logistique permet à des groupes miniers d’exporter leur produit

sans recourir à de lourdes et onéreuses infrastructures portuaires.



3) Contexte et enjeux de la mission principale

La mission qui m’a été confiée s’inscrit pleinement dans la volonté de LDPL

de développer et perfectionner les activités de barging et transsipment off-

shore.

Il s’agit de mettre en place les méthodes et le processus de traitement de ces

projets. Cela inclue les aspects suivants :

- Développement d’outils permettant d’analyser et modéliser les flux

logistiques des projets et leurs conséquences financières.

- Formalisation d’un processus de traitement des projets.

- Constitution d’une base de données avec les informations techniques.

- Développement du système de reporting des opérations existantes.

- Définition de la stratégie de communication envers les clients.

- Organisation des équipes pour le traitement des projets (réparties

entre Paris et Singapour).

L’objectif est de consolider notre activité dans les projets existants, et d’arriver

à contracter de nouveaux marchés. En effet, bon nombre d’activités

minières démarrent grâce à la mise en place de ces ports flottants. Cette

logistique, relativement peu coûteuse et flexible, permet aux exploitants des

mines de débuter une exportation et ainsi générer un premier profit avant de

construire des installations portuaires, plus durables, mais nécessitant de

lourds investissements. Ainsi de nombreux groupes miniers lancent chaque

année des appels d’offre pour la mise en place de ce type de logistique. Il

est à chaque fois nécessaire d’étudier les contraintes du projet pour proposer

une logistique sur mesure.

LDPL dispose aujourd’hui de deux terminaux flottants. L’un en Colombie,

composé de 7 grues flottantes exportant un total annuel de 15 Millions de

tonnes de charbon. Un second en Inde, où sont opérées 3 Floating Crane

Transshiper Units, conçues et construite par LDPL. Ce terminal flottant charge

annuellement 8 millions de tonnes de minerai de fer.

Terminal de transbordement de LDPL en inde



La topologie classique des projets de barging et transshipment off-shore se

décline de la manière suivante :

Prenons l’exemple d’un projet d’exportation de charbon. La mine d’où le

charbon est extrait (A) se trouve à plusieurs kilomètres à l’intérieur des terres.

Ce charbon est chargé sur les camions (B) qui acheminent le produit vers une

rivière proche. Le charbon est alors chargé sur des barges (C) pouvant

transporter chacune jusqu’à 10 000 tonnes environ. Les barges sont

remorquées sur la rivière, jusqu’à l’estuaire, et naviguent ensuite en mer pour

atteindre le point de transshipment (D). Le charbon est alors transféré à l’aide

de grues flottantes, depuis les barges vers des navires (E) (180 000 tonnes).

Une fois le navire chargé, celui-ci part et peut naviguer vers un autre

continent (F).

Une logistique symétrique peut être envisagée au point de déchargement

des navires. La cargaison peut être destinée à une centrale thermique qui, si

elle n’est pas établie à proximité d’un port, pourra recourir à une solution

barging transshipment pour s’alimenter en charbon.

A B C

F E D



La préparation de ces projets nécessite la mobilisation de nombreuses

connaissances. D’abord un savoir faire maritime, il est en effet nécessaire

d’avoir une bonne expérience afin de juger de la navigabilité d’une rivière,

de la manière dont les manœuvres seront effectuées. Cela conditionne le

type de barges et de remorqueur qui devront être utilisées.

Plus encore, le domaine maritime répond à de nombreuses réglementations,

et chaque pays émet ses propres contraintes. Le choix du type de vaisseaux

utilisés et de leur classification nautique doit être effectué en tenant compte

de nombreuses contraintes, qui traitées efficacement, permettent de

proposer une solution logistique viable et efficace.

Des connaissances en architecture navale sont également nécessaires.

Souvent les grues flottantes comme les barges doivent être adaptées aux

besoins spécifiques du client.

Les projets sont des projets à long terme (20 ans généralement) ; aussi, le

montage financier doit être pensé avec soin. Il s’agit de monter des

opérations dans des pays bien souvent très éloignés des standards

occidentaux (Afrique, Inde, Indonésie, Uruguay, Brésil etc…). Tout doit être

anticipé, en particulier les divers régimes de taxation. Cela est en lien direct

avec le système de classification nautique des navires utilisés. Il faut évaluer

et collecter bon nombre d’information afin de pouvoir planifier tous les coûts

qui seront engagés sur les 20 ans à venir.

Enfin, il faut des compétences d’ingénieur pour modéliser la chaine

logistique, et déterminer de façon précise et fiable quels sont les moyens

logistiques à mettre en place. Il est nécessaire de comprendre comment les

opérations se dérouleront sur les années à venir, d’évaluer l’impact d’une

perturbation quelconque dans la chaine logistique. Pour ce faire il faut

intégrer la chaine logistique dans son ensemble, en modélisant tous les

éléments (matériels au point de chargement, cadences, temps de

manœuvre, maintenance etc.) C’est sur cette partie que j’ai pu apporter ma

valeur ajoutée à l’entreprise.

Rappelons que lors de mon dernier stage j’avais mis au point une méthode

permettant de modéliser tous les flux, et entrepris de concevoir et faire

réaliser un logiciel permettant d’appliquer automatiquement cette méthode.

Au cours de ce travail de fin d’étude nous avons aboutis à une version

opérationnelle du logiciel (nommé BATOS Barging And Transshipment

Optimisation Software). J’avais donc en charge de déterminer quelle est la

meilleure solution logistique (quels sont les équipements à utiliser) afin d’avoir



la chaine logistique la plus fluide possible et la plus efficace possible. Bien sur

un dialogue et des échanges réguliers avec les responsables de l’étude

financière, l’architecture navale, et les techniques maritimes étaientt

nécessaires.

En effet de nombreux paramètres doivent être pris en compte afin de

planifier et évaluer correctement un projet de barging et transbordement,

déterminer la meilleure solution à implémenter demande de prendre en

compte les contraintes exprimées dans tous les aspects du projet : contraintes

nautiques, contraintes financières, contraintes techniques.

Le BATOS permet de tester en des temps très cours plusieurs solutions

logistiques, en choisissant les équipements, les manœuvres effectuées, les

coûts de fonctionnement etc. A titre d’exemple, les différents paramètres qui

interviennent et dont il est nécessaire de tenir comte sont :

Quais: Un projet peut présenter une ou plusieurs jetées d’accueil pour les

barges, ayant chacune leurs spécificitéss en termes de vitesse de

chargement/déchargement. Les jetées peuvent également avoir un ou

plusieurs postes de chargement partageant un même tapis roulant ou à

l’inverse, être totalement indépendantes dans leur fonctionnement.

Barges: Pour chaque projet il est nécessaire de déterminer quel est le nombre

de barges requis ainsi que leurs caractéristiques (capacité, longueur, tirant

d’eau) en fonction des caractéristiques des quais et des contraintes de

marées sur le plan d’eau.

Contraintes de marées: En raison des phénomènes de marées, certaines

parties des chemins de navigations suivis par les barges (par exemple un

passage moins profond dans une rivière, ou encore au niveau des jetées au

bord du rivage) peuvent être inaptes à la navigation lorsque le niveau d’eau

est trop bas. A l’inverse, si le trajet nécessite de passer sous un pont traversant

une rivière, lorsque la marée est trop haute, un niveau d’eau trop élevé peut

rendre le passage impossible.

Contraintes d’engorgement : Il est possible que dans un canal de navigation

ou une rivière, une section soit trop étroite pour que 2 barges puissent s’y

croiser ou manœuvrer correctement. Il convient alors de définir des règles de

priorité et de prendre en compte les temps d’attente engendrés.

Navire : Compte tenu de la longue durée des voyages précédents effectués

par les navires, il y a une incertitude sur le jour exact de leur arrivée au point

de chargement. L’armateur s’engage à présenter le navire dans une période

donnée (variant généralement de 3 à 15 jours)



Cette période d’arrivée possible est appelée « Laycan ». Préparer un projet

nécessite de réfléchir à la distribution des laycans sur l’année, afin d’éviter

d’avoir plusieurs navires se présentant en même temps pour être chargés ou

déchargés. Il est impératif de charger un navire selon la cadence

contractuelle, quelle que soit sa date d’arrivée sinon le chargeur (LDPL)

s’expose à payer de très lourdes pénalités !

Outils logistiques : La réflexion demande également de prendre en compte

diverses possibilités dans les capacités des grues, notamment concernant

l’équipement de déchargement qui sera installé sur le quai, le type de grues,

leur cadence de travail ou encore le volume des crapauds (pinces qui

saisissent le charbon ou le minerai). Ceci toujours dans l’optique de créer une

chaine logistique fluide et optimale.

Volumes à exporter : Souvent les objectifs fixés par le client sont évolutifs dans

le temps. A titre d’exemple, une mine de charbon peut prévoir une

expansion de ses capacités d’extraction à moyen terme, et donc une

augmentation des quantités à transborder (et/ou des cadences). La

logistique à mettre en place doit intégrer cette possibilité d’évolution à

moyen terme.

C’est dans ce contexte de préparation de projets internationaux de

transshipment off-shore que mon TFE s’est effectué.

Captures d’écran de différents menus du BATOS



Partie II

1) Analyse des données de la mission :

Nous avons vu dans le chapitre précédent que le traitement d’un projet

de Barging et Transshipment nécessite la combinaison de plusieurs savoir-faire

(maritime et nautique, financier, technique, et ingénierie logistique). Or

l’organisation de l’entreprise était telle que les des chefs de projet

s’occupaient de centraliser et de traiter seul tous les aspects inhérents au

projet. La même personne était systématiquement responsable du business

plan, de l’étude technique, de l’étude nautique etc.

Or l’une des particularités de l’entreprise est que les employés du siège sont

pour la grande majorité des anciens navigants (commandant de navire

ayant fait le choix de se sédentariser). Ces chefs de projet capitalisent donc

de très bonnes connaissances nautiques et maritimes. En revanche leurs

connaissances techniques des grues flottantes, des montages financiers, ou

encore des méthodes de modélisation et d’analyse des flux logistiques était

limitée. Il a dont fallu re-penser et réorganiser la manière de fonctionner de

l’entreprise.

Ce ne devait plus être plusieurs personnes traitant chacune un projet de A à

Z, mais plusieurs personnes travaillant de façon simultanée sur plusieurs projets

à la fois. Ainsi chacune apporte des compétences bien précises au projet

(finance, techniques, nautiques, modélisation etc.), et chaque projet

résultera de la collaboration de plusieurs personnes, chacune agissant dans

son propre domaine d’expertise.

Par ailleurs, afin de préparer efficacement un projet et vendre nos solution

il et était nécessaire d’avoir une connaissance précise des opérations en

cours sur les projets opérés par LDPL (en Inde et en Colombie). Ainsi nous

pourrions dans les modèles que nous faisons des projets utiliser les chiffres

(cadences des grues notamment) qui collent de très près à la réalité.

La Colombie dispose d’un système de reporting et de suivi des opérations

rigoureux. Celui-ci permet de connaitre avec précision les cadences

opérationnelles de chacune des grues, les problèmes rencontrés, la durée

des pannes etc. En revanche pour l’Inde, le système de reporting en place

était bien trop approximatif et ne donnait aucune information réellement

exploitable sur les performances réalisées par les 3 Floating Cranes

Transshipment Units opérant là bas. Pourtant c’est précisément ce type de

vaisseaux de transbordement (conçus et fabriqués par LDPL) qui sont

proposés aux clients dans la plupart des projets que nous préparons.



2) Méthode et déroulement de la mission.

a/ Organisation des équipes pour le traitement des projets

Afin de répondre au besoin de structuration des équipes pour le traitement

des projets, j’ai proposé une organisation matricielle de l’entreprise (par filiale

et par compétences), mettant ainsi en avant les savoir-faire spécifiques de

chacun des employés, dans les diverses filiales de LDPL. Ainsi chacun peut

voir les compétences spécifiques des autres, et contacter les personnes les

plus qualifiées pour traiter un domaine particulier d’un projet.

Cette nouvelle forme d’organisation a été possible grâce à l’unification de

plusieurs filiales de LDA sous LDPL (= « LDA Logistics »). Ainsi, une collaboration

entre Paris et Singapour s’est établie. Singapour concentre des employés

maitrisant les aspects financiers des projets et l’ingénierie des grues flottantes,

tandis qu’à Paris se trouvait le savoir-faire nautique et la possibilité de

modéliser les projets avec le logiciel BATOS. Les équipes ont ainsi échangé sur

leurs compétences et plusieurs rencontres ont été organisées afin de prendre

l’habitude de travailler ensemble.



b/ Formalisation d’un processus de traitement des projets

Il me fallait encore formaliser le processus de préparation de ces projets et

de communication avec les clients, et mettre au point une méthode

rigoureuse pour la préparation des propositions commerciales qui seront

émises par LDPL.

Cette tache s’est faite de façon continue et progressive, au fur et à mesure

que des projets étaient traités. J’ai répertorié les informations utilisées dans un

manuel qui permettra de servir de référence par la suite. Ainsi l’entreprise va

pouvoir entrer une dynamique d’amélioration continue, et les informations

déjà traitées pourront être facilement retrouvées.

Lorsque des recherches sont effectuées, par exemple, quels types de barges

sont utilisables pour quels type de tirant d’eau, quelle est la propulsion

nécessaires etc. Quelles sont les hypothèses prises pour les vitesses de

navigation, les cadences de chargement considérées, ou encore les temps

de manœuvres considérés dans les modèles ? La classification de ces

informations permet une fois le travail effectué de retrouver facilement les

données utilisées pour les projets précédents.

La formalisation du processus demandait également une réflexion sur la

manière de présenter les résultats, le type de pré études conduites, les

informations demandées au client afin d’établir nos modèles. Le formalisme

s’est également dessiné au fur et à mesure que de nouveaux projets ont été

traités.

Ci-contre une liste des données utilisables pour modéliser un

navire dans une simulation des opérations, ainsi que les

diagramme montrant la répartition des capacités de port en

lourd (deadweight) pour 2 tailles de navires.



c/ Développement d’outils pour le reporting des opérations existantes

Par ailleurs, afin d’avoir une connaissance précise et fiable des paramètres

à utiliser pour les modèles (cadences, temps de manœuvre etc comme nous

venons de le voir), j’ai travaillé à la mise en place d’un nouveau système de

reporting pour l’Inde, basé sur le modèle actuellement utilisé en Colombie.

Ce système de reporting s’étendait sur 3 niveaux :

1. Collecte des informations par les contremaîtres sur le terrain (à bord des

grues flottantes).

2. Centralisation des informations collectées à bord de chacune des

grues et traitement des données.

3. Emission d’un rapport quotidien de synthèse à l’attention des

responsables de LDPL.

Les 3 niveaux du processus de reporting

Bien que similaires sur le principe, les opérations entre l’Inde et la Colombie

sont effectuées pour le compte de clients différents, et de fait régies par des

contrats ayant des spécificités différentes. Il était nécessaire d’adapter le

système de reporting en conséquence, de manière à ce qu’il puisse convenir

à l’un et l’autre des contrats, et à chacun des modes de fonctionnement sur

le terrain. Ainsi les informations une fois centralisées à Paris permettront au

management d’avoir un aperçu fiable des performances réalisées

quotidiennement aussi bien pour la Colombie que pour l’Inde.



Lors de l’élaboration de l’architecture du système, il était nécessaire de

tenir compte de plusieurs contraintes :

S’adapter aux compétences (très limitées en lecture et écriture) des hommes

sur le terrain chargés de consigner l’information.

Tenir compte des ressources humaines nécessaires au traitement des

données recueillies : Il ne fallait pas que cette nouvelle organisation

engendre des coûts supplémentaires. Auparavant les contremaitres

remplissaient à bord des grues des « Statement of Fact » décrivant les états

successifs des opérations sur format papier. Lesquels (1 par grue) étaient

envoyés quotidiennement à une personne faisant de la saisie sur Excel, étape

nécessaire avant de pouvoir classer et traiter les informations recueillies sur le

terrain.

Transcription Informatique des feuilles remplies sous format papier par les contremaitres à bord des

grues flottantes.

Pour répondre à cette contrainte j’ai proposé et élaboré un module de

conversion codé en VBA, qui à partir d’une copie informatique (100% similaire

au format papier actuellement utilisés par les contremaîtres) vient alimenter

automatique la base de donnée des opérations. L’étape de saisie,

relativement longue et fastidieuse est ainsi évitée. Cela dispense de

l’embauche d’une personne supplémentaire pour réaliser cette tâche pour

les opérations en Inde. Les contremaîtres rempliront directement sur

informatique via cases à cocher, puis les informations seront converties.



Module de conversion

Le module de conversion permet de passer directement des « statement of Fact » remplis par les

contremaitres à un format exploitable pour venir alimenter la base de données de suivi des opérations.

L’enjeu était d’être capable d’implémenter un système permettant d’être

plus fiable et plus précis dans le reporting (donc plus complexe) sans pour

autant compliquer le traitement des informations, et surtout sans perturber le

fonctionnement en place pour les contremaitres.

L’implémentation d’un programme VBA permettait en outre d’intégrer des

fonctions de détection d’erreurs dans le remplissage des « Statement of Fact »

par les contremaitres. Ces vérifications étaient auparavant effectuées à la

main. L’automatisation permet donc d’éviter l’étape de saisie, longue et

fastidieuse, et simplifie la détection d’erreurs : relevés incomplets, ou non

cohérents émis par les grues flottantes.

Statement of fact complété par les

contremaitres Base de données opérations



d/ Développement d’outils pour l’analyse des projets. (Logiciel Batos).

Le développement du Logiciel s’est fait dans la continuité du travail démarré

en Juin 2011 (Cf rapport de stage S8 2011 Thibault Court). Le logiciel est

développé avec la Junior Entreprise de l’Ecole Normale Supérieur de

Cachan. La junior entreprise a recruté une équipe de 3 personnes que je

supervise.

Ensemble nous transformons la méthode de modélisation que j’ai imaginée

au cours de mon précédent stage en un logiciel. Il s’agit là pour moi d’un réel

travail de chef de projet, avec la gestion d’une équipe de 3 personnes.

Réunion de travail à l’ENS

Rappelons que le logiciel a pour fonction première le calcul des séquences

de chargement d’un navire avec une logistique de barging et transshipment.

Le logiciel gère ainsi les mouvements des barges entre le(s) quai(s) de

chargement à terre et le(s) point(s) de transshipment off-shore, avec le(s)

navire(s) à charger présents à chacun des points. Le logiciel est également

capable de gérer les mouvements des grues flottantes, d’une zone à l’autre

et d’un navire à l’autre.



Schéma générique d’un projet Barging & Transshipment.

Nous avions vu (cf. rapport stage S8 Thibault Court 2011) que la manière de

diriger les barges et les grues flottantes a une influence capitale sur

l’efficacité des opérations, et donc sur le temps de départ des navires. La

manière de gérer les opérations a donc de très importantes conséquences

économiques sur les pénalités de retard et bonus d’avance liés au temps de

chargement des navires, mais également en coût en fuel, lié aux

déplacements des barges.

Le BATOS permet de calculer la séquence optimale de chargement sur la

base de plusieurs choix permettant d’optimiser les opérations :

L’optimisation se fait selon les critères suivants :

Despatch : Bonus accordé lorsqu’un navire est chargé en moins de

temps que spécifié par le contrat (ex : 1000$ / heure d’avance).

Demurrages : Pénalitée appliquée lorsqu’un navire est chargé en plus

de temps que spécifié par le contrat (ex : 4000$ / heure de retard).

Il s’agit en effet d’un équilibre Despatch/Demurrage et coût du fuel puisque

pour gagner du temps dans le chargement des navires on a soit intérêt :

Quelle barge doit-on envoyer en premier ?

Vers quel navire se diriger ?

Vers quel quai se diriger ?

Quelle quantité charger ou décharger ?

Répartir la cargaison d’une barge entre 2 Navires ?

Changer la barge de bord ?

Selon les critères :

Despatch / Demurrages

Coût du fuel



- A charger complètement les barges pour effectuer le moins d’aller

retours possible et ainsi consommer le moins de fuel.

- A des moments opportuns ne pas charger complètement les barges,

car bien utilisée cette technique permet de fluidifier les cycles de

rotation et ainsi éviter un engorgement à l’une ou l’autre des extrémités

de la chaine (chargement ou déchargement des barges). En

revanche, cela demande souvent d’effectuer plus de voyages, et

donc de consommer plus de fuel.

Le calcul de la séquence optimale se fait en utilisant un solveur capable

d’optimiser sur des milliers de dimensions (1 dimension = 1 ordre pour une

barge ou une grue flottante à un moment donnée de la séquence).

Le solveur est couplé à un outil de validation des séquences, qui vérifie

que le résultat obtenu pour la séquence de chargement est bien conforme

avec les actions qu’il est possible d’effectuer dans la réalité. Le programme

permet de générer les séquences optimales pour n’importe quel projet en un

temps très court. En effet, le programme a été conçu pour offrir une très

grande flexibilité dans la modélisation des projets. Il est aujourd’hui capable

de modéliser 95% des projets grâce à un paramétrage très flexible.



Le logiciel est devenu opérationnel au cours de ce TFE, après près d’un an de

travail continu. Il totalise aujourd’hui 15 000 lignes de code et intègre de

puissantes méthodes de résolution. Il comprend également des interfaces

permettant de visualiser une simulation de la séquence calculée.

Le Batos a permis de mettre en évidence des façons absolument non

intuitives de gérer une flotte de barge et de grues flottantes, qui permettent

de gagner un temps précieux et de faire des économies substantielles.

De nombreuses fonctions d’analyse et de calcul ont été intégrées,

lesquelles permettent de mener des analyses approfondies sur l’ensemble des

flux logistiques (stock restant au point de chargement, temps d’attente avant

disponibilité d’un quai de chargement et bien d’autres encore).

Capture d’écran du tableau de bord du BATOS

Sur cette base plusieurs possibilités d’amélioration conduisant à fluidifier la

chaine logistique et à être plus performant peuvent être envisagées et

proposées au client. Cela permet de proposer au client une logistique

toujours adaptée à ses besoins, et de déterminer avec précision quels sont les

moyens à mettre en place (type barges, nombre de barges, nombre de

grues, types de quais de chargement etc).



Au cours de mon stage, j’ai également développé une application

utilisant des lois de probabilités pour modéliser l’arrivée des navires dans le

temps. En effet, les dates et heures exacte d’arrivée d’un navire ne sont

connues que quelques heures à l’avance.

Ainsi lorsqu’une logistique maritime est élaborée et un contrat signé avec un

armateur pour X navires par mois, les jours d’arrivé des navires sont donnés à

plus ou moins quelques jours. C’est ce que l’on appelle les Laycans. C’est la

période de plusieurs jours ou l’armateur doit présenter son navire. Un laycan

peut durer de 7 à 12 jours suivant le contrat convenu avec l’armateur.

Ainsi lorsqu’un groupe minier souhaite exporter son produit, il va contracter

avec un armateur afin d’avoir par exemple 4 navires par mois, mais on ne

peut prédire à l’avance quel jour exactement les navires vont se présenter.

On peut ainsi avoir plusieurs navires à charger en même temps, puis plus

aucun pendant plusieurs jour etc. Les séquences de chargement sont bien

sûr différentes suivant le scénario d’arrivé des navires ! La logistique en place

doit être capable de traiter le chargement simultané de plusieurs navires

dans les temps, sinon il faut payer des pénalités. Une mesure du risque de se

retrouver dans des situations défavorables est donc nécessaire.

Pour ce faire, j’ai choisi d’intégrer au logiciel une application basée sur la

méthode de Monte-Carlo qui fera un tirage de plusieurs milliers de cas de

figures pour l’arrivée des navires. Pour chacun de ces tirages la séquence

optimale de chargement est calculée par le logiciel. Cela permet d’avoir

une vision d’ensemble des séquences de chargement possibles. On peut

ainsi s’assurer qu’une solution logistique sera capable de traiter les cas de



figures même les plus défavorables (plusieurs navires arrivant en même

temps) avec un risque maitrisé. L’application permet de quantifier les risques

d’être en retard et de payer des pénalités, ou d’être en avance. C’est ce qui

permet de juger qu’une solution est bonne ou pas assez performante, ou

encore trop performante par rapport au besoin du client.

Compte tenu du temps de calcul relativement long nécessité par cette

application, nous avons dû trouver le moyen d’accélérer le calcul. Pour ce

faire nous nous sommes basés sur le principe suivant :

Les séquences de chargement optimales ayant des heures d’arrivées navires

similaires, seront souvent similaire dans l’enchainement des actions. Ainsi

lorsqu’un tirage est effectué, la solution optimale est recherchée en prenant

pour point de départ la séquence optimale déjà calculée pour une

séquence avec des instants d’arrivés de navires les plus similaires possible.

Cela permet de considérablement améliorer les temps de calcul.



2) Taches Secondaires

a. Conception d’un nouveau centre opérationnel

LDPL réalise des opérations de gestion portuaire pour la centrale thermique

située à Paiton (près de Surabaya) en Indonésie. LDPL envisage de faire

construire un nouveau bâtiment, principalement destinée à abriter des

opérations de maintenance et à stocker des équipements, et également à

héberger les bureaux relatifs à la gestion des opérations sur place. Le

projet de ce nouveau bâtiment, amorcé il y a 2 ans, était dans les mains d’un

architecte basé à Jakarta donc les résultats fournis étaient loin d’être

satisfaisants. J’avais alors proposé lors de mon précédent stage, en Juin 2011,

de reprendre en main le projet et de le développer en collaboration avec

mon frère Adrien Court, Architecte avec qui j’avais déjà travaillé par le passé

(au cours d’un projet transverse à l’ECM notamment).

Je m’étais ainsi rendu sur le site de la centrale thermique de Paiton en Juillet

2011 accompagné de mon frère afin d’effectuer les relevés nécessaires sur

les lieux et auditer les équipes pour identifier les impératifs techniques liés au

bon fonctionnement du site.

Centrale thermique de

PAITON



Le nouveau bâtiment doit intégrer des ateliers de maintenance et de

stockage pour les pelleteuses ainsi que pour de nombreuses pièces de

rechange pour les appareils de manutention. Un des enjeux principaux du

projet est donc de penser à l’ergonomie des ateliers de maintenance de

manière rendre les espaces suffisamment accessibles pour offrir une bonne

manœuvrabilité aux pelleteuses qui y seront réparées et stockées.

Ma tâche consistait à combiner le savoir-faire de l’architecte avec ma

compréhension des impératifs techniques du site et m’assurer de leur prise en

compte dans la phase de conception et produire un projet attractif, innovant

et bien techniquement pensé. Le suivi du projet demandait aussi d’assurer

une interface régulière entre l’architecte et les équipes sur place.

Reconstitution 3D du site opéré par LDPL avec insertion du bâtiment projet

Lieu du projet :

Le nouveau bâtiment projet est situé à proximité de la jetée (le bâtiment

actuel étant à 900m de la jetée). Cela permet de limiter les déplacements

des pelleteuses et bobcats utilisés pour le déchargement des barges. Cela

accroit la sécurité du site tout en limitant les consommations inutiles de fuel.

Dans le projet les bureaux présentent en outre l’avantage d’offrir une vue

directe sur les opérations.



Plan du niveau 0 : Ateliers de maintenance et salles de repos des ouvriers



b. Etude de faisabilité d’un projet de transport de gaz et liquides.

Lors de mon TFE nous avons eu à traiter un projet de transport de gaz et

produits liquides d’un point A à un point B sur une rivière en Amérique de Sud.

Ce projet présentait 2 contraintes principales :

1. D’abord, le parcours de navigation répondait à de nombreuses

contraintes (marées, pont levant, navigation de nuit interdite) :

Aussi le calcul du parcours et de la rotation des navires a nécessité la

création d’une méthode de calcul spécifique. Là encore j’ai utilisé une

programmation VBA qui permettait de prendre en compte les différentes

restrictions sur le parcours :



2. Ensuite le projet consistait au transport d’un grand nombre de produits

différents (7 dans un sens, 4 dans l’autre), dans des quantités très

différentes. Ces produits devaient en outre être acheminés de manière

régulière chaque mois. Bien entendu, il n’est pas possible de mélanger

2 produits au sein d’une même cale.

Les cales des navires doivent être remplies à 98% (ou vide). Une cale

non complètement remplie crée une surface libre qui est très

dangereuse pour la stabilité du navire (le navire risque de se briser ou

de chavirer).

L’enjeu était de déterminer le nombre de cales nécessaires dans le

navire et leur volume respectif afin que toutes ces contraintes soient

satisfaites. Bien sûr, plus on augmente le nombre de cale plus le navire

se complexifie et plus sa fabrication sera onéreuse. Pour ce faire, j’ai là

encore réalisées des feuilles de calcul permettant de modéliser

efficacement et rapidement le remplissage des cales des navires. Cet

outil a permis de tester plusieurs scénarii et de trouver la solution la plus

économique permettant de satisfaire toutes les contraintes

précédentes.



3) Réactions de l’entreprise et état final

L’entreprise a montré des réactions très positives par rapport à

chacun des travaux que j’ai menés durant ces 4 mois de stages. J’ai pu

apporter une valeur ajoutée substantielle et toujours appréciée dans

l’ensemble des projets que j’ai eu l’occasion de développer. La preuve

en est qu’elle a manifesté le désir de prolonger la collaboration en

place :

Je débute en Octobre une scolarité à l’ESSEC (admission directe en

2ème année au parcours grande école). LDA a choisi de

m’accompagner dans cette voie en 2 temps :

- D’abord l’entreprise m’emploie en CDD temps partiel du 1er

Septembre 2012 au 1 Janvier 2013 en parallèle du 1er trimestre. (Il

s’agit d’une première période avec peu d’heures de cours, qui

me permet d’être disponible pour l’entreprise).

- A partir du 1er Janvier 2013 je débute une formation en

apprentissage avec l’ESSEC et LDA. Il s’agit d’un engagement de

2 ans où seront alternés cours et journées en entreprise. Le groupe

finance l’intégralité de mes études à l’ESSEC ainsi qu’un salaire

durant toute la durée de ma scolarité.

Au terme de ce TFE je reste donc engagé sur le long terme avec le

groupe avec lequel j’entends maintenir une relation étroite.

L’ESSEC va m’apporter de solides connaissances en management,

en droit, en finance notamment, qui me seront très utiles pour la

préparation des projets internationaux traités au sien du groupe.

La double formation ingénieur/Ecole de commerce me permettra

d’appréhender les projets dans leur globalité, aussi bien du côté

financier et commercial et technique. Cela me donnera une très

bonne source d’application de toutes les connaissances qui me seront

enseignées dans les prochains mois.

L’entreprise entend par la même occasion profiter de mes nouvelles

compétences pour m’impliquer encore davantage dans les

développements industriels.



Conclusions sur la mission :

J’ai pu mener avec succès les différentes missions qui m’avaient été

confiées :

Le logiciel est opérationnel, j’ai ainsi été dispenser une formation aux

équipes à Singapour afin que les employés sur place soient capable de

l’utiliser en autonomie (bien que dans un premier temps je continue de

vérifier les résultats et conclusions). Des développements additionnels

seront encore menés par la suite, afin d’ajouter des options et fonctions

de calcul au programme.

Le système de reporting conçu est cohérent. Il sera testé

prochainement en Inde puis mis en place définitivement si les résultats

sont concluants. Par la suite nous allons étudier d’autres pistes pour la

collecte des informations sur le terrain (boitiers PDA ou tablettes

directement reliées à un serveur afin d’avoir un suivi en temps réel, ou

encore un système permettant de scanner une feuille papier pour la

convertir directement en format numérique …)

LDPL est aujourd’hui mieux organisé et mieux armé pour répondre

aux appels d’offre. Les équipes ont pris l’habitude de travailler

ensemble, avec une bonne synergie entre Singapour et le siège de

Paris. Au fur et à mesure que de nouveaux projets sont traités,

l’expérience est capitalisée et pourra être réinvestie par la suite dans les

projets suivants.

Chacune des missions confiées permettaient d’agir directement au

cœur de l’entreprise et correspondaient parfaitement à mon profil

d’ingénieur Centralien ; Il me fallait être capable d’intervenir et de

coordonner des équipes dans des domaines variés.

J’ai eu l’occasion d’appliquer mes connaissances et savoir-faire,

notamment en gestion de projet qui était une des composantes fortes

de ma dernière année à l’ECM. Les cours de VBA et de programmation

se sont encore une fois révélés fort utiles pour faire la différence dans

l’entreprise, ils donnent à l’ingénieur des moyens d’agir immédiatement

et efficacement.



Conclusions sur les apports personnels :

Le travail de fin d’étude est le tremplin qui oriente (du moins dans un

premier temps) la carrière des jeunes ingénieurs et donne la tonalité

aux premières années qui suivent la sortie de l’école.

Effectuer mon TFE au sein du groupe LDA avec qui j’avais déjà des

expériences significatives (6 mois de stage + 7 mois en parallèle des

études) m’a permis de confirmer l’orientation que je souhaite donner à

ma carrière : Traiter de façon globale des projets industriels et évoluer

dans un environnement hautement international. De plus le fait de

maintenir une continuité dans mes relations avec LDA me permet

d’aller au fond des choses et d’exercer des responsabilités

intéressantes.

Une telle expérience est donc forcément enrichissante sur le plan

personnel, mais également sur le plan professionnel car l’intégration au

monde de l’entreprise est totale.

J’ai en particulier eu l’occasion de travailler sur les aspects financiers

des projets, dimensions auxquelles j’avais été confronté dans une

moindre mesure au cours des expériences précédentes. Cela m’a

apporté une première expérience dans ce domaine, que je vais bien

sur approfondir dans les mois à venir.

Cette expérience m’a largement conforté dans les choix que j’avais

faits jusqu’à présent, car le travail est devenu d’autant plus intéressant

et m’ouvre de nombreuses perspectives d’avenir au sein du groupe,

aussi bien en France qu’à l’étranger.



Bibliographie

Le groupe Louis-Dreyfus Armateurs : http://www.lda.fr

LD Ports & Logistics : http://www.ldpl.com

Coaltrans, International coal industry: http://www.coaltrans.com

The management of transshipment terminals de Dirk Christian Mattfeld

http://www.lda.fr/

http://www.ldpl.com/

http://www.coaltrans.com/



Annexes



Annexe 1 : Résumé des Principaux Travaux depuis JANVIER 2011

1. Etudes de faisabilité et préparation des offres pour les projets de transport et

transhipment de vrac sec ou liquide (Tia Coal Indonesie, ArcelorMittal Libéria, Braskem

Brésil …). Ces études incluent le développement d’outils et méthodes permettant

d’appréhender les spécificités propres à chacun des projets, et ainsi d’élaborer une

solution logistique sur mesure qui sera présentée au client.

Après la mise au point d’une méthode pour l’analyse des projets de transshipment

off-shore et l’identification de principes permettant d’optimiser sensiblement les

opérations, suggestion a été faite à l’entreprise d’automatiser cette méthode.

Cette proposition ayant été retenue, la phase suivante pour la réalisation a été la

sélection et le management d’une équipe de 3 Normaliens de l’ENS Cachan pour

concevoir un logiciel dédié à la modélisation et l’optimisation des opérations de

transhipment.

La rapidité de calcul permet l’analyse des projets en un temps très court, sans

mobilisation importante de ressources humaines. Conçu pour déterminer

mathématiquement la meilleure séquence de chargement (enchainement de

barges entre navire(s) et quai(s) de chargement), le logiciel fait appel à un solveur

capable de traiter des millions de possibilités et d’optimiser sur plusieurs centaines de

dimensions en quelques secondes.

Les solutions calculées permettent d’économiser plusieurs heures sur le chargement

de chaque navire par rapport à la gestion intuitive d’une flotte de barges et de grues

flottantes. Le logiciel a en outre la particularité d’intégrer une approche probabiliste

pour l’arrivée des navires (liée aux laycans), et permet d’estimer les coûts

demurrage/depatch sur une longue période donnée, en amont des projets.

Outils d’analyse projet « barging & transhipment » Outils d’analyse projet transport de gaz et liquides



2. Responsabilité du déploiement du site internet LD Ports and Logistics

(www.ldportslogistics.com). Rédaction des articles, design et architecture du site.

Sélection et coordination d’une équipe composée d’un programmeur et d’un expert

en référencement naturel « SEO » (Singapour).

3. Coordination de travaux en lien avec la communication de LDPL, réalisés en

collaboration avec un architecte/designer.

i. Conception des stands pour les conférences internationales

ii. Conception 3D de DCS - transport de CNG (Compressed Natural Gas).

iii. Conception du nouvel atelier de maintenance en Indonésie.

4. Coordination du développement d’un

modèle commun de reporting

(Carbograneles, MIG, OMS) pour les

opérations de transhipment en Inde et en

Colombie. L’objectif étant d’améliorer notre

visibilité sur les performances effectivement

réalisées et fiabiliser la préparation des

projets de type transshipment.

5. Etude d’une fonction d’indexation des prix

visant à assurer une marge de profit

constante en USD, quels que soient le

cours du baril de pétrole, le taux de

change ou encore l’inflation.

Conception 3D du Stand CoalTrans Bali

2012

Design de DCS pour le transport de CNG

Développement du processus de reporting

Réflexion sur une formule d’indexation des prix

http://www.ldportslogistics.com/

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