chapitre 8 — Freins à air

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La figure précédente illustre comment la vis de compression est insérée à l’arrière du boîtier du récepteur de freinage du frein de stationnement à ressort. L’écrou est verrouillé en place en le faisant tourner d’un quart de tour. On tourne ensuite la vis jusqu’à compression complète du ressort.

Habituellement, les instructions pour la compression manuelle du ressort figurent sur le boîtier du récepteur de freinage du frein à ressort.

Avant de desserrer manuellement le ressort des freins de stationnement, calez les roues du véhicule pour l’empêcher de bouger. Pour déplacer le véhicule lorsque les freins de stationnement ont été comprimés manuellement, faites appel à une remorqueuse.

Freins de stationnement à ressort dans un système de freinage à air à double circuit Dans l’installation illustrée ci-dessous, l’air acheminé à la commande des freins de stationnement montée dans le tableau de bord provient du réservoir de service (primaire ou secondaire) où la pression est la plus élevée.

C’est le clapet-navette qui permet de déterminer la source de l’alimentation en air comprimé. L’air qui sort du clapet-navette est souvent dit « mélangé ».

Air mélangé

Le clapet-navette permet d’acheminer l’air du réservoir où la pression est la plus élevée.

Freins de stationnement à ressort dans un système de freinage à air à double circuit. Les freins sont desserrés.

Commande des freins de stationnement

Manomètres des réservoirs (montés dans

le tableau de bord)

Robinet de commande double (commande au pied)

Clapet-navette

Réservoird’alimentation

Réservoirsecondaire

Réservoirprimaire

Commande des freins de stationnement

Navette

100 psi

120 psi

Le desserrage manuel des freins de stationnement à ressort ne doit servir qu’en cas d’urgence.

Lorsque le ressort du frein de stationnement est comprimé manuellement, le frein de stationnement est inopérant.

un conseil

L’efficacité des freins de stationnement à ressort dépend du bon réglage des freins.

à noter

Manuel du conducteur professionnel

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Le clapet-navette a deux orifices d’admission et un orifice de décharge (ou de distribution). À l’intérieur du clapet, une navette libre est poussée loin de l’orifice d’admission d’où provient l’air à la pression la plus élevée, et c’est cet air qui est acheminé à la commande des freins de stationnement.

Cette disposition permet également de s’assurer que les freins de stationnement ne se serreront pas automatiquement si la pression d’un réservoir tombe à zéro.

Défaillance partielle du système de freinage à double circuit

Le schéma ci-dessus illustre l’intérêt d’une double source d’alimentation en air du circuit de freins de stationnement en cas de perte de pression dans l’un des réservoirs de service (ici, le réservoir primaire). La navette du clapet-navette est poussée loin de l’orifice d’admission associé au réservoir secondaire, et c’est l’air provenant de ce réservoir qui est acheminé vers la commande des freins de stationnement.

Ainsi, les freins de stationnement ne se serreront pas automatiquement. Le dispositif avertisseur de basse pression s’est activé pour prévenir le conducteur de la perte de pression et lui permettre de faire un arrêt contrôlé en utilisant les freins avant.

Certains véhicules équipés d’un système de freinage à air à double circuit sont pourvus d’une valve-relais d’inversion. Ce dispositif détecte une perte de pression dans le circuit primaire et, lorsque le conducteur applique les freins de service, provoque une évacuation de l’air comprimé du récepteur de freinage des freins à ressort proportionnelle à l’intensité de la pression de freinage. Ainsi, en utilisant normalement la commande au pied, le conducteur maîtrise la force appliquée par les ressorts des freins de stationnement pour aider les freins avant et garder la maîtrise du véhicule jusqu’à son immobilisation complète.

Tous les véhicules doivent être conformes aux normes de sécurité des véhicules automobiles du Canada (NSVAC). Par conséquent, les freins doivent pouvoir immobiliser le véhicule en cas de défaillance partielle du

Même en cas de bris de la conduite reliée au réservoir primaire, le conducteur est capable de faire un arrêt contrôlé.

Commande des freins de stationnement

Manomètres des réservoirs (montés dans

le tableau de bord)

Freins avant

Bris de conduite

Freins arrière

Clapet-navette

Réservoird’alimentation

Réservoirsecondaire

Réservoirprimaire

Pour s’assurer du bon fonctionnement du clapet-navette, on peut vider le réservoir primaire et s’assurer que l’air qui s’échappe du réservoir secondaire ne se décharge pas dans le réservoir primaire.

un conseil

chapitre 8 — Freins à air

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système de freinage à double circuit, quelles qu’en soient les caractéristiques (configuration, présence ou non de valve-relais d’inversion).

Dans tous les cas, lorsque le véhicule est immobilisé, le conducteur doit le stationner de façon sécuritaire en serrant manuellement les freins au moyen de la commande des freins de stationnement.

Récepteur de frein de stationnement à verrou Les récepteurs de frein de stationnement à verrou (souvent dits « DD-3 ») sont courants sur les autobus et les autocars. Ils ressemblent à des récepteurs de frein à ressort, mais leur fonctionnement est très différent.

Plutôt que de faire appel à un gros ressort hélicoïdal, ce récepteur de freinage est pourvu d’un mécanisme de verrouillage qui permet à la tige de poussée de pousser, mais pas de revenir en position de repos. Ces récepteurs de freinage ont deux diaphragmes : l’un pour serrer le frein de service et l’autre pour serrer le frein de stationnement.

Un réservoir distinct est utilisé pour les freins de stationnement, et la commande montée dans le tableau de bord est identique, tant en ce qui a trait à son apparence qu’à son fonctionnement, à la commande utilisée pour les freins de stationnement à ressort.

Tirer la commande entraîne simultanément l’acheminement de l’air comprimé vers le diaphragme du frein de stationnement et l’activation du mécanisme de verrouillage. La tige de poussée avance (les freins sont serrés), puis est verrouillée en place. Ainsi, le véhicule reste stationné de façon sécuritaire, même si la pression de tous les réservoirs tombe sous le seuil minimum.

Normalement, pousser la commande du tableau de bord entraîne l’évacuation de l’air du récepteur de freinage et le déverrouillage du mécanisme, ce qui permet à la tige de poussée de reprendre sa position de repos. Cependant, si le réservoir de stationnement a perdu plus de 4 psi (27,6 kPa) de pression, les freins de stationnement ne se desserreront pas. Il faudra appliquer les freins de service avec force, ce qui forcera la tige de poussée à avancer légèrement et libérera le verrou.

Récepteur de freinage à verrou utilisé sur certains autobus.

Manuel du conducteur professionnel

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Le phénomène d’addition des efforts de freinage est inexistant avec les freins à verrou, parce qu’aucun ressort n’est utilisé.

Attention! Les freins à verrou ne s’appliquent pas automatiquement, même si la pression du réservoir de service tombe sous le seuil minimum ou même à zéro. Seule une perte de pression dans le réservoir de stationnement entraînera une application automatique des freins.

Système de freinage à air d’un tracteur semi-remorque Pour comprendre les bases du système de freinage à air d’un tracteur semi-remorque, le mieux est de commencer par le système de la semi-remorque. Une fois ce système bien compris, il est plus facile de comprendre quels sont les éléments nécessaires pour tracter une semi-remorque.

Le système de freinage d’une semi-remorque et celui d’un camion porteur ont bien des éléments en commun : freins de base, récepteurs de freinage, réservoirs et dispositifs de commande. En revanche, le système de freinage d’une remorque ne comporte pas de compresseur.

Le système de la semi-remorque doit donc compter sur le tracteur pour : a) l’alimenter en air comprimé pour remplir les réservoirs de la semi-remorque; et b) donner les commandes pour le serrage et le desserrage des freins.

Il y a donc deux conduites de connexion entre le tracteur et la semi-remorque. L’une alimente les réservoirs de la semi-remorque en air comprimé à la même pression que celle du réservoir du tracteur : c’est la conduite d’alimentation (parfois appelée « conduite d’urgence »). L’autre transmet les signaux de commande du tracteur : c’est la conduite de commande, communément dite « conduite de service ».

Comme il faut connecter et déconnecter les semi-remorques, les conduites sont pourvues de têtes d’accouplements dites « coupleurs rapides » (ils se raccordent rapidement, comme deux mains dans une poignée de mains). Leur couleur correspond à un code : bleu pour la conduite de commande et rouge pour la conduite d’alimentation.

Les coupleurs rapides permettent de raccorder facilement et rapidement les conduites d’air comprimé du tracteur et de la semi-remorque.

La conduite d’alimentation est aussi appelée « conduite d’urgence ».

La conduite de commande est aussi appelée « conduite de service ».

à noter