Fleet & Business 187 FR

MMM BUSINESS MEDIA - Périodique bimestriel d

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EMBRE 2011 - JANVIER 2012- Ed

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I N°187 I DÉCEMBRE 2011 - JANVIER 2012 I

I www.fleet-business.com I

Le magazine automobiLe des gestionnaires

Le 21 juin 2012, Fleet & Business organise les Fleet & Business Awards. Pour plus d’informations et pour vous porter candidat, rendez-vous en page 16.Network

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MERCEDES CLASSE BÉCONOMIQUE MAIS DYNAMIQUE

FISCALITÉ EN 2012 VAINQUEURS ET PERDANTS

DÉBAT FLEET MANAGERSLE PAYSAGE AUTOMOBILE MODIFIÉ

Dossier Dossier Véhicule Fleet du futur

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Depuis le début de l’année, nous sommes confrontés à une nouvellefiscalité automobile ayant un impact sur le calcul de l’avantage detoute nature dont bénéficie l’utilisateur d’une voiture de société. De nombreux conducteurs devront désormais débourser un peu pluspour l’usage privé de ce type de véhicule, car le calcul de cetavantage est dorénavant déterminé par le prix catalogue et lesémissions de CO2. Cette mesure aura des conséquences pour de nombreux conducteurset employeurs. Le conducteur lambda devra débourser environ 450 euros par an, soit 37,5 euros par mois. Reste que le parc nechangera pas fondamentalement pour autant. Ce qui est regrettable,c’est le côté abrupt avec lequel la mesure a été introduite etqu’aucune période de transition ne soit prévue.Il me reste à vous annoncer que je quitte ma fonction de rédacteur enchef de Fleet & Business. J’ai en effet décidé de donner une nouvelleorientation à ma carrière et en endossant la fonction de rédacteur enchef de Fleet Europe. Tony De Mesel qui occupera désormais le postede rédacteur en chef de Fleet & Business épaulé en cela par StijnPhlix. Le magazine reste donc en de bonnes mains. Je profite del’occasion pour remercier tous ceux qui ont contribué à faire de Fleet& Business ce qu’il est devenu : un magazine unanimement appréciéqui vous informe des développements du monde du fleet et duleasing. Enfin, je vous souhaite une année 2012 fructueuse etdynamique.

Pas de modificationsfondamentales

EDITOSOMMAIRE

Steven SCHOEFSRédacteur en chef

ACTUA30 Fleet Echos p.3032 Fleet Management

- Les nouvelles règlementations fiscales desvéhicules de sociétés : Quel en sera le coût ? p.32- Remarketing Event 2011 p.36

38 Fleet Partner:- Le rachat d’ING Car Lease par Alphabet,discussion avec Jan van Roon (CEO)p.38- Fleet & Business Academy Expert Session 2011 p.40- Anne Steuns, Fleet Manager Citroën Belux p.42

44 Fleet-owner:Sandra Devleeschouwer, CTG p.44

AUTO47 Nouveautés :Mercedes Classe B,

Peugeot 3008 Hybrid4, Range Rover Evoque,Ford Transit p.47

FOCUS

05 Dossier Véhicule Fleet du futur Nouvelles propulsions, nouveauxéquipements, nouvelles technologies… A l’heure actuelle, le paysage automobilesubit une métamorphose fondamentale.Nous avons esquissé pour vous lesvéhicules fleet du futur avec l’aide des fleetmanagers des constructeurs. Vous trouverezégalement un aperçu du Salon de Bruxellesdans ce dossier.

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Complexe Arrobas Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium)

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EDITORIAL TEAMEditor in chief: Steven Schoefs ([email protected]) Team: Stijn Phlix (Final Editor), Ferre Beyens, Frédéric De Backer, Charles Demoulin,

Olivier Maloteaux, Koen Mortelmans, Jos Sterk, Michaël Vandamme, Julie Widart.

Experts: Professor Peter Cooke (University of Buckingham), Daniel Debrouwer (EuroFleet Consult), Benny Gers (Progressio), Paul Gestels (Experts4Fleet), Danny Meulenberghs (Partes), Frank Vancamp (KPMG), Bart Vanham (Fleet&DriverCare), Joeri Van Mierlo (Vrije Universiteit Brussel), Michel Willems (Mobilitas).

SALES & MARKETING TEAMSales Director:Marleen Neukermans ([email protected])Sales Manager: David Baudeweyns ([email protected])Sales assistants: Patricia Lavergne ([email protected]), Romina De Gregorio ([email protected])

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Il nous semble que l’arrivée de l’an neuf constitue le moment idéal pour jeter un regard sur les développements qui se dessinent dans le secteur automotive et fleet. Car avec l’arrivéede nouvelles propulsions, de nouveaux équipements et de nouvelles technologies, la voiturede demain présentera un tout autre visage. Lesbesoins alternatifs de mobilité et la fiscalité quiévolue, placent également les constructeurs et lesecteur fleet face à des défis gigantesques. Enparticulier l’adaptation de leur offre de services etde produits. Dans ce dossier, vous trouverez encorele compte-rendu de deux débats que nous avonsorganisés à ce propos avec les fleet managers desconstructeurs. Toujours dans ce dossier, vousdécouvrirez un aperçu des principaux modèles fleetqui seront à l’honneur au Salon de Bruxelles.

Stijn PHLIX

Le paysage automobile en pleine mutation

DOSSIER VÉHICULE FLEET DU FUTUR

SOMMAIRE 06 Débat avec les Fleet Managers de

D’Ieteren, Opel, Peugeot et Toyota

12 Débat avec les Fleet Managers

de BMW, Land Rover, Mercedes

et Volvo

17 La voiture ‘intelligente’

20 Le Salon de Bruxelles :

un avant-goût

25 La politique de flottes des entre-

prises ICT IBM et Capgemini

28 DHL goes CNG

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Le paysage automobile en mutation va pousser lesconstructeurs et le secteur fleet à adapter leur offre deservices et de produits.


«Nous vivons uneépoque passion-nante », lance

Stefano Petralia de ToyotaBelgium et « nous nous trou-vons à un moment clé », selonRoeland Vriens d’OpelBelgium. Deux affirmationsparmi d’autres qui montrentque le paysage automobileest en train de subir une

sérieuse métamorphose. Nonseulement les propulsionshybrides et électriques fontlentement mais sûrement leurapparition, mais les besoinsde mobilité qui évoluent,notamment dans la jeunegénération d’employés, et lalégislation qui s’attaque deplus en plus à la probléma-tique des particules fines pla-

cent les constructeurs face àde nouveaux défis. Le règne du Roi Diesel pour-rait-il être arrivé à son termedans notre pays ? « Le dieselpourrait en effet devenir moinsattractif que l’essence »,déclare Maarten Matienko deVAB. « Les autorités n’ont qu’àaugmenter encore une fois lesaccises sur le diesel. De plus,

les moteurs modernes au die-sel sont plus polluants auniveau des NOx que leurs pré-décesseurs, et la technologienécessaire pour répondre à laprochaine norme Euro 6 estchère et complexe dans le casdes véhicules au diesel.N’oubliez pas non plus quel’Europe a tapé sur les doigtsde la Flandre en raison de la

De gàd : Maarten Matienko (VAB), Roeland Vriens (Opel), Alain Frenay (D’Ieteren), Harald Pluym (Peugeot) et Stef Petralia (Toyota).

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Table ronde: De constructeur à consultantL’arrivée des propulsions hybrides et électriques, l’intérêt plus marqué pour l’essence et lebesoin croissant d’alternatives de mobilité, entre autres, vont influencer les stratégies fleetdes constructeurs. C’est ce qui ressort d’une table ronde organisée avec les fleet managersde D’Ieteren, Opel, Peugeot et Toyota en compagnie de Maarten Matienko de l’organisationde mobilité VAB.



trop grande quantité de parti-cules fines cancérigènes. Lalégislation sera donc de plusen plus axée sur cette problé-matique. »« Ce que dit Maarten est toutà fait exact », enchaîne StefPetralia de Toyota. « La légis-lation va rendre le diesel moinsintéressant sur le plan fiscal.Pourtant, je m’attends ici àune évolution plutôt qu’à unerévolution. Pourquoi ? La tech-nologie diesel a évolué demanière spectaculaire aucours de ces 20 dernièresannées. Et le constructeur vatout faire pour récupérer lesinvestissements consentis enR&D. » Harald Pluym de Peugeotajoute : « En tant queconstructeur français qui ciblele marché européen, Peugeots’appuie sur un historique die-sel riche. C’est pourquoi nouslançons maintenant la tech-nologie hybride diesel sur les508 et 3008. Mais cette tech-nologie peut tout aussi bienêtre implémentée sur lesmoteurs à essence. » « L’énorme amélioration de latechnologie diesel à laquelleStef fait allusion est en effetune réalité et permet deconsommer moins de carbu-rant », confirme Alain Frenayde D’Ieteren. « Mais nousdevons trouver dans lesprochaines années, d’autressolutions que les carburantsfossiles. Pour les grosmodèles, je pense que nousdevons évoluer vers la techno-logie hybride ou e-tron. »Roeland Vriens est convaincuque le passage du diesel àl’essence pourrait être plusrapide que ce que l’on pense.« Il y a l’évolution fiscale versles paramètres NOx et parti-cules fines, comme nousl’avons déjà indiqué. Mais

aussi les problèmes des filtresà particules diesel sur courtesdistances, que commencentà connaître les conducteurs.Une modification du prix del’essence à la pompe rendraaussi les voitures à essenceplus attractives sur le marchéde l’occasion, ce qui augmen-tera les valeurs résiduelles. Ducoup, ce type de voituresdevient plus intéressant pourle business B2B. »« Etant entendu que le sec-teur du leasing réagit, à monsens, assez lentement, lessociétés de leasing fixentd’ores et déjà les valeurs rési-duelles pour les ventes quiseront réalisées dans 4 à 5 ans, alors que la norme Euro6 sera déjà d’application… »,explique Stef Petralia. «Oui,,mais les autorités devraientaussi être plus claires à ceniveau ». Les sociétés de lea-sing ne peuvent pas anticiperles valeurs résiduelles à 4 anspar manque de cohérence desréglementations fiscales et àcause de mesures hésitantescomme le système des cli-quets qui vise à consommermoins. La politique fiscaledans notre pays vise, jusqu’ànouvel ordre, à faire rentrerde l’argent. Les motifs écolo-giques jouent un rôle modestevoire totalement nul, » ajouteMaarten Matienko. » RoelandVriens acquiesce : « Il suffitde voir comment le LPG et leCNG ont été autrefois soute-nus, ou plutôt n’ont pas étésoutenus. Très bizarre puis-qu’il s’agit ici d’alternativesvertes par excellence. »

EvangélistePour le constructeur, le choixentre l’essence et le dieselrelève donc toujours dufunambulisme. C’est ainsi quel’Opel Insignia et la Peugeot508 sont lancées avec, res-

pectivement, un moteur 1.4 et1.6 à essence. « Hélas, il n’y apas de demande des entre-prises et nous ne recevonsaucun appui des sociétés deleasing », explique HaraldPluym. Stef Petralia nedésarme pas : « Voilà desannées que j’essaie de sensi-biliser les sociétés de leasingau phénomène hybride, quiest complètement méconnu.Chez Toyota, on m’a rebaptisél’évangéliste hybride (rires).Récemment, nous avonstesté, avec VAB, la ToyotaAuris en trois variantes de car-burant (essence, diesel,

hybride). Pourquoi noussommes-nous tournés versl’utilisateur final ? Dans l’espoir que les sociétés deleasing saisissent l’opportu-nité. Mais ce sont des entre-prises commerciales qui visentavant tout des résultats àcourt terme. » Alain Frenay : « Je donne raison à Stef maisles sociétés de leasing doi-vent tenir compte du remarketing. Actuellement, lademande pour des véhiculeshybrides et électriques estfaible, et les loueurs doiventtenir compte de cette réalité-là aussi. »

Alain Frenay (D’Ieteren) : « Le choix du véhicule se fera à l’avenir de façon plus rationnelle : moins d’options attrayantes, uneconsommation moindre et davantage de sécurité. »

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Utexte cadre

TITRE CADRE

« La technologie diesel hybridepeut aussi parfaitement êtreimplémentée sur des moteurs àessence », explique HaraldPluym (Peugeot Professional).

Table ronde: De constructeur à consultant


« Dans 4 à 5 ans, le paysageautomobile aura fortementévolué quand on voit les pro-pulsions qui apparaissent »,souligne Stef Petralia. « N’oublions pas qu’unegrande partie des voitures deleasing ‘belges’ en fin decontrat déménagent versl’Europe de l’Est, mais enmême temps on achète là-basaussi beaucoup de nouvellesvoitures. Vous avez donc làun marché de l’occasion local,ce qui va notamment boosterla demande de véhiculeshybrides. »

InformerL’introduction de nouvellestechnologies va par ailleursobliger les constructeurs àinformer le consommateur.Surtout lorsque l’on sait que

c’est le conducteur lease quidécide encore, le plus sou-vent, du choix du véhicule. « C’est effectivement ungrand défi pour nous », admetRoeland Vriens. « Et à ceniveau-là, le réseau deconcessionnaires joue un rôlecrucial. Car ce sont lesconcessionnaires qui doiventtransmettre le message auclient final. »

Chez Opel, ceci se produitnotamment par le biais du toutnouveau Ampera Center quipropose des tests de l’OpelAmpera. « Nous y avons déjàréalisé 350 tests et l’onremarque que 99 % des parti-cipants ont une toute autreidée de la conduite électriqueaprès le test », déclareRoeland Vriens.

Maarten Matienko voit pourles concessionnaires un rôlede consultant. « Il y aquelques années, avec l’intro-duction du filtre à particules,des problèmes surgissaientparfois au dépannage. Ons’est aperçu que les conces-sionnaires n’étaient pas tousbien informés des lacunes affichées par la technologiedu filtre à particules. Lesconstructeurs avaient pour-tant tout à y gagner, car unconducteur qui a des pro-blèmes avec le filtre à parti-cules va d’abord maudire lamarque. A ce niveau, lesconstructeurs ont encore unpeu de travail d’évangélisa-tion à faire (rires). » Toutes ces nouvelles propul-sions rendent la déterminationdu profil du conducteurencore plus importante qu’au-paravant. Alain Frenay : « Eneffet, le client qui fait peu dekilomètres en diesel doit savoirqu’il existe des alternativeshybrides et électriques. Il estde notre responsabilité de for-mer les vendeurs de manière àce qu’ils puissent proposer lesbonnes solutions. » StefPetralia : « Quelle distanceparcourt le conducteur ? Etsurtout, dans quelles condi-tions ? S'agit-il par exempled'un environnement urbain ?Autant de questions aux-quelles le client doit, aujour-d'hui, avoir des réponses. » « Il y a en outre des circons-tances que nous ne connais-sons pas encore…… », com-plète Maarten Matienko. « Jepense à l’introduction dezones écologiques dans les villes, telles qu’elles existent déjà aujourd’hui enAllemagne et qui privilégierontdonc les technologiespropres. » Roeland Vriens : « Informer clairement le clientsera plus que jamais un must. Tel véhicule électriquen’est pas l’autre. Il suffit devoir l’autonomie entre un véhi-cule totalement électrique etun véhicule électrique avecrange extender. » « Le rayond’action n’est d’ailleurs pas,selon moi, le plus grand obs-

tacle », explique MaartenMatienko. « La vitesse derecharge est actuellement unécueil plus important. Jeremarque cela chez VAB oùnous avons acheté 2 véhiculesélectriques. Souvent, lors duchangement de voiture, la bat-terie n’est pas suffisammentrechargée. Et c’est un pro-blème. » « Selon moi, il y aencore du chemin à parcouriren matière de production etde recyclage des batteries »,ajoute Alain Frenay.« Pourtant, si on tient comptequ’on circule essentiellementen Belgique dans un environ-nement urbain (70 % desconducteurs parcourentmoins de 30 km par jour), jevois des opportunités pour lesvéhicules électriques. Parcontre, l’infrastructure decharge est nécessaire. Et surce plan, les autorités pour-raient se montrer plus créa-tives… », déclare HaraldPluym.

Gâté« La mentalité va quand mêmedevoir changer », souligneAlain Frenay qui se réfère àune solution que D’IeterenLease proposait déjà il y a 7 ans et qui combinait unepetite voiture et un véhiculeplus spacieux pendant lesvacances. « Mais ce ne futpas un succès. Le slogan ‘mavoiture, ma liberté’ est tou-jours valable. » Maarten Matienko : « Dansnotre pays, les gens qui dispo-sent d’une voiture de sociétésont des enfants gâtés. Ils nese rendent tout simplementpas compte des coûts qui ysont liés. Je me demande seu-lement combien de tempscela va encore durer. Surtoutavec la taxation qui s’annonceplus lourde sur les voitures desociété… (cet entretien a eulieu avant que le gouverne-ment Di Rupo ne dévoile sesmesures, ndlr). Stef Petralia :« Il se pourrait en effet queles voitures de société devien-nent impayables pour lesentreprises et que nous évo-luions, à l’instar de la Grande-

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« Le passage dudiesel à l’essencepourrait être plusrapide qu’on ne lepense », selon

Roeland Vriens (OpelBelgium).

« J’essaie depuis desannées déjà desensibiliser les

sociétés de leasing auphénomène hybride »,déclare Stef Petralia(Toyota Belgium).


Bretagne, d’un système de‘company car’ vers un ‘financeallowance’… »

MobilitéNouvelle donnée : lesemployés – les jeunes surtout– recherchent, au-delà de lavoiture, des alternatives demobilité. Une évolution qui,sans nul doute, aura sesconséquences sur le businessmodel des constructeurs.Harald Pluym : « Notre rôledevra en effet évoluer de fabri-cant à consultant. Peugeotpropose d’ores et déjà le pro-gramme Mu by Peugeot quipermet au client d’opter pourdes services de mobilité tel levélo ou le scooter. Ce servicepeut, à terme, être intéressantpour le conducteur lease. Jepense par exemple au faitd’utiliser une partie du prix duleasing mensuel pour garantirune mobilité plus large. » StefPetralia : « Toyota a déjà faitsavoir qu’il allait aussi jouer lerôle de fournisseur de mobi-lité. Mais nous sommes avanttout des entités économiques.Jouer ce rôle de fournisseurde mobilité, d’accord, mais

nous devons préserver notrechiffre d’affaires futur. Il fautque cela reste une valeur ajou-tée. »

Choix rationnelEnfin, nous voulions savoircomment nos interlocuteursvoyaient l’évolution de la voi-ture fleet au cours des 5 pro-chaines années. Alain Frenay :« Ce n’est pas une questionfacile parce que c’est la fisca-lité qui va en partie déterminercela. Et comment la technolo-gie va-t-elle évoluer ? Ce quiest sûr, c’est que le choix duvéhicule sera plus rationnel :moins luxueux, moins d’options attrayantes, davan-tage de sécurité et uneconsommation moindre. Levéhicule servira d’abord pourse déplacer d’un point A versun point B. »Roeland Vriens pense que la voiture de société dedemain ne renoncera pas auconfort. « Car c’est ce quedemande le marché fleet.Personnellement, je crois queles range extenders et leshybrides connaîtront unegrande progression au cours

des 5 prochaines années. » « Je pense aussi qu’en 5 ans,les propulsions se seront for-tement diversifiées », déclareStef Petralia. « Je ne veux pasy accoler de chiffres mais lapénétration du diesel tel quenous le connaissons aujour-d’hui sera sans aucun doutemoins importante. »

Chez Peugeot, on mise beau-coup sur la technologie dieselhybride et, extension, sur leshybrides essence. « HYbrid4est actuellement à la pointedu progrès, mais nous tra-vaillons déjà sur trois autressegments de l’offre écolo-gique : la poursuite du déve-loppement des moteurs àcombustion classique, lesvéhicules totalement élec-triques et les programmes demobilité alternatifs tels queMu by Peugeot », préciseHarald Pluym. Maarten Matienko prévoitqu’un jour, nous devrons tousrationaliser notre mobilité. « Nous serons moins automo-biles, pour devenir plusmobiles. Et je vois, parexemple, pour l’auto-partage

ou les packages de mobilité.Ce sont les autorités, fédé-rales ou régionales, quidevront créer les conditionspériphériques nécessaires. Etsur ce plan, nous courons tou-jours en Belgique après lesfaits. »

Stijn PHLIX et Steven SCHOEFS

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L’avenir est-il électrique ? Pas l’avenir immédiat si l’on en croit lesdifférentes stratégies des constructeurs telles que rapportées parles participants à la table ronde.

Alain Frenay, Group Fleet Manager D’Ieteren (Audi, SEAT, ŠKODAet Volkswagen)• Version hybride pour toutes les marques dans un avenir proche• Version électrique dans un avenir proche pour SEAT, ŠKODA etVW• A terme technologie E-gaz pour Audi

Harald Pluym, Fleet Manager Peugeot Professional• Poursuite du développement de moteurs à combustion pluséconomiques• Véhicules électriques avec d’ores et déjà l’iOn• Technologie diesel hybride lancée en 2012• Mobilité alternative avec le programme Mu by Peugeot

Stefano Petralia, Business Sales Manager Toyota Belgium• Prius hybride plug-in et version totalement électrique de l’IQ en2012• Version hybride dans chaque segment de l’ensemble de lagamme à l’horizon 2020• Technologie pile à combustible à l’horizon 2015

Roeland Vries, Fleet Manager Opel Belgium• Poursuite du développement de moteurs à combustion pluséconomiques, diesel et essence• Focus sur la poursuite du développement de carburantsalternatifs comme le LPG et le CNG• Sur le plan électrique, focus sur la version avec Range Extender• En 2015-2016 : commercialisation de voitures à piles àcombustible et à l’hydrogène

Maarten Matienko, Porte-parole VAB« 2012 est l’année au cours de laquelle la voiture électrique vaeffectivement faire ses premiers pas sur le marché. Les nouveauxproduits seront d’abord adoptés par le marché du leasing mais il nefaut pas oublier que le consommateur particulier sera aussiintéressé par la découverte de ce type de véhicule, quelle que soitsa forme (range extender, hybride et 100 % électrique). VAB a dèslors décidé de soutenir totalement le développement électrique.C’est ainsi que nous avons récemment acheté 2 Citroën C-Zeroélectriques et qu’une version électrique pourra être élue à notreélection de la Voiture familiale de l’Année. »

STRATEGIES TECHNOLOGIQUES



De g. à dr. Alain Peers (Volvo Cars), Kris Verleye (BMW & MINI), Filip Verstreken (Land Rover & Jaguar)et Wim Rommel (Mercedes).

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« La vague verte joue en notre faveur »Début décembre 2011 s’est tenu un débat animé sur l’avenir de la voiture haut de gamme.Entre l’huître gratinée, le tempura de crabe, le faisan aux chicons et la mousse au chocolat,Wim Rommel (Mercedes-Benz & smart), Filip Verstreken (Jaguar & Land Rover), Alain Peers(Volvo Cars) et Kris Verleye (BMW & MINI) se sont penchés sur les divers aspects de laquestion : le comment et le pourquoi du luxe automobile, l’avenir des modèles et l’impactpossible de la fiscalité. À votre santé !


Pour commencer, Mes -sieurs, pouvez-vous nousdire quels genres de

modèle et de motorisation ven-dez-vous le plus aux entreprisesactuellement.Alain Peers : La V50 était etreste le modèle flotte par excel-lence, mais la récente V60 com-mence à s’imposer. A présent,leur part de marché est quasi-ment équivalente. Quant à notremoteur le plus demandé, il s’agitdu DRIVe 1.6 diesel de 115 ch,avec 99 g de CO2 par km sur la V50 et 119 g par km sur laV60.

Kris Verleye : Chez BMW, lemodèle le plus populaire est laSérie 5. Dans 80% des cas, cesont des versions 520d, envariantes berline ou touring.L’arrivée des nouvelles Séries 1 et 3 en 2012 va sans aucundoute changer la donne. CôtéMINI, la classique Hatchbackassure deux tiers des ventes,mais la Countryman est, elleaussi, de plus en plus présente. Filip Verstreken : La RangeRover Sport est la Land Rover laplus prisée des propriétaires deparc. Nous constatons cepen-dant que les entreprises s’inté-

ressent vivement à l’Evoque, unnouveau modèle qui se situedans un segment inédit. LaRange Rover Evoque est pro-posée en version diesel. Ellen’émet que 129 g de CO2, unchiffre spectaculaire pour RangeRover. Chez Jaguar, je suis heu-reux de pouvoir annoncer l’arri-vée d’un quatre cylindres diesel2.2 sur la XF. Wim Rommel : Dans les entreprises, Mercedes-Benzvend principalement desClasses C en version break,mais il faut s’attendre à voir la toute nouvelle Classe B

prendre le relais. La Classe B180 CDI et ses 114 g de CO2par km, en particulier, ont toutpour intéresser les clients pro-fessionnels.

n La vague écologique arationnalisé le choix des voi-tures. Le constatez-vous aussi ?Kris Verleye : En effet, la cylin-drée des voitures de flottes necesse de se réduire sous l’effetde la législation fiscale.Parallèlement, l’équipements’enrichit. La facture desoptions – de confort dans la


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« La vague verte joue en notre faveur »

« A terme, leséquipements de

sécurité vont devenirstandard », estime

Alain Peers.

Filip Verstreken : « Le conducteurconsacre l’excédent de budget auxoptions de confort pour disposer d’une voiture bien équipée. Auparavant, c’était le contraire. »

plupart des cas – augmented'année en année, même si lasituation peut changer l'an pro-chain à cause des réglementa-tions fiscales. Néanmoins, lesgens optent plutôt pour desoptions de confort.Filip Verstreken :Nous obser-vons la même évolution. Le bud-get des entreprises va de plusen plus de pair avec une limitede CO2. Le conducteurconsacre l’excédent de budgetaux options de confort pour dis-poser d’une voiture bien équi-pée. Auparavant, c’était lecontraire. On choisissait lemoteur le plus puissant, au détri-ment des options.Wim Rommel : Chez Mercedesaussi, les motorisations de basesont de plus en plus deman-dées. La version d’entrée degamme est la plus courantedans les parcs. En ce quiconcerne l’équipement, le clienta le choix entre deux niveaux :un package de base avec toutce qu’il faut et une formule‘luxe’, qui représente une amé-lioration notable.

n La tendance est donc au‘downsizing’. Mais où en estle ‘downgrading’ ?Wim Rommel : Les taux d’émis-sions de CO2 de nos véhiculessont bas. La réduction de lataille des modèles ne nous posedonc pas de problème. Il estvrai que les grandes MercedesClasse S, Jaguar XJ, BMW X5 etVolvo XC90 sont de moins enmoins présentes dans les listesde modèles proposés, maiselles n’ont jamais constituéqu’un créneau minoritaire. Dansles autres segments, le ‘dow-grading’ ne se fait pas vraimentsentir.

n Mais la tendance au vertn’impose-t-elle pas un han-dicap commercial à desmarques premium comme lesvôtres ?Kris Verleye : Au contraire.C’est chez les constructeurshaut de gamme que l’ingénierie et la technologiesont concentrées. À ce niveau,nous possédons une avancesur les autres marques. La

vague verte nous offre mêmeun avantage. Nous avons debons produits, avec une valeurrésiduelle attrayante, d’excel-lents intervalles d’entretien, deschiffres de CO2 remarquables,une image de qualité… Toutcela porte ses fruits. Je croismême qu’au cours des pro-chaines années, la part de mar-ché des marques premiumcontinuera d’augmenter. Wim Rommel : L’exercice estbeaucoup plus difficile techni-quement que commercialement.Il faut constamment en faireplus. Je crois que Daimler inves-tit environ 5 milliards d’eurospar an dans la R&D. Tout lemonde n’est pas en mesure derassembler pareilles sommes,n’est-ce pas ?

n Quelles sont à votre avisles options actuelles qui vontdevenir standard sur la voi-ture de demain ?Alain Peers : Chez nous, jepense au système City Safety,qui réduit automatiquement la vitesse à un maximum de

30 km/h en présence d’un obs-tacle ou d’un objet. Noussommes les seuls à proposerce dispositif de série. Lesphares au xénon sont égale-ment bien placés, d’autantqu’on réduit ces temps-ci l’éclai-rage des autoroutes.Filip Verstreken : Dansquelques années, le GPS ferasans doute partie de l’équipe-ment standard. La clientèle ledemande de plus en plus. Pourle reste, je verrais bien la boîtede vitesses automatique deve-nir standard sur les voitures hautde gamme. Nous offrons déjàcertains modèles, uniquementen version automatique.Kris Verleye : Les connexionsBluetooth et USB sont aussi desoptions qui vont rapidement segénéraliser.Wim Rommel : On trouveradans l’équipement standard lesoptions dont le client comprendl’intérêt, celles qu’il trouvelogiques. Face à cela, il y a lesoptions de sécurité. Le détec-teur d’angle mort, par exemple,peut être utile à tout le monde.


On le retrouvera sans doutedans l’équipement de série.Alain Peers : Ce serait en effetune bonne chose. Les équipe-ments de sécurité en option nesont pas souvent privilégiés. Leconducteur qui dispose d’uncomplément de budget veutd’abord du confort et du luxe. Kris Verleye : Ce qui doit deve-nir standard, c’est ce qui estutile mais que le client ne veutpas payer. Les options ferontle reste.

n Ne risquez-vous pas devendre moins de voitures enBelgique ?Filip Verstreken : Non, nousallons en vendre beaucoup plus,vu le lancement de nouveauxmodèles chez Jaguar et LandRover les prochaines années..Alain Peers et Kris Verleye,en chœur : Nous aussi, nousdevons attendre la fiscalitéautomobile modifiée en 2012.

Wim Rommel : Sérieusement,je ne crois pas que nous allonsmettre moins de voitures en cir-culation. Les rotations s’accélè-rent sans cesse en raison del’évolution technologique. Et les‘anciennes’ voitures font l’ob-jet d’un recyclage de plus enplus complet. La rotation nepose donc plus de problèmeécologique.

n Que pensez-vous de cettefiscalité automobile qui sedurcit pour les conducteursde voitures de société ? *Filip Verstreken : Les salairessont lourdement taxés enBelgique. C’est ce qui expliquel’intérêt de la voiture de société.Mais si les règles changent,nous risquons en effet de voirles chiffres baisser.Alain Peers : Aujourd’hui,chaque constructeur s’efforcede proposer des véhiculesattrayants dans plus ou moins

tous les segments. Devant lephénomène du downsizing, leproblème consiste donc à offrirau client une bonne alternativedans la gamme. Wim Rommel : N’oubliez pasque plus vous vous trouvezdans un segment élevé, moinsl’avantage de toute nature estproportionnellement important.Nous parvenons d’ailleurs à pré-senter de bons chiffres de CO2dans ces segments haut degamme, avec l’avantage fiscalqui en résulte.Kris Verleye : Peut-être allons-nous devoir tenir compte del’apparition de nouvelles formesde financement. En Angleterre,sous l’effet de la fiscalité, denombreuses voitures de sociétésont immatriculées en privé.J’espère qu’il n’en ira pas demême chez nous, mais nousdevons tenir compte de cetteéventualité.

n Que réserve l’année 2012 àvotre marque ?Kris Verleye : Si les pouvoirspublics ne changent pas fon-damentalement les règles dujeu, je crois que l’année serabonne. Nous présentons tousde nouveaux modèles, Range Rover Evoque, BMW 3,Mercedes Classes A et B, VolvoV60 Plug-in Hybrid, et nousavons tous confiance en la qua-lité de nos produits. Alain Peers : Comme vousdites, si les règles du jeu nechangent pas… Sinon, la com-position des flottes pourrait sou-dain radicalement changer.

Steven SCHOEFS et

Stijn PHLIX

* Ce débat a eu lieu avant l’an-nonce des augmentations d’im-pôt sur les voitures de société.Les nouvelles règles sont expli-quées à la page 32.

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Wim Rommel : « Comme nousproposons tous debons chiffresd’émissions de CO2, le recul de la taille desmodèles ne nous posepas de problème. »

« La vague verte joueen faveur des marquesde luxe », déclare Kris Verleye.

La 11e édition du Salon de Bruxelles se tiendra du 12 au 22 janvier. Les participants ont évoqué l’importance duSalon et les nouveaux modèles qui y feront leur apparition.

Kris Verleye (BMW & MINI) : C’est un événement exceptionnel.Nous aimons y participer et c’est l’occasion de nouer denombreux contacts. C’est un excellent forum ! La nouvelle BMW Série 3 sera dévoilée en quasi-première mondiale, et nousprésenterons aussi la BMW e3 électrique.

Alain Peers (Volvo Cars) : Nous accueillons un large public. Le Salon nous apporte un grand nombre de contacts. Lesvisiteurs pourront voir en première la V60 Plug-in Hybrid et laC30 tout électrique.

Filip Verstreken (Jaguar & Land Rover) : Le Salon de l’Auto esttrès important. Toutes les marques sont placées sur un piedd’égalité, un avantage pour les petits constructeurs commenous. Nous allons dévoiler la Range Rover Evoque et l’étude dunouveau Defender.

Wim Rommel (Mercedes-Benz & smart) : Bien sûr que le Salongénère des contacts. Mais surtout, les entreprises attendent lesconditions salon pour renouveler un grand nombre de véhicules.Nous avons un rôle à jouer dans l’accompagnement de cesacheteurs. La Classe B attirera naturellement tous les regardssur notre superbe stand.

L’IMPORTANCE DU SALON DE BRUXELLES


Les voitures d’aujourd’huine se contentent plus derouler passivement, elles

se bardent d’équipements « intelligents » qui anticipentles dangers et nous maintien-nent « branchés » avec l’exté-rieur. Ces accessoires s’invi-tent dans la voiture grâce àune combinaison de technolo-gies : le système de navigationGPS, la connexion sans fil 3Get les systèmes de caméraset radars.

Internet à bord Le bluetooth (connexion sansfil permettant de connecter untéléphone portable au véhi-cule) est désormais entré dansles mœurs. La fonction per-met aussi aujourd’hui d’écou-ter de la musique en strea-ming, via les baladeurscompatibles. Mais la nouvellemode, c’est de brancher lavoiture sur internet… On l’avu au dernier salon deFrancfort : de plus en plus de

constructeurs proposent ceservice, soit au moyen d’unboîtier spécifique doté d’uneconnexion 3G, soit via laconnexion d’un smartphone3G au véhicule. Cela permetaux passagers de surfer surinternet, en roulant ou unique-ment à l’arrêt, selon lesmarques. Une étude menéepar Bitkom, la fédération alle-mande des entreprises dehaute technologie, a déter-miné les services les plus dési-

rés par les conducteurs. Ontrouve, dans l’ordre, les ser-vices de localisation, laconsultation d’e-mails et laconnexion aux réseauxsociaux…

Gérer la voiture à distanceLa connexion avec les smart-phones permet aussi de pro-poser de nouveaux servicesqui contrôlent le véhicule àdistance. Des applicationspour iPhone ou smartphoneAndroid offrent en effet desfonctions comme la localisa-tion exacte du véhicule, le ver-rouillage à distance desouvrants, la vérification desdonnées de conduite(consommation, niveau de

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Les voitures branchées et intelligentes arriventL’automobile s’adapte à son temps. L’électronique embarquée la transforme en bureaubranché et lui permet de communiquer avec l’extérieur. De quoi aussi améliorer la sécurité etla gestion de flotte.


Des applications poursmartphones permettent decontrôler le véhicule àdistance.


Le système anti-collision Mobileye peut aussi être connecté aux programmes de gestion de flotte.


carburant restant, etc.), le dia-gnostique du véhicule (vérifi-cation des niveaux, contrôledes ampoules, etc.) ou encoreun message d’alerte en casde déclenchement del’alarme !Des outils plus spécifiquessont également proposés auxgestionnaires de flotte, pourmieux contrôler l’utilisation desvéhicules et gérer le budgetafférent. C’est le cas du SaveDriver Care kit (SDC) de lasociété Fleet Driver Care. Ilest couplé à un logiciel quipermet d’analyser le compor-tement du conducteur (stylede conduite, consommation)et ses trajets (ville, routes,autoroutes), sans toutefoislivrer d’informations sur sa vieprivée (pas d’adresse préciseoù s’arrête la voiture). Lasociété TechnoFleet proposeégalement un logiciel qui cen-tralise les paramètres du véhi-cule et les données deconduite, et qui comprendtrois interfaces : une pour leconducteur, une pour le ges-tionnaire de flotte et une pourTechnoFleet.

Sécuriser pouréconomiserL’électronique embarquée per-met aussi d’assister leconducteur dans sa tâche etdonc de limiter les risquesd’accident. Ceci dit, plusieursexperts sont réfractaires àl’idée d’intégrer des équipe-ments de sécurité basés surune interface entre la voitureet un appareil extérieur (smart-phone ou autres), ce dernierpouvant « crasher ». Il existeaussi un risque de piratage.Selon la société McAfee, spé-cialisée dans la sécurité infor-matique, « les hackers pour-ront très bien s'attaquer à cesnouveaux systèmes, pouvantmettre en péril la sécurité del'automobiliste ». C’est pour-quoi les assistants à laconduite devraient à termecontinuer à se baser sur destechnologies embarquées,comme les caméras ou lesradars.

Toujours un œil sur la routeSi les équipements de sécuritébasés sur les caméras et

radars se démocratisent, tousles véhicules ne peuvent pasencore en être dotés. Lasociété Mobileye permetdésormais d’installer ces équi-pements en après-vente. LeMobileye C2-270 a d’ailleursreçu le Fleet Industry Award2011. Ce système anti-collision sebase sur une camera « intelli-gente » située sur le pare-briseavant, à l'intérieur du véhicule.Le système comprend unealerte de collision avec un pié-ton (il détecte aussi les vélos); une alerte de collisionfrontale (sur autoroute et enzones urbaines, y compris ladétection de moto) ; unealerte de franchissement invo-lontaire de ligne ; et un sys-tème qui contrôle les dis-tances de sécurité. LeMobileye C2-270 peut aussiêtre connecté aux différentssystèmes de gestion de flotte et de télématique. « L’installation s’effectue endeux heures et, par les risquesqu’il évite, le système est ren-tabilisé en 4 à 18 mois »,estime le fabriquant.

Mieux gérer un sinistreCertains systèmes électro-niques peuvent aussi recons-tituer les faits en cas d’acci-dent. C’est le cas du VideoEvent Data Recorder, sorte de« boîte noire » pour voiture. « Il s'agit d'une caméra quis'installe facilement à bord den'importe quel véhicule »,explique Paul De Knibber, dela société GBS, située àOosterzele. « Le systèmeenregistre automatiquementce qui se passe au momentdu choc et dans les instantsqui suivent. Le conducteurpeut aussi enclencher lui-même l’enregistrement ».Avec ces données en mains, leresponsable de flotte setrouve dans une meilleureposition pour négocier avecles compagnies d'assuranceau moment d'introduire le dos-sier de sinistre.

Appel d’urgenceautomatiqueL’électronique couplée auGPS est aussi utilisée dans lecadre du projet européen e-call. Ce système, basé sur unordinateur interne embarquédans le véhicule, composeautomatiquement l’appel d’ur-gence européen (le 112) encas d’accident. Les coordon-nées exactes de l’emplace-ment du véhicule sont com-muniquées via une baliseGPS. Les services de secourspeuvent donc se rendre rapi-dement sur les lieux. Ce sys-tème pourrait sauver près de2.500 vies sur les 39.000 euro-péens qui meurent chaqueannée sur la route. Lesmembres du Comité Transportdu parlement européen ontapprouvé en septembre uneproposition portant sur l'instal-lation obligatoire du systèmeeCall dans toutes les voitureset utilitaires légers vendus enEurope. Une affaire à suivre.Ce qui est sûr, c’est que lavoiture veillera de plus en plussur ses passagers…

Olivier MALOTEAUX

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Surfer dans sa voiture ? C’est possible grâce à la connexion 3G.


Pour sa 90e édition, lesalon de Bruxelles setourne vers la mobilité

de demain. L’espace « Cleaner Mobility » présenteau public les solutions dedéplacement plus écolo-giques. Vous y trouverez desinformations concernant lesvéhicules électriques et leurssystèmes de recharge, lesvéhicules fonctionnant au gaznaturel (CNG), ainsi qued’autres solutions de trans-port spécifiquement adaptéesà la mobilité urbaine.

A l’extérieur, une piste d’es-sai est spécialement dédiéeaux véhicules électriques,avec la possibilité de testerles Chevrolet Volt, Citroën C-Zero, Mercedes Classe AE-CELL, Mitsubishi i-Miev,Nissan Leaf, Opel Ampera,Peugeot iOn, Renault TwizyZE & Renault Fluence ZE,smart Electric, Volvo C30Electric et VW Golf Blue e-motion. Le salon accueilleaussi les dernières nouveautésdu marché, avec des pre-mières belges, européennesvoire mondiales. Voici unepetite sélection des nouveau-tés Fleet exposées.

La 90e édition du Salon deBruxelles met l’accent surla mobilité du futur etpourra dès lors comptersur un succès de masse.

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Salon Auto & Moto de Bruxell es :une édition « alternative »

Le Salon de Bruxelles met cette année l’accent sur les énergiesalternatives. On y trouvera une piste d’essai dédiée aux voituresélectriques. Parmi les modèles conventionnels, les nouveautéssont nombreuses également. On vous propose une petitesélection.



Sélection desnouveautés Fleet

AudiA1 Sportback Outre l’A4 restylée, on trou-vera au salon la nouvelle A1Sportback, assemblée enexclusivité dans l’usine Audide Forest. Les portes arrièrefacilitent l’accès au secondrang, où le client a le choixentre deux sièges séparés ouune banquette à 3 places. Lagarde au toit est en très légèrehausse par rapport à la ver-sion 3 portes. Le coffre estpar contre identique, de mêmeque les moteurs. La Sportbackpeut toujours s’offrir desarches de couleur contras-tante, mais l’ensemble de sontoit peut également être peint.

BMWSérie 3C’est la vedette du standBMW et la nouveauté Fleet del’année ! La nouvelle Série 3s’allonge de 9,3 cm. Elledevient donc plus spacieuse,

mais aussi plus légère (jus-qu’à 40 kg de moins) et sedécline désormais en troislignes de carrosserie (Sport,Modern et Luxury). Elle peuts’offrir la boîte 8 automatiqueet la fonction Eco Pro quilimite la consommation. Laversion 320d Efficient -Dynamics Edition de 163 chne consomme que 4,1 l/100 km, soit 109 g/km deCO2. Les 316d et 318d arrive-ront au printemps.

Citroën DS5 Elle renoue avec l’originalitéCitroën... Plus courte (-25 cm)qu’une C5, la DS5 se veutplus jeune et originale.L’ambiance intérieure est sty-lée : on trouve une imposanteconsole centrale et un toit « cockpit », comprenant troisparties vitrées et un pavilloncentral inspiré du monde del’aviation. La DS5 est dispo-nible en 1.6 e-HDi 110 BMP(114 g/km de CO2), 2.0 HDi135 ou 160 ch, et en hybride

diesel (2.0 HDi 163 ch +moteur électrique de 37 chanimant les roues arrière)n’émettant que 99 g/km deCO2.

FordB-MAX ConceptFord sait y faire en matière demonovolumes. Après le trèsstylé S-MAX, le très spacieuxGalaxy et les récents (Grand)C-MAX, la gamme sera bien-tôt élargie vers le bas, avecle B-MAX, dont le prototypesera présent à Bruxelles. Cemodèle d’un peu plus de 4 mde long se distingue par sesportes arrière coulissantes etl’absence de montant central,qui dégage un accès aisé àl’habitacle. Cette caractéris-tique sera conservée sur laversion de série, dont le lance-ment est prévu courant 2012.

Hyundai/KIAi40/OptimaLes cousins coréens, apparte-nant au même groupe, expo-seront à Bruxelles leur nou-

velle berline familiale. LesHyundai i40 et KIA Optimasont construites sur la mêmebase et pourront toutes deuxembarquer le récent 1.7 CRDide 115 ou 136 ch. La Hyundaii40 Wagon est déjà disponiblesur notre marché depuisquelques mois.

MercedesClasse BLa nouvelle Classe Bs’abaisse (- 4,6 cm en hau-teur), mais s’allonge (+ 8,6 cmen longueur). On ne grimpeplus à bord mais on y des-cend, suite à l’abandon duplancher à double fond.Toujours à mi-chemin entrebreak et monospace, lemodèle peut désormais s’offrirune banquette arrière coulis-sante. Le nouveau diesel 1.8 litre se décline en 109 ch(180 CDI) ou 136 ch (200 CDI). Il est couplé à unStop & Start, disponible avecune boîte 7 robotisée à doubleembrayage et déductible à80% (sauf 200 CDI auto).

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Audi A1 BMW Série 3 Citroën DS5

Ford B-MAX Concept Hyundai i40 Mercedes Classe B

Salon Auto & Moto de Bruxell es :une édition « alternative »


OpelZafira TourerPar rapport à l’ancien (quireste au catalogue), le nou-veau Zafira Tourer s’allongede 20 cm. Il affiche donc le gabarit d’un… RenaultEspace ! La carrosserie eststylée, de même que l’habi-tacle, qui peut se coiffer d’unpare-brise panoramique etd’un toit vitré. Les siègesarrière sont désormais indivi-duels, réglables en longueur eten inclinaison. Les sièges du 3e rang se rabattent toujoursdans le plancher, mais sontdésormais facturés en option.Les moteurs sont connus et le2.0 CDTI 130 ecoFLEX n’émetque 119 g/km de CO2.

Peugeot508 RXHLa vedette du stand sera la508 RXH : un break surélevéau style de SUV et doté d’unmoteur hybride, qui combinele 2.0 HDi 163 ch et une unitéélectrique de 37 ch animant

les roues arrière. La 508 RXHest donc une 4 rouesmotrices. Ses émissions selimitent à 109 g/km de CO2.La commercialisation est pré-vue pour le printemps. Quantà la nouvelle 3008 Hybrid4 die-sel (même moteur que la 508 RXH), elle fait son entréesur le marché dès le mois dejanvier.

Renault Scénic Collection 2012 Le Scénic face-lifté sera pré-senté en première mondiale àBruxelles. Le style du mono-space compact s’affine et lesmoteurs gagnent en « pro-preté » : le 1.5 dCi Energy 110 ch n’émet par exempleque 105 g/km de CO2. LeScénic reçoit aussi de nou-veaux équipements, commele Visio System (détecteur defranchissement involontairede ligne et feux de route auto-matiques), les clignotants à impulsion ou encore l’aideau démarrage en côte.

Renault présentera aussi sagamme électrique : Fluence,Kangoo et Twizy.

Toyota Prius+La Prius sera reine sur le standToyota. Outre le lifting dumodèle et sa version hybriderechargeable (Plug-in), ontrouvera aussi sa nouvellevariante monospace : la Prius +, qui sera commerciali-sée mi-2012. La technique estcelle de la Prius classique,mais la « + » s’allonge de 15,5 cm, dont 8 cm gagnésau niveau de l’empattement.Le modèle peut emmener jus-qu’à 7 personnes à son bord.Toyota annonce des émis-sions de 99 g/km de CO2.

Volkswagenup!Remplaçante des Lupo et Fox,la petite « up! » arbore unstyle rafraîchissant et mesure3,54 m de long. Elle serad’abord proposée en 3 portes,mais une version 5 portesdevrait suivre courant 2012.Le coffre est volumineux etl’engin dispose de 4 places,mais se prive de banquettecoulissante. Sous le capot, onne trouve qu’un seul moteur :le tricylindre 1.0 à essence,affichant 60 ou 75 ch, et 105 ou 108 g/km de CO2.

Dans un autre genre, la nou-velle Passat CC sera expo-sée également.

VolvoV70 FL & V60 Plug-inSur le stand suédois, on trou-vera les S80 et V70 face-lif-tées. La version 1.6 DRIVepasse de 110 à 115 ch, gagneune 6e vitesse et un Stop &Start. Ses grandes familialesn’émettent que 119 g/km deCO2. Sur le stand Volvo, ontrouvera aussi le prototypeV60 hybride rechargeable, quiassocie un 2.4 Diesel de 215 ch et un moteur électriquede 70 ch. Commercialisationprévue fin 2012.

Olivier MALOTEAUX

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• Date : du jeudi 12/01 au dimanche 22/01• Adresse : Brussels Expo, Place de la Belgique, 1020 Bruxelles.• Horaires : de 10 à 19h. Nocturne jusqu’à 22h les vendredi 13/01,lundi 16/01 et vendredi 20/01• Prix : adultes : 12,50 €, carte de 10 entrées : 65 €, enfants de 6 à12 ans : 6,50 €, gratuit pour les moins de 6 ans.

LE SALON EN PRATIQUE

Opel Zafia Tourer

Peugeot 508 RXH

Renault Grand Scénic

Toyota Prius + Volkswagen up! Volvo V60 plug-in


IBM et Capgemini ! Y a-t-ilune chose qui lie ces 2 entreprises ? Non, car nous

ne pensons pas ici aux activitésou encore au contexte profes-sionnel. Les parallèles – ou plu-tôt LE parallèle – se situe enfait sur le plan de la gestion dela flotte. Il se résume à deuxlettres et un chiffre : le CO2,qui, depuis des années, consti-tue le fil rouge en matière de fiscalité concernant les voitures de société, et la poli-tique de flottes de ces 2 entre-prises.

Durabilité« Au sein de notre entreprise,une attention toute particulièreest accordée à la durabilité »,explique Geert Bruyninckx,Procurement & FacilityManager de Capgemini. « Cecia toujours été notre principeessentiel, y compris en matièrede politique fleet. A cet égard,2005 a été un moment clé.C’est à cette époque que nousavons intégré la taxe CO2 dansles budgets. Car travailler avecdes budgets est et reste notreapproche. Ce CO2 est natu-

rellement – toujours plusd’ailleurs - une donnée fiscale.Mais nous entrevoyons leschoses plus largement. Ainsi, ily a également des élémentsécologiques qui entrent en jeu.Un CO2 plus bas signifienotamment une meilleureconsommation, les deux sontdonc liés. Tenant compte decette préoccupation, nous choi-sissons toujours des modèlesproposant les moteurs les plusmoderneset donc les pluspropres. Ce qui n’est pas pourdéplaire à nos collaborateurs.

On parle toujours de CO2, maisbeaucoup moins de NOx oude particules fines. L’écologieétant réellement notre préoc-cupation, nous regrettons quel’ensemble de la problématiquesoit réduite à la seule questiondu CO2. C’est dommage, maisc’est une réalité à laquelle noussommes tous confrontés. »

Mercedes comme norme« Nous plaçons aussi le CO2au centre de nos pré-occupations », affirme Dirk

Dirk Vandenauweele (IBM) : « Opter pour un seul modèle engendre une économied’échelle. De grandes commandes signifient de meilleures réductions. »

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IBM et Capgemini : chacun son approche CO2En analysant les car policies d’IBM et de Capgemini, l’attention apportée aux émissions de CO2 semblent y occuper une place d’importance. Ce qui, en soi, n’a rien d’étonnant. Par contre, ce qui est intéressant, c’est la manière dont ces sociétés abordent cetteproblématique. Capgemini a adapté les budgets, mais sans toucher au principe même de ce budget ni au droit de choisir. Chez IBM, l’approche a été totalement modifiée puisque lasociété a supprimé le droit de choisir et a opté pour le choix d’un modèle standard pour tousses collaborateurs. Les deux responsables nous expliquent leur approche.


« The proof of the pudding is in the eating », declare Dirk Vandenauweele, BusinessProcess Delivery – HR DeliveryBeLux d’IBM. « Nous sommesouverts à toutes les alternatives,pour autant qu’elles passent letest de la faisabilité. Dans ce sens,nous avons déjà étudié la questionhybride. Mais elle a été jugée troplégère, comprenez trop chère. IBM Belux possède une flotte de 1.700 véhicules. Avec un solidebudget flottes. Si nous optonspour une alternative, nous devonsêtre certains qu’il s’agit aussi d’unchoix responsable d’un point devue financier. »

L’ART DURÉALISABLE


Il y a naturellement différents types d’utilisateurs, mais en qualité deresponsable de flottes, je les diviserais en 2 catégories », expliqueGeert Bruyninckx, Procurement & Facility Manager chez Capgemini.« D’un côté, ceux qui ont une vision plutôt fonctionnelle de leurvoiture de société. Pour eux, une voiture est un moyen de transport,sans plus. Mais c’est une minorité (rires). Car de l’autre côté, vousavez un groupe d’employés pour qui la voiture de société éveille denombreuses sensibilités. Manifestement, la marque et l’équipementles intéressent. Ils constituent bien évidemment la majorité.Automatiquement, ceci crée des obligations en matière de politiquede flottes. Parfois, la tentation peut naître chez certains de considérerla voiture de société comme un produit purement financier alors quepour nombre d’employés elle signifie bien plus. Ce qui génère un saincontrepoids . ».”

« DEUX SORTES D’EMPLOYÉS »

« Augmenter la durée de vie des voitures est presque devenuautomatique pendant la crise », constate Geert Bruyninckx,Procurement & Facility Manager chez Capgemini. « En soi, je peuxcomprendre ce réflexe. Les temps sont incertains et on veut garder lecontrôle des coûts. Mais cette décision repose-t-elle sur un boncalcul ? Finalement, il faut partir d’un Total Cost of Ownership (TCO).Changer plus rapidement de véhicule, cela peut signifier aussiintégrer dans la flotte des voitures ayant un CO2 et uneconsommation moindres. Nous avons une certaine expérience à ceniveau. Ainsi la politique appliquée à l’époque et qui consistait àréduire la durée de vie des voitures, n’a nullement été négative pournous. »

« LA BONNE RÉPONSE À LA CRISE ? »

Vandenauweele, BusinessProcess Delivery – HR DeliveryBeLux chez IBM. « C’est précisément pour celaque nous avons pris, il y aquelques années, une décisionradicale. Nous avons suppriméles nombreux modèles quecomptait notre flotte et nousavons opté pour un modèlestandard : la Mercedes C200.Cela sans toutefois exclure unecertaine flexibilité. Le principede base est que chaque colla-borateurayant droit à une voiture desociété, reçoive ce type devéhicule. Toutefois, la possibilitélui est donnée de le valoriser.L’utilisateur peut ainsi opterpour un plus gros moteur oudavantage d’options. Maisdans ce cas, c’est lui qui ensupporte le supplément decoût. Il existe une exception àl’attribution de ce modèleunique. Celui qui, pour des rai-sons familiales, a besoin d’unmonovolume, peut opter pour un Renault Grand Scénic1.5 dCi. C’est la seule alterna-tive. On vérifie d’ailleurs si sesraisons familiales sont bienréelles. D’autres exceptions, du

type hobby, ne sont pas prisesen considération. Pourquoiavoir opté pour ce modèledirez-vous ? C’est simple : unappel d’offres a été lancé etles émissions de CO2 consti-tuaient une composante impor-tante. Au-delà, la décision étaitégalement liée au TCO. Etcomme ce modèle plaisait ànos collaborateurs… A la basede ce choix unique, il y a desurcroît un avantage financier.Comme nous effectuons d’im-portantes commandes, cela setraduit par des réductionsattrayantes. »

Choc des culturesEt comment s’est dérouléel’acceptation ?« Pour être franc, au début, cene fut pas une sinécure »,admet Dirk Vandenauweele. « Surtout pour ceux qui étaientdans la société depuis un cer-tain temps. Pour eux, ce fut unvéritable choc culturel. Ilsétaient habitués à travailler avecdes budgets. Or, d’un seulcoup, on est passé à la standar-disation. Mais aujourd’hui, 3 ans plus tard, l’acceptationest grande, pour ne pas dire

unanime. J’essaie de faire com-prendre aux gens que cetteapproche repose sur un prin-cipe d’égalité auquel noustenons beaucoup. Au-delà de lafonction, chacun roule prati-quement avec la même voiture.Ce qui est quand même unsignal d’importance. »

« Voilà tout de même un pointde divergence (rires) »,remarque Geert Bruyninckx. «Nous, nous continuons à tra-vailler avec des budgets per-mettant de choisir à peu prèsn’importe quelle voiture. A l’ex-ception de quelques extrêmes,bien entendu. »

Une même franchiseL’expression ‘principe d’éga-lité’ vient d’être évoquée.Cela joue-t-il également dansla prise en compte de lasécurité, et dans la manièredont on traite les sinistres ?« Absolument », insiste DirkVandenauweele. « Celui quiporte la responsabilité desdégâts paie une franchise de300 euros. C’est valable pourtout le monde. Il s’agit en faitd’une règle qui ne souffre

qu’une seule exception : la pre-mière fois… Ici aussi le principed’égalité est de mise. Maisregardons les choses demanière fonctionnelle. Faut-ilfaire une différence entre lescollaborateurs ? Il y a toutd’abord cette différence kilo-métrique existant entre l’habita-tion de chacun et le lieu de sontravail. Le trajet de l’un est dif-férent de celui de l’autre. Il y aaussi des gens qui ont besoinde leur voiture pour l’exercicede leur fontion. Lorsque l’oncommence à faire des distinc-tions sur le plan des sinistres, onn’en sort plus. La règle quenous appliquons aujourd’huiexiste d’ailleurs depuis toujours. »« Outre le CO2, la sécurité estun pilier important de notre carpolicy », explique GeertBruyninckx. « Ceci va de pairavec le style de conduite dechacun. Et nous en tenonscompte. Ceci se traduit par unepolitique selon laquelle celui quicause beaucoup de sinistresdoit en assumer les consé-quences. En fait, un systèmebonus/malus. Ainsi, celui quiroule durant 3 ans sans sinistre,

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Geert Bruyninckx (Capgemini) : « La politique de flotte est-elle devenue une politique demobilité ? ‘Oui mais’, telle est ma réponse. »

Chez Capgemini, la sécurité est un élément important dans la gestion de flotte. D’où l’utilisation d’un système de bonus/malus : celui qui cause plus de dégâts, paye.


reçoit une récompense sousforme de franchise plus faibleen cas d’accident fautif. »

Mobilité à part entièreCela ressemble à un lieucommun, mais un lieu commun récurrent : la poli-tique de flotte devient en faitune politique de mobilité. Est-ce là une évolution dans laquelle vous vousretrouvez ?« Ma réponse est ‘oui mais’ »,souligne Geert Bruyninckx. « Regardez, je pourrais m’ensortir aisément en me référantau secteur spécifique danslequel nous sommes actifs. Noscollaborateurs travaillent dansune large mesure chez le client.Et ce client a vraiment besoinde leur présence, ce qui limiteforcément les possibilités detravail à la maison. Ce qui estpourtant LA solution à la problé-matique de la mobilité. Maiscela ne nous empêche pas

de plancher sur la question. Il existe d’ailleurs des règles adhoc. Si vous travaillez parexemple durant une certainepériode chez un client où il estplus facile de se rendre via untransport en commiun, vouspouvez être certain que noussaisissons cette opportunité àdeux mains. Mais il y a unegrande différence entre dessolutions de ce type dont nousnous chargeons, et l’utilisationd’un transport public en tantqu’alternative structurelle. »« Ce que Geert explique m’estégalement familier », complèteDirk Vandenauweele. « Lamobilité est un peu l’art du réa-lisable. Si le transport publicconstitue une alternative, nousla proposons avec plaisir. Maisil s’agit là de cas exception-nels. L’introduction d’un bud-get mobilité n’est pas encore àl’ordre du jour chez nous. »

Michaël VANDAMME

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Il y a naturellement différents types d’utilisateurs, mais en qualité deresponsable de flottes, je les diviserais en 2 catégories », expliqueGeert Bruyninckx, Procurement & Facility Manager chez Capgemini.« D’un côté, ceux qui ont une vision plutôt fonctionnelle de leurvoiture de société. Pour eux, une voiture est un moyen de transport,sans plus. Mais c’est une minorité (rires). Car de l’autre côté, vousavez un groupe d’employés pour qui la voiture de société éveille denombreuses sensibilités. Manifestement, la marque et l’équipementles intéressent. Ils constituent bien évidemment la majorité.Automatiquement, ceci crée des obligations en matière de politiquede flottes. Parfois, la tentation peut naître chez certains de considérerla voiture de société comme un produit purement financier alors quepour nombre d’employés elle signifie bien plus. Ce qui génère un saincontrepoids . ».”

« DEUX SORTES D’EMPLOYÉS »

« Augmenter la durée de vie des voitures est presque devenuautomatique pendant la crise », constate Geert Bruyninckx,Procurement & Facility Manager chez Capgemini. « En soi, je peuxcomprendre ce réflexe. Les temps sont incertains et on veut garder lecontrôle des coûts. Mais cette décision repose-t-elle sur un boncalcul ? Finalement, il faut partir d’un Total Cost of Ownership (TCO).Changer plus rapidement de véhicule, cela peut signifier aussiintégrer dans la flotte des voitures ayant un CO2 et uneconsommation moindres. Nous avons une certaine expérience à ceniveau. Ainsi la politique appliquée à l’époque et qui consistait àréduire la durée de vie des voitures, n’a nullement été négative pournous. »

« LA BONNE RÉPONSE À LA CRISE ? »


«Actuellement, laFlandre compte àpeine une poignée

de stations de ravitaillement, ce qui ne favorise évidemmentpas une percée du CNG en tantque carburant alternatif »,explique Tom Verstraelen,Transport Manager chez DHLExpress Belux. « Avec nos pro-jets de flottes axées sur le CNG,nous attendons les réactionsqui s’imposent et nous espé-rons en tout cas que d’autresacteurs du secteur logistiquesuivront le mouvement. Ce quiamènera la création de nou-velles stations de ravitaillement.Nous avons contacté des socié-tés comme Coca-Cola etDockx Rental pour les pousserà passer au CNG. »DHL Express place la barrehaut. A terme, elle vise une flotte de camionnettes roulantexclusivement au CNG. « En2008, nous avons acheté 4 Opel Combo. Cette année,

16 Mercedes-Benz SprinterNTG s’y sont ajoutés. Au coursdes 14 prochains mois, 90 autres véhicules répartis sur13 implantations seront rempla-cés. Il s’agira si possible de ver-sions CNG, mais cela en fonc-tion de la disponibilité del’infrastructure de ravitaillement.Au train où vont les choses, 15 véhicules CNG supplémen-taires étofferont le parc l’an pro-chain. »A Aartselaar, une station de ravi-taillement fast fill a déjà été ins-tallée. « Nous louons l’installa-tion chez Green Point Supplies,une société de Flandre occidentale qui fournit auxentreprises des stationsmobiles d’approvisionnementen CNG », déclare TomVerstraelen. De plus, DHLcompte aussi sur DATS 24. Ilfaut savoir que la filiale deColruyt exploite déjà 4 stationsCNG à Halle, Ninove, Anverset dans la zone portuaire anver-

soise. De plus, à terme, elle sou-haite en ouvrir encore 25.

Et les autorités ?Les sociétés souhaitent donc jouer la carte CNG. Maisquid des autorités ? « Dans noscontacts, nous avons remarquéque l’intérêt était minime, mêmesi la ministre flamande, JokeSchauvliege, est ouverte à laquestion. Elle est consciente dela problématique des particulesfines qui affectent la santé de lapopulation », explique TomVerstraelen qui regrette que lesautorités classent toujours lesvéhicules au CNG parmi lesvéhicules à essence. « Alorsqu’un modèle à essence obtienttoujours un résultat écoscoreinférieur à celui d’un modèle auCNG. Depuis peu cependant,les véhicules CNG sont consi-dérés comme des ‘véhiculesalternatifs’. Ce qui leur permet,par exemple, de bénéficierd’une exemption au niveau de la

nouvelle réglementation sur lespics de pollution dans la Régionde Bruxelles-Capitale. »

HydrogèneDHL n’a pas choisi le CNG à lalégère. « Nous avons pris notredécision avec la Haute EcoleKarel De Grote d’Anvers quivoyait dans le CNG une dessolutions les plus rentables etdes plus réalisables technique-ment. » Mais DHL ne comptepas en rester là. « Les moteursCNG sont hybrides, ce qui leur permet de fonctionner éga-lement avec du biogaz neutreen CO2 ou même, à terme,avec de l’hydrogène zéro émis-sion », précise Tom Verstraelen.Des contacts ont d’ores et déjàété pris avec l’Université deGand pour transformer l’hydro-gène en e-gaz (un procédé surlequel planche également leconstructeur Audi).

Stijn PHLIX

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DHL joue pleinement la carte CNG

DHL compte réduire ses émissionstotales de CO2 de 30 % à l’horizon2020 par le biais du programmeécologique GoGreen. La promotiondu CNG s’inscrit dans le cadre deces objectifs. « Le CNG réduit de 30 % les gaz à effet de serre parrapport à un moteur traditionnel au diesel. Peut-être plus importantencore, le CNG émet 95 % departicules fines en moins. Unedonnée non négligeable dans unpays où la qualité de l’air laissepassablement à désirer », expliqueTom Verstraelen.

PARTICULES FINES

DHL Express met le paquet sur le gaz naturel compressé (CNG). La société de courrierexpress vise en fait à se constituer une flotte qui, à terme, roulera totalement au CNG. Ce qui est déjà le cas pour le terminal d’Aartselaar. Et dire que nombreux étaient ceux quipensaient que le CNG était voué à disparaître en raison du manque d’infrastructures deravitaillement et du peu d’attention des autorités…

DHL souhaite que sa flotte de camionnettes roule totalement au CNG.



DHL compte réduire ses émissionstotales de CO2 de 30 % à l’horizon2020 par le biais du programmeécologique GoGreen. La promotiondu CNG s’inscrit dans le cadre deces objectifs. « Le CNG réduit de 30 % les gaz à effet de serre parrapport à un moteur traditionnel au diesel. Peut-être plus importantencore, le CNG émet 95 % departicules fines en moins. Unedonnée non négligeable dans unpays où la qualité de l’air laissepassablement à désirer », expliqueTom Verstraelen.

PARTICULES FINES


Intérêt marqué pour les modèles électriqueslors du KBC Fleet Experience Day

A l’occasion de son Fleet Experience Day(FED) annuel, KBC Lease Groupe a accueilli lejeudi 20 octobre 2011 au Brabanthal deLouvain quelque 500 invités. 174 voituresd’essai - dont 16 électriques et 6 hybrides - de28 marques différentes étaient à disposition.Parmi ces véhicules, 4 étaient là en avant-première et 9 en premières belges pour lemarché fleet. Les conducteurs ont pu compa-rer les caractéristiques routières des véhi-cules de test et échanger leurs expériences. LeFED a à nouveau montré que le monde dufleet tient de plus en plus compte des argu-ments écologiques. Au total, 111 essaishybrides et 250 essais électriques ont étéeffectués.

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FLEET ECHOS

Cette année, la 8e édition du KBC FleetExperience Day avait pour cadre leBranbanthal de Louvain.

Dexia Auto Lease fête sa 10.000e voiture en leasingDexia Auto Lease a franchi l’an passé le capdes 10.000 voitures en leasing. La société deleasing a, pour l'occasion, invité ses clientsdans le cadre d'un événement exclusif qui a eulieu du 7 au 10 octobre sur le circuit deZolder. Vincent Beckers, AdministrateurDélégué, a déclaré, au cours de la partieacadémique, que Dexia Auto Lease voulaitcontinuer à jouer un rôle important dans le

développement durable. Il a notamment fait référence au programme Cleaner CarContract pour lequel Dexia Auto Lease s’estengagé dès le début. Les participants ont ensuite pris le chemin ducircuit pour participer à 4 workshops sur lethème de la « conduite durable mais respon-sable ».

n

Les clients de Dexia AutoLease ont eu la chance de

tester des moyens de transportalternatifs comme des voitures

électriques, des scooters etmême des segways.

FLEET PEOPLE

Emilio Herreraa été nomméManaging Directorde Kia MotorsBelgium. Jusqu’il y apeu, E. Herrera étaitCEO de Fiat Auto

Belgio. Il succède à Danny Olemansqui avait repris le poste ad interimaprès le départ de Benoît Morennepour le club de football de SaintTrond. Danny Olemans reste chezKia en tant que Head of Sales.

Hyundai Belux anommé Luc Sanoau poste deCorporate & FleetSales Manager. Cesdernières années,Luc Sano a été actif

au niveau européen, en tant queCorporate Sales Manager chezJaguar et Land Rover ainsi queManager European Fleet Operationschez Saab. Operations bij Saab.

André Bonnel est,depuis le 1er sep-tembre, le nouveauDirecteur commer-cial de la conces-sion BMW Monserezà Courtrai. André

Bonnel travaillait auparavant chezWestlease, et ce dans la même fonc-tion. Chez Westlease, il a été rem-placé par Kristof Janssens.

CG Car-Garantie Versicherungs-AG(en abrégé CarGarantie) a annoncéla nomination de Luc Baetens auposte de directeur pour le Benelux.Luc Baetens dispose d’une grandeexpérience dans le domaine,puisque, en 2002, il était déjà impli-qué en tant que conseiller dans lacréation de la filiale belge.

Albéric Chopelin 35 ans, a éténommé Directeur Général dePeugeot et Citroën au Benelux aveceffet au 1er janvier 2012. AlbéricChopelin est actuellement DirecteurGénéral de Peugeot Pays-Bas. A son nouveau poste, il dirigera 2 directeurs nationaux Peugeot et 2 directeurs nationaux Citroën, chacun responsable de leur marqueaux Pays-Bas ou enBelgique/Luxembourg. Jean-François Cotro est confirmé dansses fonctions de Directeur PeugeotBelgique/Luxembourg, tandis queVicente Loustau reste Directeur deCitroën Belgique/Luxembourg.

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Fleet&business I 187

IDÉC

EMBRE 2011 - JANVIERI 2012I

Un diesel n’est financièrement intéressant que si l’on parcourtau moins 25.000 km par an. C’est la conclusion de l’organisa-tion de mobilité flamande VAB à l’issue d’un essai comparatifentre différentes voitures essence et diesel de dernière généra-tion, comme la Toyota iQ, la Peugeot 3008 et la Volkswagen Golf.Selon la VAB, les coûts d’utilisation (carburant, entretien, prixd’achat) d’une voiture diesel sont plus importants que ceuxd’une voiture essence pour celui ou celle qui effectue despetits trajets (moins de 20 km) et se trouve souvent engluédans les embouteillages. « Cela est dû essentiellement à laprésence d’une soupape EGR et d’un filtre à particules destinésà limiter les émissions toxiques du moteur diesel. Ces techno-logies de pointe rendent les voitures diesel plus délicates et pluschères à l'entretien », déclare la VAB. « Il apparaît aussi que pourcelui qui roule moins de 15.000 km par an ou se retrouve sou-vent dans des embouteillages, une voiture diesel coûte jusqu’à 12 % de plus par km qu’une voiture essence équi-valente », explique encore la VAB. n

VAB : « Celui qui parcourt moins de 25.000 km par an, a intérêt à opterpour l’essence. »

« Le diesel n’est intéressant qu’à partir de 25.000 km/an »

Retrouvez toute l’actualité fleet sur www.fleet-business.com

Le Renault Kangoo Z.E. sacré International Van of the Year 2012Le Renault Kangoo Z.E. vient d’être élu« International Van of the Year 2012 »par un jury de 22 journalistes euro-péens spécialisés dans le véhiculeutilitaire. C’est la première fois qu’unvéhicule électrique remporte ce titre.Le jury a été convaincu par « lecaractère zéro émission de cettefourgonnette, mais aussi par ses

qualités de fonctionnalité et d’éco-nomie qui répondent parfaitementaux attentes du marché. » LeKangoo Z.E. a pris le meilleur surl’Iveco Daily, le Fiat Ducato et le VW Caddy. Le trophée a été remisdans le cadre du salon internationalTrailer à Courtrai. n

C’est la première fois qu’une camionnette électrique remporte le titre d’International Van of the Year.

Notre page Fleet & Business sur LinkedIn compte déjà près de 1.000 membres. La rédaction de Fleet & Business va continuer àintensifier la communication avec son groupe cible par le biais de ce canal. Vous y trouverez toute l’actualité du secteur du fleet et duleasing ainsi que, régulièrement, des discussions interactives. Si vous voulez vous aussi faire partie de cette communauté, nous vousinvitons à vous inscrire. Surfez pour cela sur LinkedIn et tapez les mots-clés Fleet & Business Belgium dans le champ de recherche.Un clic et vous êtes membre !

En matière de sécurité, les voitures chi-noises ont progressé à pas de géant. C’est cequi ressort des derniers résultats des tests de collision NCAP. Les modèles chinoisMG6 et Emgrand EC7 ont atteint un scoreexcellent de 4 étoiles. Jusqu’il y a peu, les « Chinoises » obtenaient péniblement 2 étoiles. Si l’on en croit Touring, il est clair queles constructeurs chinois ont consenti desérieux investissements pour que leurs nou-veaux véhicules puissent s’imposer enEurope. L’organisation de mobilité s’attend àune percée des voitures chinoises dès 2013.

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Les voitureschinoises beaucoupplus sûres

Les modèles chinois MG6 et Emgrand EC7 ontobtenu un excellent score de 4 étoiles audernier test de sécurité NCAP.

DEVENEZ MEMBRE DE NOTRE PAGE FLEET & BUSINESS SUR

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Bien que notre voiture fasse par-fois figure de vache sacrée, nouspourrions rappeler les propos de

Jean-Baptiste Colbert, ministre françaisdu 17ème siècle, pour décrire les mesuresde l'accord gouvernemental en matièrede véhicules de société : « L'art de leverl’impôt consiste à plumer l’oie sans lafaire criailler. » En moyenne, en effet,les nouvelles mesures ne vont pas bou-leverser le monde des parcs automo-biles. Il y aura comme toujours desgagnants (quelques-uns) et des per-dants (plus nombreux). Il est vrai, cepen-dant, que les dispositions annoncées,ajoutées à la hausse du prix des carbu-rants et des primes d’assurancesomnium, vont exercer un impact cer-tain, au profit de tendances déjà clairescomme le downsizing ou la gestion desconducteurs.

L’accord degouvernement :récapitulonsPour rappel, les négociateurs se sontentendus pour aller chercher 200 mil-lions EUR dans les voitures de société,100 millions dans la poche des salariéset 100 millions dans celle du patronat. Ence qui concerne les salariés, il va y avoirdu changement dans la formule qui sertà calculer l’avantage de toute nature(ATN) correspondant à l’utilisation privéed’une voiture de société. À partir de2012, l’avantage dépendra du prix cata-logue du véhicule, options et TVA com-prise, hors ristourne obtenue. La dis-tance réelle domicile-travail n’interviendradonc plus. L’ATN prendra la forme d’unpourcentage, lequel sera fonction desémissions de CO2. L’échelle commenceà 5,5% et augmente ou diminue de 0,1%par gramme de CO2 au-dessus ou en

dessous de 95 gr de CO2/km pour lediesel et de 115 gr de CO2/km pourl’essence, avec un minimum de 4% et unmaximum de 18%. Pour 2012, l’avan-tage ainsi calculé est multiplié par 6/7èmes et ne peut être inférieur à 1.200 EUR/an.

Salariés : les gagnants et les perdantsD’après les premiers calculs, les conduc-teurs qui habitent à plus de 25 kilomètresde leur lieu de travail et conduisent une voiture émettant peu de CO2(<130 gr/km), dont le prix catalogue estinférieur à 30.000 EUR, ne s’en porterontpas plus mal. À moins de 25 km du tra-vail, en revanche, il faudra presque tou-jours payer plus. L’ATN augmentera leplus pour les gros émetteurs de CO2,notamment les voitures de luxe et lesSUV (surtout quand le prix catalogueest élevé). Il n’est pas rare que le supplé-ment annuel atteigne 7.000, voire 8.000 euros. Par exemple, le nouvel ATN d’une Audi Q7 6.0 TDI s’élève à815 euros par mois, au lieu de 132 euros(< 25 km du lieu de travail) et 199 euros(> 25 km du lieu de travail). Pour uneBMW 530d, nous passons de 66 euros(< 25 km du lieu de travail) ou 99 euros(> 25 km du lieu de travail) à 184 eurosmensuels. Mais la principale conclusion est sansdoute celle-ci : dans un parc automobilereprésentatif (je prends l’hypothèse de+/- 136 gr/km de CO2 avec un prix cata-logue de +/- 32.500 EUR), le salarié devradébourser en moyenne +/- 450 EUR brutpar an pour l’usage privé du véhicule(voir l’exemple dans l’encadré pour unedistance domicile-travail > 25km, impactpour < 25km = 1.062,39 EUR de diffé-rence). Pour +/- 2.650 EUR brut par an,il pourra continuer à conduire une voiturede société, tous frais (ou presque) payéspar l’employeur.À mon avis, l’incidence de cette aug-mentation moyenne ne suffira pas àmettre en péril l’attrait de la voiture de lasociété. Bien entendu, il y aura des chan-gements de comportement dans lessituations extrêmes. Le salarié habitantprès de son lieu de travail devra peut-être se poser des questions. Et les utili-sateurs d’une voiture chère et polluanteenvisageront sans doute un change-ment de véhicule avant même la fin deleur leasing.

Les plumes de l’oie

LA NOUVELLE LEGISLATION FISCALEFLEET MANAGEMENT

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Ce fut laborieux, mais le gouvernement Di Rupo est finalement parvenu à mettre au point les nouvelles mesures fiscales applicables aux voitures de société. Des mesures plussévères, comme il fallait s’y attendre. Quand l’État cherche à renflouer ses caisses, les voitures de société comptent naturellement parmi les premières cibles. Bart Vanham,expert fiscal, passe en revue les nouvelles dispositions…

Bart Vanham : « Le salarié conduisant une voiture de société moyenne devra payer environ 450 EUR brut par an en plus pour son usage privé. »

F&B187_33_Fiscalite_fr_Flash_F&B187_p32-35_fr 28/12/11 15:41 Page32

L’employeurL’employeur n’est pas épargné. Danssa déclaration fiscale, l’entrepreneurdevra ajouter aux dépenses rejetées17% de l'ATN du salarié. Pour un parcmoyen, cela représente une charge d'im-pôt supplémentaire de +/- 170 EUR/anpar voiture (soit +/- 500 EUR/an *34%).En d’autres termes, 2% à 2,5% du coûttotal de propriété de la flotte. Ici encore,aucun changement majeur n’est àcraindre. Cela dit, si l’on y ajoute lahausse du prix des carburants (de 1,1 EUR à 1,5 EUR en 2011…) et lesaugmentations annoncées des primesd’assurances omnium, le parc coûterafacilement 10% de plus à l’entreprise.Dans le climat actuel, l’employeur vavraisemblablement demander à ses sala-riés des efforts pour minimiser cette pro-gression des coûts. Plus que jamais,l’on trouvera dans les listes de véhiculespossibles des voitures émettant peu deCO2 et ayant une valeur catalogue peuélevée. En même temps, le conducteursera prié d’adopter un style de conduiteéconomique et plus sûr.

Moins d’optionsL’expérience des pays voisins nous l'ap-prend : quand la taxation est liée au prixcatalogue options comprises, le nombred'options recule (comme aux Pays-Bas),et de nouveaux produits de financementapparaissent, comme ‘l’Employee carownership plan’ britannique. Le fait d’in-clure les options dans le prix catalogueaffecte aussi les travailleurs qui avaientpréalablement choisi une voiture sobreen CO2 en échange d’options. Ceux-làseront d’autant plus touchés par la nou-velle réglementation.

Déduction de la TVA ?Début novembre 2011, la publicationd’une décision administrative a provoquéde vifs remous : dorénavant, la déduc-tion de la TVA pour les voitures desociété sera limitée au prorata de l'usageprofessionnel, avec effet rétroactif au1/1/2011. Face à la levée de boucliers et

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EmployeurAvantage de toute nature 2011 / 2012 – véhicules diesel

Distance domicile – travail (aller) 30 kmÉmissions de CO2 en gr/km 136gr/km Prix catalogue en EUR 32500 EUR(prix d’achat + options + TVA sans tenir compte de la ristourne)

ATN 2011Émissions de CO2 * 0,00237 * 5000/7500 km= 2417,4 EUR

ATN 2012Prix catalogue * 5,5% (+/- 0,1% par gramme au-dessus ou en dessous de 95 gr) * 6/7 =

2674,29 EURNet (50%) 1337,14 EUR

Diff./an 2011 par rapport à 2012 256,89 EURDiff. nette (50% tarif)/an 128,44 EUR

Et l’employeur ?... Supplément de coût employeur / anATN 2012 * 17%= 454,63 EUR

QUELLES SONT LES CHARGES SUPPLÉMENTAIRESPOUR LE SALARIÉ ET L'EMPLOYEUR

L’employeur n’est pas épargné. Pour un parc de voitures moyennes, il devra débourser 200 euros de plus par voiture.


les sérieux doutes quant à la légalité dutexte, la circulaire a été rapidement reti-rée. Le ministre a cependant annoncéune nouvelle version pour la fin de l’an-née.Si les règles de base sont maintenues,cela signifierait qu’en dehors dequelques cas exceptionnels, la TVA seraitsupprimée sur l’ATN. Face à cela, ladéduction de la TVA serait limitée à laproportion d’usage professionnel(prouvé), avec un maximum de 50%.On peut ainsi s’attendre à une réductionde coût (suppression de la TVA surl’ATN) dans les parcs où l’utilisation pro-fessionnelle dépasse majoritairement50%. Dans les flottes où l’utilisation pro-fessionnelle n'atteint pas 50%, la réduc-tion de la déductibilité de la TVA aug-mentera les charges, sans parler desformalités administratives supplémen-taires... Attendons. En principe, la clause‘stand-still’ interdit de resserrer les condi-tions de déduction de la TVA. Ces ques-tions – et d’autres – sont l'affaire desspécialistes, qui n’ont pas fini de fairecouler l’encre à ce propos.

TMC flamandeDès novembre 2011, le gouvernementflamand annonçait son intention de lierla taxe de mise en circulation (TMC)aux caractéristiques environnementalesdes véhicules. La nouvelle formule ne

se basera plus sur la puissance ou lacylindrée du moteur (puissance fiscale),mais tiendra compte des émissions deCO2, de la norme Euro, de l’âge de lavoiture et du carburant utilisé. La pressea déjà largement évoqué les effets pos-sibles sur les diverses catégories devéhicules. En résumé, nous pouvons direque l'initiative a généralement pour effetd'augmenter la TMC, sauf si le consom-mateur change son comportementd'achat (le consommateur étant la per-sonne qui habite ou est installée dans lapartie flamande du pays et achète unevoiture). Notons cependant que les voitures deleasing restent soumises à l’ancienrégime. La nouvelle TMC flamanden’aura donc pas d’effet direct sur cesvéhicules. Et la majorité des fins de lea-sing étant revendues à l'étranger, lavaleur résiduelle ne devrait pas trop ensouffrir.À cause de la différence de TMC, leleasing deviendra plus attrayant pourcertaines voitures. Dans d’autres cas,l’immatriculation au nom du particulier oude la société sera plus intéressantequ’actuellement.Pour connaître le nouveau tarif de laTMC flamande, rendez-vous surwww.belast ingen.vlaanderen.be.L'administration flamande met un outilde calcul à votre disposition.

Au stade actuel, les mesures que nousvenons d’évoquer ont deux points com-muns : elles ne sont pas définitives etentraînent toutes des coûts supplémen-taires. À part les clarifications d’usage,il ne faut pas s’attendre à de gros chan-gements dans les projets. À suivre…En tout cas, vous êtes prévenus : vousallez perdre des plumes, mais pas assezpour tourner le dos à la voiture desociété…

Au moment de mettre sous presse, les règles défi-

nitives de déduction de TVA et de la TMC flamande

ne sont pas encore connues. Pour connaître les

dernières informations, rendez-vous sur notre site

www.fleet-business.com où nous suivons toute

l’actualité.

LA NOUVELLE LEGISLATION FISCALEFLEET MANAGEMENT

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Bart VANHAMSpécialiste fiscalité auto

Grosses voitures, voitures de luxe, SUV : dans la nouvelle formule, l’avantage de toute nature grimpe de 7.000 à 8.000 euros par an.


La session de MaartenBaljet, spécialisé dansl’estimation de la valeur

résiduelle, a clairement mis enévidence que le secteur de lavente de voitures d’occasiondans notre pays va au devantde grands défis. « La valeur rési-duelle d’une voiture est détermi-née en début de contrat »,explique M. Baljet. « L’idéal estque cette valeur soit aussiproche que possible de la valeurréelle du marché en fin decontrat. Nous tentons d’at-teindre un écart maximum de 2 %. Mais ce n’est pas une siné-cure, surtout depuis quelquesannées, disons depuis 2008 oùde nombreux facteurs imprévi-sibles sont intervenus. Pas seu-

lement la crise financière maisaussi le fait que certains paysexportateurs posent des exi-gences toujours plus strictes enmatière de voitures importées.En outre, il faut tenir compte dela norme Euro et des lémissionsde CO2. Il y a aussi d’autresfacteurs imprévisibles commele cours du change par rapportà l’euro ou encore l’évolutiondu prix des carburants. Hormisces facteurs imprévisibles,d’autres éléments peuvent belet bien être pris en considéra-tion dans l’estimation de lavaleur du marché : le chômage,l’inflation, la croissance écono-mique ainsi que la vente de voi-tures neuves. L’estimation de lavaleur du marché est plus facile

pour des modèles et marquesde voitures qui ont un historiqueconstant. Il est donc plus aiséd’estimer la valeur d’uneVolkswagen Golf que celled’une Alfa Romeo Giuletta.D’autres défis s’annoncent éga-lement pour l’estimation de la valeur des véhicules élec-triques. »Au cours d’une autre session,Pieter Libberecht du bureau-conseil FIER Automotive adépeint en Belgique et enEurope, l’image de ce que serale secteur du remarketing après 2017. D’après MonsieurLibberecht, en 10 ans, lesconstructeurs et les conces-sionnaires de marque se sontfortement professionnalisésdans le business des voituresd’occasion, ce qui est plutôtpositif. En effet, plus le com-merce des occasions est impor-tant, plus les valeurs résiduellessont élevées. Mais avec lavenue de spécialistes commeCardoen, les concessionnairesde marques doivent rester vigi-lants et accroître leurs compé-tences dans le commerce desoccasions, entre autres par lacréation de canaux en ligne.

TMCBien que la nouvelle réglemen-tation en matière de TMC enFlandre ne soit pas encore offi-ciellement connue au momentde l’événement Remarketing,cela n’a pas empêché PhilippeDecrock et Jean-FrançoisDinant de FEDERAUTO demettre l’accent sur ses éven-tuelles conséquences négatives

pour le marché de l’occasion.Premièrement, le nouveau modede calcul est très complexe caril tient compte de nouveaux cri-tères tels que l’émission deCO2, la norme Euro, l’âge duvéhicule et le type de carbu-rant. FEDERAUTO a d’ailleursdéveloppé l’outil webtool Auto-i (www.auto-i.be) qui permet decalculer la nouvelle TMC pourtout véhicule neuf et d’occa-sion. Ensuite, il a été suggéréd’appliquer par étapes, la nou-velle TMC non seulement auxparticuliers mais aussi auxsociétés et autres personnesmorales. Ceci afin d’éviter deperturber le marché de l’occa-sion.

DébatL’Event Remarketing s’est clô-turé par un débat plénier aucours duquel 2 thèses ont étéprésentées. Le modérateur Rob Henneveld de GlobalAutomotive Consultancy et laprésentatrice Véronique DeKock jaugeaient l’opinion dupublic pour savoir si le dieselavait encore de l’avenir dansnotre pays vu l’inquiétude crois-sante concernant la qualité del’air. Enfin, les participants ont puéchanger leurs idées sur l’ave-nir des véhicules électriques.

Stijn PHLIX

Tony DE MESEL

Les professionnels du secteur du remarketing ont sonné le rappelpour la 1ère édition du Remarketing Event à Bruxelles.

REMARKETING EVENT

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FLEET PARTNER

Le secteur du remarketingface à de grands défisLe 15 novembre 2011, quelque 140 professionnels des secteurs automotive, leasing etremarketing ont répondu présents lors de la 1ère édition du Remarketing Event qui s’estdéroulé au Diamond Business Center de Bruxelles. L’organisateur Expo Motion avaitconcocté un programme bien rempli au cours duquel les participants ont pu découvrir, aucours d’un certain nombre de sessions d’experts, les tendances les plus récentes dans lesecteur du remarketing.

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PUBLIREPORTAGE

VAB : la foi dans les véhicules électriques

Deux possibilités sontoffertes en matière d’as-sistance des véhicules

électriques. Le 1er concept, clas-sique, consiste à remorquer le véhi-cule électrique jusqu’à une bornede recharge. Quand une voitureélectrique est en panne à caused’une batterie vide, elle sera remor-quée jusqu’à sa destination finaleou la borne de recharge la plusproche. La distance de remor-quage est d’environ 20 à 30 km,tandis que la durée d’interventionprend en moyenne 50 minutes.Bon à savoir : en 2012, 70 com-munes posséderont une infrastruc-ture de recharge et les 34 plus

grandes gares ferroviairesseront équipées de bornes.De cette manière, la duréed’intervention sera réduite.

Chargeur rapidemobile

VAB propose également un nou-veau concept : le chargeur rapidemobile. Dans la mesure où lavitesse d’intervention est cruciale,l’utilisation d’un tel chargeur est

nécessaire. Un véhicule d’inter-vention de ce type n’existait pas,ce qui a alimenté le défi consistantà le développer et le construiresoi-même en Belgique. Cetteméthode de travail correspond auconcept ‘Go no tow’ qui est sacrépour VAB. VAB essaie toujours deréparer le véhicule en panne. C’estla solution la plus économique etla plus indiquée pour le client, caron évite ainsi un remorquage ou lavoiture de remplacement. En utili-sant ce chargeur rapide, la duréed’intervention peut être limitée à 20minutes. Le chargeur rapide seramis en service en 2012.

Véhicules électriquesCe n’est pas un hasard si VAB aacheté 2 véhicules électriques. « En soi, c’est une bonne chosepour l’environnement », expliqueKoen Snoeys, B2B Manager VAB.« Mais plus encore, l’objectif estde permettre à notre propre per-sonnel et au management dedécouvrir, dans des circonstancesréelles, la génération actuelle devéhicules électriques. »VAB opte pour un appareil opéra-tionnel avec des patrouilleurspropres et non pour la sous-trai-tance à des dépanneurs locaux.« Selon nous la meilleure manièred’offrir un service de qualité ». Enphase avec cette philosophie, lecentre de formation VAB Training &Consult dispose d’une agréationpour la formation et la certifica-tion de techniciens qui travaillentsur des véhicules électriques ethybrides. « Les formations sontdestinées aux patrouilleurs propresmais aussi aux importateurs. »

Un long chemin a été parcouru depuis que le Vlaamse Automobilisten Bond (VAB) a vu le jour en1924. Les objectifs étaient clairs : stimuler la sécurité routière et l’amélioration du réseau routier.Aujourd’hui, VAB a considérablement étoffé son service. L’organisation compte 6 Business unitsavec, notamment, l’Assistance, l’Ecole de conduite et VAB Fleet Services. Le groupe VAB compteau total 1.070 collaborateurs. Le chiffre d’affaires atteignait 160 millions d’euros en 2010. En tantque prestataire de services professionnel, VAB ne s’adresse plus exclusivement, et depuislongtemps déjà, aux particuliers. Les entreprises peuvent aussi profiter de l’expérience et du savoir-faire de l’organisation. Plus de la moitié des activités d’assistance s’inscrivent dans le cadre B2B.Au fil des ans, VAB est devenu, grâce à son taux élevé de réparation et de la flexibilité offerte, LA référence sur le marché B2B pour ce qui est de l’assistance. Le partenariat avec des entreprisess’appuie sur une formule à la carte. Quels sont les incidents couverts ? Opte-t-on pour leremorquage jusqu’à l’atelier le plus proche ou laisse-t-on le libre choix au client ? Un véhicule deremplacement VAB doit-il être prévu ? Autant d’éléments qui entrent en compte dans un véritableservice B2B sur mesure. VAB peut en outre fournir une large information de management sur leservice fourni. Cette information est extrêmement utile pour une gestion optimale du parc.

RÉFÉRENCE EN ASSISTANCE DANS LE SEGMENT B2B

VAB met tout en oeuvre pour l'assistance des véhicules électriques.

La VAB joue clairement la carte électrique. Et ceci s’exprime de différentes manières.C’est ainsi que l’élection de la voiture familialeVAB a été élargie à une 3e catégorie‘électrique’. Deux projets expérimentauxspécifiques du gouvernement flamandpeuvent aussi compter sur l’appui de la VAB.Mais la manifestation la plus claire de ce choixse retrouve dans les activités d’assistance.


JAN VAN ROON, CEO ALPHABET BELUXFLEET PARTNER

“Le top 3 est une étape interm éDepuis le 30 septembre 2011, la reprise d’ING Car Lease par Alphabet est un fait. Le nouvel Alphabet gère plus de 460.000 véhicules au niveau international, est opérationneldans 18 pays, et entre dans le groupe des 5 plus grandes sociétés de leasing sur le marchéeuropéen. En Belgique aussi, le nouvel Alphabet se rapproche du sommet, avec, d’ores etdéjà, plus de 35.000 véhicules de flottes gérés. « Par le biais notamment d’un service pousséà la clientèle et d’une offre de solutions de mobilité, ceci doit mener en 2012 à une positiondans le top 3 », déclare Jan van Roon, CEO.


IDÉC

EMBRE 2011 - JANVIER 2012I

«L’an prochain, enBelgique, noustablons sur une pro-

gression de 1,7 % du marchédu leasing opérationnel, maisnous allons croître plus rapi-dement. Nous le ferons en

continuant à garantir un ser-vice optimal aux clients exis-tants. En outre, nous mettonsl’accent sur l’approche denouveaux clients, avec, pourobjectif, d’arriver en 2012 dansle top 3 du marché du leasing

opérationnel. A cet égard,notre solide background finan-cier constitue une base impor-tante. »

n Tout ceci est-il réaliste,dans la mesure où vous

devez d’abord mener à bien l’intégration d’ING Car Lease et du ‘vieux’Alphabet ?Jan van Roon : « Noussommes réalistes mais aussiambitieux. Au niveau interna-tional, on a décidé que l’inté-gration dans les divers paysse produira en différentesphases. Et ce en fonction dela situation locale et de la tailledes parcs. Trois pays priori-taires ont été désignés. Ils’agit de l’Espagne, du Beluxet des Pays-Bas. Les autrespays disposent d’un tempsd’intégration de 18 mois aumaximum.

n Une intégration suscitetoujours un peu d’inquié-tude. Comment rassurez-vous le personnel et lesclients ?Jan van Roon : « Les clientset nos collaborateurs réagis-sent de façon très positive.Nous avons un actionnaire fortqui pense à l’avenir. Il est éga-lement très important de com-muniquer de façon perma-

« Les outils ING Car Lease serontutilisés au sein du nouvel

Alphabet. »

Jan van Roon : « L’an prochain, nous tablons sur une progression du 1,7 % du marché du leasingopérationnel, mais nous allonscroître plus rapidement. »

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“Le top 3 est une étape interm édiaire”

nente et claire. Les relationsclients existantes sont pour-suivies. Même si des modifi-cations légères peuvent seproduire, les key accountmanagers continueront à avoirleurs contacts en concertationavec les clients. Certainsd’entre eux, en effet, étaientaussi bien clients chez ING Car Lease que chezAlphabet. Nous allons évidem-ment rationnaliser tout cela.Le principe est que le clientcontinue à profiter du servicesouhaité. Tous les emploissont également conservés.Mieux même, nous allonsdevoir engager de nouveauxcollaborateurs compétentsafin de réaliser nos ambitionsde croissance.

n Le nouvel Alphabetcompte désormais plus de35.000 véhicules de flotte.D’un point de vue interna-tional aussi, un pas sérieuxa été effectué. Le client va-t-il pouvoir jouir des écono-mies d’échelle créées ?Jan van Roon : « Il est évidentque les économies d’échellecréées seront répercutées surle client. La réponse est donc‘oui’. »

n Le nouvel Alphabet veutjouer un rôle de précurseursur le plan de la mobilité.Est-ce possible concrète-ment ?Jan van Roon : « La piste dela mobilité était déjà présente,mais est poursuivie avec unsoutien solide de BMWGroup. A terme, l’identificationd’une personne par rapport à

sa voiture disparaîtra. Celasignifie que l’on évolue versun autre modèle d’utilisationautomobile, un modèle où la flexibilité est centrale. BMW Group entend jouer unrôle de pionnier dans cettemobilité flexible et Alphabetest le partenaire idéal pourfaciliter ces services de mobi-lité. Nous parlons ici de l’in-tégration des différentsacteurs et du besoin d’un sou-tien performant. Certains pro-jets expérimentaux locaux,comme le projet de car sha-ring Alphacity en Allemagne,trouveront une suite dansd’autres pays.

n Cherchez-vous aussi denouveaux profils de clients,comme le particulier ?Jan van Roon : « Cela sepourrait, mais les aspectsfinanciers et fiscaux doiventaussi convenir. NotreSales2Driver par lequel nous

vendons des voitures de lea-sing est un grand succès etpeut en principe être aisémentétendu en intégrant un finan-cement, une assurance ou uncontrat d’entretien. Il faut justeorganiser cela afin que ce soitune formule qui convienne auclient et à nous-mêmes. »

n Le nouvel Alphabet seraétabli à Aartselaar, dans lesbureaux d’ING Car LeaseBelgium. Vous en êtes leCEO, Marc Vandenberghest Sales Director, WimBatens est Finance Director,Erik Swerts est OperationsDirector et Ann Massart estresponsable du Marketing.Ward Martens est nommé Director Marketing,Business Development etDistribution Channels. Laplupart sont des figuresd’ING Car Lease. On diraitqu’ING Car Lease a reprisAlphabet et pas l’inverse.

Jan van Roon : « Non, cen’est pas exact. Alphabet par-tageait de nombreux servicesavec BMW Group et plus spécifiquement avec BMW Financial Services, tan-dis qu’ING Car Lease a tou-jours eu des équipes dédiéesà ses clients. C’est aussi la raison pour laquelle nousutiliserons les outils ING Car Lease au sein du nouvelAlphabet. Ils correspondentmieux aux besoins de repor-ting et de communication dupublic fleet. Les DistributionChannels, sous la responsa-bilité de Ward Martens, sont pour nous très impor-tants. Le BMW Group a beau-coup d’expérience au niveaudu réseau de distribution, etelle sera certainement exploi-tée à l’avenir. C’est ainsiqu’ING Belgique va continuerà vendre nos produits via lecanal bancaire. »

Steven SCHOEFS

Alphabet veut jouer un rôle de précurseur sur le plan de la mobilité.


FLEET & BUSINESS ACADEMYFLEET PARTNER

Le profil du conducteur devie nt Avec la hausse des prix du carburant et une fiscalité plus contraignante pour les voitures desociété, il s’agit, pour le gestionnaire de flotte mais aussi pour l’utilisateur, de se montrer plusque prudent dans le choix du carburant destiné à un véhicule de société. La gestion ducomportement du conducteur est également essentielle pour la maîtrise du coût d’utilisationtotale ou TCO. C’est le message prioritaire de la Fleet & Business Academy Expert Sessionqui s’est tenue le 1er décembre dans les bâtiments de Toyota Motor Europe à Evere.

Quelque 75 fleet professionnels avaientrépondu présents à la

Fleet & Business AcademyExpert Session qui avait cetteannée pour thème ‘gestion ducarburant et nouvelles techno-logies automobiles’. Là, diversexperts ont partagé leurs pointsde vue sur ce sujet dans le butde diriger la gestion de flottevers davantage d’efficacité auniveau des coûts mais égale-ment vers plus d’écologie. Parailleurs, les services de mobi-lité adaptés qui tentent deconquérir une place dans lesflottes ont fait l’objet d’uneattention particulière. CetteExpert Session tombait enmême temps que l’annonce desmesures budgétaires prises parle gouvernement Di Rupo enmatière de véhicules de société.Inutile de dire que l’explicationdonnée par l’expert fiscal BartVanham fut écoutée religieuse-ment par l’assemblée (voustrouverez un aperçu de ces

mesures fiscales dans les pages32 à 34 de ce magazine).

Prix du carburantC’est Daniel Debrouwer,Managing Director du spécia-liste en consulting EurofleetConsult, qui a ouvert les débatsen affirmant que la hausse desprix du carburant ont entraînéune augmentation du budgetmensuel d’une voiture fleetmoyenne (30.000 km et uneconsommation de 6 l/100 km)de l’ordre de 7 % dans le coûtd’utilisation total de la voiture.Buget passant de 150 € parmois à 203 € par mois. Cetimpact sur la structure de coûtsd’une gestion de flotte ne peutque s’accentuer. « On ne sait

pas encore quand, mais ilsemble que nous nous dirigionsvers un prix du pétrole qui serade 2 € le litre », estime DanielDebrouwer qui a ajouté que lechoix du véhicule et le compor-tement du conducteur consti-tuent d’autres facteurs impor-tants dans la maîtrise des coûts.« 20 grammes de CO2 en plussignifient un coût supplémen-taire en termes de consomma-tion de 26 €/mois tandis que la contribution CO2 pour l’em-ployeur augmenterait dans cecas de 17 €. Ajoutez-y la taxesupplémentaire qui est la consé-quence des dépenses nonadmises (12 à 18 €/mois) etvous arrivez vite à un surcoûtpotentiel de 70 à 100 €. Soitune augmentation de 8 à 13 %du TCO. » Aujourd’hui, une ges-tion stratégique de la flotte estune gestion qui tient vraimentcompte des évolutions énergé-tiques. Guido Schouteet deFleet&DriverCare a jonglé avecdes chiffres quasi identiques et

en a conclu que le comporte-ment du conducteur et le mana-gement des véhicules méritentune priorité absolue. « Tant dansle choix de la voiture que lors deson utilisation, c’est réellementle responsable de la flotte quidoit prendre l’initiative »,explique Guido Schouteet. Enguise d’exemple, il a indiqué le fait que 8 conducteurs sur 10 ne roulent pas avec la bonnepression de pneus, ce quigénère une consommation sup-plémentaire de plus de 0,5 litre.

TCOSi nous examinons la structurede coût d’une voiture diesel traditionnelle, nousconstatons que le financementconstitue toujours le poste leplus important (45 %). Restequ’aujourd’hui les coûts du car-burant grimpent, atteignantmaintenant entre 20 et 30 % duTCO. Deuxième élément enprogression : le volet fiscal (environ 15 %) avec la donnée

Daniël De brouwer d’Eurofleet Consult : « Outre le prix du carburant,le choix du véhicule et le comportement du conducteur constituentd’autres facteurs importants dans la maîtrise des coûts. »


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e nt essentielCO2 comme paramètre central.A l’avenir, nous pouvons nous attendre à ce que les 2 éléments pèsent toujoursdavantage dans la structure decoûts de l’utilisation des véhi-cules diesel et à essence. Sinous examinons le TCO devéhicules full hybrides, plug-inhybrides et électriques, l’exer-cice relève de l’exploit. Ce quiest clair, c’est que le TCO de cetype de véhicule dépend forte-ment de l’utilisation, du trajet etdu style de conduite du conduc-teur. Si la fiscalité est plus favo-rable, tout comme l’entretien etle coût de carburant, le prixd’acquisition se veut entre 7.000 (plug-in hybrid) et 15.000 € (VE) plus élevé quecelui pour un véhicule thermiquecomparable alors que la valeurrésiduelle est estimée à unniveau sensiblement plus faible.Les experts présents pensentqu’un TCO concurrentiel pources nouvelles technologies nepeut être atteint que si l’on roulesuffisamment avec le véhiculeen question, que si la rechargede la batterie s’effectue correc-tement et efficacement, que sile conducteur montre un com-portement de conduite efficaceet que si ces véhicules trouventplus aisément accès au marchéde manière pouvoir générer deséconomies d’échelle. Tant quece n’est pas le cas, des incen-tives fiscales claires serontnécessaires pour que ces véhi-cules restent vendables.

Smart gridsJoost Kaesemans, DirecteurCommunication de FEBIAC, afait un exposé particulièrementintéressant sur l’électrificationdu parc et pense que la pré-sence des VE dans les flottesd’entreprise peut stimuler leuracceptation dans notre mobi-lité sociale. Joost Kaesemans aindiqué que parmi toutes les

nouvelles technologies de pro-pulsion, l’hybride et l’électricité seront sans doute, à terme, pro-mis au plus bel avenir.L’électrification de la mobilitémodifie la relation entre l’utili-sateur et le produit auto. Elledemande aussi une approcheencore plus personnelle du secteur automobile afin demieux servir l’utilisateur. SelonJoost Kaesemans, il n’est pasimpensable que les autoritésdoivent changer leur ambitionde donner la possibilité à tout le monde d’acquérir une voiturepour adopter une autre ambition, celle de garantir une mobilité adaptée à chacun.En outre, l’intégration des voitures électriques vagénérer de nouveaux ‘business models’ intéressants.Notamment avec le développe-ment de smart grids ou réseauxd’électricité intelligents qui per-mettent non seulement de stoc-ker du courant pour les VE maisaussi de le mettre à disposition.Le véhicule électrique en tantque fournisseur de courantdonc. « Via smart grids, les VEpourront stocker de l’électricitébon marché aux heures creusespour ensuite la revendre à unprix plus élevé pendant lespériodes de pointe. » Mais cen’est pas pour tout de suite.Bien que chez Siemens, unmicro grid – comprenez unsmart grid en miniature – soit àl’essai. En effet, la société par-ticipe depuis peu à la plate-forme Volt-Air, un des projetsexpérimentaux mis sur pied parle gouvernement flamand pourla promotion des voitures élec-triques dans les flottes. RobCusters : « Nous avons reprisdes Volvo électriques C30 etdes smart dans notre parc. Ilssont branchés à deux microgrids sur nos sites de Huizingenet d’Anderlecht. Grâce à cesréseaux d’énergie intelligents,

les voitures peuvent non seule-ment utiliser leur énergie, maisaussi la stocker. Cette énergiepeut alors, en fonction de lademande, être transférée d’unsite à l’autre. » Micro grids et,par extension, les smart gridsreprésentent, selon RobCusters, l’avenir et sont unecondition absolue pour forcerune percée des voitures élec-triques.Rob Custers a encore laisséentendre que les utilisateurs deVE se débarrassent rapidementde leurs préjugés concernant lafaible autonomie. « Une fois quevous avez roulé à l’électricité,les craintes s’estompent rapi-dement. Il est dès lors importantque les utilisateurs partagentleurs expériences avec d’autrespersonnes intéressées. » Lasociété de télécommunicationMobistar joue également un rôle de précurseur sur le plan dela mobilité électrique. KarelBoussu, Facilities & Real EstateManager de Mobistar : « Le butest qu’en 2015, 5 % de notreflotte de 1.000 véhicules soientcomposés d’unités hybrides ouélectriques. Nous voulons arri-ver à ce que 10 % de notrepersonnel utilisent le vélo ou la

moto. Nous aimerions qu’untiers de nos employés qui nedisposent pas de voitures desociété, empruntent les trans-ports en commun. Mobistarcompte, en outre, introduire laformule du budget mobilité. Viace système, les employés ont lechoix de combiner une voiturede société à un mode de trans-port alternatif comme la voitureélectrique, le train, le vélo… L’anprochain, Mobistar veut étendrel’offre avec des vélos pliants,des scooters électriques etmême offrir la possibilité de tra-vailler dans des ‘flex offices’.Par ailleurs, dès 2012, le choixdes véhicules sera étendu à desmodèles hybrides et électriquesdisponibles sur le marché. ChezMobistar, on souhaite aussiintroduire un programme de lea-sing flexible en proposant auconducteur une voiture élec-trique pour le travail et un véhi-cule plus imposant pour lesvacances.

Stijn PHLIX et Steven SCHOEFS

Une septantaine de professionnels du secteur fleet ont écouté,passionnés, les divers experts qui traitaient notamment de l’avenirdes véhicules hybrides et électriques.

Avec le soutien de :


C’est en septembreque la nouvelle est tombée : après

7 ans d’activités au sein de lamarque, Stijn Blanckaert quitteCitroën. En collaboration avec Bart Vanham et GuidoSchouteet, l’ex-fleet managerlance Cars4Publicity, un nou-veau concept de publicitémobile sur les routes belges.Rapidement, le nom de cellequi allait lui succéder a étérendu public. Depuis mioctobre, Anne Steuns est ainsi la toute nouvelle fleetmanager de la marque fran-çaise. Et même plus que cela. « Formellement, je suis en fonction depuis le 12 octobre », explique-t-elle. « Mais, pour l’instant, je com-bine la fonction de fleet mana-ger avec celle de mon ancienjob au sein de Citroën. » Unepériode chargée donc ? « C’est le moins qu’on puissedire ! » (rires)

StratégieNouveaux patrons, nouvelleslois. Cette expression corres-pond-elle à la réalité ? « Jecrains de ne pas avoir d’infor-mations fracassantes à ceniveau. La stratégie tellequ’elle a été définie par monprédécesseur va être poursui-vie. Avoir conscience que lefleet constitue un importantmarché d’expansion pournotre marque est fondamen-tal. Et à ce niveau, nous voulons exploiter pleinementle potentiel qui existe. Nosarguments sont d’ailleursnombreux en la matière.

Prenez notre gamme. L’offreest si vaste qu’elle peut appor-ter une réponse à quasi toutesles demandes, ce qui estquand même très importantpour le domaine du fleet. Leresponsable de flottes peuts’adresser à Citroën pour tousles types de véhicules, depuisla petite voiture jusqu’aumodèle de pointe. Je penseen particulier à notre ligne DS.La récente DS5 par exemple.Cette voiture est équipée d’unmoteur de 200 ch qui n’émetque 99 gr de CO2/km. Si cen’est pas là un modèle taillépour le Fleet ? »

PhysiqueNous avons rencontré AnneSteuns environ un mois etdemi avant l’ouverture duSalon de l’Auto. Commentvoit-elle cet événement ? « Jevais être très claire, nous l’at-tendons avec impatience »,répond-elle. « Le Salon offreune plus-value sur 2 fronts. Ily a tout d’abord l’aspectréseau. C’est le lieu de ren-contre par excellence de l’en-semble du secteur. D’autrepart, il s’agit quand même dumoment idéal pour montrer latotalité de la gamme à unlarge public. L’Internet estdevenu incontournable dansnotre existence quotidienne.Mais les gens veulent voir lesvoitures physiquement avantde les acheter. Pourquoi enserait-il autrement pour les res-ponsables fleet ? »

Michaël VANDAMME

« Peut-être cela sonne-t-il comme un cliché, mais je peux dire que jesuis née dans l’automotive », affirme Anne Steuns en plaisantant. « Mon arbre généalogique en dit long à ce niveau. Mon arrièregrand-père a créé un garage, repris ensuite par mon grand-père etmon père. Mes premiers pas professionnels, je les ai faits chezOpel dans la société familiale de mes grands-parents et parents. Je suis passée ensuite chez Arval où j’ai occupé le poste deregional sales manager pendant 7 ans. L’étape suivante m’a menéechez Citroën. Pendant un peu moins de 7 ans en tant que zone fleetmanager et donc, depuis peu, fleet manager. »

NAÎTRE ET GRANDIR DANS L’AUTOMOTIVE

ANNE STEUNS, CITROËN BELUX FLEET PARTNER

« Notre gamme est tailléepour le fleet »Depuis quelques semaines, Anne Steuns est la nouvelle fleet manager de Citroën. Un nouveau défi pour quelqu’un qui connaît cependant déjà bien les arcanes del’automotive. Quelle place sa marque doit-elle occuper dans le monde du fleet ? Une nouvelle approche va-t-elle être mise en place ? Des questions qui nous semblentpertinentes et que nous avons posées à Anne Steuns.

Fleet&business I 187IDECEMBER 2011 - JANUARI 2012I

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Anne Steuns : « Dansle Fleet, notre marquepeut compter sur unimportant potentielde croissance ».


Rencontre avec SandraDevleeschouwer, HRofficer Compensation &

Benefits chez CTG, à unmoment où la société planchesérieusement sur sa nouvellecar policy. Ce soir-là, les négociations pour la formationd’un nouveau gouvernementétaient – une fois de plus –sérieusement engluées.

« L’incertitude sur le sort desvoitures de sociétés est embê-tante pour nous, responsablesde flottes. La politique fleetest quelque chose de dyna-mique qui se traduit par unecar policy qui évolue régulière-ment. Les adaptations sontapportées en fonction de cir-constances fluctuantes, mais quid si sur ce plan vous

tâtonnez dans le brouillard ou si vous êtes confrontés àdes adaptations appliquées souvent de manière rétroac-tive. Adaptations qui visentaussi bien l’individu que lasociété ? »

Promotion« Le principe essentiel de notregestion de flotte repose sur le fait que nos collabora-teurs ont droit à un budgetdéterminé, sur base de leur fonction et donc de lacatégorie dans laquelle ils sesituent », explique SandraDevleeschouwer. « Au fil desans, ce budget a été régulière-ment adapté. La déterminationdes budgets repose sur diffé-rents paramètres. Les émis-sions de CO2 comme vouspouvez vous en douter,l’ONSS, mais aussi la consom-mation moyenne et la conduiteavec ou sans sinistre. Celui quiparvient à rouler 5 ans sanssinistre, reçoit un bonus de 25 euros sur le budget. Parsinistre, 5 euros en sontdéduits. Après l’échéance des5 ans, le ‘compteur sinistres’est remis à zéro. Cela signifie-t-il que celui qui reste dans leslimites de son budget disposed’un choix relativement libre ?Non, cela ne va pas si loin. Les cabriolets, sportives etautres 4x4 ne sont pas pris enconsidération. Ceci ne nousempêche pas d’examiner sicertains modèles cross-overne pourraient pas être autori-sés. En fin de compte, une voi-ture de société représente un

outil important pour attirer ETconserver du personnel com-pétent. Dans l’IT, la concur-rence, sur ce plan, est trèsrude. »

Hybrides pour juniors« Il y a quelques mois, nousavons mis en service une pre-mière série de 16 véhiculeshybrides », explique SandraDevleeschouwer. « Et, dansquelques semaines, unedizaine d’autres exemplairess’y ajouteront. Ces véhiculesse trouvent dans la catégorie 1 destinée à nos juniors. Desgens fraîchement diplômés. Lechoix de ces véhicules avecbusiness pack a été un grandsuccès. Pour commencer - ilfaut être honnête - c’est évi-demment dû aux émissions deCO2. Au cours des années,cette donnée est devenue deplus en plus importante dans levolet fiscal des voitures desociété. Et sur ce plan, noussommes donc bien lotis avecces véhicules hybrides. Maisil y a un plus : l’image que nousnous forgeons avec ces véhi-cules. La pensée écologiqueest vivante, surtout parmi lesjeunes. Et ceux-ci constituentprécisément le public cible de cette Auris hybride. Cette initiative va-t-elle êtreétendue ? En ce qui meconcerne, certainement. L’idéede proposer un modèlehybride dans chaque catégoriede budget, gagne chaque jourdu terrain. »

Sandra Devleeschouwer : « La voiture de société est et reste une motivation importante, surtout dans l’IT. »

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Stagner, c’est reculer. C’est, en quelques mots, la parfaite synthèse de la politique de flottesappliquée par CTG au cours des dernières années. Actif dans un secteur caractérisé par la pénurie de personnel, la voiture de société constitue une motivation importante. « Trouver un juste milieu entre budget et motivation, tel est mon grand défi », souligneSandra Devleeschouwer, responsable de flottes. « En utilisant les technologies les plusmodernes ? Volontiers, mais il faut que cela soit réaliste. » Conversation.

SANDRA DEVLEESCHOUWER (CTG) FLEET-OWNER

« La gestion de flotte est constamment adaptée »

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Alternativeélectrique ?Le véhicule électrique est-ilattractif ? C’est une étapelogique après l’arrivée des voi-tures hybrides. « Attractif cer-tainement, mais dans la pra-tique il faut un peu plus quecela (rires). Je suis ouverte àbeaucoup de choses et lapiste des voitures électriquesm’interpelle, c’est clair. Nousconstatons que nos coûts decarburant ont fortement aug-menté ces dernières années.Tant en termes absolus querelatifs. Leur poids sur le coûttotal de la flotte est de plus enplus lourd. La seule chose,c’est que le fossé est encoretrop grand avant de faire lepas vers les véhicules élec-triques. Je décèle encore trop

de problèmes pratiques. Notrebranche se caractérise par lefait que nos consultants se ren-dent chez le client. Y auront-ilsla possibilité d’y recharger leurvéhicule ? C’est déjà là unepremière difficulté. Doivent-ilsrecharger à la maison ? Dequelle manière peut-on alorsles indemniser ? Voilà, d’aprèsmoi, une question pour laquelleil n’existe pas de réponse toutefaite. Ce que je sais enrevanche, c’est qu’il est encoreun peu tôt pour faire de la voi-ture électrique une alternativedigne de ce nom. »

Michaël VANDAMME

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IDÉC


CTG a déjà intégré 25 Toyota Auris hybrides dans sa flotte.

« Il est très facile de considérer la voiture de société comme unevache à lait », affirme Sandra Devleeschouwer. « Par contre, vousn’entendez pas souvent dire que la voiture de société constitue unélément important du package salarial de milliers de personnes. Entant que société, nous voyons bien l’importance de cette donnée.Pour preuve, ce règlement que nous avons mis au point pour lesgens qui sont promus. Celui qui arrive dans une catégoriesupérieure conserve sa voiture jusqu’à l’échéance du contrat. Maisle budget supplémentaire auquel il a droit est épargné commecredit. Dès qu’il choisit un nouveau véhicule, il peut utiliser cettetirelire pour augmenter encore son budget déjà revu à la hausse. »

LA VOITURE DE SOCIÉTÉ COMME SALAIRE

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2-uitstoot : 000000 g/kmCO2-bijdrage : 00000 EUR/jaar

DownsizingSous le capot, les 4 moteurssont neufs et dotés d’un Stop & Start. En Diesel, l’an-cien 2 litres est remplacé parun nouveau 1.8 litre, dérivé du2.2 litres maison et décliné en180 CDI (109 ch, 250 Nm) et200 CDI (136 ch, 300 Nm). La180 CDI n’est pas vraimentpêchue (0 à 100 km/h en 10,9 s), mais souple et doncdéjà agréable au quotidien.Les moteurs peuvent s’accou-pler à la nouvelle boîte 7 robo-tisée à double embrayage,

globalement réussie, bien que lagestion aurait pu être plusréactive en conduite sportive.Côté consommation, la baisseest sensible par rapport à l’an-cien modèle et il est possibleen pratique de descendresous les 6 l/100 km enconduite calme.

Modulable et dynamiqueA bord, l’ambiance est clas-sique et la finition sérieuse.Trois enfants prennent placeaisément à l’arrière, où l’es-pace peut désormais être

modulé, grâce au pack Easy-Vario Plus optionnel, quicomprend notamment unebanquette coulissante et inclinable. Plus longue (+ 8,6 cm) mais plus basse (- 4,6 cm) qu’avant, la Classe Boffre une position de conduiteplus naturelle et le nouvelessieu arrière multibras assureun comportement efficace etagile. On ne s’ennuie doncjamais au volant, mais onregrette les nombreux bruitsde vent sur autoroute.

O.M.

La 2e génération de Classe B est plus modulable, plus sobre, mais… moins chère.

Mercedes Classe B 180 CDI :plus basse et plus sobreLes premières Classe A & B ont été lancées respectivement en 2004 et 2005. Des modèlesanticonformistes au sein de la marque à l’étoile, avec leur allure de monospace et leurs rouesavant motrices. En attendant la nouvelle Classe A (septembre 2012), voici déjà la 2e génération de la Classe B, qui se déclinera aussi en 2014 en versions hybride Plug-in(rechargeable sur secteur) et full électrique.

BILAN FLEETLa Classe B évolue très positive-ment. Bien que le tarif reste élevédans l’absolu, le modèle est moinscher qu’avant à équipement équi-valent. Les gestionnaires de flotteapprécieront aussi la baisse sen-sible de la consommation et desémissions de CO2 : les versionsdiesel sont en effet désormaisdéductible à 80% (boîte manuelleet robotisée), contre 75%(manuelle) ou 70% (automatique)auparavant.

Prix (HTVA) : 21.900 EURCouple maxi : 250 NmConsommation : 4,4 l/100 km Volume du coffre : de 488 à 1.545 l.Emissions CO2 : 114 g/kmDéductibilité fiscale : 80%

MERCEDES CLASSE B 180 CDI

NOUVEAUTÉ AUTO

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Range Rover Evoque 2.2 eD4 : Beau et pratiqueLand Rover. La simple évocationde la marque fait immédiate-ment penser au tout-terrain, àl’aventure et aux grandsespaces. Mais pas au marchéfleet… Certes, le Freelanderreprésente bien quelquesventes aux sociétés, toutcomme les prestigieux RangeRover et Range Rover Sport.Mais le volume reste limité.Avec l’arrivée de l’Evoquedans la gamme, les chosesvont changer. Concurrentdirect des BMW X1 et AudiQ3, il ouvre de nouvellesportes dans les parcs fleet.

Start/stop de sérieAussi compact qu’une Golf,l’Evoque est le plus petit véhi-cule jamais construit par LandRover. C’est aussi le premierde la gamme à être disponibleen version deux rouesmotrices, de quoi lui octroyersa carte d’entrée dans les

parcs fleet, d’autant que ce nesont pas là ses seules qualitésaux yeux des fleet-owners.Couplé à un systèmestart/stop livré de série, lemoteur 2.2 diesel se contente d’une consommationmoyenne de 5,0 l/100 km, soit133 g de CO2/km.

Sculpture sur rouesVéritable sculpture sur roues,l’Evoque provoque un coup defoudre immédiat. Exclusif jus-

qu’au bout des pneus, il réussitl’incroyable tour de force dene pas sacrifier ses aspectspratiques au design. Capabled’accueillir confortablementquatre voir cinq adultes (enversion 5 portes), il disposeégalement d’un coffre généreux et d’une panoplied’équipements particulière-ment attrayants pour les utili-sateurs. Cerise sur le gâteau :ses performances et son com-portement routier sont à la

hauteur de ce que son looklaisse présager.

F. D. B.

L’Evoque est le modèle le pluscompact jamais construit parLand Rover. C’est aussi lepremier à être disponible en deux roues motrices.

BILAN FLEETAvec son look à nul autre pareil,l’Evoque ressemble à un concept-carde salon que l’on aurait mis sur laroute. Osé, ce design est une arme àdouble tranchant. D’un côté, il estextrêmement séduisant. De l’autre,son aspect anti-conventionnel, voirefuturiste, peut constituer un handi-cap dans un secteur où, bien sou-vent, le conservatisme est une cartede visite appréciée. L’avenir nousdira si Land Rover a eu raison defaire le pari de l’exclusivité à un tarifqui ne l’est pas moins.

Prix (HTVA) : 34.545 EURTMC : 867 EURConsommation : 6,4 l/100 km Entretien : variableEmissions CO2 : 133 g/kmContribution CO2 : 661 EUR/an

RANGE ROVER EVOQUE 2.2 ED4

NOUVEAUTÉ AUTO

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Citroën DS5 Hybrid4 : Excentrique mais gracieuseLa ligne DS est un produitmarketing porteur : la DS3 s’est déjà écoulée à 135.000 exemplaires. Larécente DS4 et la nouvelleDS5 visent aussi la conquête.Contrairement à ce que sonnom laisse supposer, la DS5est basée sur la plate-forme(allongée) de la C4. Elle estdonc 25 cm plus courtequ’une C5.

Une voiture imageLe style est l’atout majeur de laDS5. Bas, large et fuselé, cenouveau modèle affiche uneréelle prestance sur la route.L’ambiance intérieure est éga-lement stylée avec une impo-sante console centrale et untoit « cockpit » (dès le 2e niveau de finition). Ce derniercomprend trois parties vitréeset un pavillon central inspirédu monde de l’aviation. Trèsoriginal !

Du plaisir au volantNotre essai débute au volantde la 2.0 HDi 160 ch (129 g/km en boîte manuelleet 154 en automatique). Lesperformances sont trèsbonnes et la boîte automa-tique est réactive. Les ama-teurs d’économie à l’usageopteront plutôt pour la 1.6 e-HDi (114 g/km de CO2)avec Stop & Start ou lavariante hybride. Celle-cireprend la technique de la

Peugeot 3008 Hybrid4 etassocie le 2.0 HDi 163 ch etune unité électrique de 37 ch,qui anime les roues arrière.Ses batteries nickel-métal-hydrure lui permettent de rou-ler jusqu’à environ 70 km/h enmode électrique. Nous avonsrelevé une consommation demoins de 6 l/100 km en ville età peine plus en trajet mixte,où l’on apprécie le comporte-ment dynamique du modèle.On regrette par contre un

confort assez ferme pour uneCitroën.

O.M.

Cette Citroën « premium » est stylée etdécalée, mais pas donnée…

BILAN FLEETLa DS5 renoue avec l’originalité de lamarque. Cette Citroën « premium »séduira le cadre supérieur à larecherche d’un véhicule stylé, origi-nal et statutaire. On regrette l’ab-sence de suspension hydropneuma-tique, mais le comportement routierravira l’amateur de dynamisme.L’acheteur rationnel choisira la 1.6 e-HDi (24.950 € HTVA), mais le2.0 HDi (135 ou 160 ch) nous semblemieux adapté au caractère luxueuxdu modèle. L’hybride est sobre, maischère à l’achat.

Prix (HTVA) : 31.016 EURCouple maxi : 450 NmConsommation : 3,8 l/100 km Volume du coffre : 468 à 1.288 litresEmissions CO2 : 99 g/kmDéductibilité fiscale : 90%

CITROËN DS5 HYBRID4


Ford Transit 2012 : moins gourmand et plus écolo Pour Ford, le Transit est unbest-seller dans la catégoriedes camionnettes et des mini-bus. Le premier Ford Transit aété lancé voici 45 ans et,depuis, le modèle a été pro-duit à plus de 6,3 millionsd'exemplaires.

Nouveau moteur DuratorqDans son nouveau Transitannée-modèle 2012, Ford nemonte que le moteur diesel 2.2 TDCi Duratorq. Cettemécanique remplace lesanciens moteurs 2,2 et 2,4 litres. Pour rendre ce blocconforme aux normes Euro 5, ila subi différentes modifica-tions ayant pour but de réduirede 40% les émissions de NOx.Les premières impressions de conduite sont en tout cas positives. Les moteursDuratorq se montrent particuliè-rement silencieux à l'usage.Cela grâce à un couple géné-

reux disponible sur une largeplage de régime. Ford a égale-ment offert à tous les Transitune nouvelle boîte de vitesses à6 rapports qui permet d'ex-ploiter, de façon optimale, lepotentiel du moteur. Nousavons été en revanche moinsconvaincus par la dispositiondes pédales mais égalementleur maniement. En fait, c’estprincipalement l'accélérateurqui demande un peu d'habi-tude avant d'arriver à undosage correct.

ECO Pack en optionLes Ford Transit 2012 sont dis-ponibles avec un ECO Packqui comprend, entre autres, unsystème Auto-Start-Stop quicoupe automatiquement lemoteur lorsque, à l'arrêt, l'onpasse au point mort. Il suffitensuite d'appuyer sur lapédale d'embrayage pour quele moteur redémarre automati-quement. Cet ECO Pack com-porte également un limiteur devitesse qui empêche dedépasser les 110 km/h. H.D.S.

Le moteur diesel Duratorq présent dans le nouveau Ford Transit participe à une

réduction des émissions de NOx de 40 %.

BILAN FLEET

Les Ford Transit et Tourneo se décli-nent en de nombreuses variantes:• Fourgons: 3 empattements, 4 lon-gueurs, 3 hauteurs de toit, volumeutile compris entre 6,5 et 14,3 m3,masse maximale autorisée de 2.500 à 4.600 kg • Combi/Tourneo (3 empattements,3 hauteurs de toit, capacité de 2 à9 places assises) • Bus: de 13 à 17 places assises • Châssis-cabine ou châssis doublecabine: 3 empattements, massemaximale autorisée de 3.000 à4.600 kg.

Prix (HTVA) : à partir de 18.935 EURPuissance : de 100 à 155 chConsommation : à partir de 6,7 l/100 km (ECOnetic)Emissions CO2 : à partir de 178 g/km(ECOnetic)Volume utile: de 6,55 à 14,3 m3

FORD TRANSIT

Peugeot 3008 HYbrid4 : L’hybride DieselC’est le premier véhiculehybride de la gamme Peugeot.Et le premier hybride Diesel dumarché… La 3008 HYbrid4combine en effet le moteur 2.0 HDi 163 ch et un moteurélectrique de 37 ch, qui animeles roues arrière.

Un habitacle styléCette version hybride se dis-tingue de ses sœurs par unecalandre retouchée et desfeux perlés de diodes LED.Dans l’habitacle, original etcossu, le compte-tours cèdela place à un cadran quiindique le pourcentage depuissance utilisé ou récupéré.L’habitabilité est très bonne,mais la modularité (simplebanquette non coulissante)est moins soignée que celled’une 308 SW.

200 ch, 3,8 l/100 kmLa 3008 HYbrid4 est un véhi-

cule « full-hybride », capablede rouler en mode tout électrique, contrairement aux modèles semi-hybrides(Honda Insight, par exemple).Batterie chargée, cettePeugeot démarre donc surson moteur électrique, ensilence et sans émettre deCO2. La 3008 HYbrid4 affichetoutefois de meilleures perfor-mances que la Prius ou l’AurisHSD en mode électrique, puis-qu’elle peut rouler sur ses bat-

teries jusqu’à environ 70 km/h etjusqu’à 4 kilomètres. Ensuite,le moteur thermique rechargeles accus. On craignait que le2.0 HDi ne se montre bruyantdans ses phases decoupure/redémarrage, mais ilest au contraire très discret etpeu vibrant. Lorsque les deuxmoteurs fonctionnent deconcert, la puissance totaleest de 200 ch, transmis aux 4 roues par une boîte roboti-sée à 6 rapports. Cet hybride

est donc performant (0 à 100 km/h en 8,5 s) et son com-portement routier est plaisant.

O.M.

C’est le premier hybride Diesel du marché. Un modèle réussi, mais assez cher dans l’absolu.

BILAN FLEET

L’hybridation Diesel-électricité per-met d’abaisser fortement la consom-mation. Le tout sans rien perdre auniveau du plaisir de conduite. Si leprix est justifié au vu de la technolo-gie et de la puissance, il est néan-moins élevé dans l’absolu. Cette ver-sion HYbrid4s’adresse donc auxsociétés aisées désirant se donnerune image écolo, mais elle ne détrô-nera pas la 3008 1.6 e-HDi sur lemarché Fleet.

Prix (HTVA) : 28.909 EURCouple maxi : 450 NmConsommation : 3,8 l/100 km Volume du coffre : de 420 à 1.501 l.Emissions CO2 : 99 g/kmDéductibilité fiscale : 90%

PEUGEOT 3008 HYBRID4

NOUVEAUTÉ AUTO

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