Evaluation des besoins des ONG internationales

en transport aérien humanitaire au BURKINA FASO

Rapport préliminaire du 15 mai 2019

STRUCTURE DU RAPPORT

0. RESUME ANALYTIQUE

1. LE CADRE DE L’EVALUATION

1.1. Mission d’évaluation ASF

1.2. Mission d’évaluation UNHAS

1.3. Rapport préliminaire ASF

2. LES RESULTATS DES RENCONTRES AVEC LES ONG

2.1. Les spécificités du contexte burkinabé

2.1.1. L’augmentation exponentielle de l’insécurité

2.1.2. L’imprédictibilité des risques liés à l’insécurité

2.1.3. L’insécurité comme seul facteur pour justifier le transport aérien

2.1.4. Le clivage dans la typologie des ONG

2.1.5. Le clivage dans la perception des risques au sein de la communauté des ONG

2.2. Les préoccupations pertinentes des ONG

2.2.1. L’amalgame avec les Nations Unies et l’Union Européenne

2.2.2. La sécurisation des aérodromes

2.2.3. La non négociation de l’accès humanitaire

2.2.4. L’accès au terrain des opérations

2.2.5. L’utilisation du Remote Control

2.2.6. Le Remote Control et la flexibilité du service de transport aérien

2.2.7. Les transports de fonds et la flexibilité du service de transport aérien

2.3. Le nécessaire accompagnement des ONG

2.3.1. La méconnaissance par les ONG du secteur de l’aviation

2.3.2. Les besoins très spécifiques des ONG en transport aérien

2.3.3. Le fonctionnement des opérateurs aériens humanitaires institutionnels (UNHAS & ECHO FLIGHT)

2.3.4. L’accompagnement par Aviation Sans Frontières au Burkina Faso

3. LES RESULTATS DU QUESTIONNAIRE

3.1. La cartographie et importance des projets

3.2. La capacité des ONG à mettre en œuvre leur programme

3.3. Les contraintes d’accès

3.3.1. Les axes principaux posant problèmes d’accès

3.3.2. La nécessité d’aller par avion jusque sur le terrain (au-delà des centres des provinces)

3.3.3. Les principales raisons pour lesquelles le transport aérien est nécessaire

3.4. La sécurité

3.4.1. Les risques les plus importants auxquels les ONG font face au cours de leurs déplacements

3.4.2. es politiques sécuritaires pour le personnel local, national (délocalisé) et international.

3.4.3. La capacité d’appliquer les politiques sécuritaire dans le contexte actuel, les contraintes

3.4.4. Les stratégies d’adaptation (Coping Strategies)

3.4.5. La « négociation de l’accès » avec les différents groupes armés qui sévissent dans le pays.

3.4.6. Le « Plan d’urgence » pour le Burkina Faso de février 2019 indique que la limitation de l’accès constitue la

principale contrainte opérationnelle de la communauté humanitaire dans les régions du Sahel, du Nord et

l’Est. Il est question de développer une stratégie d’accès. Néanmoins, on n’y voit aucun budget ni plan

d’action dédiés à la logistique et plus spécifiquement à l’accès.

3.4.7. Les « plans sécurité » en termes recours à l’aviation pour les évacuations médicales et sécuritaires

3.4.8. L’association de l’image des ONG à celle des Nations Unies (dont UNHAS) et de l’Union Européenne (dont

ECHO FLIGHT) en termes de perception par les groupes armés

3.4.9. La justification du déploiement d’un avion qui coûterait entre 1,5% et 3% du budget de 100 millions prévu

par le « Plan d’urgence »

3.5. La mise en œuvre des projets

3.5.1. Comment la situation sécuritaire a affecté la mise en œuvre des projets

3.5.2. La capacité nécessaire pour effectuer le monitoring de proximité afin d’assurer la qualité / l’efficacité de la

mise en œuvre des programmes mis en œuvre par les ONG ou au travers de partenaire d’exécution, besoin

de Remote Control (aller-retour même jour)

3.6. Détermination de la demande réelle en transport aérien

4. AUTRES CONSIDERATIONS (Etat et localisation des aérodromes, opérateurs aériens locaux et régionaux, etc.)

5. ANNEXE (UNHAS Missions notes Ouagadougou 10-12 April 2019)

1

1 janvier 2014 13 octobre 2015 10 avril 2017 22 juin 2018 4 février 2019

Evolution exponentielle des « zones rouges » au Burkina Faso de 2014 à 2019 (carte extraites du site France Diplomatie)

0. RESUME ANALYTIQUE du rapport préliminaire d’Aviation Sans Frontières (ASF)

13 ONG1 supportant un financement de 55 millions d’euro de la part des bailleurs (ECHO, BMZ, DFID, etc.) et de

la part des Nations Unies pour plus de 4 millions de bénéficiaires, mettent en œuvre leurs projets seulement à

hauteur de 73 % de leur capacité, assurent le suivi pour une qualité maximale d’exécution à hauteur de 46 % de

ce qui est nécessaire et répondent à hauteur de 33% aux besoins en déplacement sécurisé du personnel

international et national délocalisé. Cela à cause du seul facteur d’insécurité et du manque d’accès qu’il génère.

La communauté des ONG est caractérisée par une étonnante diversité en termes de perception des risques.

Cela grippe le processus décisionnel relatif au transport aérien. Seule une ONG estime que qu’il ne faut pas de

moyen aérien pour le moment. 32% des ONG estime qu’il faut d’abord s’assurer de l’utilisation effective sur

des trajets spécifiques où l’accès routier n’est plus possible. Le reste des ONG – la majorité - considère qu’il ne

faut pas trainer à mettre en place la solution aérienne du fait de la dégradation rapide de la situation.

Si le transport aérien est évidemment nécessaire du fait des risques liés aux attaques des groupes armées, aux

cars jackings, aux enlèvements du personnel et aux engins explosifs, les ONG attendent avant tout du service

de transport aérien qu’il leur permette d’assurer le monitoring de leur projet à l’aide du Remote Control à la

journée pour le personnel de supervision international (caucasion ou non) et national, et qu’il permette les

évacuations médicales et sécuritaires2 du personnel international et national (délocalisé) basé sur le terrain.

En l’état des choses3, le seul service professionnel présentant toutes les garanties en matière de Flight Safety

pouvant être déployé est UNHAS4. Aviation Sans Frontières recommande aux ONG de valider l’option UNHAS

pour 2,4 millions USD/an5, investissement vu par les ONG comme nécessaire à l’opérationnalisation du Plan

d’Urgence. Cependant, ce service restera largement sous utilisé par les ONG si elles ne bénéficient pas d’un

accompagnement pour rationaliser leur demande et leur permettre d’optimiser leur utilisation du service.6

Le Remote Control par exemple requiert une flexibilité (vols à la demande) pour que le staff passe un temps

très court sur le terrain. Mais le service aérien est limité à des routings7 et les vols à la demande sont des vols

‘supplémentaires’ souvent refacturés entièrement aux ONG qui ne disposent pas de budget pour cela.

L’accompagnement permettrait d’harmoniser l’offre et la demande de vol afin que des vols à la demande,

mutualisés, soient suggérés à UNHAS pour remplacer certains routings trop peu fréquentés. Cela contribuerait

à l’efficacité / l’efficience du service de compagnie aérienne (taux de remplissage de l’avion) tout en répondant

aux priorités humanitaires des ONG. ASF propose d’assurer cet accompagnement (projet pilote de 6 mois).

Cet accompagnement consiste aussi à sensibiliser des ONG afin qu’elles participent valablement aux structures

de coordination du transport aérien, à suivre les ONG dans le partage de leurs préoccupations avec OCHA en

matière d’éthique, de neutralité et d’indépendance dans le contexte du pays (sécurisation des pistes,

amalgame d’image avec les Nations Unies), et à aider les ONG à intégrer la composante aérienne dans leurs

« plans Sécu » et travailler sur un plan global d’évacuation de tout le personnel expatrié et national délocalisé.

Le service aérien seul ne réglera pas l’ensemble du problème d’accès qui doit être pris en compte d’une

manière coordonnée par toutes les parties prenantes dont, si possible, une coordination formalisée des ONG.

113 ONG sur les 17 que compte le GOAH, donc représentatives de la communauté des ONG internationales au Burkina Faso 2 A ce jour, aucune ONG ne peut garantir une évacuation médicale ou sécuritaire par avion pour son personnel de terrain. 3 Notamment en l’absence de toute alternative locale crédible en termes de neutralité du fait de leur utilisation par les miniers 4 Le service de transport aérien des Nations-Unies - United Nations Humanitarian Air Services 5 Pour un Cessna 208 Grand Caravan, monomoteur turbine 12 passagers, très versatile, le meilleur choix pour lancer un tel projet. 6 Très important vu que la plupart des ONG viennent du développement et que la demande sera faible au lancement du service aérien 7 Planning de vols réguliers hebdomadaires sur base d’un bloc mensuel d’heures de vol (HDV) à respecter

2

1. LE CADRE DE L’EVALUATION

1.1. Mission d’évaluation ASF

L’ONG Solidarités International a contacté Aviation Sans Frontières le 23/03/19 au nom de la communauté des

ONG internationales du Burkina Faso. En effet, la situation sécuritaire dans le Nord du pays ne cessant de se

dégrader, les ONG sont à la recherche de solutions alternatives et plus sûres afin de relier les quelques grandes

villes du Nord et de l’Est du pays à la capitale Ouagadougou. ASF a dès lors effectué une mission préliminaire

d’évaluation des besoins des ONG en transport aérien humanitaire, cela du 15 au 27 avril 2019 à Ouagadougou.

1.2. Mission d’évaluation UNHAS

Entretemps, UNHAS8 a effectué une mission du 10 au 12 avril sur place pour évaluer le bien fondé de lancer

une opération dans le pays, mission précédée par un questionnaire en ligne envoyé aux acteurs humanitaires.

UNHAS a présenté son rapport au cours de la réunion du HCT -Humanitarian Country Team- du 26/04/19,

proposant de positionner un Caravan9 pour $ 2.400.000/an. Les représentants des ONG au HCT ont demandé

de pouvoir étudier les rapports UNHAS et ASF avant de prendre position sur le projet présenté par UNHAS.10

1.3. Rapport préliminaire ASF

ASF a dès lors décidé de produire le plus rapidement possible un rapport préliminaire basé sur les discussions

sur place avec une bonne partie des membres un GOAH (SI, HI, MDM ES, MDM FR, ACF, TDH, WHH, LVIA, CRB,

MSF) ainsi que les représentants d’INSO et d’ECHO, et un questionnaire auquel ont répondu 13 des 17

membres du GOAH.11 Ce rapport ne fait donc qu’effleurer les points liés à l’environnement aéronautique

(Aviation Civile, état des pistes d’aviation, compagnies locales, etc.), habituellement évalués en profondeur.

2. LES RESULTATS DES RENCONTRES AVEC LES ONG

2.1. Les spécificités du contexte burkinabé

2.1.1. L’augmentation exponentielle de l’insécurité

Le contexte sécuritaire est caractérisé par la rapidité de la dégradation de la situation avec une augmentation

exponentielle du nombre d'attaques (International Crisis Group) qui ont plus que doublé entre le dernier

trimestre 2018 et le premier trimestre 201912. La spirale infernale de la provocation des groupes radicaux, la

riposte des Forces de Défense et de Sécurité, l’exacerbation des tensions communautaires qui s’ensuit, la voie

libre à la criminalité et l’action des Forces Armées Régulières, ne peut que s’amplifier dangereusement.

2.1.2. L’imprédictibilité des risques liés à l’insécurité

Les ONG ont mis en place des mesures de mitigations des risques les unes après les autres, chaque mesure

(voitures de location, utilisation des bus publics, choix de nouveaux itinéraires, etc.) devenant rapidement

obsolète du fait de la dégradation de la situation sécuritaire. De nouveaux modes opératoires des groupes

radicaux sont apparus (détention prolongée de personnel). Dans un tel contexte il faut anticiper en prévoyant

le pire. Il difficile d’établir une typologie tangible, sur laquelle on peut s’appuyer, des incidents de sécurité.

8 Le service de transport aérien des Nations-Unies - United Nations Humanitarian Air Services 9 Avion Cessna 208 Grand Caravan, monoturbine, 12 passagers ou 1 mt de fret, pistes de brousse. 10 Le déploiement d’UNHAS est soumis à une lettre de demande formelle du Coordinateur Humanitaire sur base de la décision du HCT 11 Ce rapport est donc représentatif de la communauté des ONG internationales au Burkina Faso. 12 Entretien avec INSO

3

2.1.3. L’insécurité comme seul facteur pour justifier le transport aérien

Les facteurs qui interagissent et justifient la mise en place d’un service de transport aérien sont le plus souvent

les très longues distances (auquel cas le rapport coût/efficacité du transport aérien peut s’avérer plus

intéressant que par voie terrestre), le mauvais état ou l’inexistence des infrastructures routières et une ou deux

causes d’insécurité. Au Burkina Faso, les distances sont courtes et les routes sont utilisables, l’insécurité est le

seul facteur pour justifier le transport aérien, et les causes de l’insécurité sont multiples et complexes.

2.1.4. Le clivage dans la typologie des ONG

La typologie des ONG fait apparaitre deux groupe : celui (majoritaire) des ONG implantées depuis longtemps et

orientées développement et celui (minoritaire) des ONG implantées depuis peu et orientées aide d’urgence. Le

premier groupe dispose en principe d’un haut niveau de reconnaissance et d’acceptation locale mais la

majorité de leur personnel n’a pas (encore) intégré la culture sécuritaire. Le second ne dispose pas du même

niveau de reconnaissance mais la majorité du personnel international est imprégné de la culture sécuritaire.

2.1.5. Le clivage dans la perception des risques au sein de la communauté des ONG

La communauté des ONG est caractérisée par une diversité étonnante en ce qui concerne la perception des

risques. Des ONG estiment qu’elles ne sont aucunement des cibles et que la situation va se stabiliser, d’autres

pensent que ce n’est qu’une question de semaines avant d’avoir du personnel enlevé et/ou tué. Ces clivages

peuvent générer des tensions à l’intérieur des ONG et dans leurs mécanismes de coordination, et influencer les

processus d’analyse et de décision relatifs à la mise en place d’un service de transport aérien humanitaire.

2.2. Les préoccupations pertinentes des ONG

2.2.1. L’amalgame avec les Nations Unies et l’Union Européenne

La coordination unique des Nations Unies des affaires politiques, militaires et humanitaires dans des pays

comme le Mali ou le Soudan du Sud génère une confusion dans la perception qu’ont les populations des

Nations Unies qu’elles peuvent considérer comme partie au conflit. C’est la notion « d’amalgame », parfois

applicable à l’Union Européenne (G5 Sahel). Plusieurs ONG craignent d’être associées à un service des Nations

Unies et cela peut influencer le processus d’analyse et de décision relatifs à la mise en place d’un projet UNHAS

2.2.2. La sécurisation des aérodromes

Soit les aérodromes sont sécurisés par des forces armées et / ou des miniers, auquel cas il y a un problème de

neutralité avec les ONG qui craignent alors d’être ciblées comme les forces militaires (cible primaire). Soit les

aérodromes sont sécurisés par personne, auquel cas les ONG auraient difficile à en prendre la responsabilité

(point focal UNHAS) dans un contexte comme celui du Burkina Faso. Quid d’un avion pris pour cible en phase

atterrissage / décollage, quid des engins explosifs artisanaux mais sophistiqués, des roquettes, pistes minées ?

2.2.3. La non négociation de l’accès humanitaire

Dans le « Plan d’urgence » pour le Burkina Faso de février 2019, il est indiqué que l’accès humanitaire sera

assuré au travers de la négociation, la médiation et le dialogue. S’il est tout à fait clair que des efforts soutenus

sont nécessaires en termes de plaidoyer, et cela à plusieurs niveaux, il est tout aussi clair qu’il parait difficile de

négocier l’accès avec des groupes radicaux du type de ceux qui opèrent au Burkina Faso. Des mesures telles

que les vols humanitaires doivent être envisagées mais les risques qui y sont associés doivent être analysés.

2.2.4. L’accès au terrain des opérations

Le premier niveau d’accès est celui de la capitale vers les centres secondaires. Le second niveau est l’intérieur

du pays. Pour certaines ONG il est impossible de travailler à l’intérieur du fait de l’insécurité. Pour d’autres, La

zone sahélienne était une zone difficile avant la crise et elles ont déjà adapté leur mode d’intervention, dont

l’ancrage communautaire et l’utilisation de partenaires locaux, ce qui peut être vu, selon les ONG concernées,

comme un simple transfert du risque ou une réelle volonté de développement des capacités locales.

4

2.2.5. L’utilisation du Remote Control

Ce qui précède indique que des ONG font déjà recours au concept de Remote Control qui induit déjà, en

principe, une perte dans la qualité du suivi des projets. Des bailleurs de fonds humanitaires ont statué d’une

manière générale sur leur approche et leur niveau d’acceptation du Remote Control, dont la DG ECHO au

travers du document ECHO’S Approach to Remote Management (2015)13. Normalement, il ne peut s’appliquer

que dans des circonstances exceptionnelles dont le présent rapport préliminaire fait partiellement état.

2.2.6. Le Remote Control et la flexibilité du service de transport aérien

Le Remote Control implique le déplacement de staff expatrié de supervision sur le terrain. Qu’il soit ‘caucasien’

ou non importe sans doute peu aux groupes radicaux. Pour mettre en œuvre efficacement le Remote Control il

est essentiel que le service de transport aérien soit géré de façon à offrir une flexibilité de déplacement pour

que ce personnel ne passe que quelques heures ou très peu de jours sur le terrain. Si le service est limité à des

routings14 hebdomadaires, le Remote Control pour la supervision des projets est tout simplement impossible.

2.2.7. Les transports de fonds et la flexibilité du service de transport aérien

Plusieurs banques ont fermé dans les zones à risque. Des transports de fonds sont donc nécessaires pour les

salaires mais aussi pour les programmes Cash & Vouchers. Les risques par voie terrestre sont évidemment trop

élevés. Seule la voie aérienne est possible, et cela implique un certain niveau de confidentialité mais aussi

d’imprédictibilité dans les routings. Sinon, on pourra penser que plusieurs passagers de chaque vol régulier

sont porteurs de sommes importantes, ce qui les expose à l’arrivée, et l’avion lui-même peut être ciblé.

2.3. Le nécessaire accompagnement des ONG

2.3.1. La méconnaissance par les ONG du secteur de l’aviation

D’une manière générale,15 les ONG ne savent pas comment fonctionne l’aviation humanitaire, elles ne savent

ni exprimer ni faire valoir leurs besoins spécifiques en transport aérien, ni mettre en place une composante

aérienne dans leur « Plan Sécu », ni participer activement aux structures de coordination (Log Cluster, UNHAS

User’s Group, etc.) alors que le transport aérien humanitaire devrait permettre d’élargir de façon proactive

l’espace humanitaire dans 4 de ses dimensions : (1) l’accès, (2) la sécurité, (3) la flexibilité et (4) la neutralité.

2.3.2. Les besoins très spécifiques des ONG en transport aérien

Ces besoins sont le reflet de la flexibilité opérationnelle liée à la nature même du travail des ONG, flexibilité

sans laquelle les ONG ne peuvent pas remplir efficacement leur mandat et qui les différencie du mode de

fonctionnement des autres organisations humanitaires. Les ONG doivent faire preuve d’une capacité

d’adaptation quasi journalière pour répondre à des besoins spécifiques en termes de logistique, de politique

sécuritaire, de monitoring par du personnel national/international et de rationalisation de leurs déplacements.

2.3.3. Le fonctionnement des opérateurs aériens humanitaires institutionnels (UNHAS & ECHO FLIGHT)

Ces opérateurs fonctionnent selon les critères d’efficacité et d’efficience des compagnies aériennes (taux de

remplissage des avions, etc.), ce qui est justifié pour servir le plus grand nombre. Les avions sont utilisés sur

base d’un bloc mensuel d’heures de vol (HDV) à respecter et qui est simplement réalisé sous la forme de

routings hebdomadaires avec une participation financière limitée des ONG.16 Souvent, les « vols spéciaux » ou

« vols à la demande » excèdent le bloc mensuel d’HDV et sont donc facturés entièrement aux utilisateurs.

13 http://dgecho-partners-helpdesk.eu/actions_implementation/remote_management/start 14 Planning de vols réguliers hebdomadaires 15 sur base des études réalisées par Aviation Sans Frontières au Tchad (2010), Mali (2013) République Centrafricaine (2014-2015) ainsi

qu’au Soudan du Sud (2016) où ASF a assuré l’interface entre les ONG engagées dans le Rapid Response Mechanism (ECHO) et UNHAS. 16 Le système de recouvrement des coûts

5

2.3.4. L’accompagnement par Aviation Sans Frontières au Burkina Faso

Il s’agit d’abord de sensibiliser des ONG sur tous les aspects du transport aérien humanitaire afin qu’elles

participent valablement aux structures de coordination relatives à la logistique et au transport aérien, et

intègrent les opportunités et contraintes du service aérien dans leur dans leur programmation « pays ». C’est

un aspect particulièrement important au Burkina Faso où la majorité des ONG vient d’un background

« développement » et dont le personnel n’a pas encore complètement intégré la culture sécuritaire.

Il s’agit ensuite d’appuyer les ONG pour qu’elles identifient et expriment leurs besoins réels liés à la sécurité, à

la logistique et à leurs besoins en flexibilité opérationnelle en termes de transport aérien, notamment en

matière de Remote Control pour le suivi des projets. Au vu du mode de fonctionnement UNHAS, il est

nécessaire de rationaliser et de mutualiser les demandes des ONG afin d’optimiser l’utilisation de l’offre de

transport UNHAS, notamment pour les vols spéciaux pour lesquels une partie du bloc HDV pourrait être dédié.

Il s’agit enfin d’accompagner les ONG dans le partage de leurs préoccupations avec OCHA en matière

d’éthique, de neutralité et d’indépendance liées au transport aérien humanitaire dans le contexte du pays,

dont la problématique de la sécurisation des pistes par de forces gouvernementales (cibles primaires des

groupes radicaux) et celle de l’amalgame d’image avec les Nations Unies. Il est aussi nécessaire d’aider les ONG

à intégrer la composante aérienne dans leurs « plans Sécu » et de travailler sur un plan d’évacuation global.

La situation de sécurité au Burkina Faso17

Depuis Septembre 2018, des attaques par des Islamistes militants, des opérations militaires et des vagues

intercommunales de violence ont laissé des centaines de morts et des milliers de personnes déplacés au Burkina Faso,

résultant en une crise humanitaire sans précédent.

Des groupes de militants issu du pays-même, ainsi que des extrémistes liés à Al-Qaeda et le soi-disant Etat Islamique, sont

dans la partie aride du Nord du pays depuis 2016, mais ils se sont étendus à de nouveaux fronts dans la partie est et sud-

ouest du Burkina Faso affectant maintenant 11 des 13 régions du pays. La violence n’est pas seulement en train de créer

des problèmes majeurs de sécurité à l’intérieur du pays, mais elle menace aussi la stabilité des pays avoisinants – Ghana,

Benin, Togo et la Côte d’Ivoire parmi d’autres.

Les groupes Jihadistes les plus importants se nomment Ansarul Islam (AI), Jamaat Nusrat al-Islam waal Muslimeen ((JNIM)

et Islamic State in the Greater Sahara (ISGS). La grande majorité de leurs activités étaient de cibler les forces de l’ordre, les

autorités gouvernementales locales et les écoles de style occidental. Mais plus récemment le secteur minier a été touché

par les vols et extorsions et est dès lors vu comme très profitable. De plus, depuis 6 mois des ressortissants étrangers sont

aussi devenus des cibles de leurs attaques, avec au moins cinq incidents depuis Septembre 2018 où des étrangers ont été

enlevés ou tués. Les risques de sécurité des voyageurs civils continuent à augmenter.

Comme le gouvernement a difficile à protéger les civiles, un nombre croissant de milices « d’auto-défense » ont

commencé à apparaître, ouvrant ainsi toute une série de tensions ethniques. Avec certaines factions qui supportent le

gouvernement et d’autres qui coopèrent avec les militants, ceci crée une autre couche d’insécurité et empire la situation.

Les forces de l’ordre ont lancé un nombre important de campagnes contre les militants dans le nord et les régions de l’est.

Mais ils ont aussi montré qu’ils utilisaient de la violence contre les civiles pour les dissuader de collaborer avec les groupes

jihadistes ainsi que pour les punir dans le cas ou ils l’auraient fait. Leurs lourdes mesures vont aliéner la population locale

et entraver les efforts de sécurité, ainsi que faciliter le recrutement jihadiste. Le manque de sécurité dans de nombreuses

parties du pays ont également permis que la criminalité croisse avec notamment des barrages routiers sur les routes

principales (avec vol, extorsion et détournement de voiture) ainsi que des cambriolages.

Dans ce contexte étendu d’insécurité, le militantisme devrait continuer à se propager à travers les zones rurales du pays

tandis que les jihadistes s’enracinent dans le nord et l’est mais se mobilise aussi vers l’ouest et le sud. Il reste également

toujours des possibilités d’attaques de haut profile à Ouagadougou, comme ça été vu périodiquement. Les attaques contre

les civils locaux et les ressortissants étrangers risquent de continuer dans les zones rurales (le long de la route et sur

terrain) dans le futur proche.

Sans aucun doute, la dégradation de la situation de sécurité a un impact sur les interventions des ONG : réduisant leurs

déplacements et résultant en une limitation de l’accès humanitaire dans certaines régions.

17 Extrait de https://www.max-security.com/security-blog/security-to-continue-deteriorating-burkina-faso-special-analysis/

6

3. LES RESULTATS DU QUESTIONNAIRE

3.1. La cartographie et l’importance des projets

Il est nécessaire qu’Aviation Sans Frontières puisse se représenter le volume des activités des ONG afin de

mettre en évidence auprès des bailleurs concernés les vrais enjeux liés au transport aérien humanitaire.

Il a été demandé aux ONG de fournir un tableau comprenant le nom et localisation du projet, le(s) types

d’activité(s), le(s) partenaire(s) d’exécution, le(s) bailleur(s) de fonds et budget total, le nombre de bénéficiaires

directs et indirects du projet, le nombre de personnel terrain affecté à ce programme (local, délocalisé,

international). Ce tableau est aussi nécessaire pour justifier que certaines destinations soient desservies sur

base de critères d’efficacité humanitaire même si ces destinations sont peu porteuses en termes de passagers.

Néanmoins, ce travail demande aussi un certain accompagnement de la part d’Aviation Sans Frontières et le

temps imparti pour présenter ce rapport préliminaire n’a pas permis qu’on finalise ce tableau, la moitié des

ONG ne l’ayant pas encore complété.

3.2. La capacité des ONG à mettre en œuvre leur programme

Les ONG expriment en % le niveau auquel elles sont capables, dans la situation actuelle au Burkina Faso, de :

0 à 100%

mettre en œuvre votre politique sécuritaire pour assurer le fonctionnement normal des projets 55

répondre aux besoins en déplacement du personnel international et délocalisé en toute sécurité 33

répondre aux besoins en monitoring de vos projets afin d’assurer une qualité maximale d’exécution 46

mettre en œuvre l’ensemble de vos projets dans les régions Sahel, Nord et Est 69

Mettre en œuvre l’ensemble de vos projets dans toutes les régions du pays 73

disposer de la capacité de répondre à de nouvelles urgences humanitaire / implémenter le RRM 55

disposer d’une capacité / garantie d’évacuation aérienne sanitaire & sécuritaire du personnel terrain 0 (15)

Ces résultats sont pondérés en fonction du budget annuel de chaque ONG.

En ce qui concerne la capacité d’évacuation par voir aérienne, 15% des ONG indiquent en disposer mais, à

notre connaissance, aucune démarche ni aucun accord n’a été pris dans ce sens. Il faut considérer qu’aucune

ONG ne dispose aujourd’hui de cette capacité qui ne figure que de façon théorique dans les « plans sécu ».

3.3. Les contraintes d’accès

3.3.1. Les axes principaux posant problèmes d’accès

Les principaux problèmes d’accès se situent sur les axes à l’Est, dans le Centre – Nord, mais également dans le

Sahel. Dans une moindre mesure la Boucle du Mouhoun également.

Selon les témoignages des ONG nous savons que les axes principaux problématiques sont :

• Kongoussi-Djibo

• Dori-Dijbo

• Sebba-Dori

• Kaya-Dori

• Dori-Gorom

Mais cela est sans compter les axes secondaires qui sont difficiles d’accès comme notamment :

• Arbinda-Dijbo

• Arbinda-Dori

• Gorom-Deou

7

3.3.2. La nécessité d’aller par avion jusque sur le terrain (au-delà des centres des provinces)

Pour 80% des ONG il faudrait pouvoir accéder par avion au-delà des centres comme Djibo, Arbinda, Déou,

Gorom Gorom, Dori et pour être au plus proche des bénéficiaires et assurer un meilleur suivi, donc en utilisant

des aérodromes de brousse, au moins vers les chefs-lieux de communes comme Nassoumbou, Koutougou, Tin-

Akoff et Oursi par exemple. ASF a prévu de faire un état des lieux des pistes de brousse et de la nécessité ou

non de les mettre au niveau en termes de réglementation aérienne c’est trop tôt pour ce rapport préliminaire.

Pour 56% des ONG le fait de n’accéder qu’aux « centres » et non pas au terrain (la périphérie) permettra quand

même de continuer le travail du fait que des adaptations ont déjà été faites avec des partenaires de terrain,

mais cela avec beaucoup de limitations et une nécessité accrue de Remote Control du fait de la dégradation

continue de la situation. Certains considèrent que les axes principaux (vers les centres) sont les plus dangereux.

3.3.3. Les principales raisons pour lesquelles le transport aérien est nécessaire

Si le transport aérien est nécessaire pour se prémunir des risques liés aux attaques des groupes armées, aux

cars jackings, aux enlèvements du personnel, aux engins explosifs, les ONG (à la quasi-unanimité) attendent du

transport aérien qu’il leur permette d’assurer le monitoring de leur projet à l’aide du Remote Control à la

journée pour le personnel de supervision international et national, et qu’il permette les évacuations médicales

/ sécuritaires du personnel terrain (personnel international caucasien ou non et personnel national délocalisé).

Le transport aérien doit aussi permettre d’effectuer des transferts de fonds là où les banques ont fermé pour

permettre aux projets de continuer et réduire le risque de braquage des équipes lors des approvisionnements

d’argent. Il doit enfin permettre le ravitaillement en produits de haute valeur – High Value Goods – comme les

médicaments, réactifs et matériel médico-technique, etc., qui deviennent compliqués à transporter par voie

terrestre à partir de la de la capitale vu les hésitations des transporteurs privés.

3.4. La sécurité

3.4.1. Les risques les plus importants auxquels les ONG font face au cours de leurs déplacements

Les principaux risques sont les attaques des groupes armés, ces risques sont permanents sur les axes de la

région de l’Est et du Centre – Nord. La menace est élevée et bien réelle et elle est à l’image de l’évolution

progressive de l’insécurité dans l’ensemble du pays. Tout aussi important sont les risques vol de véhicule, de

plus en plus lié aussi à l’enlèvement des personnes qui sont dedans, nouveau mode opératoire de groupes

armés radicaux. Il y a la possibilité d’enlèvement sur le lieu même des projets communautaires.

Les zones à risque sont des théâtres d’affrontement entre les forces armées régulières et les groupes armés

radicaux, les ONG peuvent subie des dommages collatéraux dont des tirs croisés. La menace des engins

explosifs et son impact indiscriminé, fait que même l’utilisation des transporteurs publics que plusieurs ONG

ont adopté pour éviter les risques de braquages. Une moitié des ONG estime que les ONG ne sont pas

directement ciblées. L’autre moitié considère que leurs véhicules et staff constituent déjà une cible potentielle.

3.4.2. Les politiques sécuritaires pour le personnel local, national (délocalisé) et international.

Toutes les ONG disposent de politiques sécuritaires strictes et basées essentiellement sur la planification des

déplacements et l’analyse des risques y afférant. Dans la majorité des cas le personnel international n’est plus

autorisé à visiter le terrain au Sahel, Nord et Est depuis plusieurs mois, et le personnel national délocalisé est

inclus dans les plans d’évacuation mais le problème est de savoir comment les mettre en œuvre sachant par

exemple qu’aucune ONG ne dispose de la moindre garantie de pouvoir effectuer une évacuation par les airs.

3.4.3. La capacité d’appliquer les politiques sécuritaire dans le contexte actuel, les contraintes

La première contrainte est que le contexte actuel est extrêmement évolutif et dans ce cadre il est difficile de

mettre en œuvre correctement les politiques sécuritaires. Il faut constamment suivre les évolutions et toujours

s’adapter au contexte qui change au quotidien. D’une manière générale, les ONG perdent progressivement

l’accès aux différents sites d’interventions. Une conséquence majeure est la réduction des mouvements et

donc le suivi de proximité des projets. Beaucoup de personnel n’a pas encore intégré la dimension « sécurité ».

8

Les ONG ne sont plus en mesure de garantir la bonne mise en œuvre d’évacuation sanitaire et sécuritaire du

personnel. L’absence d’options d’évacuation et relocalisation aériennes sur les bases comme Djibo et Gorom-

Gorom posent un réel problème sur le « Duty of Care » des ONG.

3.4.4. Stratégies d’adaptation (Coping Strategies)

Les stratégies d’adaptation passent par le monitoring à distance et plus d’autonomie donnée aux partenaires

locaux mais cela ne parait pas totalement satisfaisant aux ONG. Le monitoring à distance, tel que vu par les

ONG au Burkina Faso, n’inclut pas nécessairement la présence physique de courte durée de personnel de

supervision sur place (comme l’entend le concept de Remote Control) mais comprend l’usage du téléphone,

internet, etc. Il y a aussi la rotation plus fréquente de personnel, la suspension et adaptation des activités, etc.

Les ONG sont conscientes que ces stratégies d’adaptation ne sont pas nécessairement satisfaisantes au regard

des principes humanitaires, des politiques sécuritaires et de la qualité du suivi des projets. Les tentatives de

mitigation des risques en passant par la location de voitures privées, l’utilisation de transports en commun, etc.

se sont toutes avérées obsolètes du fait de l’évolution de la menace sécuritaire. L’avion est la prochaine étape.

3.4.5. La « négociation de l’accès » avec les différents groupes armés qui sévissent dans le pays.

Un premier point de vue exprimé par les ONG est qu’une telle démarche ferait courir le risque à l’ONG de

passer pour complice des groupes armés vis-à-vis des autorités gouvernementales et des FDS. Une négociation

directe avec les trois principaux groupes armés opérant au Burkina Faso (placés sur la liste des organisations

terroristes par le département US) expose toute organisation agissant individuellement à des poursuites. De

plus le leadership des groupes n’est pas présent au Burkina. Et il n’y a aucun contact avec les différents groupes

« Parler de « négociation d’accès » est très délicat pour les ONG car cela pourrait entrer en conflit avec les

principes humanitaires de neutralité, indépendance et impartialité. En plus, d’un point de vue pratique la réalité

montre qu’il s’agit d’une multitude d’acteurs (groupes armés, d’autodéfense, criminalité…) qui opèrent souvent

sans revendication, qui n’ont pas les mêmes objectifs et les mêmes visions, et dont les interlocuteurs ne sont pas

clairs. » Cette question doit être gérée par toutes les parties prenantes au niveau national.

OCHA a commencé le processus d’élaboration de la stratégie d’accès. Cette démarche implique les acteurs

humanitaires à tous les niveaux. Le renforcement annoncé de OCHA au Burkina Faso va sans doute favoriser la

mise en place de cette stratégie de sécurité.

3.4.6. Le « Plan d’urgence » pour le Burkina Faso de février 2019 indique que la limitation de l’accès

constitue la principale contrainte opérationnelle de la communauté humanitaire dans les régions

du Sahel, du Nord et l’Est. Il est question de développer une stratégie d’accès. Néanmoins, on n’y

voit aucun budget ni plan d’action dédiés à la logistique et plus spécifiquement à l’accès.

Le budget et la logistique sont indispensables, et leur absence dans le plan d’urgence se justifierait parce que le

pays n’a pas été préparé pour faire face à ce nouveau contexte. Il faudra mettre tout en place de façon

nouvelle d’où les recherches en termes d’alternatives aériennes. En l’état, le fait de ne pas dédier de moyens

logistiques ni budgétaires à atténuer cette difficulté rend inefficace le reste du plan. Aucun acteur n’a pris le

lead ou ne travaille sur l’accès. C’est aussi le signe que les changements récents ont surpris les acteurs.

« Il faut développer une vision commune avec les autorités pour avoir un système de coordination des

opérations d’urgence équilibrée entre OCHA et le Ministère de l’action humanitaire en vue de la mise en place

du système de coordination (CMCoord et stratégie d’accès). Aucune stratégie n’a réellement été engagée par

les parties prenantes de manière collective pour apporter des moyens, des réponses et des propositions de

solutions aux aspects « engageants » et « contraignants » relatifs aux paramètres d’accès. »

3.4.7. Les « plans sécurité » en termes recours à l’aviation pour les évacuations médicales et sécuritaires

Aucune ONG n’est en mesure de mettre en place et garantir une évacuation aérienne. Il est fait référence aux

compagnies locales, à la possibilité de faire venir UNHAS ou ECHO FLIGHT depuis le Mali, etc., mais aucune

démarche ni aucun accord n’a été pris dans ce sens. Il y a par contre une prise de conscience dans la

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communauté des ONG comme quoi l’aviation devient indispensable pour pouvoir garantir ces évacuations en

cas de besoin et pour pouvoir continuer à opérer surtout dans les zones du Sahel, Nord et Est.

3.4.8. L’association de l’image des ONG à celle des Nations Unies (dont UNHAS) et de l’Union

Européenne (dont ECHO FLIGHT) en termes de perception par les groupes armés

L’association de l’image avec celle des Nations Unies pose un problème réel à 20% des ONG qui considèrent

cela comme un risque important. Les autres ONG pensent que l’utilisation d’UNHAS ne serait pas considérée,

pour l’instant, comme une association avec les Nations Unies. Mais les ONG demandent une concertation avec

les Nations Unies sur cette question car, par exemple, le fait que les Nations Unies utiliseraient des escortes

armées dans le pays poserait directement un problème à l’ensemble de la communauté des ONG.

Il serait apparemment plus difficile aux ONG d’associer directement leur image avec celle de l’Union

Européenne et d’un service comme ECHO FLIGHT du fait que les groupes armés / radicaux peuvent considérer

que l’UE couvre des opérations militaires au travers du G5 Sahel par exemple.

3.4.9. La justification du déploiement d’un avion qui coûterait entre 1,5% et 3% du budget de 100

millions prévu par le « Plan d’urgence »

Seule une ONG estime que qu’il ne faut pas déployer un moyen aérien pour le moment. 32% des ONG estiment

que cela doit être le dernier recours et qu’il d’abord travailler sur les alternatives et s’assurer réellement de

l’utilisation effective en volume suffisant sur des trajets bien spécifiques où l’accès routier n’est plus possible.

Une alternative serait des lignes aériennes régulières transnationales entre le Mali, le Niger et le Burkina Faso

en passant par Djibo ou Dori par exemple. Mais une telle approche ne répondrait qu’à une partie des besoins.

Le reste des ONG considère que « si on ne dédie pas ce 1,5-3% à assurer l’accès humanitaire, le 97-98,5% du

budget restante sera difficilement utilisable de façon efficace et transparente et donc, à la fin, on aura perdu en

termes économiques beaucoup plus que le 3% du budget, pour ne pas parler des conséquences humanitaires »,

et considère donc que cet investissement est tout-à-fait justifié « pour l’opérationnalisation du plan » et qu’il

ne faut pas trainer à mettre en place la solution aérienne du fait de la dégradation rapide de la situation.

3.5. La mise en œuvre des projets

3.5.1. Comment la situation sécuritaire a affecté la mise en œuvre des projets

« La dégradation de la situation sécuritaire a entrainé une limitation considérable des déplacements au niveau

du terrain et pratiquement une interruption de certains déplacements de supervision depuis la capitale. Le

personnel international ne peut plus se rendre sur le terrain. Le suivi est ainsi plus faible car c’est difficile vérifier

la fiabilité de l’information reçue. Il y a des cas de démission du staff au en raison du stress lié à l’insécurité. Il

est de plus en plus difficile trouver des personnes qualifiés et disponibles à rester dans de telles conditions. »

Ce témoignage est typique des ONG qui font face aux « suspensions et retards des activités dans certaines

zones, monitoring limitée des activités, difficultés de trouver des staffs compétents (local) dans certaines zones,

accès limité aux bénéficiaires. » Ou encore la « diminution des fréquences des missions d’appui/conseil aux

bénéficiaires, le renchérissement des coûts de prestation » et « la réduction des fournisseurs qui acceptent

encore d’y aller faire des études, des installations, de la maintenance, du ravitaillement, etc. »

3.5.2. La capacité nécessaire pour effectuer le monitoring de proximité afin d’assurer la qualité /

l’efficacité de la mise en œuvre des programmes mis en œuvre par les ONG ou au travers de

partenaire d’exécution, besoin de Remote Control (aller-retour même jour)

82% des ONG ont besoin du Remote Control, elles disposent du personnel pour la supervision mais elles ne

disposent pas des moyens sécuritaires pour permettre les déplacements ponctuels qui sont aussi nécessaires

pour les missions de contrôle et de supervision du personnel siège, visite de bailleurs, VIP, etc. Même si les

projets ont une assise communautaire ou bien sont suivis par les partenaires, il est nécessaire d’effectuer un

Remote Control pour la mise à disposition des moyens et le contrôle minimum de la qualité des interventions.

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Les ONG qui attestent qu’elles pratiquent aujourd’hui le suivi à distance le font en réalité, comme expliqué plus

haut, au travers de moyens électroniques de communication (téléphone, mail, WhatsApp, etc.). La majorité des

ONG s’accorde sur le fait que la situation actuelle ne permet pas d’assurer la qualité / l’efficacité de la mise en

œuvre des programmes. Seul le minimum est fait à travers les partenaires afin d’éviter un transfert de risque.

3.6. Détermination de la demande réelle en transport aérien

La demande réelle des ONGI en transport aérien humanitaire est la demande non conditionnée par l’offre de

transport aérien existante ou non, mais conditionnée à une offre de transport illimitée. Les ONG indiquent,

pour trois mois d’activités idéales, quelle serait leur utilisation d’un avion qui serait mis à leur disposition, en

indiquant :

• Type de mission (**)

• Destination finale (du projet)

• Piste d’aviation départ et arrivée (*),

• Le nombre de passagers (pax),

• Le nombre de kg de fret et sa nature,

• La fréquence, par semaine ou par mois,

(*) Il est possible que les ONGI doivent utiliser le transport aérien jusqu’à des aéroports provinciaux / régionaux

puis doivent continuer par route vers leur destination finale, alors qu’un aéroport secondaire peut très bien y

exister mais ne pas être exploité pour diverses raisons, comme ce fut le cas au Mali.

(**) Les types de missions peuvent être :

• Visites de supervision siège (VSS)

• Visites de supervision équipe capitale (VSC)

• Visites de bailleurs, ambassades, etc. (VIP)

• Déploiement de personnel international (DPI)

• Déploiement de personnel national (DPN)

• Déploiement de personnel national délocalisé (DPD)

• Transfert de fonds / salaires et fonctionnement (TFS)

• Transfert de fonds pour les projets utilisant le cash (TFP)

• Fret à haute valeur ajoutée, médicaments (FHV)

• Evacuation sanitaires et sécuritaires (ESS)

• Rapid Response Mechanism (RRM)

• R&R (DRR)

Comme pour la cartographie et l’importance des projets (3.1.) ce travail demande accompagnement important

de la part d’Aviation Sans Frontières et le temps imparti pour présenter ce rapport préliminaire n’a pas permis

qu’on finalise ce tableau, la moitié des ONG ne l’ayant pas encore complété, signe de la difficulté des ONG à

estimer et exprimer leurs besoins réels en transport aérien.

Il est cependant intéressant de noter, sur base du premier échantillon reçu, que les vols sont demandés

prioritairement pour le Remote Control (VSS et VSC), le déplacement du personnel national (DPN et DPD), les

transferts de fonds pour les salaires et le fonctionnement (TFS) et les projets utilisant le cash (TFP), et les visites

de bailleurs, ambassades, siège (VIP).

4. AUTRES CONSIDERATIONS (Eléments qui n’ont pas pu être traités pour le présent rapport)

Etat et localisation des aérodromes.

Il est nécessaire de croiser les informations entre ANAC (Aviation Civile) et les opérateurs aériens (SARADA

2017, AID, etc.) et de distinguer les « aérodromes secondaires » comme Djibo, Arbinda, Déou, Gorom Gorom,

Dori, … des aérodromes de brousse pour lesquels une évaluation doit encore être faite.

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Moyens aéronautiques locaux

• Présence d’avions / hélicoptères sous CTA/AOC Sud-Africain, donc possiblement acceptables

• Le marché principal : le minier (cible primaire). L’idéal aurait été qu’un opérateur affrète un avion pour

satisfaire aux besoins miniers et ONG mais problème de neutralité des ONG.

Moyens aéronautiques régionaux

• UNHAS et ECHO FLIGHT au Mali, autres moyens non encore investigués.

• Nécessite une dérogation pour atterrir directement sur un aérodrome secondaire

Deux niveaux d’intervention aéronautique

• Evacuations sanitaires et sécuritaires. Ponctuel, donc acceptable avec un moyen aéronautique local

pourvu qu’il réponde aux standards WFP-ASU / ECHO FLIGHT, aérodromes secondaires.

• Mise en place d’un service de transport aérien humanitaire

5. ANNEXE

UNHAS Mission note Ouagadougou 10-12 April 2019

Via Cesare Giulio Viola 68/70, 00148 Rome, Italy | T +39 06 65131 F +39 06 6590 632/7

Mission Report – Needs Assessment for UNHAS in Burkina Faso

Objective: To ascertain needs for possible commencement of UNHAS operation in Burkina

Faso.

Location: Ouagadougou

Date: 10 – 12 April 2019

Summary of Bilateral Meetings between WFP Aviation Technical Rep and Various

Stakeholders

1. Meeting with CD - 10 April

The security in Burkina Faso is heavily deteriorating and access to beneficiaries by road is

becoming more and more dangerous. The CD requested for an assessment as he foresees that

if the security situation keeps deteriorating UNHAS would be the most viable alternative to

access beneficiaries.

In all the different meetings held with donors, NGOs and UN agencies the CD has highlighted

that a huge task force lead by UNDSS and involving la “gendarmerie nationale” is trying to secure

the main routes that connect Ouagadougou with the main locations where Humanitarian

community is working, which are: Kaya, Ouahigouya, Djibo, Dori and Fada.

In this respect, on 11 April 2019, la “gendarmerie nationale” stopped a UNDSS mission aimed at

assessing the security of the main road in proximity of Djibo as they got ‘intel’ that a group of

rebels had set up an ambush specifically for the UNDSS convoy.

Finally, if UNDSS initiative does not bring results and the situation gets worse the CD wants to

make sure that UNHAS would be ready to go, after approval of the humanitarian Community of

course.

The CD has highlighted that, so far, the armed groups have targeted only militaries. For this

reason, in case of implementation of UNHAS in the Country, all necessary precautions should be

taken to preserve and show clearly the neutrality of the humanitarian community. This

especially in relation to the fact that security of the airstrips is carried out by the “gendarmerie

nationale”.

Current donors in the region: Belgium, Canada, Denmark, ECHO, France, Germany, Japan,

Luxemburg, USAID.

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2. On line survey

As a preparatory task to the mission in Burkina Faso, UNHAS launched a survey in the period 01

- 08 April 2019 to preliminarily assess humanitarian community needs over UNHAS

implementation in Burkina Faso. All UN agencies, Donors and NGOs/INGOs operating in the

country were invited. The response rate was lower than anticipated (25%), this was due to the

fact that many organizations decided to provide only one response on behalf of all organizations’

staff that was invited. Seventy eight percent of respondents confirmed the need of having

UNHAS in Burkina Faso. Most of the organizations in favor of UNHAS expressed the need of at

least two flights per week and between one and three passengers per week (one way). UNHAS

survey results are in Annex A.

3. Meeting with ANAC - 10 April

The areas mentioned (Kaya, Ouahigouya, Djibo, Dori and Fada) have airstrips with the following

main characteristics:

• Ouahigouya: Dirt/Gravel surface, 1316 m long, in good conditions;

• Djibo: Dirt/Gravel surface, 1016 m long, in good conditions;

• Dori: Dirt/Gravel surface, 1440 m long, in good conditions;

• Fada: Dirt/Gravel surface, 900 m long, conditions to be verified (ANAC will give us an

update, but they are 90% sure that the conditions are good);

• Kaya: the runway doesn’t exist anymore, it is in very bad conditions.

All the destinations are within a range of 250 KM from the Capitol.

All the airstrips are civilian. Once the request of operating UNHAS operations is approved by

national authorities (ANAC), la gendarmerie national will be ensuring the security on the ground

in each location. For this reason, the gendarmerie must be informed about UNHAS flight

schedules in order to give the clearance.

In practice, to go to Dori, Djibo, Fada and Ouahigouya UNHAS would need to provide Ouaga

Airport authorities with flight schedule but also inform the local brigade of Gendarmerie that

oversees the area where the specific airport is.

When the aircraft lands, the gendarmerie will come and take few information (Registration, type

of aircraft, Operator, departure point, next destination, purpose of the flight, passengers

transported, ….)

There is no ATC in all destinations, so UNHAS will have to arrange for passengers’ control and

aircraft security, if crew has to leave the aircraft. Of course, we need a system of Focal points on

ground.

No jet fuel is available in all destinations, only in Ouagadougou there is fuel.

Air Burkina is the only commercial airline operating in the Country on an internal route (Ouaga

– Bobo- Dioulasso). Hence, the destinations under evaluation are not served by any operator.

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Search & Rescue arrangements are in place with Air force.

4. Meeting with Donors

On 10 April held a meeting with Luxemburg, Belgium, Canada and France. The donors backed

up CD position of trying to secure the roads and rely on UNHAS if the situation gets worse.

Belgium confirmed their availability to give contribution for UNHAS. The other attendants took

the action to verify internally their organizations the availability of funds to dedicate to UNHAS.

On 12 April held face to face meetings with USAID and Japan. Japan is closing many projects

because of the insecurity in all the areas on the borders with Niger and Mali and welcomes the

idea to use UNHAS to access these areas. Japan underlined that they would check their funds

availability and evaluate accordingly. USAID did not express any clear interest. USAID clarified

that they are using two twin engine US military aircraft to access Gorom Gorom area (north of

Dori) and in the extreme case of high insecurity they would evaluate first how to use these

aircraft to support their projects.

5. Meeting with UN agencies - 11 April

Participants were: UNCEF, UNDP, FAO, OCHA, UN-HABITAT, UNHCR, UNFPA

All the participants expressed their concerns for the deteriorating security situation and all of

them welcomed the idea to have UNHAS in place in Burkina Faso. UNHCR and FAO proposed to

bring to the attention of the “Emergency Task Force” the implementation of UNHAS in Burkina

Faso. The “Emergency Task Force” has been set up in UN headquarters in New York and is

working, among other topics, on Burkina Faso case in these days. The proposal was backed up

by all participants.

UNICEF expressed concern over the military support to secure the airports as it could mine

Humanitarian community’s neutrality image and consequently expose the community to rebels’

attacks.

6. Meeting with INGOs - 11 April

Participants were: Terre des Hommes, Action Contre la Faim, Save the Children, Plan

International, HI.

With reference to the survey launched by UNHAS on line, the participants highlighted that in

some cases it was difficult to provide precisely their need. Especially Terre des Hommes and

Action Contre la Faim underlined that their staff travel from Ouaga to the Field normally only

once or twice a month and the survey did not give them the possibility to give this information

as all the questions were considering only weekly frequency of flights.

It was agreed that the NGOs would provide UNHAS with additional information about their need.

All the NGOs expressed the will to insist on the process of securing the road as primary need but

they considered positively the possibility to use UNHAS if the security of roads keeps worsening.

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Terre des Hommes expressed concern over the military support to secure the airports as UNICEF

did during the UN agencies’ meeting.

7. Meeting with UNOCHA - 12 April

Thirty Organizations (UN agencies and INGOs) are operating in the country. Because of the

insecurity on the roads, UN agencies and INGOs try to limit as much as possible the number of

staff that travels between the Capitol and the Field. Most of the staff is based in Ouaga and work

in coordination with national NGOs that are based in the field. In Fada the only international

organizations are WFP and ACF. In Djibo there is only UNHCR. In Dori there is the biggest

humanitarian community with about 20 international staff which commutes every week

between Ouaga and Dori. The current movement of staff commuting between Ouaga and the

Field is around 30/40 staff per week (one way). It is worth mentioning that the presence of

UNHAS in the country could bring about an increase of the demand as staff would not have to

drive on unsafe roads anymore to access beneficiaries.

8. Operational considerations:

- As clarified by the CD, the Implementation of UNHAS will take place only if UNDSS’ initiative

of securing the roads fails;

- Forecasted demand is 30-40 passengers per week max (one way), based on OCHA’s

feedback. The demand that comes out of the survey results is more optimistic than OCHA’s

ones but, as spelled out in paragraph 6, some NGOs needs were not captured properly as

the frequency of staff trips is not on weekly basis.

- From information gathered so far:

o Short distances: all the destinations are within a radius of max 250 KM from Ouaga.

o Low traffic: 30/40 pax a week (one way).

o Airstrips in Dirt/Gravel.

o Limited funds availability.

A single engine Cessna-208B is deemed a reasonable choice to commence

operations. Further consideration to scale up to an aircraft of higher capacity to be given as

might be determined by needs.

9. Recommendations

- An AVSEC mission into all airfields should be a pre-requisite before operations commence.

- No ATC in all the airstrips. Consequently, UNHAS has to set up crowd control process and

Focal points system.

- Airstrips need to be secured and support of gendarmerie locale is essential.

- The concern that the humanitarian community could become a target because of military

presence on the airstrip should be taken in consideration during AVSEC assessments.

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- At the time of the assessment funding visibility for potential UNHAS was uncertain. Hence,

Donors’ support for the establishment of UNHAS in the country needs to be further

explored.