Etude sur l'entretien des routes de la Boucle Centre-Artibonite · 2017. 8. 31. · Sur le réseau...

Etude sur l'entretien des routes de la Boucle Centre-Artibonite

HAITI

RAPPORT FINAL Plan d’entretien routier Plan d’exploitation routière Plan de formation

Novembre 2016

Version 2

en association avec

S3-BCA_Rapport final page 2 / 167 Plan d'entretien routier - Plan d'exploitation routière - Plan de formation Juin 2016

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Version 2

Informations relatives au document

Informations générales

Auteur(s) KUPFERLE Christelle

Projet Etude sur l'entretien des routes de la Boucle Centre-Artibonite - HAITI

Titre Plan d'entretien routier - Plan d'exploitation routière - Plan de formation

Date Novembre 2016

Version Version 2

Référence KG21K13FMU

Historique des modifications

Version Date Rédigé par Visé par Approuvé par

V0 Juin 2016 Frantz Villarsseau JOSEPH

William BEUZBOC Christelle KUPFERLE Frédéric MOURY

V1 Aout 2016 Frantz Villarsseau JOSEPH Christelle KUPFERLE Frédéric MOURY

V2 Novembre 2016 Frantz Villarsseau JOSEPH Christelle KUPFERLE Frédéric MOURY

Destinataires

Nom Entité Observations

DE LANDSHEER Michael UTE /MEF

EGALITE Erlande UTE

JOASSAINT Pierre Michel UTE

GATEAU Abraham UTE

RAYNAL Marc CIAT

LEGER Robinson Jonas UCE/MTPTC

CLERJUSTE Jocelyn UCE/MTPTC

EMILE Rodolphe G MTPTC

RESUME DESCRIPTIF DU RAPPORT FINAL

A. Introduction

La Banque Mondiale (BM) a accordé un don à l’état Haïtien pour l’exécution d’un projet intitulé « Développement régional de la Boucle Centre Artibonite » (BCA) qui est mis en œuvre par l’Unité Technique d’Exécution (UTE) du Ministère de l’Economie et des Finances (MEF). Celle-ci bénéficie de l’appui technique du Ministère des Travaux Publics, Transports et Communications (MTPTC) à travers son Unité Centrale d’Exécution (UCE) pour la mise en œuvre du volet infrastructure routière (composante A du projet).



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La mission du Consultant consiste en l’élaboration d’un document regroupant les définitions, l’agencement et la programmation de l’ensemble des dispositions à prendre dans le but de maintenir les routes et pistes de la BCA dans de meilleures conditions. Ces dispositions comprendront, entre autres, l’identification, la collecte et le traitement des données informatiques préalables nécessaires, la proposition de la manière de faire la mise en place des actions à entreprendre, l’identification des travaux pour les différents types d’entretien, les modalités opérationnelles, l’évaluation des coûts, les suivis y afférents. L’UTE a recruté le groupement Egis/Compac (le Consultant) pour l’élaboration d’une Stratégie Régionale d’Entretien des routes de la BCA. Le Consultant a travaillé sous la supervision technique de l’UCE.

B. Bilan Fonctionnel et Organisationnel

Les principaux acteurs de l’entretien routier en Haïti identifiés sont : - Le Ministère de l’Economie et des Finances (MEF) : Le MEF prépare et administre le

budget de l’Etat haïtien et donc, à ce titre, décaisse le montant des investissements publics dans le domaine des transports ;

- Le Ministère des Travaux Public, des transports et des communications (MTPTC), avec principalement :

o La Direction Des Transports (DDT) ; o L’Unité d’Entretien Routier (UE) ; o L’Unité Technique des Statistique et d’informatique (UTSI) ;

- Le Fonds d’Entretien Routier (FER) - Les Directions Départementales des Travaux Public (DDTP) - Le Ministère de l’environnement - Le Ministère de l’Agriculture, des ressources Naturelles et du Développement Rural

(MARNDR) : Le Ministère de l’Agriculture, des Ressources Naturelles et du Développement Rural

- Le Bureau des Mines et de l’Energie

- Les collectivités locales - Les petites et moyennes entreprises - Les Organisation Communautaires de Base (OCB)

C. Bilan des existants

a. Le Réseau Routier Deux types de réseaux ont été analysés : - Le réseau Interurbain ; - Le réseau urbain.

Le réseau Interurbain est partagé en trois types : - Le réseau primaire (routes nationales), soit environ 120 km ; - Le réseau secondaire (routes départementales et communales), soit environ 480 km ; - Le réseau tertiaire. (routes de désertes locales) soit 470 kms.

b. Les ouvrages de franchissement

Dans le cadre du projet, nous avons effectué un relevé de l’ensemble des ouvrages de franchissements. Ce relevé a été effectué au moyen d’un GPS et à partir d’une identification visuelle. Parmi ces ouvrages nous avons identifié :

- Les buses (simples, doubles ou triples) en béton ou métalliques;



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- Les dalots (simples, doubles ou triples) ;

- Pont ;

- Passages en rivière ;

- Passages avec ravine ;

- Passages avec cunette ;

Sur le réseau I, on dénombre 28 ponts, 203 dalots et 144 buses, 14 secteurs sont identifiés comme difficiles à franchir et 39 points critiques.

Sur le réseau II, on dénombre 29 ponts et 17 dalots, 54 points critiques ont été identifiés.

Sur le réseau III, on dénombre 10 ponts et 31 dalots, 9 secteurs sont identifiés comme difficile à franchir ou infranchissable et plus de 100 points critiques.

D. Enjeux environnementaux, sociaux et de genres

Les principaux impacts environnementaux identifiés sont :

- Impacts sur la qualité de l’eau

- Impacts sur la qualité de l’air

- L’érosion

- La circulation des flux monétaires

- Facilitation du transport des populations

Dans le cadre du présent dossier, on a pensé inclure une présentation des différentes fêtes patronales du Centre et de l’Artibonite. L’importance de cette initiative vient de ce que certaines de ces fêtes constituent des manifestations régionales de grande importance et entrainent souvent des interventions saisonnières pour réparer la chaussée et les routes d’accès à ces sites.

La gestion de déchets le long de la route ne représente pas, jusqu’ici un problème majeur pour les collectivités territoriales. Cela s’explique essentiellement par le fait que ces dits déchets ne paraissent pas encombrant sauf en cas de pluies mettant les maisons en risques d’inondations. Noter enfin que le Fonds d’Entretien Routier National devrait endosser la gestion de l’aspect environnemental.

E. Plan d’exploitation

Sur le réseau actuel il est difficile de parler réellement d’entretien. Hormis les tronçons éligibles au financement du FER pour la période 2015-2017 aucune autre route de la BCA n’est sous entretien, réhabilitation ou construction. Certains tronçons de la BCA sont actuellement en étude en vue de leur réhabilitation dans le cadre de la composante A du programme d’investissement que la Banque Mondiale dans les six prochaines années. Il s’agit des tronçons : St Michel de l’Attalaye / Marchand Dessalines, St Michel de l’Attalaye / St Raphael, Hinche- / Maissade. Le tronçon Hinche / St Raphael dont le contrat de construction a été résilié, sera à nouveau en chantier en 2017 au plus tard.

F. Inventaire et diagnostic fonctionnel des centres d’entretien

L’inventaire et le diagnostic des centres d’entretien a été réalisé à partir de visites dans les centres et d’interviews. Actuellement, cinq centres d’entretien sont concernés par la boucle



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Centre-Artibonite. Ce sont les centres départementaux de Hinche, du Cap Haïtien et des Gonaïves et les centres de district de Mirebalais et de St Marc.

Au point de vue infrastructures physiques, hormis le Centre départemental du Nord et celui du district de Mirebalais, nouvellement réhabilités, les autres sont des anciennes installations du Service d’Entretien Permanent du Réseau Routier National (SEPPRN) qui se trouvent dans un état qui laisse à désirer.

Comme pour les équipements, le personnel des centres d’entretien, n’est pas affecté en adéquation avec les différentes fonctions que doivent remplir ces entités. Tous les Directeurs Départementaux et Responsables de district sont d’avis qu’il y a un grand besoin de formation pour leur personnel à tous les niveaux : personnel administratif, personnel technique, personnel de chantier et personnel de garage et de logistique..

Il a été constaté l’absence de plan directeur de gestion du réseau routier national duquel découlerait le plan directeur de gestion de l’entretien routier du réseau. L’un des éléments clés dans la gestion de l’entretien routier est la collecte, le traitement et l’actualisation en continu et de façon systématique des données sur le réseau routier. Ce volet doit être repensé car il n’est pas efficace.

Le Ministère des Travaux Publics, Transports et Communications fonctionne jusqu'à présent sous l’égide de la loi organique de 1983. Les recommandations de redressements et de réorganisation institutionnelle faites par les études du BCEOM en 1989, BCEOM/CECOM en 2006, EGIS/BCEOM en 2008, Egis International en 2012 n’ont pas encore été mises en application en dépit du fait qu’au niveau de l’entretien des routes certains changements majeurs ont été opérés :

le service d’entretien permanent du réseau routier national SEPRRN qui est rattaché à la Direction des Transports n’existe que de nom mais n’a aucun droit de regard sur les travaux d’entretien routier;

l’unité d’entretien (UE) a été créée mais n’est pas en lien hiérarchique avec les autres intervenants de l’entretien routier ;

le financement de l’entretien routier est totalement à la charge du FER ;

les travaux d’entretien routier sont exécutés dans les directions départementales par des entreprises sans l’implication desdites directions.

l’entretien des ouvrages d’art est à la charge de la Direction des Transports qui doit compter sur le financement des bailleurs pour effectuer lesdits travaux. Le FER intervient parfois dans le financement de l’entretien des ouvrages d’art ;

Les entrevues ont permis de relever aussi certaines faiblesses dans la gestion des ressources humaines du MTPTC.

Il n’existe pas à proprement parlé de budget d’entretien routier. Les activités financées par le FER le sont sur base de requêtes produites par le MTPTC et fonction des disponibilités financières. Tous les tronçons éligibles ne reçoivent pas le financement. Les montants alloués aux directions départementales qui sont de l’ordre de 1,3 million de gourdes sont nettement insuffisants par rapport aux besoins.

Les centres d’entretien départementaux ne sont pas uniformément équipés. L’affectation d’équipement à ces centres n’a été faite sur aucune base logique ni suivant aucune règle préétablie. Cette situation s’est aggravée avec l’état dans lequel se trouvent ces parcs d’équipements. En effet, 50 à 60% des unités recensées sont en panne ou hors d’usage, environ 30 à 35% sont en état de marche et 5 à 20% en réparation. Il faut aussi noter qu’environ 50% des équipements en état de marche sont constitués de véhicules légers. Les centres d’entretien de district sont totalement dépourvus d’équipement. Ils disposent chacun d’un véhicule léger au service du responsable.

Actuellement, les tronçons faisant partie de la BCA se retrouvent dans trois départements géographiques par conséquent sous la responsabilité des directions départementales de l’Artibonite, du Nord et du Plateau Central mais ils sont pris en charge par cinq centres d’entretien.



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G. Les propositions d’organisation des centres d’entretien

La nouvelle stratégie d’entretien des routes de la BCA est basée sur la mise en place de trois centres d’entretien à Hinche, Mirebalais et St Michel de l’Attalaye. La carte qui suit matérialise les zones d’influence de chaque centre ainsi que le réseau routier qu’il prendra en charge. Ce réseau routier, dans le cas des centres de Mirebalais et de Hinche débordera les limites de la boucle pour prendre en compte les liaisons avec la République Dominicaine qui sont d’une importance capitale pour l’économie des communes des zones frontalières. Les estimations des investissements dans les centres d’entretien et le personnel minimal des centres sont présentées dans le plan d’entretien.

H. Plan d’entretien Routier

Le but de l’entretien est de préserver le bien, non de l’améliorer. Contrairement aux grands travaux routiers, les travaux d’entretien doivent être effectués régulièrement. L’entretien des routes comprend :

1) L’entretien courant,

2) L’entretien périodique

3) L’entretien d’urgence En complément de l’entretien, il faut également évoquer les travaux de réhabilitation et d’amélioration.

I. Nature des travaux d’entretien routier

Les scénarios d’entretien proposés peuvent concerner des domaines multiples. Les domaines prioritairement traités sont :

- L’entretien des chaussées (revêtues – non revêtues) ;

- L’entretien des dépendances et des systèmes d’assainissement ;

- L’entretien des ouvrages et des équipements de régulation de trafic.

L’ensemble de ces tâches est décrit avec précision dans le MANUEL D’EXPLOITATION ET D’ENTRETIEN ROUTIER

J. Etapes de la mise en place du programme d’entretien

L’ensemble des coûts présentés sont en Dollars US ($US) et représente le coût financier hors taxe.

La bonne mise en place d’un entretien routier sur la BCA est conditionnée à la réalisation de deux tâches indispensables à mettre en place le plus rapidement possible :

- Le bornage du réseau,

- Et la mise en place de la banque de donnée associée à la réalisation de l’auscultation complète du réseau (point zéro).

Description Unité Quantité PU Total $US

Bornage du réseau primaire km 122 200 24 400,00

Bornage du réseau secondaire km 483 200 96 600,00

Bornage du réseau tertiaire km 469 200 93 800,00



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La mise en place d’une base de données routière est le point central de la mise en place d’une politique rationnelle et structurée de gestion du patrimoine routier et de son entretien.

Après la mise en place de bornage, le faudra réaliser prioritairement les campagnes de mesures permettant d’alimenter le banque de donnée, et il faudra maintenir à jour la banque de donnée.

A minima il faudra :

- réaliser un relevé des nids de poule sur le réseau. Cette action doit être réalisée par les patrouilleurs dans le cadre de visite régulière du réseau ;

- Réaliser un relevé du niveau d’IRI sur l’ensemble du réseau ;

- Réaliser l’auscultation des ouvrages ;

- Réaliser une campagne de pesage et comptage.

La mise à jour de ces données peut être annuelle ou tous les deux ans.

K. DEFINITION DE LA STRATEGIE D’ENTRETIEN

En matière d’entretien routier, il est important de disposer d’une stratégie d’intervention. Une stratégie est un ensemble d’actions coordonnées, volontairement choisies pour obtenir le meilleur résultat possible.

Ainsi après avoir précisé, pour une catégorie de routes, un objectif en matière de niveau de service, on peut élaborer une stratégie d’entretien correspondante, c’est-à-dire, déterminer l’ensemble des dispositions à prendre (type et fréquence des travaux) pour atteindre ce niveau de service. Trafic routier :

Les stratégies d’entretien applicables aux différentes sections routières sont basées, pour partie, sur le nombre des véhicules (lourds en particulier) qui y circulent. Nos propositions de travaux sont basées sur les données collectées lors de la campagne de pesage et comptage réalisée par l’entreprise SICOD pour le compte du groupement Egis/Compac.

Coût total mise en place du bornage sur tout le réseau 214 800,00


Réseau revêtu

Relevé de dégradation IRI Ft 1 4 591.74 4 591.74

Auscultation des OA Ft 1 18 905.67 18 905.67

Réseau non-revêtu

Relevé de dégradation IRI Ft 1 11 757,03 11 757,03

Auscultation des OA Ft 1 6 263,93 6 263,93

Cout annuel Auscultation du réseau 41 518,37


Réseau revêtu

Campagne de comptage et pesage Ft 1 18 753,18 18 753,18



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Durée des dimensionnements :

Actuellement il n’existe pas en Haïti une politique claire sur la durée de dimensionnement des chaussées. Il est indispensable que le ministère se positionne sur les durées de dimensionnement préconisé en fonction du réseau. La stratégie d’investissement est directement liée à la stratégie sur la durée de dimensionnement du réseau. Définition des indicateurs de qualité :

Pour être pertinent, appliqué et compris par tous, les indicateurs de qualité doivent être simples et perceptibles par tous. Le choix s’est donc porté sur deux indicateurs particulièrement sensibles pour les usagers :

- Le niveau d’IRI ;

- Le nombre de nids de poules au kilomètre.

Le niveau de chacun des indicateurs est fixé en fonction du scénario retenu (scénario minimal et scénario optimal).

L. EQUIPEMENT DES CENTRES D’ENTRETIEN

Conformément aux éléments détaillés dans le plan d’entretien routier il faut prévoir :

Réseau non-revêtu


Cout annuel Auscultation du réseau 37 506.36


A. CENTRE D’ENTRETIEN DE HINCHE

1. Enlèvement des carcasses de véhicules U 10000 1 10 000,00

2. Réhabilitation du hangar du garage U 20000 1 20 000,00

3. Aménagement de la cour U 10000 1 10 000,00

4. Aménagement de l’espace de bureau U 12000 1 12 000,00

5. Acquisition d’équipement de chantier U 800000 1 800 000,00

6. Equipement de garage U 25000 1 25 000,00

7. Petit outillage U 12000 1 12 000,00

8. Meubles de bureau U 10000 1 10 000,00

9. Matériel de bureau U 10000 1 10 000,00

Coût total réhabilitation du centre de Hinche 909 000,00

B. CENTRE D’ENTRETIEN DE MIREBALAIS

1. Construction du hangar du garage U 25000 1 25 000,00







Coût total réhabilitation du centre de Mirebalais 890 000,00



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NB : Chaque centre d’entretien sera équipé de : 3 camions à benne, une niveleuse, un chargeur et un backhoe loader.

M. PERSONNEL DES CENTRES D’ENTRETIEN

1. Personnel technique

Un (1) Directeur de centre

Un (1) Ingénieur assistant

Un (1) conducteur de travaux

2. Personnel administratif

Un (1) administrateur comptable

Un chauffeur

Une (1) secrétaire

Un (1) messager

Une (1) ménagère

3. Personnel de garage

Un (1) mécanicien chef

Deux (2) mécaniciens

Trois (3) chauffeurs

Un (1) opérateur de niveleuse

Un (1) opérateur de backhoe loader

Un (1) électricien

Un (1) réparateur de pneus

13. PROGRAMME D’ENTRETIEN ET COUTS

Les tableaux suivants présentent la synthèse des travaux à réaliser et des coûts associés

C. CENTRE DE ST MICHEL DE L’ATTALAYE

1. Construction de la clôture U 20000 1 20 000,00

2. Construction du hangar du garage U 25000 1 25 000,00


4. Construction du bâtiment administratif U 80000 1 80 000,00






Coût total construction du centre de Saint Michel de l’Attayale 1 002 000,00



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14. Conclusions

Sur la base des hypothèses d’estimation et de la programmation présentées ci-dessus il est constaté que :

- Le bornage du réseau, les investissements sur les centres d’entretien et les points critiques pourraient être financés dans le cadre de la composante A du projet qui vise une amélioration durable de l’accessibilité des territoires de la boucle,

Description Scénario minimal

Total $US

Scénario optimal

Total $US

Investissements initiaux

Coût total mise en place du bornage sur tout le réseau 214 800,00 214 800,00

Coût total réhabilitation du centre de Hinche 909 000,00 909 000,00

Coût total réhabilitation du centre de Mirebalais 890 000,00 890 000,00

Coût total construction du centre de Saint Michel de l’Attalaye

1 002 000,00 1 002 000,00

Total Investissement initiaux 3 015 800 3 015 800


Total $US

Scénario optimal

Total $US

Coût traitement des points critique année 1 1 028 228,52 1 028 228,52



Coût traitement des points critique année 4 3 712 989 ,05 3 712 989 ,05







Total Traitement des points critiques 33 605 908.56 33 605 908.56


Total $US

Scénario optimal

Total $US

Cout annuel Auscultation du réseau 79 024,73 79 024,73

Cout annuel entretien d’urgence 1 270 318,85 1 270 318,85

Coût annuel de l’entretien courant du réseau revêtu 699 030,84 904 746,34

Coût annuel de l’entretien courant du réseau non-revêtu 2 555 977,10 2 987 233 ,32

Coût annuel de l’entretien périodique sur le réseau revêtu 8 285 754,70 10 773 487,35

Coût annuel de l’entretien périodique sur le réseau non - revêtu

7 064 294.94 18 576 426,06

Total coût annuel de l’entretien routier 19 954 401.16 34 591 236.65



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- Les auscultations du réseau et des ouvrages d’art, les opérations de comptage et pesage, l’entretien courant et l’entretien d’urgence peuvent être pris en charge par le FER.

- L’entretien périodique représente quant à lui un montant annuel variant de 12 M USD à 20 M USD (scénario minimal) dont le mode de financement reste à définir,

- Enfin les travaux d’amélioration du réseau, en vue de revêtir l’intégralité de la boucle et élargir les voies à 7 m nécessiteront également des sources de financement (95,4 M USD).



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Table des matières page

INTRODUCTION

a. Le Réseau Routier ................................................................................................................................... 3

b. Les ouvrages de franchissement ............................................................................................................. 3

1. Contexte et justification du projet ................................................................... 17

1.1. Contexte du projet et présentation de l’UCE .......................................................................................... 17

1.2. Présentation du projet de la boucle Centre Artibonite ........................................................................... 17

2. Objectifs ............................................................................................................ 19

2.1. Objectif général ...................................................................................................................................... 19

2.2. Objectifs spécifiques .............................................................................................................................. 21

3. Livrables ............................................................................................................ 23

4. Notre réponse.................................................................................................... 25

5. Les acteurs de l’entretien routier .................................................................... 27

5.1. Le Ministère de l’Economie et des Finances (MEF) .............................................................................. 27

5.2. Le Ministère des Travaux Public, des transports et des communications (MTPTC) .............................. 27

5.3. Le Fonds d’Entretien Routier (FER) ....................................................................................................... 29

5.4. Les Directions Départementales des Travaux Public (DDTP) ............................................................... 30

5.5. Le Ministère de l’environnement ............................................................................................................ 31

5.6. Le Ministère de l’Agriculture, des Ressources Naturelles et du Développement Rural (MARNDR) ...... 31

5.7. Le Bureau des Mines et de l’Energie ..................................................................................................... 32

5.8. Les collectivités locales ......................................................................................................................... 32

5.9. Les petites et moyennes entreprises ..................................................................................................... 32

5.10. Les Organisation communautaires de base (OCB) ............................................................................... 33

6. Le financement de l’entretien routier .............................................................. 36

6.1. Le Ministère des TPTC .......................................................................................................................... 36

6.2. Le FER................................................................................................................................................... 36

6.3. Les bailleurs de fonds ............................................................................................................................ 38

6.4. Les collectivités locales (départements, communes,…) ........................................................................ 38

7. Diagnostic du réseau interurbain .................................................................... 41

7.1. Les types de réseaux ............................................................................................................................. 41

7.2. Les caractéristiques du réseau interurbain ............................................................................................ 42

8. Diagnostic du réseau urbain ............................................................................ 52

9. Diagnostic des ouvrages de franchissement ................................................. 57



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10. ....................................................................................................... Diagnostic géotechnique ... 69

10.1. Généralités sur la géotechnique de la BCA ........................................................................................... 69

10.2. Les structures de chaussées existantes ................................................................................................ 69

11. ....................................................... Enjeux environnementaux, sociaux et de genres ... 71

11.1. PRESENTATION ................................................................................................................................... 71

11.2. IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX ....................................................................................................... 71

11.2.1. Impacts sur la Qualité d’Eau .................................................................................................................. 71

11.2.2. Impacts Sur la Qualité de l’air ................................................................................................................ 72

11.2.3. Erosion................................................................................................................................................... 72

11.2.4. Données climatiques ............................................................................................................................. 73

11.2.5. Ressources hydriques ........................................................................................................................... 73

11.2.6. Pédologie ............................................................................................................................................... 73

11.3. IMPACTS POSITIFS ............................................................................................................................. 75

11.3.1. La circulation d’un certain flux monétaire ............................................................................................... 75

11.3.2. La facilitation du transport pour les populations des plateformes du haut et du bas plateau ................. 75

11.3.3. L’approvisionnement des populations en produits de base et baisse des prix ...................................... 75

11.3.4. Le développement de l’écotourisme ...................................................................................................... 75

11.3.5. La création et l’augmentation de nouveaux services économiques et sociaux ...................................... 76

11.4. IMPACTS NEGATIFS ............................................................................................................................ 76

11.4.1. Les conflits sociaux ................................................................................................................................ 76

11.4.2. La fabrication et le commerce du charbon ............................................................................................. 76

11.4.3. Le risque de faciliter l’accès aux chasseurs et autres agresseurs de la nature ..................................... 76

11.4.4. La facilitation du commerce du bois et dérivés ...................................................................................... 76

11.5. PLAN DE PROTECTION ENVIRONNEMENTALE ET SOCIALE .......................................................... 77

11.5.1. La population ......................................................................................................................................... 77

11.5.2. Utilisation de matériels lourds ................................................................................................................ 78

11.5.3. L’utilisation des équipements de protection et de l’assurance ............................................................... 78

11.5.4. Le respect et application du code du travail haïtien ............................................................................... 79

11.5.5. Les carrières .......................................................................................................................................... 79

11.6. Importance des fêtes patronales............................................................................................................ 79

11.7. Traitement des déchets ......................................................................................................................... 81

12. ................................. Inventaire et diagnostic fonctionnel des centres d’entretien ... 83

12.1. Présentation des centres / organisation ................................................................................................. 83

12.2. Synthèse des interviews ........................................................................................................................ 83

12.3. Budget ................................................................................................................................................... 86

12.4. Equipement ............................................................................................................................................ 86

12.5. Zone de couverture ................................................................................................................................ 93



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13. .............................. Généralités sur l’entretien et la gestion du patrimoine routier ... 99

13.1. Types d’entretien et d’exploitation de la route actuelle .......................................................................... 99

13.2. Définition des principaux termes ............................................................................................................ 99

13.3. Pourquoi des travaux d’entretien ......................................................................................................... 101

13.4. Stratégie d’entretien routier ................................................................................................................. 102

14. ....................................................................... Hypothèses d’élaboration des scénarios . 103

14.1. Trafic routier ......................................................................................................................................... 103

14.2. Durée des dimensionnements ............................................................................................................. 109

14.3. Définition des indicateurs de qualité .................................................................................................... 109

14.4. Analyse HDM4 ..................................................................................................................................... 110

14.5. Nature des travaux d’entretien routier .................................................................................................. 111

15. ....................................................................................................................... Scénario minimal . 115

15.1. Programme d’entretien sur 10 ans ....................................................................................................... 115

15.1.1. Programme d’entretien sur le réseau primaire revêtu .......................................................................... 115

15.1.2. Programme d’entretien sur le réseau primaire non - revêtu ................................................................. 118

15.1.3. Programme d’entretien sur le réseau secondaire revêtu ..................................................................... 121

15.1.4. Programme d’entretien sur le réseau secondaire non - revêtu ............................................................ 126

15.1.5. Programme d’entretien sur le réseau tertiaire non - revêtu.................................................................. 128

16. ....................................................................................................................... Scénario Optimal . 131

16.1. Système de suivi des indicateurs de qualité, contrôle de performance et d’inspection périodique ...... 131

16.2. Programme d’entretien sur 10 ans ....................................................................................................... 132

16.2.1. Programme d’entretien sur le réseau primaire revêtu .......................................................................... 132

16.2.2. Programme d’entretien sur le réseau primaire non – revêtu ................................................................ 136

16.2.3. Programme d’entretien sur le réseau secondaire revêtu ..................................................................... 136

16.2.4. Programme d’entretien sur le réseau secondaire non - revêtu ............................................................ 141

16.2.5. Programme d’entretien sur le réseau tertiaire non - revêtu.................................................................. 143

17. ..................................................... Mise en place de la banque de données routières . 146

18. ............................................................................................................... Estimation des coûts . 149

18.1. Investissements initiaux ....................................................................................................................... 149

18.2. LE RESEAU ......................................................................................................................................... 149

18.3. LES CENTRES D’ENTRETIEN ........................................................................................................... 149

18.3.1. Infrastructures et équipements ............................................................................................................ 149

18.3.2. Personnel ............................................................................................................................................. 150

18.3.3. Gestion de l’espace ............................................................................................................................. 151

18.4. Auscultation du réseau ........................................................................................................................ 151

18.5. Traitement des points critiques ............................................................................................................ 152



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18.6. Entretien d’urgence .............................................................................................................................. 154

18.7. Entretien courant ................................................................................................................................. 155

18.8. Entretien périodique ............................................................................................................................. 156

18.9. Bilan des coûts .................................................................................................................................... 158

18.10. Conclusions ......................................................................................................................................... 159

19. ....................................................................................................... Programme de formation . 161

19.1. Programme de formation au niveau des centres d’entretien ............................................................... 161

19.1.1. Personnel administratif ........................................................................................................................ 161

19.1.2. Personnel technique ............................................................................................................................ 162

19.1.3. Personnel de garage et logistique ....................................................................................................... 165

19.2. Programme de formation du personnel du MTPC ............................................................................... 165

19.3. Programme de formation des entreprises et des OCBs ...................................................................... 167



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INTRODUCTION

Termes de référence



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1. Contexte et justification du projet

1.1. Contexte du projet et présentation de l’UCE La Banque Mondiale (BM) a accordé un don à l’état Haïtien pour l’exécution d’un projet intitulé « Développement régional de la Boucle Centre Artibonite » (BCA) qui est mis en œuvre par l’Unité Technique d’Exécution (UTE) du Ministère de l’Economie et des Finances (MEF). Celle-ci bénéficie de l’appui technique du Ministère des Travaux Publics, Transports et Communications (MTPTC) à travers son Unité Centrale d’Exécution (UCE) pour la mise en œuvre du volet infrastructure routière (Composante A du projet). L’Unité centrale d’Exécution (UCE) qui fait partie intégrante du MTPTC met actuellement en œuvre la majorité des programmes, financés par la coopération externe, dans le secteur des transports. Ces financements proviennent de la BID, de l’ACDI et la Banque Mondiale. L’UCE aura la responsabilité de la mise en œuvre des activités relatives aux infrastructures de transport en vue d’une connectivité par tout temps et l’amélioration de la résilience du réseau routier de la BCA aux changements climatiques. Ces activités comprennent notamment : des études et la conception d’infrastructures, la gestion et le suivi des travaux routiers ainsi que la supervision générale desdits travaux. Cette unité devra, en outre, préparer les Rapports d’Activités de concert avec l’Unité technique d’Exécution du MEF.

1.2. Présentation du projet de la boucle Centre Artibonite Le Comité Interministériel d’Aménagement du Territoire (CIAT) a développé en 2010 une stratégie d’aménagement du territoire national (Haïti Demain), dont la Boucle Centre-Artibonite est l’un des projets clefs. Cette vision d’aménagement du territoire essentiellement rural situé sur les départements du Centre, de l’Artibonite et du Nord, constitue un modèle de structuration pour le territoire haïtien. Elle propose d’organiser le développement de la région autour de 10 villes mises en réseau par une armature routière. Des études complémentaires ont été lancées en 2013 pour préciser les actions à conduire pour mettre en œuvre cette vision d’aménagement, et plus spécifiquement pour définir les objectifs du programme d’investissement que la Banque Mondiale souhaite soutenir sur les six prochaines années. L’Accord de Don signé entre l’Etat haïtien et la Banque Mondiale permet à l’Etat haïtien de disposer de 58 millions de dollars, dont 50 millions de la Banque Mondiale et 8 millions du Programme Pilote pour la Résilience aux Changements Climatiques du Fonds Climatique d’Investissement Stratégiques pour réaliser les activités suivantes :

La composante A (37 M USD) vise une amélioration durable de la connectivité et de l’accessibilité des territoires de la Boucle.

La composante B (10 M USD) a pour objectif l’amélioration des marchés, nœuds essentiels dans le système économique de la Boucle. Cette amélioration nécessite un investissement tant dans les structures physiques des marchés (infrastructure de base à développer) que dans les capacités d’organisation pour gérer ces équipements.

La composante C (6 M USD) est mise en place pour renforcer la capacité de planification et de gestion de l’informatique, aux différentes échelles du projet.

La composante D (1 M USD) est provisionnée pour permettre de délivrer une réponse d’urgence face à une éventuelle catastrophe.

La composante E (4 M USD) sera consacrée au pilotage du projet, à son implémentation et à son évaluation.

Les objectifs visés par la Composante A sont principalement :

L’amélioration du réseau structurant pour permettre de renforcer la connectivité régionale par tout temps, l’amélioration de la résilience du réseau routier.

L’amélioration du réseau routier rural pour accroitre la connectivité interne, en particulier, pour permettre le transit et le transport de produits agricoles pendant toute l’année.



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Le renforcement des capacités et des mécanismes d’entretien routier au niveau local pour assurer localement l’entretien du réseau routier, des infrastructures, des pistes et chemins de la BCA. Ceci se fera à travers :

o La préparation et l’adoption d’une stratégie régionale d’entretien des routes, des guides techniques, ainsi que la formation du MTPTC ;

o La réhabilitation des centres d’entretien routier de Hinche et Mirebalais ; o La construction d’un centre d’entretien routier à Saint Michel ; et o Le développement de nouvelles micro-entreprises et organisations communautaires de

base (OCBs) d’entretien routier, ainsi que le renforcement des capacités des micro-entreprises et OCBs existantes. Ces ressources seront utilisées notamment au niveau des communes pour un entretien courant des pistes et chemins.

L’UTE a recruté le groupement Egis/Compac (le Consultant) pour l’élaboration d’une Stratégie Régionale d’Entretien des routes de la BCA. Le Consultant travaillera sous la supervision technique de l’UCE.



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2. Objectifs

2.1. Objectif général

La mission du Consultant consiste en l’élaboration d’un document regroupant les définitions, l’agencement et la programmation de l’ensemble des dispositions à prendre dans le but de maintenir les routes et pistes de la BCA dans de meilleures conditions. Ces dispositions comprendront, entre autres, l’identification, la collecte et le traitement des données informatiques préalables nécessaires, la proposition de la manière de faire la mise en place des actions à entreprendre, l’identification des travaux pour les différents types d’entretien, les modalités opérationnelles, l’évaluation des coûts, les suivis y afférents. L’objectif sera :

d’une part de définir un plan d’entretien routier,

et d’autre part un plan d’exploitation routière, en restant autant que possible en concordance avec la « Stratégie nationale d’entretien validée par le MTPTC ».

De manière précise, la consultation devra fournir tous les éléments et les démarches de mise en œuvre qui permettront d’implémenter une stratégie régionale cohérente et des outils pour garantir l’entretien des routes et chemins de la BCA. Ainsi, elle permettra aux usagers des routes et chemins de la Boucle de pouvoir se déplacer de façon sécuritaire en tout temps. Plan d’entretien routier Le plan d’entretien routier s’attachera à définir :

une cartographie de l’état du réseau routier (état de la surface, repérage des glissements) et des points de passage critiques (ouvrage d’art ou hydraulique, zone de forte pente, zone affectée aux aléas hydro-climatiques et aux glissements) ;

les limites d’usage entre l’entretien de routine, l’entretien périodique et les grosses réhabilitations/réparations et les niveaux de service associés ;

une proposition de classification fonctionnelle des routes et des modes associés d’entretien (régie, entreprise, OCB, micro-entreprises, etc.) ;

les actions périodiques de surveillance du réseau (état des ouvrages hydrauliques, des ponts et passages à gué, de la chaussée, des murs de soutènement, des canalisations traversant la route, etc. ;

les actions périodiques d’entretien : fauchage de l’herbe, entretien des glissières, entretien des ouvrages béton et maçonnerie (ouvrages d’arts, ouvrages hydrauliques, etc.) ;

les moyens en personnels et matériels nécessaires à la conduite de cet entretien ainsi que la position des centres d’exploitation et d’entretien du MTPTC ;

les moyens financiers, et les ressources de financement. Il devra élaborer un manuel d’entretien routier.

Plan de l’exploitation routière Le plan d’exploitation routière s’attachera à définir :

les procédures et les tâches d’exploitation du réseau routier national (patrouille, dégagement d’itinéraire, intervention sur accident, tenue de la main courante, etc.) ;

les procédures, niveaux de service et fréquences de surveillance du réseau ;

les moyens à mettre en œuvre.

les procédures à mettre en œuvre en cas d’événements particuliers (inondation, glissement de terrain, etc.)



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Plan de formation Le plan de formation s’attachera à :

analyser les besoins de formation des personnels du MTPTC chargés de l’entretien et de l’exploitation du réseau ;

proposer des plans de formations pour l’entretien courant et périodique.

Phasage de mise en œuvre

Afin d’aboutir à la mise en œuvre des plans ci-avant, le Consultant devra présenter un phasage progressif de mise en œuvre, cohérent avec les ressources financières disponibles ou présumées.

Le Consultant devra tenir compte, entre autres, des facteurs externes, tels que les conditions météorologiques et l’utilisation de la Route comme facteur de développement de la Boucle dans le cadre d’une intégration régionale.

Le Consultant aura aussi pour mission d’évaluer les centres d’entretien existants dans la Boucle, d’assister le MTPTC dans la définition d’un programme technique, fonctionnel et financier pour la création de nouveaux centre d’entretien et la réhabilitation des centres existants. Ces centres d’entretien devront être dotés en personnel en équipements minimaux nécessaires pour assurer les niveaux de services définis par l’étude.



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2.2. Objectifs spécifiques De façon spécifique, tenant compte du fait que toute stratégie d’entretien routier est basée sur la connaissance préalable d’un ensemble de données, le Consultant devra faire un diagnostic exhaustif de situation. Il devra aussi prendre connaissance et tenir compte des documents et rapports d’études disponibles traitant des enjeux et objectifs visés par le Projet de développement de la BCA et aux études de bases de données du MTPTC. Il est fait référence notamment :

aux documents généraux du MTPTC et du Fond d’entretien routier, Stratégie et orientations pour le développement du transport (MTPTC 2008), Stratégies Entretien Routier (2009), Référentiel Routier (MTPTC/UE 2012), Rural Access Index National (MTPTC 2014), référentiel d’entretien et conventions (MTPTC/FER) ;

aux documents généraux ou thématiques élaborés pour la région : les orientations pour l’aménagement du réseau routier de la BCA (Verella/UCE/MTPTC/CIAT) ; les potentiels agricoles (Oryzhom/CIAT) ; la route à 2 vitesses (Oryzhom/CIAT) ; Boucle Centre Artibonite Objectifs et stratégies territoriales pour la reconstruction (CIAT) ; Boucle Centre Artibonite: les problématiques urbaines (Oryzhom/CIAT) ; le Rural Access Index de la Boucle Centre Artibonite (Oryzhom/CIAT), etc. ;

aux documents et études financés par d’autres opération/bailleurs au niveau du territoire de la BCA qui pourraient aussi être consultés : Etudes de filières financées par la BID ; Etudes routières et institutionnelles financées par l’UE (PAIBA) ; FIDA ; Micro parcs ; Base de données routières financée par l’UE et évaluation du réseau routier en cours financée par la BID, etc. ;

ainsi qu’aux cartes produites jusqu’ici : AGR Potentialités agricoles des dols et zones de projets prioritaires, V06 ; POP Découpage administratif et répartition de la population sur la Boucle, V05 ; PRO Carte des Projets identifiés, V04 ; ETR Etat du réseau routier (décembre 2013) ; SAN Sécurité alimentaire et Avril 2014, etc. ;

Le Consultant devra :

1. Faire une présentation quantitative et qualitative des routes et ouvrages du réseau BCA et des villes situées le long de celle-ci, en conformité avec la classification du MTPTC.

Il devra distinguer les portions du réseau qui sont éligibles au financement du FER et indiquer le mécanisme d’intervention, pour chacun des deux cas (éligible ou non), en conformité avec la « Stratégie nationale d’entretien validée par le MTPTC ».

Le niveau de responsabilité sera indiqué suivant la hiérarchie déjà admise par le MTPTC.

2. Proposer la manière de constituer une banque de données routières (BDR) à partir des éléments déjà collectés et en place au sein du CNIGS (Image box, etc.), la manière et la fréquence d’actualisation de ces données. Les informations essentielles à collecter serviront pour la prise de décision concernant les interventions à faire.

3. Déterminer pour chaque centre d’entretien, les besoins en personnels et équipements, espaces, bureaux, etc.

4. Elaborer la stratégie d’entretien comprenant :

a) Le plan d’entretien routier, b) Le plan d’exploitation routière, c) Le plan de formation.

En fonction du trafic et du niveau de priorité, après avoir fixé les objectifs en matière de niveau de service sous le contrôle de la « Cellule d’Entretien de la direction des transports du MTPTC ».

5. Définir et préciser clairement les tâches à réaliser (suivant une programmation préétablie ou après une urgence) par type de réseau, suivant la nature du revêtement ou de l’ouvrage pour chaque type d’entretien et notamment les travaux suivants :

Au niveau des corps de chaussée et des accotements ;



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Au niveau des ouvrages de drainage et d’assainissement tels que : nettoyage des buses, des dalots, curage des fossés, des exutoires, des ponts, des passages à gué ainsi que leurs approches en amont et en aval ;

Réparation et pose des panneaux de signalisation ;

Entretien de la végétation aux abords de la route tel que : émondage des arbres et des arbustes. Les branches et le feuillage limitant le champ de vision des usagers. La coupe des herbes à hauteur convenable ;

L’entretien des diverses installations routières telles que : les glissières de sécurité, l’éclairage, etc.

6. Identifier les modalités opérationnelles d’exécution des travaux d’entretien de tout type (matériels, entreprises, rôles et responsabilités des Communautés locales de base se trouvant dans la Boucle). Pour des travaux d’entretien en régie et certaines urgences, compte tenu de l’insuffisance de la capacité de l’Etat, les centres d’entretien routier de Hinche et de Mirebalais seront réhabilités, un nouveau centre d’entretien routier sera construit à Saint Michel de l’Attalaye. Si nécessaire, le Consultant proposera les autres sous-centres ou centres d’entretien intermédiaires de moindre importance à mettre en place. Pour le nouveau centre à construire à Saint Michel, une localisation devra être proposée (idem pour tout autre nouveau centre ainsi que les sous-centres à proposer). Le Consultant proposera aussi, en cas d’extension du réseau ou tout éventuel changement, la manière de faire les renforcements ou ajustements qui pourraient s’avérer nécessaires.

7. Le Consultant aura à proposer les actions nécessaires à la réalisation de programmes annuels des travaux d’entretien de concert avec les Directions Départementales et les Districts du Ministère (inspections périodiques, relevé des dégradations, point de pesage des véhicules et l’établissement des fichiers d’accident).

8. Une liste des indicateurs de contrôle de qualité devra être définie ainsi que la proposition d’un système ou mécanisme de contrôle. Le Consultant proposera la manière de constituer l’équipe en question, identifiera les besoins en personnels et en matériels pour ladite équipe ainsi qu’un plan d’orientation et la manière d’utiliser les indicateurs pour la prise de décision.

Il est important que la réflexion soit orientée vers un système à deux niveaux :

Activités des centres d’entretien du MTPTC avec les ressources identifiées pour l’entretien des routes classifiées ;

Activités des micro-entreprises et/ou OCBs pour l’entretien courant de pistes et chemins de la BCA.

Le Consultant travaillera sous la supervision technique de l’UCE et le contrôle de la « Cellule d’Entretien de la direction des transports de la MTPTC ».



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3. Livrables

Le consultant présentera son rapport en deux phases : Dans un premier temps, le Consultant fournira :

Au démarrage :

1. Un document présentant la méthodologie des services à prester et le calendrier de réalisation de l’étude. La méthodologie inclura sa stratégie pour la consultation des acteurs, la réalisation des enquêtes et sondages ainsi que la collecte des informations. Elle sera présentée en réunion et devra être validée par le client.

Par la suite, suivant le calendrier retenu :

2. Un rapport préliminaire incluant : 2.1. Le rapport du diagnostic fonctionnel et institutionnel comprenant :

a. Le diagnostic réseau et du système actuel d’entretien comprenant, entres autres :

i. Configuration institutionnelle et organisationnelle (organigramme, identification des acteurs formels et informels, etc.)

ii. Inventaire et diagnostic fonctionnel des Centres d’entretien (au sein des DD, dans les districts) : budget, équipements, RH, localisations et zones de couverture, etc.,

iii. Identification des opérations d’entretien, réhabilitation et construction en cours dans la BCA,

iv. Identification des OCB, micro-entreprises et entreprises présentes dans la boucle pouvant être intégrées dans le plan,

v. Identification des enjeux environnementaux, sociaux et de genres en liaison avec la consultation,

vi. Une carte à une échelle appropriée (à proposer par le Consultant) établissant les éléments du diagnostic des routes de la Boucle. Cette carte fera apparaitre entre autres :

Les caractéristiques des routes de la boucle et les ouvrages de franchissement,

Les portions du réseau éligible au financement du FER ou non,

Les villes situées à l’intérieur et à la frontière de la Boucle,

Les centres d’entretien et leur rayon d’influence,

La localisation des zones d’emprunt de matériaux possible pour les tâches d’entretien.

b. Les types d’entretien et d’exploitation de la route et les niveaux d’intervention

préconisés : i. Fréquence des entretiens et types d’entretien, ii. Niveaux de service (ressources, budgets, modalités).

c. Analyse et caractérisation des pratiques et des temps d’intervention dans leurs

dimensions sociales et politiques (par exemple avant les fêtes patronales) ;

d. Identification des matériaux nécessaires pour l’entretien et identification des zones d’emprunt ;

e. Evaluation des besoins en formations (RH) ;

f. Les modalités de collecte de données et de constitution de la banque de données routières.



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2.2. Les orientations et propositions comprenant :

Elaboration de deux (2) scénarii (Scénario Optimal, Scénario Minimal) qui comporteront des orientations et/ou propositions pour :

a. Le dimensionnement et le fonctionnement des structures d’entretien prenant en compte notamment les propositions de mise en place des centres d’entretien (localisation, capacité d’intervention, personnel, équipements, etc.),

b. Les mécanismes de prise de décision en lien avec la stratégie nationale d’entretien, c. L’amélioration des franchissements sur les routes à faible trafic, d. Le système de suivi des indicateurs de qualité, de contrôle de performance et d’inspection

périodique, e. Les mesures de gestion et mitigation environnementales et sociales.

Le Scénario Optimal décrira les conditions et actions pour l’entretien optimal des routes et des ouvrages d’art.

Le Scénario Minimal décrira l’entretien minimal (ressources, type d’intervention, mécanismes) permettant d’assurer une connectivité par tout temps.

Ce rapport sera produit en sept (7) exemplaires en version papier et numérique sur un support d’archivage adapté.

Après une présentation du rapport préliminaire, des rencontres et séances de travail entre le Consultant et l’UCE/MTPTC (la Cellule d’entretien, la Cellule d’ouvrage d’art, les Directions Départementales, les Centres d’entretien, les Districts concernés, etc.) seront organisées pour des discussions qui permettront de valider le scénario qui sera retenu et détailler la mise en œuvre opérationnelle de la stratégie. Après ces discussions et la validation des orientations retenues, le Consultant soumettra :

3. Un rapport final présentant la stratégie d’entretien et la programmation sur dix (10) ans, les orientations prenant en compte les commentaires du MTPTC. Ce rapport sera également produit en sept (7) exemplaires papiers et un (1) en version électronique.

Il insistera notamment sur :

Les orientations retenues et actions à mettre en œuvre,

Une description fonctionnelle des Centres (ressources, organigramme, budget) selon les tailles et les besoins,

L’identification des sites/lieux en vue de l’installation de nouveaux centres,

Le programme de formation,

Le plan de travail,

Le plan d’entretien et le plan d’exploitation routière (fréquences d’entretien, programmation d’intervention),

Une budgétisation et les niveaux de priorité. La priorisation devra être faite aux regards des dynamiques socio-économiques articulées autour du modèle de décision économique pour les routes.

Dans tous les cas, le document attendu de cette étude devra porter une priorisation et la chronologie des actions à court, moyen et long terme en définissant de manière claire « court terme », « moyen terme » et « long terme ».



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4. Notre réponse

Il ne fait guère de doute que tout réseau routier doit faire l'objet d'actions d'entretien pour assurer sa pérennité. Ce principe est communément admis par les responsables techniques et les autorités financières. Par contre son application devient problématique en cas de limitation stricte des ressources budgétaires. Dans une telle situation, les responsables de l'entretien sont amenés à :

rechercher l'utilisation optimale des ressources financières, matérielles et humaines disponibles. Les questions auxquelles il faut répondre sont les suivantes :

1) vaut-il mieux concentrer les efforts sur le réseau structurant? 2) Peut-on "négliger" le réseau secondaire? Si oui, pendant combien d'années? ;

informer de façon détaillée les autorités supérieures des conséquences qu'entrainera à moyen terme l'absence d'entretien de routine et / ou d'entretien périodique sur l'état des routes concernées et de l’état dans lequel seront certaines liaisons dans les prochaines années si l'on ne réalise pas durant l'année budgétaire en cours les actions d'entretien, réparations de nids de poule, mise en place de traitement superficiel, qu'il serait indispensable de réaliser maintenant. Ces autorités devront être au courant des dépenses qu’elles seront obligées de consentir à moyen terme sur ces mêmes liaisons pour compenser l'insuffisance ou 1'absence d'entretien a court terme.

L'ensemble de ces questions peut se résumer ainsi :

comment simuler la dégradation future d'un réseau compte tenu de l'application de différentes politiques d'entretien?

comment calculer la rentabilité économique des principales actions d'entretien (réparations ponctuelles traitement superficiel) de façon à établir des priorités et aboutir ainsi à une programmation pluriannuelle de l'entretien compatible avec les ressources, c'est-à-dire à la planification de l'entretien routier?

L’objectif du rapport rédigé par le groupement EGIS / COMPAC est de répondre à ces problématiques. Le présent rapport concerne le rapport final de l’étude (livrable 3). Cette version 2 est le résultat de la prise en compte des diverses remarques et recommandations des partenaires du projet.



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BILAN FONCTIONNEL ET ORGANISATIONNEL



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5. Les acteurs de l’entretien routier

5.1. Le Ministère de l’Economie et des Finances (MEF)

Le MEF prépare et administre le budget de l’Etat haïtien et donc, à ce titre, décaisse le montant des

investissements publics dans le domaine des transports. Le MEF collecte également certaines taxes

et redevances, notamment une redevance sur les carburants fixée à une Gourde par gallon, dont le

montant doit être intégralement reversé, de par la loi, au Fonds d’Entretien Routier (FER). Les fonds

qui alimentent le FER peuvent provenir des redevances (fonds affectés), définies dans la loi (art. 6)

qui sont collectées par les organes de perception du MEF (AGD et DGI) ou des subventions des

bailleurs internationaux (ex.: Union Européenne). Les versements sur le compte du FER sont faits sur

une base régulière mais l’institution n’est pas en mesure de vérifier ni leurs provenances par

redevances ni de garantir l’adéquation entre les montants prélevés et ceux versés.

5.2. Le Ministère des Travaux Public, des transports et des communications (MTPTC)

L’organigramme du MTPTC en vigueur au moment de la rédaction de ce rapport est le suivant :



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Le MTPTC définit et conduit la politique nationale en matière de transports. A ce titre, le MTPTC planifie les investissements du secteur des transports, définit les normes techniques applicables, assure le suivi de l’état des infrastructures, régule les services de transports, contracte et supervise les entreprises de construction de travaux publics et les bureaux d’étude. Il réalise aussi directement certains travaux de construction, réhabilitation ou entretien (travaux en régie). Au niveau central, le MTPTC comporte une direction générale et cinq directions. La Direction Générale est secondée par la Coordination des Unités Techniques qui regroupe 4 unités techniques : Unité Technique d’Organisation et Méthode (UTOM), Unité Technique de Contrôle et d’Evaluation (UTCE), Unité Technique de Statistique et d’Informatique (UTSI), Unité Technique de Planification et de Programmation (UTPP). Cinq autres entités complètent la structure technique de la Direction Générale : Commission Ministérielle de Passation de Marchés (CMPM), Unité d’Entretien (UE), Unité Centrale d’Exécution (UCE), Unité de Contrôle Financier (UCF), Unité d’Evaluation et de programmation (UEP). Au niveau départemental, le MTPTC comporte 10 directions départementales (DDTP) coiffées par la Coordination des Directions Départementales (CDD).

Outre les directions départementales présentées ci après, trois autres entités du MTPTC ont retenu notre attention dans le cadre de notre mission. Il s’agit :

1) la Direction des Transports (DDT)-Créé par la loi organique de 1983, cette direction s’occupait des trois types de transport les plus courants en Haïti : terrestre, maritime et aérien. Elle supervisait effectivement les études, les constructions et l’entretien dans ces trois modes de transport. Trois facteurs ont contribué au déclin de la DDT : la création des unités de construction exigée par les bailleurs de fonds, le démantèlement du service d’entretien permanent du réseau routier national et le contexte politique. La DDT a donc vu partir ses cadres les mieux formés vers ces unités de construction ayant les moyens financiers de mieux les traiter. Réduite à une peau de chagrin, avec des services qui n’existe que de nom, la DDT n’a ni les ressources humaines et matérielles ni l’appui institutionnel nécessaire pour remplir sa mission qui reste celle qui lui est assignée par la loi organique de 1983 toujours en vigueur. Les recommandations faites par Egis/BCEOM dans le document de Stratégie Nationale de l’Entretien Routier en Haïti sont restées lettres mortes en dépit de la validation de ce document par le MTPTC.

2) l’Unité d’Entretien Routier (UE)- Sous l'impulsion du FER, le MTPTC a pu renforcer ses structures déconcentrées. Ainsi, depuis 2011, l’unité d'entretien routier (UER) a été créée et rattachée à la Direction Générale. Le responsable de l’UER joue le rôle de point de chute (facilitateur) du FER au MTPTC. Il coordonne, avec la coordination des directions départementales (CDD) et la direction des transports, les interventions d'entretien routier et d’entretien des ouvrages d’art. Il a aussi été créé au sein de chaque DDTP un service d'entretien routier (SER) doté d’un ingénieur à titre de chef de service. Le SER appuie l'action du directeur départemental dans le domaine de l'entretien routier. Toutes ces structures (centrales et départementales) bénéficient du financement du FER pour leur fonctionnement (frais administratifs, logistiques et transports). L’UE a pour tout personnel un responsable et une secrétaire. Il est donc indispensable de renforcer ses capacités par du personnel technique qualifié et de l’équipement additionnel. Actuellement, l’UE participe à l’identification du réseau éligible au financement du FER mais arrive difficilement à gérer tous les contrats d’entretien financés par le FER. Il est alors évident qu’elle n’a pas les moyens de prendre en charge la gestion de l’entretien du réseau routier national.

3) l’Unité Technique de Statistique et d’informatique (UTSI)- La mission de cette unité est de collecter les informations afin de les rendre disponibles pour les utilisateurs tant du MTPTC que des organismes autonomes sous tutelle. L’UTSI fonctionne avec un personnel extrêmement réduit : un ingénieur civil et un ingénieur informaticien. Pourtant elle doit gérer la banque de données du MTPTC. Il existe un référentiel routier qui a été actualisé en 2010 au niveau métropolitain mais pas au niveau national. Les procédures de mise à jour existent mais elles ne sont pas en application faute de moyens financiers. L’unité est tributaire des projets pour collecter les données. Il faudrait repenser cette structure et systématiser la collecte et le traitement des informations. Une commission a été créée afin de faire des propositions relatives à la collecte des données et à leur mise à jour en continu afin de rendre l’UTSI plus performante.



Version 2

5.3. Le Fonds d’Entretien Routier (FER)

Le FER est un « organisme autonome à caractère financier » créé par la loi publiée dans le Moniteur

le 24 juillet 2003. Le FER est administré par un Conseil d’Administration comportant 5 membres : le

Ministre des TPTC (qui préside le Conseil), un représentant du Ministère des Finances (MEF), un

représentant des collectivités locales, un représentant des usagers de la route et un représentant des

importateurs de produits pétroliers. Le FER administre les fonds consacrés à l’entretien routier mais

ne réalise pas la dévolution des marchés aux entreprises chargées de l’entretien routier, cette tâche

relève de la responsabilité du MTPTC. L’objectif du FER est de contribuer à la pérennisation des

routes d'Haïti, en mettant à la disposition des bénéficiaires concernés (MTPTC et éventuellement plus

tard (les Collectivités territoriales) des ressources suffisantes et en temps opportun leur permettant de

mettre en œuvre des travaux d'entretien routier. Une route ne peut être prise en charge par le FER

que si elle fait partie du réseau routier éligible et que les interventions programmées rentrent dans

l’une des catégories d’entretien : routine, périodique ou d’urgence. L’identification des tronçons à

entretenir est faite par le MTPTC à travers les directions départementales. Les fonds disponibles ne

permettent pas de programmer toutes les routes du réseau national faisant partie du réseau éligible.

Des lors, le MTPTC ne peut compter que sur les ressources du trésor public et des organismes

financiers internationaux (BID, UE, BM, etc.) pour l‘entretien des routes qui ne peuvent être financées

par le FER. Il en résulte que plus de la moitié du réseau n’est ou bien pas entretenue

convenablement ou bien pas entretenue du tout. A titre d’exemple, sur un réseau éligible de 2,928

kilomètres, le FER ne peut fiancer pour la campagne 2015-2016 que 1,117 kilomètres pour un

montant de 499,000,000 gourdes (8.1 M$).

Dans cet objectif, le FER doit développer des stratégies favorisant la captation de ressources

financières afin que le réseau routier haïtien (interurbain et urbain) en entier soit entretenu au moins 1

fois l’an (entretien courant), ponctuellement le cas échéant (entretien d'urgence), et à terme (environ

chaque 5 ans) en cas de dégradations importantes (entretien périodique).

L’expérience des dix dernières années (2005-2015) de fonctionnement du FER a démontré que la

création d'une agence de financement de l'entretien routier était une bonne décision pour Haïti. En

effet, le concept de fonds dédiés a permis de maintenir disponibles en permanence les ressources

destinées à l'entretien des routes. II convient aujourd'hui de renforcer cette structure pour lui permettre

de s'améliorer continuellement et d'atteindre une efficience et une efficacité optimale.

Toutefois, comparé à la période d'avant 1988 où la gestion de l'entretien routier était centralisée et

pris en charge par le service d’entretien permanent du réseau routier national (SEPRRN), nous avons

l'impression que l'entretien routier aujourd'hui est moins performant. Les raisons sont à la fois d'ordre

institutionnel et technique. La faiblesse des structures des Directions départementales en termes de

ressources financières, humaines et matérielles entravent l'efficacité de leurs actions.

Les activités exécutées par les PMEs, les OCBs et les transporteurs sont quotidiennement contrôlées

par les superviseurs (consultants). Ceux-ci, périodiquement en fonction de la durée de l'intervention,

établissent conjointement avec les concernés des attachements (prises de mesures et calculs des

quantités effectivement réalisées). Les attachements doivent permettre la location exacte (indication du

bornage ou autres références) des travaux effectues et la vérification des calculs (croquis et prises de

vue). Ils sont contrôlés et signés par les chefs de SER. Les superviseurs élaborent les décomptes des

travaux pour la période concernée. Les décomptes sont approuvés par les directeurs départementaux.

Ces documents (pièces comptables) sont accompagnés d’une facture établie par l’entité concernée,

qui précise le montant à payer.

Sur le plan organisationnel, le FER comporte un conseil d'administration, une direction générale et

deux directions techniques (la direction administrative et financière et la direction des opérations). La

direction des opérations est composée d’un service de planification et d’un service des opérations

(suivi-évaluation). Le rôle et les attributions du service de planification ne sont pas suffisamment bien

définis. Vu l'immensité de la tâche, les trois employés (directeur et ingénieurs seniors), travaillent en

fait comme des chargés d'opérations et assurent le suivi des travaux du démarrage à la fin. Ils

prennent en charge les 10 départements géographiques regroupés en régions. Ils se font aidés dans

leurs tâches, au besoin, par des stagiaires venus notamment de l'Université d’Etat d’Haïti.



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Des démarches conformes aux recommandations du document de stratégie nationale d'entretien

routier, notamment en matière de financement, avaient été initiées par le Ministre de tutelle. Ainsi,

l'Exécutif a soumis depuis 2014 un projet de révision de la loi du 24 juillet 2003 au Parlement haïtien,

ayant pour objet une augmentation substantielle du tarif des redevances-carburants afin de permettre

une prise en charge de l’entretien d’un plus grand nombre de kilomètres du réseau routier. A date,

cette révision est encore au parlement.

Les redevances qui alimentent le FER sont de plusieurs ordres :

a) Une redevance prélevée sur les ventes de carburant destiné aux véhicules automobiles, dite "Redevance Carburant". Le montant unitaire de cette redevance est fixé comme suit :

• une (1) gourde sur le gallon de gasoil; • une (1) gourde sur le gallon de gazoline.

b) Cinq (5) redevances dites "Redevances Véhicules" appliquées sur les véhicules automobiles à usage routier, soumis à immatriculation, suivant leur catégorie et également, sur les transactions impliquant ces véhicules. Il s'agit de :

• la "Redevance Première Immatriculation"; • la "Redevance Immatriculation Annuelle"; • la "Redevance Transferts"; • la "Redevance Prime d'Assurance"; • la "Redevance Poids Lourds";

c) Une redevance prélevée sur les ventes de cigarettes dite "Redevance Cigarettes"; d) Une redevance perçue sur les boissons alcoolisées dite "Redevance Boissons Alcoolisées"; e) Une redevance annuelle prélevée de 100% sur l'émission et le renouvellement du permis de

conduire dite "Redevance Permis de Conduire"; f) Une redevance perçue sur 1'émission et le renouvellement du passeport dite "Redevance

Passeport"; g) Une redevance représentant 20% des droits de péage perçus sur tous les itinéraires munis

d'infrastructures de péage.

5.4. Les Directions Départementales des Travaux Public (DDTP)

Chaque DDTP comporte les services de base : administration, construction et entretien. Chaque direction départementale dispose d’un parc d’équipements, dans un état général passable. Plusieurs de ces équipements sont ou bien en panne ou bien inutilisables. Les moyens des DDTP sont sans lien avec leurs fonctions supposées. D’une capacité très faible de planification, d’une incapacité à effectuer un suivi de l’état réel des infrastructures, les DDTP ne peuvent pas assurer la gestion et l’entretien efficaces de leurs réseaux routiers respectifs. Leurs capacités opérationnelles restent limitées, notamment pour l'entretien d'urgence.

En plus de leurs structures internes, les DDTP recrutent des ingénieurs à titre de consultants (pour la durée des interventions d’entretien) pour une mission de contrôle des travaux et de surveillance des chantiers. Ce sont en général des ingénieurs juniors, non encore expérimentés, qu'il convient d'encadrer (formation et supervision) adéquatement. Beaucoup d'efforts restent encore à faire en ce sens.

Outre la loi du 24 juillet 2003 qui précise les procédures générales de financement de l'entretien routier, il existe, par ailleurs, un document de stratégie nationale de l'entretien routier (Egis-Bceom, mai 2009). Ce document a été validé par le MTPTC qui ne lui a pas donné tout le caractère officiel et obligatoire qu'il mérite. Il a été constaté que ce document n’est pas très connu, ni suivi par les directions départementales DDTP dans l’élaboration des programmes d'entretien routier. Sur le plan technique, le MTPTC et le FER se sont mis d'accord sur certains principes, lesquels conditionnent le financement, notamment de l'entretien périodique. En effet, le FER exige que le MTPTC présente un dossier de diagnostic de la chaussée pour approbation avant financement. Dans ce cas, le MTPTC a recours au LNBTP.



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La multiplication d’unités d’exécution destinée à améliorer la gérance des prêts des bailleurs accentue par ailleurs la difficulté de recrutement de cadres compétents compte tenu des différentiels de salaire et de la rareté du vivier. Les capacités opérationnelles restent limitées malgré la mise sous tutelle du Centre National d’Equipement (CNE) dont une partie du matériel est hors d’usage faute de maintenance, ou a disparu pendant les troubles sociaux.

5.5. Le Ministère de l’environnement

L’état des routes est tributaire du niveau de dégradation de l’environnement. Plus l’environnement est dégradé, plus cher sera le coût d’entretien des routes. La dégradation de l’environnement impacte d’abord les talus, puis les fossés avant de s’attaquer à la chaussée. Ces constats sont flagrants sur les routes nationales où en de très nombreux endroits, les alluvions comblent d’abord les fossés avant de s’étaler sur la moitié de la chaussée, la rendant inutilisable et constituent de sérieux risques d’accident pour les véhicules. Le Ministère de l’Environnement a pour mission de formuler, de faire appliquer‚ d’orienter et de faire respecter la politique du Gouvernement en matière de gestion de l’environnement, d’assurer une utilisation durable de l’environnement et des ressources naturelles, d’assurer la gestion durable de la biodiversité et des aires protégés. D’assurer des conditions environnementales propices à un meilleur cadre de vie et à la sécurité de la population, de protéger‚ de réhabiliter et de mettre en valeur le patrimoine naturel de la nation. Il doit aussi accompagner les Collectivités Territoriales dans leurs activités de développement en lien avec ses attributions et assurer la régulation et le contrôle de toute action publique ou privée relevant de son domaine de compétence. Par conséquent, le Ministère de l’environnement a un rôle clé à jouer dans l’entretien des routes et doit être partie prenante de tous les plans d’entretien routier afin de garantir leur succès

5.6. Le Ministère de l’Agriculture, des Ressources Naturelles et du Développement Rural (MARNDR)

Le Ministère de l’Agriculture, des Ressources Naturelles et du Développement rural est l’organe étatique chargé de : « Définir la politique du secteur économique du gouvernement haïtien dans les domaines de l’agriculture, de l’élevage, des ressources naturelles renouvelables et du développement rural ». Environ 85% des bassins versants du pays sont fortement dégradés ou en cours de dégradation très rapide, causant de fréquentes inondations dans le pays, un épuisement ou une disparition des facteurs de base de la production agricole avec des effets néfastes sur les infrastructures de production en aval telles que les routes. Du fait de son relief, de son climat et de son insularité, Haïti bénéficie d’une écologie variée et de ressources naturelles diversifiées. Cependant le pays est entraîné depuis plusieurs décennies dans un processus de décapitalisation des ménages ruraux et de désertification du milieu. En effet, face à l’augmentation de la population, à la demande croissante de produits vivriers et aux superficies agricoles limitées, les superficies en culture se sont accrues au point de dépasser de 20 à 30% celles aptes à l’agriculture. La situation est similaire dans le domaine des ressources forestières qui fournissent la plus grande partie de l’énergie et des matériaux de construction. 25 des 30 bassins versants sont dénudés. L’extraction des roches destinées à la construction (2,5 millions de m3 par année) déstabilise les terrains et dégrade le paysage. L’aménagement intégré des bassins versants, le curage et la protection des berges des rivières constituent des priorités majeures en matière de gestion de l’entretien routier. L’expérience a montré que ce volet, pour être performant, doit être orienté vers des actions concertées et multisectorielles. Il est donc recommandé que le MARNDR soit un acteur important dans les prises de décisions concernant les projets d’entretien routier.



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5.7. Le Bureau des Mines et de l’Energie

L’entretien des routes implique l’exploitation des carrières soit pour leur utilisation directe ou après

transformation. Sont considérés comme carrières tous sites d’extraction de substances minérales non

métalliques et non énergétiques, que l’Exploitation ait lieu à ciel ouvert ou par galeries souterraines

quel que soit le milieu physiographique (montagnes, plaine, lit de cours d’eau, ravine, rivage). Les

Carrières font partie du domaine public de l’Etat. Toutefois elles sont laissées à la disposition du

propriétaire du sol, sous réserve des dispositions restrictives de la loi haïtienne. Nul ne peut procéder

à l’exploitation permanente ou temporaire d’une carrière sans avoir au préalable obtenu un permis

délivré par le Bureau des Mines et de l’Energie, sous peine des sanctions prévues par la loi.

5.8. Les collectivités locales

Haïti comporte 10 départements administratifs, 145 communes et 571 sections communales. En

l’absence d’une véritable politique de décentralisation, les mairies jouent actuellement un rôle

marginal dans la définition et la mise en œuvre de la politique de transport en Haïti. Ce rôle devrait

être amené à évoluer, à court terme, au travers des dispositions de planification qui seront mises en

œuvre au travers de la réactualisation du Plan National de Transport et des mécanismes d’entretien

routier à définir. A moyen et long terme, leur rôle, ainsi que celui des départements, devrait être

renforcé, dans le cadre d’une politique nationale de décentralisation politique, administrative et fiscale.

Les décrets du 01 février 2006 fixent les modalités de la décentralisation et de la déconcentration : a) Décret fixant le cadre général de la décentralisation ainsi que les principes d’organisation et de

fonctionnement des collectivités locales b) Décret fixant les modalités d’organisation et de fonctionnement de la collectivité départementale c) Décret fixant l’organisation et le fonctionnement des sections communales d) Décret fixant les principes fondamentaux de gestion des emplois de la fonction publique

territoriale et des établissements publics.

5.9. Les petites et moyennes entreprises

Le marché de la construction et de l’entretien routier est très réduit : seules quelques entreprises de

taille moyenne disposent de capacités suffisantes, même si elles restent limitées, pour réaliser des

travaux de réhabilitation, le reste du marché étant occupé par des petites entreprises disposant de

moyens techniques et d'équipements extrêmement réduits. L’absence de travaux d’envergure a

largement contribué à déstructurer le secteur et s'est accompagnée de la disparition des compétences

techniques. Ce défaut de structuration entraîne une faible qualité, des délais d’exécution importants,

une absence de concurrence dans le secteur et renchérit les coûts d’exécution.

Les modes de rémunération actuels ne semblent pas en mesure de permettre la revitalisation du

secteur. Par ailleurs, l’intervention d'entreprises internationales reste limitée du fait des contraintes de

sécurité et du manque de visibilité à moyen terme du potentiel d’activité.

D’une manière générale, les organisations locales qui participent aux travaux de réhabilitation de tronçons routiers disposent au plus du matériel aratoire ordinaire. Il s’agit d’une quantité limitée de pioches, pelles, brouettes, râteaux, pinces… Ces organisations ne disposent pas d’un bureau où elles peuvent recevoir et discuter. Les réunions se font généralement dans une église, dans une école, parfois même dans l’espace du marché rural, ou dans tout espace libre capable de recevoir la quantité de personnes réunies. Pour toute référence, on ne dispose que des téléphones et adresses du Coordonnateur ou du Président ou d’autres personnes du comité exécutif.

Du point de vue des personnes-ressources, les organisations en question réunissent des notables de la zone où elles ont été formées. Il peut s’agir de gens menant toutes sortes d’activités économiques



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parce qu’en fait, l’organisation n’existe pas pour les travaux de route qu’elles exécutent « entre autres choses».

Comme informations complémentaires, on ajoutera que ces groupes ne disposent pas non plus d’un capital pour fonctionner, ni d’économie. D’ailleurs à la question de savoir à combien ils estimaient leurs ressources matérielles pour fonctionner à ce jour, on comptera sur les doigts ceux qui ont donné un chiffre supérieur à 150,000 gourdes (moins de 3000 US$), soit le prix moyen de deux laptops. Les trois quarts de ces organisations locales ont évalué leurs ressources à moins de 50,000 gourdes (moins de 1000 US$). Cela signifie qu’elles ne disposent même pas d’une banque d’outils de la valeur de 12 brouettes, voire un véhicule ordinaire. Le plus souvent le matériel dont ils disposent réfèrent à des dons reçus d’ONGs passant dans la zone ou de distributions d’outils faites par des autorités à un moment spécial de l’année. Il sera difficile de trouver une de ces organisations avec un compte bancaire. Elles ne fonctionnent pas avec une planification établie. Ces organisations ne fonctionnent pas dans un cadre entrepreneurial. Leurs membres sont des journaliers. Et leurs statuts n’en diffèrent pas.

Bien entendu, exceptionnellement, on a pu retrouver à Dessalines quelqu’un qui s’est déclaré propriétaire de firme nommée Thomas Construction. A la question de savoir à combien s’estimait le matériel de la firme, la réponse a été 150,000 gourdes.

5.10. Les Organisation communautaires de base (OCB) L’organisation communautaire est une pratique sociale professionnelle axée sur l’intervention collective. Nous considérons l’organisation communautaire comme :

1) Une entité professionnelle dans une communauté donnée qu’elle soit territoriale d’identité ou d’intérêt;

2) S’adressant prioritairement aux communautés affectées par les inégalités, la dépendance, la marginalité, l’exclusion et l’appauvrissement, dans une perspective de justice sociale et de développement;

3) Une entité par laquelle la communauté identifie ses besoins, planifie, mobilise ses ressources et développe des actions pour y répondre;

4) Une entité orientée vers le changement social par le renforcement de l’autonomie de la communauté, de la solidarité de ses membres et le développement de mécanismes de vivre ensemble.

Selon les informations recueillies le long de la trajectoire de la Boucle Centre Artibonite (BCA), dans les aires actuellement occupées par les populations diverses, on a recensé 64 organisations et centres de services divers distribués sans critères spéciaux s’appuyant sur demande du MTPTC notamment sur des activités de réhabilitation de tronçons de routes, ont été recensés. Parmi ces organisations, trois font partie du tronçon reliant Belladère à Mirebalais. Méthodologie utilisée Pour collecter les informations nécessaires, on a décidé de parcourir tout l’itinéraire de la Boucle Centre Artibonite (BCA) et de rencontrer les responsables d’administration locale qui, éventuellement, pourraient savoir comment sont organisés les travaux d’entretien des routes. A ce sujet les premières personnes contactées ont été les Maires, les Délégués départementaux, les fonctionnaires du MTPTC, et les CASECs. Ces personnalités ont référé à des organisations et institutions actives dans les travaux d’entretien de route chacun dans sa commune. Au final l’enquête a couvert toutes les communes nommées dans la BCA, avec en plus la commune de Belladère qui, de toute évidence joue un rôle exceptionnel dans les relations commerciales avec la frontière haïtiano-dominicaine. La collecte de données a finalement permis de recenser 63 organisations incluant des structures communautaires. Leur répartition selon les formulaires remplies se présente ainsi :

Villes Nombre d’organisations Villes

Nombre d’organisations

Belladère 6 Mirebalais 5

Boucan Carre 2 Petite Riviere 2

Dessalines 2 Pignon 1

Hinche 8 Saut d'Eau 8



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La Chapelle 2 St Michel de l'Attalaye 1

lascahobas 6 Thomonde 7

Maissade 9 Verrettes 4

TOTAL 63

1) TYPOLOGIE DES ORGANISATIONS RECENSÉES Au cours des enquêtes, on a voulu catégoriser les organisations actives sur l’itinéraire. L’objectif de cette première initiative était d’identifier les structures locales organisées impliquées récemment dans des activités de réhabilitation de tronçons routiers de quelle que nature que ce soit. Comme éléments de référence, ont été retenus :

a) Les noms, adresses et personnes de contact b) Le statut légal c) Les types d’interventions que ces institutions locales avaient exécutées, d) L’outillage et le personnel utilisés e) Les sources de financement et la clientèle f) Les personnes ressources utilisées

D’une manière générale, la grande majorité des structures sociales qui interviennent dans l’entretien du réseau routier de la Boucle est constituée d’organisations de base. Les informations détaillées relatives à ces institutions et organisations locales sont reproduites en annexe de ce rapport. La classification a été faite suivant le niveau organisationnel, la valeur intrinsèque et technique des personnes ressources utilisées. Les organisations de base ordinaires se chiffrent à 62. On relève que selon les déclarations, deux acteurs se sont faits enregistrés comme des représentants de firmes d’Etudes. Les organisations de base identifiées ont effectivement travaillé pour plusieurs institutions dont, en tout premier lieu le Fonds d’Entretien Routier (FER), le CECI, le Programme Alimentaire Mondial, La Minustah, l’ODVA, Save The Children, le FAES, l’Union Européenne, le Ministère de l’Agriculture, etc. Ces organisations étant des groupes locaux qui exécutent en réalité tous types de travaux à haute intensité de main d’œuvre ordinaire visant la Création d’emplois, il conviendra de faire remarquer qu’à n’importe quel moment, leur nombre peut augmenter ou diminuer. Tout dépend des atouts dont les leaders locaux peuvent actuellement profiter. En ce qui concerne le statut légal, rares sont les organisations qui sont enregistrées à la Direction Générale des Impôts. On en trouve qui se sont faites enregistrer au Ministère des Affaires Sociales et du Travail, ou tout simplement dans les Mairies. Il faut noter que pour chaque organisation un contact a été identifié. Quant aux matériels utilisés, toutes les organisations utilisent pratiquement les mêmes outils aratoires, savoir : pelles, pioches, brouettes, râteaux, machettes. Les types de travaux ont été généralement limités au sarclage des bordures de routes, éventuellement à la réparation de certains canaux de drainage, au curage des fossés, à l’émondage etc, bref à l’entretien de routine. La liste des OCB, des petites et moyennes entreprises du territoire de la BCA est présentée en annexe 9.

2) TAILLE DES OCBs

Les organisations qui participent aux travaux de réparation du réseau routier national sont toutes des organisations locales formées par et avec des hommes et des femmes de la localité. Ces structures en viennent parfois à se fédérer pour donner des regroupements qui permettent aux membres d’avoir un plus grand rayon d’actions. L’intérêt du regroupement est que le responsable de nettoyage des routes peut négocier un seul contrat sur une plus longue distance avec la fédération qui elle-même répartit des taches ponctuelles aux groupes affiliés. Mais dans la pratique, quand il s’agit d’interventions ponctuelles, chaque organisation travaille dans sa zone d’origine et est directement responsable. La



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première raison est que ces organisations même affiliées restent entièrement indépendantes et libres de leurs engagements dans leurs localités respectives. La deuxième raison est que les alliances représentent plutôt une stratégie défensive pour le cas où à un certain moment, une association ou un membre sortiraient victime de quelqu’abus de la part de quelqu’autorité.

Les organisations communautaires de base engagées dans les travaux de réhabilitation ordinaires sont des associations créées la plupart du temps pour des activités de développement local du type communautaire. Leur premier souci reste le développement de projets de développement ou de création d’emplois. Ils ont un comité directeur de sept membres composé, entre autres, au moins d’un président (ou coordonnateur), d’un secrétaire, d’un trésorier et d’un ou deux conseiller(s)…

3) QUELS TYPES D’ENTRETIEN REALISENT-ELLES ?

Le travail de réparation que font les organisations communautaires de base en général consiste essentiellement dans le nettoyage des deux côtés de la route pour l’extraction des herbes et de toute végétation qui entravent la vision ou menacent d’une certaine façon la circulation des véhicules ou la stabilité des berges. Ces travaux sont entrepris pour ouvrir le passage aux eaux sauvages, en saisons pluvieuses. Alors quand il pleut beaucoup et que les espaces sont coupés, un groupe local est contacté par un superviseur de la Direction départementale ou une ONG qui va suivre directement les travaux pour déboucher les endroits où il y a en excès des masses de boues accumulées. La qualité du travail à exécuter ne dépasse pas le nettoyage ordinaire parce que ces groupes locaux ne disposent généralement pas de cadres techniques de haut niveau ni de moyens leur permettant de concevoir quelque type de travail avancé.

Ces initiatives sont conduites régulièrement le long des routes intercommunales. Au niveau des sections communales, les interventions sont lancées par les CASECs dans le cadre de volontariat soit au moment des fêtes de fin d’année ou à la semaine précédant les fêtes patronales pour donner un meilleur aspect à l’environnement à cause de l’arrivée de visiteurs et de touristes divers. Cela permet de faire circuler un flux monétaire dans une zone donnée. Dans ce dernier cas, il s’agira d’activités proprement politiques pour création d’emplois. Alors, ce n’est pas une randonnée avec la technicité et les contrats sont donnés à une organisation assez proche de la personnalité qui gère directement le financement. Le plus souvent, l’initiative de ce genre reviendra aux membres de Collectivités Territoriales.

Les travaux se font davantage dans les périodes de fêtes patronales (question de faire du nettoyage et de reprendre certaines parties de la chaussée pour faciliter l’accès aux populations autochtones) ou pendant la saison pluvieuse (parce que les pluies font se développer la végétation)

Les travaux exécutés sont généralement des travaux en terre battue. Lorsque le MTPTC, ou une institution internationale a du travail plus ou moins spécialisé qui nécessiterait une assistance technique de taille, ces institutions s’adressent aux grandes firmes établies dans les centres villes. Il arrive assez rarement que l’on fasse appel à des contremaîtres de la zone pour construire des canaux de drainage en maçonnerie, ou construire quelques mètres linéaires de béton par exemple. Mais là encore ce ne sont pas des contrats signés avec le groupement local, mais avec un ingénieur ou une firme qui vient sur place recruter de la main d’œuvre ordinaire ou spécialisée pour exécuter le travail.



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6. Le financement de l’entretien routier

6.1. Le Ministère des TPTC Le Ministère des TPTC reçoit annuellement une dotation de la part du Ministère de l’Economie et des Finances pour la mise en œuvre de l’entretien routier. Cette dotation devrait continuer à lui être versée tant que le réseau éligible au FER ne couvre pas la totalité du réseau haïtien et que la décentralisation n’est ni effective ni complète. Le budget de l’entretien routier peut être estimé à 200 millions de gourdes (3.2 M$), ce chiffre ne comprend pas les salaires, ni le fonctionnement des DDTP. La différence entre ce chiffre et la réalité des allocations est énorme d’autant plus que ces dernières sont irrégulières. Les crédits sont, jusqu’à présent, utilisés sans programmation préalable rigoureuse, puisque les outils adéquats ne sont pas en place, donc au coup par coup. Ce manque de rigueur entraîne incontestablement une perte d’efficacité des moyens financiers mis en place. Les utilisations ponctuelles de crédits spécifiques (pour les fêtes patronales en particulier) devraient ne plus être indispensables, le réseau routier étant réputé « uniformément en bon état » : c’est l’objectif à atteindre pour un entretien préventif normalement mis en œuvre. A plus ou moins long terme, il apparaît utile de regrouper l’ensemble des crédits nécessaires à l’entretien routier dans le cadre du FER (qui peut financer les actions d’entretien des réseaux de plusieurs Maîtres d’Ouvrages) et de ne considérer qu’une seule référence à une programmation unique qui permette le traitement d’itinéraires complets ou de parties homogènes d’itinéraires, et surtout de disposer d’une planification budgétaire nationale dans ce domaine

6.2. Le FER

Le FER est régi par la loi du 17 juillet 2003, dont le réseau éligible a été défini par un communiqué du MTPTC en date du 24 novembre 2005. Une étude concernant la révision du FER a été produite récemment. Elle a pour objectif de mettre en lumière les besoins financiers de l’entretien routier pour les cinq années à venir, et de proposer une méthodologie de mise à jour du réseau éligible en fonction des itinéraires en bon état ou récemment réhabilités à partir des fonds extérieurs. Cette étude a mis en évidence la nécessité d’augmenter les ressources du FER dans un avenir très proche, pour prendre en charge l’entretien d’’une partie du réseau éligible. Dans un scénario optimiste le FER devra pouvoir prendre en charge dans le long terme la totalité du financement du réseau routier géré par l’administration centrale (routes primaires et secondaires), mais aussi ceux qui seront gérés par d’autres Maîtres d’Ouvrages à venir : départements et communes. Un projet de loi a été préparé et déposé à la chambre des députés mais n’a pas encore été analysé. Il vise à fournir au FER les moyens nécessaires pour prendre en charge la totalité du réseau routier national : • En augmentant les taux des ressources actuelles collectées par le Ministère des Finances, • En faisant intervenir les bailleurs de fonds traditionnels, • En recherchant des subventions, des participations ou dons privés. Le Fonds d’Entretien Routier pourrait, même en cas de décentralisation complète, rester le financier de l’ensemble de l’entretien routier, puisque la loi l’autorise à être le financier de plusieurs Maîtres d’Ouvrage Il serait judicieux que les prélèvements fiscaux effectués conformément à la loi de création du FER, soit versés directement sur les comptes du FER sans transiter par le Ministère de l’Economie et des Finances, dans l’optique de gagner en temps et en transparence et surtout que le Fonds d’Entretien Routier perçoive la totalité des fonds qui lui sont légalement affectés.



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Les tronçons de la BCA qui sont éligibles au financement du FER pour la période 2015-2017 sont les suivants :

RESEAU DEPART ARRIVEE LONGUEUR

(km)

CODE DEPARTEMENT P

rim

aire

Terre Rouge Mirebalais 20.10 RN 3 Centre

Mirebalais Hinche 53.60 RN 3 Centre

Secon

da

ire

Mirebalais Lascahobas 21.00 RD 301 Centre

Domond (RN 3)

Boucan Carré 10.00 RC 300B Centre

Pont Sondé Bien Placé 56.00 RD101 Artibonite

Bien Placé Mirebalais 19.40 RD101 Centre

Carrefour Peye

Petite rivière de l’Artibonite

15.00 Artibonite

Marchand Dessalines

Gs Chaudière 15.00 Artibonite

RN1 Marchand Dessalines

12.00 Artibonite

Barr. Bois de Chaux

Dessalines

13.00 Artibonite

Carr. Saut d’eau

Saut d’eau 6.00

Carr Flandé Savanette 27.00

Hinche Thomassique 24.00

Maissade Hinche 12.00 RD 304 Centre

Cerca Cavajal RN3 11.40

Tert

iaires

RN1 Trois ponts 9.00 Artibonite

Marchand Dessaline

Poste Pierrot 9.45 Artibonite

St Michel de l’Attalaye

Platana 8.00 RC 103A Artibonite

RN1 Hautes feuilles 9.40 Artibonite

RN1 Bois Jour 11.00 Artibonite

Villard Gilbert 7.60 Artibonite

Lascahobas Petit fond 6.50 Centre

Lascahobas Poulie 6.00 Centre

Nirva Saut d’eau 15.00 Centre

Gimbale /crête brulée

Marché Canard 15.00 Centre

Thomonde Lacandrique 8.00 Centre

Saut d’eau Nan Siwel 10.00 Centre

Total 430.45

La carte des zones éligible au FER est transmise en annexe 6.2.



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6.3. Les bailleurs de fonds Les bailleurs de fonds extérieurs ne devraient pas avoir à intervenir dans le financement de l’entretien routier qui devrait pouvoir être pris en charge en totalité par le budget de fonctionnement de l’Etat ; les interventions des bailleurs de fonds étant en principe réservées aux investissements. Toutefois à titre transitoire, pour une période qui ne devrait pas excéder 5 années, les bailleurs de fonds se doivent de participer au financement de l’entretien routier. La proposition de révision du réseau éligible au FER met en évidence ce point de vue.

6.4. Les collectivités locales (départements, communes,…) Les collectivités locales auront sans aucun doute un rôle important de Maîtrise d’Ouvrage à jouer sur une partie du réseau actuel (réseau tertiaire en particulier), dès le moment où une décentralisation effective sera envisagée au niveau national. Toutefois, le FER pourrait conserver son rôle de financier de l’entretien routier sans amputer les prérogatives des collectivités concernées.



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Version 2

BILAN DES EXISTANTS



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7. Diagnostic du réseau interurbain

7.1. Les types de réseaux

L’analyse des entrants disponibles complétés par les enquêtes de terrain nous a permis d’établir un inventaire du réseau interurbain.

La liste des entrants est fournie en annexe 2.

Les données collectées sont les suivantes :

Données statiques :

Classe administrative : Route Nationale, Départementale, Communale ;

Identification MTPTEC : RN3, RD307, RC103A etc… ;

Longueur de la section (en km)

Largeur de chaussées (en mètre) : large 7m, moyenne 5m, étroite 3m ;

Largeur de l’accotement ;

Type de terrain : vallonné, plat, accidenté ;

Plate-forme : revêtue, non revêtue ;

Type de surface : asphalte, surface traitée, terre battue, pierres, stabilisée ;

Utilisation de la chaussée et accotement : Urbain, Suburbain, Interurbain;

Données dynamiques :

Assainissement : bon, moyen, mauvais ;

Etat de surface : bon, moyenne, mauvais ;

Vitesse : > 50 km/h, 20 à 50 km/h, < 20 km/h ;

Rugosité :

Etat IRI

Route revêtue IRI

Route non revêtue

Très bon 0 < IRI <= 2 0 < IRI <= 4

Bon 2 < IRI <= 3 4 < IRI <= 6

Régulier 3 < IRI <= 5 6 < IRI <= 8

Mauvais 5 < IRI <= 7 8 < IRI <= 10

Très mauvais IRI > 7 IRI > 10

Trous ou réparations en num/km ;

Etat Nombre de nid de

Poule (NdP)

Bon 0 < NdP <= 3

Moyen 3 < NdP <= 6

Mauvais NdP > 6

Classement RAI – 2013 :

A - Route revêtue en bon état ;

B - Route carrossable tout temps ;

C - Piste carrossable par temps sec ;

D – Pistes non carrossables - chemin.



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Les itinéraires du réseau routier interurbain haïtien, qui totalisent 3.530 km de longueur (source EC03), sont définis et hiérarchisés selon trois niveaux :

Le réseau primaire, ou prioritaire, ou structurant formé par les Routes Nationales qui relient les chefs-lieux des 10 départements et qui constituent des itinéraires interurbains principaux. La longueur totale du réseau considéré pour le territoire de la BCA est de 120,10 km selon la classification actuelle du MTPTC,

Le réseau secondaire formé par les Routes Départementales et Communales dont un inventaire a été dressé, représente 1.311 km de longueur. Il est constitué par des liaisons entre les routes nationales et par des dessertes de centres importants quant à la production de biens nationaux. La longueur totale du réseau considéré dans le territoire de la BCA est de 483,80 km selon la classification actuelle du MTPTC

Le réseau tertiaire est constitué par les dessertes locales peu ou mal connues, et mal ou incomplètement répertoriées. La longueur totale du réseau modélisé dans le territoire de la BCA est de 469,00 km selon la classification actuelle du MTPTC. Il est probable que ce réseau soit plus étendu mais compte tenu des éléments collectés, nous retenons pour notre étude les sections présentées dans le tableau de synthèse.

Le tableau de synthèse des réseaux est présenté en annexe 6.1.

Les cartographies du réseau sont présentées en annexe 6.2.

7.2. Les caractéristiques du réseau interurbain

Afin d’étudier ce réseau une analyse a été menée selon différents critères :

section,

classe administrative (uniquement réseau National dans le cas présent)

utilisation de la voie

largueur de chaussée,

type de couche de roulement,

état de surface,

vitesse pratiquée

La longueur totale du réseau analysé est de 998,05 km. Les abréviations détaillées ci-dessous sont utilisées dans les différents graphiques :

RP : Réseau Primaire

RS : Réseau Secondaire,

RT : Réseau Tertiaire,

N : Route Nationale

D : Route Départementale

C : Route Communale

N/A : Voie non classée, desserte locale.



Version 2

Répartition des types de sections

Le graphique ci-dessus permet de visualiser les linéaires des différentes sections de routes sur le territoire de la BCA prisent en compte dans la présente étude. Le réseau est constitué de :

- 122,10 km de réseau primaire correspondant au réseau routier National,

- 483,80 km de réseau secondaire divisé en :

o 159,80 km de réseau de route Communal,

o 323,65 km de réseau Départemental.

- 469,00 km de réseau tertiaire correspondant aux dessertes locales (#N/A = voies non classées).



Version 2

Répartition des types de plateforme (Revêtue ou non)

Le graphique ci-dessus permet de visualiser, sur le réseau modélisé, la répartition du linéaire de plateforme revêtue, en travaux ou non revêtue par type de réseau. Cela permet notamment de constater que :

- plus de 60% du réseau primaire est revêtu (soit 72,80 km sur 122,10 km au total),

- environ 34 % du réseau secondaire est revêtu (soit 163,05 km sur 483,45 km au total),

- le réseau tertiaire est intégralement non revêtu (soit 469,00 km sur 469,00 km au total).



Version 2

Répartition des types de surface

Le graphique ci-dessus permet de visualiser, sur le réseau modélisé, la répartition du linéaire des différents types de surfaces. Pour simplifier la lecture, les types de surfaces ont été regroupés, par ordre de « qualité », de la manière suivante :

- Revêtue : Asphalte. Cela représente environ :

o 60 % du réseau primaire (soit 72,80 km sur 122,10 km au total),

o 30 % du réseau secondaire (soit 144,85 km sur 483,45 km au total),

- Non revêtue 1 : Traitée + Stabilisée / Pierres. Cela représente environ :



o 13 % du réseau tertiaire (soit 62,00 km sur 469,00 km au total).

- Non revêtue 2 : Gravier / Pierres + Pierres. Cela représente environ :



- Non revêtue 3 : Gravier / Terre battue + Pierres / Terre battue + Terre battue. Cela représente environ :




Revêtue

Non Revêtue 1

Non Revêtue 2

Non Revêtue 3



Version 2

Répartition des types des largeurs de chaussée

Le graphique ci-dessus permet de visualiser la répartition des largeurs de chaussée sur le linéaire modélisé. Cela permet notamment de constater que :

- Voie de 7m :


o 16 % du réseau secondaire (soit 76,98 km sur 483,45 km au total).

- Voie de 5m :




- Voie de 3m :



- Largeur de voie non connue :




Version 2

Répartition de l’état des dispositifs d’assainissement

Le graphique ci-dessus permet de visualiser la répartition de la qualité du réseau d’assainissement sur le linéaire modélisé. Cela permet notamment de constater que :

- Le réseau d’assainissement est « bon » sur environ :




- Le réseau d’assainissement est « bon/mauvais » sur environ :


- Le réseau d’assainissement est « Mauvais » sur environ :



o 87 % du réseau tertiaire (soit 410,20 km sur 469,00 km au total),

- Le réseau d’assainissement est « en travaux » sur environ :




Version 2

Répartition de la rugosité (IRI)

Le graphique ci-dessus permet de visualiser la répartition de la rugosité des chaussées sur le linéaire modélisé. Cela permet notamment de constater que :

- L’état de rugosité est « Bon » sur environ :

o 100 % du réseau primaire revêtue (soit 72,80 km sur 72,80 km au total),

o 70 % du réseau secondaire revêtue (soit 113,65 km sur 163,05 km au total),

o 3 % du réseau secondaire non revêtue (soit 10,13 km sur 320,40 km au total).

- L’état de rugosité est « Régulier » sur environ :


o 10 % du réseau primaire non revêtue (soit 4,85 km sur 49,30 km au total),

o 44 % du réseau secondaire non revêtue (soit 139,70 km sur 320,40 km au total),


- L’état de rugosité est « Mauvais » sur environ :


o 90 % du réseau primaire non revêtue (soit 44,45 km sur 49,30 km au total),

o 53 % du réseau secondaire non revêtue (soit 170,57 km sur 320,40 km au total).

La carte état de surface est transmise en annexe 6.2.



Version 2

Répartition du nombre de nids de poule

Le graphique ci-dessus permet de visualiser la répartition de l’état de dégradation basé sur le nombre de Nid de Poule au kilomètre :

- L’état de dégradation est :

o « Bon » sur 33 % du réseau revêtue (soit 72,80 km sur 217;65 km au total),

o « Moyen » sur 3 % du réseau revêtue (soit 5,55 km sur 217;65 km au total),

o « Mauvais » sur 64 % du réseau revêtue (soit 139,30 km sur 217;65 km au total),

o « #N/A » = données non disponibles, sur le réseau non revêtue (soit 856,90 km sur 856,90 km au total).



Version 2

Répartition des vitesses pratiquées

Le graphique ci-dessus permet de visualiser les vitesses pratiquées sur le linéaire modélisé. Cela permet notamment de constater que :

- Vitesse pratiquée > 50 km/h sur environ :



- Vitesse pratiquée de 20 à 50 km/h sur environ :




- Vitesse pratiquée < 20 km/h et de 20 à 50 km/h sur environ :



- Vitesse pratiquée < 20 km/h sur environ :





Version 2

Répartition des classement RAI

Le graphique ci-dessus permet de visualiser les classements du RAI sur le linéaire modélisé. Cela permet notamment de constater que :

- Classe « A » sur environ :


o 26 % du réseau secondaire (soit 126,35 km sur 483,45 km au total).

- Classe « B » sur environ :




- Classe « B puis C » sur environ :



- Classe « B puis D » sur environ :


- Classe « C » sur environ :




- Classe « D » sur environ :





Version 2

8. Diagnostic du réseau urbain

Le réseau urbain identifié dans le document EC07 est le suivant :

Ville

Distance en km identifié dans EC07

Etat actuel *

Mirebalais 2.00 revêtue

Thomonde 2.50 revêtue

Hinche Sud/Nord 2.35 non revêtue/en travaux

Hinche Est/Ouest 1.25 non revêtue

Pignon 1.15 non revêtue

Maïssade 1.35 non revêtue

Saut d'eau 1.05 revêtue

Saint Raphaël / /

Marchand Dessalines

/ /

La Chapelle / /

Saint-Michel-de-L’Attalaye

/ /

L’Estère / /

TOTAL 11.65 /

Le Moniteur du 27/10/2015 (EC12) défini le réseau urbain éligible au financement du FER pour la période 2015-217. Le réseau concerné, à l’intérieur du territoire de la BCA est le suivant :

Département Ville Avenue/rue Km Type de surface

Artibonite L'Estère Grand'Rue 2.14 Adoquin

Artibonite Saint-Michel Grand'Rue 1.615 Adoquin

Artibonite La Chapelle Grand'Rue 0.917 Adoquin

Artibonite Dessalines Grand'Rue 1.12 Adoquin

Centre Hinche Rue 1 ou Rue Célimène Louverture

0.566 Béton

Centre Hinche Rue 2 ou Rue des innocents 0.534 Adoquin

Centre Hinche Rue 2B ou Rue Philippe Guerrier

0.374 Adoquin

Centre Hinche Rue 2B1 ou Rue Fouchard 1 0.12 Adoquin

Centre Hinche Rue 2B2 ou Rue Fouchard 2 0.182 Adoquin

Centre Hinche Rue 3 ou Rue des Petites Sœurs

0.76 Adoquin

Centre Hinche Rue 3B ou Rue Vaudré Dellot 0.641 Adoquin

Centre Hinche Rue 4 ou Rue du Bon Samaritain

0.475 Adoquin

Centre Hinche Rue 5 ou Rue Daniel Fignolé 0.469 En cours

Centre Hinche Rue 6 ou Rue Monseigneur Décoste

0.42 Adoquin



Version 2


Centre Hinche Rue 7 ou Rue Bois Neuf 0.276 Adoquin

Centre Hinche Rue 8 ou Rue Jn Pierre Boyer 0.173 Adoquin

Centre Hinche Rue 9 ou Rue André Hailloux 0.334 Adoquin

Centre Hinche Rue 10 et 10A ou Rue Village Créole

1.271 Adoquin

Centre Hinche Rue 10B ou Rue Chérival 0.689 Terre Battue

Centre Hinche Rue 10C ou Rue Médée 0.123 Terre Battue

Centre Hinche Rue Lamartinière 0.272 Adoquin

Centre Hinche Rue Charlemagne Péralte 0.258 Adoquin

Centre Hinche Rue Henry Christophe 0.162 Adoquin

Centre Hinche Rue Hamilton Kiltick 0.083 Adoquin

Centre Hinche Rue Capois Lamort 0.335 Adoquin

Centre Hinche Rue Claire Heureuse 0.489 Adoquin

Centre Hinche Rue Anténor Firmin 0.274 Adoquin

Centre Hinche Rue des Lattes 2 0.5 Adoquin

Centre Hinche Rue Anténor Firmin 0.6 Adoquin

Centre Hinche Rue Capois Lamort 0.7 Adoquin

Centre Hinche Rue Claire Heureuse 0.6 Adoquin

Centre Hinche Rue J.J. Dessalines 0.7 Béton

Centre Hinche Rue Paul Eugène Magloire 1.3 Adoquin

Centre Hinche Rue Sténio Vincent 1.21 Adoquin

Centre Hinche Rue Toussaint Louverture 0.8 Adoquin

Centre Hinche Total 15.69 /

Centre Mirebalais Rue Loliverfière # 2 0.35 Asphalte

Centre Mirebalais Rue Sarazin # 2 0.45 Asphalte

Centre Mirebalais Rue Sarazin # 4 0.2 Asphalte

Centre Mirebalais Imp. Carotte 0.05 Adoquin

Centre Mirebalais Rue Géffrard 0.465 Adoquin

Centre Mirebalais Rue Louverture 0.81 Asphalte/Adoquin

Centre Mirebalais Rue Saint Louis 0.282 Asphalte

Centre Mirebalais Rue Capois 0.622 Adoquin

Centre Mirebalais Rue Batraville A,B,C 0.56 Adoquin

Centre Mirebalais Rue Batraville 2A 0.201 Adoquin

Centre Mirebalais Rue Jolly+Fort Anglais 2 0.65 Adoquin

Centre Mirebalais Rue Celcius Cédrene 0.21 Adoquin

Centre Mirebalais Rue Ulysse 0.165 Adoquin

Centre Mirebalais Rue Gabbart 0.105 Adoquin

Centre Mirebalais Rue Prince A&B 0.36 Adoquin

Centre Mirebalais Rue Clédora 0.103 Adoquin

Centre Mirebalais Rue P.Pompt 0.2 Adoquin

Centre Mirebalais Rue P.Pompt prolongé 0.31 Adoquin

Centre Mirebalais Rue Maire Jeanne 0.4 Adoquin

Centre Mirebalais Rue Clerveaux A&B 0.56 Adoquin

Centre Mirebalais Rue Lamatinière A&B 0.41 Adoquin



Version 2


Centre Mirebalais Rue Fort Anglais 1&2 0.95 Adoquin

Centre Mirebalais Rue Lamarre 0.542 Adoquin

Centre Mirebalais Rue Dufour 1&2 0.405 Adoquin

Centre Mirebalais Rue Boisrond Tonnerre 0.59 Adoquin

Centre Mirebalais Rue Pétion 0.1 Adoquin

Centre Mirebalais Rue Jean Jacques Dessalines 0.95 Béton

Centre Mirebalais Rue Claire Heureuse 1.1 Béton

Centre Mirebalais Total 12.1 /

Centre Thomonde Rue Simon 0.3 Béton

Centre Thomonde Rue Sténio Vincent 0.1 Adoquin

Centre Thomonde Rue Jean Jacques Dessalines 0.7 Adoquin

Centre Thomonde Rue Sténio Vincent 0.5 Béton

Centre Thomonde Total 1.6 /

Centre Saut d'Eau Rue Louverture 0.6 Adoquin

Centre Maïssade Rues St Michel & Dartiguenave 0.6 Adoquin

Nord Pignon Rue A 0.562 Béton

Nord Pignon Rue A1 0.768 Béton

Nord Pignon Rue B 0.538 Béton

Nord Pignon Rue C 0.867 Béton

Nord Pignon Rue D 0.321 Béton

Nord Pignon Rue E 0.419 Béton

Nord Pignon Rue F 0.227 Béton

Nord Pignon Rue G 0.136 Béton

Nord Pignon Rue H 0.107 Béton

Nord Pignon Rue I 0.166 Béton

Nord Pignon Rue f1 0.57 Béton

Nord Pignon Rue 1 0.58 Béton




















Version 2





Nord Pignon Rue G1 0.181 Béton

Nord Saint-Raphaël Rue A1 derrière cimetière 0.96 Béton

Nord Saint-Raphaël Rue A haut du bourg et Mériene 1.405 Béton

Nord Saint-Raphaël Rue B rue Muscadin 0.208 Béton

Nord Saint-Raphaël Rue C St Pierre 0.151 Béton

Nord Saint-Raphaël Rue D Rue Notre Dame 0.796 Béton

Nord Saint-Raphaël Rue E Rue St Jean 0.311 Béton

Nord Saint-Raphaël Rue F Rue Sylvestre 0.391 Béton

Nord Saint-Raphaël Rue G 0.16 Béton

Nord Saint-Raphaël Rue H 0.16 Béton

Nord Saint-Raphaël Rue J 0.082 Béton

Nord Saint-Raphaël Rue D1 0.052 Béton

Nord Saint-Raphaël Rue I 0.14 Béton

Nord Saint-Raphaël Rue D4 In. 0.043 Béton

Nord Saint-Raphaël Rue F 0.025 Béton

Nord Saint-Raphaël Rue G 0.014 Béton

Nord Saint-Raphaël Rue (EF) 0.093 Béton

Nord Saint-Raphaël Rue E 0.02 Béton

Nord Saint-Raphaël Total 5.011 /

Total 50,68



Version 2

Sur la base du tableau de l’entrant EC12 ci-dessus nous pouvons constater que, sur le réseau urbain, les revêtements de surface existants sont principalement constitués d’Adoquin et de béton (voir détail ci-dessous :

Département

Ville Linaire ('km)

Revêtement

Adoquin

Béton

Asphalte/Adoquin

Asphalte

Terre battue

En cours

Artibonite L'Estère 2.14 100%

Artibonite Saint-Michel

1.615 100%

Artibonite La Chapelle

0.917 100%

Artibonite Dessalines 1.12 100%

Centre Hinche 15.69 84% 8% 5% 3%

Centre Mirebalais 12.1 66% 17% 7% 11%

Centre Thomonde 1.6 50% 50%

Centre Saut d'Eau 0.6 100%

Centre Maïssade 0.6 100%

Nord Pignon 9.287 100%

Nord Saint-Raphaël

5.011 100%

Total 50.68 57% 36% 2% 3% 2% 1%



Version 2

9. Diagnostic des ouvrages de franchissement

Dans le cadre du projet, nous avons effectué un relevé de l’ensemble des ouvrages de franchissements. Ce relevé a été effectué au moyen d’un GPS et à partir d’une identification visuelle. Parmi ces ouvrages nous avons identifié :

- Les buses (simples, doubles ou triples) buses en béton ou métalliques;

- Les dalots (simples, doubles ou triples) ;

- Pont ;

- Passages en rivière ;

- Passages avec ravine ;

- Passages avec cunette ;



Version 2

Réseau Primaire

Objectif réseau

Ville de départ Ville d'arrivée

Données sur les ouvrages de franchissement

Pont Dalot Buses Gué bétonné

En travaux

Difficile à franchir

Gué Infranchissable Service de bateau

RP Mirebalais Nord Thomonde sud 3 27 90

RP Thomonde Nord Hinche sud 1 14 14

RP Morne-à-Cabri Mirebalais 4 68 6

RP Hinche Nord RN 3-PK 103+500 1 2

RP RN 3-PK 103+500 RN 3-PK 108+350 2

RP RN 3-PK 108+350 Pignon sud 1 2 10 1

RP Pignon Nord Saint-Raphaël 2

RP Saint-Raphaël Limite BCA (vers Dondon) 2

RP Pont Benoît Pont Bouk 1 1

RP Pont Bouk Petite Rivière de l’Artibonite 1 21

RP Petite Rivière de l’Artibonite Mirault 2 23 8

RP Mirault Parémont

RP Parémont Verrettes

RP La Chapelle RD 101-PK 055+500

RP RD 101-PK 055+500 Mirebalais 1 23 10 1

RP Pont Sondé Parémont 2

RP Mirebalais Lascahobas 2

RP Marchand Bois de Chaux

RP Verrettes RD 101-PK 030+700 1 1

RP RD 101-PK 036+700 La Chapelle 1 13 6

RP Saint-Raphaël Saint-Michel de l’Attalaye 1 1 1 1

RP Saint-Michel de l’Attalaye Marchand-Dessalines 3 10

RP Marchand-Dessalines Pont Benoît 7

RP RD 101-PK 030+700 RD 101-PK 036+700



Version 2

Réseau secondaire

Objectif réseau




En travaux



RP Mirebalais Nord Thomonde sud 3 27 90

RP Thomonde Nord Hinche sud 1 14 14

RP Morne-à-Cabri Mirebalais 4 68 6

RP Hinche Nord RN 3-PK 103+500 1 2

RP RN 3-PK 103+500 RN 3-PK 108+350 2

RP RN 3-PK 108+350 Pignon sud 1 2 10 1

RP Pignon Nord Saint-Raphaël 2

RP Saint-Raphaël Limite BCA (vers Dondon) 2

RP Pont Benoît Pont Bouk 1 1

RP Pont Bouk Petite Rivière de l’Artibonite 1 21

RP Petite Rivière de l’Artibonite Mirault 2 23 8



RP La Chapelle RD 101-PK 055+500

RP RD 101-PK 055+500 Mirebalais 1 23 10 1

RP Pont Sondé Parémont 2

RP Mirebalais Lascahobas 2


RP Verrettes RD 101-PK 030+700 1 1

RP RD 101-PK 036+700 La Chapelle 1 13 6

RP Saint-Raphaël Saint-Michel de l’Attalaye 1 1 1 1

RP Saint-Michel de l’Attalaye Marchand-Dessalines 3 10


RP RD 101-PK 030+700 RD 101-PK 036+700



Version 2

Réseau Tertiaire

Objectif réseau




En travaux



RT Gimballe Desvarieux/Canard 3

RT Meye Nicolas 2 4

RT Desvarieux Gimballe 1

RT Desvarieux Gascogne 1

RT Lascahobas Dos Palais 2

RT Lascahobas Barrage de Péligre 1 10 1 1

RT Thomonde Baille Tourrible 2 1

RT Tierra Muscady RD

RT Nan casse RD 1

RT Boucle de Marmont W RN3

RT Boucle de Marmont E RN3 1

RT Papaye Bassin zim 2

RT Hinche Colladère

RT Zone ouest RN3 Zone ouest RN3 1

RT Saint-Michel-L'Attalaye Marmelade 1 1

RT Saint-Michel-L'Attalaye Marmont 3

RT RD302 Monte Grande

RT RN3 Rhodé

RT Rhodé Bassin zim

RT RN3 Ecole de Ravine Cave

RT Lalomas Saint-Michel-L'Attalaye 3

RT Hinche La Yaille 1

RT Terre cassée Ducasse

RT Caredouc Reposoir



Version 2

Objectif réseau




En travaux



RT Savane haleine Savanette

RT Savane haleine Savane Laric

RT Madressite Abricots

RT Maïssade Madame joie 1

RT Pignon Potosuel 1

RT Saint-Raphaël Pignon

RT Dufailly Bosiaux 1

RT Dufailly Gumérin 1

RT Boucan carré Nan dalle 1 1

RT Boucan carré Pépin 1

RT Pont benoît Source impériale 3 1 1 1

RT Jean Denis Gilbert 2

RT Verettes Temettes

RT Saut d'eau RN3 1 2

RT RN3 Fer à cheval 3

RT Terre cassée La rochiquite

RT Maïssade Selpètre

RT Boucan carré Artibonite

RT Saint Michel L'Hermite 2

RT Nan Paul Nan Pigeon 1

RT Labady Deslandes 2

RT Savane à roche Petite rivière 3

RT Desarmes Christian

RT Desarmes Artibonite 1

RT Verettes Deschapelles 1



Version 2

Objectif réseau




En travaux



RT La chapelle Artibonite 1

RT Savanette Cabrale Nan casse 1

RT Savanette Cabrale R. Thomonde

RT Gad sixième Nan Vincent

RT Garde Biassou Localité

RT Carrefour Loïse Marché Gad

RT Labègue Marché Méréjil

RT Kay Micho Trianon

RU Hinche sud Hinche Nord

RU Pignon sud Pigon Nord

RU Hinche est Hinche Ouest

RU Maïssade est Maïssade ouest

RU Mirebalais sud Mirebalais Nord 1

RU Thomonde sud Thomonde Nord

RU Saut d'eau Nord Saut d'eau Sud

Le recensement des points critiques a permis de réaliser le tableau de synthèse suivant



Version 2

Assainisseme

nt/drainage

Bourbier/

ornièeres

Route

coupée/

éboulem

Cours

d'eau

Rivière/

ravine

Rivière

avec

gué

Gués en

tvx

NdP/Dégrad

ation/affaiss

ement

Ravineme

nt

Forte

pente

petit

tronco

n NR

PT

étroit

Pb

place

piéton

RP Mirebalais Nord Thomonde sud 2 1

RP Thomonde Nord Hinche sud 1

RP Morne-à-Cabri Mirebalais

RP Hinche Nord RN 3-PK 103+500

RP RN 3-PK 103+500 RN 3-PK 108+350

RP RN 3-PK 108+350 Pignon sud

RP Pignon Nord Saint-Raphaël 1 1 1

RP Saint-Raphaël Limite BCA (vers Dondon)

RP Pont Benoît Pont Bouk 4

RP Pont Bouk Petite Rivière de l’Artibonite

RP Petite Rivière de l’Artibonite Mirault



RP La Chapelle RD 101-PK 055+500 1 1 1

RP RD 101-PK 055+500 Mirebalais

RP Pont Sondé Parémont

RP Mirebalais Lascahobas 1 2


RP Verrettes RD 101-PK 030+700

RP RD 101-PK 036+700 La Chapelle

RP Saint-Raphaël Saint-Michel de l’Attalaye 1 2 1

RP Saint-Michel de l’Attalaye Marchand-Dessalines 5 5 5 1 1


RP RD 101-PK 030+700 RD 101-PK 036+700

Points critiquesObjectif

réseauVille de départ Ville d'arrivée



Version 2

Assainisseme

nt/drainage

Bourbier/

ornièeres

Route

coupée/

éboulem

ent

Cours

d'eau

Rivière/

ravine

Rivière

avec

gué

Gués en

tvx

NdP/Dégrad

ation/affaiss

ement

Ravineme

nt

Forte

pente

petit

tronco

n NR

PT

étroit

Pb

place

piéton

s

RS Carrefour Saut d'eau Saut d'eau Nord 2

RS Petite Rivière Sterling 1 1 1

RS Pont benoît Villard 1

RS Mirault Labady 1

RS Carrefour Peye Pont bouk 2

RS Hinche Ouest Maïssade est 1 6 5

RS Maïssade ouest RD304-PK 026+800 1 1 2

RS RD304-PK 026+800 Savane Diane

RS Savane Diane RD304-PK 049+500

RS RD304-PK 049+500 RD304-PK 050+770

RS RD304-PK 050+770 Saint-Michel-L'Attalaye

RS Domond Boucan Carré

RS Saut d'eau Titanyen 2 1

RS Thomonde Nan casse 1 1

RS Colladère Cerca Carvajal 1 6 1

RS La victoire Pignon 2

RS La chapelle Cabaret 1 1

RS Nan casse Parédon 1

RS Sterling Bois carré 1

RS Hinche Thomassique 1

RS Ennery Saint-Michel 4 6

RS Lascahobas Belladère 1

Objectif


Points critiques



Version 2

Assainisseme

nt/drainage

Bourbier/

ornièeres

Route

coupée/

éboulem

ent

Cours

d'eau

Rivière/

ravine

Rivière

avec

gué

Gués en

tvx

NdP/Dégrad

ation/affaiss

ement

Ravineme

nt

Forte

pente

petit

tronco

n NR

PT

étroit

Pb

place

piéton

s

RT Gimballe Desvarieux/Canard 1 1 1

RT Meye Nicolas 1 1 2 1 1

RT Desvarieux Gimballe 2 1

RT Desvarieux Gascogne 2 1

RT Lascahobas Dos Palais 6

RT Lascahobas Barrage de Péligre 1 2 1 10

RT Thomonde Baille Tourrible 1 2 2 2 1

RT Tierra Muscady RD 1 1

RT Nan casse RD 1

RT Boucle de Marmont W RN3 2

RT Boucle de Marmont E RN3 3 1

RT Papaye Bassin zim

RT Hinche Colladère 1 1

RT Zone ouest RN3 Zone ouest RN3

RT Saint-Michel-L'Attalaye Marmelade 3

RT Saint-Michel-L'Attalaye Marmont 1 5 3 2

RT RD302 Monte Grande 1

RT RN3 Rhodé 1 1

RT Rhodé Bassin zim 1

RT RN3 Ecole de Ravine Cave 1 1

RT Lalomas Saint-Michel-L'Attalaye 1 3

RT Hinche La Yaille 1 1 1

Objectif


Points critiques



Version 2

RT Terre cassée Ducasse 1

RT Caredouc Reposoir 1

RT Savane haleine Savanette 1

RT Savane haleine Savane Laric 1

RT Madressite Abricots 1

RT Maïssade Madame joie 2 1 1 1

RT Pignon Potosuel 1

RT Saint-Raphaël Pignon

RT Dufailly Bosiaux 1 1

RT Dufailly Gumérin 1

RT Boucan carré Nan dalle 1

RT Boucan carré Pépin 1

RT Pont benoît Source impériale 1 1 1

RT Jean Denis Gilbert 1 1

RT Verettes Temettes 1

RT Saut d'eau RN3 2 1 2 1

RT RN3 Fer à cheval 3

RT Terre cassée La rochiquite 1

RT Maïssade Selpètre 1

RT Boucan carré Artibonite 1

RT Saint Michel L'Hermite 2 1 1

RT Nan Paul Nan Pigeon 3 1 1

RT Labady Deslandes 1 3 1

RT Savane à roche Petite rivière 1 1

RT Desarmes Christian 1 1

RT Desarmes Artibonite 1

RT Verettes Deschapelles 3

RT La chapelle Artibonite 1 1

RT Savanette cabrale Nan casse 1 1



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RT Savanette cabrale R. Thomonde 1 1

RT Gad sixième Nan Vincent 1

RT Garde Biassou Localite 1

RT Carrefour Loïse Marché Gad 2

RT Labègue Marché Méréjil 1

RT Kay Micho Trianon 2 2 1 1

RU Hinche sud Hinche Nord

RU Pignon sud Pigon Nord 2

RU Hinche est Hinche Ouest

RU Maïssade est Maïssade ouest

RU Mirebalais sud Mirebalais Nord

RU Thomonde sud Thomonde Nord

RU Saut d'eau Nord Saut d'eau Sud



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Sur l’ensemble des ouvrages il est remarqué de manière récurrente un manque d’entretien et de curage des ouvrages.

Dalot obstrué par absence de curage



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10. Diagnostic géotechnique

10.1. Généralités sur la géotechnique de la BCA

Selon les informations fournies par la carte géologique de la République d’Haïti au 1/250 000ème publiée par le Bureau des Mines et de l’Énergie (BME) et complétées par les observations faites sur le terrain, les sites constituants les routes de la Boucle Centre Artibonite sont traversés par différentes formations géologiques telles que : formations alluvionnaires, formation calcaire datée de l’Éocène moyen à supérieur ou paléocène supérieur ou Eocène inferieur à moyen et de roches magmatiques. La figure #1 suivant présente l’ensemble des formations géologiques que traverse la BCA.

Source : Carte géologique de la République d’Haïti au 1/250 000ème.

10.2. Les structures de chaussées existantes

Dans le cadre de cette étude, quarante-neuf (49) puits manuels ont été réalisés sur les tronçons de route formant la Boucle Centre-Artibonite. Les coupes de sondages varient en fonction de la zone traversée et suivant les matériaux constituants le corps de chaussée. Les investigations ont portées sur les couches de base et de fondation. Le sol de plateforme n’a pas fait l’objet de cette étude. Cependant en certains points, il a été repéré.

L’analyse faite sur le corps de chaussée révèle l’existence :

- D’une part, pour les routes revêtues, d’ une couche de roulement en béton bitumineux pour la plupart et en béton hydraulique dans les villes, d’une couche de base en matériaux concassés ayant pour caractéristiques mécaniques : indice CBR varie de 42 à 87 et de densité sèche maximum 2.00 à 2.27 et de classe de sol S5 en se référant au tableau #16 ci-dessous et d’une couche de fondation constituée de tout venant de rivière ou de carrière, il est identifié à une grave argileuse ou limoneuse avec un indice CBR compris entre 22 et 46 et entre 1.97 et 2.23 de densité sèche maximum et de classe de sol S4 et S5.

Site in projet

BCA



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- D’autre part, pour les routes non revêtues, le corps de chaussée est constitué d’une seule couche de matériau d’épaisseur variant de 20 à 60 cm et 60 à 1.20m. En certains endroits, cette couche de matériau n’existe pas. D’où le terrain naturel est utilisé comme sol de plateforme et de roulement. C’est pourquoi la saison pluvieuse rend difficile la circulation dans ces zones. Nous citons les tronçons suivants : Hinche - Pignon ; Pignon-St Raphael et St Raphael-St Michel de l’Attalaye. Dans ces derniers, l’indice CBR est très faible, il varie de 4 à 12 et la classe de sol, de S1 à S3. Pour les autres tronçons, l’indice CBR varie de 15 à 34 pour une classe de sol de S3 à S5. Les matériaux répertoriés dans les puits manuels sont des graves argileuse ou limoneuse, de grave basaltique et de l’argile.

Tableau # 1. – Classe de sol en fonction de la portance.

Le rapport exhaustif des sondages réalisés est présenté en annexe 10



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11. Enjeux environnementaux, sociaux et de genres

11.1. PRESENTATION

L’étude des impacts environnementaux potentiels liés à la réhabilitation de la Boucle Centre Artibonite (BCA) pour améliorer les structures de communication entre les villes et agglomérations intérieures du Plateau Central, de l’Artibonite et du Nord est d’une importance capitale. Elle est présentée en plusieurs sections dont la première consiste à expliquer les enjeux de l’étude elle-même et les conditions méthodologiques qui ont prévalus à sa préparation.

La construction ou la réhabilitation de routes entraine nécessairement des interventions sur l’environnement. Mais aussi, l’environnement a des impacts sur la route elle-même dans la mesure où la dégradation environnementale peut causer des inondations et détruire les infrastructures de toutes sortes. Les conséquences dépendent entre autres, de la fragilité, de la vulnérabilité des écosystèmes et des spécimens en présence.

Les impacts seront évalués aussi bien par rapport aux ressources naturelles qu’aux ressources humaines en présence. Et étant donné qu’il s’agit aussi d’entretien des infrastructures routières, la présente étude fait une ouverture sur les organisations et institutions diverses impliquées dans des travaux de réhabilitation sur les différents tronçons, notamment dans le cadre du Fonds d’Entretien Routier (FER) Il faut remarquer dès le départ que les travaux envisagés ne vont pas nécessairement « créer » des impacts environnementaux. Le tracé a toujours existé et le plus souvent la quasi-totalité des impacts aura existé déjà. On mettra en évidence des mesures de mitigation ou d’atténuation. Enfin, puisqu’il s’agit aussi d’impacts environnementaux positifs parmi lesquels on retrouve la stimulation du tourisme, la présente étude porte en annexe la liste des fêtes patronales liées à la Boucle Centre Artibonite.

11.2. IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX

Les premiers mouvements auxquels on s’attend toujours dans les travaux d’entretien, de réhabilitation et construction de routes réfèrent d’abord à la mobilisation sociale. Il se produit des mouvements de cadres techniques et de main d’œuvre ordinaire. Dans le cas de la Boucle Centre Artibonite, la partie Sud est davantage constituée de tronçons déjà revêtus. La partie Nord de la Boucle est en terre battue et va impliquer de gros investissements pour le conditionnement de la chaussée. La mobilisation technique aussi bien que la mobilisation sociale prendront de grandes dimensions. Les retombées sur l’environnement et le milieu social vice versa doivent être évaluées pour les mesures de mitigation ou d’exploitation éventuelles. Dans la partie Sud de la BCA, les mouvements de populations ont davantage à voir avec l’entretien dont principalement le désherbage et le curage de fossés. Généralement, ces travaux ne produisent pas de gros impacts négatifs. Il s’agit de travaux de routine qui n’utilisent pas de la grosse machinerie. De plus, ils s’exécutent avec des outils manuels dans le cadre de la politique de création d’emplois dans des travaux à Haute Intensité de Main d’œuvre (HIMO).

11.2.1. Impacts sur la Qualité d’Eau

Comme eaux de surface dans l’aire de la Boucle, on retiendra principalement le lac de Péligre, les rivières et les canaux d’irrigation, les espaces de rizières.

Le Lac de Péligre est alimenté par un grand bassin versant binational et prend sa source en République dominicaine. Il sert principalement à la production de l’hydroélectricité. Il est censé produire plus de cinquante mégawatts et représente le principal atout national en matière de ressource énergétique. Sa protection revêt de ce fait la plus grande importance pour le pays. Ses eaux servent en même temps pour la pisciculture et l’arrosage de terrains agricoles, la liaison entre la commune de Lascahobas et les communautés de Domond et celles établies le long de la route No 3 au Nord du fleuve. La route départementale du centre qui est en même temps la Nationale #3 côtoie le lac de Péligre depuis la communauté de Beaumont jusque dans l’entrée de la commune de Cange sur une dizaine de kilomètres en direction Nord Est.

La construction ou l’aménagement d’une route revêt la plus grande importance dans la mesure où elle peut influencer effectivement le mode de gestion de l’environnement. De fait, on a constaté



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effectivement qu’entre l’emplacement de l’usine hydro électrique et la rampe montant vers le centre administratif de la commune de Cange il s’est produit un affaissement du coté sud-est de la route mettant en danger la vie des chauffeurs et des passagers.

Les plus grands risques auxquels est exposé le lac de Péligre sont l’ensablement, la sédimentation et la pollution. En ce qui concerne les rivières et cours d’eau, la majeure partie est traversée en plusieurs fois par la route soit par des ponts, par de simples passages à gué, ou directement. Dans de nombreux cas, les cours d’eau sont à régime torrentiel. Au moment de la saison pluvieuse, ils ont des crues qui atteignent plusieurs pieds de haut bloquant la circulation automobile durant des heures. D’une manière générale, ce cas est bien illustré entre les communautés de Dessalines et de Saint Raphael en passant par la ville de Saint Michel de l’Attalaye et entre St Michel de l’Attalaye et Hinche, en passant par Maïssade. Le tronçon de Hinche à Saint Raphael en passant par Pignon n’est pas meilleur en cela.

Il existe des risques d’altération de la qualité des eaux de surface de différentes façons. En effet, les motocyclettes et voitures de tous calibres se dirigent généralement vers les cours d’eau et rivières pour la propreté en fin de journée. Mais aussi une bonne partie de la vidange des moteurs, graisses et produits toxiques tels les acides, est déversée dans les eaux de surface. Les conséquences sont la pollution mais encore les risques de maladies de la peau et autres. Entre temps des personnes de tous âges y compris des enfants vont se laver dans ces mêmes eaux en aval. Les canaux d’irrigation transportent les eaux ainsi altérées dans les champs pour irriguer les rizières, bananeraies, les plantations de légumes diverses (oignons, tomates, etc.).

11.2.2. Impacts Sur la Qualité de l’air

Si l’on excepte les villes de Mirebalais et Hinche, dans la majorité des centres urbains de la plateforme qui constitue la Boucle, l’air est de beaucoup moins pollué par la poussière. Cela est dû à l’intensité réduite de la circulation automobile. Cependant, autour des pompes à essence, dans les sorties et entrées des villes, dans l’environnement immédiat des marchés publics, on retrouve la grande concentration de motocyclettes avec tout ce que cela charrie comme gaz d’échappement en cours de journée. Dans ces espaces la qualité de l’air que l’on respire reste problématique. La gestion de la vente de l’essence dans l’environnement autour des pompes à essence pose généralement des problèmes. En effet, ces dernières acceptent de vendre de l’essence à des particuliers qui les emmagasinent dans des bidons pour les revendre la nuit où en d’autres endroits où les pompes ne fonctionnent pas. La négligence dans ce domaine a causé l’incendie d’une pompe à essence, d’un camion-citerne, de plusieurs motocyclettes, et la mort de plusieurs personnes dans la ville de Hinche le 22 mars 2016. La poussière soulevée au cours des travaux d’entretien en période sèche est un élément à mitigeur.

11.2.3. Erosion

L’espace de la Boucle Centre Artibonite est relativement plane si l’on considère la distribution des chaines de montagnes qui traversent la République d’Haïti. On y trouve assez peu de montagnes plutôt localisées dans sa périphérie. La topographie générale se prête facilement aux grandes exploitations agricoles et les tendances à l’érosion, s’agissant de fortes pentes ne sont définitivement pas trop significatives, exception faite de la partie reliant Les villes de Marchand Dessalines et de Saint Michel de l’Attalaye. Ce dernier tronçon reste pour toute la boucle le plus susceptible à l’érosion par ruissellement à cause de fortes pentes surplombant la chaussée non drainée. D’une manière générale, le demi-cercle passant de Marchand Dessalines et descendant vers le Sud sur Verrettes, Petite Rivière de l’Artibonite, Mirebalais, incurvé vers Hinche, et même en y ajoutant les excroissances de Saut d’Eau et Mirebalais, ne présente aucun danger réel. Il n’y a pas non plus de risques d’éboulements notoires. Le tronçon transversal de Hinche à St Michel en passant par Maissade est plane et traversé par des courants d’eau mais les plateformes de chaussée ne sont pas susceptibles à l’érosion par ruissellement, ni aux éboulements.



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11.2.4. Données climatiques

Du point de vue climatique, le Plateau Central a le climat du type continental. On n’y connait pas les forts vents des tropiques venant de masses d’air formées au-dessus des mers et les cyclones, historiquement, ne sont jamais passés par là. On a enregistré parfois des inondations suite à des pluies diluviennes, mais il ne s’est jamais agi de catastrophes dans cet espace précis concerné par la BAC. Au niveau du Plateau central la pluviométrie varie entre 1500mm de pluie dans l’aire de Hinche à 1750 mm du côté de Mirebalais. L’aire du Plateau central bénéficie globalement des meilleures moyennes de pluviométrie du pays. Le facteur climatique qui pourrait le peut nuire le plus à la chaussée et entrainer de l’érosion est la pluie sur les fortes pentes. On a constaté que plus de 80% de la boucle est constitué de tronçons non exposés à l’érosion par ruissellement. Du point de vue impacts environnementaux en relations avec les travaux de la route, le milieu est constitué de sols assez stables pas tellement susceptibles à l’érosion par ruissellement dans les conditions ordinaires.

11.2.5. Ressources hydriques

L’Artibonite est traversé par un grand réseau qui a ses sommets depuis les hauteurs des communes de St Michel de l’Attalaye et de St Raphaël. Ce réseau ramifié part avec plusieurs affluents des ravines de St Michel de l’Attalaye pour grossir à travers des confluents changeant de temps en temps pour rencontrer des affluents et changer de noms pour devenir la Rivière Canot du coté de Maissade puis la rivière Guayamouc au niveau de Hinche et la rivière de l’Artibonite en fin de compte.

Les principaux affluents de la Rivière de l’Artibonite sont : la Rivière Blanche, la Rivière Boucan Carré, la Rivière Estère, le Fer à Cheval, la Rivière Gascogne, la Rivière Guayamouc, la Rivière Libon, la Rivière Lociane, la Rivière Macasia, la Rivière de Thomonde, la Rivière La Thème, la Rivière La Tombe. Ce vaste réseau est ramifié dans environ une cinquantaine d’affluents secondaires ou tertiaires. Etant donné les types de sols rencontrés, ces eaux s’infiltrent relativement peu et parcourent tout le Plateau central en canaux d’irrigations. En périodes de pluies, beaucoup de routes sont bloquées pour des temps variables à cause du manque de ponts pour les traversées.

Il faudra noter ici que les eaux de surface causent assez peu d’érosion. On trouve le long de la boucle quelques cours d’eau à régime torrentiel. Ils restent généralement dans leurs lits et leurs eaux sont exploitées pour l’irrigation. Leurs débits grossissent provisoirement en temps de pluies et ils produisent même des inondations sporadiques et de courtes durées. Les rivières citées comme des affluents de l’Artibonite prennent naissance dans des localités éloignées au milieu des montagnes qui n’ont rien à voir avec quelque voie de pénétration.

11.2.6. Pédologie

Les types de roches du plateau central appartiennent au Tertiaire. La formation géologique couvrant toute la partie Nord de la Boucle, i.e incluant Hinche St Raphael, St Michel de l’Attalaye et Maissade sont une formation continentale faite de graviers et de sable non cimentés datant du Pliocène. On y trouve chemin faisant des conglomérats siliceux, des sables et des argiles. Ces sols sont poreux et perméables en surface. On y trouve de l’eau à des profondeurs variables selon la localité.

Appartenant du Miocène, on retrouve aussi les formations géologiques type calcaires madréporiques, avec conglomérats, grès et argiles impurs. Ces sols ont parfois de fortes possibilités en eau. On les rencontre sur les formations de Lascahobas – Maïssade.

Au Plateau central, du côté de Thomonde, la géologie met en évidence des schistes argileux, des grès calcaires avec des matériaux peu perméables. Les formations aussi bien au Nord qu’au Sud de la BCA sont aussi constituées de calcaires cristallins, de calcaires argileux avec du silex, d’argiles impures, de grès et conglomérats. Dans certains endroits où les couches d’argile ou de calcaire crayeux ne sont pas trop éloignées de la surface, il y a de grandes possibilités de trouver de l’eau. L’existence de



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matériaux calcaires siliceux et madréporiques tassés sous forme de schistes et de perméabilité variable facilitera la persistance des eaux de surface et le développement de rizières.

Les types de sols généralement rencontrés dans la boucle Artibonite sont plutôt stables, avec un pourcentage de sable qui en facilite la perméabilité. Le tronçon de Hinche à St Raphael a, par endroits une structure à prédominance d’argile noire. Cela rend le tronçon en terre battue assez peu praticable en saisons pluvieuses. L’équilibre se rétablit dans ces cas avec un revêtement de remblai calcaire qui facilite la floculation des molécules d’argile.



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11.3. IMPACTS POSITIFS

11.3.1. La circulation d’un certain flux monétaire

Apres une circulation rapide en tout temps sur les routes, le second impact positif des travaux d’entretien sera la circulation d’un flux monétaire tout simplement parce que cela commencera avec l’arrivée du premier ouvrier venu s’établir dans la zone avec l’argent du projet. Cela deviendra de plus en plus évident lorsque des gens originaires de Maïssade, St Michel de l’Attalaye, St Raphael, sur toute la longueur des tronçons commenceront à travailler sur les chantiers. La circulation du flux monétaire prendra plusieurs formes. Elle commencera le plus directement avec les paiements sur les chantiers et les locations de maisons pour logements. Elle continuera avec l’achat de matériaux locaux et de services divers incluant la nourriture dans des restaurants et le fonctionnement de petits hôtels.

11.3.2. La facilitation du transport pour les populations des plateformes du haut et du bas plateau

Le plus grand problème auquel ceux qui fréquentent la Boucle Centre Artibonite se trouvent confronté est la circulation dans la partie Nord surtout en périodes de pluies. Le trajet est parfois très difficile à cause de la boue dans des tronçons scabreux et troués même pour les véhicules tout terrain. L’amélioration de la communication entre toutes les communes de la BCA et entre celles de la périphérie, notamment les communes frontalières, va multiplier de beaucoup le rythme de développement économique et social de ces communautés. Actuellement, les personnes les plus en danger au haut de la BCA sont les femmes enceintes. Dans certains tronçons, tel est le cas pour le trajet Hinche = St Michel de l’Attalaye ou St Raphael => Hinche, le transport a lieu davantage à motocyclette. Cette réalité représente un grand danger pour les femmes enceintes et les personnes âgées particulièrement. Elles peuvent difficilement supporter les secousses de moyens de transport actuellement disponibles (motocyclettes ou véhicules). Les personnes handicapées et celles qui souffrent de maladies graves arrivées à complication doivent prendre des risques. Et donc l’entretien des routes est fait pour favoriser la vie aux familles de ces personnes.

11.3.3. L’approvisionnement des populations en produits de base et baisse des prix

L’approvisionnement des communautés du haut de la Boucle et jusque vers Pignon est assez difficile. Cela contribue à faciliter le marché noir d’une part et la rareté de certains produits d’autre part. Cette situation prévaut même pour les produits en commercialisation à partir de la frontière. Toute amélioration des moyens de communication, notamment la construction de ponts sur les rivières contribuera à alléger les coûts de produits de première nécessité et les familles nécessiteuses en seront les premières bénéficiaires. De bonnes routes auront des impacts directs sur le développement commercial de la zone et renforceront les relations commerciales frontalières haïtiano-dominicaines.

11.3.4. Le développement de l’écotourisme

Actuellement, le développement écotouristique au niveau du Plateau Central et de la Boucle Centre Artibonite est assez avancé. On peut citer notamment les cas des Communes de Saut d’Eau, Mirebalais, Hinche, St Marc, Petite Rivière de l’Artibonite, pour ne parler que des plus accessibles. Cependant des villes comme St Michel de l’Attalaye, St Raphael et Maïssade ont beaucoup à offrir en fait de possibilités écotouristique. Le grand facteur limitant reste l’accessibilité des routes. Le développement écotouristique peut finalement atteindre même les communautés dominicaines limitrophes.



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11.3.5. La création et l’augmentation de nouveaux services économiques et sociaux

Dès qu’il y a augmentation de populations et multiplication d’opportunités, il y aura nécessairement introduction de nouveaux services. L’amélioration du réseau routier, en entrainant des possibilités de nouveaux investissements, notamment de la part de la diaspora, va ouvrir la porte à la création de nouveaux services économiques et sociaux.

11.4. IMPACTS NEGATIFS

11.4.1. Les conflits sociaux

Les conflits sociaux sont inévitables dans des endroits où il y a compétition. L’arrivée de nouveaux acteurs ou le retour d’anciens occupants seront sources de conflits à gérer. Cela n’a rien d’étrange puisqu’il s’agit de chocs en retour dus à la compétition entre les acteurs de terrain.

11.4.2. La fabrication et le commerce du charbon

Le commerce le plus à portée des populations locales, particulièrement au niveau de la partie Nord de la BCA est la fabrication du charbon de bon. Cette tendance est notoire au fur et à mesure que l’on se rapproche des zones à moindre potentialités agricoles. Le déboisement est très remarquable dans les hauteurs de Pignon, Saint Raphael, Saint Michel de l’Attalaye.

11.4.3. Le risque de faciliter l’accès aux chasseurs et autres agresseurs de la nature

Actuellement, le manque de voie d’accès représente un facteur limitant de taille pour les chasseurs. Le fait de leur offrir une possibilité de se rendre sur les lieux et de revenir le même jour sans fatigue et sans risque sera un stimulant pour attaquer la faune. Même avec des règlements établis dans le temps ce fut difficile de tout contrôler. Il s’agit ici du revers de la médaille de l’écotourisme. En fin de compte, il reviendra aux mairies de bien gérer leurs espaces environnementaux en adoptant des arrêtés à bon escient. Les agents communaux devront avec le temps identifier les aires à protéger selon l’évolution du plan d’aménagement communal et veiller à ce que les lois de protection environnementale et sociale soient respectées.

11.4.4. La facilitation du commerce du bois et dérivés

Tous sont d’accord pour dire que les mauvaises routes constituent une entrave de taille pour les véhicules qui s’adonnent au transport du bois et de ses dérivés. Les véhicules de tonnage moyen pourront s’y aventurer pour le transport des planches et madriers, du charbon, des dérivés divers du bois en général. Si les dispositions ne sont pas adoptées à temps, la remise en état des routes d’accès risque de devenir les veines ouvertes des peuplements divers de la Boucle Centre Artibonite, du Nord et du Nord-est. Il faut aussi noter ici que les grandes routes ne sont pas généralement utilisées par les trafiquants qui préfèrent les routes secondaires ou ils sont moins exposés aux contrôles des autorités. De toute façon, il faut se souvenir ici que l’exploitation anarchique du bois entraine la ruine de l’environnement. Mais le bois reste une ressource naturelle dont les populations disposent pour la satisfaction de besoins primaires dans le milieu rural. De manière éducative, les Mairies devraient exécuter des programmes de reboisement/reforestation en même temps que s’effectue un contrôle assez strict sur l’utilisation du bois comme source d’énergie ou matière première dans la construction ou l’ameublement.



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11.5. PLAN DE PROTECTION ENVIRONNEMENTALE ET SOCIALE

Dans le cas de la Boucle Centre Artibonite, telle que définie, l’entretien ou la réhabilitation de routes pour relier les différentes communes de la BCA s’avère de toute importance. Il s’agit de relier ces communes entre elles pour les facilités d’échange commercial national. Mais aussi, la stratégie vise la canalisation du commerce transfrontalier haïtiano-dominicain à travers les communes comme Belladère allant vers Ouanaminthe. Des routes bien entretenues et mieux adaptées aux besoins des populations faciliteront les relations entre les populations frontalières et contribueront à stimuler les investissements en infrastructures de développement frontalier tant du côté du secteur public que du secteur privé.

Les populations de la région frontalière entretiennent avec le plateau central des échanges commerciaux très importants qui croissent et se diversifient en quantités tous les jours. Les services requis pour la réception de ce flux de personnes national et international incluant le côté touristique impliquent que le réseau routier de la Boucle Centre Artibonite avec comme deux sommets Mirebalais et Saint Raphael, particulièrement sur le côté Est, doit présenter des installations et une assistance sociale qui répondent à toutes les attentes.

La BCA intègre des ressources touristiques et culturelles telles le Palais des 365 portes, le site de Saut d’Eau, le barrage de Péligre, la Ville de Hinche elle-même, sans compter les grandes fêtes patronales. Ces sites et événements divers attirent toute l’année des visiteurs et touristes de différents niveaux. Les besoins en assistance pour la circulation des véhicules et la sécurité sociale dans son sens le plus large sont alors assez grands et nécessitent des considérations spéciales pour le côté environnemental et social des tronçons à travers les saisons.

Ce plan devra être vulgarisé auprès des principaux cadres de l’institution et des entrainements spéciaux seront prodigués au personnel concerné qui sera entrainé sur les cas d’incendies, les premiers soins, la gestion des accidents de véhicules, entre autres. Par exemple, le personnel de bureau doit pouvoir utiliser les extincteurs à installer dès la première semaine de travail. Ces dispositions sont suggérées parce que les aires d’intervention ne sont pas si proches d’accès de centres de services ou de milieux urbains en cas de danger.

11.5.1. La population

La Boucle Centre Artibonite a une population très active. Elle est toujours en mouvement et essentiellement occupée dans les négoces, l’agro-industrie ou les activités agricoles à proprement parler. Cet espace est le principal terroir national pour la production de riz. Et ce n’est pas par hasard que l’on y retrouve à environ 50 kilomètres l’un de l’autre, les marchés de l’Estère et de Pont Sondé. Les deux sont localisés sur la route interdépartementale #2 et représentent des centres permanents de rencontres de « Madan Sarah », groupes de femmes commerçantes intéressées au négoce du riz.

On retrouve à peu près ces mêmes catégories de personnes sur les parcours allant de la frontière haïtiano dominicaine particulièrement les jours de marché. En ces moments-là, les problèmes de transport augmentent du fait que tous les tronçons ne sont pas asphaltés et donc les femmes enceintes, les personnes âgées, les handicapés ont beaucoup de peine avec les secousses. Les déplacements durent longtemps et fatiguent davantage. Les problèmes de subsistance en milieu rural liés à la problématique du genre sont assez criants et la réhabilitation ou la construction de certains tronçons leur profitent assez directement.

En matière d’activités diverses, on constate que la partie de la population la plus active dans cette région est constituée par les organisations de femmes. En effet, outre le fait de participer presque à égale partie avec les hommes dans la production agricole, ces regroupements en associations, fédérations et confédérations assument à près de 80% les activités liées au petit commerce. Il s’agit ici tantôt de commerce agricole, de produits de première nécessité, de matériels scolaires, de vêtements usagers, de pates et autres produits alimentaires provenant de la région frontalière, etc. Regroupées en organisations, les femmes assurent prioritairement la liaison entre le plateau central et la région métropolitaine de Port-au-Prince.

Il ressort de ce qui précède que la contribution de la réhabilitation de la Boucle Centre Artibonite à l’amélioration de la qualité de la vie des personnes vulnérables (personnes âgées, femmes enceintes, handicapés, enfants en bas âge…) est inestimable. Cette situation de toute façon a encore plus



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d’importance dans la partie Nord de la BCA où l’on ne trouve presque pas de pont pour la traversée des rivières, et où la surface de la chaussée, même plane, est, par endroits, tellement crevassée qu’elle limite de beaucoup les déplacements qui d’ailleurs le plus souvent, s’y font à motocyclettes. Noter que ce dernier moyen de transport obligé coûte de toute façon 5 à 10 fois plus cher que les taptap et fatigue encore bien davantage. Le déplacement par mototaxi en saisons de pluies représente une expérience bien douloureuse, particulièrement pour les personnes vulnérables.

11.5.2. Utilisation de matériels lourds

La zone de développement du projet est une aire de grande production agricole durant toute l’année. Le cadran Sud-Est de la BCA allant de Hinche à Petite Rivière de l’Artibonite correspond à la partie la mieux traitée du point de vue route puisqu’elle est globalement asphaltée avec quelques espaces nécessitant une reprise. La réhabilitation sera moins laborieuse dans le cadran allant de Dessalines à Petite Rivière de l’Artibonite. La remise en état et éventuellement l’asphaltage du tronçon reliant Dessalines à Saint Raphael d’une part et Saint Raphael à Hinche correspondra à des activités de construction/réhabilitation de route avec comme implication l’utilisation de la machinerie lourde.

Si l’utilisation de la dynamite s’avérait nécessaire, des dispositions appropriées devraient être adoptées pour éviter les dégâts matériels tant sur la vie que sur les biens des populations. Les explosions causent des bruits subites qui impactent la vie des oiseaux et autres éléments de la biodiversité qui risquent de fuir le milieu. Elles produisent aussi des vibrations du sol sur des distances variées pouvant entrainer la déstabilisation de constructions dont les structures n’étaient pas conçues pour de tels chocs. Elles perturbent le cadre environnemental général. Dans la mesure du possible, l’utilisation de marteau piqueur reste préférable parce que les effets sont plus localisables et plus faciles à maitriser.

11.5.3. L’utilisation des équipements de protection et de l’assurance

Jusqu’ici, selon les informations recueillies, les entreprises et organisations qui prêtent leurs services dans les travaux d’entretien des tronçons routiers n’ont jamais eu de souci majeur en ce qui concerne l’identification des travailleurs sur la voie publique. Et on n’a pas donné suffisamment de priorité aux équipements de protection.

Dans les travaux routiers sur tous les tronçons, les travailleurs devront utiliser les matériels de sécurité tels les gants, bottes, casques, cache-nez, etc. Les mesures les plus strictes devront être adoptées pour éviter toute dérive à travers des comportements pouvant mettre la vie du personnel en jeu.

En ce qui concerne les questions relatives à la sécurité des travailleurs, elle devra faire l’objet d’entente spéciale entre les employeurs et les services d’assurance pour les soins de santé. Au début des travaux, la couverture d’assurance doit être un prérequis. En principe, nul ne devrait être autorisé à ouvrir des travaux sur la BCA sans disposer au préalable de certificat prouvant son engagement avec des services d’assurance pour ses travailleurs. Il y va aussi de la responsabilité de l’équipe de supervision et du Maitre d’Ouvrage délégué par le Ministère des Travaux Publiques et Télécommunications. Si l’Etat fait de l’assurance des travailleurs une de ses priorités à plus forte raison le secteur privé devrait s’y astreindre.



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11.5.4. Le respect et application du code du travail haïtien

Jusqu’ici, les organisations de base ont eu pas mal de petits contrats de main d’œuvre pour des activités d’entretien de routine des tronçons de route. Mais elles n’ont jamais accordé d’importance au code du travail dans les engagements des travailleurs. Les institutions ou organisations contractuelles appelées à partager ou sous-traiter les contrats d’exécution devront respecter les prescrits du Code du Travail haïtien. Les équipes de travail devront recevoir les traitements en conformité avec les normes en vigueur pour le Code du Travail haïtien en ce qui concerne les heures de travail et les prérogatives et obligations générales des travailleurs, de la main d’œuvre ordinaire à la plus spécialisée, chacune en ce qui la concerne.

Dans le cadre de la protection des travailleurs, le contractant fera un rappel des dispositions du Code de travail au début de chaque quinzaine sur les chantiers pour l’édification des travailleurs. Il est fortement recommandé que les journées de travail commencent par cinq ou dix minutes de rappel des grands principes fondamentaux qui régissent les interventions sur des tronçons de route. Le succès des interventions sera fortement lié au degré de compréhension du travail par les ouvriers.

11.5.5. Les carrières

Les travaux de mise en état de la chaussée nécessiteront l’utilisation de matériaux venant de bancs d’emprunt et de carrières divers. La fragilité exceptionnelle de ce milieu exige que les responsables des travaux de réhabilitation des pistes d’accès obtiennent l’aval préalable des autorités locales pour toute exploitation de matériaux des carrières, en accord avec les lois haïtiennes. Il est souhaitable que, dans certains cas d’espèces, le Ministère de l’Environnement soit directement consulté à travers ses représentations départementales.

Les matériaux provenant des rivières devront faire l’objet préalable d’une entente avec les autorités locales (Mairies et/ou CASECs) moyennant compensation environnementale à la communauté. L’entreprise d’exécution disposera d’un plan d’exploitation de rivières pour l’extraction des matériaux des rivières. Ce plan devra être approuvé par la (les) Mairie(s) concernée(s), le Maitre d’Ouvrage au MTPTC et le Ministère de l’Environnement. De toutes les façons, les dispositions à ce sujet devront strictement respecter les prescriptions en vigueur au niveau du gouvernement haïtien.

En ce qui concerne les bancs d’emprunt, il est très important qu’aucun site de prélèvement de matériaux ne se localise directement ou indirectement sur un versant dont les eaux sont drainées vers la rivière de l’Artibonite. La première conséquence de ces mouvements de terre est l’ameublissement. Et avec les premières pluies, il se produit des mouvements de matériaux vers l’aval. Dans ces cas-là, cela signifie l’ensablement du lac de Péligre qui produit l’hydroélectricité. En général, on veillera à ce que les sites de prélèvement de matériaux ne se localisent nullement dans des endroits fragilisés soit à cause de la pente de terrain, de la qualité des sols, des caractéristiques écosystémiques, ou de la proximité de cours d’eau.

Le suivi pour la gestion des espaces dont les ressources auront été éventuellement utilisées pour l’exécution des travaux exige que l’Entreprise d’Exécution remette au maitre d’Ouvrage un dossier de remise en valeur des différents sites exploités. Ce dit dossier sera remis par le Maitre d’Ouvrage à la Mission de Supervision pour les suites à donner. Il devra reprendre l’historique du site avec sa situation avant les activités, photos à l’appui, une description de son état en termes de sols et de végétation, une analyse des impacts éventuels sur l’environnement, et les démarches à entreprendre pour sa récupération

11.6. Importance des fêtes patronales

Dans le cadre du présent dossier, on a pensé inclure une présentation des différentes fêtes patronales du Centre et de l’Artibonite. L’importance de cette initiative vient de ce que certaines de ces fêtes constituent des manifestations régionales de grande importance et entrainent souvent des interventions saisonnières pour réparer la chaussée et les routes d’accès à ces sites.

Dans l’ensemble des fêtes patronales des deux départements géographiques concernées, l’un des cas les plus importants reste celui de la Ville de Saut d’Eau encore appelée Ville Bonheur. Cette commune et son site touristique situé en hauteur du centre-ville attirent chaque année des dizaines de milliers de touristes visiteurs et pèlerins de tous les départements géographiques du pays et presqu’autant de la



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diaspora et notamment de la République dominicaine. Notre Dame du Mont Carmel, la patronne de Saut d’Eau est fêtée dans différentes régions du pays. Cependant le 16 juillet à Saut d’Eau est un événement international. Et du 9 au 16 juillet, on a la neuvaine de prières où participent des dizaines de milliers de pèlerins de différents pays.

Cette situation est la même pour la ville de Mirebalais ou celles de St Marc et de Hinche. Ces villes bénéficient de la facilité des infrastructures de transport et touristiques en général. La fête de Saut d’Eau a des impacts touristiques sur la Ville de Mirebalais tout comme les patronales de la St Louis à Mirebalais profitent grandement aux pèlerins qui vont aussi à la Ville Bonheur.

La liste des fêtes patronales est présentée en annexe 7.



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11.7. Traitement des déchets NATURE DES PRODUITS ENLEVÉS DES CANAUX DE DRAINAGE

Ici il faut considérer que sur la route, on peut trouver deux grands types de déchets : ceux qui sont produits par les travaux de terrassement eux-mêmes et ceux que les riverains y déversent. En ce qui concerne les déchets apportés suite à la construction de la route, ce seront la majeure partie du temps ce seront des produits liés à l’entretien des véhicules. Et alors comme déchets, on retrouvera les huiles de vidange, les pneus usagés, les récipients métalliques contenant des huiles de moteurs et des graisses, des produits d’asphalte, etc. en principe, le traitement de ces déchets est géré dans le plan de protection environnemental que l’entreprise d’exécution est censé présenter pour exécution au moment des travaux. Etant donné cela, il n’est point nécessaire de s’attarder. En complément d’information, on traitera ici des déchets liés aux activités d’entretien.

Au demeurant, il faut constater que l’entretien de la route en soi ne génère que très peu de déchets. Les produits identifiés le long des routes nationales particulièrement durant les travaux de réparation sont en grande partie de nature organique. Il y a ceux qui sont sur la chaussée et qui pratiquement restent négligeables. La grande partie se localise dans les canaux de drainage et viennent plutôt des opérations de sarclage périodiques. Ils sont de la végétation herbacée et arbustive ou autres mettant en danger la stabilité des berges ou la circulation des eaux sauvages arrivées sur la voie publique à travers les affluents divers qui traversent le parcours. A ces produits il faut ajouter de la matière plastique éventuellement jetée par des passants ou tous les autres produits solides non biodégradables et susceptible d’avoir des impacts négatifs sur le milieu ambiant.

Là où la route traverse un marché public, les détritus se composent de matériaux divers allant de déchets d’aliments ou de matières organiques, de fruits transportés et non vendus abandonnés sur la voie publique, de sous-produits de nettoyage divers et de produits en plastique. Enfin, on aura les produits domestiques divers recyclables ou non qui sont jetés partout sur la chaussée dans les endroits où la route approche ou traverse les villes.

ACTIVITÉ DE CURAGE DES CANAUX DE DRAINAGE

Au moment des sarclages, les produits enlevés du fonds des canaux de drainage sont généralement jetés dans les champs limitrophes. Cette pratique est des plus anciennes et a son explication dans le fait que trous savent que les produits organiques se décomposent dans la nature et vont constituer du compost organique à moyen terme. De fait, dans les champs, ces produits vont se décomposer et constituer des engrais organiques

Dans le cas des centres urbains, les mairies font le nettoyage et disposent de sites de décharge. Il arrive que certaines personnes se retrouvent de leur gré sur les lieux et font le tri de matières à recycler pour être revendues au public. En ces derniers centres de traitement, les détritus sont parfois brulés à l’air faute de four crématoire ou d’usine de recyclage de produits.

La gestion de déchets le long de la route ne représente pas, jusqu’ici un problème majeur pour les collectivités territoriales. Cela s’explique essentiellement par le fait que ces dits déchets ne paraissent pas encombrant sauf en cas de pluies mettant les maisons en risques d’inondations. Noter enfin que le Fonds d’Entretien Routier National devrait endosser la gestion de l’aspect environnemental.



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PLAN D’EXPLOITATION



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12. Inventaire et diagnostic fonctionnel des centres d’entretien

12.1. Présentation des centres / organisation

Actuellement, cinq centres d’entretien sont concernés par la boucle Centre-Artibonite. Ce sont les centres départementaux de Hinche, du Cap Haïtien et des Gonaïves et les centres de district de Mirebalais et de St Marc.

Au point de vue infrastructures physiques, hormis le Centre départemental du Nord et celui du district de Mirebalais, nouvellement réhabilités, les autres sont des anciennes installations du Service d’Entretien Permanent du Réseau Routier National (SEPPRN) qui se trouvent dans un état qui laisse à désirer. Toute utilisation rationnelle future de ces espaces passerait par leur remise en état. Le premier problème auquel il faudra s’attaquer est de débarrasser les cours de ces centres des carcasses de matériel irrécupérables. Compte tenu des tracasseries administratives auxquelles auraient à faire face les responsables de centre, ce problème devrait être pris en charge par l’administration centrale dans le cadre d’une campagne plus globale d’élimination de matériels hors d’usage et d’épuration de l’inventaire du parc d’équipement du MTPTC.

Comme pour les équipements, le personnel des centres d’entretien, n’est pas affecté en adéquation avec les différentes fonctions que doivent remplir ces entités. Tous les Directeurs Départementaux et Responsables de district sont d’avis qu’il y a un grand besoin de formation pour leur personnel à tous les niveaux : personnel administratif, personnel technique, personnel de chantier et personnel de garage et de logistique.

12.2. Synthèse des interviews

En vue de collecter des données relatives à l’étude de l’entretien des routes de la BCA, il a été conçu un programme d’entrevues avec les principaux concernés par cette problématique. Des questionnaires ont été préalablement préparés et adaptés en fonction de chaque interlocuteur. Une grille spéciale a été élaborée afin de mener les enquêtes sur les entreprises, micro-entreprises, organisations communautaires de base et collectivités territoriales. Les thèmes abordés au cours de ces entrevues ont varié en fonction des interlocuteurs et ont porté en général sur :

a) la situation institutionnelle de l’entité administrative à laquelle appartient l’interlocuteur;

b) la structure organisationnelle de cette entité administrative ;

c) son rôle dans la gestion de l’entretien du réseau routier départemental ou national (étude, exécution, financement, supervision….etc);

d) la connaissance du Document de Stratégie Nationale d’Entretien Routier ;

e) le niveau d’application de ce document ;

f) la connaissance du Road Access Index (RAI) ;

g) son implication dans le maintien du RAI actuel et de son extension ;

h) son implication dans l’actualisation des cartes du RAI ;

i) la disponibilité des ressources par rapport à la mission ;

j) les besoins en formation du personnel et dans quel domaine ;

k) les attentes de l’étude de l’entretien des routes de la BCA ;

l) le choix d’un terrain pour la construction du centre d’entretien de St Michel de l’Attalaye.

m) L’identification des différents acteurs impliqués dans l’entretien ;

n) la possibilité pour les bailleurs de financer l’entretien.

Les points forts relevés au cours des différentes rencontres font apparaitre à l’analyse de la situation actuelle beaucoup de disfonctionnement dans la gestion de l’entretien routier en Haïti. Ces



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disfonctionnements sont dus à certaines anomalies et à des faiblesses d’ordre institutionnel et organisationnel. Il est évident que les fonds collectés par le FER sont nettement insuffisants pour financer valablement l’entretien du réseau routier national.

Il a été constaté l’absence de plan directeur de gestion du réseau routier national duquel découlerait le plan directeur de gestion de l’entretien routier du réseau. L’un des éléments clés dans la gestion de l’entretien routier est la collecte, le traitement et l’actualisation en continu et de façon systématique des données sur le réseau routier. Ce volet doit être repensé car il n’est pas efficace.

Le Ministère des Travaux Publics, Transports et Communications fonctionne jusqu'à présent sous l’égide de la loi organique de 1983. Les recommandations de redressements et de réorganisation institutionnelle faites par les études du BCEOM en 1989, BCEOM/CECOM en 2006, EGIS/BCEOM en 2008, Egis International en 2012 n’ont pas encore été mises en application en dépit du fait qu’au niveau de l’entretien des routes certains changements majeurs ont été opérés :

le service d’entretien permanent du réseau routier national SEPRRN qui est rattaché à la Direction des Transports n’existe que de nom mais il n’a aucun droit de regard sur les travaux d’entretien routier;

l’unité d’entretien a été créé mais n’est pas en lien hiérarchique avec les autres intervenants de l’entretien routier ;

le financement de l’entretien routier est totalement à la charge du FER ;

les travaux d’entretien routier sont exécutés dans les directions départementales par des entreprises sans l’implication desdites directions.

l’entretien des ouvrages d’art est à la charge de la Direction des Transports qui doit compter sur le financement des bailleurs pour effectuer lesdits travaux. Le FER intervient parfois dans le financement de l’entretien des ouvrages d’art ;

Les entrevues ont permis de relever aussi certaines faiblesses dans la gestion des ressources humaines du MTPTC :

besoin de formation à de nombreux niveaux ;

inadéquation des qualifications et des fonctions ;

faible degré général d'initiative et insuffisance de mise en application des principes de gestion (suivi méthodique et évaluation permanente des activités) ;

absence de motivation ;

inexistence de plan de carrière de politique des salaires, faible vision des cadres.

Il faut aussi signaler certains problèmes conjoncturels tels : la dispersion physique des services suite à la destruction du Palais des Ministères qui logeait la majorité des services du MTPTC et l’absence de réseau d’information accessible à tout le personnel du MTPTC d’où la limitation de la circulation de l'information et les difficultés de contacts interservices. Le MTPTC utilise les services d’un consultant en entretien des routes. Ce consultant fournit une assistance technique à l’Unité d’Entretien. En dépit de toutes les démarches entreprises, il n’a pas été possible de rencontrer ce consultant ni d’établir un contact téléphonique ou par courriel avec lui de façon a avoir une idée plus exacte de son mandat dans le but d’harmoniser les efforts qui sont entrepris par tous les acteurs pour une meilleure gestion du réseau routier national.

Des rencontres ont eu lieu avec des représentants du Bureau des Nations Unies pour les Services d’Appui aux Projets (UNOPS) qui offre ses services au MTPTC depuis 2010 et qui est un partenaire important dans la mise en place de la banque de données. Il a fait de la formation pour le personnel des directions départementales du MTPTC en vue de la collecte des données qui ont permis de calculer le RAI. L’UNOPS poursuit actuellement ses activités de formation qui ont été complétées, à date, dans sept des dix directions départementales et qui ont pour objectif de :

connecter la population en tout temps d’abord avant de rechercher la vélocité dans les connections;

mettre en relief les potentiels économiques et touristiques des régions ;

faire sortir les denrées des zones de production vers les marchés ;

aider les directions départementales à monter des projets en vue d’entretenir et de développer le RAI ;



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faire l’inventaire des parcs d’équipement des directions départementales et monter un plan d’entretien pour ces équipements afin d’assurer leur disponibilité pour la mise en œuvre des projets précités ;

collecter des données devant alimenter l’Unité de Statistique et d’Informatique (UTSI) et le Bureau Technique du Bâtiment (BTB) responsables de l’actualisation des cartes du RAI.

Une séance de travail a eu lieu avec des représentants de la Banque Interaméricaine de Développement (BID) sur l’entretien des routes en Haïti. Il a été question de l’historique de l’entretien routier en Haïti, des causes de la disparition du Service d’Entretien du Réseau Routier National, de l’état actuel de l’entretien des routes en Haïti et de la meilleure façon de gérer l’entretien routier. Il a aussi été question des possibilités de financement de l’entretien routier par les bailleurs internationaux.

Les autorités municipales de St Michel de l’Attalaye ont été contactées et informées de l’éventualité de la construction d’un centre d’entretien routier dans leur commune. Cette nouvelle a été accueillie avec joie et elles ont déjà choisi un carreau de terre qui sera mis à la disposition du MTPTC pour la construction du centre d’entretien. Les formalités administratives sont en cours et le titre de propriété sera acheminé au MTPTC au moment opportun.

Des visites de terrain ont été nécessaires pour compléter et/ou confirmer les informations reçues.

Le tableau suivant donne la liste des personnes rencontrées ainsi que les entités administratives auxquelles elles appartiennent.

ENTITE ADMINISTRATIVE PERSONNE CONTACTEE TITRE

Direction Générale des TPTC Ing. Fritz Caillot Directeur Général du MTPTC

Direction des Transports Ing Frantz Duroseau Directeur

Fonds d’Entretien Routier (FER) Ing François Marie Georges Directeur Général

Coordination des Directions Départementales du MTPTC

Ing Max André Vilma Coordonnateur

Unité d’Entretien (UE) Ing. Rodolphe Emile Responsable

Unité Centrale d’Exécution (UCE)

Ing. Jocelyn Clerjuste Chargé du projet de la BCA

Unité Centrale d’Exécution (UCE)

Ing. Robinson Jonas Léger Responsable de Programmation à l’UCE

Unité d’Informatique et de Statistiques (UTSI)

Ing. Maxi Hyppolite Fils Responsable

UNOPS Ing. Gérald Février Chargé de projet

UNOPS Christophe Musaraganyi Consultant

BID Alejandro M. Fros Spécialiste en Chef du secteur Transport

BID Pablo Guerrero Spécialiste Senior en Transport

BID Gilles Mori Consultant au Secteur Transport

BID Pedro Garcia

Toquero

Consultant International

Directions Départementale de l’Artibonite

Ing. Olguine Dieudonné Directeur

Direction Départementale du Centre

Ing. Berthony Condé Directeur

Direction Départementale du Nord

Ing Alan Louis. Directeur

District de St Marc Ing. Homère Mercure Responsable



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ENTITE ADMINISTRATIVE PERSONNE CONTACTEE TITRE

District de Mirebalais Ing. Jude Baptiste Responsable

Mairie de St Michel de l’Attalaye Michelle Lisette Casimir Mairesse

Mairie de St Michel de l’Attalaye Edouard Darius Maire Adjoint

Mairie de St Michel de l’Attalaye Jean Claude Pérard Directeur Général

Les interviews ont été complétées par des visites de sites :

Jour de visite

Ville de départ

Ville d'arrivée Identification MTPTC

Distance

km

Météo Observations

15/03/2016

Mirebalais Domond RN3 11.0 Favorable

15/03/2016

Domond Boucan Carré RC 300B 10.0 Favorable

15/03/2016

Domond Hinche RN3 46.0 Favorable

15/03/2016

Hinche St Raphael RN3 46.0 Favorable

15/03/2016

St Raphael Hinche RN3 46.0 Favorable

16/03/2016

Hinche Maissade RD 304 18.0 Pluvieuse

16/05/2016

Maissade St Michel de l’Attalaye

RD 304 35.0 Pluvieuse

Mauvais état

Le compte rendu des visites et les photos géo-référencées de la visite sont présentées en annexe 3.

12.3. Budget

Il n’existe pas à proprement parlé de budget d’entretien routier. Les activités financées par le FER le sont sur base de requêtes produites par le MTPTC et en fonction des disponibilités financières. Tous les tronçons éligibles ne reçoivent pas le financement. Les montants alloués aux directions départementales qui sont de l’ordre de 1,3 million de gourdes au total pour l’année en cours, sont nettement insuffisants par rapport aux besoins : salaires du personnel contractuel, entretien du parc d’équipement, achat de carburant et de pièces de rechange, voirie, etc. Seules quelques interventions d’urgence sont parfois possibles au niveau des directions départementales dépendant de leur ampleur et de leur nature. Dans tous les autres cas, la direction départementale ne peut que faire un rapport à ses supérieurs et attendre la décision de l’administration centrale qui le plus souvent fait face elle aussi à un manque de moyen.

12.4. Equipement

Les centres d’entretien départementaux ne sont pas uniformément équipés. L’affectation d’équipement à ces centres n’a été faite sur aucune base logique ni suivant aucune règle préétablie. De ce fait par rapport à leur nombre et leur catégorie, ces équipements ne sont pas en adéquation avec la mission de ces centres d’entretien. Cette situation s’est aggravée avec l’état dans lequel se trouvent ces parcs d’équipements. En effet, 50 à 60% des unités recensées sont en panne ou hors d’usage, environ 30 à 35% sont en état de marche et 5 à 20% en réparation. Il faut aussi noter qu’environ 50% des équipements en état de marche sont constitués de véhicules légers. Les centres d’entretien de district



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sont totalement dépourvus d’équipement. Ils disposent chacun d’un véhicule léger au service du responsable.



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PARC D’EQUIPEMENT DIRECTION DEPARTEMENTALE DU NORD No Matériel Origine Marque Année Fonctionnel N.

Fonct En Reparat

Localisatat Observation

1 Camion à benne

DDN Hino 2010 Garage DDN

Service complet, 4pneus à changer

2 Camion à benne


Service complet, 4pneus à changer

3 Camion à benne


Service complet, 7 pneus+4jantes, un jeu écrou

4 Mini loader (Bob 4)

DDN Case 2010 Garage DDN

Service complet, 4 pneus 12-16.5, un jeu de couteau.

5 Backhoe Loader

DDN Case 2010 Garage DDN

Service complet, un jeu de couteau.

6 Camion Citerne eau

CNE Volvo 1999 Garage DDN

(En mauvais état) Service complet, 9 pneus ,1jeu frein.

7 Camion à benne

DDN Isuzu 1998 Garage DDN

(Mauvais état) Service complet, 1jeu frein, 3pneus1100x20.

8 Camion à benne

DDN Isuzu 1998 Garage DDN


9 Camion à benne

DDN CNE 1998 Garage DDN


10 Excavatri-ce

DDN Hyundai 2010 √ Garage DDN



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PARC D’EQUIPEMENT DIRECTION DEPARTEMENTALE DU NORD No Matériel Origine Marque Année Fonctionnel N.

Fonct En Reparat

Localisatat Observation

11 Excavatri-ce

DDN Caterpill 1998 √ Garage DDN

12 Rouleau DDN Caterpill 2006 √ Pilate

13 T. Terrain

DDN Land R 2005 DDN Service complet, pointe tie-Rod.

14 Camion à benne

DDN Volswag 2005 √ Garage DDN

15 Dozer D5

DDN Caterpill 2006 √ P Bourg B.

Service complet, couteau, end b.

16 Grader DDN Caterpill 2006 Garage DDN

Service complet à réaliser

17 Loader DDN Caterpill 2006 √ Garage DDN

Panne évaluée à 400,000.00 gourdes par HAYTRAC

18 2Camions a benne

SEEUR HINO 2010 Garage DDN

Service complet

19 Pick up DDN Mazda 2013 DDN

20 Tout. Terrain

DDN Nissan P 2013 DDN

21 Pick up DDN Mazda 2010 DDN

22 Pick up DDN Nissan 2013 DDN



Version 2

PARC D’EQUIPEMENT DIRECTION DEPARTEMENTALE DU CENTRE No Matériel Origine Marque Année Fonction En

réparation Non

fonction Hors d’usage

01 Bull Dozer DDC CAT 2006 V

02 Grader DDC CAT 2006 V

03 Grader DDC CASE 2010 V

04 Grader DDC CAT 2012 V

05 Loader DDC CAT V

06 Loader DDC CASE V

07 Compactor CNE CAT V

08 Compactor DDC CAT V

09 Camion DDC ISUZU TDJ V

10 Camion CNE ISUZU CXZ V

11 Camion DDC ISUZU FTR V

12 Camion DDC VOLKS WAGEN V

13 Camion DDC INTER rouge 1996 V

14 Camion DDC INTER BLEU 1996 V

15 Camion CNE Mack V

16 Camion DDC Hino 01 2010 V






22 Back hoe DDC CASE 2010 V

23 Back hoe Loader

DDC CASE 2010 V

24 Pick -Up DDC FORD RANGER 2008 V

25 JEEP DDC NISSAN PATROL

2005 V

26 PICK UP DDC ISUZU DMAX 2006 V

27 PICK UP DDC TOYOTA V

28 PICK UP DDC MAZDA 2010 V

29 JEEP DDC NISSAN PATROL

2010 V

30 PICK UP DDC NISSAN 2010 V

31 Grader DDC MITSUBICHI V

32 COMPACTOR A DOUBLE BILLE

DDC CATERPILLAR V

33 CAMION DDC GMC V

34 LOADER DDC CATERPILLAR V

35 GRADER DDC MITSUBICHI V

36 GRADER DDC FIAT-ALLIS V

37 LOADER DDC KOMATSU V

38 BACKOE LOADER

DDC FORD V

39 COMPACTOR MANUEL

DDC CATERPILLAR V

40 MALAXEUR STONE

DDC CATERPILLAR V

41 MALAXEUR STONE

DDC CATERPILLAR V

42 MALAXEUR STONE

DDC CATERPILLAR V



Version 2

43 PILONNEUSE DDC V

44 DOSER DDC MITSUBISHI V

45 FLATBED 20 FT

DDC V



Version 2

PARC D’EQUIPEMENT DIRECTION DEPARTEMENTALE DE L’ARTIBONITE

Marque Immatr. Type Moteur # Série Année Remarque

Nissan SE-02775 Pick up En reparation

Caterpillar - Loader 2008 Panne Pneus + Service

Caterpillar - Grader 10Z46562 1H0456 2008 Panne Grand Couronne

Caterpillar - Dozer 2008 Panne Kankes

Nissan 4x4 8D32305375 1N1CJUD22Z 2012 Bon Etat

Caterpillar - Rouleau 305 UC CRS 31542 2008 Panne Bumpers

Mazda SE04620 4x4 w6ta11889 MM&UD22Z 2012 Bon Etat

Komatsu Bach-hoe S6D2331 10547 98 12 Bushings + pneus

Case Loader NAF208825 2010 Service complet

Case 430 Bobcat P56G54548 34131 2010

Caterpillar Pell M JO8CIT42975 KGF3687 2010

Hino 003 Camion J08CF36029 JHDFM1-12312 2010 Bon Etat

Hino 002 Camion J08CF-36013 FG1-12092 2010 Bon Etat

Hino 001 Camion 30548731 GG1-12084 2010 Panne Differantiel

Volswagens SE-00344 Camion ISNV-305H 9BW34557 2005 Panne Radiateur

Volvo 50 Camion 10PE182328 4V5JC869762 1999 Panne pneus

Isuzu 107 Camion 6HHI-269179 JMLCXZ81K 1999 Panne Débrayage

Isuzu 164 C.Citerne 6HHI-296967 JALFTR33H000005 1997 Bon Etat

Nissan Patrol

SE-00656 TTR TD42-224858

JN1TCSY61Z0584748 2003 Bon Etat

Nissan SE 01410 4x4 OD323153 5NCJUD22Z 2003 En reparation

Mazda 4x4 WLAT11649884 MN7WNyoww 2010 Bon Etat

Isuzu C.Gaz DX111-125191 JALFTR33H1700001 2000

Marck SE-03820 Camion 1M2AX18CXM 2014 Bon Etat

Caterpillar Dozer 9GM00762 2000 Panne Moteur

Caterpillar Excatrice 4D32604002 2PM00759 2010 Panne Soudure

Caterpillar Excatrice 2010 Kit seal verin

Zong Shen Moto ZS1566M1 8cB00759 2013 Bon Etat

Force Moto LWPCJ2A3737N 2007

Mack 6 camion 1NDP267 cly 04 99 Bon Etat



Version 2

12.5. Zone de couverture

Actuellement, les tronçons faisant partie de la BCA se retrouvent dans trois départements géographiques (Fig 1), par conséquent sous la responsabilité des directions départementales de l’Artibonite, du Nord et du Plateau Central mais ils sont pris en charge par cinq centres d’entretien comme indiqué dans les tableaux ci-dessous :

Fig 1 : DECOUPAGE PAR DEPARTEMENT (LIGNES BLEUES)

GONAIVES

Ville de départ Ville d’arrivée Longueur KM

Numéro Etat


Marchand Dessalines

43 RC 103 A Non revêtue


Billigui (vers Maissade)

17 RD 304 Non revêtue


Azile (vers St Raphael)


TOTAL 74

HINCHE


Numéro Etat

Cange Hinche 37 RN 3 Revêtue

Hinche Bahoc (vers Pignon)

21 RN 3 Non revêtue

Hinche Maissade 18 RD 304 Non revêtue

Maissade Billigui (vers St 18 RD 304 Non revêtue



Version 2

Michel de l’Attalaye

94

CAP HAITIEN

Ville de départ Ville d’arrivée Longueur Numéro Etat

Bahoc Pigon 10 RN 3 Non revêtue

Pigon St Raphael 16 RN 3 Non revêtue

St Raphael Azile (vers St Michel)


34

ST MARC


Numéro Etat

Marchand Dessalines

Petite Rivière de l’Artibonite


Petite Rivière de l’Artibonite

Desarmes 22 RD 11 Revêtue, à entretenir

Desarmes La Chapelle 14 RD 11 Revêtue, à entretenir

56

MIREBALAIS

Ville de départ Ville d’arrivée Longueur km

Numéro Etat

Mirebalais Cange 20 RN 3 Revêtue

Mirebalais Lascahobas 23 RD 301 Revêtue

Domond Boucan Carré 10 RC 300B Non revêtue

Mirebalais La chapelle 28 RD 11 Revêtue

Mirebalais Saut d’Eau 16 RD 114 Revêtue

97

La nouvelle stratégie d’entretien des routes de la BCA est basée sur la mise en place de trois centres d’entretien à Hinche, Mirebalais et St Michel de l’Attalaye (Fig 2). La carte qui suit (Fig.3) matérialise les zones d’influence de chaque centre ainsi que le réseau routier qu’il prendra en charge. Ce réseau routier, dans le cas des centres de Mirebalais et de Hinche débordera les limites de la boucle pour prendre en compte les liaisons avec la République Dominicaine qui sont d’une importance capitale pour l’économie des communes des zones frontalières.



Version 2

Fig 2 :DECOUPAGE PAR CENTRE D’ENTRETIEN

Fig 3 : DECOUPAGE PAR COMMUNE



Version 2

CENTRE D’ENTRETIEN COMMUNES SECTIONS COMMUNALES

HINCHE 7 19

MIREBALAIS 8 26

ST MICHEL DE L’ATTALAYE 5 25



Version 2



Version 2

PLAN D’ENTRETIEN ROUTIER



Version 2

13. Généralités sur l’entretien et la gestion du patrimoine routier

13.1. Types d’entretien et d’exploitation de la route actuelle

Sur le réseau actuel il est difficile de parler réellement d’entretien. Hormis les tronçons éligibles au financement du FER pour la période 2015-2017 aucune autre route de la BCA n’est sous entretien, réhabilitation ou construction. Certains tronçons de la BCA sont actuellement en étude en vue de leur réhabilitation dans le cadre de la composante A du programme d’investissement que la Banque Mondiale souhaite soutenir dans les six prochaines années. Il s’agit des tronçons : St Michel de l’Attalaye / Marchand Dessalines, St Michel de l’Attalaye / St Raphael, Hinche- / Maissade. Le tronçon Hinche / St Raphael dont le contrat de construction a été résilié, sera à nouveau en chantier en 2017 au plus tard.

13.2. Définition des principaux termes

« Aucune route n’est éternelle par construction ». Sitôt mise en service, elles commencent à se dégrader, sous l’action conjuguée du trafic et des éléments naturels. Aussi, doivent-elles être sujettes à des entretiens permanents pour les contenir dans une limite raisonnable leur permettant de continuer à jouer leur rôle d’écoulement du trafic. La qualité de la route dépend donc de l’entretien dont elle est l’objet. L’entretien de la route peut ainsi être défini comme l’ensemble des opérations permettant de maintenir la route en bon état.

Pour définir les principaux termes concernées par l’étude, nous nous appuierons sur les Directives Opérationnelles de la Banque mondiale, notamment sur la note intitulée « transport note N° TRN-4 de juin 2005 ».

Le but de l’entretien est de préserver le bien, non de l’améliorer. Contrairement aux grands travaux routiers, les travaux d’entretien doivent être effectués régulièrement. L’entretien des routes comprend « les activités visant à maintenir le revêtement, les accotements, les talus, les équipements de drainage et toutes les autres structures et installations situées sur l'emprise des routes dans un état aussi proche que celui qui était le leur au moment de leur construction ou de leur remise en état » (AIPRC 1994).

En font partie toutes les réparations mineures et les améliorations en vue d’éliminer les causes des défauts et imperfections et d’éviter une répétition excessive des travaux d’entretien. À des fins de gestion et d'exploitation, on établit une distinction entre l’entretien courant, l’entretien périodique et l’entretien d’urgence.

1) L’entretien courant, qui comprend les travaux de faible ampleur effectués à intervalle constant, a pour objet « d’assurer à court terme de praticabilité et la sécurité quotidiennes des routes existantes et de prévenir leur détérioration prématurée » (AIPRC 1994). La fréquence des activités est variable mais elle a généralement un caractère hebdomadaire ou mensuel. Les activités de cette nature comprennent le dégagement des accotements, la tonte de l'herbe, le curage des buses et des fossés, les opérations de point à temps et le rebouchage des nids de poule. L’entretien courant des routes en graveleux comprend parfois des activités semestrielles de rechargement.

2) L’entretien périodique inclut les activités sur un tronçon de route à des intervalles réguliers et relativement longs et a pour objet de «préserver l’intégrité structurelle de la route». Ces activités sont généralement d'une grande ampleur et exigent un personnel compétent et du matériel spécialisé. Elles coûtent plus cher que les travaux d’entretien courant et présupposent une période d’identification et de planification et même, dans certains cas, de conception. Ces activités comprennent les interventions préventives, le renouvellement de la couche de surface, le renforcement de la couche de roulement et la reconstruction de la chaussée. Les travaux de réparation et de renforcement de la couche de roulement sont souvent effectués pour remédier à une détérioration quantifiée de l’état des routes.

S3-BCA_Rapport final page 100 / 167

Plan d'entretien routier - Plan d'exploitation routière - Plan de formation Juin 2016 Diffusion restreinte C:\Users\ING FENELON\Desktop\ING JOSEPH\CD CIAT\S3-BCA_Rapport

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3) L’entretien d’urgence concerne les réparations que l’on ne peut anticiper mais qui exigent une intervention immédiate. Les cas les plus fréquents sont les effondrements de buse et les glissements de terrains qui empêchent toute circulation. L’entretien ne comprend pas les travaux de remise en état, l’aménagement d’accotements ou l’élargissement des routes. Si le tronçon à refaire correspond à plus de 25 % de la longueur de la route, il s'agit de travaux de remise en état et non d’entretien. L’entretien d’urgence peut-être associé à l’entretien préventif : Les opérations d’entretien préventif consistent à intervenir avant que ne surviennent les dommages, en tout cas dès qu’ils deviennent probables, pour éliminer ou réduire les risques et maintenir ainsi en quasi permanence un niveau de service donné ; peuvent être classées dans cette catégorie d’intervention, celles qui sont réalisées avant les saisons pluvieuses par exemple. 4) travaux de réhabilitation et d’amélioration. Ces travaux concernent toutes les améliorations faites sur le réseau existant, passage de zone non revêtue à revêtue, élargissement des voies, reprise des structures en profondeur.




13.3. Pourquoi des travaux d’entretien

Les travaux d'entretien routier ont pour objectifs principaux de :

‒ préserver le capital constitué par le réseau routier ;

‒ assurer la pérennité du trafic, c’est-à-dire, permettre des conditions de circulation acceptables en toutes saisons pour éviter de gêner la vie économique du pays ;

‒ assurer un niveau de service correct aux usagers, en offrant une circulation au coût minimum avec de bonnes conditions de sécurité et de confort.

Sans vouloir démontrer encore une fois l'intérêt de l'entretien des routes aussi bien pour les usagers que pour l'économie de tous les pays, il nous paraît nécessaire d'insister à nouveaux sur l'importance de l'entretien routier à travers ce schéma proposé par MORIN [MORIN, 1998].

Figure 2 : Importance de l'Entretien Routier (MORIN J.P., 1998)

Il est bien connu que les routes se détériorent avec le temps. Dans un scénario optimisé, on ne permet pas aux routes de se détériorer jusqu'à un point où il coûterait trop cher de les remettre en état de service.

Un entretien en temps opportun peut réduire considérablement les coûts futurs et permet une gestion efficace de la route, en identifiant les conditions optimisant le coût de l’entretien routier.

Le graphique ci-dessous, dans lequel la qualité de la route est évaluée en fonction du temps, en est l'illustration.




Figure 4 : Exemple d'évolution du niveau de service d'une chaussée (SETRA [1996])

Indicateur de temps

(1) Dégradations perçues par le technicien et non par l'usager (fissures, faïençage,...).

(2) Dégradations perçues par l'usager (nids de poule, déformations profondes,...).

(3) Interventions du type entretien préventif, sur tout ou partie de la chaussée.

(4) Interventions du type entretien curatif sur la dégradation.

13.4. Stratégie d’entretien routier

En matière d’entretien routier, il est important de disposer d’une stratégie d’intervention. Une stratégie est un ensemble d’actions coordonnées, volontairement choisies pour obtenir le meilleur résultat possible.

Ainsi après avoir précisé, pour une catégorie de routes, un objectif en matière de niveau de service, on peut élaborer une stratégie d’entretien correspondante, c’est-à-dire, déterminer l’ensemble des dispositions à prendre (type et fréquence des travaux) pour atteindre ce niveau de service.

Indicateur de niveau de service

Seuil d’intervention limite (4)

Niveau initial ((2)(2)(gers’intervention limite (4)

Evolution de l’état de la chaussée((2)(2)(gers’intervention limite

(4)

Seuil de sensibilité des usagers (2)

Seuil d’intervention optimal (3)

Seuil d’alerte (1) ((2)(2)(gers’intervention limite (4)

Indicateur de niveau de service

Seuil d’intervention limite (4)

Niveau initial ((2)(2)(gers’intervention limite (4)

Evolution de l’état de la chaussée((2)(2)(gers’intervention limite

(4)

Seuil de sensibilité des usagers (2)

Seuil d’intervention optimal (3)

Seuil d’alerte (1) ((2)(2)(gers’intervention limite (4)




14. Hypothèses d’élaboration des scénarios

14.1. Trafic routier

Les stratégies d’entretien applicables aux différentes sections routières sont basées, pour partie, sur le nombre des véhicules (lourds en particulier) qui y circulent. Nos propositions de travaux sont basées sur les données collectées lors de la campagne de pesage et comptage réalisée par l’entreprise SICOD pour le compte du groupement Egis/Compac. Le détail de cette étude est présenté en annexe 10 Le trafic est en effet un facteur essentiel de fatigue et de détérioration des chaussées. En complément de notre campagne de pesage et comptage, la connaissance des trafics implique un plan rationnel de recensement des volumes de circulation (avec détermination ad hoc des sections de comptage et de la localisation des postes de comptage) et une méthodologie appropriée pour l’exploitation et la gestion des comptages effectués. L’objectif du recensement de circulation est de déterminer un trafic moyen journalier annuel qui soit réellement représentatif sur l’ensemble des sections du réseau routier recensé. Compte tenu des variations journalières et saisonnières, il faudrait théoriquement connaître le trafic cumulé annuel et le diviser par 365. La solution théorique réside dans la réalisation de comptages permanents sur l’ensemble des sections, solution trop onéreuse au regard des ressources budgétaires disponibles et des objectifs poursuivis. Une alternative acceptable consiste à organiser le recensement de la circulation sur des bases statistiques, qui aboutisse à des résultats fiables L’analyse des éléments de comptage et pesage réalisé dans le cadre de cette étude ont permis d’établir la synthèse suivante :




Réseau Primaire

Objectif réseau

Ville de départ Ville d'arrivée Plateforme Vitesse Bus Camion

2 essieux

Camion 3

essieux

Camion articulé

Camionette/ (4x4)

Moto Voiture TMJATotal

RP Morne-à-Cabri Mirebalais revêtue >50 50 220 20 10 1000 4000 300 5600

RP Mirebalais Nord Thomonde sud revêtue >50 30 150 15 5 700 3500 200 4600

RP Mirebalais Lascahobas revêtue >50 30 200 15 5 1000 2500 200 3950

RP Thomonde Nord Hinche sud revêtue >50 30 150 15 5 700 3500 200 4600

RP Hinche Nord RN 3-PK 103+500 non revêtue 20 à 50 30 150 15 5 600 3000 200 4000

RP RN 3-PK 103+500 RN 3-PK 108+350 non revêtue 20 à 50 30 150 15 5 600 3000 200 4000

RP RN 3-PK 108+350 Pignon sud non revêtue 20 à 50 30 150 15 5 600 3000 200 4000

RP Pignon Nord Saint-Raphaël non revêtue <20 / 20 à

50 30 150 15 5 600 3000 200 4000

RP Saint-Raphaël Limite BCA (vers Dondon) non revêtue 20 à 50 10 30 5 5 100 2700 50 2900

RP Saint-Raphaël Saint-Michel de l’Attalaye non revêtue 20 à 50 10 15 5 0 100 600 50 780

RP Saint-Michel de l’Attalaye Marchand-Dessalines non revêtue 20 à 50 10 15 5 0 100 600 50 780

RP Marchand-Dessalines Pont Benoît non revêtue 20 à 50 10 30 5 5 100 2700 50 2900

RP Pont Benoît Pont Bouk revêtue >50 10 30 5 5 100 2700 50 2900

RP Pont Bouk Petite Rivière de l’Artibonite revêtue >50 10 30 5 5 100 2700 50 2900

RP Petite Rivière de

l’Artibonite Mirault revêtue >50 10 30 5 5 100 2700 50 2900

RP Mirault Parémont revêtue >50 10 30 5 5 100 2700 50 2900

RP Parémont Verrettes revêtue >50 10 30 5 5 100 2700 50 2900

RP Verrettes RD 101-PK 030+700 revêtue 20 à 50 30 150 15 5 700 3500 200 4600

RP RD 101-PK 030+700 RD 101-PK 036+700 non revêtue 20 à 50 30 150 15 5 700 3500 200 4600

RP RD 101-PK 036+700 La Chapelle revêtue 20 à 50 30 150 15 5 700 3500 200 4600

RP La Chapelle RD 101-PK 055+500 revêtue 20 à 50 30 150 15 5 700 3500 200 4600

RP RD 101-PK 055+500 Mirebalais revêtue 20 à 50 30 150 15 5 700 3500 200 4600

RP Pont Sondé Parémont revêtue >50 30 150 15 5 700 3500 200 4600

RP Marchand Bois de Chaux revêtue >50 10 15 5 0 100 500 50 680




Réseau secondaire

Objectif réseau


2 essieux

Camion 3

essieux

Camion articulé

Camionette/ (4x4)


RS Carrefour Saut d'eau Saut d'eau Nord revêtue 20 à 50 10 15 5 0 100 500 50 680

RS Petite Rivière Sterling revêtue >50 10 15 5 0 100 500 50 680

RS Pont benoît Villard revêtue >50 10 15 5 0 100 500 50 680

RS Mirault Labady revêtue >50 10 15 5 0 100 500 50 680

RS Carrefour Peye Pont bouk revêtue >50 10 15 5 0 100 500 50 680

RS Hinche Ouest Maïssade est non revêtue 20 à 50 10 15 5 0 100 500 50 680

RS Maïssade ouest RD304-PK 026+800 non revêtue <20 10 15 5 0 100 500 50 680

RS RD304-PK 026+800 Savane Diane non revêtue <20 10 15 5 0 100 500 50 680

RS Savane Diane RD304-PK 049+500 non revêtue 20 à 50 10 15 5 0 100 500 50 680

RS RD304-PK 049+500 RD304-PK 050+770 non revêtue 20 à 50 10 15 5 0 100 500 50 680

RS RD304-PK 050+770 Saint-Michel-L'Attalaye non revêtue 20 à 50 10 15 5 0 100 500 50 680

RS Domond Boucan Carré non revêtue 20 à 50 10 15 5 0 100 500 50 680

RS Saut d'eau Titanyen non revêtue 20 à 50 10 15 5 0 100 500 50 680

RS Thomonde Nan casse non revêtue 20 à 50 10 15 5 0 100 500 50 680

RS Colladère Cerca Carvajal non revêtue <20 10 15 5 0 100 500 50 680

RS La victoire Pignon non revêtue <20 10 15 5 0 100 500 50 680

RS La chapelle Cabaret non revêtue <20 10 15 5 0 100 500 50 680

RS Nan casse Parédon non revêtue <20 10 15 5 0 100 500 50 680

RS Sterling Bois carré non revêtue <20 10 15 5 0 100 500 50 680

RS Hinche Thomassique non revêtue 20 à 50 10 15 5 0 100 500 50 680

RS Ennery Saint-Michel non revêtue 20 à 50 10 15 5 0 100 500 50 680

RS Lascahobas Belladère non revêtue 20 à 50 30 150 15 5 600 1000 100 1900




Réseau tertiaire

Objectif réseau


2 essieux

Camion 3

essieux

Camion articulé

Camionette/ (4x4)


RT Gimballe Desvarieux/Canard non revêtue <20 5 10 0 0 70 200 30 315

RT Meye Nicolas non revêtue <20 5 10 0 0 70 200 30 315

RT Desvarieux Gimballe non revêtue <20 5 10 0 0 70 200 30 315

RT Desvarieux Gascogne non revêtue 20 à 50 5 10 0 0 70 200 30 315

RT Lascahobas Dos Palais non revêtue 20 à 50 5 10 0 0 70 200 30 315

RT Lascahobas Barrage de Péligre non revêtue 20 à 50 5 10 0 0 70 200 30 315

RT Thomonde Baille Tourrible non revêtue <20 5 10 0 0 70 200 30 315

RT Tierra Muscady RD non revêtue <20 5 10 0 0 70 200 30 315

RT Nan casse RD non revêtue <20 5 10 0 0 70 200 30 315

RT Boucle de Marmont W RN3 non revêtue <20 5 10 0 0 70 200 30 315

RT Boucle de Marmont E RN3 non revêtue <20 5 10 0 0 70 200 30 315

RT Papaye Bassin zim non revêtue 20 à 50 5 10 0 0 70 200 30 315

RT Hinche Colladère non revêtue <20 5 10 0 0 70 200 30 315

RT Zone ouest RN3 Zone ouest RN3 non revêtue <20 5 10 0 0 70 200 30 315

RT Saint-Michel-L'Attalaye Marmelade non revêtue 20 à 50 5 10 0 0 70 200 30 315

RT Saint-Michel-L'Attalaye Marmont non revêtue <20 / 20 à

50 5 10 0 0 70 200 30 315

RT RD302 Monte Grande non revêtue <20 5 10 0 0 70 200 30 315

RT RN3 Rhodé non revêtue <20 5 10 0 0 70 200 30 315

RT Rhodé Bassin zim non revêtue <20 5 10 0 0 70 200 30 315

RT RN3 Ecole de Ravine Cave non revêtue <20 5 10 0 0 70 200 30 315

RT Lalomas Saint-Michel-L'Attalaye non revêtue <20 5 10 0 0 70 200 30 315

RT Hinche La Yaille non revêtue <20 5 10 0 0 70 200 30 315

RT Terre cassée Ducasse non revêtue 20 à 50 5 10 0 0 70 200 30 315

RT Caredouc Reposoir non revêtue <20 5 10 0 0 70 200 30 315

RT Savane haleine Savanette non revêtue <20 5 10 0 0 70 200 30 315




Objectif réseau


2 essieux

Camion 3

essieux

Camion articulé

Camionette/ (4x4)


RT Savane haleine Savane Laric non revêtue <20 5 10 0 0 70 200 30 315

RT Madressite Abricots non revêtue <20 5 10 0 0 70 200 30 315

RT Maïssade Madame joie non revêtue <20 5 10 0 0 70 200 30 315

RT Pignon Potosuel non revêtue <20 5 10 0 0 70 200 30 315

RT Saint-Raphaël Pignon non revêtue <20 5 10 0 0 70 200 30 315

RT Dufailly Bosiaux non revêtue 20 à 50 5 10 0 0 70 200 30 315

RT Dufailly Gumérin non revêtue 20 à 50 5 10 0 0 70 200 30 315

RT Boucan carré Nan dalle non revêtue <20 5 10 0 0 70 200 30 315

RT Boucan carré Pépin non revêtue <20 5 10 0 0 70 200 30 315

RT Pont benoît Source impériale non revêtue <20

5

10 0 0 70 200 30 315

RT Jean Denis Gilbert non revêtue <20 5 10 0 0 70 200 30 315

RT Verettes Temettes non revêtue <20 5 10 0 0 70 200 30 315

RT Saut d'eau RN3 non revêtue 20 à 50 5 10 0 0 70 200 30 315

RT RN3 Fer à cheval non revêtue <20 5 10 0 0 70 200 30 315

RT Terre cassée La rochiquite non revêtue <20 5 10 0 0 70 200 30 315

RT Maïssade Selpètre non revêtue 20 à 50 5 10 0 0 70 200 30 315

RT Boucan carré Artibonite non revêtue 20 à 50 5 10 0 0 70 200 30 315

RT Saint Michel L'Hermite non revêtue 20 à 50 5 10 0 0 70 200 30 315

RT Nan Paul Nan Pigeon non revêtue <20 5 10 0 0 70 200 30 315

RT Labady Deslandes non revêtue <20 5 10 0 0 70 200 30 315

RT Savane à roche Petite rivière non revêtue <20 5 10 0 0 70 200 30 315

RT Desarmes Christian non revêtue <20 5 10 0 0 70 200 30 315

RT Desarmes Artibonite non revêtue <20 5 10 0 0 70 200 30 315

RT Verettes Deschapelles non revêtue <20 5 10 0 0 70 200 30 315

RT La chapelle Artibonite non revêtue <20 5 10 0 0 70 200 30 315

RT Savanette cabrale Nan casse non revêtue <20 5 10 0 0 70 200 30 315

RT Savanette cabrale R. Thomonde non revêtue <20 5 10 0 0 70 200 30 315




Objectif réseau


2 essieux

Camion 3

essieux

Camion articulé

Camionette/ (4x4)


RT Gad sixième Nan Vincent non revêtue <20 5 10 0 0 70 200 30 315

RT Garde Biassou Localite non revêtue <20 5 10 0 0 70 200 30 315

RT Carrefour Loïse Marché Gad non revêtue <20 5 10 0 0 70 200 30 315

RT Labègue Marché Méréjil non revêtue <20 5 10 0 0 70 200 30 315

RT Kay Micho Trianon non revêtue 20 à 50 5 10 0 0 70 200 30 315

RU Mirebalais sud Mirebalais Nord revêtue >50 30 150 15 5 700 3500 200 4600

RU Thomonde sud Thomonde Nord revêtue >50 30 150 15 5 700 3500 200 4600

RU Saut d'eau Nord Saut d'eau Sud revêtue 20 à 50 10 15 5 0 100 500 50 680

RU Hinche sud Hinche Nord non revêtue 20 à 50 30 150 15 5 700 3500 200 4600

RU Pignon sud Pigon Nord non revêtue <20 / 20 à

50 30 150 15 5 700 3500 200 4600

RU Hinche est Hinche Ouest non revêtue 20 à 50 30 150 15 5 700 3500 200 4600

RU Maïssade est Maïssade ouest non revêtue <20 10 15 5 0 100 500 50 680




14.2. Durée des dimensionnements Actuellement il n’existe pas en Haïti une politique claire sur la durée de dimensionnement des chaussées. Il est indispensable que le ministère se positionne sur les durées de dimensionnement préconisé en fonction du réseau. La stratégie d’investissement est directement liée à la stratégie sur la durée de dimensionnement du réseau. Un réseau peut-être dimensionné pour une courte durée (inférieur à 15 ans), l’investissement initiale est réduit mais l’entretien de la chaussée est plus régulier. La chaussée est construite de façon progressive avec un investissement régulier tout au long de la vie la chaussée. Un réseau peut-être dimensionné pour une longue durée (30 ans) l’investissement initial est plus important mais l’entretien au cours de la vie de la chaussée est réduit.

14.3. Définition des indicateurs de qualité

Pour être pertinent, appliqué et compris par tous, les indicateurs de qualité doivent être simples et perceptibles par tous. Le choix c’est donc porté sur deux indicateurs particulièrement sensibles pour les usagers :



Ces deux indicateurs sont indispensables et complémentaires. En effet, le suivi des nids de poule est un bon indicateur des dégradations de la chaussée, c’est un indicateur d’alerte facilement reconnaissable et identifiable par les patrouilleurs. Le suivi de l’IRI, même si il n’est pour l’instant pas réalisé en Haïti, est indispensable à mettre en place pour assurer une certaine sécurité des usagers. En effet, une très grosse proportion du trafic est concentrée sur des motocyclettes. Une bonne régularité du profil en long est indispensable pour assurer la sécurité de ces véhicules. Les avantages apportés par ces deux indicateurs sont nombreux :

- ils peuvent être suivis sur tous les types de réseaux, le réseau revêtu et le réseau non revêtu ;

- ils sont directement exploitables dans les modélisations HDM4, logiciel de stratégie de suivi du

patrimoine, utilisé par le ministère ;

- ils permettent un suivi pour un moindre coup.

Le suivi des nids de poule doit être réalisé directement par les patrouilleurs. La mise en place des patrouilles régulières permettra un relevé efficace de cet indicateur. Le suivi de l’IRI peut être mis en place soit par l’équipement directe des véhicules des patrouilleurs ou par de la sous traitance au niveau du LNBTP, qui peut s’équiper pour un moindre coup. (Voir chapitre mise en place de la banque de donnée). La mise en place du suivi du réseau peut-être initié sur deux ou trois ans. La première année relevée du réseau primaire + réseau secondaire revêtue. La deuxième année relevée du réseau secondaire non revêtue et réseau tertiaire. Il ne nous semble pas pour l’instant nécessaire de multiplier les indicateurs de suivi. L’important est de mettre en place le patrouillage régulier sur le réseau, pour déclencher les interventions d’entretien au bon moment. Un fois les bonnes habitudes prises sur le relevé de ces deux indicateurs majeurs il sera toujours temps d’ajouter des indicateurs supplémentaires.

Chacun de ces indicateurs est décliné par niveau du réseau et par type de revêtement.




Les seuils ici définis sont :

- L’objectif IRI souhaité sur le réseau

- Nombre de nid de poule seuil (nombre /km), au-delà de ce seuil une intervention de réparation est à programmer.

En fonction du niveau constaté, il est possible de définir les niveaux de qualité suivant :

Indicateur pour l’IRI :

Réseau Revêtu :

Etat très bon : 0< IRI < 2

Etat bon : 2< IRI < 3

Etat moyen : 3 < IRI < 5

Etat mauvais : 5 < IRI < 7

Etat très mauvais : IRI > 7

Réseau non revêtu :

Etat très bon : 0< IRI < 4

Etat bon : 4< IRI < 6

Etat moyen : 6 < IRI < 8

Etat mauvais : 8 < IRI < 10

Etat très mauvais : IRI > 10

14.4. Analyse HDM4

HDM4 est un outil de « Développement et Gestion des Routes » déjà utilisé et disponible en Haïti.

Les propositions d’indicateur ont été testées avec ce logiciel pour tester la pertinence des indicateurs. Les indicateurs proposés sont en accord avec les constations faite sur les existants.

Afin de pouvoir baser l’intégralité de la programmation de l’entretien sur cet outil il est préalablement nécessaire :

Type de réseau IRI souhaité Nombre de nid de poule seuil

Réseau I revêtu 3 4

Réseau I non-revêtu 5 6

Réseau II revêtu 4 6

Réseau II non-revêtu 6 8

Réseau III non-revêtu 7 8




- De bien identifier le réseau, ses caractéristiques géométriques et son état,

- Définir et valider l’ensemble des paramètres que sont :

o Le trafic et ses hypothèses de croissance,

o Les caractéristiques du parc de véhicules,

o Les normes de travaux,

o Les couts unitaires des travaux, du parc de véhicules, de main d’œuvre…

o Les budgets disponibles et alloués.

Dans la présente étude nous avons modélisé les différentes sections du réseau de la BCA, tel que présenté précédemment, uniquement dans le but de valider la récurrence des entretiens proposés vis-à-vis des objectifs qualitatifs retenus.

L’entrant E33 présente une analyse technico-économique, sur 20 ans, réalisée avec HDM4. De nombreux entrants et hypothèses y sont présentés et seraient à valider afin de confirmer les bases des modélisations.

14.5. Nature des travaux d’entretien routier

Les scénarios d’entretien proposés peuvent concerner des domaines multiples. Les domaines prioritairement traités sont :

- L’entretien des chaussées (revêtues – non revêtues) ;

- L’entretien des dépendances et des systèmes d’assainissement ;

- L’entretien des ouvrages et des équipements de régulation de trafic.

L’ensemble de ces tâches est décrit avec précision dans le MANUEL D’EXPLOITATION ET D’ENTRETIEN ROUTIER

Les scénarios incluent les entretiens suivants :

Entretien des Dépendances

Entretien des accotements

But : Le but de l’entretien des accotements est de conserver leur forme et leur géométrie

Entretien courant - Eliminer les obstacles ;

- Reprofiler les accotements (méthode mécanique ou manuelle) ;

- Maitriser la végétation

Entretien périodique

- Rechargement en matériaux (Méthode mécanique).

Entretien des Talus

But : le but de l’entretien des talus est de s’assurer que les talus sont protégés des forces d’érosion potentielle de l’eau et minimiser les dangers d’incendie




Entretien courant - Maitriser la végétation.


- Réparer l’érosion.

Entretien d’urgence

- Réparation d’un glissement de terrain

Entretien des systèmes d’assainissement

Le système d’assainissement comprend des fossés, des exutoires, des fossés de crête, des canalisations, des regards, des descentes d’eau, des buses.

Le système d’assainissement est une composante très importante d’une route principale ou d’un chemin rural.

But : le but de l’entretien de l’assainissement est d’assurer en permanence un bon niveau de service des ouvrages du réseau.

Entretien courant - Dégager et nettoyer les fossés.

- Refaire le profil, la pente, approfondir les fossés.

- Dégager et nettoyer les buses, regard, tuyaux.

- Réparer les fissures sur les buses.

- Niveler et dégager les passages à gués.

- Remplacer les jalons de guidage des passages à gués.


- Réaliser de nouveaux exutoires.

- Construire ou reconstruire une buse au bon niveau et avec la bonne pente.

- Construire un bassin de réception.

- Changement d’une canalisation.

Entretien des routes non revêtues

But : le but de l’entretien des routes non revêtues est de conserver la route dans un état tel que l’eau puisse s’évacuer rapidement.

Entretien courant - Réparations localisées ;

- Reprofilage manuel : sur les voies à très faible trafic inférieur à 50véh./j ;

- Reprofilage mécanisé.

Le but est d’améliorer les routes en terre et les routes empierrées par un reprofilage du matériau de surface existant. L’objectif est de rétablir le bombement en ramenant vers le milieu de la route les matériaux chassées vers les bas cotés et les accotements. Cet entretien doit être réalisé de préférence après une période de pluie.




- Grattage : supprimer des défauts mineurs de la surface de la route et de retirer de la chaussée les matériaux mobiles, afin d’offrir au trafic une meilleur surface de roulement.


- Rechargement :

Les matériaux de surface des chaussées non revêtues sont usés par le passage des véhicules, érodés par la pluie et emportés par le vent. Avant que tout le matériau de surface n’ait disparu, il faut recharger la chaussée.

Entretien des chaussées revêtues

But : le but de l’entretien des chaussées revêtues est de conserver un bon niveau de service de l’infrastructure et ainsi allonger sa durée de vie.

Entretien courant - Réparation localisées.


- Enduit superficiel.

- Enrobé à chaud.

Entretien des équipements de régulation du trafic

But : le but de l’entretien des équipements de régulation du trafic est de maintenir leur état de fonctionnement.

Entretien courant - Nettoyer.

- Repeindre.

- Réparer sur place.

- Réparer en atelier.

- Maîtriser la végétation.


- Remplacer les glissières de sécurité.

- Entretenir les marquages au sol.

- Remplacer les panneaux.

- Réparer ou remplacer les bornes kilométriques.




Amélioration des zones de franchissement

L’une des limitations à la circulation des personnes et des marchandises est la limitation des franchissements sur les routes à faible trafic.

Il a été constaté fréquemment que les passages à gués ne faisaient l’objet d’aucun aménagement particulier.

Afin d’améliorer ses zones de franchissements, l’entretien et l’aménagement de ces zones doivent être renforcés. Il faut être particulièrement attentif à :

- L’entretien des passages à gués non aménagés :

Pour faciliter le franchissement des rivières, il convient d’aménager les passages à gués. Les franchissements doivent être constitués de dalle en béton et la mise en place de jalon de franchissement doit être prévue.

- L’entretien des passages à gués bétonnés : les surfaces de franchissement submersibles sont souvent constituées par des dalles béton. Il y a un risque important d’emportement ou de mouvement de la dalle causé par a turbulence de l’eau. L’entretien courant doit corriger tous les défauts mineurs au fur et à mesure qu’ils apparaissent, afin d’éviter des travaux importants complets et coûteux.

- L’entretien des ouvrages (ponts) : lorsque le pont franchit un cours d’eau, l’eau doit pouvoir s’écouler librement à tous les niveaux de crue sans endommager le pont, et sans créer d’affouillements au niveau des appuis. Les actions de curage dégagement des emprises et réparation des maçonneries doivent être réalisées régulièrement

L’ensemble des tâches de surveillance et entretient des ouvrages est décrit dans le manuel d’entretien routier.




15. Scénario minimal

Le scénario minimal proposé permet de maintenir le niveau de service constaté. Il n’y a pas de travaux d’amélioration (élargissement, passage de zone non-revêtue à revêtue) projetés. Les détails figurent en annexe du présent rapport.

15.1. Programme d’entretien sur 10 ans

15.1.1. Programme d’entretien sur le réseau primaire revêtu

Le programme d’entretien associé pour respecter les objectifs de qualité comprend les travaux suivants :

Entretien courant

Description de la tâche Fréquence

Réparations localisées : rebouchage des nids de poules

2 fois / an

Nettoyage de la chaussée (enlèvement des déchets, balayage

1 fois / mois

Entretien des accotements (nettoyage, reprofilage, maitrise végétation)

2 fois / an

Entretien des talus : Elagage 2 fois / an

Entretien des systèmes d'assainissement : Nettoyage reprofilage, réparation des fissures

2 fois / an

Entretien des ouvrages de franchissement (réparation fissure, curage, dégagement des emprises)

1 fois / an

Niveler et dégager les passages à gué + remplacer les jalons de guidage

2 fois / an

Signalisation Horizontale, nettoyage, repeindre point ponctuel

2 fois / an

Signalisation Verticale : nettoyage, à réparer sur place

2 fois / an



Effondrement de buse En cas de besoin

Glissements de terrains En cas de besoin




L’entretien courant et les travaux d’urgence sont réalisés par les centres d’entretien.

Les sections concernées sont :



Rechargement de la couche de surface 1 fois tous les 6 ans

Enduit superficiel 1 fois tous les 6 ans

Entretien des accotements : rechargement en matériaux 1 fois / an

Entretien des talus : reprise de l'érosion 1 fois / an

Entretien des systèmes d'assainissement : reprise des exutoires, chargement canalisation 1 fois / an

Entretien des ouvrages de franchissement Grosses réparations

1 fois / an

Bétonnage passage à gué 1 fois / an

Signalisation Horizontale marquage au sol 1 fois / an

reprise Signalisation Verticale remplacer les glissières remplacer les panneaux 1 fois / an

L’entretien périodique sur les chaussées revêtues du réseau primaire alterne entre :

- Un rechargement de la structure existante en enrobé de 8cm (cette épaisseur d’enrobé pourra être dimensionnée en fonction des trafics).

- Un enduit superficiel pour garantir l’étanchéité de la structure entre deux rechargements.

Les tâches de l’entretien périodique seront réalisées par des entreprises locales.

Le programme prévisionnel sur 10 ans est présenté dans le tableau suivant :

Section concernée Longueur en km Centre d’entretien d’intervention

Morne-à-Cabri Mirebalais 22 Mirebalais

Mirebalais Nord Thomonde sud 35,1 Mirebalais

Thomonde Nord Hinche sud 15,7 Hinche

Hinche Nord RN 3-PK 097+850 5,65 Hinche

RN 3-PK 097+850 RN 3-PK 103+500 4,85 Hinche

RN 3-PK 103+500 Pignon sud 15,15 Hinche




Section Long km

2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

Mirebalais Nord

Thomonde sud 35,1

Enduit superficiel

Recharg. enrobé +8cm

Enduit superficiel


Thomonde Nord Hinche sud 15,7

Enduit superficiel


Enduit superficiel

Morne-à-Cabri Mirebalais 22

Enduit superficiel


Enduit superficiel

Hinche Nord RN 3-PK 097+850 5,65

Mise en service

Enduit superficiel


Enduit superficiel

RN 3-PK 097+850

RN 3-PK 103+500 4,85

Mise en service

Enduit superficiel


Enduit superficiel

RN 3-PK 103+500 Pignon sud 15,15

Mise en service

Enduit superficiel





15.1.2. Programme d’entretien sur le réseau primaire non - revêtu


Entretien courant


Réparations localisées : rebouchage des nids de poules, érosion, ornière, tôle ondulée

2 fois / an

Reprofilage manuel 2 fois / an

Grattage 2 fois / an


2 fois / an



2 fois / an


1 fois /an


2 fois / an


2 fois / an

Signalisation Verticale : nettoyage, à réparer sur place 2 fois / an







Section concernée Longueur en km

Centre d’entretien d’intervention

Pignon Nord Saint-Raphaël 15,05 Hinche

Saint-Raphaël Limite BCA (vers Dondon) 6,6 Saint Michel






Reprofilage mécanisé 1 fois / 2 ans

Rechargement 1 fois / 2 ans

Entretien des accotements : rechargement en matériaux

1 fois / 2 ans


Entretien des systèmes d'assainissement : reprise des exutoires, changement canalisation

1 fois / an


1 fois / an



Reprise Signalisation Verticale Remplacer les glissières

1 fois / an






Section Long km

2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

Pignon Nord

Saint-Raphaël 15,05 Rechargement / Reprofilage

Rechargement / Reprofilage









Saint-Raphaël

Limite BCA (vers Dondon)

6,6 Rechargement / Reprofilage













15.1.3. Programme d’entretien sur le réseau secondaire revêtu


Entretien courant



1 fois / an


1 fois / mois


1 fois / an



1 fois / an


1 fois / an


1 fois / an


1 fois / an


1 fois / an












Pont Benoît Pont Bouk 3,3 Saint Michel

Pont Bouk Petite Rivière de l’Artibonite 5,1 Saint Michel

Petite Rivière de l’Artibonite Mirault 8,5 Saint Michel

Mirault Parémont 4 Saint Michel

Parémont Verrettes 2,8 Mirebalais

La Chapelle RD 101-PK 055+500 9,88 Mirebalais

RD 101-PK 055+500 Mirebalais 17,92 Mirebalais

Mirebalais Lascahobas 21,6 Mirebalais

Pont Sondé Parémont 18,5 Mirebalais

Carrefour Saut d'eau Saut d'eau Nord 5,55 Mirebalais

Petite Rivière Sterling 11,1 Saint Michel

Marchand Bois de Chaux 12,3 Saint Michel

Pont benoît Villard 11,4 Saint Michel

Petite Rivière Mirault 8,5 Saint Michel

Mirault Labady 4,1 Saint Michel

Carrefour Peye Pont bouk 8,8 Saint Michel








Entretien des accotements : rechargement en matériaux 1 fois / 2ans

Entretien des talus : reprise de l'érosion 1 fois /2 ans

Entretien des systèmes d'assainissement : reprise des exutoires, chargement canalisation 1 fois /2 ans

Entretien des ouvrages de franchissement

Grosses réparations

Bétonnage passage à gué 1 fois /2 ans

Signalisation Horizontale marquage au sol 1 fois /2 ans

reprise Signalisation Verticale 1 fois /2 ans

remplacer les glissières

L’entretien périodique sur les chaussées revêtues du réseau secondaire alterne entre :

- Un rechargement de la structure existante en enrobé de 8cm (cette épaisseur d’enrobé pourra être dimensionnée en fonction des trafics)


Les tâches de l’entretien périodique seront réalisées par des entreprises locales. Le programme prévisionnel sur 10 ans est présenté dans le tableau suivant :




Section Long km

2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

Pont Benoît Pont Bouk 3,3

Re. Enrobé +6cm

Enduit superficiel

Pont Bouk Petite Rivière 5,1

Re. Enrobé +6cm

Enduit superficiel

Petite Rivière Mirault 8,5

Re. Enrobé +6cm

Enduit superficiel

Mirault Parémont 4

Re. Enrobé +6cm

Enduit superficiel

Parémont Verrettes 2,8 Enduit superficiel

Re. Enrobé +6cm

La Chapelle

RD 101-PK 055+500 9,88

Re. Enrobé +6cm

Enduit superficiel

RD 101-PK 055+500 Mirebalais 17,92

Re. Enrobé +6cm

Enduit superficiel

Mirebalais Lascahobas 21,6

Re. Enrobé +6cm

Enduit superficiel

Pont Sondé Parémont 18,5

Re. Enrobé +6cm

Enduit superficiel

Carrefour Saut d'eau

Saut d'eau Nord 5,55

Re. Enrobé +6cm

Enduit superficiel

Petite Rivière Sterling 11,1

Re. Enrobé

Enduit superficiel




+6cm

Marchand Bois de Chaux 12,3

Re. Enrobé +6cm

Pont benoît Villard 11,4

Enduit superficiel

Re. Enrobé +6cm

Mirault Labady 4,1 Enduit superficiel

Re. Enrobé +6cm

Carrefour Peye Pont bouk 8,8

Re. Enrobé +6cm

Enduit superficiel




15.1.4. Programme d’entretien sur le réseau secondaire non - revêtu


Entretien courant



1 fois / an




1 fois / an


Fauchage pour la visibilité, nettoyage des caniveaux 1 fois / trimestre


1 fois / an


1 fois /an


1 fois / an

Signalisation Horizontale, nettoyage, repeindre point ponctuel 1 fois / an








Reprofilage mécanisé 1 fois /4 ans

Rechargement 1 fois /4 ans

Entretien des accotements : rechargement en matériaux 1 fois /4 ans



1 fois /2 ans

Entretien des ouvrages de franchissement 1 fois /2 ans





1 fois /2 ans



Le détail des travaux figure en annexe 8.







Saint-Raphaël Saint-Michel de l’Attalaye 21,4 Saint Michel

Saint-Michel de l’Attalaye

Marchand-Dessalines 39,5 Saint Michel

Marchand-Dessalines Pont Benoît 11,8 Saint Michel

Verrettes RD 101-PK 030+700 9,3 Mirebalais

RD 101-PK 030+700 RD 101-PK 036+700 6 Mirebalais

RD 101-PK 036+700 La Chapelle 8,9 Mirebalais

Hinche Ouest Maïssade est 17,15 Hinche

Maïssade ouest RD304-PK 026+800 7,8 Hinche

RD304-PK 026+800 Savane Diane 15,05 Hinche

Savane Diane RD304-PK 049+500 7,8 Saint Michel

RD304-PK 049+500 RD304-PK 050+770 1,27 Saint Michel

RD304-PK 050+770 Saint-Michel-L'Attalaye 0,53 Saint Michel

Domond Boucan Carré 9,6 Mirebalais

Flandé Savanette 24,2 Mirebalais

Thomonde Nan casse 10 Hinche

Colladère Cerca Carvajal 11 Hinche

La victoire Pignon 10,8 Hinche

La chapelle Cabaret 28,7 Mirebalais

Nan casse Parédon 8,8 Hinche

Sterling Bois carré 13 Saint Michel




15.1.5. Programme d’entretien sur le réseau tertiaire non - revêtu


Entretien courant



1 fois / an




1 fois / an


Entretien des systèmes d'assainissement : Nettoyage reprofilage, réparation des fissures nettoyage des caniveaux

1 à 4 fois / an


1 fois /an


1 fois / an

Signalisation Horizontale, nettoyage, repeindre point ponctuel 1 fois / an










Entretien des accotements : rechargement en matériaux 1 fois /6 ans



1 fois /4 ans






1 fois /4 ans


Les tâches de l’entretien périodique seront réalisées par des entreprises locales







Gimballe Desvarieux/Canard 10,7 Mirebalais

Meye Nicolas 2,6 Mirebalais

Desvarieux Gimballe 1,2 Mirebalais

Desvarieux Gascogne 2,2 Mirebalais

Lascahobas Dos Palais 10,9 Mirebalais

Lascahobas Barrage de Péligre 15,9 Mirebalais

Thomonde Baille Tourrible 19,1 Hinche

Tierra Muscady RD 9,5 Hinche

Nan casse RD 7,4 Hinche

Boucle de Marmont W RN3 3 Hinche

Boucle de Marmont E RN3 6,4 Hinche

Papaye Bassin zim 9,1 Hinche

Hinche Colladère 12,5 Hinche

Zone ouest RN3 Zone ouest RN3 4,7 Hinche

Saint-Michel-L'Attalaye Marmelade 22,9 Saint Michel

Saint-Michel-L'Attalaye Marmont 12,7 Saint Michel

RD302 Monte Grande 3,1 Hinche

RD302 Bouloume 5,6 Hinche

RN3 Rhodé 14,4 Hinche

Rhodé Bassin zim 5,2 Hinche

RN3 Ecole de Ravine Cave 2,2 Hinche

Lalomas Saint-Michel-L'Attalaye 9,3 Saint Michel

Hinche La Yaille 5,8 Hinche

Terre cassée Ducasse 4,3 Hinche

Caredouc Reposoir 3,6 Hinche

Savane haleine Savanette 0,5 Mirebalais

Savane haleine Savane Laric 0,3 Mirebalais

Madressite Abricots 4,4

Maïssade Madame joie 10,6 Hinche

Pignon Potosuel 11 Hinche

Saint-Raphaël Pignon 21,1 Hinche

Dufailly Bosiaux 5,4 Mirebalais

Dufailly Gumérin 5,4 Mirebalais



Boucan carré Nan dalle 13,5 Mirebalais




Boucan carré Pépin 4,9 Mirebalais

Pont benoît Source impériale 16,2 Saint Michel

Jean Denis Gilbert 15,2 Saint Michel

Verettes Temettes 15,3 Mirebalais

Saut d'eau RN3 10,7 Mirebalais

RN3 Fer à cheval 3,5 Mirebalais

Terre cassée La rochiquite 2,1 Hinche

Maïssade Selpètre 8,9 Hinche

Boucan carré Artibonite 0,7 Mirebalais

Saint Michel L'Hermite 5,6 Saint Michel

Nan Paul Nan Pigeon 4 Saint Michel

Labady Deslandes 20,7 Saint Michel

Savane à roche Petite rivière 13,9 Saint Michel

Desarmes Christian 6,3 Mirebalais

Desarmes Artibonite 2,3 Mirebalais

Verettes Deschapelles 5,1 Mirebalais

La chapelle Artibonite 1 Mirebalais

Savanette cabrale Nan casse 11,4 Hinche

Savanette cabrale R. Thomonde 3,6 Hinche

Gad sixième Nan Vincent 22,6 Saint Michel

Garde Biassou Localite 3,2 Saint Michel

Carrefour Loïse Marché Gad 1 Saint Michel

Labègue Marché Méréjil 7,3 Saint Michel




16. Scénario Optimal

Le scénario Optimal envisagé permet de conserver le niveau de service actuellement constaté et d’améliorer le niveau de service sur les sections de la Boucle, en vue de se rapprocher des objectifs présentés dans le rapport « Haïti demain ».

16.1. Système de suivi des indicateurs de qualité, contrôle de performance et d’inspection périodique

Pour être pertinent appliqué et compris par tous les indicateurs de qualité doivent être simple et perceptibles par tous.

L’analyse s’est appuyée sur deux indicateurs particulièrement sensibles pour les usagers :



Chacun de ces indicateurs est décliné par niveau du réseau et par type de revêtement.

Les seuils ici défini sont :

- L’objectif IRI souhaité sur le réseau

- Nombre de nid de poule seuil, au-delà de ce seuil une intervention de réparation est à programmer.

En fonction du niveau constaté, il est possible de définir les niveaux de qualité suivant (les spécifications sont renforcées par rapport au scénario minimal) :

En complément dans ce scénario, les sections non-revêtues de la boucle reliant les villes principales, sont traitées par des travaux d’amélioration pour passer ce réseau sur le réseau I.

Type de réseau IRI souhaité Nombre de nid de poule seuil

Réseau I revêtu 2 3

Réseau I non-revêtu 4 5

Réseau II revêtu 3 5

Réseau II non-revêtu 5 7

Réseau III non-revêtu 6 7




16.2. Programme d’entretien sur 10 ans

16.2.1. Programme d’entretien sur le réseau primaire revêtu


Entretien courant



3 fois / an


1 fois / mois


3 fois / an



3 fois / an


1 fois / an


2 fois / an


2 fois / an


2 fois / an








Morne-à-Cabri Mirebalais 22 Mirebalais

Mirebalais Nord Thomonde sud 35,1 Mirebalais

Thomonde Nord Hinche sud 15,7 Hinche

Hinche Nord RN 3-PK 097+850 5,65 Hinche

RN 3-PK 097+850 RN 3-PK 103+500 4,85 Hinche

RN 3-PK 103+500 Pignon sud 15,15 Hinche








Entretien des accotements : rechargement en matériaux 1 fois / an


Entretien des systèmes d'assainissement : reprise des exutoires, chargement canalisation 1 fois / an


1 fois / an



reprise Signalisation Verticale remplacer les glissières remplacer les panneaux 1 fois / an

L’entretien périodique sur les chaussées revêtues du réseau primaire alterne entre :








Section Long km 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

Mirebalais Nord

Thomonde sud 35,1

Enduit superficiel


Enduit superficiel


Thomonde Nord Hinche sud 15,7

Enduit superficiel


Enduit superficiel

Morne-à-Cabri Mirebalais 22

Enduit superficiel


Enduit superficiel

Hinche Nord RN 3-PK 097+850 5,65

Mise en service

Enduit superficiel


Enduit superficiel

RN 3-PK 097+850

RN 3-PK 103+500 4,85

Mise en service

Enduit superficiel


Enduit superficiel

RN 3-PK 103+500 Pignon sud 15,15

Mise en service

Enduit superficiel


Travaux d’amélioration

Même si ces travaux ne sont pas à proprement parlé des travaux d’entretien, pour permettre le bon développement socio-économique de la BCA, il nous parait important d’inclure des travaux dans le programme.

Les sections suivantes actuellement non-revêtues doivent être revêtues. Le début des travaux est prévu à partir de 2017 (temps de préparations des marchés).




Section Long km

2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

Pignon Nord Saint-Raphaël 15,05

Travaux amélioration mise au profil type réseau I Enduit Sup

Rechargement +8cm

Saint-Raphaël

Limite BCA (vers Dondon) 6,6

Travaux amélioration mise au profil type réseau I

Enduit Sup

Rechargement +8cm

Saint-Raphaël

Saint-Michel de l’Attalaye 21,4


Enduit Sup

Rechargement +8cm

Saint-Michel de l’Attalaye

Marchand-Dessalines 39,5


Marchand-Dessalines Pont Benoît 11,8


Rechargement +8cm

Verrettes RD 101-PK 030+700 9,3


Enduit Sup

Rechargement +8cm

RD 101-PK 030+700

RD 101-PK 036+700 6


Enduit Sup

Rechargement +8cm

RD 101-PK 036+700 La Chapelle 8,9





16.2.2. Programme d’entretien sur le réseau primaire non – revêtu

Dans ce scénario l’ensemble du réseau primaire est revêtue sous deux ans.

16.2.3. Programme d’entretien sur le réseau secondaire revêtu


Entretien courant



2 fois / an


1 fois / mois


2 fois / an



2 fois / an


1 fois / an


2 fois / an


2 fois / an


2 fois / an












Pont Benoît Pont Bouk 3,3 Saint Michel

Pont Bouk Petite Rivière de l’Artibonite 5,1 Saint Michel

Petite Rivière de l’Artibonite Mirault 8,5 Saint Michel


Parémont Verrettes 2,8 Mirebalais

La Chapelle RD 101-PK 055+500 9,88 Mirebalais




Carrefour Saut d'eau Saut d'eau Nord 5,55 Mirebalais

Petite Rivière Sterling 11,1 Saint Michel

Marchand Bois de Chaux 12,3 Saint Michel

Pont benoît Villard 11,4 Saint Michel


Carrefour Peye Pont bouk 8,8 Saint Michel








Entretien des accotements : rechargement en matériaux 1 fois / 2ans


Entretien des systèmes d'assainissement : reprise des exutoires, chargement canalisation 1 fois /2 ans

Entretien des ouvrages de franchissement




reprise Signalisation Verticale 1 fois /2 ans

remplacer les glissières

L’entretien périodique sur les chaussées revêtues du réseau secondaire alterne entre :



Les tâches de l’entretien périodique seront réalisées par des entreprises locales. Le programme prévisionnel sur 10 ans est présenté dans le tableau suivant :




Section Long km

2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

Pont Benoît Pont Bouk 3,3

Saint Michel

Rechargement +6cm

Enduit superficiel

Pont Bouk

Petite Rivière de l’Artibonite 5,1

Saint Michel

Rechargement +6cm

Enduit superficiel

Petite Rivière de l’Artibonite Mirault 8,5

Saint Michel

Rechargement +6cm


Rechargement +6cm

Parémont Verrettes 2,8 Mirebalais Enduit superficiel

Rechargement +6cm

La Chapelle

RD 101-PK 055+500 9,88 Mirebalais

Rechargement +6cm

Enduit superficiel


Rechargement +6cm

Enduit superficiel


Rechargement +6cm

Enduit superficiel


Rechargement +6cm

Enduit superficiel

Carrefour Saut d'eau

Saut d'eau Nord 5,55 Mirebalais

Rechargement +6cm

Enduit superficiel




Petite Rivière

Sterling 11,1 Saint Michel

Rechargement +6cm

Enduit superficiel

Marchand Bois de Chaux 12,3

Saint Michel

Rechargement +6cm

Pont benoît Villard 11,4

Saint Michel

Enduit superficiel

Rechargement +6cm


Enduit superficiel

Rechargement +6cm

Carrefour Peye Pont bouk 8,8

Saint Michel

Rechargement +6cm

Enduit superficiel




16.2.4. Programme d’entretien sur le réseau secondaire non - revêtu


Entretien courant



2 fois / an




2 fois / an



2 fois / an


1 fois /an


2 fois / an


2 fois / an


2 fois / an










1 fois /2 ans



1 fois /2 ans









1 fois /2 ans





Hinche Ouest Maïssade est 17,15 Hinche

Maïssade ouest RD304-PK 026+800 7,8 Hinche

RD304-PK 026+800 Savane Diane 15,05 Hinche

Savane Diane RD304-PK 049+500 7,8 Saint Michel

RD304-PK 049+500 RD304-PK 050+770 1,27 Saint Michel

RD304-PK 050+770 Saint-Michel-L'Attalaye 0,53 Saint Michel

Domond Boucan Carré 9,6 Mirebalais

Flandé Savanette 24,2 Mirebalais

Thomonde Nan casse 10 Hinche

Colladère Cerca Carvajal 11 Hinche

La victoire Pignon 10,8 Hinche

La chapelle Cabaret 28,7 Mirebalais

Nan casse Parédon 8,8 Hinche

Sterling Bois carré 13 Saint Michel




16.2.5. Programme d’entretien sur le réseau tertiaire non - revêtu


Entretien courant



1 fois / an




1 fois / an



1 fois / an


1 fois /an


1 fois / an


1 fois / an


1 fois / an










1 fois /4 ans



1 fois /2 ans






1 fois /2 ans





Les tâches de l’entretien périodique seront réalisées dans des entreprises locales



Gimballe Desvarieux/Canard 10,7 Mirebalais

Meye Nicolas 2,6 Mirebalais

Desvarieux Gimballe 1,2 Mirebalais

Desvarieux Gascogne 2,2 Mirebalais

Lascahobas Dos Palais 10,9 Mirebalais

Lascahobas Barrage de Péligre 15,9 Mirebalais

Thomonde Baille Tourrible 19,1 Hinche

Tierra Muscady RD 9,5 Hinche

Nan casse RD 7,4 Hinche

Boucle de Marmont W RN3 3 Hinche

Boucle de Marmont E RN3 6,4 Hinche

Papaye Bassin zim 9,1 Hinche

Hinche Colladère 12,5 Hinche

Zone ouest RN3 Zone ouest RN3 4,7 Hinche

Saint-Michel-L'Attalaye Marmelade 22,9 Saint Michel

Saint-Michel-L'Attalaye Marmont 12,7 Saint Michel

RD302 Monte Grande 3,1 Hinche

RD302 Bouloume 5,6 Hinche

RN3 Rhodé 14,4 Hinche

Rhodé Bassin zim 5,2 Hinche

RN3 Ecole de Ravine Cave 2,2 Hinche

Lalomas Saint-Michel-L'Attalaye 9,3 Saint Michel

Hinche La Yaille 5,8 Hinche

Terre cassée Ducasse 4,3 Hinche

Caredouc Reposoir 3,6 Hinche

Savane haleine Savanette 0,5 Mirbalais

Savane haleine Savane Laric 0,3 Mirbalais

Madressite Abricots 4,4

Maïssade Madame joie 10,6 Hinche

Pignon Potosuel 11 Hinche

Saint-Raphaël Pignon 21,1 Hinche

Dufailly Bosiaux 5,4 Mirebalais

Dufailly Gumérin 5,4 Mirebalais

Boucan carré Nan dalle 13,5 Mirebalais

Boucan carré Pépin 4,9 Mirebalais

Pont benoît Source impériale 16,2 Saint Michel

Jean Denis Gilbert 15,2 Saint Michel

Verettes Temettes 15,3 Mirebalais

Saut d'eau RN3 10,7 Mirebalais

RN3 Fer à cheval 3,5 Mirebalais

Terre cassée La rochiquite 2,1 Hinche

Maïssade Selpètre 8,9 Hinche





Boucan carré Artibonite 0,7 Mirebalais

Saint Michel L'Hermite 5,6 Saint Michel

Nan Paul Nan Pigeon 4 Saint Michel

Labady Deslandes 20,7 Saint Michel

Savane à roche Petite rivière 13,9 Saint Michel

Desarmes Christian 6,3 Mirebalais

Desarmes Artibonite 2,3 Mirebalais

Verettes Deschapelles 5,1 Mirebalais

La chapelle Artibonite 1 Mirebalais

Savanette cabrale Nan casse 11,4 Hinche

Savanette cabrale R. Thomonde 3,6 Hinche

Gad sixième Nan Vincent 22,6 Saint Michel

Garde Biassou Localite 3,2 Saint Michel

Carrefour Loïse Marché Gad 1 Saint Michel

Labègue Marché Méréjil 7,3 Saint Michel




17. Mise en place de la banque de données routières

Un système de gestion est classiquement constitué de deux éléments :

- Une banque de données routières

- Un outil d’aide à la décision et de programmation des travaux.

Ces deux outils sont complémentaires et interdépendant l’un de l’autre.

Cet état d’avancement est basé sur les rapports mis à notre disposition et sur les interviews réalisés auprès des différents services concernés.

OUTIL D’AIDE A LA DECISION

Concernant l’outil d’aide à la décision, le ministère est équipé du logiciel HDM4 et des agents ont été formés pour l’utilisation de ce logiciel. Ce logiciel est adapté au type de réseau Haïtien, son utilisation doit être initiée.

Les scénarios proposés dans le cadre de cette étude ont été validés par les stratégies proposées dans HDM4.

Dans le cadre de cette étude deux stratégies ont été proposées :

- une stratégie minimale, avec comme objectif de maintenir le réseau dans son état actuel

- et une stratégie optimale qui permet d’améliorer le niveau de service actuel pour tendre vers les objectifs définis dans le document « Haïti demain ».

LA BANQUE DE DONNEES ROUTIERES

La mise en place d’une base de données routières est le point central de la mise en place d’une politique rationnelle et structurée de gestion du patrimoine routier et de son entretien.

Concernant la banque de donnée routière, actuellement en Haïti le ministère est équipé d’une plate-forme SIG centrale (ERSI Arc GIS) qui est opérationnelle mais qui n’est pas mise à jour avec les données du réseau.

Les outils associés sont :

- Chaussées

- Ouvrages d’art

- Ouvrages hydrauliques longitudinaux et transversaux

- Terrassements sensibles

- Equipements de la route.

Il semble que seul l’outil métier ouvrages d’art ait été développé et uniquement la partie caractérisation des ouvrages d’art.

Concernant la banque de données routières, un point capital doit être résolu rapidement pour assurer la mise place d’une banque de donnée, c’est la réalisation du bornage des voies.

SANS BORNAGE = PAS DE BANQUE DE DONNEES

Il n’est pas possible de concevoir une banque de données routières sans bornage des voies préalables. Tout système de gestion est obligatoirement référencé par rapport à un bornage.

Après la mise en place de bornage, le faudra réaliser prioritairement les deux campagnes de recensements défini dans par les indicateurs de suivi du réseau.

C’est-à-dire :

- réalisé un relevé des nids de poule sur le réseau. Cette action doit être réalisée par les patrouilleurs dans le cadre de visite régulière du réseau.




- Réalisé un relevé du niveau d’IRI sur l’ensemble du réseau.

Concernant la mise en place du suivi de l’IRI cette mesure n’est pour l’instant peu voir pas réalisée en Haïti. Plusieurs possibilités s’offrent donc au Ministère pour mettre en place le suivi de cet indicateur sur son réseau.

1) Demander une campagne de mesure par le LNBTP. Pour réaliser cette mesure le laboratoire devra investir dans du matériel de mesure qu’il ne possède pas pour l’instant. L’investissement pour ce genre de matériel est inférieur à 10 000$.

Deux matériels sont possibles :

Le BUMP INTEGRATOR : Le Bump Integrator est un appareil de type rugosimètre utilisé pour mesurer les irrégularités de la chaussée. Il s'agit d'un instrument mécanique robuste qui mesure le déplacement relatif de la suspension d'un véhicule par rapport au châssis du véhicule. Les relevés du BI sont utilisés pour analyser le profil en long et calculer la "rugosité" de la surface d'une route. Le véhicule roule lentement (10 km/h). Il peut aussi être exploité dans les zones de fort encombrement contrairement aux systèmes basés sur l'accéléromètrie. L’UNI BOX :

Développement d’un outil basé sur le principe de fonctionnement, connu et éprouvé, du MLPL (laser + accéléro) : - équipé de capteurs à faibles coûts - utilisant un GPS pour la fonction distance et le géoréférencement

- restituant les résultats selon la méthode usuelle (NBO, DSP)

L’unibox est un matériel embarqué dans tout type de véhicule

2) Il peut-être préféré une solution plus innovante : équiper les véhicules des patrouilleurs de système de relevé de réseau. Actuellement plusieurs solutions basées essentiellement sur l’utilisation des smartphones, sont en cours de développement.

Nous pouvons citer principalement le système MIRANDA développé par l’IFFSTAR.

Il a récemment été montré l’intérêt porté sur des d’outils innovants et peu onéreux pour mieux suivre un réseau routier. L’application smartphone visée par ce projet peut contribuer et permettre à l’IFSTTAR




d’accroître ses compétences en acquisition et gestion de données géolocalisées, ainsi qu’en fusion de données.

Les récentes investigations ont montré qu’un smartphone pouvait répondre à ce nouveau mode d’auscultation, certes plus limité qu’un appareil dédié dans la précision des indicateurs délivrés, mais pour lequel la répétition aisée des mesures sur un même itinéraire (notion de flotte de véhicules qui passent régulièrement au même endroit) peut apporter plus de robustesse à la mesure et surtout assurer une évaluation plus régulière du réseau et donc une meilleure réaction du gestionnaire.

Outre les aspects métrologiques et algorithmiques, il convient aussi de disposer d’un système de gestion de données géolocalisées permettant l’importation de données, la fusion de ces données (par exemple un indicateur de confort calculé sur les passages du dernier mois), l’extraction de données pertinentes pour le gestionnaire et leur restitution cartographique.

Les détails de ces deux systèmes de suivi sont présentés en annexe 12




18. Estimation des coûts

L’ensemble des coûts présentés sont en Dollars US ($US) et représente le coût financier hors taxe.

Les estimations et le détail des coûts sont présentées en annexe 11.

18.1. Investissements initiaux

La bonne mise en place de l’entretien routier sur la BCA est conditionnée à la réalisation des tâches suivantes :

18.2. LE RESEAU

18.3. LES CENTRES D’ENTRETIEN

Les estimations ci-dessous réfèrent à la situation optimale ou les centres d’entretien fonctionnent dans le cadre du scenario optimal. En outre, dans les cas de Hinche et de Mirebalais, elles ne tiennent pas compte de l’existant en matière d’équipements et de mobilier. Toutefois, un investissement graduel en fonction des missions et responsabilités de chaque centre peut être envisagé.

18.3.1. Infrastructures et équipements


Bornage du réseau primaire km 122 200 24 400,00

Bornage du réseau secondaire km 483 200 96 600,00

Bornage du réseau tertiaire km 469 200 93 800,00

Coût total mise en place du bornage sur tout le réseau 214 800,00

Description Unité

Quantité PU Total $US

A. CENTRE D’ENTRETIEN DE HINCHE

1. Enlèvement des carcasses de véhicules U 10000 1 10 000,00

2. Réhabilitation du hangar du garage U 20000 1 20 000,00


4. Aménagement de l’espace de bureau U 12000 1 12 000,00






Coût total de réhabilitation du centre de Hinche 909 000,00




18.3.2. Personnel

La liste qui suit est indicative du personnel administratif et technique minimal au fonctionnement des centres d’entretien. Cependant l’intégration du personnel de garage peut être graduelle comme pour l’équipement dépendant des activités qui seront conduites par chaque centre et dépendant aussi de l’état de l’équipement.

1. Personnel technique

Un (1) Directeur de centre

Un (1) Ingénieur assistant

Un (1) conducteur de travaux

2. Personnel administratif

Un (1) administrateur comptable

Un chauffeur

Une (1) secrétaire

Un (1) messager

Une (1) ménagère

3. Personnel de garage

Un (1) mécanicien chef

Deux (2) mécaniciens

Trois (3) chauffeurs

Un (1) opérateur de niveleuse

B. CENTRE D’ENTRETIEN DE MIREBALAIS

1. Construction du hangar du garage

U 25000 1 25 000,00


3. Acquisition d’équipement de chantier

U 800000 1 800 000,00





Coût total de réhabilitation du centre de Mirebalais 890 000,00

C. CENTRE D’ENTRETIEN DE ST MICHEL DE L’ATTALAYE

1. Construction de la clôture U 20000 1 20 000,00

2. Construction du hangar du garage

U 25000 1 25 000,00


4. Construction du bâtiment administratif

U 80000 1 80 000,00


6. Acquisition d’équipement de chantier

U 800000 1 800 000,00




Coût total de la construction du centre de Saint Michel de l’Attalaye 1 002 000,00




Un (1) opérateur de backhoe loader

Un (1) électricien

Un (1) réparateur de pneus

18.3.3. Gestion de l’espace

Pour les centres de Hinche les travaux à entreprendre pour le rendre fonctionnel sont indiqués et estimés au point 18.3.1. Les surfaces existantes ne seront pas modifiées. Quant au centre de Mirebalais, on devra y construire un hangar de 75 mètres carrés.

Le centre de St Michel de l’Attalaye est à construire. Les espaces à prévoir pour son fonctionnement normal sont :

A. Bâtiment administratif : 121.5 mètres carrés

1. Bureau du Directeur : 16 mètres carrés

2. Bureau de l’Ingénieur assistant. ; 12.5 mètres carrés

3. Bureau du Conducteur de travaux : 12.5 mètres carrés

4. Administration : 16 mètres carrés

5. Salle de conférence : 30 mètres carrés

6. Réception : 16 mètres carrés

7. Secrétariat : 12.5 mètres carrés

8. Toilettes (2) : 6 mètres carrés

B. Garage : 73 mètres carrés

1. Bureau du Mécanicien en chef : 9 mètres carrés

2. Magasin de pièces de rechanges : 9 mètres carrés

3. Hangar : 40 mètres carrés

4. Dépôt : 9 mètres carrés

5. Toilettes (2) : 6 mètres carrés

18.4. Auscultation du réseau

Ces tâches sont indispensables pour connaitre l’évolution du réseau, elles sont récurrentes toutes les années.


Réseau revêtu

Relevé de dégradation IRI Ft 1 4 591.74 4 591.74

Auscultation des OA Ft 1 18 905.67 18 905.67


Réseau non-revêtu

Relevé de dégradation IRI Ft 1 11 757,03 11 757,03

Auscultation des OA Ft 1 6 263,93 6 263,93


Cout annuel Auscultation du réseau 79 024,73




18.5. Traitement des points critiques

Réseau Primaire : Le réseau Primaire est prioritaire pour assurer les liaisons entre les différentes régions. Les points critiques sur ce réseau sont traités en année 1.

Réseau Secondaire évolué en Réseau Primaire : Afin d’assurer l’ensemble des circulations sur la boucle de la BCA ces points critiques sont traité en année 2 et 3

Description Unité


Assainissement drainage Ft 2 111,12

Bourbier / Ornières Ft 1 3 156,12 3 156,12

Route coupée / éboulement Ft 2 1 7530,62 35 072,40

Cours d'eau Ft 1 495 000,00 495 000,00

Rivière / Ravine Ft 1 495 000,00 495 000,00

Rivière avec Gué Ft 14 600,00

Ravinement Ft 4 563,24

Coût total traitement des points critiques réseau I 1 028 228,52

Coût traitement des points critique année 1 1 028 228,52

Description Unité


Assainissement drainage Ft 2 111,12



Cours d'eau Ft 1 495 000,00 2 970 000,00

Rivière / Ravine Ft 1 495 000,00 2 970 000,00

Rivière avec Gué Ft 14 600,00 29 200,00

Ravinement Ft 4 563,24 4 563,24

Coût total traitement des points critiques réseau secondaire évolué en réseau primaire 5 993 051,08






Réseau Secondaire : Le réseau secondaire est traité en année 4, 5 et 6

Réseau Tertiaire : Le réseau tertiaire est traité en année 7, 8, 9 et 10

Description Unité


Assainissement drainage Ft 0 2 111,12


Route coupée / éboulement Ft 0 1 7530,62

Cours d'eau Ft 11 495 000,00 5 445 000,00


Rivière avec Gué Ft 14 14 600,00 204 400,00

Ravinement Ft 7 4 563,24 31 942,68

Coût total traitement des points critiques réseau secondaire 11 138 967,16

Coût traitement des points critique année 4 3 712 989 ,05



Description Unité


Assainissement drainage Ft 2 2 111,12 4 222,24



Cours d'eau Ft 35 495 000,00 8 662 500,00


Rivière avec Gué Ft 12 14 600,00 175 200,00

Ravinement Ft 14 4 563,24 63 885,36

Coût total traitement des points critiques réseau secondaire 15 445 661,80








18.6. Entretien d’urgence

Cet entretien est difficilement prévisible, mais il est indispensable de prévoir un budget pour prendre en compte les éventuels désordres liés aux aléas climatiques.

Description Unité


Réseau revêtu

Effondrement de buse Ft 1 133 510,18 133 510,18

Effondrement de dalot Ft 1 994 515,27 994 515,27

Effondrement de terrains Ft 1 2 160,00 2 160,00

Réseau non-revêtu

Effondrement de buse Ft 1 22 251,70 22 251,70

Effondrement de dalot Ft 1 110 501,70 110 501,70

Effondrement de terrains Ft 1 7 380,00 7 380,00

Cout annuel entretien d’urgence 1 270 318,85




18.7. Entretien courant

Réseau revêtu

Réseau non-revêtu


Total $US

Scénario optimal

Total $US


92 464,94 135 496,71


161 165,17 161 165,17


29 293,35 51 677,41

Entretien des talus : Elagage 43 940,03 77 516,11


70 252,44 123 934,73

Entretien des OA(Nettoyage, maîtrise végétation, réparation fissure, curage, dégagement des emprises)

204 088,37 204 088,37


2 888,63 5 777,26


90 310,99 138 019,42


4 626,91 7 071,16

Coût annuel de l’entretien courant du réseau revêtu

699 030,84 904 746,34


Total $US

Scénario optimal

Total $US

Réparations localisées : rebouchage des nids de poules, érosion, ornière

409 394,47 561 309,63

Reprofilage manuel/tôle ondulée/grattage

1 146 082,91 1 234 120,54


412 872,58 412 872,58


84 278,30 114 686,83

Entretien des talus : Elagage 126 417,46 172 030,24


202 119,46 275 046,34


67 619,64 67 619,64




18.8. Entretien périodique

Réseau revêtu

Réseau non-revêtu


93 880,46 131 432,64


13 311,83 18 114,88

Coût annuel de l’entretien courant du réseau non-revêtu

2 555 977,10 2 987 233 ,32


Total $US

Scénario optimal

Total $US

Rechargement de la couche de surface (RP) 2 870 746,67

2 870 746,67

Rechargement de la couche de surface (RS) 210 334,50

2 103 345,00

Enduit superficiel 223 080,56 1 664 583,33

Entretien des accotements : rechargement en matériaux 1 348 468,70

1 348 468,70

Entretien des talus : reprise de l'érosion 30 556,35

30 556,35

Entretien des systèmes d'assainissement : reprise des exutoires, chargement canalisation 95 729,65

95 729,65

Entretien des OA (grosse réparation) 631 796,00

532 840,00

Bétonnage passage à gué 29 200,00 14 600,00

Signalisation Horizontale marquage au sol 145 219,83

145 219,83

Amélioration du réseau

Elargissement 2 487 732.65

Coût entretien périodique sur le réseau revêtu

8 285 754,70

10 773 487,35


Total $US

Scénario optimal

Total $US

Reprofilage mécanisé 476 360,73 786 743,93

Rechargement couche granulaire 4 571 453,33 7 550 083,20


1 133 942,70 1 543 081,49

Entretien des talus : reprise de l'érosion

64 696,50 83 031,30

Entretien des systèmes d'assainissement : reprise des exutoires, chargement canalisation

202 686,95 260 127,84

Entretien des ouvrages de franchissement (grosse réparation)

104 665,00 106 568,00

Bétonnage passage à gué 354 050,00 452 600,00

Reprise Signalisation Verticale 156 439,73 200 774,30




Amélioration du réseau

Passage réseau non-revêtu en revêtu

7 593 416,00

Coût entretien périodique sur le réseau non - revêtu

7 064 294.94

18 576 426,06




18.9. Bilan des coûts


Total $US

Scénario optimal

Total $US

Investissements initiaux

Coût total mise en place du bornage sur tout le réseau 214 800,00 214 800,00

Coût total réhabilitation du centre de Hinche 909 000,00 909 000,00

Coût total réhabilitation du centre de Mirebalais 890 000,00 890 000,00

Coût total construction du centre de Saint Michel de l’Attayale

1 002 000,00 1 002 000,00

Total Investissement initiaux 3 015 800 3 015 800


Total $US

Scénario optimal

Total $US











Total Traitement des points critiques 33 605 908.56 33 605 908.56


Total $US

Scénario optimal

Total $US

Cout annuel Auscultation du réseau 79 024,73 79 024,73

Cout annuel entretien d’urgence 1 270 318,85 1 270 318,85

Coût annuel de l’entretien courant du réseau revêtu 699 030,84 904 746,34

Coût annuel de l’entretien courant du réseau non-revêtu 2 555 977,10 2 987 233 ,32

Coût annuel de l’entretien périodique sur le réseau revêtu 8 285 754,70 10 773 487,35

Coût annuel de l’entretien périodique sur le réseau non - revêtu

7 064 294.94 18 576 426,06

Total coût annuel de l’entretien routier 19 954 401.16 34 591 236.65




18.10. Conclusions

Sur la base des hypothèses d’estimations et de la programmation présentées ci-dessus il est constaté que :

- Le bornage du réseau, les investissements sur les centres d’entretien et les points critiques pourraient être financés dans le cadre de la composante A du projet qui vise une amélioration durable de l’accessibilité des territoires de la boucles,

- Les auscultations du réseau et des ouvrages d’art, les opérations de comptage et pesage, l’entretien courant et l’entretien d’urgence peuvent être pris en charge par le FER.

- L’entretien périodique représente quant à lui un montant annuel variant de 12 M USD à 20 M USD (scénario minimal) dont le mode de financement reste à définir,

- Enfin les travaux d’amélioration du réseau, en vue de revêtir l’intégralité de la boucle et élargir les voies à 7 m nécessiteront également des sources de financement (95,4 M USD).




PLAN DE FORMATION




19. Programme de formation

19.1. Programme de formation au niveau des centres d’entretien

Comme pour les équipements, le personnel des centres d’entretien, n’est pas affecté en adéquation avec les différentes fonctions que doivent remplir ces entités. Tous les Directeurs Départementaux et Responsables de district sont d’avis qu’il y a un grand besoin de formation pour leur personnel à tous les niveaux : personnel administratif, personnel technique, personnel de chantier et personnel de garage et de logistique. Le programme de formation vise tout le personnel des centres d’entretien. Il est indispensable qu’au départ, le personnel de chaque catégorie dans tous les centres d’entretien, reçoive sans exception, la formation qui lui est propre de façon à garantir une harmonisation des compétences.

19.1.1. Personnel administratif

Concernant le personnel administratif, les formations proposées sont les suivantes :

Personnel administratif

Formation Participants recommandés Objectifs

Management et supervision

Responsable de centre

Responsable d’unité

Former le management à la revue de projet et mettre en place un outil de suivi adapté.

Gestion administrative du personnel.

Rôle du responsable.

Pilotage des effectifs.

Gestion des compétences.

Formation sur la correspondance administrative et rédaction de rapports

Secrétariat



Familiariser le personnel avec les techniques de la rédaction de rapports.

Permettre aux participants de maitriser les éléments de correspondances administratives.

Améliorer la qualité des rapports produits par la direction technique.

Améliorer la communication en termes de correspondance interne et externe.

Formation en logiciels informatiques

Secrétariat



Familiariser le personnel avec les outils informatiques (Windows, Word, Excel, Powerpoint, messagerie…)

Clarifier le vocabulaire : processeur, mémoire vive, disque dur…

Principe de la messagerie électronique.

Saisir du texte, modifier, corriger.

Mise en forme.

Principe d’un tableau, ajouter des formules, appliquer des formats.

Organisation du travail Secrétariat



Former le personnel à l’organisation du travail en bureau d’étude TP et en organisation des travaux.

Améliorer l’efficacité de travail du personnel.

Les outils de planification.

Le suivi des réalisations.

Evaluation des résultats.

Procédures de passation de marchés des bailleurs de fonds

Secrétariat



Renforcer la connaissance sur les procédures en passation de marché.

Meilleure communication avec les bailleurs de fonds.

Plus grande réactivité de l’équipe face aux exigences des bailleurs de fonds.

Augmentation du niveau de compétences des employés face aux procédures de travail.




19.1.2. Personnel technique

Les centres d’entretien on trois missions principales :

- L’entretien du réseau : mission de surveillance du réseau, interventions ponctuelles pour garantir la sécurité des usagers.

- L’exploitation : assurer la viabilité du réseau (principalement en période de pluies), assurer la propreté des voies et des dépendances, gestion du trafic

- L’ingénierie routière : Etude et pilotage des projets et travaux.

Personnel technique responsable de l’entretien du réseau


Formation en logiciels informatiques et organisation du travail

Ingénieurs

Familiariser le personnel avec les outils informatiques (Word, Excel, Powerpoint, messagerie…)




Ingénieurs

Renforcer la connaissance sur les procédures en passation de marché.

Meilleure communication avec les bailleurs de fonds,

Plus grande réactivité de l’équipe face aux exigences des bailleurs de fonds.


Les travaux d’entretien routier

Ingénieurs Comprendre et mettre en application le manuel d’exploitation et d’entretien routier.

Le comportement et la pathologie des chaussées.

Les dégradations des chaussées.

L’auscultation des chaussées.

Bases de données routière : le recueil des données.

Le traitement des mesures.

L’analyse de stratégies d’entretien sur cours moyen terme.

Les enduits superficiels et les enrobés à chaud.

Ingénieurs

Techniciens

Les constituants des enduits et enrobés.

La formulation.

La mise en œuvre.

Instructeurs conduite engins

Techniciens Maitriser la conduite des véhicules du parc.

Assurer le suivi et entretien courant des véhicules.

Instructeurs conduite camion



Relevé dégradation suivi des indicateurs du réseau

Techniciens Comprendre et mettre en application le manuel d’exploitation et d’entretien routier.




Maitriser la définition des dégradations rencontrées sur le réseau.

Savoir les qualifier et les relever.




Personnel technique responsable de l’exploitation



Ingénieurs

Familiariser le personnel avec les outils informatiques (Word, Excel, Powerpoint, messagerie…)

Former le personnel à l’organisation du travail en bureau d’étude TP et en organisation des travaux. Améliorer l’efficacité de travail du personnel.









Gestion des accotements et des dépendances

Ingénieurs Comprendre et mettre en application le manuel d’exploitation et d’entretien routier

Gestion durable des accotements et dépendances

Gestion environnemental et sociale des dépendances.

Les techniques d’entretien des accotements et dépendances

Gestion des déchets liés à l’entretien et à l’exploitation routière

Ingénieurs

Techniciens

Cadre réglementaire.

Politique de gestion des déchets.

Gestion des ordures ménagères.

Gestion des déchets verts.

Gestion de l’entretien des ouvrages de franchissement

Ingénieurs

Techniciens

Les différentes pathologies.

Les techniques de réparation.

Prise en compte de l’environnement.

Inspection des ouvrages d’art

Ingénieurs

Techniciens

Les connaissances de base.

Typologie des ouvrages.

Fonctionnement des ouvrages.

Caractéristiques des matériaux de construction.

Pathologie.

Instructeurs conduite engins



Instructeurs conduite camion



Personnel technique de l’ingénierie routière



Ingénieurs

Familiariser le personnel avec les outils informatiques (Word, Excel, Powerpoint, messagerie…).




Ingénieurs

Renforcer la connaissance sur les procédures en passation de marché,


Plus grande réactivité de l’équipe face aux exigences des bailleurs de fonds





Gestion des marchés Ingénieurs

Cadre de la commande publique.

La maitrise d’ouvrage et ses partenaires.

Conditions et mise en œuvre de l’allotissement.

Gestion de la régie.

Gestion de la sous traitance.

Organisation des consultations.

Jugement des offres.

Définition d’un projet d’entretien

Ingénieurs Définition géométrique.

Aménagement principaux.

Vitesse et visibilité.

Sécurité routière.

Dimensionnement des chaussées.

Définition des ouvrages de franchissements.

Pilotage d’un projet d’entretien

Ingénieurs Conduite d’opération.

Cadrer, prévoir, réagir, valider.

Communiquer en interne et externe.

Les étapes de la construction.

Conception de l’ouvrage.

Organisation du bureau d’étude.




19.1.3. Personnel de garage et logistique

Concernant le personnel technique les formations proposées sont les suivantes :

19.2. Programme de formation du personnel du MTPC

Le programme de formation préparé pour le personnel du Ministère des Travaux Publics, Transports et Communication revêt un caractère plutôt général. Il va sans dire que la plupart des cadres du ministère ont déjà reçu des formations similaires. Cependant, ce programme peut être utilisé comme guide afin d’identifier des besoins spécifiques en formation et de préparer des séances de formation sur mesure pour le personnel identifié.

Personnel de garage et de logistique


Sensibilisation à la gestion d’un parc

Mécanicien spécialiste de la gestion du parc

Comprendre et appliqué les recommandations du manuel d’exploitation et d’entretien routier.

Assurer la bonne marche du matériel.

Maintenances préventive et corrective.

Organiser les interventions sur véhicules.

Gérer les stocks des pièces détachés.

La gestion des stocks Mécanicien spécialiste de la gestion du parc

L’entretien préventif du matériel

Mécanicien spécialiste de la gestion du parc

Mécanicien de 1er

niveau Mécanicien spécialiste

de la gestion du parc

Mécanicien de 2ème



Mécanicien de 3ème



Réparateur de pneus Mécanicien spécialiste de la gestion du parc

Soudeurs Mécanicien spécialiste de la gestion du parc

Personnel de l’Unité d’Entretien Routier



Responsable du service

Ingénieurs






Ingénieurs





Gestion des marchés Responsable du service

Ingénieurs






Organisation des consultations

Jugement des offres



Ingénieurs

Définition géométrique.









Personnel de l’Unité Technique de Statistique et d’Informatique




Ingénieurs




Gestion des bases de données SIG


Ingénieurs

Notion de table

Requêtes, formulaires, états

Conception d’une base

La liaison SIG base de données

Alimenter la base de données

Cartographie des indicateurs

Personnel technique de l’Unité d’Entretien Routier




Ingénieurs






Ingénieurs





Gestion des marchés Responsable du service

Ingénieurs






Organisation des consultations

Jugement des offres



Ingénieurs

Définition géométrique.









19.3. Programme de formation des entreprises et des OCBs

Pour permettre aux entreprises et aux OCBs l’appropriation des éléments du guide d’entretien des mécanismes de sensibilisations et des séances de formations semblent indispensables.

Personnel technique responsable de l’entretien du réseau



Ingénieurs












Les enduits superficiels et les enrobés à chaud.

Ingénieurs

Techniciens

Les constituants des enduits et enrobés.

La formulation.

La mise en œuvre.

Etude sur l'entretien des routes de la Boucle Centre-Artibonite · 2017. 8. 31. · Sur le réseau...

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