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ETUDE DIAGNOSTIQUE D’ELABORATION D’UN...
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COMMUNE DE OUAGADOUGOU BURKINA FASO -------------------------- SECRETARIAT GENERAL UNITE-PROGRES-JUSTICE -------------------------- DIRECTION DE LA POLICE MUNICIPALE -------------------------- PROGRAMME CONJOINT DE RENFORCEMENT DE LA SECURITE URBAINE (PCRSU) -------------------------- Réalisée par : Ahmad Nassourou CISSE, Consultant en transport et sécurité routière [email protected] SEPTEMBRE 2011 ETUDE DIAGNOSTIQUE D’ELABORATION D’UN PLAN D’ACTION EN MATIERE DE SECURITE ROUTIERE RAPPORT PROVISOIRE
Transcript of ETUDE DIAGNOSTIQUE D’ELABORATION D’UN...
COMMUNE DE OUAGADOUGOU BURKINA FASO
--------------------------
SECRETARIAT GENERAL UNITE-PROGRES-JUSTICE
--------------------------
DIRECTION DE LA POLICE MUNICIPALE
--------------------------
PROGRAMME CONJOINT DE RENFORCEMENT
DE LA SECURITE URBAINE (PCRSU)
--------------------------
Réalisée par :
Ahmad Nassourou CISSE, Consultant en transport et sécurité routière
SEPTEMBRE 2011
ETUDE DIAGNOSTIQUE
D’ELABORATION D’UN PLAN D’ACTION
EN MATIERE DE SECURITE ROUTIERE
RAPPORT PROVISOIRE
SOMMAIRE
LISTE DES TABLEAUX
INTRODUCTION
I- RAPPEL DU CADRE GENERAL DE L’ETUDE
I- 1 Etapes opérationnelles
I- 2 Outils de mise en œuvre de la démarche méthodologique
II- ETAT DES LIEUX DE L’INSECURITE ROUTIERE A
OUAGADOUGOU
II.1 – Le cadre institutionnel et réglementaire
II.2 – L’ampleur du phénomène de l’insécurité routière
à Ouagadougou
CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS
LISTE DES TABLEAUX ET GRAPHIQUES
Tableau 1 : Evolution des accidents à Ouagadougou
Tableau 2 : Evolution du nombre de tués dans les accidents à
Ouagadougou
Tableau 3 : Evolution du nombre de blessés dans les accidents à
Ouagadougou
Tableau 4 : Répartition des accidents par tranches d’âge
Tableau 5 : Pourcentage des conducteurs impliqués dans les accidents selon leur sexe
Tableau 6 : Répartition des accidents selon les formes
d’implication
Tableau 7 : Répartition viaire des accidents
Tableau 8 : Etat du port de casque à Ouagadougou
Tableau 9 : Détails sur quelques facteurs accidentogènes
Tableau 10 : Véhicules mis en fourrière pour infractions diverses (2010)
Tableau 11 : Facteurs accidentogènes liés aux véhicules
Tableau 12 : Etat technique du parc automobile du Burkina
Tableau 13 : Facteurs accidentogènes liés à la route
Tableau 14 : Etat de dégradation du réseau viaire
Tableau 15 : Nombre d’animaux mis en fourrière
Tableau 16 : Intersections présentant certains dangers
Graphique 1 : Evolution des accidents à Ouagadougou
Graphique 2 : Evolution des accidents à Ouagadougou en Histogramme
Graphique 3 : Evolution du nombre des tués par accident à Ouagadougou
Graphique 4 : Evolution du nombre des tués par accident à
Ouagadougou en histogramme Graphique 5 : Evolution du nombre de blessée légers et graves
Graphique 6 : Répartition viaire des accidents
INTRODUCTION
La mobilité urbaine constitue une dimension fondamentale dans la vie
des citadins. Elle se complexifie en fonction du développement de
l’urbanisme et du degré de leur motorisation. En même temps que la
mobilité se complexifie elle génère des extranéités nuisibles au nombre
desquelles figurent la pollution, la congestion de la circulation et
l’insécurité routière.
L’insécurité routière, dont les accidents de la circulation constituent la
manifestation symptomatique, prend de plus en plus des proportions
inquiétantes.
En effet, depuis l’enregistrement du premier décès dû à un accident de
véhicule motorisé, le 17 août 1896 à Londres, le nombre d’accidents ne
fait que croître dans le monde. On estime que chaque jour, plus de
3 000 personnes meurent à travers le monde de suite d’accidents de
circulation et environ 15 000 personnes resteront handicapées à vie pour
la même raison1.
C’est en réaction à cette situation dramatique que l’Assemblée Générale
des Nations Unies a adopté, lors de sa 57ème session, une résolution
reconnaissant qu’il y a une crise mondiale de la sécurité routière.
C’est dans le même élan de prise de conscience sur le phénomène de
l’insécurité routière que l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS) a
placé la Journée Mondiale de la Santé du 07 avril 2004 sous le thème de
la sécurité routière.
La ville de Ouagadougou, à l’instar des autres villes du monde, est
confrontée au phénomène de l’insécurité routière qui contribue chaque 1 OMS : Rapport sur la prévention des traumatisme dus aux accidents de la circulation, 2004
jour à blesser, mutiler, tuer et endeuiller des usagers de la route. Au
delà des souffrances multiformes insupportables que provoquent les
accidents, il y a lieu de noter que ceux-ci causent au pays et à la
commune des pertes en vies humaines ainsi que de dégâts énormes sur
le plan économique.
Toute les études montrent que ce phénomène n’est ni une fatalité ni
l’expression d’une quelconque malédiction, mais la conséquence des
causes connues et maîtrisables. Le facteur humain est de loin la cause la
plus prépondérante. Au titre de cette catégorie de facteurs, la
délinquance routière occupe une place de choix.
C’est pourquoi, la Commune de Ouagadougou, soucieuse d’offrir à ses
citoyens un espace de circulation sécurisé et apaisé, a décidé de prendre
des mesures idoines afin de contribuer efficacement et durablement à la
réduction du nombre et de la gravité des accidents.
C’est dans cette perspective et dans le cadre de la mise en œuvre du
Programme Conjoint de Renforcement de la Sécurité Urbaine qui
bénéficie du soutien technique et financier de l’ONU-HABTAT et du PNUD
que s’inscrit la présente étude diagnostique d’élaboration d’un plan
d’action en matière de sécurité routière.
Le présent rapport qui rend compte du déroulement de l’étude et des
résultats atteints, s’articule autour des points suivants :
I- Rappel du cadre général de l’étude ;
II- Etat des lieux de l’insécurité routière à Ouagadougou ;
III- Conclusions et recommandations.
I- RAPPEL DU CADRE GENERAL DE L’ETUDE
La présente étude s’inscrit dans le cadre de la mise en œuvre du
Programme Conjoint de Renforcement de la Sécurité Urbaine à
Ouagadougou. Il fait suite au constat que l’insécurité routière demeure
une question préoccupante à Ouagadougou malgré les actions de
surveillance et de contrôle de la circulation routière ainsi que la
répression des infractions en matière de circulation. L’insécurité routière
a été citée par les décideurs et les populations comme la principale
manifestation de l’insécurité publique dans ladite ville.
Pour la réalisation de la présente étude, nous avons fait appel à une
méthodologie fondée sur la combinaison pragmatique des approches
économiques, juridiques, socio-anthropologiques et managériales. C’est
la méthodologie qui apparaît la plus adaptée au cas qui nous intéresse,
dans la mesure où la problématique de la sécurité routière s’appréhende
comme une quête collective de solutions aux problèmes du système de
mobilité.
Cette méthodologie s’est articulée autour d’un certain nombre d’étapes
opérationnelles dont la mise en œuvre a reposé sur l’usage d’un certain
nombre d’outils appropriés.
I- 1- Etapes opérationnelles
Conformément à la méthodologie proposée, l’étude s’est déroulée en
plusieurs étapes opérationnelles structurantes et interactives.
I-1-1 Etape préparatoire
Au cours de cette étape, il s’est agi d’entrer en contact avec le
commanditaire de l’étude afin:
-d’affiner les attentes ;
-de finaliser la démarche méthodologique ;
Elle a permis également, de parachever l’organisation et la mobilisation
des moyens nécessaires à l’exécution de la mission ainsi que
l’élaboration d’outils de collecte des données.
I-1-2 Etape de collecte des données
La collecte des données est une étape fondamentale de la méthodologie
de réalisation de l’étude. Elle a porté aussi bien sur la recherche
documentaire que sur les entretiens et les observations directes sur le
terrain.
A cette étape, plusieurs acteurs clés aussi bien dans le secteur privé que
public ont été rencontrés.
I-1-3 Etape d’exploitation et d’analyse des données
C’est l’étape décisive dans le déroulement de l’étude. Elle a été
consacrée :
-au dépouillement des données collectées ;
-au croisement et à l’agrégation des informations recueillies ;
-à l’analyse des données afin de formuler des recommandations
pertinentes participant à l’atteinte des objectifs de l’étude.
I- 2 Outils de mise en œuvre de la démarche méthodologique
En terme d’outils de mise en œuvre de la démarche méthodologique, le
consultant a conçu et exploiter les outils suivants :
-protocole de base d’entretien avec les acteurs de la sécurité routière a
Ouagadougou ;
-fiche situation du parc automobile ;
-fiche de collecte de données d’accidents
-relevé de comportements routiers déviants ou a risque sur la voie
publique
-fiche de comptage du trafic
-fiche des activités de la commission de retrait de permis de conduire
Il y a lieu de signaler que certains outils proposés n’ont pu être mis en
œuvre en raison de l’insuffisance des données mises à notre disposition.
II- ETAT DES LIEUX DE L’INSECURITE ROUTIERE A
OUAGADOUGOU
L’état des lieux de l’insécurité routière dans la ville de Ouagadougou va
être abordé à travers l’analyse du cadre institutionnel et réglementaire
d’une part, et à l’appréciation de l’ampleur du phénomène de l’insécurité
routière dans la ville d’autre part.
II.1 – Le cadre institutionnel et réglementaire
La sécurité routière, au niveau national comme au niveau de la
Commune de Ouagadougou, est une question transversale et
multisectorielle dont la gestion mobilise plusieurs institutions et s’inscrit
dans un environnement réglementaire déterminé.
II.1.1 Le cadre institutionnel de la sécurité routière
On distingue deux catégories d’acteurs institutionnels de la sécurité
routière : il s’agit des acteurs publics d’une part, et des acteurs privés d’
autre part.
II.1.1.1 Les acteurs publics
Plusieurs acteurs publics interviennent en matière de sécurité routière,
chacun dans son domaine de compétence propre. Les missions
principales de planification, de réglementation et de gestion de la
sécurité routière sont assumées par le Ministère des Transports (Décret
portant attributions des membres du gouvernement)2. Cependant
d’autres départements ministériels partagent certaines responsabilités
dans ce domaine.
2 Décret n° 2011-329/PRES/PM/SGG-CM du 6 juin 2011 portant attributions des membres du gouvernement
Le Ministère des Transports, des Postes et de l’Economie Numérique
L’une des principales missions de ce département est la mise en œuvre
de la politique du Gouvernement en matière de sécurité routière. Aussi,
pour assurer l’exécution effective de ses attributions, dispose-t-il de
plusieurs services techniques.
En matière de sécurité routière, les services techniques les plus
impliqués sont la Direction Générale des Transports Terrestres et
Maritimes (DGTTM) et l’Office National de la Sécurité Routière
(ONASER).
A.1. La Direction Générale des Transports Terrestres et
Maritimes
Elle est responsable de la mise en œuvre des actions de sécurité routière
dans le domaine de :
la formulation de la politique nationale en matière de sécurité
routière ;
l’élaboration des textes législatifs et réglementaires relatifs à la
circulation, la gestion du trafic, les normes de mise en exploitation
des véhicules, la signalisation routière ;
le suivi des établissements d’enseignement de la conduite des
véhicules terrestres à moteur (Auto-écoles) ;
l’élaboration du programme d’enseignement de la conduite des
véhicules automobiles et la conduite des examens du permis de
conduire.
A.2 L’Office Nationale de la Sécurité Routière (ONASER)
La création de l’ONASER est l’aboutissement d’un long processus de
réflexion engagé par le gouvernement depuis les années 1990 pour faire
face au fléau sans cesse grandissant de l’insécurité routière au Burkina
Faso.
L’ONASER est un établissent public d’Etat à caractère administratif, créé
par le décret n° 2008-741 bis/PRES/PM/MT/MEF/MID/SECU/DEF du 17
novembre 2008. Ce décret est venu abroger le décret n° 2008-
172/PRES/PM/MEF/MT du 16 avril 2008 qui avait créé initialement
l’ONASER afin de mieux préciser ses attributions.
De manière synthétique, l’ONASER a pour mission la promotion de la
sécurité routière et la contribution à l’amélioration des conditions
d’exploitation du réseau routier. A ce titre, il est chargé :
de veiller au respect des règles de circulation et de sécurité
routières ;
de veiller au maintien des véhicules routiers en bon état
technique ;
de contribuer à l’application des normes d’exploitation des
véhicules routiers, notamment le respect de la charge à l’essieu ;
de contribuer à l’exploitation optimale et sécurisante des voies
routières ouvertes à la circulation publique ;
d’entreprendre toutes études nécessaires à l’amélioration de la
sécurité routière ;
d’entreprendre toute le actions de formation, d’information, de
communication et de sensibilisation des usagers de la route ;
de gérer la base des données de la sécurité routière.
A.3 Le Conseil National de la Sécurité Routière (CNSR)
Le conseil National de la Sécurité Routière, créé par le décret n°2008-
928/PRES/PM/MT/MEF/MID/SECU/DEF du 31 octobre 2008, est un cadre de
concertation des acteurs de la sécurité routière.
Le CNSR est une structure consultative placée sous la présidence du
Premier Ministre. Il est chargé de :
-contribuer à la formulation de la politique globale de sécurité
routière ;
-proposer des stratégies appropriées de lutte contre les accidents
de la route ;
-évaluer la mise en œuvre des actions de l’ONASER et des autres
acteurs de la sécurité routière ;
-émettre des avis et recommandations sur les questions de sécurité
routière ;
-contribuer à l’amélioration des rapports de collaboration entre les
acteurs de la sécurité routière ;
-formuler des avis et recommandations sur le contenu et la mise en
œuvre du plan de contrôle routier.
L’organisation, le fonctionnement ainsi que les modalités de désignation
de représentants des structures en son sein doivent être précisés par
arrêté.
Le CNSR a tenu sa première session sous la présidence de son
Excellence Monsieur le Premier Ministre, le 26 juillet 2011. Cette session
a été consacrée à l’adoption du plan d’actions national de sécurité
routière 2011-2020.
L’Association des Municipalités du Burkina est membre du CNSR.
B. Le Ministère des Infrastructures et du Désenclavement
Ce département ministériel est chargé de la mise en œuvre de la
politique en matière d’infrastructures routières. Les Directions de ce
Ministère les plus impliquées sur les questions qui ont un rapport avec la
sécurité routière sont la Direction Générale des Routes (DGR) et le
Centre de Formation et de Perfectionnement (CFP).
B.1 La Direction Générale des Routes (DGR)
La Direction Générale des Routes est principalement responsable de la
conception, de l’aménagement et de la gestion du réseau routier
national.
B.2. Le Fonds d’Entretien Routier du Burkina (FER-B)
Le Fonds d’Entretien Routier du Burkina est une structure dont la mission
est le financement de l’entretien routier. Il est chargé également de
contribuer au financement de la sécurité routière de manière directe ou à
travers d’autres structures compétentes.
B.3 L’Ecole de Formation et de Perfectionnement en
Travaux Publics (EFP/TP)
Cette école créée en remplacement du Centre de Formation et de
Perfectionnement, est chargée d’assurer le renforcement des capacités
et la professionnalisation des acteurs du secteur des infrastructures. Elle
offre des formations initiales et continues.
Un projet de création d’une filière de formation en sécurité routière a fait
l’objet d’une étude et est en attente de mise en œuvre.
C. Le Ministère de l’Administration Territoriale, de la
Décentralisation et de la Sécurité
Les services du Ministère de l’Administration Territoriale, de la Décentralisation et de la Sécurité de la Sécurité sont chargés de
l’application de la réglementation sur la sécurité routière à travers la
répression des infractions au code de la route, la réalisation des constats d’accidents de circulation. Ils intègrent également dans leurs
interventions la sensibilisation des usagers de la route.
Par ailleurs, ce département a également en charge la protection civile
et la tutelle des collectivités territoriales. Ces dernières ont une
compétence en matière d’organisation de la circulation sur l’espace qui
leur sert de support territorial.
Au titre de la protection civile, ce Ministère assure la tutelle de la Brigade
Nationale des Sapeurs Pompiers (BNSP) qui assure les premiers soins et
le transport des victimes d’accidents de la circulation routière vers les
services sanitaires habilités.
D. Le Ministère de la Défense
Tout comme le Ministère de la Sécurité, les services du Ministère de la
Défense dépendant de l’Etat Major de la Gendarmerie Nationale,
assurent des missions de contrôle de la circulation routière en rase
campagne et réalisent des constats d’accidents en rase campagne ou en
milieu urbain quand les militaires sont impliqués.
E. Le Ministère de la Justice
Le Ministère de la Justice, intervient de manière générale dans
l’élaboration et la mise en œuvre de la réglementation sur la circulation
routière. Ses services assurent le traitement judiciaire des infractions au
code de la route et des situations résultant des accidents de la
circulation.
F. La Commune de Ouagadougou
La Commune de Ouagadougou, à l’instar des autres collectivités
territoriales, occupe une place de choix en matière de sécurité routière
qui découle des compétences que lui confère le code général des
collectivités territoriales.
En effet, aux termes de l’article 86, la commune reçoit entre autres
compétences, la :
- réglementation et police de la circulation ;
-création, réhabilitation et entretien des rues et des signalisations ;
-désignation des sites des gares et des aires de stationnement ;
-construction et entretien des caniveaux, des gares et aires de
stationnement ;
-initiative et soutien en matière de transport en commun ;
-initiative et soutien en matière de ramassage scolaire.
La Commune exerce ces compétences principalement à travers :
-la Direction de la Police Municipale ;
-la Direction Générale des Services Techniques Municipaux.
S’agissant de la Direction de la Police Municipale, il convient de signaler,
bien qu’elle ait eu à enregistrer beaucoup des progrès en terme
d’effectifs et d’équipements, elle reste largement démunie au regard de
la lourde mission qu’elle doit remplir pour une cité apaisée et conviviale.
II.1.1.2 Les acteurs privés
Les acteurs privés intervenant dans le domaine de la sécurité routière
sont variés. On les trouve dans les secteurs industriels, les services et
les milieux associatifs.
A- Le Centre de Contrôle des Véhicules Automobiles
(CCVA)
Le Centre de Contrôle des Véhicules Automobiles (CCVA) était jusqu’à sa
privatisation en 2010 un structure publique rattachée au Ministère des
Transports. Il assure le contrôle technique des véhicules automobiles et
fait de la sensibilisation auprès des automobilistes sur les avantages des
visites techniques régulières.
B- Les assurances
La fonction essentielle de l’assurance et en particulier de l’assurance
automobile est de fournir une compensation monétaire en réparation des
dommages constatés à la suite d’un événement particulier, tel l’accident.
Cette compensation est très importante pour la prise en charge de
dépenses occasionnées par les accidents de circulation.
On reproche, cependant, aux sociétés d’assurance la lenteur dans le
traitement des dossiers.
C- Les auto-écoles
Les auto-écoles jouent un rôle fondamental en matière de sécurité
routière. Elles assurent la formation des usagers candidats aux examens
du permis de conduire. Elles participent également aux sensibilisations
en collaboration avec d’autres structures compétentes.
D- Les associations
Il existe un certain nombre d’associations qui œuvrent pour la promotion
de la sécurité routière à travers la sensibilisation et la formation des
usagers de la route. Certaines de ces associations sont essentiellement
orientées vers la sécurité routière. D’autres, par contre, interviennent en
matière de sécurité routière de manière secondaire.
On peut citer quelques unes des ces associations les plus actives, à titre
d’illustration :
- l’Association pour l’Education Routière des Enfants
(AERE) : elle dispose d’un centre où les enfants viennent
apprendre les rudiments du code de la route afin de se
déplacer en toute sécurité ;
- la Brigade des Jeunes Volontaires pour la Sécurité et
l’Education Routière (BJVSER) : c’est une association qui
travaille dans le domaine de la facilitation de la circulation
aux heures de pointe au niveau de certains carrefours de
Ouagadougou et Bobo-Dioulasso. Elle participe aussi à la
sensibilisation sur la sécurité routière.
L’état des lieux du cadre institutionnel de la sécurité routière permet de
constater une pluralité d’acteurs dont les interventions se caractérisent
par le manque de coordination et de cohérence globale.
C’est pour faire face à cette situation que le CONASER a été créé en
1994. Malheureusement cette structure consultative a fonctionné de
manière non satisfaisante. Aussi, le CNSR a-t-il été créé pour le
remplacer.
En outre, la plupart des administrations et des acteurs privés intervenant
en matière de sécurité routière ne disposent pas du personnel qualifié
nécessaire.
Par ailleurs, on peut signaler comme autre facteur négatif l’instabilité
institutionnelle. En moins d’une décennie les questions de transports ont
connu plusieurs ancrages institutionnels (Ministère des Transports et du
Tourisme, Ministère des Infrastructures, des Transports et de l’Habitat,
Ministère des Transports et tout récemment, Ministère des Transports,
des Postes et de l’Economie Numérique)
II.1.2 Le cadre réglementaire de la sécurité routière
L’organisation réglementaire de la sécurité routière fait l’objet de
dispositions juridiques éparses émanant des différentes institutions qui
en ont la charge.
Le cadre normatif de la sécurité routière applicable au plan nationale et
également dans la commune de Ouagadougou est constitué, entre
autres, des textes législatifs et réglementaires dont certains ont une
portée générale et d’autres sont spécifiques aux questions liées à la
sécurité routière.
II.1.2.1 Cadre réglementaire de portée générale
Le cadre réglementaire de la sécurité routière de portée générale est
constitué d’un ensemble de textes qui traitent des questions diverses
ainsi que de la sécurité routière. On peut à titre illustratif indiquer les
textes suivants :
- la Loi n°032-2003/AN du 14 mai 2003, relative à la
sécurité intérieure en ce qu’elle régit les conditions de
travail des forces de sécurité et indique en son article 37
les questions de la circulation et de la police de a route ;
- la Loi N°055-2004 du 21 décembre 2004, portant Code
général des collectivités territoriales au Burkina Faso ;
- la Loi N°025-2008/AN du 06 mai 2008, portant Loi d’orientation
des transports terrestres au Burkina Faso
II.1.2.2 Cadre réglementaires spécifique
Au niveau du cadre réglementaire de portée spécifique, les textes ci-
après peuvent être notés :
l’Arrêté N° 6138/M du 24/07/1956, portant réglementation
de l’usage des voies routières ouvertes à la circulation
publique.
l’Ordonnance n°05/PRES du 18 janvier 1967 fixant les
conditions d’établissement, de délivrance et de validité des
permis de conduire ;
l’Ordonnance n°71-010/PRES du 23 janvier 1971 relative à
la répression de certaines infractions en matière de
circulation routière ;
le Décret N° 73-308-PM-MTP du 31 décembre 1973 portant
réglementation de l’usage des voies routières ouvertes à la
circulation publique.
le Raabo N° AN VI 77/FP/MAT/PKAD/ du 13 mars 1989
portant réglementation de la circulation et du
stationnement des véhicules poids lourds dans la ville de
Ouagadougou ,
l’Arrêté n°2002-0033/MTT/SG/DGTTM du 03 avril 2002,
portant conditions d’ouverture et d’exploitation des
établissements d’enseignement de la conduite des
véhicules terrestres à moteur
le Décret N°2003-418/PRES/PM/MITH/SECU/MJ/
DEF/MATD du 12 août 2003 portant définition et
répression de contraventions en matière de circulation
routière ;
le Décret n° 2008-741
bis/PRES/PM/MT/MEF/MID/SECU/DEF du 17 novembre
2008, portant création de l’Office national de sécurité
routière (ONASER) ;
le Décret n°2008-742/PRES/PM/MT/MEF/MID/SECU/DEF
portant approbation des statuts de l’Office National de
Sécurité Routière (ONASER) ;
le Décret n°2008-928/PRES/PM/MT/MEF/MID/SECU/DEF
portant création, attributions, composition, et
fonctionnement du Conseil National de la sécurité routière.
A côté des textes nationaux, il existe des textes communautaires,
notamment ceux de l’UEMOA. Il s’agit, entre autres, de :
-directive n°12/2009/CM/UEMOA portant institution d’un
schéma harmonisé de gestion de la sécurité routière dans
les Etats membres de l’UEMOA ;
-directive n°15/2009/CM/UEMOA portant organisation du
système de formation a l’obtention du permis de conduire
dans les Etats membres de l’UEMOA ;
-directive n°13/2009/CM/UEMOA portant institution de
l’audit de sécurité routière dans les Etats membres de
l’UEMOA ;
-directive n°15/2009/CM/UEMOA portant organisation du
système de formation a l’obtention du permis de conduire
dans les Etats membres de l’UEMOA ;
-directive n°16/2009/CM/UEMOA relative au contrôle
technique automobile dans les Etats membres de
l’UEMOA ;
-directive n°14/2009/cm/UEMOA portant institution et
organisation d’un système d’information sur les accidents
de la circulation routière dans les Etats membres de
l’UEMOA ;
-recommandation n°02/2009/CM/UEMOA relative à
l’institution de l’éducation a la sécurité routière dans les
systèmes éducatifs des Etats membres de l’UEMOA ;
-règlement n°14/2005/CM/UEMOA relatif a l’harmonisation
des normes et des procédures du contrôle du gabarit, du
poids, et de la charge à l’essieu des véhicules lourds de
transport de marchandises dans les Etats membres de
l’union économique et monétaire ouest africaine (UEMOA).
De manière générale, on note que la réglementation en matière de
circulation et de sécurité routière se caractérise par :
son inadaptation compte tenu de l’évolution des conditions
de circulation (accroissement du parc, amélioration de
l’infrastructure routière) ;
sa faible connaissance par les usagers. Or, on ne peut
respecter que ce qu’on connaît ;
sa faible application ;
sa dispersion formelle, les textes sont épars en dehors de
toute approche de codification.
II.1.3 Les outils de gestion de la sécurité routière
La lutte contre l’insécurité routière au Burkina est conduite à travers un
certain nombre d’outils de gestion dont l’objectif est de lui assurer une
plus grande efficacité. Ces outils offrent aux acteurs institutionnels un
référentiel approprié et des instruments de planification adéquats. Ces
outils sont constitués par le document de politique nationale de sécurité
routière (DPNSR) et le Bulletin d’Analyse des Accidents de la Circulation
(BAAC).
II.1.3.1 Le document de politique nationale de sécurité routière
Par décret n°2008-769/PRES/PM/MT/MEF du 1er décembre 2008, le
Burkina Faso s’est doté d’un document de politique nationale de sécurité
routière (DPNSR).
Le DPNSR est un outil de référence et d’orientation pour l’ensemble des
acteurs de la sécurité routière. Il doit servir de cadre de mobilisation et
de rationalisation des interventions en vue de la prévention des
accidents de la circulation et de la réduction de leurs conséquences.
L’objectif global de la politique nationale de sécurité routière consiste à
mettre en place un système concerté et intégré de la gestion
stratégique et opérationnelle de la réduction significative des accidents
de circulation et de leurs conséquences. Ceci dans le cadre de la mise en
œuvre de la politique du gouvernement dans le secteur des transports
routiers.
Cet objectif général sera poursuivi à travers la réalisation des quatre
grandes orientations suivantes :
- la réforme du cadre institutionnel et réglementaire de la sécurité
routière ;
- l’enracinement de la culture de sécurité routière ;
- la sécurité des véhicules automobiles ;
- la sécurité des infrastructures routières ;
Les objectifs spécifiques de la politique nationale de sécurité routière se
déclinent comme suit :
- rendre cohérentes et coordonnées les interventions des différents
acteurs de la sécurité routière ;
- prévenir les accidents de circulation ;
- contribuer à réduire la gravité des accidents.
Afin d’assurer une vision cohérente et globale de la Politique Nationale
de Sécurité Routière, et compte tenu des ressources limitées, quelques
principes généraux ont régi la structuration des différentes orientations
et la programmation des actions :
(i) les différentes orientations de la Politique Nationale de Sécurité
Routière visent toutes à améliorer, à des degrés divers, les
conditions de sécurité des usagers, des marchandises et des
véhicules de transport ;
(ii) la priorisation des différentes orientations répond à des critères
d’efficacité immédiate des actions proposées ; ainsi, le traitement
d’un problème de fonds et ayant une portée nationale est-il
priorisé par rapport à la résolution d’un problème spécifique local ;
II.1.3.2. Le Bulletin d’Analyse des Accidents de la Circulation
(BAAC)
Les accidents de circulation traduisent et résultent toujours du
dysfonctionnement du système de mobilité constitué dans sa forme
élémentaire du conducteur, du véhicule et de l’environnement routier.
La connaissance des accidents de la circulation est basée sur les données
collectées par les structures qui interviennent dans la gestion des
accidents aux différents niveaux de leur manifestation.
Les structures qui interviennent généralement en la matière sont celles
qui ont fait l’objet de développement dans la partie consacrée au cadre
institutionnel.
Cependant, les structures qui sont à la base de la constitution des
données primaires des accidents sont principalement la police nationale
à travers les sections accidents, la gendarmerie nationale par le biais des
brigades de prévention routière et la brigade nationale des sapeurs
pompiers (BNSP). D’autres structures interviennent également telle que
la DGTTM et bientôt l’ONASER. Les services de santé jouent un rôle
prépondérant en matière des données liées aux conséquences sanitaires
des accidents de la circulation.
Traditionnellement les données d’accidents étaient collectées et traitées
manuellement. Il est évident que cette méthode comporte beaucoup
d’inconvénients qui limitent sa contribution à la bonne connaissance des
accidents.
C’est fort de ce constat que des initiatives ont été développées afin
d’améliorer la gestion numérique des accidents. Au terme des ces
initiatives est né le Bulletin d’Analyse des Accidents de la Circulation
BAAC dans un certain nombre des pays y compris le Burkina Faso.
A- Définition et historique du BAAC
Le Bulletin d’Analyse des Accidents de Circulation (BAAC) est un système
informatisé de gestion des accidents de la circulation.
Le BAAC tire son origine du programme régional d’appui à la
définition et la mise en œuvre des politiques de sécurité routière
en Afrique subsaharienne francophone, initié par le Ministère
français des Affaire Etrangères en 1992.
Ce programme, dont l’animation A été confiée à l’ISTED à partir de
1994, avait pour objectif de faciliter la concertation sous régionale en
matière de transports terrestres.
La mise en œuvre du BAAC a d’abord commencé au Sénégal en 1993.
C’est au cours de la même année que le Burkina a commencé à son tour
l’expérimentation du BAAC. Cependant, le démarrage effectif du système
n’a eu lieu qu’en 1994.
A l’instar du Sénégal et du Burkina, la quasi totalité de pays membres de
l’UEMOA a adopté le BAAC.
Le BAAC est un système informatisé de gestion des accidents de la
circulation. Il comprend, de ce fait, deux outils principaux que sont le
logiciel de traitement informatique des données accidentologiques et une
fiche de collecte des données appelée également BAAC.
C’est à cette fiche que l’on fait généralement référence quand on parle
du BAAC. Elle représente une pièce maîtresse du système informatisé
d’analyse des accidents.
B- Contenu du BAAC
Le BAAC comporte plusieurs rubriques renfermant des variables
destinées à reconstituer le plus exactement possible le scénario de
chaque accident en vue de permettre des analyses statistiques et
thématiques appropriées.
Dans sa présentation actuelle, le BAAC comporte six rubriques.
La première rubrique concerne la localisation géographique globale et
temporelle de l’accident
La deuxième rubrique traite de l’état des lieux, en particulier les
caractéristiques de la route sur laquelle a eu lieu l’accident.
La troisième rubrique aborde les conditions atmosphériques en relation
avec l’éclairage public et l’état de la chaussée.
La quatrième rubrique renferme les renseignements relatifs aux causes
et dégâts apparents de l’accident.
La cinquième rubrique est un champ textuel destiné à recevoir les
observations de l’agent public sur l’accident.
La sixième rubrique contient des variables relatives aux véhicules en
cause. Elle contient, en outre, les données sur les conducteurs, les
passagers et les piétons impliqués dans l’accident.
C- Support informatique du BAAC
Le BAAC était supporté par un matériel informatique dans un système
de traitement reposant sur l’environnement d’exploitation windows 3.1.
Ce mécanisme fait appel à un système de base de données (SBBD) sous
ACCES dont la particularité est la facilité d’accès aux données et la
possibilité de créer des tableaux croisés.
D- Acteurs institutionnels du BAAC
Plusieurs acteurs institutionnels, en raison de leurs compétences dans la
gestion de la circulation routière et / ou des accidents qui en résultent,
sont concernés par le BAAC. Il s’agit essentiellement de la Direction
Générale des Transports Terrestres et Maritimes, de la Gendarmerie
Nationale, Brigade Nationale des Sapeurs Pompiers (BNSP).
1- La Direction Générale des Transports Terrestres et Maritimes
La Direction Générale des Transports Terrestres et Maritimes et plus
précisément sa Direction de la Sécurité Routière, avait pour mission de
gérer le BAAC. A ce titre cette structure :
produit les fiches BAAC pour la collecte de données ;
centralise les données collectées par les forces de
sécurité ;
traite et diffuse l’information sur les accidents.
2- La Gendarmerie Nationale
La Gendarmerie Nationale, notamment ses Brigades de Prévention a
pour rôle de réaliser les constats des accidents intervenus en rase
campagne ou impliquant un militaire. A ce titre, elle était chargée de
remplir la fiche BAAC et la retourner à la DGTTM.
3- La Police Nationale
La Police Nationale, notamment à travers les commissariats. Ceux-ci
sont chargés de la réalisation des constats d’accidents en milieu urbain.
Il leur revient, en outre, de remplir les fiches BAAC et de les retourner à
la DGTTM.
4- La Brigade Nationale des Sapeurs Pompiers (BNSP)
C’est à travers la Brigade Nationale des Sapeurs Pompiers que ce
ministère intervient dans la gestion du BAAC. La mission de la BNSP
consiste avant tout à secourir les accidentés. C’est à cette occasion
qu’elle est sollicitée pour remplir les fiches BAAC.
SCHEMA D’INTERVENTION DES ACTEURS INSTITUTIONNELS DU BAAC
CENTRALISATION
TRAITEMENT
DIFFUSION
DIRECTION GENERALE DES TRANSPORTS TERRESTRES ET MARITIMES
POLICE NATIONALE GENDARMERIE NATIONALE SAPEURS POMPIERS
COLLECTE DES DONNEES COLLECTE DES DONNEES COLLECTE DES DONNEES
30
E- Les insuffisances du BAAC
Les insuffisances qui ont entravé la pleine opérationnalité du BAAC
sont de plusieurs ordres. Certaines concernent la conception même
du BAAC. D’autres relèves des conditions de mise en œuvre, du
statut juridique de l’outil et de la faible couverture de la majorité des
accidents qui surviennent sur le territoire.
1- Insuffisances liées à la conception du BAAC
Les insuffisances liées à la conception du BAAC résultent de
défaillances qu’on constate dans son contenu. A titre d’illustration on
peut signaler :
la non codification des variables relatives à la
localisation des accidents, ce qui peut entraîner des
erreurs ;
l’absence des variables permettant d’identifier la
position des véhicules au moment de l’impact ;
l’absence des variables indiquant la manœuvre de
chaque véhicule au moment de la collision ;
inexistence des variables déterminant le type de
collision (tournant, collision arrière) ;
inexistence d’endroit permettant de dessiner un
croquis de collision ;
impossibilité de saisir des données à choix multiples
(type de temps=Pluie et vent fort, tempête.
31
2- Insuffisances liées aux conditions de mise en œuvre
A ce niveau, il convient de souligner que trois structures devaient à
l’origine remplir la fiche et la retourner à la DGTTM pour saisie et
traitement. Il s’agit de la Police, des Sapeurs Pompiers et de la
Gendarmerie.
Au cours de la première année de mise en œuvre (1994), toutes ces
structures ont fait remonter les fiches qu’elles ont eu à remplir.
A la deuxième année (1995), seule la police et la Gendarmerie ont
fait remonter les fiches. A partir de 1995 jusqu’en 2000, seule la
Gendarmerie faisaient remonter les fiches. De l’année 2000 à ce jour
aucune fiche BAAC n’a été envoyée à la DGTTM.
3- Insuffisances liées à l’absence de base juridique
Le BAAC est un outil qui n’a pas fait l’objet d’institutionnalisation par
un texte juridique. De ce fait, sa mise en œuvre reposait sur un
arrangement administratif entre la DGTTM et les structures qui
devaient le remplir. C’est pourquoi, certaines structures estimaient
que le remplissage du BAAC ne s’inscrivait pas dans leurs missions.
4-Insuffisances liées à l’insuffisante couverture des accidents
Plusieurs accidents qui surviennent aussi bien en milieu urbain
qu’interurbain ne font pas l’objet d’un constat. Très souvent, les
personnes impliquées optent pour le règlement amiable des
préjudices qui résultent de ces accidents. Ces accidents échappent
aux statistiques officielles.
32
Il y a lieu de signaler que la justice n’était pas prise en compte dans
le schéma initial de gestion du BAAC dans le mesure où son
intervention dans le processus de prise en compte des accidents
intervient en aval au niveau du contentieux ou la connaissance des
coups et blessures involontaires ainsi que de l’homicide involontaire.
Sa prise en compte peut être examinée dans le cadre de la relecture
du BAAC, notamment pour prendre en compte les statistiques de la
délinquance routière.
Au total, le BAAC est un instrument indispensable à la conception, à
la mise en œuvre et au suivi de la politique de sécurité routière.
Depuis la mise en place du système, une amélioration considérable
de connaissances en accidentologie a été enregistrée.
Cependant, cet outil après avoir connu une profonde léthargie, a
complément sombré à partir de l’année 2000, privant ainsi les
acteurs de la sécurité routière un trésor formidable de données.
Il y a lieu de ressuscité le BAAC, en l’améliorant, afin d’en faire non
pas un outil désincarné de comptabilité statistique duquel on tire des
savantes conclusions, mais un instrument d’une réelle intensification
du combat contre l’insécurité routière au Burkina.
33
II.2 – L’ampleur du phénomène de l’insécurité routière à
Ouagadougou
L’ampleur du phénomène de l’insécurité routière est appréhendée à
travers l’analyse des accidents de la circulation qui en sont la
manifestation symptomatique. Cette analyse s’intéresse à la
caractérisation des accidents selon un certain nombre de paramètres
qui permette de cerner ses contours et sa complexité.
Il s’agira pour nous dans le cadre de la présente étude de mettre
l’accent sur les éléments les plus saillants qui constituent le centre
d’intérêt des populations et des décideurs de la Commune.
Ainsi seront abordés dans les développements suivants l’évolution
des accidents de la circulation et leurs conséquences. De même,
seront traitées les caractérisations des accidents selon les tranches
d’âge, la typologie des impliqués et la répartition viaire.
II.2.1. Evolution et conséquences des accidents de la
circulation
II.2.1.1. Evolution des accidents
Pour l’analyse de l’évolution des accidents de la circulation dans la
ville de Ouagadougou, une période de dix (10) ans a été déterminée
à partir de l’année 2000. Sur cette période, la ‘’section accident’’ du
Commissariat central a enregistré 46 265accidents.
34
L’évolution annuelle de ces accidents est présentée dans le tableau
ci-après.
Tableau 1 : Evolution des accidents à Ouagadougou
ANNEE
NOMBRE D’ACCIDENTS
2001 3812
2002 3978
2003 4283
2004 4276
2005 3975
2006 4227
2007 4608
2008 4796
2009 6164
2010 6146
TOTAL
46 265
Source : Section accident du Commissariat Central de Police de Ouagadougou
Graphique 1 : Evolution des accidents à Ouagadougou
35
Graphique 2 : Evolution des accidents à Ouagadougou
La lecture du tableau et des graphiques ci-dessus, permet de
constater une évolution inconstante (en dents de scie) des accidents
de la circulation à Ouagadougou avec une tendance haussière très
poussée.
Au cours de la période, les accidents ont enregistré un taux
d’accroissement de plus de 50 %
Si ces données décennales sont ramenées à des niveaux annuels ou
mensuels, on pourra dire qu’en moyenne 4627 accidents se
produisent par an à Ouagadougou, soit 12,67 accidents en moyenne
par jour. Cette situation peut également être traduite par
l’affirmation selon laquelle au moins un (1) accident survient toutes
les deux (2) heures.
36
II.2.1.2. Conséquences des accidents de la circulation
Les accidents produisent de nombreuses conséquences néfastes
pour la communauté. Ces conséquences peuvent être analysées
aussi bien du point de vue sanitaire que socio-économique
A- Les conséquences sanitaires des accidents de la
circulation
Les accidents sont considérés comme un problème de santé publique
au regard de nombreuses conséquences sanitaires qu’ils engendrent.
Ces conséquences sous appréhendées à travers multiples
paramètres propres au monde médicale. Cependant afin de faciliter
la compréhension et la bonne gestion dans une approche
pluridisciplinaire de la problématique de la sécurité routière, un
certain nombre de paramètre standards ont été adoptés pour
caractériser les conséquences des accidents du point de vue de la
gravité. Il s’agit des indicateurs concernant les tués et les blessées.
A ce titre, les définitions suivantes ont été adoptées et sont utilisées
sur le plan international :
Est considérée comme tué, la personne qui décède sur le coup ou
dans les trente (30) jours qui suivent l’accident3.
S’agissant des blessés l’UOMOA, dans la même directive citée,
donne les définitions suivantes :
3 UEMOA : Directive n°14/2009/cm/UEMOA portant institution et organisation d’un système d’information sur
les accidents de la circulation routière dans les Etats membres de l’UEMOA
37
Est considérée comme blessé grave la personne qui est hospitalisée
pendant une durée excédant six (06) jours, des suites d’un accident
de la circulation;
Est considérée comme blessé léger la personne qui est hospitalisée
pendant une durée n’excédant pas six (06) jours, des suites d’un
accident de la circulation.
Au niveau européen, notamment en France, il est distingué deux
(2) types de blessés4, les blessés légers et les blessés graves.
Le blessé léger est toute victime qui a fait l’objet des soins
médicaux mais n’a pas été admis comme patient à l’hôpital plus de
24 heures ;
Le blessé hospitalisé (ou grave) est toute victime admise comme
patiente dans un hôpital plus de 24 heures.
Ces définitions ont été intégrées dans le système Français à partir
du 1er janvier 2005.
Au Burkina Faso, dans la pratique de collecte de données
d’accidents, se sont généralement les personnes décédées sur le
coup qui sont prises en compte. Pour ce qui est de blessés graves ou
légers, l’appréciation est donnée souvent de manière subjective
selon la sensibilité de l’agent qui réalise le constat. Certains agents
font appel aux notions des incapacités de travail dont la maîtrise est
sujette à contestation.
Par ailleurs, la section accidents du Commissariat de la police
nationale, outre qu’elle ne considère que les tués sur le coup, elle
n’indique pas dans ses documents le nombre de tués dans les
4 ONISER : « Grands thèmes de la sécurité routière en France », 6
ème édition, 2006
38
accidents mais le nombre d’accidents mortels. Etant entendu qu’un
accidentel mortel peut produire plusieurs tués. De même, la police
n’opère pas la répartition des accidentés par sexe et tranches d’âge.
Si bien qu’il n’est pas possible à travers ses données de connaître le
nombre des femmes impliquées dans les accidents et celui de
jeunes.
Il y a lieu de noter que les données disponibles collectées par la
section accidents comportent beaucoup d’erreurs dues certainement
à leur gestion manuelle.
Ceci étant, la section accidents a enregistré au cours de la décennie
de référence, 1049 tués et 2 440 blessés graves et 23 140
blessés légers.
Les tableaux 2 et 3 indiquent la répartition annuelle de ces données.
Tableau 2 : Evolution du nombre de tués dans les accidents à
Ouagadougou
ANNEE
NOMBRE DE TUES
2001 92
2002 96
2003 114
2004 126
2005 89
2006 96
2007 100
2008 126
2009 1O2
2010 108
TOTAL
1049
Source : Section accident du Commissariat Central de Police de Ouagadougou
39
Graphique 3 : Evolution du nombre des tués par accident à
Ouagadougou
Graphique 4 : Evolution du nombre de tués par accident à
Ouagadougou
40
Tableau 3 : Evolution du nombre de blessés dans les accidents à
Ouagadougou
ANNEE
BLESSE GRAVES
BLESSERS LEGERS
2001 87 2099
2002 102 2123
2003 116 2452
2004 105 2220
2005 66 1949
2006 253 2196
2007 411 1193
2008 470 2689
2009 410 3178
2010 820 3041
TOTAL 2 440 23 140 Source : Section accident du Commissariat Central de Police de Ouagadougou
Graphique 5 : Evolution du nombre de blessée légers et graves
L’examen de ces tableaux et graphiques consacrés à la description
du niveau de gravité sanitaire des accidents de la circulation donne à
constater que sur la période concernée, les accidents ont occasionné
le décès de plus de 100 personnes en moyenne par an, soit plus de
8 personnes décédées en moyenne par mois.
41
En d’autres termes, il est enregistré au moins un décès tous les 3
jours dans la ville de Ouagadougou de suite des accidents de
circulation.
Cette mortalité routière dans la ville de Ouagadougou rapportée à
cent mille habitants permet de constater qu’il y a 67.94 tués en
moyenne décennale pour 100 OOO habitants.
Par ailleurs, on constate que la mortalité routière a enregistré au
cours de la période de référence un taux d’accroissement d’environ
16%. Ce niveau peut être plus élevé si on considère certaines
années
B- Les conséquences socio-économiques des accidents de
la circulation
Il est très difficile de cerner les conséquences des accidents tant le
phénomène est complexe et affecte toutes les couches sociales et
les secteurs d’activités économiques. Cependant, des évaluations
sont souvent faites afin de mesurer le poids des accidents dans la
vie sociale et économique.
Au niveau économique, nous ne disposons pas des données
actualisées permettant d’évaluer le coût de l’insécurité routière dans
la ville de Ouagadougou. Cependant l’étude5 réalisée en 2000 pour
le compte de la DGTTM sur la sécurité routière en milieu interurbain,
a proposé une estimation du coût des accidents au niveau national.
5 CIMA INTERNATIONAL : « Etude relative à l’élaboration d’un plan d’action en matière de sécurité routière
en milieu interurbain au Burkina Faso », 2000
42
Il ressort de cette étude que les accidents de circulation ont coûté en
1999 :
pour les accidents avec dommages corporels : Un milliard cent
cinquante cinq mille six cent cinquante mille (1 555 650 000)
FCFA ;
pour les accidents avec dommages matériels : Un milliard
cinquante trois mille neuf cent soixante deux mille
(1 053 962 000) FCFA.
Au total, les accidents ont coûté de deux milliards deux cent neuf
mille six cent douze mille (2 209 612 000) FCFA.
Ce coût ne concerne que les accidents déclaré évalués à moins de
5% des accidents de la circulation avec dommage rapporté au
niveau interurbain.
Par ailleurs, ce coût ne concerne que les indemnisations versées aux
victimes, il ne prend pas en compte les autres éléments de coût qui
peuvent porté les dommages aux infrastructures routières et leurs
équipement.
Au niveau social, les accidents de la circulation produisent des
conséquences sociales néfastes dont l’ampleur est très difficile à
cerner mais les manifestations facilement perceptibles.
En effet, pour chaque accidenté tué, blessé ou rendu invalide,
plusieurs personnes de sa famille et de son entourage sont
profondément affectées.
43
Du fait des accidents, de nombreuses familles voient leur situation
de pauvreté aggravée à cause des décès ou de l’invalidité qui
affectent leurs membres. Le surcroît de dépenses qu’entraîne la
prise en charge d’un membre de la famille rendu infirme par les
accidents, accélère la paupérisation des ménages au Burkina.
II.2.2. La typologie des accidents de la circulation
Au delà de leur évolution et conséquences, les accidents de la
circulation peuvent être appréhendés suivant d’autres paramètres
décrivant leur typologie. Il s’agit, entre autre de la répartition des
accidents selon les groupes d’âge, de la répartition selon le genre,
de la nature des accidents selon les formes d’implication et de la
répartition viaire des accidents.
II.2.2.1. Répartition des accidents selon les groupes d’âge
La connaissance de la répartition des accidents selon les groupes
d’âge est importante dans la mesure où elle permet une meilleure
identification des groupes cibles pour le cadrage des politiques de
sécurité routière. Cependant, dans le contexte de la ville de
Ouagadougou caractérisé par l’absence de bases de données fiables
et adaptées, il est difficile d’obtenir de telles données.
Les données de la police ne comportent pas la répartition par groupe
d’âge. Des même que celles de la Gendarmerie. La Brigade
Nationale des Sapeurs Pompiers intègre cette préoccupation dans
son système de traitement des données d’accidents.
44
C’est pourquoi dans les développements qui suivent, il sera fait
appel aux données de la BNSP.
Les données traitées par la BNSP suivant une répartition des
accidents par tranches d’âge indique que plus de 90% des
accidentés de la circulation dans la ville de Ouagadougou ont un âge
compris entre 15 et 40 ans.
Tableau 4 : Répartition des accidents par tranches d’âge
AGES 0 à 10 10 à 15 15 à 20 20 à 30 30 à 40 40 à 50 50 à 60 60 et plus TOTAUX
2000 26 155 1625 2575 195 121 62 7 4766
2001 27 73 1945 2476 70 83 66 2 4742
2002 66 142 1463 2444 260 73 51 9 4508
2003 47 184 1622 2789 124 86 62 7 4921
2004 21 118 1365 2187 79 28 41 3 3842
2005 74 176 1531 2987 102 71 85 7 5033
2006 43 105 1136 2311 72 53 43 6 3769
TOTAUX 304 953 10687 17769 902 515 410 41 31581
Source : BNSP
La lecture de ce tableau nous indique que les enfants et les jeunes
sont les groupes les plus touchés par les accidents de la circulation.
Cette situation s’explique non seulement par leur inexpérience en
matière de conduite, mais surtout par leurs caractéristiques
psychosociologiques propres qui les amènent à prendre plus de
risque que les autres groupes.
45
Ces données sont conformes aux tendances mondiales décrites par
l’OMS dans son rapport sur la prévention des traumatismes dus aux
accidents de la circulation. En effet, ce rapport indique que les
accidents de la circulation sont la deuxième cause de mortalité chez
les personnes dont l’âge est compris entre 5 et 29 ans.
II.2.2.2. Répartition des accidents selon le genre
Nous n’avons pas pu obtenir des données actuelles des accidents
désagrégées selon le genre au niveau de la section accident du
Commissariat central de la ville de Ouagadougou . Cet exercice ne
semble constituer un centre d’intérêt pour cette structure. C’est
pourquoi nous avons eu recours aux données du BAAC pour la
période de 1998 à 2000 et celles de la BNSP qui comporte
respectivement la répartition des victimes selon leur sexe.
S’agissant des données au niveau du BAAC, il ressort pour la période
considérée que les hommes ont représentés plus 93% des
impliqués contre 6,4% de femmes. Cette situation s’explique par le
fait que les hommes ont plus de propension à prendre des risques
que les femmes. En outre, malgré la majorité relative des femmes
dans la population, elles sont moins présentes dans l’activité de
conduite.
46
Le tableau ci-après décrit l’évolution de l’implication des
conducteurs dans les accidents selon leur sexe.
Tableau 5 : Pourcentage des conducteurs impliqués dans les accidents selon leur sexe
SEXE
ANNEES Moyenne annuelle 1995 1996 1997 1998 1999 2000
Hommes
92,7%
92,6%
94,5%
96,2%
92,5%
93,1%
93,6%
Femmes
7,3%
7,4%
5,5%
3,8%
7,5%
6,9%
6,4%
TOTAL
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
Source : DGTTM
II.2.2.3. Répartition des accidents selon les formes
d’implication
Les accidents au regard des formes d’implication des usagers se
présente sous différentes formes. L’analyse des données fournies
par la police met en relief les formes suivantes :
-véhicule automobile contre véhicule automobile (VA X VA) ;
-véhicule automobile contre deux roues (VA X DR) ; -véhicule automobile contre piéton (VA X P ) ;
-deux roues contre deux roues (DR X DR) ;
-deux roues contre piéton (DR X P).
L’évolution des formes d’implication est déterminée dans le tableau
ci-après :
47
Tableau 6 : Répartition des accidents selon les formes
d’implication
ANNEES
VEHICULES EN CAUSE
VA X VA
VA X DR
VA X P
DR X DR
DR X P
AUTRES
TOTAL
2003 1321 1562 121 768 190 321 4283
2004 1341 1552 112 808 160 278 4251
2005 1195 1409 100 771 121 274 3870
2006 1093 1607 111 955 156 305 4227
2007 1453 1572 112 1150 172 316 4775
2008 1472 1583 114 1188 166 328 4855
2009 1623 1948 138 1653 254 416 6132
2010 1603 1861 245 1624 241 242 5816
Source : section accidents Commissariat central
L’analyse du tableau ci-dessus, nous permet de constater que les
accidents ayant opposés les véhicules automobiles aux deux roues étaient
les plus nombreux au cours de la période considérée, soit 34,67%. Les
accidents ayant impliqués les deux roues représentent 60,95 % des
accidents enregistrés.
II.2.2.4. Répartition viaire des accidents
Sur la base de la localisation des sorties de la Brigade Nationale des
Sapeurs Pompiers il est possible de classer les rues de Ouagadougou
selon leur niveau d’accidentalité. Cette opération a pour objectif de
faciliter la planification des actions en se basant sur des données
objectives.
Au titre du premier trimestre 2011, l’observatoire de sécurité de la
Commune de Ouagadougou a fait un travail remarquable de
spatialisation des accidents sur la base des données de la Brigade
48
Nationale des Sapeurs Pompiers (BNSP). Ce travail a permis de
dégager les rues le plus accdontogènes dans la capitale pour la
période considérée.
Le tableau ci-après donne les précisions sur cette la localisation.
Tableau 7 : Répartition viaire des accidents pour le premier trimestre de 2011
N° NOM DE LA RUE JANVIER FEVR MARS TOTAL POURCENTAGE
1 AV. JEUNESSE 58 64 99 221 22.6%
2 AV.YATENGA 46 44 41 131 13.4%
3 AV.BASSAWARGA 23 22 19 64 6.5%
4 BLVD.CDGAULLE 16 21 17 54 5.5%
5 AV.DES ARTS 16 19 17 52 5.3%
6 AV.SR
MARGUERITE
KABORE
14 20 12 46 4.7%
7 BLVD.FRANCE
AFRIQUE
17 12 15 44 4.5%
8 AV.SANAMTENGA 15 13 10 38 3.8%
9 AV.BOGODOGO 15 9 10 34 3.4%
10 AV.BABANGUIDA 11 11 7 29 2.9%
11 AV.OK 10 13 5 28 2.8%
12 AV.LIWAGA 14 0 14 28 2.8%
13 AV.PAGEBTENGA 7 9 12 28 2.8%
14 ROUTE BOBO 4 9 15 28 2.8%
15 ROUTE FEADA 12 6 10 28 2.8%
16 BLVD.KADHAFI 9 9 9 27 2.7%
17 AV.KADIOGO 4 6 16 26 2.6%
18 AV.DE LA
DIGNITE
4 12 10 26 2.6%
19 ROUTE KAYA 8 10 6 24 2.4%
20 AV.DAPOYA 4 11 6 21 2.1%
TOTAL 307 320 350 977 100%
Source Rapport du 1er
trimestre
49
Graphique 6 : Répartition viaire des accidents
D’autres données sur la répartition viaires des accidents sont
annexées au rapport.
Il ya lieu de signaler qu’au stade actuel du système de collecte des
données d’accidents, la géolocalisation n’est peut être qu’indicative. Elle n’a pas toute la précision nécessaire offrant les possibilités
50
d’analyse affinées sur l’interaction de la dimension spatiale avec les
autres facteurs accidentogènes.
II.2.3. Les facteurs accidentogènes
Les accidents de la circulation ne sont pas une fatalité, ils sont le
produit d’une conjugaison des facteurs connus et maîtrisables. Il
s’agit des facteurs accidentogènes dont la connaissance est une
condition sine qua non pour la définition d’actions appropriées et
efficaces en matière de sécurité routière.
Les facteurs accidentogènes se définissent comme étant les
éléments dont la présence est une condition nécessaire à la
réalisation d’un accident ou à l’aggravation de ses conséquences.
Il est difficile, voire impossible, de recenser de manière exhaustive
tous les facteurs accidentogènes. C’est pourquoi, dans la pratique,
on ils sont regroupés dans trois catégories sur la base des éléments
constitutifs du système de mobilité à savoir : le conducteur, le
véhicule, la route et son environnement.
II.2.3.1 Les facteurs liés au conducteur
L’homme qu’il soit conducteur ou piéton, est le principal acteur du
système de mobilité dont il assure la régulation. Il agit sur les autres
composants du système et en reçoit les influences. De ce fait, les
principaux facteurs d’accidents lui sont imputables. Cette
imputabilité résulte soit des comportements conscients déviants ou à
risque, soit des comportements dus à ses insuffisances propres.
51
Au titre des comportements déviants, on classe toutes les violations
des règles du code de la route. Quant aux comportements à risque,
il s’agit de ceux qui n’ont pas fait l’objet d’une prise en compte par
le code de la route, mais dont les conséquences sur la sécurité sont
largement documentées par la recherche scientifique.
Au Burkina Faso, à titre d’exemple, le port de la ceinture de sécurité
n’est pas rendu obligatoire par le code de la route, de même que le
dispositif de retenue pour enfants en bas âge. Cependant, il est
démontré que ces dispositifs jouent un rôle prépondérant en matière
de sécurité routière secondaire.
S’agissant des facteurs accidentogènes dus aux insuffisances
propres du conducteur, ils concernent les situations indépendantes
de la volonté du conducteur comme celles qui relèvent des erreurs
de conduite, des crises spontanées du système nerveux, des
altérations brusques de la vue ou du système psychomoteur. Il peut
s’agir également de la faible connaissance des règles de circulation
due à la mauvaise qualité de la formation ou à l’absence de
formation.
La circulation est une activité complexe se déroulant sur un espace
public partagé. De ce fait, son déroulement efficace nécessite une
certaine organisation fondée sur le code de la route. Le code de la
route a pour vocation de civiliser et d’humaniser l’usage des voies
routières ouverte à la circulation publique. Il prescrit des règles dont
le respect garantit l’utilisation citoyenne de la route et étouffe les
risques inhérents à la mobilité très fortement mécanisée depuis
l’émergence de l’automobile.
52
Malheureusement, le respect du code de la route n’est pas la chose
la mieux partagée par les usagers des rues de la commune de
Ouagadougou. Des comportements déviants générateurs de la
quasi-totalité des accidents de la circulation sont enregistrés chaque
jour sur le réseau routier urbain.
Ces comportements qui sont caractéristiques de la délinquance
routière dans la mesure où ils constituent des violations des règles
de circulation et de sécurité routière contenues dans le code de la
route.
Ces comportements prennent plusieurs formes observées par les
forces chargées de la police routière. On retiendra celles qui sont les
plus couramment réprimées ou considérées comme facteurs
universel de l’insécurité routière, notamment par l’Organisation
Mondiale de la Santé (OMS).
A-. La conduite sous l’empire d’un état alcoolique
La conduite en état d’ivresse ou sous l’empire d’un état alcoolique
est un délit pénal. En effet, l’article 9 de l’ordonnance n°
71/010/PRES/J du 23 janvier 1971, relative à la répression de
certaines infractions en matière de circulation routière, dispose que
« toute personne qui aura conduit ou tenté de conduire alors qu’elle
se trouvait en état d’ivresse ou sous l’empire d’un état alcoolique
sera punie d’un emprisonnement de un (1) mois à un (1) an et
d’une amende de 50 000 à 300 000 francs ou de l’une de ces deux
(2) peines seulement ».
53
La conduite sous l’empire d’un état alcoolique est l’une des causes
majeures des accidents de la route dans le monde.
Le Docteur Charles Mercier-Guyon, du Centre d'Etudes et de
Recherches en Médecine du Trafic à Annecy (France), estime que
l’alcool est à l’origine d’un accident mortel sur trois.
La conduite sous l’empire d’un état alcoolique met le conducteur en
danger ainsi que les autres usagers de la route.
L’alcool participe au mécanisme générateur d’accidents à travers les
multiples effets qu’elle produit sur le conducteur. Il s’agit, entre
autres, de :
-la modification de la perception du relief, de la profondeur et
des distances ;
-l’allongement du temps de réaction dont la durée moyenne
chez un conducteur lucide est d’une seconde. Cela entraîne à
son tour l’accroissement de la distance d’arrêt. Or, la maîtrise
de cette distance est primordiale pour la prévention des
accidents et la réduction de leur gravité.
-le rétrécissement du champ visuel du conducteur, Le champ
visuel se rétrécit avec l’allure. Il baisse à 30° à 130 km/h alors
qu’il couvre un espace de 100° à 40 km/h ;
-l’accroissement de la sensibilité à l'éblouissement rendant la
conduite nocturne très dangereuse ;
-la réduction de la vigilance ainsi que la résistance à la fatigue.
De même, l’alcool affecte la coordination des mouvements ;
-la diminution de la capacité à évaluer les risques ;
-la propension à transgresser les interdits.
54
L’analyse du texte régissant la conduite sous l’empire d’un état
alcoolique révèle qu’il ne précise pas quels sont les taux à considérer
pour déterminer la nature délictuelle ou contraventionnelle de la
conduite sous l’empire d’un état alcoolique. De même, il ne prend
pas en compte les questions relatives à la conduite sous l’emprise de
la drogue.
Concernant la dimension quantitative du phénomène de l’alcool dans
la conduite, il n’y a pas des données qui permettent d’évaluer sa
prévalence en matière d’accidents à Ouagadougou et au Burkina.
Les agents chargés du constat d’accidents ne réalisent pas des tests
d’alcoolémie aux personnes impliquées dans les accidents.
Cependant, on peut sur la base des observations empirique des
habitudes les plus rependues dans la ville de Ouagadougou,
présumer la forte implication de l’alcool dans la survenue de
nombreux accidents. Le taux très important des accidents de type
deux roues contre obstacles fixes ; ou deux roues seules, est de
nature à conforter l’hypothèse d’intervention de l’alcool dans les
processus générateurs d’accidents de circulation routière.
Dans le mémoire de Maîtrise de Monsieur Seydou NANA, l’enquête
qu’il a réalisée révèle que 51,13% de jeunes enquêtés consomment
l’alcool6. Il est évident que la combinaison jeunesse et
consommation d’alcool constitue un cocktail explosif en matière de
sécurité routière. C’est ce qui explique comme indiqué dans le profil
des accidents la forte implication de jeunes dans les accidents de
circulation.
6 NANA Seydou, « Attitudes et comportements des jeunes en circulation routière dans l’arrondissement de
Baskuy », Mémoire de maîtrise en sociologie, Université de Ouagadougou, 2007
55
B-. La conduite à des vitesses excessives
Le décret n°73-308/PM/MTP du 31 décembre 1973, portant
réglementation de l’usage des voies routières ouvertes à la
circulation publique, prescrit trois obligations fondamentales aux
conducteurs en matière de vitesse.
Aux termes de son article 10, il dispose, d’une part que le
conducteur doit rester constamment maître de sa vitesse et ,d’autre
part qu’il doit régler celle-ci en fonction des difficultés de la
circulation et des obstacles prévisibles.
La troisième obligation prescrite au conducteur au titre de l’article
11, concerne le respect de la vitesse maximum fixée par les
dispositions réglementaires.
Le décret n°2003-418/PRES/PM/MITH/SECU/MJ/DEF/MATD du 12
août 2003 portant définition et répression de contraventions en
matière de circulation routière quant à lui, précise qu’il est interdit
de dépasser la vitesse maximum autorisée de :
- 50 km/h, en agglomération sauf prescription contraire
de l’autorité compétente ;
- 90 km/h, hors agglomération, pour les véhicules dont
le poids total autorisé en charge est égal ou supérieur
à 10 tonnes.
L’amélioration de la performance des véhicules terrestres à moteur,
notamment en matière de vitesse, a toujours été une préoccupation
pour les constructeurs et les usagers.
56
Les progrès réalisés dans ce domaine ont permis de raccourcir les
distances et d’accroître la mobilité des personnes.
Cependant, ce développement a induit un accroissement dramatique
de l’insécurité routière. En effet, la vitesse constitue de nos jours
l’une des causes principales de la mortalité sur les routes.
En effet, la vitesse participe au processus accidentologique à travers
ses effets qui se manifestent par :
- l’allongement de la distance d’arrêt. Or, la maîtrise de
cette distance est primordiale pour la prévention des
accidents et la réduction de leur gravité. A titre
d’exemple, la distance d’arrêt d’un véhicule roulant à
50 km/h est de 28 m. Tandis que les distances d’arrêt
des véhicules roulant à 90 km/h ou 130 km/h sont
respectivement de 70 m et 129 m ;
- le rétrécissement du champ visuel du conducteur, qui
contribue à modifier le comportement, affecte
l’attention et les réflexes et provoque la fatigue ;
- l’accroissement de la vulnérabilité physique des
usagers dans la mesure où la vitesse génère de
l’énergie incompatible avec les capacités
biomécaniques du conducteurs et des usagers. En
effet, cette énergie de lors du choc étant
proportionnelle au carré de la vitesse, les experts
estiment, à titre d’exemple, qu’en cas de choc entre
une voiture et un piéton, celui-ci à toutes les chances
de survie si la voiture roulait à 30 km/h. Si la voiture
57
roulait à 50 km/h, les chances du piéton sont de 50%,
alors qu’il n’a aucune chance de survie à 80 km/h.
Les conséquences de la vitesse pour les usagers de deux roues
motorisés sont davantage plus graves compte tenu de la
vulnérabilité particulière inhérente à ce moyen de déplacement.
A Ouagadougou, les forces investies du pouvoir de police de
circulation ne disposent pas de moyens appropriés pour le contrôle
de la vitesse ni d’équipement nécessaires pour l’évaluation des
vitesses suite aux accidents de la circulation.
C-. La conduite sans casque de protection
La caractéristique principale de la circulation dans la ville de
Ouagadougou est la prédominance de deux roues notamment
motorisées.
Par ailleurs, les données accidentologiques démontrent que
l’implication de deux roues est assez importante. En 2004 sur les
4276 accidents enregistrés par la Police Nationale de Ouagadougou,
2822 accidents soit 65,99 % ont impliqué les deux roues.
Ces données mettent en exergue l’extrême vulnérabilité des usagers
de cette catégorie de moyens de transport.
Le non port d’un casque ou le port d’un casque non adapté expose
les usagers à des graves conséquences relatives, entre autres, aux
traumatismes crâniens en cas d’accident. Le casque est le seul
moyen de protection pour les usagers de deux roues. C’est pourquoi
la réglementation a rendu son port obligatoire.
58
Le port du casque a été rendu obligatoire successivement par le
décret du 30 mars 1978 et par celui du 12 août 2003 portant
définition et répression de contraventions en matière de circulation
routière.
Aux termes du décret d’août 2003, l’absence de port du casque pour
le cyclomotoriste, le vélomotoriste, motocycliste et leurs passagers
est sanctionnée par une amende de 3000 FCFA.
Cependant, nous constatons dans la ville de Ouagadougou que
l’obligation de port du casque n’est pas respectée et cette violation
ne fait pas l’objet de sanctions. La situation s’explique par le rejet
violent de la tentative de mise en œuvre de la mesure en septembre
2006.
En effet, l’initiative de la police de contrôler l’effectivité du port de
casque a débouché sur des émeutes dans la ville. La raison de cette
violence s’explique probablement par la mauvaise de la mise en
œuvre de la mesure, intervenue dans un contexte de vie chère suite
à l’augmentation du prix du carburant et des frais de scolarité dans
le système éducatif.
La Direction de la Sécurité Routière de la DGTTM a réalisé une
enquête du 1er au 08 septembre 2006, sur l’avenue du Pr Joseph Ki
ZERBO à l’occasion de cette opération à laquelle elle n’a pas été
associée dont les résultats sont contenus dans le tableau ci-après :
59
Tableau 9 : Etat du port de casque à Ouagadougou
DATE
NOMBRE D’USAGERS
USAGERS
SANS CASQUE
USAGERS
PORTANT LE
CASQUE
POURCENTAGE
01/09/2006 248 146 102 41 %
04/09/2006 217 173 44 20,3 %
05/09/2006 251 227 24 9,7 %
06/09/2006 241 218 23 9,5 %
07/09/2006 271 245 26 9,59 %
08/09/2006 206 188 18 8,7 %
TOTAL 1434 1197 235 16,38 %
Source: Enquête DSR/DGTTM
D-. La conduite sans ceinture de sécurité
Le port de la ceinture de sécurité n’est pas obligatoire dans le code
de la route du Burkina. C’est l’une de ses lacunes majeures. Or, les
recherches en matière de sécurité secondaire ont démontré le rôle
fondamental de la ceinture pour la sécurisation des usagers des
véhicules en cas d’accident.
Avec la ceinture de sécurité, le risque d’être tué ou gravement
blessé dans un accident est deux fois moindre pour les conducteurs
et trois fois moindre pour les passagers.
Il n’y a pas des données sur la situation du port de la ceinture ni
pour la ville de Ouagadougou ni pour tout le Burkina. L’observation
de la circulation nous permet de constater que le port de la ceinture
est très marginal. Beaucoup d’usagers trouvent curieux ceux qui la
portent.
60
E-. Les autres comportements déviants
Outre, les principaux facteurs accidentogènes liés au conducteur, on
peut évoquer d’autres facteurs relevant eux-mêmes des
comportements déviants. Il s’agit, entre autres :
-du non respect du panneau « STOP » ;
-des stationnements irréguliers ;
-des dépassements irréguliers ;
-des refus de priorité ;
Le tableau suivant issu d’une étude réalisée par la DGTTM en
matière de sécurité routière a permis de dégager sur un nombre de
732 les facteurs accidentogènes suivants :
Tableau 10 : Détails sur quelques facteurs accidentogènes
FACTEURS ACCIDENTOGENES
NOMBRE D’ACCIDENTS
POURCENTAGE
IMPRUDENCE 191 26,09%
EXCES DE VITESSE 147 20,08%
MECANIQUE 130 17,76%
CROISEMENT IRREGULIER 65 8,88%
DEFAUT D’ECLAIRAGE 61 8,33%
DEPASSEMENT IRREGULIER 54 7,38%
IMPRUDENCE PIETON 30 4,10%
DIVAGATION DES ANIMAUX 27 3,69%
INFRASTRUCTURES ROUTIERES 15 2,05%
SURCHARGE 12 1,64%
TOTAL
732
100%
Source : DGTTM
61
Tableau 11 : Véhicules mis en fourrière pour infractions diverses
(2010)
TYPE DE
VEHICULE
NOMBRE DE
VEHICULE
OBSERVATIONS
VELOMOTEUR 7 173 NON RESPECT DU STOP ET
DEFAUT D’ECLAIRAGE
CYCLOMOTEUR 2 314 NON RESPECT DU STOP ET
DEFAUT D’ECLAIRAGE
BICYLETTE 1 539 NON RESPECT DU STOP ET
DEFAUT D’ECLAIRAGE
VEHICULE 4 ROUES 1 339 INFRACTIONS NON PRECISEES
Source : Police Municipale
II.2.3.2 Les facteurs liés aux véhicules
L’état technique des véhicules automobile a une forte influence sur
la sécurité routière. En effet, dans le système de mobilité, c’est le
véhicule qui assure le déplacement d’un point à un autre par la
mobilisation interactive d’un certain nombre de ses organes dont
plusieurs ont des fonctions garantissant la sécurité de déplacement.
Le poids des facteurs accidentogènes liés aux véhicules pour les
accidents enregistrés dans la ville de Ouagadougou n’est pas connu.
Cependant, la part des facteurs liés aux véhicules au niveau national
avait été évaluée à l’époque où le BAAC fonctionnait. C’est ainsi que
cette part a été estimée entre 1995 et 2000 comme indiqué dans le
tableau ci-après :
62
Tableau 12 : Facteurs accidentogènes liés aux véhicules
FACTEUR
ANNEES Moyenne annuelle 1995 1996 1997 1998 1999 2000
Etat technique des véhicules
10,9%
11,2%
15,9%
18,8%
11,6%
14,5%
13,8%
Source : DGTTM
L’examen du tableau indique que la contribution des facteurs liés
aux véhicules dans la survenue des accidents est instable. Cela
s’explique par le fait que l’état technique des véhicules lui-même
n’est pas stable. Il est fonction non seulement de la qualité du parc
mais également de la qualité de l’entretien des véhicules.
La situation du parc automobile appréhendée à travers la visite
technique des véhicules automobile n’est pas reluisante. En effet, un
grand nombre des véhicules immatriculés au Burkina Faso n’a pas
été soumis à la visite technique au CCVA. Dans le lot des véhicules
qui sont passés au CCVA, beaucoup des échecs sont enregistrés à
cause de l’état technique défectueux. Le tableau suivant donne les
détails sur l’état technique du parc automobile du Burkina dont plus
de 70% est immatriculés dans la Province du Kadiogo qui
correspond quelque peu à la commune de Ouagadougou.
63
Tableau 13 : Etat technique du parc automobile du Burkina
2005
2006
2007
2008
2009
PARC AUTOMOBILE
NATIONAL
135 315
149 472
158 981
169 012
180 131
NOMRE D’AUTOMOBILES
CONTROLES
61 660
62 793
63 435
70 327
76 634
TAUX DE
COUVERTURETAUX
45.56%
45.85%
39.90%
41.61%
41.98%
TAUX D’ECHEC
14.47%
15.46%
14.63%
14.73%
16.15%
Source : CCVA
II.2.3.3 Les facteurs liés à la route et à son environnement
La route et son environnement constitue l’un des composantes du
système de mobilité dont les dysfonctionnements sont aussi facteurs
accidentogènes
Tout comme pour les facteurs liés aux véhicules, il n’y a pas des
données propres à la ville de Ouagadougou concernant les facteurs
liés à la route. Les seules données disponibles portent sur la part
globale de la route dans les accidents enregistrés au niveau national
entre 1995 et 2000 par le BAAC.
Ces données sont détaillées dans le tableau suivant :
64
Tableau 14 : Facteurs accidentogènes liés à la route
Facteur
ANNEES Moyenne annuelle 1995 1996 1997 1998 1999 2000
Etat des infrastructures routières
2,2%
1,2%
2,7%
3,4%
2,4%
0,8%
2,1%
Source : DGTTM
Les dysfonctionnements de l’infrastructure routière générateurs des
accidents se manifestent de plusieurs manières en rapport avec ses
fonctions essentielles dans le déroulement de l’activité de
déplacement.
Les critères d’évaluation de la sécurité d’une infrastructure routière
sont les suivants :
- la visibilité ;
- la lisibilité ;
- l’adéquation aux contraintes dynamiques ;
- les possibilités d’évitement et de récupération ;
- la limitation de la gravité des chocs ;
- la cohérence entre les éléments de l’infrastructure et
son environnement.
A- La visibilité
Le critère de visibilité sert à vérifier l’inexistence d’éléments qui
empêchent l’arrivée de l’information visuelle à temps à l’usager pour
lui permettre d’adopter le comportement adapté à la situation. Ou
encore à vérifier que le piéton ou un autre usager voulant traverser
la voie, voit suffisamment loin afin de disposer du temps pour
65
prendre les informations utiles et décider de la conduite à tenir pour
traverser sans se faire heurter.
B- La lisibilité
La lisibilité est un critère qui permet de s’assurer que l’infrastructure
routière peut être facilement décryptée par l’usager dans le but
d’identification rapide du lieu ou des trajectoires à suivre et
d’anticipation des évènements. En d’autres termes, la lisibilité est la
propriété d’une infrastructure routière de donner à tous ses usagers
une image juste facilement et rapidement compréhensible de la
nature de la voie, de ses utilisations, des manœuvres probables ou
possibles d’autres usagers et des comportements attendus des
usagers.
C- L’adéquation aux contraintes dynamiques
Le critère de l’adéquation de l’infrastructure aux contraintes
dynamique permet de vérifier l’aptitude de la route à éviter la
rupture des équilibres dynamiques, notamment, les dérapages et
renversements. Cette fonction est remplie quand l’infrastructure ne
comporte pas des variations brutales de la courbure dans les
virages ou de l’uni longitudinal (présence de nids de poule).
D- Les possibilités d’évitement et de récupération
Ce critère est plus opérant en rase campagne qu’en ville. Il sert
vérifier les possibilités que l’aménagement routier offre à l’usager en
66
d’imminence d’un accident par perte de contrôle, de l’éviter et de
pouvoir récupérer
E- La limitation de la gravité des chocs
Ce critère également est beaucoup pertinent en rase campagne
qu’en ville. L’objectif de ce critère est de s’assurer de l’absence
d’obstacles (arbres, poteaux électriques etc.) en bord de la voie de
nature à aggraver les chocs quand l’accident n’a pu être évité.
F- La cohérence entre les éléments de la route et son
environnement
Le critère de cohérence sert à aborder les aménagements routiers
dans une approche intégrée. De ce fait, l’aménagement de la voirie
doit tenir compte de :
-l’importance et de la localisation des flux transversaux ;
-la compatibilité entre les vitesses souhaitées et les caractéristiques
géométriques de la route.
L’analyse du réseau viaire de la ville de Ouagadougou à la lumière
de ces critères, met en exergue son potentiel accidentogène très
prononcé.
En effet du point de vue l’état du réseau, il est constaté une forte
de dégradation de beaucoup des rue tant celle qui sont bitumées
que celles qui ne le sont pas. L’étude sur les comportements et
attitudes des jeunes en circulation routière dans l’arrondissement de
Baskuy estime le taux de dégradation de la voirie à 45,06%.
67
Les détails sur le niveau de dégradation du réseau viaire sont
donnés dans le tableau suivant :
Tableau 15 : Etat de dégradation du réseau viaire
Type de voirie Etat de la voirie
Bitumée en
bon état
Bitumée
dégradée
En terre bon
état
En terre dégradée
Voirie primaire 42 867 683 8 982 1 475
Voirie secondaire 43 688 3 295 80 193 38 620
Voirie tertiaire 1 662 2 042 38 066 33 207
TOTAL 88 214 6 020 128 241 73 302
Source : Mémoire de maîtrise sue les comportements et attitudes des jeunes en circulation
routière dans l’arrondissement de Baskuy
Du point de vue de l’éclairage, beaucoup de vois ne sont pas
éclairées. Au niveau des voies éclairées, les usages signalent
l’existence de feux non fonctionnels sur une longue période.
S’agissant de la signalisation, les entretiens et les observations
directes permettent de constater leur insuffisance ainsi que leur
forte dégradation.
Le phasage de certains feux tricolores comporte des insuffisances
préjudiciables à la qualité de la circulation. La commune ne dispose
pas d’un schéma de la signalisation routière encore moins d’une
réglementation régissant les conditions de leur implantation.
Concernant les conditions de circulation, on observe une
absence de prise en compte des usagers vulnérables, notamment les
piétons et les usagers de deux roues. En effet, la quasi-totalité des
rues est conçue sur la base de la mixité du trafic au détriment des
usagers de deux roues.
68
Les trottoirs sont inexistants ou d’utilisation inconfortables obligeant
les piétons à circuler à leur risque et péril sur la chaussée.
L’occupation anarchique de l’espace publique par les activités du
petit commerce est une pratique rependue malgré les conséquences
néfastes qu’elle comporte sur la sécurité des usagers.
La présence des animaux domestiques de toutes espèces est quasi
permanente. En 2010, la police municipale a procédé à l’abattage de
442 chiens errants en deux semaines d’intervention.
D’autres animaux en divagation ont été appréhendés et mis en
fourrière par la police municipale au cours de l’années 2010. Le
tableau ci-après donne la situation des animaux mis en fourrière :
Tableau 16 : Nombre d’animaux mis en fourrière
PERIODE ANIMAUX MIS A LE FOURRIERE
JANVIER 13
FERVRIER 00
MARS 135
AVRIL 104
MAI 07
JUIN 41
JUILLET 148
AUOT 131
SEPTEMBRE 113
OTOBRE 41
NOVEMBRE 19
DECEMBRE 11
TOTAL 763
Source : Police Municipale
69
Du point de vue de la conception géométrique, certaine rues de
la ville présentent des anomalies au niveau des intersections
susceptibles de générer des accidents ou d’influencer la fluidité du
trafic. Cette situation met relief l’importance de l’intégration de la
dimension sécuritaire dans les schémas d’aménagements urbains
afin de permettre de régler les problèmes à leur source.
Le tableau ci-après met en relief quelques unes de ces rues :
Tableau 17 : intersections présentant certains dangers
N°
Intersections
Problèmes observés
Piste de solution
01 Fada /Babanguida Insertion
Installation d'un feu
02 Po / de la Jeunesse Aménagement/confusion Géométrie du rond-
point
03 Yatenga/ 11.38 Aménagement Signalisation
04 Ouézzin Coulibaly/ 8.42 Visibilité/Insertion
Géométrie/Installation d’un feu
05 C.-de-Gaulle/
Babanguida
Visibilité
Signalisation
06 Yatenga/ Marché de
Larlé
Visibilité
Aménagement
Signalisation
07 O. Kanazoé / de la Jeunesse
Insertion
Installation d’un feu
08 Liberté /Nongremassom
Visibilité
Géométrie/signalisation
09 Fada /de la Jeunesse
Insertion/confusion
Géométrie
10 Liberté /Marché
Sankariaré
Visibilité
Signalisation
Source : Etude d’amélioration des conditions de déplacements dans l’agglomération de
Ouagadougou
70
III-CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS
Au terme de cette étude, on peut constater que l’insécurité routière
prend des proportions très inquiétantes dans la ville de
Ouagadougou. Les tendances observées indiquent que si rien n’est
fait le nombre des tués et des handicapés dus aux accidents de
circulation va augmenter de manière vertigineuse. Or, les résultats
obtenus par la présente étude permettent d’affirmer que la situation
n’est hors contrôle dans la mesure où les causes fondamentales de
l’insécurité routière sont connues.
En effet, l’ampleur du phénomène est imputable aux insuffisances
du cadre institutionnel et réglementaire, aux comportements
défaillants des usagers de la route, aux dysfonctionnements du
réseau viaire et à la vétusté caractérisée du parc automobile dans
un contexte global d’absence de système de gestion numérique des
accidents.
Dès lors, il apparaît urgent d’agir de manière appropriée afin
d’inverser la tendance en vue de réduire le nombre et la gravité des
accidents.
Aussi, est-il souhaitable d’entreprendre des actions afin d’atteindre
certains objectifs structurants en matière de sécurité routière. Il
s’agira notamment, de mettre en œuvre des mesures suivant quatre
axes stratégiques qui feront l’objet des plus amples développements
dans le plan d’action.
71
Le premier axe concerne la promotion de la culture de la sécurité
routière à travers :
-la communication/sensibilisation pour l’amélioration de la prise de
conscience sur les risques routiers ;
-la rationalisation et l’intensification des actions de
contrôle/sanctions ;
-l’amélioration de la qualité de la formation notamment dans les
auto-écoles ;
-la promotion effective de l’éducation routière dans les
établissements d’enseignement primaires et secondaires ;
-la valorisation
Le deuxième axe stratégique est relatif au renforcement de la
sécurité du réseau viaires par le biais :
- de la mise en œuvre en place d’un mécanisme approprié
d’entretien du réseau ;
- de la lutte contre la prolifération anarchiques de ralentisseur de
type dos d’âne (Gendarme couché) ;
-du renforcement de l’éclairage public ;
-du renforcement de la signalisation routière ;
-de la réalisation d’un audit de la signalisation routière toutes
catégories confondues ;
-de l’élaboration des règles d’implantation de la signalisation
routière ;
-de la lutte contre l’occupation anarchique des voies publiques ;
-de l’aménagement d’espaces pour le stationnement ;
-de la correction des défauts géométriques de certaines voies ;
72
-de la réalisation d’aménagements sur le réseau existant afin de
tenir compte des usagers vulnérables (piétons, conducteurs de deux
roues) ;
-de l’érection des certaines voies en sens unique.
Le troisième axe stratégique porte sur la promotion de la sécurité
des véhicules automobiles par les actions suivantes :
-de lutte cotre la circulation nocturne sans éclairage et signalisation
réglementaires ;
-la promotion de recours à la visite technique ;
-la promotion de bonnes pratiques d’entretien et de suivi périodique
de l’état technique des véhicules.
Le quatrième axe stratégique s’intéresse à l’amélioration de la
gestion de la sécurité routière. Il s’agira à ce niveau d’assurer les
réformes institutionnelles, réglementaires et managériales
nécessaires pour faire face aux grands défis de la sécurité routière
urbaine. A ce titre, il apparaît indispensable :
-d’ériger la Direction de la police municipale en Direction Générale
afin de lui permettre de faire face à l’accroissement de sa charge de
travail et à la complexification de la délinquance routière dans la
ville de Ouagadougou ;
-de créer une direction des transports et de la circulation au sein de
la commune en vue de prendre en compte efficacement le rôle
prépondérant que joue les transports et la circulation dans une cité
qui ambitionne être un point de convergence et de référence en
matière de la modernité ;
73
-de mettre en place une base des données communale sur la
sécurité routière urbaine en s’inspirant du BAAC et en collaboration
avec l’ONSER ;
-de réaliser des études spécifiques pour mieux connaitre la situation
du port de casque, de la ceinture de sécurité, de l’usage manuel du
téléphone portable et de la conduite sous l’empire de l’alcool ;
-de créer un cadre de concertation et de coordination communal
spécialisé en matière de sécurité routière, réunissant tous les
acteurs stratégiques tant publics que privés compétents ou
intéressés par la problématique de la sécurité routière urbaine.
Au-delà de la mise en œuvre de ces actions, il y a lieu de souligner
que le combat pour la sécurité routière requière la mobilisation
citoyenne et permanente de toutes et de tous. C’est à ce prix
seulement que la route cessera d’être une source constatant de
chagrin et d’angoisses pour devenir un espace de partage citoyen et
de jouissance de la liberté de circulation.
74
ANNEXE
75
Répartition viaire des accidents de 1998 à 2002
RUES/AVENUES ANNEES TOTAL
1998 1999 2000 2001 2002
Av de la Jeunesse 370 444 382 399 316 1911
Av du Yatenga 273 350 301 269 226 1419
Av Kadiogo 230 228 250 201 173 1082
Av Bassawarga 206 175 201 154 119 855
Av de Gaulle 156 178 180 144 128 786
Av Ouezzin Coulibaly 95 146 200 102 69 612
Av Babanguida 111 117 112 112 104 556
Av Boumedienne 142 135 125 103 73 578
Av de la Résistance 69 67 70 31 15 252
Av de la Liberté 128 122 130 105 54 539
TOTAL 1780 1962 1951 1620 1277 8590 Source : DGTTM
Répartition viaire mensuelle des accidents en 2010
JANVIER
BOULEVARDS NOMBRE
Jeunesse 88
Charles de Gaulles 24
France Afrique 17
Mohamed Kadaffi 08
AVENUES
Bassawarga 10
Houari Boumedienne 4
Kadiogo 16
Dapoya 5
Olympisme 4
Zamse 7
Simon COMPAORE 5
Moqho naaba 11
De l’aeroport 3
Thomas Sankara 6
Kaziendé Leopold 05
Yatenga 38
Des Arts 25
Des nations 6
Babanguida 16
Ouezzin Coulibaly 3
De la paix 5
De l’ independance 4
De la Liberté 6
De la BCEAO 2
76
Kwame Nkrumah 6
Oumarou KANAZOE 6
Conseil de l’entente 7
Larlé Naba Abga 2
Sœur Josephine KABORE 14
Mogho naba Zombré 4
De la Concorde 14
Pascal ZAGRE 9
RUES
Beida 2
Larle 2
Bogodogo 18
ROUTES
KAYA 15
OUAHIGOUYA 8
SAPONE 15
FADA 25
PO 8
BOBO 13
KAMBOINCE 10
FEVRIER
BOULEVARDS NOMBRE
Jeunesse 56
Charles de Gaulles 16
Mohamed Kadafi 4
AVENUES
Bassawarga 15
Brigade verte 6
Col Azzouma Oued 4
Kadiogo 7
Dignité 6
Yennega 37
Dapoa 5
Olympisme 4
Zamse 9
Simon COMPAORE 4
Femme pour la paix 8
Moqho naaba 4
Boulmiougou 3
De l’aeroport 8
Thomas Sankara 3
Yatenga 3
Cathedrale 4
liaga 9
concorde 10
Des Arts 11
mogho 12
Babanguida 17
Ouezzin Coulibaly 6
77
De la Liberté 8
Kwame Nkrumah 6
Oumarou KANAZOE 8
Burkina Faso 3
Sanmatenga 12
Larlé Naba Abga 3
Sœur Josephine KABORE 9
Mogho naba Zombré 3
Pascal ZAGRE 3
FEVRIER
RUES
Kaziendé Leopold 3
bogodogo 10
ROUTES
KAYA 5
FADA 7
BOBO 4
SAPONE 7
kamboinsin 6
PO 11
OUAHIGOUYA 7
MARS
BOULEVARDS NOMBRE
Jeunesse 57
Charles de Gaulles 21
France Afrique 18
Mohamed Kadafi 6
AVENUES
Dapoa 6
Sanmatenga 3
Monseigneur Thevenoud 2
Sœur josephine kabore 8
Ouezzin coulibaly 5
Koumber Pademba 2
Joeph conombo 2
Bassawarga 23
Kadiogo 3
Olympisme 2
Houaré Boumedienne 4
Zamse 4
Simon COMPAORE 5
De l’aeroport 7
Thomas Sankara 5
Yatenga 39
Cathedrale 8
Des Arts 17
Babanguida 22
De la Liberté 7
De la paix 6
78
De la BCEAO 2
Kwame Nkrumah 10
Oumarou KANAZOE 3
Burkina Faso 4
Conseil de l’entente 5
Mogho naba Zombré 2
Des armées 9
Pascal ZAGRE 2
MARS
RUES
Bogodogo 5
liwaga 4
Blaise Gaston Bathio 3 Bassi 2
ROUTES
KAYA 14
FADA 7
BOBO 12
SAPONE 7
KAMBOINCE 8
PO 18
AVRIL
BOULEVARDS
Jeunesse 76
Charles de Gaulles 16
France Afrique 12
Kadaffi 5
AVENUES
Bassawarga
Mgr Thevenoud
Kadiogo 2
Yennega 5
Dapoa 4
Olympisme 3
Houaré Boumedienne 7
Zamse 3
Simon COMPAORE 3
Moqho naaba
Boulmiougou 6
De l’aeroport
Yatenga 33
Cathedrale
Des Arts 12
Des nations
Babanguida 13
Ouezzin Coulibaly 4
De la Liberté
Kwame Nkrumah 8
Oumarou KANAZOE
Burkina Faso
79
Conseil de l’entente
Larlé Naba Abga
Sœur Josephine KABORE 11
Mogho naba Zombré
De la Concorde 8
Des armées
Pascal ZAGRE
Joseph conombo
Thomas sankara
Naaba zombre
independance Brigade verte 7
AVRIL
RUES
ROUTES
FADA
BOBO
SAPONE
KAMBOINCE
PO
KAYA
MAI
BOULEVARDS NOMBRE
Jeunesse 61
Charles de Gaulles 17
France Afrique 12
Mouammar Kadhafi 07
AVENUES
Bassawarga 04
Mogho Naba KomI 03
Kadiogo 06
Houari Boumidienne 04
Dapoya 10
Mogho 07
Olympisme 08
Digniyé 10
Thomas Sankara 05
Komber Pademda 03
Yatenga 44
Cathedrale 03
Des Arts 16
Des nations 04
Babanguida 13
De la paix 04
De l’ independance 07
De la Liberté 09
Brigade verte 08
Sanmatenga 13
Kwame Nkrumah 05
80
Oumarou KANAZOE 04
Conseil de l’entente 06
Col Michel A Ouedraogo 04
Larlé Naba Abga 11
Sœur Josephine KABORE 14
De la Concorde 10
Pagb-tenga 08
Koumda Yooré 03
Abbé Robert Ouédraogo 03
MAI
RUES
Liwaga 08
Bogodogo 08
Larlé 08
Kaziendé Leopold 06
ROUTES
BOBO 04
SAPONE 12
Ouahigouya 08
KAMBOINCE 05
PO 10
JUIN
BOULEVARDS NOMBRE
Jeunesse 0
Charles de Gaulles 0
France Afrique 0
Mohamed Kadafi 0
AVENUES
Bassawarga 0
Houari Boumedienne 0
Kadiogo 0
Mogho Naba Zombré 0
Docteur Issouf Joseph K 0
Olympisme 0
Cheik Fodé Aboubacar D 0
Simon COMPAORE 0
Moqho naaba 0
Joseph OUEDRAOGO 0
De l’aeroport 0
Thomas Sankara 0
Yatenga 0
Cathedrale 0
Des Arts 0
Des nations 0
Babanguida 0
Ouezzin Coulibaly 0
Sanmatenga 0
Kwame Nkrumah 0
Oumarou KANAZOE 0
Burkina Faso 0
81
Conseil de l’entente 0
Maurice YAMEOGO 0
Larlé Naba Abga 0
Sœur Josephine KABORE 0
Mogho naba Zombré 0
De la Concorde 0
Pascal ZAGRE 0
JUIN
RUES
Kaziemdé Leopold 0
ROUTES 0
FADA 0
BOBO 0
SAPONE 0
Ouahigouya 0
KAMBOINCE 0
PO 0
KAYA 0
JUILET
BOULEVARDS NOMBRE
Jeunesse 65
Charles de Gaulles 9
France Afrique 19
Mohamed Kadaffi 3
AVENUES
Bassawarga 7
Houari Boumedienne 6
Kadiogo 5
De la Concorde 4
Père Joseph wresinki 3
Zamse 7
Pagmtenga 7
Kounda gnooré 4
De l’aeroport 6
Naba KomI 5
Yatenga 31
Brigade verte 3
Des Arts 9
Des nations 8
Babanguida 10
Ouezzin Coulibaly 3
De la paix 5
Boulmiougou 11
Mogho 5
De l’ independance 4
De la Liberté 6
Dignité 5
Sanmatenga 18
Kwame Nkrumah 11
82
Oumarou KANAZOE 11
Burkina Faso 3
Conseil de l’entente 4
yennega 6
Sœur Josephine KABORE
8
AOUT
BOULEVARDS NOMBRE
Jeunesse 54
Charles de Gaulles 19
France Afrique 17
Mohamed Kadaffi
4
AVENUES
Bassawarga 18
Houari Boumedienne 6
Kadiogo 12
Mogho Naba Zombré 2
Dapoa 8
Olympisme 4
Zamse 4
Moqho naaba 6
De l’aeroport 2
Thomas Sankara 6
Dimdoloson 1
Yatenga 38
Cathedrale 5
Des Arts 13
Des nations 6
Babanguida 13
Ouezzin Coulibaly 3
De la paix 8
Boulmiougou 4
De la Liberté 3
Sanmatenga 5
Kwame Nkrumah 9
Oumarou KANAZOE 7
Conseil de l’entente 7
Sœur Josephine KABORE 10
Mogho naba Zombré 2
De la Concorde 13
Des armées 3
RUES
Bogodogo 16
TIENDREBEOGO N Dider 7
ROUTES
FADA 11
BOBO 14
SAPONE 7
83
Ouahigouya 3
KAMBOINCE 7
PO 8
kaya 13
SEPTEMBRE
BOULEVARDS NOMBRE
Jeunesse 59
Charles de Gaulles 18
France Afrique 17
Mohamed Kadaffi 10
AVENUES
Bassawarga 15
Houari Boumedienne 7
Dapoa 6
Olympisme 5
Brigade verte 8
Simon COMPAORE 7
De l’aeroport 6
Thomas Sankara 8
Pagtenga 9
Yatenga 32
Zamse 19
Des Arts 23
Babanguida 15
Boulmiougou 4
De l’ independance 5
De la Liberté 8
Larle Naba Abga 4
Sanmatenga 22
Kwame Nkrumah 4
Oumarou KANAZOE 13
Conseil de l’entente 6
Dapoya 6
Sœur Josephine KABORE 17
De la Concorde 5
Pascal ZAGRE 4
Mogho Naba Wobgho 6
BCEAO 11
Col Arzouma MOuédraogo 4
Liwaga 14
Dignité 18
RUES
Bogodogo 11
TIENDREBEOGO N Dider 5
Liwaga 6
ROUTES
FADA 5
84
BOBO 5
SAPONE 10
KAMBOINCE 7
PO 8
KAYA 13
OCTOBRE
BOULEVARDS NOMBRE
Jeunesse 0
Charles de Gaulles 0
France Afrique 0
Mohamed Kadaffi 0
AVENUES
Bassawarga 0
Houari Boumedienne 0
Kadiogo 0
Mogho Naba Zombré 0
Dapoa 0
Docteur Issouf Joseph K 0
Olympisme 0
Dimdoloson 0
O 0
Simon COMPAORE 0
Moqho naaba 0
Joseph OUEDRAOGO 0
De l’aeroport 0
Thomas Sankara 0
Liptako gourma 0
Yatenga 0
Zamse 0
Des Arts 0
Golf de syrte 0
Babanguida 0
Ouezzin Coulibaly 0
De la paix 0
Boulmiougou 0
Patrice Lumuba 0
De l’ independance 0
De la Liberté 0
Larle Naba Abga 0
Sanmatenga 0
Kwame Nkrumah 0
Oumarou KANAZOE 0
Burkina Faso 0
Conseil de l’entente 0
Maurice YAMEOGO 0
Cathedrale 0
Sœur Josephine KABORE 0
85
Mogho 0
De la Concorde 0
Des armées 0
Pascal ZAGRE 0 John Kennedy 0
OCTOBRE
RUES
Bogodogo 0
Grande Mosquée 0
TIENDREBEOGO N Dider 0
Liwaga 0
Beîda 0
Simon compaoré 0
Nongré Manson 0
Larlé 0
Gounga la Pelga 0
ROUTES
FADA 0
BOBO 0
SAPONE 0
Ouahigouya 0
KAMBOINCE 0
PO 0
KAYA 0
NOVEMBRE
BOULEVARDS NOMBRE
Jeunesse 0
Charles de Gaulles 0
France Afrique 0
Mohamed Kadaffi 0
AVENUES
Bassawarga 0
Houari Boumedienne 0
Kadiogo 0
Mogho Naba Zombré 0
Dapoa 0
Docteur Issouf Joseph K 0
Olympisme 0
Dimdoloson 0
O 0
Simon COMPAORE 0
Moqho naaba 0
Joseph OUEDRAOGO 0
De l’aeroport 0
Thomas Sankara 0
Liptako gourma 0
Yatenga 0
Zamse 0
Des Arts 0
86
Golf de syrte 0
Babanguida 0
Ouezzin Coulibaly 0
De la paix 0
NOVEMBRE
Boulmiougou 0
Patrice Lumuba 0
De l’ independance 0
De la Liberté 0
Larle Naba Abga 0
Sanmatenga 0
Kwame Nkrumah 0
Oumarou KANAZOE 0
Burkina Faso 0
Conseil de l’entente 0
Maurice YAMEOGO 0
Cathedrale 0
Sœur Josephine KABORE 0
Mogho 0
De la Concorde 0
Des armées 0
Pascal ZAGRE 0 John Kennedy
0
NOVEMBRE
RUES
Bogodogo 0
Grande Mosquée 0
TIENDREBEOGO N Dider 0
Liwaga 0
Beîda 0
Simon compaoré 0
Nongré Manson 0
Larlé 0
Gounga la Pelga 0
ROUTES
FADA 0
BOBO 0
SAPONE 0
Ouahigouya 0
KAMBOINCE 0
PO 0
KAYA 0
BOULEVARDS NOMBRE
Jeunesse 76
Charles de Gaulles 27
France Afrique 16
Mohamed Kadaffi 13
87
DECEMBRE
AVENUES
Bassawarga 21
Houari Boumedienne 4
Kadiogo 16
Mogho Naba Zombré 6
Dapoa 1
Docteur Issouf Joseph K
Olympisme 7
Dimdoloson 4
Simon COMPAORE 8
Moqho naaba 12
Joseph OUEDRAOGO 1
De l’aeroport 11
Thomas Sankara 7
Liptako gourma
Yatenga 61
Zamse 14
Des Arts 29
Golf de syrte 1
Babanguida 13
Ouezzin Coulibaly 7
De la paix 9
DECEMBRE
Boulmiougou 4
Patrice Lumuba
De l’ independance 6
De la Liberté 10
Larle Naba Abga 2
Sanmatenga
Kwame Nkrumah 5
Oumarou KANAZOE 11
Burkina Faso 4
Conseil de l’entente 8
Maurice YAMEOGO
Cathedrale
Sœur Josephine KABORE 13
Mogho
De la Concorde 17
Des armées 4
Pascal ZAGRE 3 John Kennedy 2
DECEMBRE
RUES
Bogodogo 16
Grande Mosquée 3
TIENDREBEOGO N Dider
Liwaga 15
Beîda 5
Simon compaoré
88
Nongré Manson
Larlé
Gounga la Pelga
ROUTES
FADA 17
BOBO 10
SAPONE 7
Ouahigouya 10
KAMBOINCE 12
PO 11
KAYA 21
Source : BNSP
89
TABLE DES MATIERES
SOMMAIRE .............................................................................................................................. 2
LISTE DES TABLEAUX ET GRAPHIQUES ..................................................................... 3
INTRODUCTION .................................................................................................................... 4
I- RAPPEL DU CADRE GENERAL DE L’ETUDE........................................................ 6
I- 1- Etapes opérationnelles ................................................................................... 6
I- 2 Outils de mise en œuvre de la démarche méthodologique .............. 8
II- ETAT DES LIEUX DE L’INSECURITE ROUTIERE A ............................................... 9
OUAGADOUGOU ................................................................................................................... 9
II.1 – Le cadre institutionnel et réglementaire .................................................... 9
II.1.1 Le cadre institutionnel de la sécurité routière .................................... 9
II.1.1.1 Les acteurs publics ................................................................................ 9
II.1.1.2 Les acteurs privés ................................................................................ 16
II.1.2 Le cadre réglementaire de la sécurité routière ................................ 18
II.1.2.1 Cadre réglementaire de portée générale .................................... 19
II.1.2.2 Cadre réglementaires spécifique .................................................... 19
II.1.3 Les outils de gestion de la sécurité routière ...................................... 22
II.1.3.1 Le document de politique nationale de sécurité routière .......... 22
II.1.3.2. Le Bulletin d’Analyse des Accidents de la Circulation ............... 24
(BAAC) ........................................................................................................................... 24
II.2 – L’ampleur du phénomène de l’insécurité routière à ...................... 33
Ouagadougou .................................................................................................................. 33
II.2.1. Evolution et conséquences des accidents de la........................ 33
circulation ..................................................................................................................... 33
II.2.1.1. Evolution des accidents ......................................................................... 33
II.2.1.2. Conséquences des accidents de la circulation ............................. 36
II.2.2. La typologie des accidents de la circulation ...................................... 43
II.2.2.1. Répartition des accidents selon les groupes d’âge .................... 43
II.2.2.2. Répartition des accidents selon le genre ....................................... 45
II.2.2.3. Répartition des accidents selon les formes ................................... 46
d’implication ................................................................................................................. 46
II.2.2.4. Répartition viaire des accidents ......................................................... 47
II.2.3. Les facteurs accidentogènes ................................................................... 50
II.2.3.1 Les facteurs liés au conducteur ...................................................... 50
II.2.3.2 Les facteurs liés aux véhicules ........................................................ 61
II.2.3.3 Les facteurs liés à la route et à son environnement .............. 63
CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS ...................................................................... 70
ANNEXE ................................................................................................................................. 74
